(1a)

A kibocsátásmentes nehézgépjárművek bevezetésének hozzá kell járulnia a városi mobilitás főbb problémáinak megoldásához. Miközben az ilyen járművek gyártók általi népszerűsítése elengedhetetlen a közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás csökkentéséhez, döntő szerepe van a légszennyező anyagok és a túlzott zajszint városokban és a városias területeken történő hatékony csökkentésében is.

(2)

Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiája nyomán a Bizottság 2017 májusában (19) és novemberében (20) két mobilitási csomagot fogadott el. Ezek a csomagok az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiát teljesítő, és a tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való gördülékeny átmenetet biztosító eredményközpontú programot hoznak létre.

(2)

Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiája nyomán a Bizottság 2017 májusában (19) és novemberében (20) két mobilitási csomagot fogadott el. Ezek a csomagok az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiát teljesítő, és a nulla kibocsátású, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való gördülékeny átmenetet biztosító eredményközpontú programot hoznak létre.

(3)

Ez a rendelet a harmadik „Európa mozgásban” csomag részét képezi, amely a 2017. szeptemberi új iparpolitikai stratégiát (21) teljesíti, és annak a folyamatnak a kiegészítésére szolgál, amely lehetővé teszi az Unió számára a mobilitás korszerűsítéséből és dekarbonizációjából eredő előnyök maradéktalan kiaknázását. A csomag célja az európai mobilitás biztonságosabbá és hozzáférhetőbbé tétele, az európai ipar versenyképességének növelése, az európai munkahelyek biztonságának fokozása, valamint a mobilitási rendszer tisztábbá tétele és jobb hozzáigazítása az éghajlatváltozással való szembenézés egyre sürgetőbb szükségességéhez. Ehhez az Unió, a tagállamok és az érdekelt felek teljes elkötelezettségére van szükség, nem utolsósorban a CO2-kibocsátás és a légszennyezés csökkentésére irányuló erőfeszítések fokozását illetően.

(3)

Ez a rendelet a harmadik „Európa mozgásban” csomag részét képezi, amely a 2017. szeptemberi új iparpolitikai stratégiát (21) teljesíti, és annak a folyamatnak a kiegészítésére szolgál, amely lehetővé teszi az Unió számára a mobilitás korszerűsítéséből és dekarbonizációjából eredő előnyök maradéktalan kiaknázását. A csomag célja az európai mobilitás biztonságosabbá és hozzáférhetőbbé tétele, az európai ipar versenyképességének növelése, az európai munkahelyek biztonságának fokozása, valamint annak szavatolása, hogy az ágazat a Párizsi Megállapodással maradéktalanul összhangban folytassa az utat a század közepére elérendő nulla kibocsátás felé. A CO2-kibocsátás és a légszennyezés csökkentésére irányuló erőfeszítések megerősítése, az uniós gépjárműipar innovációjának fokozása és az Unió versenyképességének növelése közötti helyes egyensúly megteremtése érdekében az Unió, a tagállamok és az érdekelt felek teljes elkötelezettségére van szükség.

(4)

Ez a rendelet a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokkal együtt  (22) meghatározza a közúti közlekedési ágazat számára a CO2-kibocsátások csökkentésének egyértelmű menetrendjét, valamint hozzájárul annak a kötelező célkitűzésnek az eléréséhez, amely előírja, hogy az Unión belül a teljes gazdaság üvegházhatásúgáz-kibocsátását 2030-ra legkevesebb 40  %-kal csökkenteni kell az 1990-es szinthez képest, amelyet az Európai Tanács 2014. október 23–24-i következtetéseiben támogatott, 2015. március 6-i ülésén pedig a Környezetvédelmi Tanács elfogadott a Párizsi Megállapodás keretében az Unió által bejelentett tervezett nemzeti vállalásként.

