Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Európa mozgásban – Fenntartható mobilitás Európában: biztonságos, összekapcsolt és tiszta mobilitás

[COM(2018) 293 final]

(2019/C 62/39)

Előadó:

Giulia BARBUCCI

Felkérés:	Európai Bizottság, 2018.6.18.

Jogalap:	az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke

Illetékes szekció:	„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció
Elfogadás a szekcióülésen:	2018.10.4.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2018.10.17.
Plenáris ülés száma:	538.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	201/3/7

1. Következtetések és ajánlások

1.1.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) üdvözli a harmadik mobilitási csomagot, és azt újabb lépésnek tartja az európai fenntartható mobilitás felé. Az EGSZB megjegyzi ugyanakkor, hogy az Európai Bizottság javaslatában szinte kizárólag a közúti közlekedést veszi figyelembe. A valóban fenntartható és biztonságos mobilitás kifejlesztése érdekében ambiciózusabb projektet kell kidolgozni, amely az összes rendelkezésre álló közlekedési formát figyelembe veszi, és kiemelt figyelmet fordít az áru- és személyszállítás intermodalitására.

1.2.

Az EGSZB szerint az Európai Bizottság biztonságos, összekapcsolt és tiszta közlekedést célzó javaslatai óriási gazdasági erőfeszítést követelnek majd meg – elsősorban a tagállamok részéről – a fizikai és digitális infrastruktúrák (5G) kiigazítása terén. Ezért fontos ezeket a kezdeményezéseket megfelelő pénzeszközökkel hosszú ideig támogatni, és életszerű, elérhető célokat kitűzni.

1.3.

Az EGSZB üdvözli a „közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési tervet”, és egyetért a „Vision Zero” célkitűzésével, amely 2050-ig azt kívánja elérni, hogy ne legyenek halálos áldozatokkal és súlyos sérüléssel járó balesetek a közutakon. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) által támogatott „Safe System” módszer, amely korlátozza a balesetek számát és minimálisra csökkenti az utasokat és a gyalogosokat érő sérüléseket, minden bizonnyal hozzá fog járulni ehhez a célkitűzéshez. Ezenkívül alapvető fontosságú a közúti közlekedési szabályokra és az azokhoz kapcsolódó szankciókra vonatkozó nemzeti jogszabályok harmonizációjának folytatása, valamint ezzel egy időben a gépjárművek biztonsági berendezései kötelező használatának kiterjesztése a közutakon közlekedő minden járműre, az állami és a magánjellegű áru- és személyszállításban. Végül az EGSZB javasolja, hogy az új, „biztonságos” járművek legyenek megfizethetőek a fogyasztók és a cégek számára.

1.4.

A digitalizáció, az összekapcsolás és az automatizálás alkotják azt a fő eszközt, amely révén kifejleszthető a „Safe System” módszer és megközelíthető a „Vision Zero” célkitűzés. Az EGSZB támogatja az automatizált, összekapcsolt és biztonságos közúthálózat megvalósításának tervét. Az EGSZB javasolja az Európai Bizottságnak, hogy vegye figyelembe, hogy az egyes tagállamokban eltérő a közúti és autópálya-infrastruktúra állapota, és hogy terjessze ki a projektet a városokra is, mivel ezekben következik be a súlyos, de nem halálos sérüléssel járó balesetek nagy része.

1.5.

Az európai bizottsági javaslat kiemeli az önvezető járművek fejlesztésének és a biztonság növelésében játszott szerepüknek a jelentőségét. Nem vázolja azonban fel az automatizált közlekedés megvalósításának részletes stratégiáját, ami ennek a területnek a fejlesztése szempontjából feltehetően előnyös, de a tagállamok számára problémát jelenthet a közlekedéspolitika új technológiákhoz igazításakor és ezeknek a technológiáknak az alkalmazásakor. Az EGSZB továbbá rámutat a technológiai megvalósíthatósággal kapcsolatos problémákra, amelyek egy „vegyes közlekedésű” rendszer (emberi irányítású, vezetéssegítő rendszerrel ellátott és automatizált járművek) maximális biztonságának garantálása terén felmerülhetnek.

