16.10.2020   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 345/337

P8_TA(2018)0423

A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjak ***I

Az Európai Parlament 2018. október 25-i jogalkotási állásfoglalása a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról (COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Rendes jogalkotási eljárás: első olvasat)

(2020/C 345/49)

Az Európai Parlament,

—

tekintettel a Bizottság Parlamenthez és Tanácshoz intézett javaslatára (COM(2017)0275),

—

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 294. cikkének (2) bekezdésére és 91. cikkének (1) bekezdésére, amelyek alapján a Bizottság javaslatát benyújtotta a Parlamenthez (C8-0171/2017),

—

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 294. cikkének (3) bekezdésére,

—

tekintettel az osztrák szövetségi tanács által a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló 2. jegyzőkönyv alapján előterjesztett indokolt véleményre, mely szerint a jogalkotási aktus tervezete nem egyeztethető össze a szubszidiaritás elvével,

—

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2017. október 18-i véleményére (1),

—

tekintettel a Régiók Bizottságának 2018. február 1-jei véleményére (2),

—

tekintettel eljárási szabályzata 59. cikkére,

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, valamint a Gazdasági és Monetáris Bizottság véleményeire (A8-0202/2018),

1.

 elfogadja első olvasatban az alábbi álláspontot;

2.

 felkéri a Bizottságot, hogy utalja az ügyet újból a Parlamenthez, ha javaslata helyébe másik szöveget szándékozik léptetni, azt lényegesen módosítja vagy lényegesen módosítani kívánja;

3.

 utasítja elnökét, hogy továbbítsa a Parlament álláspontját a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a nemzeti parlamenteknek.

(1)  HL C 81., 2018.3.2., 188. o.

(2)  HL C 176., 2018.5.23., 66. o.

P8_TC1-COD(2017)0114

Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2018. október 25-én került elfogadásra a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló (EU) 2018/… európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),

rendes jogalkotási eljárás keretében (3),

mivel:

(1)

Lassú az előrehaladás a Bizottság által a 2011. március 28-i Fehér könyvben (4) meghatározott cél felé, vagyis a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvek teljes körű alkalmazása terén történő előrelépés, a bevételgenerálás, valamint a jövőbeli szállítási befektetés finanszírozásának biztosítása felé, és tartósan fennállnak a következetlenségek a közúti infrastruktúra-használati díj alkalmazását illetően az Unión belül.

(1a)

Az említett fehér könyvben a Bizottság 2020-ra tűzte ki azt a célt, hogy megtörténjen a külső költségek „immár teljes és kötelező internalizálásának megvalósítása a közúti és a vasúti közlekedésben (a fizikai elhasználódás költségeinek kötelező megtérítésén túl a zaj, a helyi szintű szennyezés és a torlódások figyelembevétele)”. [Mód. 1]

(1b)

Az áru- és személyszállítást végző járművek forgalma hozzájárul ahhoz, hogy olyan szennyező anyagok kerülnek a légkörbe, amelyek súlyosan károsítják az emberek egészségét, és amelyek – például a PM2,5, az NO2 és az O3 – felelősek Európa környezeti levegőminőségének romlásáért. 2014-ben ez a három szennyező anyag az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 2017-es jelentése szerint a túlzott kitettség miatt 399 000, 75 000, illetve 13 600 ember korai elhalálozását okozta az Unió területén. [Mód. 2]

(1c)

Az Egészségügyi Világszervezet szerint egyedül a közúti forgalomból származó zaj közvetlenül a levegőszennyezés mögött a második legkárosabb környezeti stressztényező Európában. Legalább évi 9 000 korai elhalálozás tudható be a közlekedésből származó zaj okozta szívbetegségnek. [Mód. 3]

(1d)

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség európai levegőminőségről szóló 2017. évi jelentése szerint 2015-ben a közúti közlekedési ágazat volt a legnagyobb NOx-kibocsátó és a második legnagyobb koromkibocsátó. [Mód. 4]

(2)

A Bizottság az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiájáról szóló közleményében (5) bejelentette, hogy javasolni fogja az irányelv felülvizsgálatát, hogy lehetővé tegye a teherautókra kiszabott díjaknak a szén-dioxid-kibocsátás alapján történő differenciálását, valamint az irányelv egyes elveinek kiterjesztését az autóbuszokra és távolsági buszokra, továbbá személygépkocsikra és kisbuszokra.

(3)

Az összes nehézgépjármű jármű jelentős hatást gyakorol a közúti infrastruktúrára, és hozzájárul a levegőszennyezéshez, míg és a könnyű tehergépjárművek könnyűgépjárművek jelentik a közúti közlekedésből származó, a kibocsátással és a torlódással összefüggő negatív környezeti és társadalmi hatások többségének forrását. Az egyenlő bánásmód és az igazságos verseny biztosítása érdekében gondoskodni kell arról, hogy az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelvében (6) az úthasználati díjakra és a használati díjakra vonatkozóan kialakított keretrendszerben eddig nem szereplő járművek is bekerüljenek ebbe a keretrendszerbe. A jelen irányelv hatályát ezért ki kell terjeszteni azokra a nehézgépjárművekre is, amelyek nem áruk szállítására szolgálnak, valamint a könnyű tehergépjárművekre, beleértve és a személygépkocsikat személygépkocsikra . A személygépkocsikra kivetett díjakat ki lehetne igazítani annak érdekében, hogy elkerüljük a gyakori úthasználók túlzott büntetését. Az egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a díjakat a gépjármű kategóriája szerint megkülönböztetésmentes módon kell alkalmazni, de különbséget téve a gépjármű által az infrastruktúrára, a környezetre és a társadalomra gyakorolt hatás alapján, valamint az olyan úthasználók sajátos társadalmi-gazdasági helyzete szerint, akik kénytelenek a közutakat használni ahhoz, hogy eljussanak munkahelyükre. [Mód. 5]

(3a)

A közúti közlekedés belső piacának tisztességes versenyfeltételek melletti megvalósításához szükséges a szabályok egységes alkalmazása. Ezen irányelv egyik legfontosabb célja az úthasználók közötti versenytorzulások felszámolása. Ezért helyénvaló az irányelv nehézgépjárművekre kivetett díjakkal kapcsolatos hatályát kiterjeszteni a közúti áruszállításra szolgáló kisteherautókra. [Mód. 6]

(3b)

Ezen intézkedés arányosságának garantálása érdekében fontos, hogy hatálya csak azon kisteherautókra terjedjen ki, amelyeket az 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi  (7) és az 1072/2009/EK európai parlamenti és tanácsi  (8) , valamint a 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet  (9) által szabályozott közúti áruszállítási tevékenység keretében használnak. [Mód. 7]

(4)

Az időalapú használati díjak természetüknél fogva nem tükrözik pontosan az infrastruktúra használatával járó tényleges költségeket, és hasonló okok miatt nem hatékonyak a tisztább és hatékonyabb működésre vagy a torlódás csökkentésére való ösztönzés terén. A nehézgépjárműveknél ezért az időalapú használati díjak helyébe fokozatosan a távolságalapú díjaknak kell a helyükbe lépniük, amelyek igazságosabbak, hatékonyabbak és eredményesebbek. [Mód. 8]

(4a)

Annak érdekében, hogy az időalapú használati díjak távolságalapú díjakkal való fokozatos felváltása ne jelentsen akadályt a peremterületen lévő országokból és régiókból kiinduló fuvarozás főbb európai piacaira való bejutás előtt, célszerű a lehető legrövidebb időn belül létrehozni egy kompenzációs rendszert a hozzáadott költségek kiegyensúlyozása érdekében, és ezáltal biztosítani, hogy ne jelentsék a versenyképesség túlzott mértékű csökkenését. [Mód. 10]

(4b)

A forgalom díjmentes utakra való, a közúti közlekedésbiztonságra és a közlekedési hálózatok optimális használatára nézve esetlegesen súlyos hatással járó átterelődésének megakadályozása érdekében biztosítani kell, hogy a tagállamok a transzeurópai hálózattal közvetlenül versengő valamennyi útszakaszra úthasználati díjat vethessenek ki. [Mód. 11]

(4c)

Az időalapú használati díjak arra ösztönzik a járművezetőket, hogy a matrica érvényességi ideje alatt minél többet utazzanak, és így ne megfelelő módon alkalmazzák a „szennyező fizet” és a „használó fizet” elveket. [Mód. 12]

(4d)

Ezen irányelv megfelelő alkalmazásának biztosítása érdekében az útdíjak beszedéséről szóló koncessziós szerződéseket szabályozó szerződéses kereteknek a 2014/23/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben foglaltaknak megfelelően elő kell segíteniük az említett szerződéseknek az uniós szabályozási keret változásához való hozzáigazíthatóságát. [Mód. 13]

(4e)

E tekintetben helyénvaló megvizsgálni annak lehetőségét, hogy a távoli elhelyezkedés miatti többletköltségeket hatékonyabb energiafogyasztású flottákhoz való hozzáféréssel és exkluzív infrastruktúra vagy olyan technológiák, mint az elektronikus autópályák elsődleges biztosításával kompenzálják. Ezek a kompenzációs eszközök részei lehetnek a jövőbeli, 2020 utáni Európai Hálózatfinanszírozási Eszköznek. [Mód. 14]

(5)

Annak biztosítása érdekében, hogy a felhasználók elfogadják a jövőbeli úthasználati díjak rendszerét, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a mobilitási szolgáltatások szélesebb értelemben vett csomagja részeként megfelelő díjbeszedési rendszereket vezessenek be. Ezeknek a rendszereknek biztosítaniuk kell az infrastruktúra-költségek igazságos elosztását, és a „szennyező fizet” elv érvényesülését , valamint az úthasználók által befizetett díjakból származó bevételek célhoz rendelését. A tagállamok e tekintetben dönthetnek úgy, hogy a nem a fő közlekedési hálózathoz tartozó utakra is útdíjakat vetnek ki . Az ilyen rendszert bevezető tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a rendszer megfelel megfeleljen az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve rendelkezéseinek (10). [Mód. 15]

(5a)

A tagállamokat bátorítani kell arra, hogy a közúti infrastruktúra használatáért a személygépkocsikra vonatkozóan felszámított díjakkal kapcsolatos rendelkezések bevezetése során vegyék figyelembe a társadalmi-gazdasági tényezőket. [Mód. 16]

(5b)

Az úthasználati díjak elektronikus eszközök útján történő átfogó kivetése együtt jár a személyes adatok tömeges gyűjtésével és tárolásával, amelyekből átfogó mozgási szokásokra is lehet következtetni. A tagállamoknak és a Bizottságnak ezen irányelv végrehajtásakor mindig tiszteletben kell tartaniuk a célhoz kötöttség és az adattakarékosság elvét. Az úthasználati díjakkal összefüggő adatgyűjtéshez kapcsolódó technikai megoldásoknak ezért lehetőséget kell biztosítaniuk arra, hogy névtelenül, titkosított formában vagy előre is lehessen fizetni. [Mód. 17]

(5c)

A gépjárműadók akadályozhatják az úthasználati díjak bevezetését. Az úthasználati díjak bevezetésének előmozdítása érdekében nagyobb mozgásteret kell biztosítani a tagállamok számára a gépjárműadók gyors csökkentéséhez, ami azt jelenti, hogy az 1999/62/EK irányelvben foglalt minimumszinteket mielőbb csökkenteni kell. [Mód. 18]

(5d)

Különösen fontos, hogy a tagállamok igazságos díjrendszert vezessenek be, amely nem hozza hátrányos helyzetbe azokat a személygépjármű-használókat, akik gyakrabban kénytelenek használni a díjfizetési kötelezettség alá eső utakat annak következtében, hogy lakóhelyük vidéki térségben, elzárt vagy elszigetelt területen található. A tagállamoknak a területfejlesztési politika keretében díjkedvezményeket kell biztosítaniuk az ilyen területeken élő úthasználók részére. [Mód. 20]

(6)

Ahogyan a nehézgépjárművek esetében, úgy a könnyű tehergépjárművek esetében is fontos biztosítani, hogy amennyiben a tagállamok bevezetik azokat, az időalapú díjak arányosak legyenek, többek között az egy évnél rövidebb időszakok tekintetében. Ezen a téren figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a könnyű tehergépjárművek használati mintája eltér a nehézgépjárművekétől. Az arányos időalapú díjak kiszámításához a megkülönböztetésmentesség garantálása mellett fel lehet használni az utazási mintákkal kapcsolatban rendelkezésre álló adatokat. [Mód. 21]

(7)

Az 1999/62/EK irányelv értelmében a  „szennyező fizet” elvnek megfelelő külsőköltség-díj mértékét úgy kell megállapítani, hogy az közelítse a szóban forgó jármű használatából fakadó járulékos társadalmi költséget. A tapasztalat alapján e módszer révén lehet a legigazságosabb és leghatékonyabb módon figyelembe venni a nehézgépjárművek által generált levegőszennyezés és zaj környezetre és egészségre gyakorolt negatív hatásait, és a módszer biztosítaná, hogy a nehézgépjárművek igazságos mértékben járuljanak hozzá az uniós levegőminőségi szabványokhoz (11) és más vonatkozó zajkibocsátási határértékek vagy célok eléréséhez. Ezért meg kell könnyíteni az ilyen díjak alkalmazását. [Mód. 22]

(8)

Ennek érdekében be kell vezetni a nem infrastruktúradíj-köteles úthálózatok esetében külsőköltség-díj alkalmazásának lehetőségét, valamint a legnagyobb súlyozott átlagos külsőköltség-díj értékét fel kell váltani közvetlenül alkalmazható, az inflációnak, a közúti szállítás külső költségei megbecslése terén tett tudomány előrehaladásnak, és a járműállomány változásának megfelelően frissített referenciaértékekkel minimumértékekkel . [Mód. 23]

(8a)

A közlekedésről szóló fehér könyv azon céljához való hozzájárulás érdekében, hogy a „szennyező fizet” elv teljes körű alkalmazása felé haladjunk, az infrastruktúradíj-köteles úthálózatokon a nehézgépjárművekre és az árufuvarozás céljára szánt kisteherautókra vonatkozóan külsőköltség-díj alkalmazását kell garantálni. [Mód. 24]

(8b)

A külső költségekből származó bevételek megfelelő újbóli felhasználásának biztosítása érdekében helyénvaló lenne ezeket a bevételeket a közlekedési infrastruktúrák ágazatába befektetni, a fenntarthatóbb és a környezetre kevesebb káros hatást kifejtő közlekedési módok támogatása érdekében. [Mód. 25]

(9)

Az infrastruktúra-használati költségeknek az Euro kibocsátási osztályokon alapuló differenciálása hozzájárult a tisztább járművek használatához. A járműállomány megújulásával azonban a díjaknak ezen az alapon történő differenciálása a települések közötti úthálózatban várhatóan 2020 végéig el fog avulni veszít hatékonyságából , ezért addigra fokozatosan meg kell szüntetni. Ugyanettől az időponttól kezdve szisztematikusabban kell alkalmazni a külsőköltség-díjakat, amelyek célzott módon fedezik a külső költségeket azon helyzetek vonatkozásában, ahol a legjobban számít. [Mód. 27]

(10)

A nehézgépjárművek egyre nagyobb mértékben járulnak hozzá a CO2-kibocsátáshoz. Az infrastruktúra-használati díjaknak a kibocsátás alapján történő differenciálása alkalmas arra, hogy előrelépést érjen el ezen a területen, ezért be kell azt vezetni.

