Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az (EU) 2019/631 rendeletnek az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel összhangban zajló megerősítése tekintetében történő módosításáról

(COM(2021) 556 final – 2021/0197(COD))

(2022/C 194/11)

Előadó:	Dirk BERGRATH
Társelőadó:	Bruno CHOIX

Felkérés:	Európai Parlament, 2021.9.13. Tanács, 2021.9.20.
Jogalap:	az Európai Unió működéséről szóló szerződés 192. cikkének (1) bekezdése
Illetékes szekció:	„Egységes piac, termelés és fogyasztás” szekció
Elfogadás a szekcióülésen:	2021.12.13.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2022.1.19.
Plenáris ülés száma:	566.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	237/1/6

1. Következtetések és ajánlások

1.1.

Az EGSZB megismétli, hogy támogatja az európai zöld megállapodás célkitűzését, hogy Európa 2050-re a világ első klímasemleges kontinensévé váljon. Az EGSZB hangsúlyozza továbbá az EU fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájának fontosságát, amely számos mérföldkövet határozott meg e nagyratörő célkitűzés elérése érdekében, hogy a közlekedést 2050-re alkalmassá tegye a klímasemleges Európa elérésére, egy „integrált rendszermegközelítést” mozdítva elő (1).

1.2.

Az EGSZB osztja azt a nézetet, hogy az Európai Unióban újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsik és kisteherautók révén lehetővé kell tenni, hogy 2035-re 100 %-kal csökkenjen az uniós járműállomány teljes kibocsátása. Az EGSZB támogatja a teljes uniós járműállományra kiterjedő, az új személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának 55 %-os csökkentésére vonatkozó célértékeket (a 2021-es célhoz viszonyítva), és szintén támogatja a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, 2030-tól bevezetésre kerülő 50 %-os csökkentési célértéket is.

1.3.

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a járműpark-korlátozások igen erőteljes és hatékony lökést adnak az ágazatnak a technológiai váltáshoz. Az EGSZB korábbi véleményével összhangban (2) megjegyzi, hogy a kipufogógázon alapuló megközelítést, annak minden előnye ellenére, más szakpolitikai eszközökkel kell kiegészíteni. Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomagnak biztosítania kell az életciklus-szemléletet, és el kell kerülnie, hogy a közúti közlekedés villamosítása az értéklánc magasabb szintjén a termelésoldali kibocsátás növekedéséhez vezessen.

1.4.

1.5.

1.6.

A dekarbonizáció ütemének drámai felgyorsítása miatt, amelyet az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag eredményez főként a gépjárműiparban, további forrásokra lesz szükség – például egy kibővített Igazságos Átmenet Alap (IÁA) keretében – a kibocsátáscsökkentő intézkedések társadalmi következményeinek kezeléséhez a gépjárműipari ellátási láncoktól függő régiókban.

1.7.

Az EGSZB ismételten kéri a foglalkoztatottak képesítésével, átképzésével és képzésével kapcsolatos helyzet felmérését, valamint naprakész elemzést szorgalmaz a tekintetben, hogy mely területeken van szükség (további) fellépésekre ahhoz, hogy a szerkezetváltásra való tekintettel tovább lehessen fejleszteni a gépjárműiparban dolgozók készségeit és képzettségét (4). Az EGSZB megismétli, hogy e szempontokat be kell építeni a javasolt szabályozó és nyomonkövetési rendelkezésekbe.

1.8.

Az EGSZB aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az átmenet támogatásához szükséges töltőinfrastruktúra hiányában a csökkentési célokat nehéz lesz elérni. A töltőinfrastruktúrát ott kell kiépíteni, ahol az emberek laknak, dolgoznak és mindennapi tevékenységüket végzik.

1.9.

A megújuló és az alacsony kibocsátású üzemanyagok, valamint az e-üzemanyagok bizonyos szerepet játszhatnak a közúti közlekedés dekarbonizálásában, különösen a meglévő járműállomány és a nehezen villamosítható részek esetében, de szigorú fenntarthatósági előírásokat kell alkalmazni.

2. A javaslat háttere

2.1.

Az európai zöld megállapodásról szóló közlemény (5) egy új uniós növekedési stratégiát hirdetett, amelynek célja, hogy az EU-t egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, méltányos és virágzó társadalommá alakítsa át. A közlemény újra megerősíti az Európai Bizottság ambícióját, amely az éghajlatvédelmi törekvések fokozására irányul, valamint annak elérésére, hogy 2050-re Európa legyen az első klímasemleges kontinens.