(4)

Ez a rendelet az (EU) …/… európai parlamenti és tanácsi rendelettel  (22) együtt egyértelmű menetrendet határoz meg a közúti közlekedési ágazat számára a CO2-kibocsátások csökkentése tekintetében, valamint hozzájárul annak a kötelező célkitűzésnek az eléréséhez, amely előírja, hogy az Unión belül a teljes gazdaság üvegházhatásúgáz-kibocsátását 2030-ra legkevesebb 55 %-kal csökkenteni kell az 1990-es szinthez képest, ami a Párizsi Megállapodással összhangban kötelező.

(4a)

Ezért az új nehézgépjárművek teljes uniós állományára érvényes CO2-csökkentési szinteket 2025-re és 2030-ra kell meghatározni, tekintettel a járműállomány megújulási idejére, valamint arra, hogy a közúti fuvarozási ágazatnak hozzá kell járulnia a 2030-ig és azután megvalósítandó uniós éghajlat- és energiapolitikai célértékek teljesítéséhez. Az ilyen lépcsőzetes megközelítés azért is célszerű, mert idejekorán egyértelmű jelet ad az iparnak, hogy ne késlekedjen az energiahatékony technológiák és a kibocsátásmentes, illetve alacsony kibocsátású járművek piaci bevezetésével.

(5)

Az Európai Tanács 2014. októberi következtetéseiben támogatta az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30 %-kal való csökkentését azokban az ágazatokban, amelyek nem képezik az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer részét. A közúti közlekedés jelentős mértékben hozzájárul ezeknek az ágazatoknak a kibocsátásához, és a neki tulajdonítható kibocsátás jelentősen az 1990-es szint fölött marad. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátás tovább fog növekedni, akkor semlegesíteni fogja az egyéb ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem részeként elért csökkenéseket.

(5)

Az Európai Tanács 2014. októberi következtetéseiben támogatta az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30 %-kal való csökkentését azokban az ágazatokban, amelyek nem képezik az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer részét. A közúti közlekedés az Unió üvegházhatást okozó gázkibocsátásának 25 %-áért volt felelős 2016-ban, kibocsátása három egymás követő év folyamán egyre emelkedett, és jelentősen az 1990-es szint fölött marad. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátás tovább fog növekedni, akkor semlegesíteni fogja az egyéb ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem részeként elért csökkenéseket.

(8a)

Tekintettel arra, hogy a nehézgépjárművek kibocsátásának aránya a becslések szerint mintegy 9 %-kal növekszik, és jelenleg nincs olyan előírás, amely megkövetelné a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentését, e gépjárműkategória vonatkozásában egyedi intézkedésekre van szükség.

(9)

Az energiahatékonysági potenciál maradéktalan kiaknázása, valamint annak biztosítása érdekében, hogy a teljes közúti közlekedési ágazat hozzájáruljon az üvegházhatásúgáz-kibocsátás elfogadott csökkentéséhez, célszerű az új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokat kiegészíteni az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokkal. Ezek az előírások elő fogják mozdítani az innovációt az energiahatékony technológiák területén, hozzájárulva ezzel az uniós gyártók és beszállítók technológiai vezető pozíciójának megerősítéséhez.

(9)

Az energiahatékonysági potenciál maradéktalan kiaknázása, valamint annak biztosítása érdekében, hogy a teljes közúti közlekedési ágazat hozzájáruljon az üvegházhatásúgáz-kibocsátás elfogadott csökkentéséhez, célszerű az új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokat kiegészíteni az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokkal. Ezek az előírások elő fogják mozdítani az innovációt az energiahatékony technológiák területén, hozzájárulva ezzel az uniós gyártók és beszállítók technológiai vezető pozíciójának megerősítéséhez és hosszú távon a magas szintű képzettséget igénylő munkahelyek biztosításához.

(10)

Figyelembe véve, hogy az éghajlatváltozás határokon átnyúló probléma, valamint, hogy a közúti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások és a nehézgépjárművek esetében szükség van az egységes piac megfelelő működésének biztosítására, célszerű a nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokat uniós szinten meghatározni. Ezeket az előírásokat úgy kell kialakítani, hogy ne sértsék a versenyjogot.

