Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Az EU mobilitási stratégiája és az uniós ipari értékláncok: ökoszisztéma alapú megközelítés a gépjárműiparban

(saját kezdeményezésű vélemény)

(2022/C 105/05)

Előadó:	Arnaud SCHWARTZ
Társelőadó:	Monika SITÁROVÁ

Közgyűlési határozat:	2021.3.25.
Jogalap:	az eljárási szabályzat 32. cikkének (2) bekezdése
	saját kezdeményezésű vélemény
Illetékes szekció:	Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága (CCMI)
Elfogadás a szekcióülésen:	2021.9.29.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2021.10.20.
Plenáris ülés száma:	564.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	235/1/5

1. Következtetések és ajánlások

1.1.

Az EGSZB úgy véli, hogy az európai gépjárműipari ökoszisztéma éllovassá válhat a fenntartható mobilitási megoldások kifejlesztésében és bevezetésében. Ezért a gépjárműipari ökoszisztémának aktívan stratégiákat kell kidolgoznia az európai gépjárműipar jelenleg zajló forradalmi megújulása és megatrendjei alakítására.

1.2.

Annak érdekében, hogy 2050-ig 90 %-kal csökkenjen a közlekedésből származó kibocsátás, az EGSZB azt szeretné, ha az EU arra törekedne, hogy valamennyi közlekedési módot fenntarthatóvá tegye, és a fenntartható alternatívákat széles körben elérhetővé és hozzáférhetővé tegye az uniós polgárok számára. Ez a cél az erőátviteli rendszerek olyan intelligens kombinációjával érhető el, amely egyensúlyt teremt a környezetvédelem, a megújuló energiaforrások hatékony felhasználása, a gazdaságosság és a fogyasztói elfogadottság között, miközben tiszteletben tartja a technológiasemlegesség elvét.

1.3.

Az EGSZB nagyon fontosnak tartja, hogy az egyéni mobilitás mindenki számára elérhető és megfizethető maradjon, különös tekintettel azokra az ingázókra, akik nem férnek hozzá jó minőségű tömegközlekedéshez vagy más mobilitási megoldásokhoz. Mindenáron el kell kerülni, hogy a társadalom polarizálódjon azok között, akik megengedhetik maguknak, hogy környezetbarát autót vásároljanak, és azok között, akik nem. Ebben a tekintetben az EGSZB arra figyelmeztet, hogy egy a közlekedési ágazatra vonatkozó kibocsátáskereskedelmi rendszer felállítása alááshatja a közúti közlekedés defosszilizálásának társadalmi támogatottságát, ha az alacsonyabb jövedelmű csoportok és a közúti közlekedéstől megélhetésük szempontjából függő csoportok nem kapnak megfelelő kompenzációt.

1.4.

Az EGSZB emlékeztet arra, hogy az európai gépjárműipar mindig is vezető szerepet játszott a világban, és a növekedés és a munkahelyteremtés motorja volt. A digitalizált és dekarbonizált közúti közlekedési rendszerre történő paradigmaváltás során meg kell őriznie ezt a pozíciót, és ki kell dolgoznia azokat az átalakulási pályákat, amelyek lehetővé teszik számára, hogy megbirkózzon azokkal a forradalmi jelentőségű tendenciákkal, amelyekkel az ágazat jelenleg szembesül. Ezt a technológia, a képzett munkaerő, a világszínvonalú mérnöki tevékenység, az igényes fogyasztók, a kifinomult ellátási láncok, az erős kkv-kultúra és a konstruktív munkaügyi kapcsolatok terén meglévő erősségeire építve kell elérnie.

1.5.

Az akkumulátorokra vonatkozó közös európai érdeket szolgáló fontos projekt (IPCEI) sikeres elindítása bebizonyította, hogy az állami és magánforrások egyesítése egyértelműen hozzájárul a gépjárműipari ellátási lánc megerősítéséhez. Az EGSZB ezért meg van győződve arról, hogy ebben az ágazatban további IPCEI-ket kell fontolóra venni, például a hidrogén (előkészítés alatt), az automatizált és hálózatba kapcsolt járművek, a körforgásos gazdaság, a nyersanyagok stb. terén. Határozott fellépésre van szükség a félvezetők ellátási szűk keresztmetszeteinek kezelése érdekében, és egy félvezetőkre vonatkozó második IPCEI létrehozása segítene a probléma kezelésében.

1.6.

Az EGSZB azt szeretné, ha az EU támogatná a globálisan egyenlő versenyfeltételek megteremtését. Európának törekednie kell arra, hogy megőrizze erős exportpozícióját a gépjárműiparban. Ezért intézkedéseket kell hozni az alábbiak érdekében:

—	a kereskedelmi kapcsolatokban a kölcsönösségre való törekvés (piacra jutás, közbeszerzés, beruházások, a szellemitulajdon-jogok tiszteletben tartása, támogatások),

—	kétoldalú szabadkereskedelmi megállapodások megkötése (amelyek tartalmaznak egy a gépjárművekről/közúti közlekedésről szóló fejezetet),

—	küzdelem a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok (támogatások, kétoldalú szabadkereskedelmi megállapodások, a szén-dioxid árában mutatkozó különbségek, szociális és környezeti dömping) ellen,

—	a tiszta üzemű gépjárművek és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag-technológiák terén folytatott nemzetközi együttműködés előmozdítása.