(11)

A könnyű tehergépjárművek generálják a közúti közlekedésből származó, a környezetre és az egészségre ártalmas hatások kétharmadát. Ezért fontos ösztönözni a legtisztább és leghatékonyabb üzemanyag-felhasználású járművek használatát az útdíjaknak az (EU) 2016/427 (12) bizottsági rendeletben, az (EU) 2016/646 (13) bizottsági rendeletben és az (EU) 2017/xxx (14) bizottsági rendeletben meghatározott megfelelési tényezőkön alapuló differenciálása révén.

(12)

A tiszta és hatékony üzemanyag-felhasználású járművek használatának elősegítése érdekében a tagállamoknak lényegesen csökkentett úthasználati díjakat és használati díjakat kell alkalmazniuk ezekre a járművekre. Az ilyen rendelkezések végrehajtásának elősegítése és felgyorsítása érdekében e csökkentéseket az 595/2009/EK rendeletnek a CO2-kibocsátásoknak és a nehézgépjárművek üzemanyag-fogyasztásának tanúsítása tekintetében történő végrehajtásáról szóló (EU) …/… bizottsági rendelet hatálybalépésétől függetlenül alkalmazni kell. Kibocsátásmentes járművek esetében nem írható elő a levegőszennyezéssel összefüggő külső költségek viselése. [Mód. 28]

(12a)

Az Alpokon átmenő tranzitforgalom az érintett régiók számára különleges problémát jelent a zajterhelés, a levegőszennyezés és az infrastruktúra kopása szempontjából, ami a környező folyosókkal fennálló költségverseny miatt még súlyosabbá vált. Az érintett régiók és tagállamok számára tehát nagyfokú rugalmasságot kell biztosítani a külsőköltség-díjak alkalmazását és a forgalomszabályozó intézkedések bevezetését illetően, nem utolsósorban a forgalom átterelődésével kapcsolatos nemkívánatos hatásokra és a folyósok közötti, kerülőutakat választó forgalom elkerülésére is tekintettel. [Mód. 29]

(13)

A közutakon kialakuló torlódás, amelyhez különböző arányban minden gépjármű hozzájárul, a GDP 1 %-ának megfelelő költséget jelent. E költség jelentős része a települések közötti torlódásnak tulajdonítható. Ezért lehetővé kell tenni egy specifikus dugódíj bevezetését, azzal a feltétellel, hogy azt minden jármű-kategóriára alkalmazzák. Annak érdekében, hogy hatékony, és arányos és megkülönböztetésmentes legyen, a díjat a forgalmi torlódások járulékos költsége alapján kell kiszámítani, és differenciálni kell a hely, az idő és a jármű-kategória alapján. Ugyanígy meg kell találni azokat a kiegyenlítő és kompenzációs megoldásokat, amelyek nem alkalmaznak hátrányos megkülönböztetést a külvárosokban élő munkavállalókkal szemben, akiknek mind a használati, mind az úthasználati díjak költségeit viselniük kellene. Annak érdekében, hogy a dugódíjak pozitív hatását maximálisan lehessen érvényesíteni, az azokból származó bevételt a probléma forrását kezelő projektekre kell fordítani. [Mód. 30]

(13a)

Az Unió gépjárműörökségének megőrzése érdekében a tagállamoknak külön kategóriát kell létrehozniuk a muzeális értékű járművek számára abból a célból, hogy kiigazíthassák az ezen irányelv értelmében fizetendő különféle díjak összegét. [Mód. 31]

(14)

A dugódíjaknak arányos módon tükrözniük kell azt a tényleges költséget, amelyet az egyes járművek okoznak közvetlen módon az út többi használója, közvetett módon pedig a társadalom egésze szempontjából. Annak megelőzése érdekében, hogy a díjak aránytalanul korlátozzák a személyek és az áruk szabad mozgását, a díjak mértékét úgy kell korlátozni, hogy a forgalmi torlódások közel teljes kihasználtság (amikor a forgalom nagysága megközelíti az út kapacitását) melletti járulékos költségét tükrözze.

(15)

Fokozatosan el kell törölni az infrastruktúra-használati díjaknak a nehéz tehergépjárművekre alkalmazott bevételsemleges változatát, mivel nem bizonyult optimális eszköznek a torlódás csökkentése szempontjából.

(15a)

Tekintettel a balesetek magas külső költségeire, amelyek évente több tízmilliárd eurót tesznek ki, a 2008/96/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben  (15) foglalt, a halálos kimenetelű, illetve a súlyos sérüléssel járó balesetek átlagos társadalmi költségének kiszámításáról szóló rendelkezésekkel összhangban lehetőséget kell biztosítani a tagállamok számára a biztosításokból kimaradó költségek jobb internalizálására. E költségek egy része az adott szociális biztonsági rendszerre és/vagy az egész társadalomra hárul, úgymint az igénybe vett közszolgáltatások adminisztratív költségei, az igénybe vett egészségügyi szolgáltatások bizonyos költségei, valamint a humántőke elvesztése és a fizikai és pszichológiai károkkal kapcsolatos költségek. [Mód. 32]

(16)

Az infrastruktúra-használati díjon felüli felárak szintén hasznos módon járulhatnak hozzá (nemcsak a hegyvidéki régiókban) azoknak a problémáknak a kezeléséhez, amelyek a bizonyos utak használata által okozott jelentős környezeti károkkal vagy torlódással függenek össze. Ezért meg kell szüntetni könnyíteni a felárak alkalmazásának alkalmazását, megszüntetve a jelenlegi megkötéseket, amelyek a felárakat az említett területekre, való jelenlegi korlátozását felhasználásukat pedig a transzeurópai közlekedési hálózat törzshálózatának projektjeire korlátozzák . Annak elkerülése érdekében, hogy a felhasználókat kettős díjfizetési kötelezettség sújtsa, nem alkalmazható szigorúbban kell korlátozni a felár alkalmazását azokon az útszakaszokon, ahol dugódíjat kell fizetni. Ezenkívül a felső határértékeket is a különböző körülményekhez kell igazítani. [Mód. 33]

(17)

Abban az esetben, ha egy tagállam útdíjfizetési rendszert vezet be, és egyes felhasználóknak kompenzációt juttat, az adott esetben az út nem helyben lakó felhasználóival szemben hátrányos megkülönböztetést eredményezhet. Ezért a kompenzáció biztosítását az úthasználati díjakra kell korlátozni, a használati díjak esetében nem szabad alkalmazni.

(17a)

A könnyű tehergépjárművekre vonatkozóan fontos biztosítani, hogy az irányelv ne akadályozza a polgárok szabad mozgását. A tagállamok számára engedélyezni kell, hogy kedvezményeket vagy díjcsökkentéseket vezessenek be azokban az esetekben, amikor – földrajzi vagy társadalmi okokból – a díjak aránytalanul nagy mértékben érintik az úthasználókat. [Mód. 34]

(18)

A meglévő útdíjfizetési rendszerek közötti potenciális szinergiák kihasználása, ezáltal pedig a működési költségek csökkentése érdekében a Bizottságot teljes mértékben be kell vonni azon tagállamok együttműködésébe, amelyek közös és átjárható útdíjfizetési rendszert kívánnak kialakítani. [Mód. 35]

(19)

Az útdíjak mozgósíthatnak olyan erőforrásokat mozgósítanak , amelyek hozzájárulnak az alternatív közlekedési infrastrukturális projektek és a kiváló minőségű közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások karbantartásának és fejlesztésének finanszírozásához és keresztfinanszírozásához . Ezért célszerű, ösztönözni hogy a tagállamokat, hogy tagállamok az útdíjakból származó bevételeket ennek megfelelően használják fel, ennek érdekében pedig elő kell írni számukra, hogy megfelelő módon tegyenek jelentést e bevételek felhasználásáról. Az infrastruktúra-használati díjakból és a külsőköltség-díjakból származó bevételeket ezért újra a közlekedési ágazatba kell befektetni. Ez különösen a lehetséges pénzügyi finanszírozási rések azonosításához, valamint az útdíjfizetési kötelezettség társadalmi elfogadtatásához nyújt segítséget. [Mód. 36]

(20)

Mivel az irányelvnek elsősorban az a célja, hogy biztosítsa, hogy a nehéz tehergépjárművektől eltérő járművekre vonatkozó nemzeti díjfizetési rendszerek koherens keretrendszert alkossanak, amely igazságos bánásmódot garantál az Unión belül, és e cél elérése tagállami szinten nem, hanem – a közúti közlekedés határokon átnyúló jellege, valamint az irányelv által kezelni kívánt problémák miatt – csak uniós szinten valósulhat meg, az Unió intézkedéseket fogadhat el a szubszidiaritás elvével összhangban, az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 5. cikkének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl a cél eléréséhez szükséges mértéket.

(21)

Biztosítani kell, hogy – anélkül, hogy túl bonyolulttá tennék a díjfizetési rendszert – a külsőköltség-díjak továbbra is a lehető legpontosabban tükrözzék a nehézgépjárművek által generált levegőszennyezés és zaj költségét, annak érdekében, hogy ösztönözzenek a hatékony üzemanyag-felhasználású járművek használatára, valamint hogy biztosítsák az ösztönzők hatékonyságát és az útdíjak differenciálásának naprakész voltát. Ezért az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 290. cikkével összhangban a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy jogi aktusokat fogadjon el a következő célokból: a külsőköltség-díjakra vonatkozó referenciaértékek minimumértékek korrigálása a tudomány haladásának megfelelően, az infrastruktúra-használati díj CO2-kibocsátáson alapuló bevételsemleges differenciálása módozatainak meghatározása a nehézgépjárművek esetén, és a könnyű tehergépjárművekre könnyűgépjárművekre vonatkozó infrastruktúra-használati díj differenciálásának a technikai fejlődés alapján történő korrigálása. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak megfelelően kerüljön sor (16). A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein. [Mód. 37]

(21a)

A Bizottság legkésőbb e rendelet hatálybalépésétől számított két éven belül egy általános érvényű, átlátható és nyomon követhető keretet terjeszt elő a külső környezeti, torlódási és egészségügyi költségek internalizálására vonatkozóan, amely az infrastruktúra-használati díjak jövőbeli kiszámításának alapjául fog szolgálni. A Bizottságnak e tekintetben javaslatot kell tudnia tenni egy olyan modellre, amelyet minden közlekedési mód tekintetében a külső költségek internalizálására gyakorolt hatások elemzése fog kísérni. Az arányosságra tekintettel minden közlekedési módot figyelembe kell venni a külsőköltségek-díjak kivetésénél. [Mód. 38]

(21b)

Az átláthatóság érdekében a tagállamoknak nyilvánosan elérhetővé kell tenniük az úthasználók számára az infrastruktúra-használati díjak, a külsőköltség-díjak és a dugódíjak újbóli befektetésének köszönhetően elért eredményeket. Nyilvánosságra kell tehát hozniuk a közúti közlekedésbiztonság javulása, a környezetet érő hatás csökkenése és a forgalmi torlódás csökkenése terén elért előnyöket. [Mód. 39]

(22)

Ezen irányelv vonatkozó rendelkezései végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Az úthálózatok minőségének értékelésére szolgáló harmonizált mutatókat meghatározó végrehajtási jogi aktusok elfogadásakor tanácsadó bizottsági eljárást kell alkalmazni. E hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni (17).

(23)

Az 1999/62/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Az 1999/62/EK irányelv a következőképpen módosul:

1.

A cím helyébe a következő szöveg lép:

„Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) a járművekre egyes közúti infrastruktúrák használatáért kivetett távolságalapú díjakról”[Mód. 40]

2.

Az 1. és a 2. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„1. cikk

(1)   Ez az irányelv alkalmazandó:

a)

nehéz tehergépjárművek járműadóztatása,

b)

a járművekre kivetett úthasználati díjak és használati díjak.

(2)   Ennek az irányelvnek a rendelkezései nem vonatkoznak a kizárólag a tagállamok nem európai területein fuvarozási tevékenységeket végző járművekre.

(3)   Az irányelv nem vonatkozik a Kanári-szigeteken, Ceutában és Melillában, az Azori-szigeteken vagy Madeirán bejegyzett, valamint kizárólag ezeken a területeken, vagy ezen területek és Spanyolország, illetve Portugália kontinentális területei között üzemeltetett járművekre.

2. cikk

Ezen irányelv alkalmazásában:

1.

