Vezetői összefoglaló

Hatásvizsgálat a fenntartható légi közlekedés egyenlő versenyfeltételeinek biztosításáról szóló rendeletjavaslatról

A. A fellépés szükségessége

Miért? Milyen problémát kell megoldani?

Miközben a légi közlekedésben alapvető fontosságú az egyenlő versenyfeltételek fenntartása, a légiközlekedési ágazat ÜHG-kibocsátása az 1990-es évek eleje óta mind uniós, mind globális szinten nőtt, és 2050-re várhatóan tovább fog nőni. Mivel az EU 2030-ra és 2050-re ambiciózus éghajlat-politikai célokat fogadott el, a légi közlekedésnek fel kell gyorsítania dekarbonizációját. Az ágazat azonban korlátozott lehetőségekkel rendelkezik szénlábnyomának csökkentésére, különösen a fosszilis tüzelőanyagoktól való függősége, valamint az érett és versenyképes alternatívüzemanyag-technológiák hiánya miatt. Amint azt a Bizottság 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célterve is hangsúlyozza, a fenntartható légijármű-üzemanyagok (SAF) jelentősen hozzájárulhatnak az ágazat dekarbonizációjához. A fenntartható légijármű-üzemanyagok technológiai szempontból életképesek, és összeegyeztethetők a meglévő légijármű-technológiával és üzemanyag-ellátó infrastruktúrával. A fenntartható légijármű-üzemanyagok piaca azonban holtponton van, ugyanis ezen a piacon i. a termelés és ii. a fenntartható légijármű-üzemanyagok iránti kereslet alacsony. Ez a) ipari és kereskedelmi kihívásoknak, többek között a magas termelési költségeknek, valamint az alapanyagok és a megújuló energiaforrásokból előállított villamos energia iránti versengő keresletnek, b) a termelés növelését célzó magas kockázatú beruházásoknak, valamint c) a meglévő szabályozási és költségvetési keretnek tudható be, amely nem teszi lehetővé a fenntartható légijármű-üzemanyagok elterjedését, és mindez a légi közlekedési piac rendkívül versenyképes jellegével összefüggésben történik.

Mi e kezdeményezés várható eredménye?

E kezdeményezés általános célkitűzése, hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítson a légi közlekedési piacon, miközben az EU 2030-ra és 2050-re vonatkozó éghajlat-politikai célkitűzéseivel összhangban csökkenti a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását olyan módon, hogy elmozdul a fosszilis sugárhajtómű-üzemanyagról és kiaknázza a fenntartható légijármű-üzemanyagok magas dekarbonizációs potenciálját azáltal, hogy versenyképes piacot hoz létre az ilyen üzemanyagok számára, ugyanakkor egyenlő versenyfeltételeket biztosít a légi közlekedésben. Ez egyrészt azt jelenti, hogy i. versenyképes költségek mellett eléri a fenntartható légijármű-üzemanyagok nagy mennyiségben történő előállítását és forgalmazását; optimalizálja a meglévő termelési kapacitást, és ösztönzi új SAF-üzemek fejlesztését az EU-ban; emellett a méretgazdaságosság és a tanulási hatások révén csökkenti a termelési költségeket. Másrészt ez azt jelenti, hogy ii. a légitársaságok fokozatosan és folyamatosan használnak fenntartható légijármű-üzemanyagokat; mérsékli a kibocsátásáthelyezés kockázatát és biztosítja, hogy a légitársaságok egyenlő feltételek mellett férhessenek hozzá a fenntartható légijármű-üzemanyagok piacához.

Milyen többletértéket képvisel az uniós szintű fellépés? 

A légi közlekedés nagymértékben integrált piac, amely az egész EU-ban hálózati dimenzióban működik. A határokon átnyúló jelleg a légi közlekedés velejárója, ezért a széttöredezett szabályozási keret jelentős akadályt jelent a gazdasági szereplők számára. A nemzeti intézkedések sokfélesége nem kívánt kontraproduktív hatásokhoz vezethet. A légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás szintén határokon átnyúló jellegű, és mint ilyen nem kezelhető kizárólag nemzeti vagy helyi szinten. Az EU éghajlat-politikai célkitűzései a legvalószínűbben akkor érhetők el hatékonyan, ha a szakpolitikákat uniós szinten határozzák meg. Végezetül, a fenntartható légijármű-üzemanyagok termelésének és forgalmazásának nagyarányú növelésére irányuló célkitűzéssel uniós szinten lehet a legjobban foglalkozni, mivel az energiaágazat jelentős mértékben a nagyrészt EU-szerte működő piaci szereplők köré szerveződik.

B. Megoldások

Milyen jogalkotási és nem jogalkotási szakpolitikai alternatívák merültek fel? Van-e előnyben részesített megoldás? Miért?