(10)

Figyelembe véve, hogy az éghajlatváltozás határokon átnyúló probléma, valamint, hogy a közúti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások és a nehézgépjárművek esetében szükség van az egységes piac megfelelő működésének biztosítására és a piac széttagoltságának elkerülésére , célszerű a nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokat uniós szinten meghatározni. Ezeket az előírásokat úgy kell kialakítani, hogy ne sértsék a versenyjogot.

(12a)

A kibocsátásmentes mobilitás felé való, a század közepéig végrehajtandó, társadalmilag elfogadható és igazságos átmenet a teljes gépjárműipari értékláncban változásokat tesz szükségessé, figyelembe véve a valamennyi tagállamban a polgárokra és régiókra gyakorolt esetleges kedvezőtlen hatásokat. Fontos figyelembe venni az átmenet társadalmi hatását, és proaktív módon kell kezelni a munkahelyekre gyakorolt hatásokat. Ezért rendkívül fontos, hogy a jelenlegi intézkedéseket uniós, nemzeti és regionális szinten célzott programok kísérjék az átképzésre, a munkavállalók továbbképzésére és átcsoportosítására vonatkozóan, valamint a szociális partnerekkel és az illetékes hatóságokkal szoros együttműködésben folytatott oktatási és álláskeresési kezdeményezések a hátrányosan érintett közösségekben és régiókban.

(12b)

A szóban forgó elektromos és egyéb töltő-infrastruktúrát gyorsan ki kell építeni annak érdekében, hogy bizalmat ébresszenek a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek fogyasztóiban, és az uniós és tagállami szintű különböző támogatási eszközöknek hatékonyan kell együttműködniük a jelentős köz- és magánberuházások mozgósítása érdekében.

(12c)

Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiában kiemelték annak fontosságát, hogy az elektromos járművek számára generált elektromosság biztosítottan fenntartható energiaforrásokból származzon, valamint annak szükségszerűségét, hogy a következő generációs akkumulátorokra vonatkozóan minél hamarabb hosszú távú kezdeményezés induljon. E célkitűzések eléréséhez szükség van arra, hogy az elektromos motorok akkumulátorainak gyártásához, kezeléséhez és hulladékként való feldolgozásához kapcsolódó technológiai kutatás egyre növekvő pénzügyi támogatáshoz jusson, annak érdekében, hogy az akkumulátorok környezeti szempontból minél fenntarthatóbbak legyenek.

(12d)

Az uniós fuvarozási szolgáltatók többsége finanszírozási lehetőségekhez csak korlátozott hozzáféréssel rendelkező kis- és középvállalkozás. Ezért a jövőbeli megoldásoknak költséghatékonyaknak és kiegyensúlyozottaknak kell lenniük. Alapvető fontosságú, hogy az ösztönzők erőteljes struktúrája álljon rendelkezésre a hatékonyabb üzemanyag-felhasználású járművek elterjedésének és az uniós finanszírozási mechanizmusok biztosításának támogatására.

(13)

Az innováció fényében és a nehézgépjárművek üzemanyag-hatékonyságát javító új technológiák bevezetésének figyelembevétele érdekében a VECTO szimulációs eszköz és az (EU) 2017/2400 rendelet folyamatos és időszerű aktualizálás tárgyát fogja képezni.

(13)

Az innováció fényében és a nehézgépjárművek üzemanyag-hatékonyságát javító új technológiák bevezetésének figyelembevétele érdekében , valamint tekintettel az (EU) 2017/2400 rendelettel összhangban meghatározott CO2-kibocsátási értékek valós feltételek melletti reprezentatív jellegének alakulására, a VECTO szimulációs eszköz és az (EU) 2017/2400 rendelet folyamatos és időben vérehajtott aktualizálás tárgyát fogja képezni , és kellő költségvetést kell elkülöníteni a számára. Tekintettel arra, hogy ezen új technológiák komoly szerepet tölthetnek be a közlekedési ágazat CO2-kibocsátáscsökkentési potenciálja szempontjából, a 2022-es felülvizsgálat során maradéktalanul figyelembe kell venni a VECTO szimulációs eszköz alakulását.