2.2.

Ezt a célkitűzést a „Tiszta bolygót mindenkinek – Európai hosszú távú stratégiai jövőkép egy virágzó, modern, versenyképes és klímasemleges gazdaságról” (6) című közlemény tartalmazza.

2.3.

Egy átfogó hatásvizsgálat alapján az EU 2030-ra vonatkozó éghajlatvédelmi törekvésének fokozásáról szóló európai bizottsági közlemény (7) azt javasolta, hogy fokozzák az uniós ambíciókat, és terjesszenek elő egy átfogó tervet az Európai Unió 2030-ra elérendő kötelező célértékének legalább 55 %-os nettó kibocsátáscsökkentésre való, felelős módon történő növeléséhez. A 2030-as cél összhangban áll a Párizsi Megállapodás azon célkitűzésével, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedése jóval 2 oC alatt maradjon, és erőfeszítéseket kell tenni annak érdekében, hogy az 1,5 oC maradjon. Az Európai Tanács 2020. decemberi ülésén jóváhagyta a 2030-ra vonatkozó új uniós kötelező érvényű célértéket (8). A 2030-ra vonatkozó ambiciózusabb célok elérésének érdekében az Európai Bizottság felülvizsgálta a jelenleg érvényben lévő klíma- és energiaügyi jogszabályokat, amelyek várhatóan 2030-ra az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csak 40 %-os, 2050-re pedig 60 %-os csökkentését eredményezik.

2.4.

Az Európai Bizottság éghajlat-politikai céltervében (9) bejelentett „Irány az 55 %!” jogalkotási csomag a leginkább átfogó építőköve a 2030-ra vonatkozó ambiciózus új éghajlat-politikai cél megvalósításának, amelyhez valamennyi gazdasági ágazatnak és szakpolitikának – a közúti közlekedést is beleértve – hozzá kell járulnia.

2.5.

A gépjárműipar kiemelten fontos az uniós gazdaság szempontjából, mivel az EU GDP-jének több mint 7 %-át termeli, és közvetlen vagy közvetett módon 12,6 millió európai számára biztosít munkahelyet. Az uniós gépjárműipar K+F beruházásai évente 60,9 milliárd EUR-t tesznek ki.

2.6.

Az Európai Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiája (10) a kibocsátásmentes mobilitásra való átállással összefüggő tágabb kihívásokkal foglalkozik, és ütemtervet határoz meg arra vonatkozóan, hogy az európai közlekedést határozottan a fenntartható és intelligens jövő felé vezető útra tereljék.

2.7.

A stratégiát kiegészítő cselekvési terv többek között a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó infrastruktúra elterjedésének fellendítését célzó szakpolitikákat tartalmaz. A kibocsátásmentes járművekre történő átállással megelőzhető a légszennyezés, és polgáraink egészsége is javul; ez az európai zöld megállapodás szennyező anyag-mentességi célkitűzését is támogatja, ahogyan az a szennyező anyag-mentességről szóló cselekvési tervben (11) is szerepel.

2.8.

A személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások az ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését elősegítő fő ösztönzők, ahogyan azt az EU 2030-ra vonatkozó éghajlatvédelmi törekvésének fokozásáról szóló közlemény is megállapítja. A javaslat általános célkitűzései a klímasemlegesség 2050-ig történő eléréséhez való hozzájárulás és e célból – az európai klímarendelettel összhangban – a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás 1990-es szinthez képest legalább 55 %-os csökkentésének 2030-ig történő eléréséhez való hozzájárulás.

2.9.

A szén-dioxid-kibocsátási előírások, amelyek új kibocsátásmentes járműveket biztosítanak a piac számára, ugyanakkor a megújuló energiákról szóló (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelvet (12) egészítik ki, amely dekarbonizálja az elektromos járművek által használt villamos energia előállítását, és ösztönzi a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok felhasználását a jelenleg használt, belső égésű motorral felszerelt gépjárművek számára. Fontos szinergiák figyelhetők meg továbbá a szén-dioxid-kibocsátási előírások és a megerősített kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) (13), valamint a megújuló energiáról szóló irányelv között.

3. Általános megjegyzések

3.1.