»transzeurópai úthálózat«: az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (*1) II. fejezete 3. szakaszában említett közúti közlekedési infrastruktúra, az említett rendelet I. mellékletében szereplő térképeken ábrázoltak szerint;

2.

»építési költségek«: az építkezéshez kapcsolódó költségek, beleértve adott esetben a következők finanszírozási költségeit is:

a)

új infrastruktúra vagy új infrastrukturális fejlesztések (beleértve a jelentős strukturális javításokat) vagy alternatív közlekedési infrastruktúra a modális váltás érdekében ; [Mód. 41]

b)

2008. június 10. előtt legfeljebb 30 évvel befejezett infrastruktúra vagy infrastrukturális fejlesztések (beleértve a jelentős strukturális javításokat), amennyiben már úthasználatidíj-kivetési megállapodások vannak hatályban 2008. június 10. napján, vagy bármely, 2008. június 10-ét követően bevezetett úthasználatidíj-kivetési megállapodás bevezetését megelőzően legfeljebb 30 évvel befejezett infrastruktúra- vagy infrastrukturális fejlesztés;

c)

2008. június 10-ig befejezett infrastruktúra- vagy infrastrukturális fejlesztése, amennyiben:

i.

egy tagállam olyan úthasználatidíj-beszedő rendszert hozott létre, amely ezen költségek megtérülését egy 2008. június 10-ig hatályba lépett, úthasználatidíj-beszedő rendszer üzemeltetőjével kötött szerződés vagy más egyenértékű jogi aktus révén biztosítja; vagy

ii.

egy tagállam bizonyítani tudja, hogy a kérdéses infrastruktúra építésére azzal a feltétellel került sor, hogy a tervezési élettartam 30 évet meghaladó legyen

3.

»finanszírozási költségek«: kölcsönök kamata és a részvényesek által nyújtott bármely tulajdonosi finanszírozás hozama;

4.

»jelentős strukturális javítások«: strukturális javítások, azon javítások kivételével, amelyek már nem járnak a közút felhasználói számára előnyökkel, különösen ha a javítási munkálatokat további útfelszínjavító vagy egyéb építési munkálatok helyettesítik;

5.

»autópálya«: olyan közút, amelyet kifejezetten a gépjármű-közlekedés céljára terveztek és építettek, amely nem szolgálja ki az út menti ingatlanokat, és amely eleget tesz a következő kritériumoknak:

a)

egyes pontokat vagy ideiglenes eseteket kivéve mindkét forgalmi irányban elkülönített úttesttel rendelkezik, amelyeket a közlekedés céljára nem szolgáló sáv, vagy kivételes esetben más eszköz választ el egymástól;

b)

szintben nem keresztez közutat, vasúti vagy villamosvágányt, kerékpárutat vagy gyalogutat;

c)

kifejezetten autópályaként van megjelölve;

6.

»úthasználati díj«: egy, az adott infrastruktúrán megtett távolságon és a jármű típusán alapuló specifikus összeg, amelynek megfizetése feljogosítja a járművet az infrastruktúra használatára, és amely infrastruktúra-használati díjból, valamint adott esetben dugódíjból és/ az alábbi díjak közül egyet vagy külsőköltség-díjból tevődik össze többet foglal magában: infrastruktúra-használati díj, vagy külsőköltség-díj ; [Mód. 42]

7.

»infrastruktúradíj«: az adott infrastruktúra építése, fenntartása, üzemeltetése és fejlesztése tekintetében a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díj;

8.

»külsőköltség-díj«: a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel és/vagy a közlekedésnek tulajdonítható zajártalommal kapcsolatban a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díj;

9.

»torlódás«: az a helyzet, amikor a forgalom mértéke megközelíti vagy meghaladja az út kapacitását;

10.

»dugódíj«: az a díj, amelyet abból a célból vetnek ki a járművekre, hogy fedezzék a torlódás által előidézett költségeket az érintett tagállamban, és csökkentsék a torlódást;

11.

»a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költsége«: valamely jármű üzemeltetése során a por és az ózonprekurzorok, például a nitrogén-oxid, és az illékony szerves vegyületek levegőbe történő kibocsátásával okozott emberi egészségkárosodás és a környezetet érő kár költsége; [Mód. 43]

12.

»a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költsége«: a járművek által kibocsátott vagy a járművek és az útfelület kölcsönhatása következtében keletkező zajjal az emberi egészségre és a környezetre nézve okozott kár károk költsége; [Mód. 44]

13.

»súlyozott átlagos infrastruktúradíj«: az infrastruktúradíjból egy adott időszakban befolyó teljes bevétel és az ezen időszakban a díjfizetés alá tartozó közútszakaszokon megtett nehézgépjármű-kilométerek számának hányadosa;

14.

»használati díj«: egy meghatározott összeg, amelynek megfizetése jogosultságot biztosít egy jármű számára a 7. cikk (1) és (2) bekezdésében említett infrastruktúrák meghatározott időtartam alatti használatához;

15.

»jármű«: közúti árufuvarozás vagy személyszállítás céljára szánt vagy használt, négy vagy több kerekű gépjármű vagy csuklós járműszerelvény;

16.

»nehézgépjármű«: nehéz tehergépjármű, távolsági busz vagy autóbusz;

17.

»nehéz tehergépjárművek«: árufuvarozás céljára szánt járművek, amelyek megengedett össztömege meghaladja a 3,5 tonnát;

18.

»távolsági busz vagy autóbusz«: a vezetőn kívül több mint 8 utas szállítására szolgáló járművek, amelyek megengedett össztömege meghaladja a 3,5 tonnát;

18a.

»könnyűgépjármű«: könnyű tehergépjármű vagy személygépkocsi; [Mód. 46]

19.

»könnyű tehergépjármű«: személygépkocsi, minibusz , kisteherautó vagy árufuvarozás céljára szánt kisteherautó; [Mód. 47]

20.

»személygépkocsi«: olyan négykerekű járművek, amelyek a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására alkalmasak;

20a.

»muzeális értékű jármű«: a 2014/45/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv  (*2) 3. cikkének (7) bekezdése értelmében vett muzeális értékű jármű; [Mód. 48]

21.

»minibusz«: a vezetőn kívül több mint nyolc utas szállítására szolgáló járművek, amelyek megengedett össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát;

22.

»kisteherautók«: árufuvarozás céljára szánt járművek, amelyek »kisteherautó« : a személygépkocsitól eltérő jármű , amelynek megengedett össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát; [Mód. 49]

22a.

»árufuvarozás céljára szánt kisteherautó«: jármű, amelyet az 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet  (*3) szerint közúti fuvarozói szakma gyakorlására használnak, és amelynek megengedett legnagyobb terhelt össztömege 2,4 és 3,5 tonna között van, magassága pedig meghaladja a 2 métert; [Mód. 50]

22b.

»kibocsátásmentes működés«: olyan jármű, amely igazolhatóan kipufogógáz kibocsátása nélkül működik a lefedett úthálózat teljes egészében; [Mód. 51]

23.

»nulla kibocsátású járművek«: olyan járművek, amelyek nem bocsátanak ki kipufogógázt;

23a.

»motorkerékpár«: két kerékkel rendelkező jármű, oldalkocsival vagy anélkül, valamint a 168/2013/EU rendeletben említett L3e, L4e, L5e, L6e és L7e kategóriába tartozó valamennyi három- és négykerekű motorkerékpár; [Mód. 52]

24.

»fuvarozó«: olyan vállalkozást, amely áruk vagy személyek közúti szállításával foglalkozik;

25.

»»EURO 0«, »EURO I«, »EURO II«, »EURO III«, »EURO IV«, »EURO V« és »EURO VI« kategóriájú jármű«: olyan nehézgépjármű, amely megfelel a 0. mellékletben említett kibocsátási határértékeknek;

26.

»járműtípus«: az a jármű-kategória, amelybe a tengelyszáma, mérete, súlya vagy bármely más útkárosodásra vonatkozó osztályozási tényező, pl. a IV. mellékletben foglalt útkárosodás minősítési rendszer alapján a nehézgépjármű tartozik, feltéve, hogy a felhasznált minősítési rendszer olyan járműjellemzőkön alapul, amelyek vagy szerepelnek a valamennyi tagállamban használt jármű dokumentációban, vagy láthatóak;

27.

»koncessziós szerződés«: a 2014/24 23 /EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (*4) 1. cikkében meghatározott „közbeszerzési szerződés”** 5 . cikkének 1. pontjában meghatározott koncesszió ; [Mód. 53]

28.

„koncessziós úthasználati díj”: a koncessziós szerződés keretében a koncessziójogosult által kivetett úthasználati díj;

29.

„jelentősen módosított úthasználatidíj-rendszer”: olyan úthasználatidíj-rendszer, amelyet úgy módosítottak, hogy a költségeket vagy bevételeket az előző évhez képest legalább 5 % 15 % -kal korrigálja, a Bizottság (Eurostat) által közzétett uniós szintű harmonizált fogyasztói árindexben – kivéve az energiát és a feldolgozatlan élelmiszereket – bekövetkezett változások alapján mért infláció miatt történő korrekciót követően. A koncessziós szerződések esetében a 2014/23/EU irányelv 43. cikkének (1) és (2) bekezdésében foglalt kritériumoknak megfelelő módosítások nem tekinthetők jelentősnek. [Mód. 54]

29a.

„keresztfinanszírozás”: a hatékony alternatív közlekedési infrastrukturális projekteknek a meglévő közlekedési infrastruktúrákra kivetett út- és infrastruktúra-használati díjakból származó bevételekből való finanszírozása; [Mód. 55]

29b.

„tagállam”: valamennyi tagállami hatóság, ideértve a központi kormányzati hatóságokat, valamely szövetségi állam hatóságait vagy egyéb területi hatóságokat, amelyek saját hatáskörükben eljárva biztosítják az Unió szabályainak tiszteletben tartását. [Mód. 56]

A 2. pont alkalmazásában:

a)

Az építési költségek figyelembe veendő aránya semmiképpen sem haladhatja meg az infrastruktúra alkotórészei tervezési élettartamának fennálló idejéből – a 2008. június 10-én vagy, amennyiben az a későbbi, az új úthasználatidíj-beszedési megállapodások bevezetésének napján – még hátralévő rész arányát;

b)

Az infrastruktúra vagy infrastrukturális fejlesztés költségei magukban foglalhatnak bármely egyedi, a  jogszabályi kötelességek kapcsán felmerülő, a zajártalom csökkentésére , innovatív technológiák bevezetésére vagy a közúti biztonság javítására irányuló kiadást, és az infrastruktúra üzemeltetője által teljesített tényleges kifizetéseket, amelyek olyan objektív környezeti elemekhez kapcsolódnak, mint például a talajszennyezés elleni védekezés; [Mód. 57]

(*1)  Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.)."

(*2)   Az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve (2014. április 3.) a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról és a 2009/40/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 127., 2014.4.29., 51. o.). "

(*3)   Az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 300., 2009.11.14., 51. o.). "

(*4)  Az Európai Parlament és a Tanács 2014/24/EU irányelve (2014. február 26.) a közbeszerzésről és a 2004/18/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 94., 2014.3.28., 65. o.). Az Európai Parlament és a Tanács 2014/23/EU irányelve (2014. február 26.) a koncessziós szerződésekről (HL L 94., 2014.3.28., 1. o.). ”"

2a.

A 6. cikk (2) bekezdése a következő ponttal egészül ki:

„ba)

muzeális jellegű járművek;” [Mód. 58]

3.

A 7. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7. cikk

(1)   A 9. cikk (1a) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamok az e cikk (3)–(9) bekezdésében, valamint a 7a–7k. cikkben meghatározott feltételek szerint úthasználati díjakat és/vagy használati díjakat tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be a transzeurópai közúthálózaton vagy annak egyes szakaszain, továbbá saját autópálya-hálózatuk bármely más olyan szakaszán, amely nem része a transzeurópai közúthálózatnak.

(2)   Az (1) bekezdés nem sérti a tagállamok arra vonatkozó jogát, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződéssel összhangban más utakra vonatkozóan úthasználati díjat és használati díjat vessenek ki, feltéve, hogy az ezen más utakon kivetett úthasználati díj és használati díj nem hozza hátrányos helyzetbe a nemzetközi forgalmat, és nem vezet a gazdasági szereplők közötti verseny torzításához. Az autópályának nem minősülő, nem a transzeurópai úthálózathoz tartozó utakra kivetett úthasználati díjaknak és használati díjaknak meg kell felelniük a jelen cikk (3) és (4) bekezdésében, a 7a. cikkben, és a 7j. cikk (1), (2) és (4) bekezdésében lefektetett feltételeknek.

(3)   A tagállamok egy adott járműkategóriára sem vethetnek ki egyidejűleg úthasználati díjat és használati díjat egyazon útszakasz használatáért. Azok a tagállamok azonban, amelyek hálózatukon használati díjat alkalmaznak, a hidak, alagutak és hágók használatáért úthasználati díjat is kivethetnek.

(4)   Az úthasználati díjak és a használati díjak sem közvetett, sem közvetlen módon nem eredményezhetnek megkülönböztetést az úthasználók állampolgársága, valamint a fuvarozók letelepedése vagy a járművek nyilvántartásba vétele szerinti tagállam vagy harmadik ország, illetve a közlekedési művelet kiindulási pontja vagy rendeltetési helye alapján.

(5)   Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete (*5) alapján a menetíró készülék felszerelése és alkalmazása alól mentességet élvező nehézgépjárművek esetében, valamint az ezen irányelv 6. cikke (2) bekezdésének a), b) és c) pontjában meghatározott feltételeknek megfelelő esetekben a tagállamok jogosultak kedvezményes úthasználati díjtételeket vagy használati díjakat előírni, illetőleg az úthasználati díj vagy használati díj megfizetésének kötelezettsége alól mentességet adni.