(14)

Az (EU) 2017/2400 rendelet szerint meghatározott CO2-kibocsátási adatok nyomon követését az (EU) …/2018 európai parlamenti és tanácsi rendelet (25) szerint kell végezni. Ezen adatok alapján kell meghatározni az Unió négy legnagyobb kibocsátású nehézgépjármű-csoportjának kibocsátáscsökkentési célértékeit, valamint az egyes gyártók adott naptári éven belüli átlagos fajlagos kibocsátását.

(14)

(15)

Az ilyen nehézgépjárművek 2019-es átlagos CO2-kibocsátásához viszonyított csökkentésként 2025-re kibocsátáscsökkentési célértéket kell meghatározni, amely figyelembe veszi a hagyományos járművek esetében könnyen hozzáférhető költséghatékony technológiák bevezetését. A 2030-as célértéket törekvésként megfogalmazott célnak kell tekinteni , és a végső célértéket egy 2022-es felülvizsgálatot követően kell meghatározni , mivel a még hozzá nem férhető, fejlettebb technológiák elterjedését több bizonytalanság övezi.

(15)

Az ilyen nehézgépjárművek 2019-es átlagos CO2-kibocsátásához viszonyított csökkentésként 2025-re kibocsátáscsökkentési célértéket kell meghatározni, amely figyelembe veszi a hagyományos járművek esetében könnyen hozzáférhető költséghatékony technológiák bevezetését. 2022-ben felülvizsgálatot kell tartani, és ennek alapján csökkentési célértéket kell kitűzni 2030-ra is , ez azonban nem lehet alacsonyabb szintű e rendelet célkitűzéseinél, és figyelembe kell venni , hogy a még hozzá nem férhető, fejlettebb technológiák elterjedését több bizonytalanság övezi.

(16)

A cseppfolyósított földgáz (LNG) a dízelüzemanyag egy elérhető alternatívája a nehézgépjárművek esetében. A jelenlegi és a jövőbeli, még innovatívabb LNG-alapú technológiák bevezetése rövid- és középtávon hozzá fog járulni a CO2-kibocsátási célértékek teljesítéséhez, mivel a dízelüzemű járművekhez képest az LNG-technológiák használata alacsonyabb CO2-kibocsátással jár. Az LNG-üzemű járművek CO2-kibocsátáscsökkentési potenciálja a VECTO eszközben már teljesen nyilvánvalóvá vált. Emellett a jelenlegi LNG-technológiákat a légszennyező anyagok – mint például a NOx és a lebegő részecskék – alacsony kibocsátási szintje jellemzi. A minimálisan szükséges üzemanyag-feltöltő infrastruktúra már létezik, és tovább fog bővülni az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó nemzeti szakpolitikai keretek részeként.

(16)

A hatékony , technológiasemleges és megfelelő üzemanyag-feltöltő és elektromos feltöltő infrastruktúra további bővítésére van szükség az e rendelet céljaival összhangban és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó nemzeti szakpolitikai keretek részeként.

(17a)

A különleges felépítményű gépjárműveket és az M2, illetve M3 kategóriás járműveket illetően a Bizottságnak mihamarabb tisztáznia kell az e rendeletben alkalmazott különleges felépítményű jármű rendeltetésének és az autóbusz fogalmának meghatározásához szükséges technikai követelményeket.

(17b)

E rendelet pontosságának és előnyeinek garantálása érdekében ki kell alakítani a 2019. évi alapforgatókönyvre vonatkozó validálási mechanizmust.

(20a)

A kibocsátásmentes nehézgépjárművek kifejlesztésére szolgáló ösztönző mechanizmus rugalmasabbá tétele érdekében, a hálózatba kapcsolt gyártók számára lehetővé kell tenni, hogy nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes alapon csoportosulást hozhassanak létre. A csoportosulás létrehozásáról szóló megállapodás időbeli hatálya nem terjedhet tovább öt évnél, azonban meghosszabbíthatónak kell lennie. A Bizottságnak rendelkeznie kell azzal a hatáskörrel, hogy részletes szabályokat és feltételeket állapítson meg a hálózatba kapcsolt gyártók számára ahhoz, hogy az uniós versenyjoggal összhangban, nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes alapon egyesített csoportosulást hozhassanak létre.