1.7.

A gépjárműipar átalakulása drámai hatással lesz a szükséges munkahelyek mennyiségére és minőségére. Ezért aktív munkaerőpiaci politikára van szükség a munkaerő foglalkoztathatóságának fenntartása érdekében, például továbbképzési és átképzési kezdeményezéseken keresztül (mint amilyen az Automotive Skills Alliance), hogy felruházzuk a munkavállalókat a jövő készségeivel. Az ágazatot elhagyni kényszerülő munkavállalók számára biztosítani kell a zökkenőmentes átmenetet egy másik munkahelyre (a korengedményes nyugdíjrendszerek mellett).

1.8.

Az EGSZB kéri, hogy egyértelműen térképezzék fel az ágazat digitális és zöld átállásának hatásait, hogy azonosítani lehessen a leginkább veszélyeztetett régiókat és az ellátási lánc azon részeit, amelyek a legnagyobb kockázatnak vannak kitéve. Nyomon kell követni az iparágnak a dekarbonizáció és a digitalizáció miatt változó lábnyomát is, figyelmet fordítva az életciklus összes releváns szakaszára. Mivel a gépjárműipari ellátási láncnak hatalmas kihívásokkal kell szembenéznie, az EGSZB elengedhetetlennek tartja egy méltányos átállást támogató mechanizmus létrehozását az ágazat számára, hogy a társadalmi zavarok elkerülése és a társadalmilag felelős átállás biztosítása érdekében meg lehessen hozni a szükséges kísérő intézkedéseket.

2. Általános megjegyzések

Jelenlegi helyzet

2.1.

A gépjárműipar mindig is az Európai Unió iparának egyik sarokköve volt, és fontos kapcsolatokat ápol az olyan upstream iparágakkal, mint az acélipar, a vegyipar és a textilipar, valamint az olyan downstream ágazatokkal, mint az ikt, a javítás, az üzemanyagok, a kenőanyagok és a mobilitási szolgáltatások. Az ágazat az EU GDP-jének több mint 8 %-át teszi ki, az EU teljes K+F-kiadásainak 28 %-át adja, exportja pedig jelentős kereskedelmi többletet eredményez. Az európai gépjárműipar jövője azonban azon múlik majd, hogy miként képes végrehajtani azokat az alapvető kiigazításokat, amelyek szükségesek ahhoz, hogy megbirkózzon a ma előtte álló példátlan kihívásokkal.

2.2.

Az európai gépjárműipar a digitális és zöld gazdaságra való komplex átállásból eredő radikálisan új paradigma előtt áll. Az Európai Bizottság 2018. november 28-án egy hosszú távú jövőképet fogadott el a klímasemleges gazdaság 2050-ig történő megvalósításáról. Megállapította, hogy a közlekedési ágazat fontos szerepet játszik ebben az átállásban. A 2019. decemberi európai zöld megállapodás meghatározza a klímasemlegesség elérésének stratégiai keretét. Előírja, hogy 2050-re 90 %-kal kell csökkenteni a közlekedés kibocsátását. Ezzel összefüggésben az EU úgy döntött, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának 2030-ig történő csökkentésére vonatkozó célkitűzését legalább 55 %-ra módosítja. E cél elérése érdekében az Európai Bizottság 2021. július 14-én bemutatta az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomagját, amely felülvizsgálja a közös kötelezettségvállalási rendeletet, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelvet és a CO2-kibocsátási előírások megállapításáról szóló rendeletet.

2.3.

A fosszilis tüzelőanyagokról az alacsony szén-dioxid-kibocsátású energiaforrásokra való áttérés, valamint az az átállás, amelynek során a tömeges gépjárműgyártás helyett a mobilitási szolgáltatások nyújtásával állítják elő a hozzáadott értéket, mélyreható zavarokat fog okozni az iparágban, az ágazat komplex ellátási láncaiban működő kkv-kban és a szektor 13,8 millió munkavállalója körében. Ezért a kihívás az lesz, hogy társadalmilag elfogadható módon kezeljük ezt a nettó nulla kibocsátásra való átállást.

Forradalmi jelentőségű megatrendek

2.4.

Globalizáció. Miközben az érett piacokon lassul az értékesítés, a feltörekvő piacokon nő a gépjárműeladások száma. Ennek eredményeként a gazdasági súlypont az EU-ból és az USA-ból Ázsiába helyeződik át. Kína jelenleg 26 millió gépjárművet gyárt évente, míg az EU-ban csak 22 milliót állítanak elő. Szintén Kína az elsők között kezdte meg az elektromos járművek gyártását, és fejlett akkumulátoriparral rendelkezik. Japán és Korea is élen jár az akkumulátorok terén és különösen erős a félvezetők ágazatában. Európa számára az etikusan beszerzett nyersanyagokhoz, például a lítiumhoz és a kobalthoz való hozzáférés is problémás (1). Emellett a gépjárműiparnak figyelembe kell vennie a növekvő geopolitikai feszültségeket.

2.5.