(6)   A (9) bekezdés sérelme nélkül, 2018. január 1- … [ezen irányelv hatálybalépésének napja]-tól/ től a tagállamok nem vezethetnek be használati díjat a nehézgépjárművekre és az árufuvarozás céljára szánt kisteherautókra vonatkozóan. A fenti dátumig bevezetett használati díjak 2023 2022 . december 31-ig tarthatók fenn , és 2023. január 1-jétől infrastruktúra-használati díjakkal kell felváltani azokat az ezen irányelv hatálya alá tartozó úthálózaton . [Mód. 59]

(7)   … [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének napja]-tól/-től a tagállamok nem vezethetnek be használati díjat a könnyű tehergépjárművekre vonatkozóan. Az ezen időpont előtt bevezetett használati díjakat 2027. december 31-ig fokozatosan meg kell szüntetni.

(8)   2019. december 31-ig a tagállamok dönthetnek úgy, hogy csak olyan nehézgépjárművekre vonatkozóan alkalmaznak úthasználati díjat vagy használati díjat, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12 tonna, ha megítélésük szerint a díjfizetési kötelezettségnek a 12 tonnánál kisebb tömegű járművekre való kiterjesztése:

a)

a forgalom más utakra történő átterelődése következtében jelentős negatív hatást gyakorolna a forgalom szabad áramlására, a környezetre, a zajszintekre, a forgalom sűrűségére, az egészségre vagy a közúti közlekedés biztonságára;

b)

a kiterjesztéssel elérhető többletbevétel 30 %-ánál nagyobb mértékű adminisztrációs költséget eredményezne.

Azon tagállamok, amelyek úgy határoznak, hogy csak azokra a járművekre vonatkozóan alkalmaznak úthasználati díjat és/vagy használati díjat, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12 tonna, döntésükről és annak indokairól tájékoztatják a Bizottságot.

(9)   2020. január 1-től a nehézgépjárművekre kivetett úthasználati díjak és használati díjak minden nehézgépjárműre , valamint minden árufuvarozás céljára szánt kisteherautóra vonatkoznak. [Mód. 61]

(10)   A 2022. december 31-ig a nehézgépjárművekre, illetve a az árufuvarozás céljára szánt kisteherautókra és az árufuvarozás céljára szánt kisteherautóktól eltérő könnyű tehergépjárművekre egymástól függetlenül vethetők ki vagy tarthatók fenn úthasználati díjak és használati díjak. [Mód. 62]

(*5)  Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete (2014. február 4.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról (HL L 60., 2014.2.28., 1. o.).”"

4.

A 7a. cikke helyébe a következő szöveg lép:

„7a. cikk

(1)   A használati díjakat az infrastruktúrák használatának időtartamával arányosan állapítják meg.

(2)   Amennyiben használati díjat vetnek ki a nehézgépjárművekre, az infrastruktúra használatát legalább az alábbi időtartamokra lehetővé kell tenni: egy nap, egy hét, egy hónap és egy év. A havi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 10 %-a, a heti díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 5 %-a, a napi díjtétel összege pedig legfeljebb az éves díjtétel összegének 2 %-a lehet.

Valamely tagállam dönthet úgy, hogy a területén nyilvántartásba vett gépjárművekre kizárólag éves díjtételeket alkalmaz.

A tagállamok a használati díjakat – beleértve az adminisztrációs költséget – az összes nehézgépjárműre vonatkozóan a II. mellékletben meghatározott maximális értékeknél nem nagyobb összegben határozzák meg.

(3)   Amennyiben használati díjat vetnek ki személygépkocsikra, az infrastruktúra használatát legalább az alábbi időtartamokra lehetővé kell tenni: egy nap, egy hét, 10 nap, egy és/vagy két hónap, egy év. A kéthavi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 30 %-a, a havi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 18 %-a, a tíznapos , heti vagy napi díjtétel összege pedig legfeljebb az éves díjtétel összegének 8 %-a lehet. [Mód. 63]

A tagállamok az infrastruktúra használatát más időtartamra is lehetővé tehetik. Ebben az esetben a tagállamoknak a felhasználókkal szembeni egyenlő bánásmód elvének megfelelően kell megállapítaniuk a díjtételt, figyelembe véve az összes fontos tényezőt, főleg az első albekezdésben említett éves, illetve más időszakokra vonatkozó díjtételeket, a fennálló használati mintákat és az adminisztratív költségeket.

A 2017. május 31-ig elfogadott használatidíj-rendszereket illetően a tagállamok az egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartása mellett fenntarthatják a fenti dátum előtt már hatályban lévő, az első albekezdésben megállapított határértékeket meghaladó díjtételeket és a megfelelő, más használati időszakokra vonatkozó magasabb díjtételeket. Amint azonban a jelentősen módosított úthasználatidíj-rendszer hatályba lép (de legkésőbb 2024. január 1-től) a díjtételek nem haladhatják meg az első és a második albekezdésben meghatározott határértékeket.

(4)   A minibuszokat , a kisteherautókat és a az árufuvarozás céljára szánt kisteherautókat illetően a tagállamoknak vagy a (2), vagy a (3) bekezdésnek kell eleget tenniük. A tagállamoknak azonban legkésőbb 2024. január 1-től magasabb használati díjat kell kiszabniuk a minibuszokra , a kisteherautókra és az árufuvarozás céljára szánt kisteherautókra, mint a személygépkocsikra.”[Mód. 64]

(4a)     A használati díjak arányosságának biztosításakor figyelembe lehet venni az Unió peremterületein található tagállamokból kiinduló fuvarozási műveletek sajátos jellemzőit. [Mód. 65]

4a.

A 7b. cikk az alábbi bekezdéssel egészül ki:

„(2a)     Azoknak az útszakaszoknak, amelyeken infrastruktúra-használati díj kerül alkalmazásra, rendelkezniük kell a szükséges infrastruktúrával, hogy biztosítsák a közlekedés biztonságát minden használó számára és bármilyen időjárási körülmények között biztonságos parkolókkal rendelkezzenek az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, napi és heti pihenőidőre vonatkozó követelményei tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékekkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló (EU) …/… európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (2017/0122(COD)) megfelelően.” [Mód. 66]

5.

A 7c. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7c. cikk

(1)   A tagállamok fenntarthatnak vagy bevezethetnek külsőköltség-díjat a járműforgalommal összefüggő levegő- levegőszennyezés és/vagy zajszennyezés zajártalom költségeihez kapcsolódóan.

A külsőköltség-díjakat az úthálózat infrastruktúra-használati díjak által nem érintett szakaszain lehet bevezetni vagy fenntartani.

A nehézgépjárművek esetében a közlekedéssel összefüggő levegőszennyezés vagy zajártalom miatt fizetendő külsőköltség-díj összegét differenciáltan és a IIIa. mellékletben meghatározott minimumkövetelményeknek és módszereknek megfelelően kell megállapítani, az említett díj összege továbbá nem haladhatja meg megfelel legalább a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértékeket minimumértékeknek . [Mód. 67]

(2)   A figyelembe vett költségeknek a külsőköltség-díjjal terhelt hálózathoz vagy hálózatrészhez és az e díj fizetésére kötelezett járművek köréhez kell kapcsolódniuk. A tagállamok úgy is rendelkezhetnek, hogy e költségeknek csak bizonyos százalékát téríttetik meg.

(3)   A járműforgalommal összefüggő levegőszennyezéshez kapcsolódó külsőköltség-díj nem vonatkozik a legszigorúbb EURO kibocsátási szabványoknak eleget tevő nehézgépjárművekre.

Az első albekezdés négy évvel az említett szabványokat bevezető szabályok hatálybalépésének dátuma után érvényét veszti.

(4)   A külsőköltség-díj összegét az érintett tagállam állapítja meg. Ha valamely tagállam e célra hatóságot jelöl ki, e hatóságnak jogi és pénzügyi szempontból függetlennek kell lennie attól a szervezettől, amely a díjakat vagy azok bármely részét kezeli vagy beszedi.

(5)   2021. január 1-től az úthasználati díjat kivető tagállamoknak külsőköltség-díjat kell alkalmazniuk tagállamok a nehézgépjárművekre legalább a hálózatnak a 7. cikk (1) bekezdésében említett részein, ahol járműforgalommal összefüggő levegőszennyezés és zajártalom költségeihez kapcsolódóan külsőköltség-díjat alkalmaznak a nehézgépjárművek által okozott környezeti jár nagyobb, mint a IIIa. mellékletben foglalt releváns jelentéstételi kötelezettségek értelmében meghatározott, a nehézgépjárművek által okozott átlagos környezeti kár és az árufuvarozás céljára szánt kisteherautók tekintetében az úthálózat valamennyi olyan részén , amelyen infrastruktúra-használati díj van érvényben . [Mód. 68]

(5a)     2026. január 1-től a 7. cikk (1) bekezdésében említett úthálózat minden szakaszán külsőköltség-díj alkalmazandó megkülönböztetésmentes módon a járművek valamennyi kategóriájára. [Mód. 69]

(5b)     A tagállamok eltéréseket alkalmazhatnak a muzeális jellegű járművek külsőköltség-díjának kiigazítására.” [Mód. 70]

6.

Az irányelv a következő 7da. cikkel egészül ki:

„7da. cikk

(1)   A tagállamok az V. mellékletben részletezett követelményekkel összhangban úthálózatuk bármely olyan szakaszán bevezethetnek dugódíjat, ahol gyakran fordul elő torlódás. A dugódíjat csak azokon az útszakaszokon szabad alkalmazni, amelyeken rendszeresen előfordul torlódás, és kizárólag a torlódás által érintett időszakokban.

(2)   A tagállamoknak a közúton és a közút mentén fekvő területeken tapasztalható forgalmi torlódások kockázatának nagyságával összefüggő, objektív kritériumok (például menetidő átlagos megnövekedése vagy a feltorlódott járműsor átlagos hossza) alapján kell meghatározniuk az (1) bekezdésben említett útszakaszokat és időszakokat.

(3)   Az úthálózat bármely szakaszára bevezetett dugódíjnak megkülönböztetésmentesen minden járműre vonatkoznia kell, az V. mellékletben ismertetett standard ekvivalenciatényezőknek megfelelően. A tagállamok azonban dönthetnek úgy, hogy a közösségi közlekedés, a társadalmi-gazdasági fejlődés és a területi kohézió előmozdítása érdekében a buszokat és a távolsági buszokat mentesítik. [Mód. 72]

(4)   A dugódíjnak tükröznie kell a jármű által a többi úthasználóra, közvetve pedig a társadalomra nézve okozott költségeket, de nem haladhatja meg a VI. mellékletben ismertetett maximumszinteket egyik úttípus esetében sem.

(5)   A tagállamoknak megfelelő mechanizmusokat kell alkalmazniuk a dugódíjak hatásának nyomon követésére és szintjük felülvizsgálatára. Rendszeresen, legalább háromévente felül kell vizsgálniuk a díjak szintjét, biztosítandó, hogy nem magasabbak, mint a dugódíj-fizetési kötelezettség alá eső útszakaszokon fellépő torlódás okozta költség az adott tagállamban.”

7.

A 7f. és a 7 g. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7f. cikk

(1)   Miután tájékoztatták a Bizottságot, a tagállamok az infrastruktúra-használati díjon felül felárat vethetnek ki bizonyos útszakaszokra, amelyeken rendszeresen fordul elő torlódás, vagy amelyek járművek által történő használata jelentős környezeti károkat okoz, amennyiben a következő feltételek teljesülnek:

a)

a felárból származó bevételt a 1315/2013/EU rendelet III. mellékletében meghatározott törzshálózat olyan közlekedési infrastruktúra építésének vagy közlekedési infrastruktúrája építésének szolgáltatásoknak a finanszírozására használják fel, amely amelyek közvetlenül hozzájárul hozzájárulnak a torlódás vagy a környezeti kár enyhítéséhez, és amely amelyek ugyanazon a közlekedési folyosón helyezkedik helyezkednek el, mint az az útszakasz, amelyre a felár alkalmazásra kerül,; [Mód. 75]

b)

a felár összege nem haladja meg a 7b. cikk (1) bekezdésének és a 7e. cikknek megfelelően kiszámított, súlyozott átlagos infrastruktúradíj infrastruktúra-használati díj 15 %-át, kivéve a hegyvidéki területeken , ahol az infrastrukturális költségek, valamint az éghajlati és környezeti károk magasabbak , ha a befolyt bevételt a törzshálózati folyosók határokon átnyúló szakaszainak finanszírozására fordítják, amely esetben a felár nem haladhatja meg az említett infrastruktúradíj 25 %-át 50 %-ot ; [Mód. 76]

c)

a felár alkalmazása nem vezet tisztességtelen bánásmódhoz a kereskedelmi forgalmat illetően a közút más használóival szemben;

d)

a felár bevezetését megelőzően a Bizottságnak megküldik a felár alkalmazásának pontos helyét, és az a) pontban említett törzshálózati folyosók építésének közlekedési infrastruktúra vagy közlekedési szolgáltatások finanszírozásáról meghozott határozatra vonatkozó bizonyítékot; [Mód. 77]

e)

a felár alkalmazásának időtartamát előre meghatározzák és behatárolják, és ez az időtartam a várt keletkező bevétel tekintetében összhangban van a felár bevételeiből társfinanszírozni kívánt projektek pénzügyi tervével és költség-haszon elemzésével.

(1a)   Új határokon átnyúló projektek esetén csak abban az esetben alkalmazható felár, ha ebbe a projektben részt vevő összes tagállam beleegyezik. [Mód. 78 és 164]

(2)   Felár a 7 g. vagy 7ga. cikknek megfelelően differenciált infrastruktúradíjra is alkalmazható.