(21)

A személygépkocsikkal és könnyű haszongépjárművekkel ellentétben a buszok kivételével még nem érhetők el alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes nehézgépjárművek. Ezért extra kibocsátási egységek formájában egy külön mechanizmust kell bevezetni, a kibocsátásmentes mobilitásra történő gördülékeny áttérés megkönnyítése érdekben. Ez ösztönözni fogja a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek kifejlesztését és bevezetését az uniós piacra, ami kiegészíti a keresletoldali eszközöket, így például a tiszta járművekre vonatkozó 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (26).

(21)

A kibocsátásmentes mobilitásra történő gördülékeny áttérés biztosítása, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek kifejlesztésének és az uniós piacon történő elterjesztésének ösztönzése – ami kiegészítené a keresletoldali eszközöket, így például a tiszta járművekre vonatkozó 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (26) –, 2025-re és 3030-ra vonatkozóan elő kell írni, hogy a gyártók új nehézgépjármű-állományában legalább mely arányban kell szerepelniük nulla és alacsony kibocsátású járműveknek .

(21a)

A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek uniós piacon történő gyors elterjesztése érdekében ezt a minimális részarányt oly módon kell meghatározni, hogy biztosítsa a beruházás biztonságát a feltöltő infrastruktúra szolgáltatói és a gyártók számára, de egyúttal bizonyos rugalmasságot is lehetővé tegyen a gyártók számára a beruházások időzítésére vonatkozó döntések meghozatala tekintetében. Mechanizmust kell létrehozni a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek uniós piacon történő lehető leggyorsabb bevezetésének ösztönzésére.

(22)

Következésképpen az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámításakor minden kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművet többszörösen kell beszámítani . Az ösztönzők mértékét a jármű tényleges CO2-kibocsátásától kell függővé tenni.  A környezeti célkitűzések gyengítésének elkerülése érdekében szükség van a megtakarítások felső határértékének meghatározására .

(22)

Az egyes gyártók fajlagos CO2-kibocsátására vonatkozó célértékek kiszámításakor figyelembe kell venni a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművekre vonatkozó 2025-ös és 2030-as referenciaértékkel való összevetést . Az ilyen járművek kifejlesztésének és elterjesztésének ösztönzése érdekében az ebből eredő kiigazításokra felső határértéket kell alkalmazni, elkerülve ugyanakkor a környezeti célkitűzések csorbulását és a hagyományos belső égésű motorok hatékonyságának javítására irányuló törekvések gyengítését .

(24)

A kibocsátásmentes nehézgépjárművek bevezetésén alapuló ösztönzési mechanizmus kialakításakor azokat a kisebb tehergépkocsikat és autóbuszokat is bele kell foglalni, amelyekre az e rendeletben meghatározott CO2-kibocsátási célértékek nem érvényesek. Ezek a járművek szintén jelentős előnyöket biztosítanak a városok légszennyezési problémáinak kezelésében. Meg kell jegyezni azonban, hogy a piacon már elérhetők kibocsátásmentes autóbuszok, és ezek elterjedését keresletoldali intézkedések, például közbeszerzések útján ösztönzik. Az ösztönzők különböző járműtípusok közötti megfelelő egyensúlyának biztosítása érdekében a kibocsátásmentes kisebb tehergépkocsiknak és autóbuszoknak betudható megtakarításokra is felső határértéknek kell vonatkoznia.

(24)

A kibocsátásmentes nehézgépjárművek bevezetésén alapuló ösztönzési mechanizmus kialakításakor azokat a kisebb tehergépkocsikat , valamint a nehézgépjárművek azon más kategóriáit is bele kell foglalni, amelyekre az e rendeletben meghatározott CO2-kibocsátási célértékek még nem érvényesek. Ezek a járművek szintén jelentős előnyöket biztosítanak a városok légszennyezési problémáinak kezelésében.