Az EGSZB megismétli, hogy támogatja az európai zöld megállapodás azon célkitűzését, hogy Európa 2050-re az első klímasemleges kontinenssé váljon, és támogatja a 2030-ra vonatkozó felülvizsgált kibocsátáscsökkentési célokat, amint azt az európai klímarendeletről szóló véleményében kifejtette (14).

3.2.

Az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 2030-ra legalább 55 %-kal történő csökkentése jelentős további erőfeszítéseket igényel a gazdaság valamennyi ágazatában. Ez különösen érvényes a közlekedésre. A közlekedési ágazat az európai zöld megállapodás egyik kiemelt területe, és az általános cél az, hogy 2050-re 90 %-kal csökkenjen a közlekedés üvegházhatásúgáz-kibocsátása. A közúti közlekedéshez kapcsolódó kibocsátás felelős az EU teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 22 %-áért és szén-dioxid-kibocsátásának 27 %-áért (15). A hivatalos adatok szerint a közúti közlekedésből származó kibocsátás 2018-ban 26,8 %-kal magasabb volt, mint 1990-ben (16). Nemrég, 2019-ben az új személygépkocsik kibocsátása már a harmadik egymást követő évben nőtt, elérve a kilométerenkénti 122,3 gramm szén-dioxidot (g CO2/km). (17)

3.3.

Az EGSZB hangsúlyozza az EU fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájának fontosságát, amely számos mérföldkövet határozott meg e nagyratörő célkitűzés elérése érdekében, hogy a közlekedés alkalmassá váljon a klímasemleges Európa 2050-ig történő megvalósítására. A korábbi szakpolitikai dokumentumokra építve a stratégia joggal mozdítja elő az „integrált rendszermegközelítést”, amely a közlekedés átalakítását szolgáló, egymást kiegészítő eszközök portfóliójára támaszkodik. A kibocsátási előírások kulcsszerepet játszanak ebben, de a kitűzött célok eléréséhez további erőfeszítésekre lesz szükség az infrastruktúra kiépítése, a szén-dioxid-mentes villamosenergia-termelés felgyorsítása és a közlekedés szén-dioxid-árazási mechanizmusainak bevezetése érdekében (18).

3.4.

A személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokról szóló rendelet az ágazat kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós stratégia sarokköve. Az EGSZB rámutat arra, hogy a személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokról szóló rendelet alapos felülvizsgálaton esett át 2018-ban (19). Az EGSZB elismeri azonban, hogy ez a legutóbbi felülvizsgálat sem elegendő az üvegházhatásúgáz-kibocsátás európai klímarendeletben meghatározott csökkentési céljainak eléréséhez.

3.5.

A gépjárműipar stratégiai jelentőséggel bír az Európai Unió számára. Az autógyártás (összeszerelés és beszállítók) 2,6 millió munkavállalót foglalkoztat, és 900 000 munkahelyet biztosít a beszállítói iparágakban, amelyek együttesen az EU gyáripari foglalkoztatásának 11,6 %-át teszik ki. A gépjárműiparral kapcsolatos tevékenységek összesen 12,6 millió embert látnak el munkával Európában, ami azt jelenti, hogy a gépjárműipar felelős az EU teljes foglalkoztatásának 6,6 %-áért. Az EU gépjárműipara évente 76 milliárd EUR kereskedelmi többletet termel, és az uniós K+F kiadások 33 %-áért felelős. Végül, de nem utolsósorban, a gépjárművek vásárlásához és használatához kapcsolódó adók a tagállamok adóbevételeinek jelentős forrásai, ez csak Németországban évente közel 100 milliárd EUR adóbevételt jelent (20).

3.6.

A közúti közlekedésre vonatkozó 2030-as kibocsátáscsökkentési célkitűzések eléréséhez komoly erőfeszítésekre lesz szükség a gépjárműipar átalakítása és a meglévő járműállomány lecserélése terén. Európában az elektromos járművek elterjedése számos tagállamban gyorsan növekszik, de még mindig alacsony mértékű, 2019-ben az összes újonnan forgalomba helyezett személygépkocsi csupán 3,5 %-át tették ki az elektromos autók– beleértve az akkumulátoros (BEV) és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járműveket (PHEV) is –, míg a teljes uniós személygépkocsi-állománynak az elektromos autók mindössze 1,2 %-át képezik (21). A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy 2021 harmadik negyedévében az akkumulátoros és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek piaci részesedése gyorsan, 9,8 %-kal, illetve 9,1 %-kal bővült (22).