(3)   Miután megkapta a felárat bevezetni kívánó tagállamtól a szükséges információkat, a Bizottság ezen információkat hozzáférhetővé teszi a 9c. cikkben említett bizottság tagjai számára. Ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a bevezetni kívánt felár nem felel meg az (1) bekezdésben előírt feltételeknek, vagy egy vagy több peremterület gazdasági fejlődésére jelentős negatív hatást fog gyakorolni, végrehajtási jogi aktusok útján elutasíthatja az érintett tagállam által benyújtott díjmegállapítási tervet, vagy kérheti annak módosítását. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 9c. cikk (2) bekezdésben említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni. A 7e. cikk (3) bekezdésében említett úthasználatidíj-rendszerekre való alkalmazásakor a felár nem minősül az ezen irányelv céljából történő jelentős módosításnak. [Mód. 79]

(4)   A felár összegét a külsőköltség-díj 7c. cikknek megfelelően kiszámított összegéből le kell vonni, kivéve 2011. október 15-től kezdődően az EURO 0, I és II, 2015. január 1-től kezdődően az EURO III és IV, 2019. január 1-től az EURO V, illetve 2023 januárjától az EURO VI kibocsátási osztályba tartozó járművek esetében. A felár és a külsőköltség-díjak egyidejű alkalmazásából befolyó valamennyi bevételt a 1316/2013/EU rendelet I. mellékletének I. részében felsorolt törzshálózati folyosók építésének finanszírozására kell fordítani. [Mód. 80]

(5)   Nem alkalmazható felár olyan útszakaszokon, amelyeken dugódíj van érvényben.

7 g. cikk

(1)   Az infrastruktúradíj 2021. december 31-ig a forgalmi torlódások csökkentése, az infrastruktúra károsodásának minimalizálása és az érintett infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása, illetve a közúti közlekedésbiztonság előmozdítása céljából is differenciálható, amennyiben a következő feltételek teljesülnek:

a)

a differenciálás átlátható, azt nyilvánosságra hozták, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhető;

b)

a differenciálást napszaktól, naptípustól vagy évszaktól függően alkalmazzák;

c)

az infrastruktúradíj egyetlen díjtétele sem haladja meg 175 %-nál nagyobb mértékben a 7b. cikkben említett súlyozott átlagos infrastruktúradíj legmagasabb összegét;

d)

azon csúcsidőszakok időtartama, amelyek alatt a forgalmi torlódások csökkentése érdekében magasabb infrastruktúradíjakat vetnek ki, naponta nem haladja meg az öt órát vagy azoknak az óráknak a számát, amelyek során a torlódás aránya meghaladja a kapacitás 100 %-át ; [Mód. 81]

e)

a differenciálást átlátható és bevételsemleges módon tervezik meg és alkalmazzák valamely, forgalmi torlódások által érintett útszakaszon oly módon, hogy alacsonyabb úthasználati díj vonatkozzon az útszakaszt csúcsforgalmi időn kívül használni kívánó fuvarozókra, és magasabb díj az ugyanezen útszakaszt csúcsforgalmi időszakban használni kívánókra.

Az a tagállam, amely ilyen differenciálás bevezetését vagy a meglévő differenciálás módosítását tervezi, erről tájékoztatja a Bizottságot, és számára megküldi a feltételek teljesítésének ellenőrzéséhez szükséges információkat.

(2)   Nehézgépjárművek tekintetében 2020. december 31-ig a tagállamok a jármű EURO kibocsátási osztálya szerint differenciálják az infrastruktúradíjat oly módon, hogy egyetlen infrastruktúradíj se haladja meg 100 %-nál nagyobb mértékben a legszigorúbb kibocsátási előírásokat teljesítő, ugyanolyan járművekre vonatkozó díjat. A meglévő koncessziós szerződések meghosszabbításukig mentesülhetnek e kötelezettség alól.

A tagállamok mindazonáltal eltérhetnek az infrastruktúradíj differenciálására vonatkozó követelménytől, amennyiben:

i.

az súlyosan veszélyeztetné a területükön alkalmazott úthasználatidíj-rendszerek koherenciáját;

ii.

technikailag nem lenne kivitelezhető az ilyen differenciálás bevezetése az érintett úthasználatidíj-rendszerben;

iii.

a közúti közlekedés biztonságára és a közegészségre káros hatású, leginkább szennyező járművek más útra tereléséhez vezetne;

iv.

az úthasználati díj tartalmazza a külsőköltség-díjat.

A Bizottságot értesíteni kell minden ilyen eltérésről és mentességről.

(3)   Arra az esetre, ha a járművezető vagy adott esetben a fuvarozó az ellenőrzés alkalmával nem képes elektronikus útdíjfizetési rendszer használatával teljesíti a kifizetéseket vagy nem rendelkezik érvényes előfizetéssel vagy a járműve nem rendelkezik az autópályadíj-üzemeltető által jóváhagyott, a jármű kibocsátási osztályának a (2) bekezdés értelmében történő igazolására alkalmas járműokmányt bemutatni fedélzeti berendezéssel , a tagállamok a legmagasabb kivethető úthasználati díjat alkalmazhatják. [Mód. 82]

(4)   Miután a Bizottság az (EU) …/… rendelet (*6) értelmében közzétette a CO2-kibocsátási adatokat, a 9e. cikk rendelkezéseivel összhangban egy éven belül el kell fogadnia egy felhatalmazáson alapuló jogi aktust, amelyben meghatározza a CO2-kibocsátás referenciaértékeit, valamint megfelelő módon kategorizálja az érintett nehézgépjárműveket , figyelembe véve a kibocsátáscsökkentő technológiákat . [Mód. 83]

A felhatalmazáson alapuló jogi aktus hatálybalépésétől számított egy éven belül a tagállamoknak differenciálniuk kell az infrastruktúra-használati díjat a CO2-kibocsátás referenciaértékei és a vonatkozó járműkategorizálás alapján. A díjakat olyan módon kell differenciálni, hogy az infrastruktúra-használati díj egyetlen esetben se legyen több mint 100 %-kal magasabb, mint az egyenértékű, legalacsonyabb (de nem nulla) CO2-kibocsátású járművekre vonatkozó díj. A nulla kibocsátású járművek esetében a maximális értékhez képest 75 %-kal csökkentett infrastruktúra-használati díjat kell alkalmazni. [Mód. 84]

(4a)     … [ezen irányelv hatálybalépésének időpontja]-tól/től a kibocsátásmentes járművek esetében a maximális értékhez képest 50 %-kal csökkentett infrastruktúra-használati díjat kell alkalmazni. A kibocsátásmentes működésre is ugyanezt a csökkentést kell alkalmazni, feltéve, hogy az ilyen működés bizonyítható. [Mód. 85]

(4b)     A Bizottság… [öt évvel ezen irányelv hatálybalépése után]-ig értékelő jelentést készít, amelyben értékeli a kibocsátásmentes járművek piaci részesedését és a kibocsátásmentes működést. A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy adott esetben a 9e. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktust fogadjon el a kibocsátásmentes járművekre vonatkozó, a legalacsonyabb infrastruktúra-használati díjhoz viszonyított díjmérséklés újraszámítására vonatkozóan. [Mód. 86]

(5)   Az (1), (2) és (4) bekezdésben említett differenciálás nem alkalmazható úthasználati díjból származó többletbevétel elérése céljából. A bevétel nem kívánt növekedését a differenciálási rendszer módosításával ellensúlyozni kell, amit a többletbevétel keletkezése szerinti számviteli év végét követő két éven belül végre kell hajtani.

(*6)  A Bizottság XXX-i, az 595/2009/EU rendeletet a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának tanúsítása tekintetében végrehajtó és az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelvét módosító …/…/EU rendelete (HL L …, …, … o.).”"

8.

Az irányelv a következő 7ga. cikkel egészül ki:

„7ga. cikk

(1)   A könnyű tehergépjárművekre könnyűgépjárművekre vonatkozóan 2021. december 31-ig a tagállamok a jármű környezetvédelmi teljesítménye alapján differenciálhatják az úthasználati díjakat és használati díjakat. [Mód. 87]

(2)   2022. január 1-től a tagállamoknak az úthasználati díjakat és a használati díjak esetén legalább az éves díjakat a járművek CO2- és szennyezőanyag-kibocsátása alapján kell differenciálniuk, a VII. mellékletben lefektetett szabályoknak megfelelően.

(2a)     A tagállamok figyelembe vehetik a jármű környezetvédelmi teljesítményének javulását a jármű alternatív üzemanyagok használatára való átalakítása következtében. A díjfizetési rendszer üzemeltetője által jóváhagyott állandó előfizetésnek vagy egyéb eszközöknek lehetővé kell tenniük a felhasználók számára, hogy különböző autópályadíjakat fizessenek, amelyek jutalmazzák a jármű átalakítás utáni környezeti teljesítményét. [Mód. 88]

(3)   Arra az esetre, ha a járművezető vagy adott esetben a fuvarozó az ellenőrzés alkalmával nem képes a …/…/EU az (EU) …/… bizottsági rendelet (*7) rendelkezései értelmében a jármű kibocsátási szintjének igazolására alkalmas járműokmányt (megfelelőségi nyilatkozat) bemutatni, illetve nem rendelkezik előfizetéssel vagy más, az üzemeltető által jóváhagyott dokumentummal, a tagállamok a legmagasabb kivethető úthasználati díjat alkalmazhatják. A jármű kibocsátási szintjeit igazoló okmányok későbbi benyújtása az érintett járműre vonatkozóan alkalmazott úthasználati díjak vagy használati díjak, valamint a megfelelő úthasználati díj vagy használati díj közötti különbség megtérítését eredményezi.[Mód. 89]

(3a)     A tagállamok kivételes intézkedéseket fogadhatnak el a muzeális jellegű járművek számára történő díjfelszámítás céljából. [Mód. 90]

(4)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a VII. mellékletet módosító 9e. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy a mellékletben ismertetett módozatokat hozzáigazítsa a műszaki fejlődéshez , és figyelembe vegye az összetevők szerepét a közúti közlekedésbiztonság javítása és a közlekedés szén-dioxid-mentesítése terén . [Mód. 91]

(*7)  A Bizottság (EU) 2017/xxx rendelete (xxx) az Európai Parlament és a Tanács a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK rendeletének kiegészítéséről, az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelvének, a Bizottság 692/2008/EK rendeletének, valamint a Bizottság 1230/2012/EU rendeletének módosításáról, továbbá a 692/2008/EK rendelet (HL L xxx), valamint az Európai Parlament és a Tanács a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK irányelve (»keretirányelv«) (HL L 263., 2007.10.9., 1. o.) hatályon kívül helyezéséről.”"

9.

A 7h. cikk a következőképpen módosul:

a)

az (1) bekezdés bevezető szövege helyébe a következő szöveg lép:

„A tagállam az új vagy jelentősen módosított infrastruktúradíjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer bevezetését megelőzően legalább hat hónappal megküldi a Bizottságnak:”;

aa)

a 7h. cikk (1) bekezdésének a) pontja a következő franciabekezdéssel egészül ki:

„—

a járművek fedélzetén a használati díjak és az úthasználati díjak fizetésére elhelyezett fedélzeti berendezések átjárhatóságára vonatkozó egyértelmű tájékoztatást. Meg kell indokolni, hogy a többi tagállamban használt egyéb fedélzeti berendezéseket a felhasználók miért nem alkalmazhatják ezen úthasználatidíj-rendszer esetében.”; [Mód. 92]

ab)

a cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(1a)     A koncesszió szolgáltatója és a koncessziós jogosult közötti viszonyt szabályozó szerződéses keret lehetővé teszi, hogy a koncessziós szerződéseket hozzá lehessen igazítani a változó uniós vagy nemzeti szabályozási kerethez a 7c., 7da., 7 g, illetve 7ga. cikkekben megállapított kötelezettségekkel összhangban.”; [Mód. 93]

b)

a (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(3)   Új vagy jelentősen módosított külsőköltségdíj-rendszer bevezetése előtt a tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot arról, hogy ez mely hálózatot érinti, és hogy várhatóan milyen díjtételekre lehet számítani az egyes járműkategóriákban és kibocsátási osztályokban.”;

c)

a (4) bekezdést el kell hagyni.

10.

A 7i. cikk a következőképpen módosul:

-a)

a (2) bekezdésben a bevezető rész helyébe a következő szöveg lép:

„(2)   A nehézgépjárművekre és az árufuvarozás céljára szánt kisteherautókra vonatkozóan a tagállamok az infrastruktúradíj infrastruktúra-használati díj tekintetében kedvezményt vagy díjcsökkentést alkalmazhatnak, feltéve, hogy: ” [Mód. 94]

a)

a (2) bekezdés b) és c) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„b)

ezeknek a kedvezményeknek vagy díjcsökkentéseknek tükrözniük kell azt a tényleges megtakarítást az adminisztrációs költségek terén, amelyet az alkalmi úthasználókhoz képest a gyakori úthasználók kezelése jelent;

c)

az ilyen kedvezmények vagy díjcsökkentések mértéke nem haladja meg a kedvezményre vagy díjcsökkentésre nem jogosult, helyi vagy rendszeres fuvarozásban, vagy mindkettőben részt vevő azonos típusú járművek által fizetendő infrastruktúradíj infrastruktúra-használati díj összegének 13 % 20 % -át.”; [Mód. 95]

aa)

a szöveg a következő bekezdéssel egészül ki:

„(2a)     A könnyűgépjárművekre, különösen az elszórt települések területén vagy a külvárosokban a gyakori úthasználókra vonatkozóan a tagállamok az infrastruktúra-használati díj tekintetében kedvezményt vagy díjcsökkentést alkalmazhatnak, feltéve, hogy:

a)

az így kialakított díjszerkezet arányos, azt nyilvánosságra hozták, az úthasználók számára azonos feltételekkel hozzáférhető, és nem eredményezi a többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását;

b)

az ilyen engedmények és kedvezmények hozzájárulnak:

i.

a társadalmi kohézióhoz; és/vagy

ii.

a peremterületek vagy a távoli területek vagy mindkettő mobilitásának biztosításához;”; [Mód. 96]

ab)

a szöveg a következő bekezdéssel egészül ki:

„(2b)     A tagállamok vagy az illetékes hatóságok kilométeralapon átalányalapú mentesítést vezethetnek be egy adott útszakaszon, figyelembe véve a peremterületek mobilitási mintáit és gazdasági érdekeit, feltéve, hogy az így kialakuló díjszerkezet arányos, azt nyilvánosságra hozták, az úthasználók számára azonos feltételekkel hozzáférhető, és nem eredményezi a többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását;”; [Mód. 97]

b)

a (3) bekezdés a következőképpen módosul:

„(3)   A 7 g. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és (5) bekezdésében foglalt feltételekre figyelemmel az úthasználati díj mértéke az 1315/2013/EU rendelet I. mellékletében azonosított európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek tekintetében – az ilyen projektek gazdasági életképességének biztosítása érdekében – más módon is differenciálható, amennyiben e projektek más közlekedési módokkal közvetlen versenyhelyzetben vannak. Az így adódó díjstruktúrának lineárisnak, arányosnak, nyilvánosnak és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetőnek kell lennie, és nem eredményezheti többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását.”; [Mód. 98]

ba)

a szöveg a következő bekezdéssel egészül ki:

„(3a)     A hegyvidéki területeken és a peremterületeken a tagállamok vagy az illetékes hatóságok az útdíjköteles járművek által megtett távolságtól függően eltérő úthasználati díjtételeket alkalmazhatnak a nehézgépjárművekre a társadalmi-gazdasági hatások minimalizálása érdekében, feltéve hogy:

a)

a vezetési távolság szerinti differenciálás figyelembe veszi a rövid távú és a nagy távolságra történő szállítás eltérő jellemzőit, különösen az egyik közlekedési módról a másikra történő áttérés rendelkezésre álló lehetőségeit;

b)

a differenciálást megkülönböztetésmentesen alkalmazzák;

c)

a technikai berendezés lehetővé teszi a jármű országhatárokon való belépési és kilépési pontjainak észlelését.” [Mód. 99]

11.