(29)

A Bizottságnak többletkibocsátási díj formájában pénzbüntetést kell kiszabnia, ha a kibocsátási egységek és tartozások figyelembevételével megállapítást nyer, hogy egy gyártónak többletkibocsátás tulajdonítható. Annak érdekében, hogy a gyártók megfelelően ösztönözve legyenek a nehézgépjárművek fajlagos CO2-kibocsátásának csökkentését célzó intézkedések megtételére, a  díjnak meg kell haladnia a célértékek eléréséhez szükséges technológiák átlagos határköltségeit. A díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni. A díjak beszedésének módját végrehajtási jogi aktus útján kell meghatározni a 443/2009/EK rendelet szerint elfogadott módszer figyelembevételével.

(29)

A Bizottságnak többletkibocsátási díj formájában pénzbüntetést kell kiszabnia, ha a kibocsátási egységek és tartozások figyelembevételével megállapítást nyer, hogy egy gyártónak többletkibocsátás tulajdonítható. Annak érdekében, hogy a gyártók megfelelően ösztönözve legyenek a nehézgépjárművek fajlagos CO2-kibocsátásának csökkentését célzó intézkedések megtételére, fontos, hogy a  díj mindig meghaladja a célértékek eléréséhez szükséges technológiák átlagos határköltségeit. A  többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni. Ezeket az összegeket a szociális partnerekkel és az illetékes hatóságokkal szoros együttműködésben, a gépjárműipar kibocsátásmentes mobilitására történő átállás elősegítésére kell felhasználni, valamint olyan innovatív megoldások támogatására, amelyek ösztönzést adnak a kibocsátásmentes vagy alacsony kibocsátású nehézgépjárművek gyors elterjedéséhez.  A díjak beszedésének módját végrehajtási jogi aktus útján kell meghatározni a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (1a) szerint elfogadott módszer figyelembevételével.

(30)

Az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének biztosításához szilárd megfelelési mechanizmusra van szükség. A gyártók (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] által előírt azon kötelezettsége, hogy pontos adatokat biztosítsanak, valamint az említett kötelezettség teljesítésének elmulasztása esetén kiszabható közigazgatási bírságok hozzájárulnak az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének ellenőrzéséhez felhasznált adatok megbízhatóságához.

(30)

Az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének biztosításához szilárd megfelelési mechanizmusra van szükség. A gyártók (EU) 2018 /956 rendelet által előírt azon kötelezettsége, hogy pontos adatokat biztosítsanak, valamint az említett kötelezettség teljesítésének elmulasztása esetén kiszabható közigazgatási bírságok hozzájárulnak az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének ellenőrzéséhez felhasznált adatok megbízhatóságához. A fogyasztók és a közvélemény érdeke, hogy tudják, hogy mely gyártók tesznek eleget az új kibocsátási előírásoknak, és melyek nem.

(31)

Az e rendelet szerinti CO2-kibocsátások elérése szempontjából alapvető fontosságú, hogy a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátása eleget tegyen az 595/2009/EK rendelet és a hozzá tartozó végrehajtási intézkedések által meghatározott értékeknek. Ezért a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámításakor figyelembe vegye a típusjóváhagyó hatóságok által a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátásával kapcsolatban azonosított rendszeres megfelelőségi hiányosságokat.

(31)

Az e rendelet szerinti CO2-kibocsátások elérése szempontjából alapvető fontosságú, hogy a használatban lévő és közúti forgalomban részt vevő nehézgépjárművek CO2-kibocsátása eleget tegyen az 595/2009/EK rendelet és a hozzá tartozó végrehajtási intézkedések által meghatározott értékeknek. Ezért a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámításakor figyelembe vegye a típusjóváhagyó hatóságok által a használatban lévő és a közúti forgalomban részt vevő nehézgépjárművek CO2-kibocsátásával kapcsolatban azonosított rendszeres megfelelőségi hiányosságokat. A közúti használatban ténylegesen közlekedő járművek harmadik fél általi független vizsgálatát is be kell vezetni.