1.6.

A járművek teljeskörű automatizálása számos etikai, gazdasági, foglalkoztatási, társadalmi elfogadással és jogi felelősséggel kapcsolatos kérdést vet fel. Az EGSZB emlékeztet arra az elvre, amely szerint csak az ember mint olyan képes „etikai” döntéseket meghozni, és a gépek, tökéletességi szintjüktől függetlenül, csak társai lehetnek az embernek, de nem léphetnek a helyébe. Fontos, hogy a szervezett civil társadalmat teljes mértékben bevonják a folyamat irányításába, és hogy aktív társadalmi párbeszédre és kollektív tárgyalásra kerüljön sor a foglalkoztatást és a munkavállalókat érintő esetleges negatív hatások megelőzése érdekében.

1.7.

Az EGSZB támogatja a közlekedés fenntarthatóságának javítására irányuló javaslatokat és az akkumulátorokkal kapcsolatos stratégiai cselekvési tervet, amelynek célja az európai energetikai szakadék csökkentése és az akkumulátorok értékláncának létrehozása. Az EGSZB ugyanakkor emlékeztet arra, hogy a terv teljeskörű kifejlesztésének különböző tényezők állják útját: harmadik országoktól való függőség nyersanyagok tekintetében; alternatív üzemanyagok hiánya; késlekedés a kimerült akkumulátorok kezelése, átalakítása és ártalmatlanítása terén; képzett munkaerő hiánya.

1.8.

E körülmények következtében elengedhetetlenek a nagy beruházások a teljes mértékben megújuló és szén-dioxid-semleges alternatív üzemanyagok megtalálására irányuló kutatás és innováció terén. Ugyanilyen fontosak az egyetemek és kutatóközpontok bevonásával zajló oktatási és képzési beruházások is, a képzett munkaerő biztosítása érdekében.

1.9.

Az elektromos autókra történő átállás alig több mint egy évtizeden belül magával hozza az európai autópark nagy részének lecserélését. A tisztább és biztonságosabb járműveknek megfizethetőnek kell lenniük mindenki – így a polgárok és a vállalkozások számára, és a tagállamoknak megfelelő adóügyi ösztönzők révén meg kell könnyíteniük ezt az átállást.

1.10.

Az autópark megújítása felveti majd azt a problémát is, hogy miként lehet ártalmatlanítani, illetve újrafeldolgozni az európai autók nagy részét. Ennek a témának központi helyet kell biztosítani az Európai Bizottság körforgásos gazdasággal kapcsolatos stratégiáiban. A szervezett civil társadalmat az átállási folyamat minden fázisába be kell vonni, és fel kell kérni arra, hogy tájékoztassák a polgárokat a fenntartható mobilitással kapcsolatban, illetve hogy hívják fel a polgárok figyelmét a témára.

2. Bevezetés

2.1.

A szállítási ágazat régóta sok változáson és átalakuláson megy át, és a fejlődés egyik kulcsfontosságú tényezőjévé vált. Az innováció, a technológia, a digitalizáció és az összekapcsoltság újra forradalmasítja a szállítást a biztonság, a hozzáférhetőség, a fenntarthatóság, a versenyképesség és a foglalkoztatás javítása érdekében.

2.2.

Az Európai Unió az alacsony kibocsátású mobilitásról szóló stratégia (1) szellemében ad hoc menetrendet állított össze az ágazatra vonatkozóan, amelyet három, 2017 májusában, 2017 novemberében, illetve 2018 májusában közzétett mobilitási csomagra (2) osztott fel. A jelen vélemény e legutóbbi, „Európa mozgásban” című jogalkotási kezdeményezésre vonatkozik.

2.3.

Az Európai Bizottság közleménye és a csomaghoz tartozó javaslatok alapvetően a közúti szállítási ágazatra vonatkoznak, ezen belül pedig a gépkocsival történő közlekedésre fektetnek hangsúlyt, anélkül, hogy a szállítás egyéb formáit figyelembe vennék.

