Vezetői összefoglaló

Az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátási előírásainak megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat hatásvizsgálata

A. A fellépés szükségessége

Miért van szükség fellépésre? Milyen problémát kell megoldani?

1990 és 2015 között a nehézgépjárművek CO2-kibocsátása mintegy 19 %-kal nőtt. A személygépkocsik és a kisteherautók kibocsátásával ellentétben a nehézgépjárművek CO2-kibocsátása jelenleg nincs szabályozva az Unióban.

Az üzemanyag-hatékonyság javítására szolgáló számos könnyen hozzáférhető és költséghatékony technológia nincs széles körben elterjedve a piacon, annak ellenére, hogy kedvező áron beszerezhetők, és jelentős nettó megtakarításokat eredményezhetnének. Ez elsősorban az új járművek piacán belül tapasztalható nem megfelelő és aszimmetrikus tájékoztatásnak tudható be, mivel a fuvarozók – amelyek főként kkv-k – nehezen férnek hozzá az ilyen technológiákra vonatkozó műszaki információkhoz, ezért nem képesek azok teljes körű kiaknázására.

Ennek eredményeképp a következő problémák azonosítására került sor:

1)További fellépés hiányában a nehézgépjárművek CO2-kibocsátása akár 6 %-kal is nőhet a 2015 és 2030 közötti időszakban.

2)A fuvarozók és ügyfeleik nem részesülnek az üzemanyag-megtakarítások előnyeiben.

3)Fennáll a kockázata annak, hogy az európai nehézgépjármű-gyártók és alkatrész-beszállítók elveszítik a technológiai innováció területén betöltött vezető pozíciójukat, mert a nagy piacokon, így például az Egyesült Államokban, Kanadában, Japánban és Kínában az elmúlt években kibocsátási előírásokat vezettek be az innováció ösztönzése és a járművek hatékonyságának gyors ütemű javítása érdekében.

Az érintett felek közé tartozik a lakosság, a teherfuvarozók és a nehézgépjármű-gyártók.

Mi a kezdeményezés várható eredménye?

A kezdeményezésnek: 1) hozzá kell járulnia az Unió Párizsi Megállapodás szerinti azon kötelezettségvállalásainak teljesítéséhez, amelyek a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányulnak; 2) csökkentenie kell a fuvarozók működési költségeit és a fogyasztókra háruló szállítási költségeket; 3) meg kell őriznie az uniós nehézgépjármű-gyártók és alkatrész-beszállítók technológiai és innovációs vezető pozícióját

Milyen többletértéket képvisel az uniós szintű fellépés? 

Az uniós szintű fellépés költséghatékony, és biztosítja, hogy a tagállamok összehangolt intézkedéseket hoznak az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében. Nem valószínű, hogy a tagállamok önálló fellépései elegendőek lennének a probléma kezeléséhez.

B. Megoldások

Milyen jogalkotási és nem jogalkotási szakpolitikai alternatívák merültek fel? Van-e előnyben részesített megoldás? Miért? 

A közlekedéssel kapcsolatos uniós szakpolitikai intézkedések elemzését követően megállapítást nyert, hogy CO2-kibocsátási előírások bevezetésére van szükség. Ezzel egy uniós szintű kiegészítő kínálatoldali intézkedés születne meg a nehézgépjárművekkel végzett fuvarozás ágazatának hatékony dekarbonizációja érdekében.

A CO2-kibocsátásra vonatkozó előírások kidolgozását illetően különböző szakpolitikai alternatívák megvizsgálására került sor az alábbiakra vonatkozóan:

1)CO2-kibocsátási célértékek

2)A teljes uniós állományra vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek elosztása a járműcsoportok és a gyártók között

3)Az alacsony kibocsátású és a kibocsátásmentes járművek (LEV/ZEV) használatának ösztönzése

4)A költséghatékony végrehajtás elemei

5)Az irányítás megerősítése

Ki melyik alternatívát támogatja? 

Az érdekelt felek többsége a nehézgépjárművek uniós szintű CO2-célértékeinek bevezetését támogatja. A nem kormányzati szervezetekhez képest a nehézgépjármű-gyártók a kevésbé ambiciózus célértékeket részesítik előnyben, és gyártónként egyetlen CO2-célérték meghatározását támogatják. Az alacsony kibocsátású és a kibocsátásmentes járműveket illetően a gyártók az extra kibocsátási egységek mellett tették le a voksukat, míg a nem kormányzati szervezetek egy előírást támogatnak. A költséghatékony végrehajtás mindegyik érdekelt fél támogatását élvezi. A gyártók a tartalékolási és előzetes felhasználási mechanizmust, míg a társadalmi szervezetek a kereskedést látják megfelelő megoldásnak. A legtöbb érdekelt fél a tanúsított CO2-értékek nyomon követését támogatja a valós vezetési feltételek mellett mért kibocsátásokkal szemben.