(33)

Az e rendeletben a CO2-kibocsátásra vonatkozóan meghatározott csökkentési célértékek eredményessége nagymértékben függ a CO2-kibocsátás meghatározásához használt módszer reprezentatív jellegétől. A tudományos tanácsadási mechanizmus könnyű haszongépjárművekre vonatkozó véleményével (27) összhangban a nehézgépjárművek esetében is célszerű az (EU) 2017/2400 rendelet szerint meghatározott CO2-kibocsátások és energiafogyasztási értékek valós vezetési feltételek közötti reprezentatív jellegének értékelésére szolgáló mechanizmus létrehozása. A Bizottságnak olyan hatáskörrel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi számára az ilyen adatok nyilvános hozzáférhetőségének biztosítását, szükség esetén pedig az ilyen értékelésekhez nélkülözhetetlen adatok azonosításához és összegyűjtéséhez szükséges eljárások kidolgozását.

(33)

Az e rendeletben a CO2-kibocsátásra vonatkozóan meghatározott csökkentési célértékek eredményessége nagymértékben függ a CO2-kibocsátás meghatározásához használt módszer reprezentatív jellegétől. A tudományos tanácsadási mechanizmus könnyű haszongépjárművekre vonatkozó véleményével (27) összhangban a nehézgépjárművek esetében is célszerű az (EU) 2017/2400 rendelet szerint meghatározott CO2-kibocsátások és energiafogyasztási értékek valós vezetési feltételek közötti reprezentatív jellegének értékelésére szolgáló mechanizmus létrehozása. A Bizottságnak olyan hatáskörrel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi számára az ilyen adatok nyilvános hozzáférhetőségének biztosítását, szükség esetén pedig az ilyen értékelésekhez nélkülözhetetlen adatok azonosításához és összegyűjtéséhez szükséges eljárások kidolgozását. Amennyiben a valós kibocsátási értékek és az (EU) 2017/2400 rendelet alapján meghatározott értékek között jelentős eltérés mutatkozik, a Bizottságnak hatáskörrel kell rendelkeznie arra, hogy ennek megfelelően kiigazítsa bármely gyártó fajlagos CO2 kibocsátási célértékét, és adott esetben a 2019. évi z e rendeletnek való megfelelés céljára használt referencia CO2-kibocsátásokat.

(34a)

A Bizottság által 2022-ben készítendő jelentésben azt is értékelni kell, hogy lehetséges-e módszertan kidolgozása a nehézgépjárművek teljes életciklusra számított CO2-kibocsátásának megállapítása tekintetében. Az értékelés alapján a Bizottságnak adott esetben javaslatot kell tennie a gyártókra vonatkozó jelentéstételi kötelezettségek megállapítására, valamint az e jelentéshez szükséges szabályok és eljárások meghatározására.

(36)

A 8. cikk (3) bekezdéséhez, a  9. cikk (3) bekezdéséhez, a  11. cikk (3) bekezdéséhez és a  12. cikk ( 2 ) bekezdéséhez kapcsolódó végrehajtási hatáskört a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet  (28) alapján kell gyakorolni.

(36)

E rendelet egységes feltételek mellett történő végrehajtásának biztosítása érdekében a  Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni a  többletkibocsátási díjak beszedésére alkalmazott eszközök meghatározása, a  szolgálatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátásánál talált eltérések bejelentésére irányuló eljárásokra vonatkozó részletes szabályok elfogadása, adatok közzététele, az üzemanyagfogyasztás-mérőkből származó adatok bejelentésére irányuló eljárásokra vonatkozó részletes szabályok elfogadása, valamint a járműalcsoportok egy vagy több reprezentatív járművének meghatározására vonatkozó módszertan meghatározása tekintetében. E végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek  (28) megfelelően kell gyakorolni.