3. A javaslat lényegi tartalma

3.1.

Az Európai Bizottság COM(2018) 293 számú, „Európa mozgásban. Fenntartható mobilitás Európában: biztonságos, összekapcsolt és tiszta közlekedés” című közleménye a harmadik mobilitási csomag alapvető fontosságú dokumentuma, amely megteremti annak hivatkozási kereteit. A dokumentum három fejezetre tagolódik: biztonság; összekapcsolt és automatizált mobilitás; fenntarthatóság. Emellett a közlemény két melléklete kulcsfontosságú kezdeményezéseket tartalmaz a közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési tervre és az akkumulátorokról szóló stratégiai cselekvési tervre vonatkozóan.

3.2. Biztonságos mobilitás

3.2.1.

Az utóbbi években tapasztalható javulás ellenére a súlyos vagy halálos sérüléssel járó közúti balesetek száma továbbra is túl magas. 2017-ben 25 300 fő halt meg és 135 000 fő sérült meg súlyosan balesetek következtében, ami igen magas gazdasági és társadalmi költségeket jelent. Mivel a balesetek 90 %-a emberi hibára vezethető vissza, az Európai Bizottság úgy véli, hogy az automatizálás, az összekapcsoltság és az új tervezési standardok érzékelhetően vissza tudnák szorítani ezt a drámai jelenséget (3), célja pedig az, hogy 2050-ig a közúti balesetek halálos áldozatainak és súlyos sérültjeinek számát nullára csökkentsék („Vision Zero”). A stratégia köztes célkitűzése, hogy 2030-ig a halálos áldozatok és súlyos sérültek számát 50 %-kal csökkentse.

3.2.2.

A fenti célok eléréséhez az Európai Unió új technológiai és normatív eszközök alkalmazásával kíván hozzájárulni, a WHO „Safe System” megközelítése alapján. A megközelítés azon az elven alapul, hogy bár a baleseteket nem lehet teljes mértékben kiküszöbölni, közbe lehet lépni a halálos áldozatok és súlyos sérültek számának csökkentése érdekében.

3.2.3.

Az Európai Unió a balesetek okát integrált módon kívánja kezelni, olyan védelmi szintek kialakításával, amelyek biztosítják, hogy ha az egyik elem kiesik, egy másik pótolja azt. Ez az eljárás magában foglalja technológiai berendezések járművekbe és közúti infrastruktúrákba történő beépítését, valamint az ezek közötti információcsere intenzívebbé tételét. Minden intézkedés egy ad hoc jogalkotási kezdeményezés tárgyát képezi:

Közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési terv (4). A cselekvési terv a következőket fogalmazza meg: a „nulla áldozat” célkitűzést, az európai irányítás megerősítésére szolgáló kritériumokat, az európai összekapcsolódási eszköz révén a közúthálózat megújítására fordított finanszírozás növelését (200 millió EUR), a „Safe System” megközelítés megvalósítását, új előírásokat a járművek biztonságának erősítése érdekében, a jármű-jármű és a közúti infrastruktúra-jármű összekapcsoltsággal és ennek automatizálásával összefüggő célkitűzéseket, valamint az európai biztonsági szabványoknak harmadik országokba (mindenekelőtt a nyugat-balkáni országokba) történő exportálását.

Az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló rendelet (5) Rendelkezik többek között fejlett vészfékező berendezések bevezetéséről, a sávelhagyásra történő figyelmeztetésről, a nehézgépjárművek vezetőfülkéjének másfajta, a kerékpárosok és gyalogosok jobb láthatóságát lehetővé tevő megtervezéséről, az észlelhetőségüket lehetővé tevő érzékelőkkel együtt.

A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelv (6) A teljes európai úthálózat kockázati felmérésének elvégzését tűzi ki célul, amely nem szorítkozna a TEN-T hálózatba tartozó autópályákra, hanem kiterjesztené a felmérést az összes egyéb autópályára és jelentős útra. A városi utak nem tartoznak a felmérés körébe. Az irányelv a közúti infrastruktúra minőségi standardjainak javítását is célozza (jól látható útburkolati jelek és közúti jelzések, új technológiák – például a sávelhagyást korrigáló rendszer – bevezetése).