A fenntartható fejlődés kihívása. Az EU fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájában megfogalmazott jövőkép szerint „2030-ra legalább 30 millió kibocsátásmentes gépkocsi” lesz az európai utakon. Július 14-én az Európai Bizottság azt javasolta, hogy 2035-től csak kibocsátásmentes járműveket lehessen forgalomba hozni. Ehhez erőteljesen növelni kell a kibocsátásmentes járművek részarányát a járműparkban (a jelenlegi 0,2 %-ról 2030-ra 11–14 %-ra) (2). A zöld megállapodás célkitűzéseinek megvalósítása megteremti majd azt az előnyt, amit az elsőként lépők szereznek meg, és támogatni fogja Európa vezető szerepét az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiák terén, ahogy a globális versenyképességét is. Ez egyben hatalmas beruházásokat is jelent az alternatív hajtásláncok (akkumulátoros-elektromos, hibrid, hidrogén) és az olyan, defosszilizált tüzelőanyagok fejlesztése terén, amelyek a flottában még sokáig jelen lévő hagyományos hajtásláncokban használhatóak. Ezen erőátviteli rendszerek és üzemanyagok elterjedésének üteme a támogató szabályozási keret meglététől és a beruházások megtérülési idejétől függ. Az EU fenntartható és intelligens mobilitási stratégiája elismeri, hogy „minden közlekedési módot fenntarthatóbbá kell tennünk”. Ez a megközelítés megköveteli az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek, valamint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású tüzelőanyagok elterjedését a közúti, vízi és légi közlekedésben.

2.6.

Változó fogyasztói szemlélet. A mobilitási magatartás változik. A fogyasztók új generációja kevésbé érdekelt abban, hogy saját személygépkocsija legyen, mivel sokan olyan városi térségekben élnek, ahol jól kiépített közösségi közlekedési rendszerek vannak. A saját személygépkocsi helyett más mobilitási megoldást keresnek (járműmegosztás, fuvarmegosztás, mikromobilitási eszközök). A világjárvány felerősített más, már korábban is látható trendeket is, mint például az online vásárlás, a távmunka, a videokonferencia, a kézbesítési szolgáltatások. Ezek a személygépkocsin alapuló mobilitás csökkenéséhez fognak vezetni, miközben a könnyű haszongépjárművek használata növekedni fog.

2.7.

Az összekapcsoltság fokozása. A digitális technológiák célja, hogy a járművek szinte állandóan hálózatba legyenek kapcsolva. Ez nagy lehetőségeket teremthet az új adatvezérelt üzleti modellek számára. Az intelligens járművek aktív biztonsági funkciókkal, infotainment rendszerrel, forgalmi információs szolgáltatásokkal, a jármű és az infrastruktúra közötti kommunikációval stb. lennének felszerelve.

2.8.

A járművek fokozatos automatizálása. Ha elindulunk az önvezető járművek irányába, egyre magasabb szintet érünk el az autonóm járműfunkciók terén. Az automatizált vezetés óriási beruházásokat igényelne a szoftverek, kommunikációs hálózatok és hardverek (radarok, fényérzékelés és távmérés, jeladók) terén. Emellett számos kihívást is teremt a megbízhatóság, a jogi keret, az ár, a közúti berendezések és a felelősség tekintetében.

2.9.

A gyártás digitalizálása. Az autóipar találta fel a gyártósorokat (Ford), a karcsúsított gyártás elveit (Toyota) és a globalizált gyártási platformokat (VW). Jelenleg az Ipar 4.0 elveit alkalmazza a fejlett robotizáción, a digitálisan integrált ellátási láncokon, a fejlett gyártási rendszereken és az additív gyártáson keresztül.

A zöld és digitális átállás következményei

2.10.

A kisebb, digitalizált és dekarbonizált gépjárműipar hatalmas kihívást jelent majd a munkahelyek terén. Az akkumulátoros elektromos járművek kevesebb alkatrészből állnak és egyszerűbben gyárthatók, miközben hozzáadott értékük legalább 36 %-át az akkumulátorok adják. A német IFO Intézet nemrégiben készült tanulmányának extrapolációja alapján 620 000 munkahely kerül veszélybe a hagyományos erőátviteli rendszerek uniós értékláncában. A megoldás részben például a (korengedményes) nyugdíjazásban (3) vagy tágabb értelemben a munka jövőjének forradalmasításában (4) keresendő. Másrészt az átállás új munkahelyeket is teremt a szomszédos iparágakban, mint amilyen az erősáramú elektronika, az intelligens hálózatok, az út- és töltőinfrastruktúra, az akkumulátorok, az új anyagok és az alternatív üzemanyagokat használó erőátviteli rendszerek.

2.11.

Konszolidációs tendencia, stratégiai szövetségek (pl. a Stellantis, a BMW és a Mercedes, valamint a VW és a Ford közötti szövetségek) az új erőátviteli rendszerek kutatás-fejlesztésének egyesítése, az alkatrészek beszerzésének összevonása érdekében. Ezek az összeolvadások és szövetségek mindig új vállalati stratégiákat, az ipari lábnyom felülvizsgálatát, az alacsonyabb munkaerőköltségű régiókba történő kiszervezést, munkahely-leépítési programokat és a beszállítókra nehezedő nagyobb nyomást eredményeznek. Ezenkívül az érettebb üzletágak leválasztása lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy erőforrásaikat az új erőátviteli rendszerekre összpontosítsák.