(37)

Az e rendeletben található rendelkezések nem alapvető fontosságú elemeinek módosítása vagy kiegészítése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el, a  12. cikk (2) bekezdése szerinti CO2 -referenciakibocsátások kiigazítása, valamint az I. és a II. mellékletben szereplő bizonyos műszaki paraméterek , többek között a  célprofilok , a hasznos terhelések , valamint az éves futásteljesítmények súlyozásának és a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezőknek a módosítása érdekében . Különösen fontos, hogy a Bizottság előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak (29) megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlamentnek és a  Tanácsnak a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kell kézhez kapnia minden dokumentumot, és szakértőiknek rendszeresen lehetőséget kell kapniuk arra, hogy részt vegyenek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(37)

Az e rendeletben található rendelkezések nem alapvető fontosságú elemeinek módosítása és kiegészítése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el azzal a céllal , hogy pontosan rögzítse valamely gépjármű szakmai rendeltetésének meghatározására, valamint a  városi buszok meghatározására vonatkozó műszaki kritériumokat, hogy részletes szabályokat és feltételeket állapítson meg a hálózatban összekapcsolt gyártók csoportosulásának lehetővé tételére vonatkozóan, hogy éves ellenőrzési rendszert hozzon létre az alkatrészek, önálló műszaki egységek és rendszerek reprezentatív mintáján, hogy kiigazítsa a CO2 -referenciakibocsátásokat, hogy bevezesse a közutakon ténylegesen közlekedő járművek megfelelőségének vizsgálatát. és hogy módosítsa az I. és a II. mellékletben szereplő bizonyos műszaki paramétereket , többek között a  célprofilokat , a hasznos terheléseket , valamint az éves futásteljesítmények súlyozását és a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezőket . Különösen fontos, hogy a Bizottság előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak (29) megfelelően kerüljön sor. Így különösen a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a  Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

a)

2025. január 1. és 2029. december 31. között 15  %-kal;

a)

2025. január 1. és 2029. december 31. között 20  %-kal;

b)

2030. január 1-jétől legalább 30  %-kal, ez az érték a 13. cikk értelmében felülvizsgálat tárgyát képezi.

b)

2030. január 1-jétől legalább 35  %-kal, ez az érték a 13. cikk értelmében felülvizsgálat tárgyát képezi.

h)

„különleges felépítményű gépjármű”: olyan nehézgépjármű, amelyet nem árufuvarozásra terveztek, és amelyre vonatkozóan az 595/2009/EK rendelet és annak végrehajtási intézkedései alapján a CO2-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást csak az e rendelet I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározottaktól eltérő célprofilokra határozták meg;

h)

„különleges felépítményű gépjármű”: olyan nehézgépjármű, amelyet nem árufuvarozásra terveztek, amelynek szakmai rendeltetése a 2. cikk (2a) bekezdésével összhangban előírt műszaki kritériumok alapján meghatározásra került, és amelyre vonatkozóan az 595/2009/EK rendelet és annak végrehajtási intézkedései alapján a CO2-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást csak az e rendelet I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározottaktól eltérő célprofilokra határozták meg;

k)

„alacsony kibocsátású nehézgépjármű”: olyan nehézgépjármű, amely nem kibocsátásmentes nehézgépjármű, és amelynek az I. melléklet 2.1. pontja szerint meghatározott fajlagos CO2-kibocsátása 350 g CO2 /km alatt marad;

k)

„alacsony kibocsátású nehézgépjármű”: olyan nehézgépjármű, amely nem kibocsátásmentes nehézgépjármű, és amelynek az I. melléklet 2.1. pontja szerint meghatározott fajlagos CO2-kibocsátása az egyes acsoportokra voantkozóan az I. melléklet 3. pontja szerint megghatározott CO2 referenciaérték 50 %-a alatt marad;

b)

az 5. cikknek megfelelően meghatározott kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező.

a)

egy kibocsátásmentes nehézgépjármű 2 járműnek számít;

b)

egy alacsony kibocsátású nehézgépjármű legfeljebb 2 járműnek számít, a fajlagos CO2-kibocsátásától és a 350 g CO2/km kibocsátási küszöbszinttől függően.

b)

2020-tól az 5. cikkben említett kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező ;

b)

2020-tól minden gyártó nulla és alacsony kibocsátású járműveinek egyedi részaránya a megelőző naptári évben, az 5. cikk (1) bekezdésében foglaltak szerint ;

2.3.