3.7.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az uniós gépjárműiparnak olyan helyzetben kell majd a dekarbonizációt végrehajtania, amikor a strukturális változások egy sor más tényezőjével is meg kell küzdenie, melyek már most is jelentős hatással vannak a munkaerőre: a gyártósorok automatizálása és robotizálása olyan termelékenységnövekedéssel jár, amely hatással lesz az ágazatban ledolgozott órák számára (23), a félvezetők folyamatos hiánya termeléskieséshez vezetett, míg a világjárvány és annak következményei történelmi mélypontra süllyesztették az eladásokat és a termelést.

3.8.

Az EGSZB megerősíti, hogy az egyéni mobilitásnak mindenki számára elérhetőnek és megfizethetőnek kell maradnia, különös tekintettel azokra az ingázókra, akik nem férnek hozzá jó minőségű tömegközlekedéshez vagy más mobilitási megoldásokhoz (24). Az akkumulátoros elektromos járművek piaca növekedésének jelentős akadálya a magas kezdeti beszerzési ár, ami az első tulajdonosok számára magas értékcsökkenési költségeket jelent, és ez meghatározza a járműállomány összetételét. Számos jelentés azonban azt mutatja, hogy a teljes tulajdonlási költséget figyelembe véve már sok országban az akkumulátoros elektromos járművek jelentik a legmegfizethetőbb megoldást a fogyasztók számára (25). Az elkövetkezendő években elengedhetetlen lesz az arányos támogatási intézkedések és ösztönzők fenntartása annak érdekében, hogy előnyökben részesüljenek a második és harmadik tulajdonosok is, akik a leginkább profitálnak majd az elektromos járművek használatából.

3.9.

2020 májusában az Európai Bizottság egy 40 milliárd eurós „Igazságos Átmenet Alap” létrehozására tett javaslatot a szén- és szén-dioxid-intenzív iparágaktól függő régiók dekarbonizációra irányuló erőfeszítéseinek támogatására. Az uniós költségvetésről és a helyreállításáról szóló tárgyalások keretében a tagállamok megállapodtak abban, hogy 17,5 milliárd eurót különítenek el az IÁA részére. A dekarbonizáció ütemének drámai felgyorsítása miatt, melyet az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag eredményez főként a gépjárműiparban, további forrásokra lesz szükség a kibocsátáscsökkentő intézkedések társadalmi következményeinek kezeléséhez a gépjárműipari ellátási láncoktól függő régiókban.

4. Részletes megjegyzések

4.1.

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a járműpark-korlátozások igen erőteljes és hatékony lökést adnak az ágazatnak a technológiai váltáshoz. Nagyrészt ennek a szabályozási késztetésnek köszönhető, hogy az európai gépjárműipar elindult a kibocsátásmentes járművek felé vezető úton. Az ambiciózusabb járműpark-korlátozások segítenek biztosítani, hogy Európa 2050-re az első klímasemleges kontinenssé váljon.

4.2.

Az EGSZB osztja azt a nézetet, hogy az Európai Unióban újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsik és kisteherautók révén lehetővé kell tenni, hogy 2035-re 100 %-kal csökkenjen az uniós járműállomány teljes kibocsátása. Az EGSZB rámutat arra, hogy ez a kibocsátáscsökkentési célkitűzés csak akkor teljesíthető, ha minden keretfeltétel adott ahhoz, hogy a fogyasztókat (az egész Európai Unióban) meggyőzzék arról, hogy áttérjenek a kibocsátásmentes járművekre. Ezért fontos, hogy a szükséges töltőinfrastruktúrát ott kell kiépíteni, ahol az emberek laknak, dolgoznak és mindennapi tevékenységüket végzik, és gondoskodni kell arról, hogy könnyen használható legyen.

4.3.

Az EGSZB támogatja a 2030-tól bevezetésre kerülő, a teljes uniós járműállományra kiterjedő, az új személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának 55 %-os csökkentésére vonatkozó célértékeket (a 2021-es célhoz viszonyítva). Az EGSZB rámutat, hogy a gépjárműipar sajátos termelési és fejlesztési ciklusai miatt már most kell meghozni az ágazatban a cél eléréséhez szükséges döntéseket.

4.4.