2.12.

A gépjárműipar és az információtechnológiai ágazat közötti határok elmosódása. Az információs technológiák az ellátási lánc minden szakaszába behatolnak. Az adatok új nyersanyaggá és bevételi forrássá válnak. Az iparág globális átrendeződése zajlik, és új szereplők törnek be az ágazatba: mobilitási szolgáltatók (Uber), információtechnológiai óriások (Google, Apple, Baidu), chipgyártók (Intel, NXP, STM), akkumulátorgyártók (Panasonic, CATL, LG) és feltörekvő eredetiberendezés-gyártók (Tesla).

2.13.

A hozzáadott érték a gépjárműipar magjától (eredetiberendezés-gyártók) eltolódhat az ellátási lánc más részei felé, mivel az információs technológiák hozzáadott értéken belüli százalékos aránya csak növekedni fog a mechanikus alkatrészek rovására.

2.14.

Valószínű, hogy egyre több hozzáadott értéket teremtenek majd a mobilitási szolgáltatások, például a fuvarközvetítés, a fuvarmegosztás, a járműmegosztás és számos digitális szolgáltatás, például a navigációs alkalmazások, az infotainment, a reklámok és a fejlett vezetéstámogató rendszerek. Ez új üzleti modelleket fog létrehozni: míg az eredetiberendezés-gyártók a gépjárműipart 100 millió jármű piacának tekintik, addig a digitális platformok olyan piacnak, ahol évente 10 billió kilométert lehet értékesíteni.

2.15.

Az ágazat munkaköri struktúrája teljesen átalakul. Új készségekre és tapasztalatokra lesz szükség (elektronika, elektrokémia, új anyagok, információs technológiák), miközben ezzel párhuzamosan csökken a hagyományos mechanikai készségek iránti kereslet. A munkaerő ilyen készségekkel való felvértezése jelentős kihívások elé állítja a gépjárműipart.

2.16.

A fent említett megatrendek erősítik egymást. Miközben széles körű egyetértés van abban, hogy a forradalmi átalakulások megkezdődtek, minden érdekelt fél számára prioritást kell képeznie annak, hogy a méltányos átállás megszervezésén keresztül fokozatosabban valósuljon meg a dekarbonizált közlekedésre való társadalmi átállás. Fontos, hogy a fenntartható mobilitás mindenki számára megfizethető legyen.

3. Az átalakulás kezelése

Környezet: elmozdulás a fenntarthatóság felé

3.1.

Annak érdekében, hogy 2050-ig 90 %-kal csökkenjen a közlekedésből származó kibocsátás, az EU-nak arra kell törekednie, hogy valamennyi közlekedési módot fenntarthatóvá tegye, és a fenntartható alternatívákat széles körben elérhetővé és hozzáférhetővé tegye az uniós polgárok számára. Ez a cél az erőátviteli rendszerek olyan intelligens kombinációjával érhető el, amely egyensúlyt teremt a környezetvédelem, a megújuló energiaforrások hatékony felhasználása, a gazdaságosság és a fogyasztói elfogadottság között, miközben tiszteletben tartja a technológiasemlegesség elvét. Ez különböző stratégiák összekapcsolását követeli meg:

—	Az „üzemanyagtól a kerékig” CO2-kibocsátás csökkentése (48V, hibridek, elektromos áram, hidrogén, hatékonyabb belső égésű motorok stb.).

—

A „kitermeléstől a kerékig” CO2-kibocsátás csökkentése. Az ENSZ fenntartható fejlődési céljainak és a megújuló energiaforrásokból előállított energia támogatásáról szóló irányelvben (5) meghatározott fenntarthatósági kritériumoknak megfelelő e-üzemanyagok és bioüzemanyagok fejlesztését a földhasználatra, a biológiai sokféleségre és az erdőkre gyakorolt hatások elkerülése érdekében támogatni kell.

—	Összehangolt stratégia a tiszta városokért (pl. az „utolsó kilométer” megtételének dekarbonizálásával, innovatív mikromobilitási megoldásokkal, intermodális utazással).

—	A teljes életciklusra vetített kibocsátások csökkentése (gyártás és újrahasznosítás).

—

A közlekedési ágazat kibocsátásintenzitásának csökkentése (intelligens közlekedési megoldások, megosztott mobilitás). Minden közlekedési igényre fenntartható mobilitási megoldást kell rendelkezésre bocsátani (távolsági áruszállítás bioüzemanyagokkal és szintetikus üzemanyagokkal/hidrogénnel, akkumulátoros elektromos erőátviteli rendszerek a szállítás utolsó szakaszát jelentő városi kézbesítéshez) a technológiasemlegesség elvének tiszteletben tartásával.

—	Az utólagos átalakítás ösztönzése, amelynek során a belső égésű motorokat elektromos motorra cserélik vagy kiegészítik egy kerékagymotorral (hibriddé teszik).

—	Az újonnan forgalomba hozott gépkocsik súlyának csökkentése (6).

3.2.