A javasolt intézkedések egy, a légi közlekedésben egyenlő versenyfeltételeket biztosító szabályozási követelmény, valamint egy, a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos kötelezettség köré épülnek. A szakpolitikai alternatívák különböző módokat kínálnak a kötelezettség kialakítására. Az alternatívák első csoportja (A1 és A2) tartalmazza az üzemanyag-forgalmazók azon kötelezettségét, hogy valamennyi uniós repülőtéren forgalmazzanak fenntartható légijármű-üzemanyagot. Az alternatívák második csoportja (B1 és B2) egy olyan kötelezettséget írna elő a légitársaságok számára, hogy az uniós repülőterekről történő repülés során tankoljanak fenntartható légijármű-üzemanyagot (a B1 az összes járatra vonatkozik, a B2 szerint ez csak az EU-n belüli járatok esetében kötelező). Végül az alternatívák harmadik csoportja (C1 és C2) az üzemanyag-forgalmazók tekintetében azt a kötelezettséget foglalja magában, hogy kezdetben némi rugalmassággal osszák el a fenntartható légijármű-üzemanyagokat, a légitársaságok tekintetében pedig azt a kötelezettséget, hogy az uniós repülőterekről való indulás előtt tankoljanak sugárhajtómű-üzemanyagot. A célértékeket az A1, B1, B2 és C1 alternatíva esetében a fenntartható légijármű-üzemanyagok mennyiségére vonatkozóan, az A2 és C2 alternatívánál pedig a sugárhajtómű-üzemanyag szén-dioxid-intenzitásának csökkentésére vonatkozó értékek formájában határozzák meg. Mindegyik alternatíva ösztönzőket tartalmaz az RFNBO-k 1 támogatására. Minden alternatívához kísérő intézkedések kapcsolódnak, amelyek nem tartoznak e kezdeményezés hatálya alá. Ezek közé tartozik az ICAO-n belüli fokozott európai fellépés a globális SAF-felhasználási célok meghatározására, források átirányítása a fenntartható légijármű-üzemanyagok alkalmazására, stratégiai szövetség létrehozása a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok támogatására, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagok tanúsítási folyamatának elősegítése. A jelenleg felülvizsgálat alatt álló egyéb uniós szabályozási keret (pl. az EU ETS, az energiaadó-irányelv és a megújulóenergia-irányelv 2 ) tovább támogathatja a fenntartható légijármű-üzemanyagok alkalmazását. Az előnyben részesített alternatíva a C1 és a C2 alternatíva, mivel költséghatékony módon lehetővé teszik a fenntartható légijármű-üzemanyagok gyártásának és felhasználásának jelentős növelését az éghajlat-politikai célkitűzéssel összhangban, minimális piaci torzulások és kibocsátásáthelyezés mellett.

Ki melyik alternatívát támogatja?

A légi közlekedés és az üzemanyagipar érdekelt feleinek túlnyomó többsége, a tagállamok és a nem kormányzati szervezetek támogatják a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos kötelezettség bevezetését, amely hatékony szakpolitikai mechanizmus a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításának és elterjedésének fellendítésére, valamint a légiközlekedési ágazat sikeres dekarbonizációjára. Az érdekelt felek meglehetősen megosztottak az alternatíva konkrét kialakítása tekintetében, de az üzemanyag-forgalmazók, a tagállamok, a nem kormányzati szervezetek többsége és néhány légitársaság – az üzemanyag-elosztás rugalmassága mellett – támogatja a fenntartható légijármű-üzemanyagokra vonatkozó kínálati oldali kötelezettséget, amely az uniós repülőterekről induló valamennyi járatra biztosított sugárhajtómű-üzemanyagra is kiterjed. Ugyanakkor az érdekelt felek többsége úgy véli, hogy szükség van a kibocsátásáthelyezést és a légi közlekedés belső piacának torzulását megakadályozó intézkedésekre. Az érdekelt felek többsége az RFNBO-k támogatását célzó konkrét ösztönzőket is támogatja. Mindezek az intézkedések a C1 és C2 szakpolitikai alternatíva részét képezik.

C. Az előnyben részesített alternatíva hatásai

Melyek az előnyben részesített alternatíva előnyei?