Az EGSZB általánosságban támogatja a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 50 %-os csökkentési célkitűzést is, ugyanakkor felhívja a figyelmet mind a sajátos gyártási és fejlesztési ciklusokra, mind pedig ezen járművek tipikus használatára. Az EGSZB aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az átmenetet támogató töltőinfrastruktúra hiányában a csökkentési célokat nehéz lesz elérni, és emiatt további feltételekre lehet majd szükség.

4.5.

Az EGSZB megerősíti 2018-as felhívását a hatályos szabályozás időközi értékelésére (ami eredetileg 2024-ben lenne esedékes), és ennek keretében a foglalkoztatottak képesítésével, átképzésével és képzésével kapcsolatos helyzet felmérésére, valamint annak a friss elemzésére, hogy mely területeken van szükség (további) fellépésekre ahhoz, hogy a szerkezetváltásra való tekintettel tovább lehessen fejleszteni a gépjárműiparban dolgozók készségeit és képzettségét (26). Az EGSZB megismétli, hogy e szempontokat be kell építeni a javasolt szabályozó és ellenőrző rendelkezésekbe, amelyeknek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatokon kell alapulniuk.

4.6.

A szén-dioxid-kibocsátási előírásokról szóló rendelet felülvizsgálatának a technológiasemlegességen kell alapulnia, szem előtt tartva, hogy nem minden megoldás nyújt magas energiahatékonyságot. Bár a közúti közlekedés dekarbonizálását illetően egyértelműen a villamosítás a legjobb alternatíva, a nehézteher-szállítás vagy a távolsági közlekedési módok esetében nem feltétlenül ez a legcélszerűbb megoldás. Amint azt az Európai Bizottság a „Tiszta bolygót mindenkinek” című 2018-as közleményében hangsúlyozta, a technológiák széles skáláját kell figyelembe venni, és az uniós megközelítésnek a technológiasemlegességen kell alapulnia. Az akkumulátorok, a hidrogén, a fejlett bioüzemanyagok, a biometán és az e-üzemanyagok mind szerepet játszanak majd a közlekedési rendszer dekarbonizációjában. Az EGSZB támogatja a „technológiasemlegesség” elvét, és hangsúlyozza, hogy a zöld megállapodás célkitűzéseivel összhangban minden olyan meghajtásmódot meg kell tartani a közlekedési szerkezetben, amely megfelel a szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak.

4.7.

Az EGSZB korábbi véleményével összhangban (27) megjegyzi, hogy a rendelet tervezetében alkalmazott, a kipufogógázon alapuló megközelítést, annak minden előnye ellenére, más szakpolitikai eszközökkel kell kiegészíteni. Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomagnak biztosítania kell az életciklus-szemlélet, és el kell kerülnie, hogy a közúti közlekedés villamosítása az értéklánc magasabb szintjén a termelésoldali kibocsátás növekedéséhez vezessen. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer felülvizsgálatának, valamint a megújuló energiaforrásokról szóló irányelvnek biztosítania kell, hogy a közúti közlekedés villamosítása és a villamosenergia-termelés dekarbonizálása azonos ütemben történjen.

4.8.

A jelenlegi piaci adatok alapján kijelenthető, hogy a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek technológiája belépési pontként és átmeneti technológiaként segítheti a közlekedési ágazatban az éghajlati célok elérését. Mindazonáltal biztosítani kell, hogy a hibrid járműveket többnyire tisztán elektromos üzemmódban használják, gyakori töltés mellett. Sürgősen intézkedéseket kell hozni a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek félrevezető jelöléseivel kapcsolatos, egyre szélesebb körű vita ellensúlyozása, és a „tisztán elektromosan megtehető utak” arányának növelése érdekében, beleértve a következőket:

—	A hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek elektromos hatótávját úgy kell megtervezni, hogy az lefedje a tipikus felhasználói igényeket. Személygépkocsik esetében minden modellnél körülbelül 80–100 km-es tényleges hatótávra és 11 kW-os töltési kapacitásra kell törekedni.

—	A járművekbe olyan digitális és információs szolgáltatásokat, valamint intelligens működési stratégiákat kell integrálni, melyek támogatják a vezetőket az elektromos használat során.

—	Az üzemanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz (OBFCM) adatait elérhetővé kell tenni az (egységesen meghatározott) OBD (fedélzeti diagnosztika) II interfészen keresztül, a műszaki szolgálatok adatvédelmi előírásainak megfelelően.