Az Európai Bizottság a közúti közlekedésre és az épületekre vonatkozóan egy párhuzamos kibocsátáskereskedelmi rendszert kíván létrehozni. A közúti közlekedésből származó kibocsátásokra kivetett díj egyenlő lesz az üzemanyag megadóztatásával (de minősített többséggel). A bevételeket azok kompenzálására fogják felhasználni, akik belső égésű motorral hajtott járművekre szorulnak, akár munkavégzés céljából, akár alternatív közlekedési lehetőségek hiányában. Mivel egy ilyen kompenzációs mechanizmus kialakítása rendkívül bonyolult lesz, és a magasabb üzemanyagárak aránytalanul nagy mértékben sújtják majd az alacsonyabb jövedelmű csoportokat, az EGSZB nincs meggyőződve arról, hogy ez a helyes út, mivel aláássa az éghajlat-politikai fellépés társadalmi támogatottságát. Ehelyett az alternatív erőátviteli rendszerek életciklusköltségének csökkentésére, illetve az alacsony és nettó nulla szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok költségének csökkentésére irányuló erőfeszítések tűnnek jobb módszernek arra, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedés sokak számára pénzügyileg elérhetővé váljon.

3.3.

Prioritásnak kell tekinteni az úgynevezett „töltési sivatagokat”. Jelenleg 213 000 töltőállomás áll rendelkezésre, és az összes uniós töltőállomás 70 %-a három országban (Hollandia, Németország és Franciaország) összpontosul. Mivel a célkitűzés az, hogy 2025-re 1 millió, 2030-ra pedig 3 millió nyilvános töltőberendezés legyen, az infrastruktúrafejlesztés terén áthidalandó szakadék óriási (az európai fenntartható és intelligens mobilitási stratégia becslése szerint az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok töltő- és üzemanyagtöltő infrastruktúrájába szükséges további beruházások összege a következő évtizedben évi 130 milliárd eurónak felel meg). Az EGSZB ezért támogatja a kötelező célok bevezetését. A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz részeként a „Töltés” elnevezésű kiemelt projekt csak arra ösztönzi a tagállamokat, hogy helyreállítási terveik részeként gyorsítsák fel a töltő- és üzemanyagtöltő állomások telepítését. Különös figyelmet kell fordítani a lakóépületekre, valamint arra, hogy a hálózatokat felkészítsék az elektromos járművek nagyobb mértékű integrációjára, továbbá a töltőinfrastruktúra átjárhatóságára, intelligens töltési szolgáltatások fejlesztésére (pl. terheléskiegyenlítés révén), valamint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok beszerzésére. Mivel a teljesen elektromos meghajtású nehézgépjárművek egyre inkább valósággá válnak, ezek is külön figyelmet érdemelnek.

3.4.

Amíg a hagyományos és az elektromos járművek közötti (2025–27-re tervezett) árparitás nem valósul meg, addig pénzügyi ösztönzőkre lesz szükség az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek piaci elterjedésének támogatásához. Ezek lehetnek pénzügyi (támogatások, adókedvezmények és selejtezési támogatási rendszerek) vagy nem pénzügyi ösztönzők (elsőbbségi sávok, útdíjmentesség, fenntartott parkolóhelyek), beleértve az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokba történő beruházások előmozdítását szolgáló koherens szabályozási környezetet is. Különös figyelmet kell fordítani a járműflották zöldítésére, mivel ez fontos ösztönzője lehet az átállás felgyorsításának, illetve mert hozzájárul a használt kibocsátásmentes és alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek piacának a megteremtéséhez.

3.5.

A körforgásos gazdaság fejlesztésének támogatása a gépjárműipari ökoszisztémában: a járművek és alkatrészek újrahasznosítása, újrafelhasználása és újragyártása. A körforgásos gazdaság elveit is alkalmazni kell annak érdekében, hogy növeljük az ipar számára rendelkezésre álló másodlagos nyersanyagok mennyiségét, és csökkentsük az importtól való függőséget. A legújabb tanulmányok szerint azonban az újrahasznosított anyagok csak egy évtized múlva, az elektromos járművek élettartamának végén érik el a megfelelő piaci nagyságrendet. Ezért realistának kell lennünk, és meg kell értenünk, hogy az elsődleges kitermelés legalább a 2020-as években még kulcsfontosságú lesz. Ezért az ellátási láncok diverzifikálásának, valamint a zöld és etikus bányászati stratégiának kell garantálnia az ellátás biztonságát. Ezenkívül az elhasználódott járművekről szóló 2000/53/EK irányelv (7) közelgő felülvizsgálata során figyelembe kell venni a járművek villamosítását, ahogy azt is, hogy fejleszteni kell a másodlagos anyagok piacait.

Gazdaság: A teljes gépjárműipari ellátási lánc fenntartása és fejlesztése az Unión belül

3.6.