A 7j. cikk a következőképpen módosul:

a)

az (1) bekezdés második mondatának helyébe a következő szöveg lép:

„Ennek érdekében a tagállamok együttműködnek olyan módszerek kidolgozásában, amelyek lehetővé teszik, hogy az úthasználók az úthasználati és használati díjakat legalább vagy a nagyobb határon, vagy bármely egyéb értékesítési pontokon ponton , az általánosan elfogadott , többek között elektronikus fizetési eszközökkel, mind az alkalmazó tagállam területén belül, mind azon kívül, a nap 24 órájában nyugta ellenében megfizethessék.”; [Mód. 100]

b)

A (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(3)   Ha a tagállamok úthasználati díjat vetnek ki egy járműre, az úthasználati díj teljes összegét, az infrastruktúradíj összegét, a külsőköltség-díjak, és – ahol alkalmazzák – a dugódíj összegét az úthasználó kérésére a részére kiállított elismervényen kell feltüntetni, amennyiben lehetséges, elektronikus úton.”; [Mód. 101]

c)

a (4) bekezdésben az első mondat helyébe a következő szöveg lép:

„Amennyiben ez gazdaságilag megvalósítható, a külsőköltség-díjakat és dugódíjakat a tagállamoknak a 2004/52/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményeknek megfelelő elektronikus rendszer használatával kell kivetniük és beszedniük.”

12.

A 7k. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7k. cikk

Az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 107. és 108. cikkének sérelme nélkül, ez az irányelv nem érinti az úthasználatidíj-rendszert bevezető tagállamok azon lehetőségét, hogy megfelelő ellentételezést nyújtsanak , feltéve, hogy ez nem torzítja a versenyt és nem okoz kárt a helyi vagy rendszeres fuvarozók vagy mindkettő számára .”[Mód. 102]

13.

A 8. cikk (2) bekezdése a következőképpen módosul:

a)

Az a) pontban a „7. cikk (7) bekezdésére” történő hivatkozás helyébe a „7a. cikkre” történő hivatkozás lép;

b)

A b) pontban a „7. cikk (1)” után oda kell illeszteni az „és (2)” szavakat.

13a.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

„8a. cikk

Monitoring és jelentéstétel

(1)     Az infrastruktúra-használati díjak ellenőrzése érdekében minden tagállam független felügyeleti hatóságot jelöl ki, amely felel ezen irányelv tiszteletben tartásának biztosításáért.

(2)     A felügyeleti hatóság biztosítja a koncessziós szerződések gazdasági és pénzügyi ellenőrzését a 7b. cikknek való megfelelés biztosítása érdekében.

(3)     A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot a független felügyeleti hatóság kijelöléséről.” [Mód. 103]

14.

A 9. cikk a következőképpen módosul:

-a)

a 9. cikk (2) bekezdésének bevezető része helyébe a következő szöveg lép:

„(2)   A tagállamok döntenek az ezen irányelvből származó bevételek felhasználásáról. A közlekedési hálózat egésze fejlődésének elősegítése érdekében az infrastruktúra- infrastruktúra-használati és külsőköltség-díjakból származó bevételt, vagy az e bevételek értékével megegyező összeget a közlekedési ágazat javára az úthálózat karbantartására és fenntartására és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására fordítják kell fordítani . A külsőköltség-díjakból származó bevételeket vagy az e bevételek értékével megegyező összeget a közlekedés fenntarthatóbbá tételére kell fordítani, többek között az alábbiak közül legalább egyikére az egyikre : ”; [Mód. 104]

-aa)

a (2) bekezdés b) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„b)

a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál való levegőszennyezés és zajártalom csökkentése; ”; [Mód. 105]

-ab)

a (2) bekezdés a következő ponttal egészül ki:

„ba)

a közösségi és fenntartható közlekedési módok finanszírozása;”; [Mód. 106]

-ac)

a (2) bekezdés e) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„e)

a 2014/94/EU irányelvvel összhangban alternatív üzemanyagokkal működő infrastruktúra és a közlekedés résztvevői által igénybe vehető alternatív infrastruktúra szolgáltatások fejlesztése és/vagy a meglévő kapacitás növelése;”; [Mód. 107]

-ad)

a (2) bekezdés f) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„f)

a transzeurópai közlekedési hálózat támogatása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése ;”; [Mód. 108]

-ae)

a (2) bekezdés h) alpontja helyébe a következő szöveg lép:

„h)

a közúti közlekedés biztonságának javítása és a biztonságos közúti infrastruktúra ; valamint”; [Mód. 109]

-af)

a (2) bekezdés i) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„i)

biztonságos parkolóhelyek és biztosított parkolók biztosítása;”; [Mód. 110]

a)

a (2) bekezdés második albekezdését el kell hagyni;

b)

a szöveg a következő (3) bekezdéssel egészül ki:

„(3)   A dugódíjakból származó bevételeket vagy az e bevételek értékével megegyező összeget a torlódás problémájának kezelésére kell fordítani, elsősorban például a következők révén: [Mód. 111]

a)

a közösségi közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások támogatása;

b)

az útszűkületek a szűk keresztmetszetek és a hiányzó összeköttetések megszüntetése az olyan hálózataikban, ahol használati díjat alkalmaznak és a transzeurópai közlekedési hálózatban; [Mód. 112]

c)

a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra és multimodális csomópontok fejlesztése.”; [Mód. 113]

ba)

a szöveg a következő bekezdéssel egészül ki:

„(3a)     Az infrastruktúra-használati díjakból és külsőköltség-díjakból származó bevételeket azon a területen kell felhasználni, amelyen a díjfizetés ellenében használható útszakasz található.” [Mód. 114]

15.

A 9d. és 9e. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„9d. cikk

A Bizottság a 9e. cikkel összhangban felhatalmazást kap arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el, és korrigálja a 0. mellékletet, a IIIb. mellékletben szereplő 1. és 2. táblázat összegeit, valamint a IIIa. melléklet 4.1 és 4.2 szakaszában szereplő képleteket, hogy azok megfeleljenek a tudományos és technikai fejlődésnek.

9e. cikk

(1)   A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottságra ruházott hatáskör gyakorlásának feltételeit ez a cikk határozza meg.

(2)   A Bizottságnak a 7 g. cikk (4) bekezdésében, a 7ga. cikk (4) bekezdésében és a 9d. cikkben adott felhatalmazás … [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének napja említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása 5 éves időtartamra szól … [ezen irányelv hatálybalépésének időpontja ]-tól/-től határozatlan időre szól kezdődő hatállyal . A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam letelte előtt jelentést készít a felhatalmazásról. A felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra, amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal minden egyes időtartam letelte előtt. [Mód. 115]

(3)   Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 7 g. cikk (4) bekezdése, a 7ga. cikk (4) bekezdése és a 9d. cikk szerinti felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az adott határozatban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4)   A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadása előtt a Bizottság a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban foglalt elveknek megfelelően konzultál az egyes tagállamok által kijelölt szakértőkkel.

(5)   A Bizottság egy felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(6)   A 7 g. cikk (4) bekezdése, a 7ga. cikk (4) bekezdése és a 9d. cikk értelmében elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.”

16.

A 9f. és a 9 g. cikket el kell hagyni.

17.

A 10a. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„(1)   A II. mellékletben foglalt, euróban kifejezett összegeket, valamint a IIIb. melléklet 1. és 2. táblázatában foglalt, centben kifejezett összegeket kétévente korrigálni kell annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a Bizottság (Eurostat) által közzétett uniós szintű harmonizált fogyasztói árindexben – kivéve az energiát és a feldolgozatlan élelmiszereket – bekövetkezett változásokat. Az első kiigazítást … [a jelen irányelv hatálybalépését követő két év utáni év]. március 31-ig kell elvégezni.

Az összegek kiigazítására automatikusan kerül sor oly módon, hogy az euróban vagy centben kifejezett kiindulási összeget megnövelik a változásnak az árindexben szereplő százalékos értékével. Az így kapott összegeket a II. mellékletre tekintettel a legközelebbi egész euróra, a IIIb. mellékletre tekintettel a legközelebbi centtizedre kell felkerekíteni.

(2)   A Bizottságnak az (1) bekezdésben említett kiigazított összegeket az (1) bekezdésben említett két naptári évet követő év március 31-ig közzé kell tennie az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A kiigazított összegek a közzétételt követő hónap első napján lépnek hatályba.”

18.

A 11. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„11. cikk

(-1)     A tagállamok vagy az illetékes hatóságok a legátláthatóbb és legegyértelműbb módon tájékoztatást adnak az úthasználóktól származó bevételek felhasználásáról. [Mód. 116]

(1)   A tagállamoknak a (2) és a (3) bekezdésben meghatározott módon minden évben összesített formában jelentést kell közzétenniük a területükön kiszabott úthasználati díjakról és használati díjakról, amelyben tájékoztatást adnak a bevételek felhasználásáról és azoknak az utaknak a minőségéről is, amelyekre úthasználati díjat vagy használati díjat vetettek ki.

(2)   Az (1) bekezdés értelmében közzétett jelentésnek a következőkről kell tájékoztatást adnia:

a)

a járműosztályok, az úttípusok és az időszakok minden egyes kombinációjára kiszabott külsőköltség-díj;

b)

az infrastruktúradíjak járműtípustól függő differenciálása;

c)

a súlyozott átlagos infrastruktúradíjat és az infrastruktúradíjból származó összbevétel, kitérve a tényleges infrastruktúraköltségektől való, az infrastruktúradíj differenciálása miatt fellépő esetleges eltérésekre is;

d)

a külsőköltség-díjakból származó összbevétel;

e)

a dugódíjakból származó összbevétel;

ea)

a feláron keresztül beszedett teljes bevétel, és az, hogy mely útszakaszokra vetették ki azt; [Mód. 117]

f)

az úthasználati díjakból és/vagy használati díjakból származó összbevétel;

g)

tájékoztatás az irányelv alkalmazása által generált bevételek felhasználásáról, és arról, hogy ez hogyan tette lehetővé a tagállamok számára a 9. cikk (2) és (3) bekezdésében említett célok teljesítését;

h)

objektív kritériumokon alapuló értékelés a tagállam területén található közúti infrastruktúra karbantartottságának állapotáról, valamint annak az előző jelentés óta történt változásáról;

i)

a torlódás mértékének kiértékelése csúcsforgalmi időszakban az úthasználatidíj-fizetési kötelezettség alá eső hálózaton, az érintett hálózat reprezentatív számú útszakaszán végzett valós forgalomfigyelés alapján, valamint az előző jelentés óta történt változás.

(3)   Az úthasználatidíj- vagy használatidíj-fizetési kötelezettség alá eső úthálózati szakaszok minőségének kiértékeléséhez a tagállamoknak fő teljesítménymutatókat kell használniuk. A mutatóknak legalább az alábbiakra kell vonatkozniuk:

a)

az útfelület minősége;

b)

a közúti közlekedésbiztonság;

c)

a torlódás mértéke.

(3a)     A tagállamok nyilvánosan elérhetővé teszik az infrastruktúra-használati díjak és a külsőköltség-díjak újbóli befektetésének köszönhetően elért eredményeket, valamint a megnövekedett közúti közlekedésbiztonság, a csökkenő környezeti hatás és a csökkenő közúti torlódások tekintetében tapasztalható előnyöket. [Mód. 118]

(4)   … [a felülvizsgált irányelv hatálybalépésének időpontja]-tól/-től számított három éven belül a Bizottságnak a 9c. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban végrehajtási jogi aktust kell elfogadnia a mutatók harmonizált készletének meghatározása érdekében.

(5)   … [a felülvizsgált irányelv hatálybalépésének időpontja]-tól/-től számított hat éven belül a Bizottságnak jelentést kell közzétennie azzal kapcsolatban, hogy a tagállamok hogyan alkalmazták a (4) bekezdésben említett mutatókat.