A C1 és C2 szakpolitikai alternatíva az alapforgatókönyvhöz képest jelentősen, 2050-ig mintegy 60–61 %-kal csökkenti a légiközlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátását. A légszennyező anyagok kibocsátása 2050-re az alapforgatókönyvhöz képest mintegy 9 %-kal csökken. A légi közlekedés környezeti költségei (a szén-dioxid-kibocsátáshoz és a légszennyező anyagok kibocsátásához kapcsolódóan) összességében mintegy 87–88 milliárd EUR-val csökkennek az alapforgatókönyvhöz képest, a 2021 és 2050 közötti időszak jelenértékében kifejezve. A fenntartható légijármű-üzemanyagok gyártási kapacitása 2050-ig további 25,5–25,6 millió tonnával nő. A fenntartható légijármű-üzemanyagok piaci megjelenése jelentősen csökkenti a légi közlekedés fosszilis sugárhajtómű-üzemanyagtól való függőségét, mely utóbbi üzemanyag felhasználása 2050-re az alapforgatókönyvhöz képest 65 %-kal csökken. Az EU energiabiztonsága javul, mivel csökken a harmadik országokból származó fosszilis energia importja, emellett a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításához szükséges alapanyagok és megújuló energiaforrásokból előállított villamos energia az EU-ból származik (az Unióban előállított fenntartható légijármű-üzemanyagok 2050-ben a fenntartható légijármű-üzemanyagok teljes felhasználásának 92 %-át teszik ki). A C1 és C2 szakpolitikai alternatívák keretében a legnagyobb szén-dioxid-mentesítési potenciállal rendelkező fenntartható légijárműüzemanyag-technológiák jóval korábban jelennek meg a piacon jelentős mennyiségben, mint szakpolitikai intézkedés nélkül. A fenntartható légijármű-üzemanyagok ára a jelenlegi becslésekhez képest csökken, ami hozzájárul ahhoz, hogy idővel csökkenjen az árkülönbség a fosszilis sugárhajtómű-üzemanyaghoz képest. A C1 és C2 szakpolitikai alternatíva nettó munkahelyteremtéshez vezet az EU-ban, azaz mintegy 202 100 új munkahely jön létre az alapforgatókönyvhöz képest. Végezetül a levegőszennyezés csökkentése pozitív hatást gyakorol a közegészségre (azaz a levegőszennyezésből eredő külső költségek a 2021 és 2050 közötti időszakban mintegy 1,5 milliárd EUR-val csökkennek az alapforgatókönyvhöz képest).

Milyen költségekkel jár az előnyben részesített alternatíva? 

A C1 és C2 szakpolitikai alternatíva a 2021 és 2050 közötti időszakban az alapforgatókönyvhöz képest összességében 20,3 milliárd EUR (C1), illetve 14,6 milliárd EUR (C2) költségnövekedést eredményez. Ezeket a költségeket nagyrészt a sugárhajtómű-üzemanyagok költségének az alapforgatókönyvhöz viszonyított növekedése okozza, amelynek összege 103,5 milliárd EUR (C1), illetve 88,2 milliárd EUR (C2) a 2021 és 2050 közötti időszakban, jelenértéken kifejezve. Az üzemanyag-költségek emelkedése tükröződik a légi viteldíjakban, amelyek 2050-re mintegy 8,1–8,2 %-kal emelkednek. A magasabb légi viteldíjak az alapforgatókönyvhöz képest a teljes légi személyszállítási tevékenység enyhe csökkenését eredményezik annak ellenére, hogy 2050-re a személyszállítás a 2015-ös szinthez képest még mindig 77 %-kal nő. Ez alacsonyabb tőke- és működési költségeket eredményez a légi közlekedés számára az alapforgatókönyvhöz képest, azaz a költségek 84 milliárd EUR-val (C1), illetve 74,5 milliárd EUR-val (C2) csökkennek. A logisztikai többletköltségek 0,19 milliárd EUR-t tesznek ki (C1 és C2). A légitársaságok jelentéstételi költségei is emelkednek – 0,34 milliárd EUR-val (C1 és C2) – az alapforgatókönyvhöz képest a 2021 és 2050 közötti időszakban, jelenértéken kifejezve. A fenntartható légijárműüzemanyag-gyártók esetében a 2021 és 2050 közötti időszakban a beruházási igények a becslések szerint mintegy 10,4–10,5 milliárd EUR-t tesznek ki. A szükséges fenntartható légijárműüzemanyag-termelési kapacitás biztosítása érdekében az EU-ban 2050-ig 104–106 további fenntartható légijárműüzemanyag-üzemet kell építeni.

Hogyan érinti a fellépés a vállalkozásokat, köztük a kis- és középvállalkozásokat és a mikrovállalkozásokat?

A kezdeményezésnek a vállalkozásokra, a kkv-kra és a mikrovállalkozásokra gyakorolt hatása valószínűleg elhanyagolható, és nehezen megjósolható. Részletes értékelés nem történt.

Jelentős lesz-e a tagállamok költségvetésére és közigazgatására gyakorolt hatás?

Tekintettel arra, hogy ez a kezdeményezés nagymértékben a más uniós szabályozási keretek között már meglévő igazgatási és végrehajtási folyamatokra támaszkodik, a hatóságoknál az igazgatási költségek 0,27 milliárd EUR-val (C1 és C2) emelkednek. Ez magasabb költségeket jelent a tagállamok számára, azaz 264 millió EUR-t, az uniós hatóságok számára pedig 2,7 millió EUR-t.

Lesznek-e egyéb jelentős hatások?

Más jelentős hatások nem várhatók.

D. További lépések

Mikor kerül sor a szakpolitikai fellépés felülvizsgálatára?

A szakpolitika értékelésére a javaslat elfogadását követően kellő idő elteltével kerül sor annak érdekében, hogy az intézkedések hatékonyan megvalósulhassanak és hatást fejtsenek ki. Amennyiben nem merülnek fel végrehajtási problémák, ez nem lehet kevesebb, mint öt évvel a jogszabály hatálybalépését követően.