Az ipari együttműködés előmozdítása. A dekarbonizált, hálózatba kapcsolt, automatizált és megosztott mobilitás fejlesztésére jelenleg fordított hatalmas K+F költségvetések (jelenleg évi 60 milliárd euro) ipari együttműködést és köz- és magánszféra közötti partnerségeket követelnek meg. Ebben a tekintetben a Horizont Európa 5. klasztere (éghajlat, energia, mobilitás) keretében megvalósuló innovációs partnerségek (tiszta hidrogén, akkumulátorok, összekapcsolt és automatizált mobilitás, kibocsátásmentes közúti közlekedés, a városi átállás előmozdítása) teljeskörű támogatást érdemelnek. Ezenkívül az Európai Bizottság égisze alatt működő ipari szövetségek (például az akkumulátorokkal, a hidrogénnel és a nyersanyagokkal foglalkozó szövetség és a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok értékláncával kapcsolatban bejelentett szövetség) széles körű és nyílt fórumot biztosítanak a stratégiai menetrendek kidolgozásához, valamint a K+F, a beruházások és az új innovációk piaci bevezetésének összehangolásához. Végül pedig az állami és magánforrások közös európai érdeket szolgáló fontos projektekben való egyesítése egyértelműen megerősíti az európai gépjárműipari ellátási láncot, csökkenti a stratégiai függőségeket, és elősegíti a kettős zöld és digitális átállást. Új közös európai érdeket szolgáló fontos projekteket kell fontolóra venni: hálózatba kapcsolt és automatizált járművek, az energiarendszerek integrációja, nyersanyagellátás, adatgazdaság, félvezetők.

3.7.

A fenntartható és körforgásos akkumulátor-értéklánc Unión belüli kialakításának kihívásai (8). Az akkumulátorok és üzemanyagcellák gyártásának lokalizálása kulcsfontosságú uniós célkitűzés kell, hogy legyen. Az uniós akkumulátor- és hidrogénszövetségek támogatást érdemelnek, és elegendő forrást kell a rendelkezésükre bocsátani. Ezeknek az ipari szövetségeknek hatalmas beruházásokat kell elindítaniuk a termelőlétesítményekkel kapcsolatban, és munkahelyek ezreit kell biztosítaniuk Európában. Gondoskodni kell arról, hogy elkerüljük az európai régiók közötti – jelenleg is tapasztalható – töréseket.

3.8.

A hálózatba kapcsolt és automatizált járművek megatrendje ahhoz vezethet, hogy a hozzáadott érték a járművek értékesítéséről és szervizeléséről az adatalapú szolgáltatásokon és mobilitási szolgáltatásokon alapuló új, úttörő jellegű üzleti modellekre tevődik át. A gépjárműipari ökoszisztémának fel kell készülnie arra, hogy belépjen és biztosítsa jelenlétét ezekben az új üzleti modellekben. Ez megköveteli, hogy technológiai és szabályozási előírásokat vezessenek be az olyan új, innovatív mobilitási szolgáltatások nyújtására, mint a használatonkénti fizetés, a helyalapú reklám, a járművek távoli frissítése/karbantartása. Az európai mobilitási adattér kialakítása is kulcsfontosságú lesz ahhoz, hogy biztosítsuk Európa vezető szerepét a digitális mobilitási szolgáltatások terén. Emellett ki kell építeni a szükséges digitális kommunikációs infrastruktúrát, és meg kell tervezni a növekvő mértékű automatizálás ütemtervét (beleértve a nagyszabású tesztelés kereteit, az adatokhoz való hozzáférést és a járművek típusjóváhagyásának új megközelítését). Ezenkívül fel kell mérni az egyre inkább automatizált járművek hosszú távú hatásait, különös tekintettel a munkahelyekre és az etikai kérdésekre, mivel ez fontos lesz a társadalmi elfogadottság biztosításához. Végezetül pedig, mivel az áruszállítás a jövőben fokozódhat (e-kereskedelem), a logisztikai lánc automatizálási és konnektivitási megoldásainak felhasználásával intelligens közlekedési mobilitási megoldásokat kell kidolgozni, amelyek a szállítás multimodális szervezésén, a költséghatékonyságon (nagy kapacitású járműkombinációk) és a fenntartható közlekedési módokon alapulnak.

3.9.

Az „Ipar 4.0 paradigmán” alapuló intelligens technológiáknak és digitális megoldásoknak támogatniuk kell a termelési rendszerek integrációját, és segíteniük kell azok rugalmasabbá tételét. A továbbfejlesztett termelési rendszerek (nem csak a termelési folyamatok vállalati szintű integrációja) a teljes ellátási lánc mentén reziliensebbé teszik a gépjárműipari ellátási láncokat, és támogatják a versenyképességet. A digitalizációt úgy kell támogatni, hogy egy ipari adatteret hoznak létre az ágazat számára. Ezek a technológiák azonban nagyobb mértékű automatizálással is járnak, ami negatív hatással van a munkahelyekre, ezzel pedig foglalkozni kell.

3.10.

A globális szinten egyenlő versenyfeltételek támogatása. Európának törekednie kell arra, hogy megőrizze erős exportpozícióját a gépjárműiparban. Ezért intézkedéseket kell hozni az alábbiak érdekében:

—	a kereskedelmi kapcsolatokban a kölcsönösségre való törekvés (piacra jutás, közbeszerzés, beruházások, a szellemitulajdon-jogok tiszteletben tartása, támogatások),

—	kétoldalú szabadkereskedelmi megállapodások megkötése (amelyek tartalmaznak egy a gépjárművekről/közúti közlekedésről szóló fejezetet),

—	küzdelem a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok (támogatások, kétoldalú szabadkereskedelmi megállapodások, a szén-dioxid árában mutatkozó különbségek, szociális és környezeti dömping) ellen,

—	a tiszta üzemű gépjárművek és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag-technológiák terén folytatott nemzetközi együttműködés előmozdítása.