C. Az előnyben részesített alternatíva hatásai

Melyek az előnyben részesített alternatíva (ha nincs ilyen, akkor a főbb lehetőségek) előnyei? 

A megvizsgált alternatívák 2030-ig tartó CO2-csökkentési célértékpályákra terjednek ki.

A célértékek szintjének tekintetében a megvizsgált alternatívák 2030-ig a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának 3––8 %-os csökkentését irányozzák elő az alapértékhez képest. 2030-ra a NOx-kibocsátások 1,3 % és 4,7 % közötti mértékben, a finomrészecske-kibocsátások pedig legtöbb 0,6 %-kal csökkennének.

Jelentős nettó előnyök valószínűsíthetők úgy a társadalom egésze, mint a fuvarozók és a fogyasztók számára. Ezek az előnyök a CO2-célértékek szigorodásával egyre inkább nőnek. A társadalmi szempontból jelentkező nettó gazdasági előnyök közül megemlíthetők az elkerült CO2-költségek, amelyek a 2025-ben nyilvántartásba vett tehergépkocsik esetében tehergépkocsinként 9 377–52 369 EUR-t tennének ki, míg ez az érték a 2030-ban nyilvántartásba vett tehergépkocsik esetében 41 567–87 278 EUR összegre emelkedne.

Az első és második használati ciklus szempontjából az összesített nettó megtakarítás, azaz az üzemanyag-megtakarítások és a gyártási költségek közötti különbség 2025-ben tehergépkocsinként 5 413–37 589 EUR, 2030-ban pedig tehergépkocsinként 22 032–82 429 EUR lenne. Ez 2025-ben a működési költségek 1–4 %-ának, 2030-ban pedig a működési költségek 3–12 %-ának megtakarítását jelentené.

A már hozzáférhető vagy hamarosan elérhetővé váló költséghatékony technológiák elemzése rávilágított, hogy ezek teljes bevezetésével 2025-ben az alapértékhez képest 15–20 %-os kibocsátáscsökkentés lenne elérhető.

A fejlettebb technológiák, különösen az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájától függő alternatív erőátviteli rendszerek teljesítményével és költségeivel kapcsolatos nagyobb bizonytalanságok gátolhatják a magasabb csökkentési célértékek megvalósíthatóságát 2030-ban.

A nehézgépjárművekkel végzett teherszállítás tevékenységenkénti teljes költsége 2025-ben 1 %-nál kisebb mértékben, 2030-ra pedig 1 % és 3 % közötti mértékben csökkenne.

Milyen költségekkel jár az előnyben részesített alternatíva (ha nincs ilyen, akkor milyen költségekkel járnak a főbb lehetőségek)? 

A gyártási költségek megnövekednének, ami az új tehergépkocsit vásároló fuvarozók számára magasabb előzetes költségeket jelentene. A különböző alternatíváktól függően egy 2025-ben nyilvántartásba vett átlagos új tehergépkocsi esetében ez 858 és 27 797 EUR közötti összeget, 2030-ban pedig 4 657 és 58 760 EUR közötti összeget jelent. Relatív értelemben ez a jármű vételárának 0,8–25,3 %-át jelenti.

Hogyan érinti a fellépés a vállalkozásokat, köztük a kis- és középvállalkozásokat és a mikrovállalkozásokat?

A fuvarozók elsősorban kkv-k, amelyeknek várhatóan haszna származna az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásból. A becslések szerint a megtakarítások jelentősen meghaladnák a CO2-kibocsátást csökkentő technológiákkal felszerelt új tehergépkocsikhoz kapcsolódó többletköltségeket. A nehézgépjármű-gyártók számára ilyen technológiákat szállító kkv-knak előnyére válna a megnövekedett kereslet.

Jelentős lesz-e a tagállamok költségvetésére és közigazgatására gyakorolt hatás? 

A várakozások szerint a 28 uniós tagállamban a dízelüzemű járművek eladásainak visszaesése az adóbevételek enyhe csökkenését fogja okozni.

Lesznek-e egyéb jelentős hatások? 

A nehézgépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó keretszabályozás segíteni fog az uniós gépjárműiparnak a technológiai és innovációs világvezető pozíció megőrzésében és a piacra jutásban. A fosszilis üzemanyagok iránti igény csökkenése javítani fog az Unió energiabiztonsági helyzetén.

D. További lépések

Mikor kerül sor a szakpolitikai fellépés felülvizsgálatára? Legfeljebb 4 sor 

2022-re a jogszabály eredményességének korai felülvizsgálata van előirányozva. A felülvizsgálat (1) meghatározza vagy megerősíti a 2030-as célértéket, (2) kiterjeszti a rendelet hatályát a nehézgépjárművek egyéb csoportjaira, például az autóbuszokra és a kisebb tehergépkocsikra, (3) megvizsgálja a végrehajtási módszerek, például a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönzőrendszer eredményességét.