(5a)     Az ezen irányelv hatálybalépését követő öt éven belül a Bizottság jelentést nyújt be a kibocsátásmentes járművek piaci részesedésének alakulásáról, és szükség esetén felülvizsgálja a kibocsátásmentes járművekre alkalmazott csökkentési rátát. ”[Mód. 119]

19.

A mellékletek a következőképpen módosulnak:

a)

A 0., a IIIa., a IIIb. és a IV. melléklet ezen irányelv melléklete szerint módosul;

b)

Az V., a VI. és a VII. melléklet ezen irányelv melléklete szerint kerül hozzáadásra.

2. cikk

(1)   A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb (…)-ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottság számára.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2)   A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

4. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt …, -án/-én.

az Európai Parlament részéről

az elnök

a Tanács részéről

az elnök

(1)  HL C 81., 2018.3.2., 188. o.

(2)  HL C 176., 2018.5.23., 66. o.

(3)  Az Európai Parlament 2018. október 25-i álláspontja.

(4)  2011. március 28-i Fehér könyv: „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” (COM(2011)0144).

(5)  COM(2016)0501.

(6)  Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.).

(7)   Az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 300., 2009.11.14., 51. o.).

(8)   Az Európai Parlament és a Tanács 1072/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól (HL L 300., 2009.11.14., 72. o.).

(9)   Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete (2014. február 4.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról (HL L 60., 2014.2.28., 1. o.).

(10)  Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve (2004. április 29.) a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról (HL L 166., 2004.4.30., 124. o.).

(11)  Az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelve (2008. május 21.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L 152., 2008.6.11., 1. o.).

(12)  A Bizottság (EU) 2016/427 rendelete (2016. március 10.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 82., 2016.3.31., 1. o.).

(13)  A Bizottság (EU) 2016/646 rendelete (2016. április 20.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 109., 2016.4.26., 1. o.).

(14)  …

(15)   Az Európai Parlament és a Tanács 2008/96/EK irányelve (2008. november 19.) a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről (HL L 319., 2008.11.29., 59. o.).

(16)  HL L 123., 2016.5.12., 1. o.

(17)  Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

MELLÉKLET

1.

A 0., a III., a IIIa., a IIIb. és a IV. melléklet a következőképpen módosul:

a)

a 0. melléklet 3. szakasza a következőképpen módosul:

i.

a cím helyébe a következő szöveg lép:

„3

 »EURO III«/»EURO IV«/»EURO V« járművek”;

ii.

a táblázatban az „»EEV járműre” vonatkozó sort el kell hagyni;

iii.

a szöveg a következővel egészül ki:

„Euro VI kibocsátási határértékek

 

Határértékek

 

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

Metántól különböző szénhidrogének

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX  (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Részecskék (PM) tömege

(mg/kWh)

Részecskék (PM) száma

(szám/kWh)

WHSC (CI)

,

130

 

 

400

10

10

8,0 x 1011

WHTC (CI)

,

160

 

 

460

10

10

6,0 x 1011

WHTC (PI)

,

 

160

500

460

10

10

6,0 x 1011

Megjegyzés:

PI = Szikragyújtás.

CI = Kompressziós gyújtás.

b)

A III. melléklet a következőképpen módosul:

i.

A 2. szakasz a következőképpen módosul:

—

a 2.1. pont hatodik francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„—

A költségek nehézgépjárművekre egyes gépjárműtípusokra eső arányát objektív és átlátható módon kell megállapítani, figyelembe véve a z egyes gépjárműtípusok hálózaton várható nehézgépjármű-forgalom forgalmának arányát és a járulékos költségeket. Ebből a célból a nehézgépjárművek által megtett járműkilométereket objektíven igazolható, például az ezen melléklet 4. pontjában (*1) meghatározottak szerinti „ekvivalenciafaktorok” alkalmazásával ki lehet igazítani. [Mód. 120]

—

a 2.2. pontban a második francia bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„—

Ezen költségeket a nehézgépjárművek és az egyéb forgalom a könnyűgépjárművek között a járműkilométerek tényleges és előre jelzett megoszlása alapján kell megosztani, és objektíven igazolható, például a 4. pontban meghatározottak szerinti ekvivalenciafaktorok alkalmazásával ki lehet igazítani.”; [Mód. 121]

ii.

A 4. szakasz címe és első francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„4.

 A NEHÉZGÉPJÁRMŰ-FORGALOMBÓL VALÓ RÉSZESEDÉS, EKVIVALENCIAFAKTOROK ÉS KORREKCIÓS MECHANIZMUS

—

Az autópályadíjakat a nehézgépjárművek járműkilométerekből való tényleges vagy előre jelzett részesedése alapján kell számítani, amely igény esetén – a nehézgépjárművek használatából eredő magasabb infrastruktúra-építési és -javítási költségek számításba vételére szolgáló – ekvivalenciafaktorok alkalmazásával kiigazítható.”;

c)

A IIIa. melléklet helyébe a következő szöveg lép:

„IIIa. MELLÉKLET

A KÜLSŐKÖLTSÉG-DÍJ KIVETÉSÉNEK MINIMUMKÖVETELMÉNYEI

Ez a melléklet meghatározza a külsőköltség-díj kivetésének, valamint adott esetben a legnagyobb külsőköltség-díj kiszámításának minimumkövetelményeit.

1.   Az érintett közúthálózat-részek

A tagállam köteles pontosan megjelölni, hogy közúthálózatának mely részén vagy részein vet ki külsőköltség-díjat.

Ha a tagállam a transzeurópai hálózat saját területéhez tartozó közúthálózatnak csak egy részén vagy bizonyos részein kíván külsőköltség-díjat kivetni, akkor e rész vagy ezen részek kiválasztását olyan elemzésnek kell megelőznie, amelynek során megállapítást nyert, hogy:

—

azon utak járművek általi igénybevétele, amelyeken a tagállam külsőköltség-díjat vet ki, az átlagosnál nagyobb mértékű környezetkárosítást eredményez, a levegőminőségi jelentéstétellel, a nemzeti emissziókataszterekel, a forgalom mennyiségével, valamint zaj tekintetében a 2002/49/EK irányelvvel összhangban értékelve, vagy

—

a külsőköltség-díjnak a saját területéhez tartozó közúthálózat más részein való alkalmazása káros hatással lehet a környezetre vagy a közúti közlekedésbiztonságra, vagy ezen utak esetében a külsőköltség-díj kivetése és beszedése aránytalan költséggel járna. [Mód. 122]

2.   Az érintett járművek, utak és időszakok

Ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni, akkor tájékoztatja a Bizottságot a járművek osztályozásáról, amely alapján a külsőköltség-díj összege különbözik. Emellett tájékoztatja a Bizottságot azon közutak helyéről, amelyekre nagyobb összegű külsőköltség-díjat alkalmaznak (a továbbiakban: »külvárosi utak [beleértve az autópályákat is]«), valamint azon közutak helyéről, amelyekre kisebb összegű külsőköltség-díjat alkalmaznak (a továbbiakban: »településeket összekötő utak [beleértve az autópályákat is]«).

A tagállam a fentieken túl szükség szerint tájékoztatja a Bizottságot azon éjszakai időszakról, amelyben a nagyobb zajterhelésre való tekintettel nagyobb összegű külsőzajköltség-díj vethető ki.

A közutak külvárosi utakként (beleértve az autópályákat is) vagy településeket összekötő utakként (beleértve az autópályákat is) történő osztályozásának, valamint az egyes időszakok meghatározásának olyan objektív kritériumokon kell alapulnia, amelyek a közút és a közút környezete szennyezéssel szembeni kitettségének szintjével állnak összefüggésben, így például figyelembe kell venni a népsűrűséget, a légszennyezés (különösen a PM10 és az NO2) éves mediánját, és (a PM10 esetében) a napok és (az NO2 esetében) az órák számát, amely alatt a szennyezés mértéke meghaladja a 2008/50/EK irányelvben meghatározott értékhatárokat. Az alkalmazott kritériumokat a tájékoztatásban meg kell jelölni. [Mód. 123]

3.   A díj összege

E szakasz akkor alkalmazandó, ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság minden egyes járműosztályra, közúttípusra és időszakra egy egységes egyedi összeget határoz meg. Az így létrejövő díjstruktúrának átláthatónak kell lennie, azt nyilvánosságra kell hozni, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetővé kell tenni. Gondoskodni kell arról, hogy a közzétételre a végrehajtás időpontja előtt kellő időben sor kerüljön. Minden olyan paramétert, adatot és egyéb információt, amely a különböző külső költségelemek kiszámításának megértéséhez szükséges, nyilvánosságra kell hozni.

A díjak megállapítása során a tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a hatékony árképzés elvét követve jár el, vagyis olyan árakat alakít ki, amelyek a díjfizetésre kötelezett jármű használatából fakadó társadalmi határköltséget közelítik.

A díjak megállapítása előtt meg kell fontolni a forgalom más útra terelődésének kockázatát is, valamint a közúti közlekedésbiztonságra, a környezetre és a forgalmi torlódásokra gyakorolt káros hatásokat, valamint az említett kockázatok enyhítésének lehetőségeit is.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság figyelemmel kíséri, hogy a díjmegállapítási rendszer mennyire hatékony a közúti közlekedésből eredő környezetkárosítás mérséklésében. A tagállam a közlekedés iránti kínálat és kereslet változásainak függvényében szükség esetén kétévente kiigazítja a díjstruktúrát és az adott járműosztályra, úttípusra és időszakra vonatkozó díjtételek összegét.

4.   Külsőköltség-elemek

4.1.   A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költsége

Ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni, akkor a tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés kivethető költségét a következő képlet szerint határozza meg:

Image 1

ahol:

—

PCVij

=

az i. járműosztály által a j. úttípuson okozott levegőszennyezés költsége (EUR/járműkilométer),

—

EFik

=

az i. járműosztály k. szennyező anyagra vonatkozó kibocsátási tényezője (gramm/járműkilométer),

—

PCjk

=

a j. úttípus esetében a k. szennyező anyag pénzben kifejezett költsége (EUR/gramm).

A kibocsátási tényezőket az egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről szóló (EU) 2016/2284 európai parlamenti és tanácsi irányelvben (*2) előírt nemzeti emissziókataszter összeállítása során a tagállamok által alkalmazott értékkel azonos értéken kell figyelembe venni (ehhez az EMEP/EEA által, a légszennyező anyagok emissziókataszterének összeállításához kiadott útmutatót kell használni (*3)). A szennyező anyagok pénzben kifejezett költségét a tagállam vagy adott esetben a 7c. cikk (4) bekezdésében említett független hatóság becsüli meg tudományosan igazolt módszerek alkalmazásával.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság – a levegőszennyező anyagokra vonatkozó mérési adatok és a levegőszennyező anyagok pénzben kifejezett költségének helyileg érvényes értéke felhasználásával – tudományosan igazolt alternatív módszereket is alkalmazhat a levegőszennyezés költségének kiszámítása során.

4.2.   A közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költsége

Ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni, akkor a tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a közlekedésnek tulajdonítható zajszennyezés kivethető költségét a következő képletek szerint határozza meg:

Image 2

ahol:

—

NCVj =

a j. úttípuson egy nehéz tehergépjármű által okozott zajártalom költsége (EUR/járműkilométer),

—

NCjk =

a j. úttípuson a k. zajszint által okozott zajártalom lakosonkénti költsége (EUR/fő),

—

POPk =

a k. napi zajszintnek kitett lakosok kilométerenkénti száma (fő/kilométer),

—

WADT =

a súlyozott átlagos napi forgalom (személygépkocsi-egyenérték)

—

a és b

a tagállamok által oly módon meghatározott súlyozó tényező, hogy az eredményként kapott jármű kilométerenkénti súlyozott átlagos zajártalmi díj egyezzen az NCVj (napi) értékével.

A közlekedésnek tulajdonítható zajártalom a zajnak a közút környezetében lévő polgárok egészségére gyakorolt hatásával áll összefüggésben.

A k. zajszintnek kitett lakosok számát a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (*4) 7. cikke alapján elkészített stratégiai zajtérképekből kell átvenni.

A k. zajszintnek kitett egyetlen személyre eső költséget a tagállam vagy adott esetben független hatóság becsüli meg tudományosan igazolt módszerek alkalmazásával.

A súlyozott átlagos napi forgalom meghatározása során a nehéz tehergépjárművek és a személygépkocsik közötti „e” ekvivalenciafaktor alkalmazandó, amelyet az átlagos személygépkocsik és az átlagos nehéz tehergépjárművek zajkibocsátási szintje alapján, valamint a gépjárművek zajszintjéről és a csere-hangtompítórendszerekről, és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 70/157/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2014. április 16-i 540/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet figyelembevételével származtatták.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a kevésbé zajos járművek használatának ösztönzése érdekében differenciált zajártalmi díjakat állapíthat meg, feltéve, hogy ez nem vezet a külföldi járművek hátrányos megkülönböztetéséhez.

(*2)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2284 irányelve (2016. december 14.) egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről, a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 344., 2016.12.17., 1. o.)."