3.11.

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) keretében meg kell erősíteni a globális műszaki harmonizáció támogatását. A gépjárműipari félvezetők ellátási szűk keresztmetszetét merész lépésekkel kell megoldani. Az autók elektronikus eszközökké válásával a félvezetők iránti kereslet tovább fog nőni. Ebben a tekintetben az EGSZB teljes mértékben támogatja az iparpolitikáról szóló legutóbbi közleményben szereplő javaslatot, hogy dolgozzanak ki egy eszköztárat Európa stratégiai függőségének csökkentésére és megelőzésére. Teljes mértékben támogatni kell azt a „Digitális iránytű” című közleményben kitűzött célt is, hogy a globális félvezetőgyártásban 10 %-ról 20 %-ra kell megduplázni Európa piaci részesedését. A félvezetőkkel foglalkozó második IPCEI létrehozása minden bizonnyal hozzájárul e cél eléréséhez. Az uniós tagállamoknak is teljesíteniük kell ígéretüket, miszerint a Covid utáni Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz 20 %-át a digitális átállásra fordítják. A további intézkedések közé tartozhat a közvetlen külföldi befektetések vonzása, valamint a gépjárműipari vállalatok és a félvezetőgyártók közötti stratégiai együttműködés kialakítása. Végezetül pedig a kritikus technológiák uniós megfigyelőközpontjának szorosan figyelemmel kell kísérnie a gépjárműipar számos más stratégiai függőségét is: nyersanyagok, hidrogén, akkumulátorok, megújuló energia, felhőtechnológiák stb.

3.12.

Foglalkozni kell azzal is, hogy az új gépjárműipari környezet milyen hatást gyakorol az utópiacra. A négymillió embert foglalkoztató gépjárműipari utópiac a csökkenő eladásokból, a villamosításból, az üzemanyagok iránti kereslet csökkenéséből, az online értékesítésből és a karbantartás csökkenéséből eredő mélyreható strukturális változásokkal fog szembesülni. Az ágazatnak újra fel kell találnia magát mobilitási szolgáltatóként: ilyen szolgáltatás lehet az autók korszerűsítése, a megelőző karbantartás, a fuvarmegosztás, a járműmegosztás és a mikromobilitási üzleti modellek kialakítása. A járműfedélzeti adatokhoz való hozzáféréssel kapcsolatos érdekellentéteket le kell küzdeni, és interoperábilis és szabványosított platformot kell létrehozni annak érdekében, hogy az utópiac adatalapú szolgáltatásokat (például távdiagnosztika, szoftverfrissítés, megelőző karbantartás) tudjon kifejleszteni.

Társadalom: A változás kezelése és a társadalmilag méltányos átállás biztosítása

3.13.

A gépjárműipar átalakulása drámai hatással lesz a járművek és alkatrészeik gyártásához szükséges munkahelyek számára, valamint az új paradigmához szükséges munkakörökre. Ezért a munkaerőpiaci politikáknak a munkaerő foglalkoztathatóságának az egész életen át tartó tanulás révén történő fenntartására/növelésére, valamint az oktatás és a munka világa közötti rugalmas útvonalak megteremtésére kell összpontosítaniuk (pl. duális tanulási rendszerek, jól működő tanulószerződéses gyakorlati képzési piacok és a nem formális tanulás tanúsítása). A munkavállalók vállalatokon belüli belső mobilitását továbbképzéssel és átképzéssel kell elősegíteni annak érdekében, hogy felvértezzék a munkavállalókat a jövő készségeivel (a manuális munka visszaszorulása és a digitális készségek erőteljes növekedése, különös tekintettel a szoftver- és elektronikai mérnöki tevékenységekre). Az olyan európai ágazati kezdeményezések, mint a DRIVES és az ALBATTS, valamint az új Automotive Skills Alliance kulcsfontosságú eszközök a készségekkel kapcsolatos kihívások kezelésében.

3.14.

Az ágazatot elhagyni kényszerülő munkavállalók számára meg kell szervezni a zökkenőmentes átmenetet egy másik munkahelyre. Hozzáférést kell biztosítani számukra az új munkahelyekhez, amelyek valóban létre fognak jönni az olyan feltörekvő iparágakban, mint az információtechnológia, az 5G hálózatok, az erősáramú elektronika, a töltőinfrastruktúra, a megújuló energiaforrások előállítása, az intelligens hálózatok, az intelligens utak, a mobilitási szolgáltatások, az akkumulátorok, az alternatív üzemanyagok, az energiatárolás, a villamosenergia-termelés és -elosztás. Ez nagy próbatételt jelent majd, mivel ezek a munkahelyek valószínűleg a megszűnő állásokétól eltérő helyen, ütemben és más készségigényekkel jönnek majd létre. Az átállás során garantálni kell a jövedelembiztonságot. A tömeges elbocsátások korengedményes nyugdíjazási rendszerekkel, csökkentett munkaidős foglalkoztatással és munkaidő-csökkentéssel is elkerülhetők. Biztosítani kell a megfelelő szociális párbeszédet annak érdekében, hogy a változásokat időben előre lehessen jelezni, és el lehessen kerülni a társadalmi zavarokat és konfliktusokat.