—

Az akkumulátorhasználatára irányuló nemzeti ösztönzőket kell bevezetni (társadalmilag igazságos szén-dioxid-árazási rendszerek, valamint a fosszilis üzemanyagok közvetett támogatásának – mint például a cégautót használó munkavállalók számára nyújtott adómentes üzemanyagkártyák – fokozatos megszüntetése).

4.9.

A megújuló és az alacsony kibocsátású üzemanyagok, valamint az e-üzemanyagok bizonyos szerepet játszhatnak a közúti közlekedés dekarbonizációjában, különösen a meglévő járműállomány és a nehezen villamosítható részek esetében, szem előtt tartva, hogy elsődlegesen ezekre az üzemanyagokra lesz szükség a közlekedési rendszer olyan részeinek dekarbonizációjához, amelyek nehezen villamosíthatók, így például a légi és a tengeri közlekedés. Emellett az uniós jogszabályoknak biztosítaniuk kell, hogy szigorú fenntarthatósági előírásokat kell alkalmazni. Először is életciklus-értékelésnek kell biztosítania, hogy a szén-dioxid-kibocsátás összhangban van a klímasemlegesség 2050-ig történő elérésére törekvő célkitűzéssel. Másodszor, még ha csak korlátozott mértékű is, az alternatív üzemanyagok felhasználásának összhangban kell állnia az ENSZ fenntartható fejlődési céljaival, és ennek eredményeként fokozatosan ki kell vezetni a termés-, a pálmaolaj- és a szójaalapú bioüzemanyagokat.

4.10.

Az EGSZB támogatja a kis sorozatú gyártók (amelyek egy évben kevesebb mint 10 000 új személygépkocsi vagy kevesebb mint 22 000 új kisteherautó nyilvántartásba vételéért felelősek) mentességének 2030-tól történő eltörlését. A kibocsátási célkitűzésekhez nem kötött járművek általános réspiaca nem fogadható el. A javaslat azonban nem rendelkezik a nehezen villamosítható, különleges célra szolgáló személygépkocsikról.

Kelt Brüsszelben, 2022. január 19-én.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Christa SCHWENG

(1) HL C 286., 2021.7.16., 158. o.

(2) HL C 227., 2018.6.28., 52. o.

(3) A EGSZB véleménye a következő tárgyban: Az EU mobilitási stratégiája és az uniós ipari értékláncok: a gépjárműipari ökoszisztémák megközelítése (saját kezdeményezésű vélemény), 1.3 pont (HL C 105., 2022.3.4., 26. o..).

(4) HL C 227., 2018.6.28., 52. o., 1.6. és 4.13. pont.

(5) COM(2019) 640 final.

(6) COM(2018) 773 final.

(7) COM (2020) 562 final.

(8) Az Európai Tanács 2020. december 10–11-i következtetései, EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.

(9) COM(2020) 562 final.

(10) COM(2020) 789 final.

(11) COM(2021) 400 final, lásd még ebben az összefüggésben a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 152., 2008.6.11., 1. o.), valamint az egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről, a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. december 14-i (EU) 2016/2284 európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 344., 2016.12.17., 1. o.).

(12) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/2001 irányelve (2018. december 11.) a megújuló energiaforrásokból előállított energia használatának előmozdításáról (HL L 328., 2018.12.21., 82. o.).

(13) HL L 275., 2003.10.25., 32. o.

(14) HL C 364., 2020.10.28., 143. o.

(15) https://unfccc.int/documents/275968.

(16) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment.

(17) https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing.

(18) HL C 286., 2021.7.16., 158. o.

(19) HL C 227., 2018.6.28., 52. o.

(20) ACEA 2021-es adatok https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21) EU+Egyesült Királyság, Norvégia, Izland: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; BEV 0,4 % és hibridek 0,8 %; ACEA 2021-es adatok.

(22) https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/.

(23) Lásd: Fraunhofer Institute, ELAB 2.0 tanulmány.

(24) Az EGSZB véleménye a következő tárgyban:Az EU mobilitási stratégiája és az uniós ipari értékláncok: a gépjárműipari ökoszisztémák megközelítése (saját kezdeményezésű vélemény), 1.3 pont (HL C 105., 2022.3.4., 26. o.).

(25) https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26) HL C 227., 2018.6.28., 52. o., 1.6. és 4.13. pont.

(27) HL C 227., 2018.6.28., 52. o.