(*3)  Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség módszertana: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016"

(*4)  Az Európai Parlament és a Tanács 2002/49/EK irányelve (2002. június 25.) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről (HL L 189., 2002.7.18., 12. o.)”;"

d)

A IIIb. melléklet helyébe a következő szöveg lép:

„IIIb. MELLÉKLET

A KÜLSŐKÖLTSÉG-DÍJ REFERENCIAÉRTÉKEI MINIMUMÉRTÉKEI

Ez a melléklet meghatározza a külsőköltség-díj referenciaértékeit minimumértékeit , beleértve a lég- levegőszennyezés és zajszennyezés zajártalom költségét. [Mód. 126]

1. táblázat: a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó külsőköltség-díjak referenciaértékei minimumértékei [Mód. 127]

Járműosztály

eurocent/járműkilométer

Külvárosi (2)

Településeket összekötő (3)

Kevesebb

mint 14 tonna

megengedett legnagyobb össztömegű vagy két tengellyel rendelkező nehéz tehergépjárművek

EURO 0

13,3

8,3

EURO I

9,1

5,4

EURO II

8,8

5,4

EURO III

7,7

4,3

EURO IV

5,9

3,1

EURO V

5,7

1,9

EURO VI

3,2

0,6

Az EURO VI-nál kevésbé szennyező

2,5

0,3

14 és

28 tonna közötti megengedett legnagyobb össztömegű vagy három

tengellyel rendelkező nehéz tehergépjárművek

EURO 0

23,3

15,1

EURO I

16,4

10,1

EURO II

15,7

10,0

EURO III

13,5

8,2

EURO IV

9,5

5,7

EURO V

8,9

3,7

EURO VI

3,6

0,8

Az EURO VI-nál kevésbé szennyező

2,5

0,3

28 és 40 tonna

közötti megengedett legnagyobb össztömegű vagy négy

tengellyel rendelkező nehéz tehergépjárművek

EURO 0

30,4

19,7

EURO I

22,6

13,9

EURO II

21,3

13,9

EURO III

17,8

11,2

EURO IV

12,2

7,7

EURO V

9,2

4,0

EURO VI

3,5

0,8

Az EURO VI-nál kevésbé szennyező

2,5

0,3

Több

mint 40 tonna

megengedett legnagyobb össztömegű vagy legalább öt tengellyel rendelkező nehéz tehergépjárművek

EURO 0

43,0

28,6

EURO I

31,5

19,8

EURO II

29,2

19,4

EURO III

24,0

15,6

EURO IV

16,2

10,6

EURO V

9,8

4,7

EURO VI

3,6

1,0

Az EURO VI-nál kevésbé szennyező

2,5

0,3


2. táblázat: a távolsági buszokra vonatkozó külsőköltség-díjak referenciaértékei minimumértékei [Mód. 128]

Járműosztály

eurocent/járműkilométer

Külvárosi (4)

Településeket összekötő (5)

18 tonna megengedett legnagyobb össztömegű

vagy két tengellyel rendelkező távolsági buszok

EURO 0

20,3

13,1

EURO I

16,0

10,4

EURO II

15,6

9,9

EURO III

13,9

8,5

EURO IV

10,0

5,7

EURO V

9,0

5,0

EURO VI

2,8

0,8

Az EURO VI-nál kevésbé szennyező

1,4

0,2

Több mint 18 tonna megengedett legnagyobb össztömegű,

vagy legalább három tengellyel rendelkező távolsági buszok

EURO 0

24,9

16,2

EURO I

19,2

12,3

EURO II

18,5

12,0

EURO III

15,7

9,8

EURO IV

10,6

6,6

EURO V

10,2

5,2

EURO VI

2,8

0,8

Az EURO VI-nál kevésbé szennyező

1,4

0,2

Az 1. és a 2. táblázatban található értékek hegyvidéki területeken és agglomerációk körül – az alacsonyabb diszperzió, az utak meredeksége, a tengerszint feletti magasság vagy a hőmérsékleti inverzió által indokolt mértékben – legfeljebb kétszeres szorzóval négyszeres referenciaszorzóval kiigazíthatók. Ha van tudományos bizonyíték a hegyvidéki területtel vagy agglomerációval összefüggő magasabb szorzóra, ez a referenciaérték részletes indoklás alapján növelhető. ”; [Mód. 129]

3. táblázat: a járművekre vonatkozó külsőköltség-díjak referenciaértékei (€ct/vkm)

Jármű

Motor

EURO osztály

Külvárosi

Településeket összekötő

Dízelüzemű személygépkocsi

<1,4 l

Euro 2

1,9

0,9

 

 

Euro 3

1,6

0,9

 

 

Euro 4

1,3

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

1,4 -2,0 l

Euro 0

3,6

1,0

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,8

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

>2,0 l

Euro 0

3,9

1,3

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,9

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

Benzinüzemű személygépkocsi

<1,4 l

Euro 0

3,7

2,4

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,5

0,2

 

 

Euro 6

0,5

0,2

 

1,4 -2,0 l

Euro 0

3,9

3,0

 

 

Euro 1

1,1

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

 

>2,0 l

Euro 0

4,0

3,0

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,5

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

[Mód. 124]

4. táblázat: a könnyű tehergépjárművekre vonatkozó külsőköltség-díjak minimumértékei (€ct/vkm)

Jármű

EURO osztály

Külvárosi

Településeket összekötő

Benzinüzemű könnyű haszongépjármű

Euro 1

2,4

0,7

 

Euro 2

1,9

0,4

 

Euro 3

1,8

0,4

 

Euro 4

1,7

0,3

 

Euro 5

1,6

0,3

 

Euro 6

1,6

0,3

Dízelüzemű könnyű haszongépjármű

Euro 1

4,0

1,7

 

Euro 2

4,1

1,7

 

Euro 3

3,5

1,3

 

Euro 4

3,0

1,1

 

Euro 5

2,2

0,8

 

Euro 6

1,9

0,5

; [Mód. 125]

e)

A IV. mellékletben a „Járműszerelvények (csuklós járművek és közúti vontatók)” cím helyébe a következő szöveg lép:

„JÁRMŰSZERELVÉNYEK (CSUKLÓS JÁRMŰVEK ÉS KÖZÚTI VONTATÓK)

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

Károsodási osztály

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg (tonna)

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg (tonna)

 

Legalább

Kevesebb mint

Legalább

Kevesebb mint

 

2 + 1 tengelyes

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 tengelyes

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 tengelyes

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 tengelyes

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 tengelyes

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44

 

7 tengelyes

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

 

60

 

8 vagy 9 tengelyes

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III”;

ea)

a IV. melléklet a következő ponttal egészül ki:

„Alternatív üzemanyaggal hajtott gépjárművek esetében a megengedett legnagyobb össztömeg az alkalmazott alternatív üzemanyag-technológia esetében szükséges többlettömeggel, de legfeljebb egy tonnával nő.” [Mód. 130]

2.

Az irányelv a következő V., VI. és VII. mellékletekkel egészül ki:

„V. MELLÉKLET

A TORLÓDÁSI DÍJ KIVETÉSÉNEK MINIMUMKÖVETELMÉNYEI

Ez a melléklet meghatározza a torlódási díj kivetésének minimumkövetelményeit.

1.

 A hálózatnak a torlódási díj hatálya alá tartozó részei, az érintett járművek köre és az érintett időszakok

A tagállam pontosan meghatározza a következőket:

a)

a transzeurópai hálózat területéhez tartozó közúthálózatának része vagy részei, és a 7. cikk (1) bekezdésében említett autópályái, amelyek a 7da. cikk (1) és (3) bekezdésével összhangban a torlódási díj hatálya alá tartoznak;

b)

a torlódási díj hatálya alá tartozó hálózati szakaszoknak »nagyvárosi« és »nem nagyvárosi« kategóriák szerint osztályozása. A tagállamok az 1. táblázatban foglalt kritériumokat alkalmazzák az egyes útszakaszok osztályának meghatározásához.

1. táblázat: a hálózat útjainak az a) pontban meghatározott »nagyvárosi« és »nem nagyvárosi« kategóriák szerinti osztályozásának kritériumai

Útkategória

Osztályozási kritérium

»nagyvárosi«

a hálózatnak 250 000 fő vagy annál nagyobb lakosságú agglomerációkon áthaladó szakaszai

»nem nagyvárosi«

a hálózat »nagyvárosinak« nem minősülő szakaszai

c)

azon időszakok, amelyek alatt alkalmazandó a díj, az egyes szakaszok tekintetében. Ha különböző díjszabások alkalmazandók a díjköteles időszakban, a tagállamok egyértelműen kijelölik az egyes időszakok kezdetét és végét, amelyek alatt az adott díjtétel alkalmazandó.

A tagállamok a 2. táblázatban foglalt ekvivalenciafaktorokat alkalmazzák az egyes jármű-kategóriákra vonatkozó díjszabások arányának meghatározásához.

2. táblázat: ekvivalenciafaktorok az egyes jármű-kategóriákra vonatkozó díjszabások arányának meghatározásához

Jármű-kategória

Ekvivalenciafaktor

Könnyű személy- és haszongépjárművek

1

Merev nehéz tehergépjárművek

1,9

Buszok és távolsági buszok

2,5 1,5

Csuklós nehéz tehergépjárművek

2,9

[Mód. 131]

2.

 A díj összege

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság minden egyes jármű-kategóriára, útszakaszra és időszakra egy egységes egyedi összeget határoz meg e melléklet 1. szakaszának rendelkezéseivel összhangban, valamint figyelembe véve a VI. melléklet táblázatában meghatározott legnagyobb vonatkozó értéket. Az így létrejövő díjstruktúrának átláthatónak kell lennie, azt nyilvánosságra kell hozni, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetővé kell tenni.

A tagállam kellő időben közzéteszi az alábbi adatok mindegyikét, mielőtt torlódási díjat alkalmaz:

a)

minden olyan paraméter, adat és egyéb információ, amely az utak és járművek osztályozási módjának, valamint a díjköteles időszakok meghatározásának megértéséhez szükséges;

b)

az alkalmazandó torlódási díjak teljes leírása minden egyes jármű-kategóriára, útszakaszra és időszakra lebontva.

A tagállam a Bizottság rendelkezésére bocsát az a) és b) pont értelmében közzéteendő minden információt.

A díjak csak akkor állapíthatók meg, miután megfontolták a forgalom más útra terelődésének kockázatát is, valamint a közúti közlekedésbiztonságra, a környezetre és a forgalmi torlódásokra gyakorolt káros hatásokat és az említett kockázatok enyhítésének lehetőségeit is.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság figyelemmel kíséri, hogy a díjmegállapítási rendszer mennyire hatékony a torlódások mérséklésében. A tagállam a közlekedés iránti kínálat és kereslet változásainak függvényében szükség esetén évente kiigazítja a díjstruktúrát és az adott jármű-kategóriára, úttípusra és időszakra vonatkozó díjtételek összegét.

VI. MELLÉKLET

A TORLÓDÁSI DÍJ LEGNAGYOBB ÉRTÉKEI

Ez a melléklet meghatározza a torlódási díj legnagyobb értékeit.

Az alábbi táblázatban meghatározott legnagyobb értékek a könnyű személy- és haszongépjárművekre alkalmazandók. Az egyéb jármű-kategóriákra vonatkozó díjakat a könnyű személy- és haszongépjárművekre alkalmazandó díjaknak az V. melléklet táblázatában foglalt ekvivalenciafaktorokkal való beszorzásával állapítják meg.

Táblázat: a könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozó torlódási díjak legnagyobb értéke

eurocent/járműkilométer

Nagyvárosi

Nem nagyvárosi

Autópályák

67

34

Főutak

198

66

VII. MELLÉKLET

A KÖNNYŰ SZEMÉLY ÉS HASZONGÉPJÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ AUTÓPÁLYADÍJAK ÉS HASZNÁLATI DÍJAK DIFFERENCIÁLÁSA

Ez a melléklet meghatározza a kibocsátási kategóriákat, amelyek alapján differenciálják az autópályadíjakat és a használati díjakat.

A szennyező anyagok kibocsátását az (EU) …/… bizottsági rendelettel (*5) összhangban mérik.

Az alacsonyabb értékek alkalmazandók azokra a személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre, amelyek – a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (*6) szerint mért – CO2-kibocsátása alacsonyabb a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (*7) és az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben (*8) foglalt alkalmazandó uniós szintű célkitűzéseknek megfelelő szinteknél.

Táblázat: a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátási kategóriája

Megfelelési tényező

1,5 –2,1

1–1,5

1 alatt

Nulla kibocsátású járművek

Díj/km

10 %-kal a legmagasabb érték alatt

20 %-kal a legmagasabb érték alatt

30 %-kal a legmagasabb érték alatt

75 %-kal a legmagasabb érték alatt

(*5)  A Bizottság (EU) …/… rendelete (XXX) az (EU) 2017/… bizottsági rendeletnek, valamint a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról [RDE 3] (HL L …, 2017. …, … o.)."

(*6)  Az Európai Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről (HL L 171., 2007.6.29., 1. o.)."

(*7)  Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.)."

(*8)  Az Európai Parlament és a Tanács 510/2011/EU rendelete (2011. május 11.) az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról (HL L 145., 2011.5.31., 1. o.).”"

(*1)  Az ekvivalenciafaktorok alkalmazása során a tagállamok az elvégzett útépítést időszakos alapon vagy a hosszú életciklus szemlélet felhasználásával vehetik figyelembe.”;

(*2)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2284 irányelve (2016. december 14.) egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről, a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 344., 2016.12.17., 1. o.).

(*3)  Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség módszertana: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

(*4)  Az Európai Parlament és a Tanács 2002/49/EK irányelve (2002. június 25.) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről (HL L 189., 2002.7.18., 12. o.)”;

(*5)  A Bizottság (EU) …/… rendelete (XXX) az (EU) 2017/… bizottsági rendeletnek, valamint a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról [RDE 3] (HL L …, 2017. …, … o.).

(*6)  Az Európai Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről (HL L 171., 2007.6.29., 1. o.).

(*7)  Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.).

(*8)  Az Európai Parlament és a Tanács 510/2011/EU rendelete (2011. május 11.) az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról (HL L 145., 2011.5.31., 1. o.).”«

(1)  Az NOx határértékeken belül az NO2 megengedett szintje későbbi szakaszban is megállapítható.”;

(2)  A »külvárosi« a 150 és 900 fő/km2 népsűrűségű területeket jelöli (300 fő/km2 medián népsűrűség).

(3)  A »településeket összekötő« a 150 fő/km2-nél alacsonyabb népsűrűségű területeket jelöli.

(4)  A »külvárosi« a 150 és 900 fő/km2 népsűrűségű területeket jelöli (300 fő/km2 medián népsűrűség).

(5)  A »településeket összekötő« a 150 fő/km2-nél alacsonyabb népsűrűségű területeket jelöli.