3.15.

Egyértelműen fel kell térképezni az ágazat digitális és zöld átállásának hatásait, hogy azonosítani lehessen a leginkább veszélyeztetett régiókat és az ellátási lánc azon részeit, amelyek a legnagyobb kockázatnak vannak kitéve. Nem engedhető meg, hogy új társadalmi törésvonalak jelenjenek meg Kelet és Nyugat között vagy akár Dél- és Észak-Európa között. Figyelemmel kell kísérni az iparágnak a dekarbonizáció és a digitalizáció miatt változó lábnyomát is. Alaposan meg kell vizsgálni, miként lehet előrelépni a fenntartható biomassza felhasználása terén, mivel itt új munkahelyek létrehozására is van lehetőség, kellő figyelmet fordítva ugyanakkor arra, hogy ne lépjünk túl az ökológiai tűrőképesség határain.

3.16.

A gépjárműipari régiókban minden érdekelt félnek (vállalatok, szakszervezetek, klaszterszervezetek, hatóságok, munkaerőpiaci ügynökségek, regionális fejlesztési szervek) intenzíven együtt kell dolgoznia az átfogó regionális újrafejlesztési terveken.

3.17.

A gépjárműipari ellátási láncokban el kell kerülni a meg nem térülő eszközök kialakulását, mégpedig azáltal, hogy időben és megfelelően támogatják azt a sok kkv-t, amelyek nem rendelkeznek a tevékenységeik átalakításához és az ígéretesebb üzleti modellekre való áttéréshez szükséges (humán és pénzügyi) erőforrásokkal.

3.18.

Fontos, hogy az egyéni mobilitás mindenki számára elérhető és megfizethető maradjon, különös tekintettel azokra az ingázókra, akik nem férnek hozzá jó minőségű tömegközlekedéshez vagy más mobilitási megoldásokhoz. Ezt úgy lehet elérni, hogy kompenzáljuk az alternatív erőátviteli rendszerek, valamint a hagyományos autókban használható alacsony és nettó nulla szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok magasabb árát. Mindenáron el kell kerülni, hogy a társadalom polarizálódjon azok között, akik megengedhetik maguknak, hogy környezetbarát autót vásároljanak, és azok között, akik nem.

3.19.

Következtetés. Az európai gépjárműipar mindig is vezető szerepet játszott a világban, és a növekedés és a munkahelyteremtés motorja volt. A digitalizált és dekarbonizált közúti közlekedési rendszerre történő paradigmaváltás során meg kell őriznie ezt a pozíciót, és ki kell dolgoznia azokat az átalakulási pályákat, amelyek lehetővé teszik számára, hogy megbirkózzon azokkal a forradalmi jelentőségű tendenciákkal, amelyekkel az ágazat jelenleg szembesül. Ezt a technológia, a képzett munkaerő, a világszínvonalú mérnöki tevékenység, az igényes fogyasztók, a kifinomult ellátási láncok, az erős kkv-kultúra és a konstruktív munkaügyi kapcsolatok terén meglévő erősségeire építve kell elérnie. Az európai gépjárműipari ökoszisztémának éllovassá kell válnia a fenntartható mobilitási megoldások kifejlesztésében és bevezetésében. Ezért a gépjárműipari ökoszisztémának aktívan stratégiákat kell kidolgoznia az európai gépjárműipar jelenleg zajló forradalmi megújulása és megatrendjei alakítására. Mivel a gépjárműipari ellátási láncnak hatalmas kihívásokkal kell szembenéznie, az EGSZB elengedhetetlennek tartja egy méltányos átállást támogató mechanizmus létrehozását az ágazat számára, hogy a társadalmi zavarok elkerülése és a társadalmilag felelős átállás biztosítása érdekében meg lehessen hozni a szükséges kísérő intézkedéseket.

Kelt Brüsszelben, 2021. október 20-án.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Christa SCHWENG

(1) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/hu/ip_20_2312.

(2) Európai bizottsági szolgálati munkadokumentum: Fenntartható és intelligens mobilitás, SWD(2020)331, 248. o.

(3) Dr. Oliver Falck, Dr. Nina Czernich, Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland, Mai 2021, ifo Institut; https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf.

(4) https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/.

(5) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/2001 irányelve (2018. december 11.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról (HL L 328., 2018.12.21., 82. o.).

(6) Franciaországban az eladott gépjárműveket tekintve az 1 000 kg-nál kisebb tömegűek aránya 1998-ban 36 %, 2019-ben 15 %, míg az 1 500 kg-nál nagyobb tömegűek aránya 1998-ban 7 %, 2019-ben 16 % volt (Eurostat).

(7) Az Európai Parlament és a Tanács 2000/53/EK irányelve (2000. szeptember 18.) az elhasználódott járművekről (HL L 269., 2000.10.21., 34. o.).

(8) Az akkumulátorokról szóló európai rendelet ezzel kapcsolatos szerepét részletesen ismerteti a következő vélemény (HL C 220., 2021.6.9., 128. o.).