3.3. Összekapcsolt és automatizált mobilitás

3.3.1.

Az Európai Bizottságnak az összekapcsolt és automatizált mobilitásra (7) irányuló stratégiája egy uniós szinten már megkezdett folyamaton alapul, mindenekelőtt A közös európai adattér kialakítása felé (8) című közleményen és az amszterdami nyilatkozaton, amelyben a tagállamok arra kérték az Európai Bizottságot, hogy dolgozzon ki európai stratégiát az automatizált és összekapcsolt vezetés témájában, igazítsa ki a jogi keretrendszert, támogassa a kutatási és innovációs folyamatokat, és terjessze el „az intelligens, együttműködő és interoperábilis közlekedési rendszereket”.

3.3.2.

Az Európai Bizottság egyetlen dokumentumban foglal össze hosszú távú célokat (a károsanyag-kibocsátás, a forgalom és a balesetek csökkentése): konkrét támogatás nyújtása az autóiparnak a kutatással és az innovációval együtt; a teljeskörűen automatizált járművek piaci bevezetése előtt az olyan etikai és szociális természetű kérdések mielőbbi kezelése, mint az ember és gép új viszonya, a kiberbiztonság, és az említett technológiáknak a foglalkoztatásra gyakorolt hatása.

3.3.3.

Az automatizálás által nyújtott fő előnyök közé tartozik a mobilitás elérhetővé tétele minden olyan személy számára, akik ma ki vannak zárva abból (elsősorban a fogyatékkal élők és az idősek). Az automatizálásban rejlő lehetőségek maximális kiaknázása érdekében alapvető fontosságú, hogy a járművek és a közúti infrastruktúrák folyamatosan információt cseréljenek, figyelembe véve, hogy a közeljövőben létrejöhet egy olyan „vegyes rendszer”, amelyben eltérő technológiákkal működő (emberi irányítású, vezetéssegítő rendszerrel ellátott és automatizált) járművek lépnek kapcsolatba egymással. Az intermodalitás fejlesztése és a teljeskörű megoldás jegyében ad hoc előírások születtek egy egyablakos tengerügyi ügyintézési környezet létrehozásáról (9) és az elektronikus áruszállítási információkról (10) is.

3.4. Tiszta mobilitás

3.4.1.

A harmadik mobilitási csomag egyik kulcsfontosságú aspektusát a közlekedés dekarbonizációja és a tiszta energiára való áttérés jelenti. Ez a kezdeményezés beleillik a körforgásos gazdaságról szóló cselekvési terv szélesebb keretébe. Annak érdekében, hogy magasabb szintre emelje a fenntarthatóságot és a versenyképességet, az EU számos kezdeményezést indít el:

Az akkumulátorokról szóló stratégiai cselekvési terv (11): az európai energetikai önellátás fokozása iránti igénynek köszönhetően jött létre, az ipari szereplőket, a tagállamokat és az Európai Beruházási Bankot tömörítő „Európai Akkumulátorszövetség” létrehozásával összefüggésben. A cselekvési terv célja a fenntartható akkumulátorgyártás a teljes értékláncon át, a(z elsődleges és másodlagos) nyersanyagok kitermelésétől kezdve az akkumulátorcellák és akkumulátorcsomagok tervezési és gyártási szakaszán keresztül egészen az akkumulátorok használatáig, újbóli használatáig, újrafeldolgozásáig és ártalmatlanításáig;

Rendelet az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátási előírásainak meghatározásáról (12), amelynek célja a tehergépkocsik és az autóbuszok CO2-kibocsátására vonatkozó paraméterek meghatározása, a hatályos jogszabállyal összhangban és azt kiegészítve. A kezdeményezés emellett olyan intézkedéseket is tartalmaz, amelyek energiahatékonyabb és kisebb károsanyag-kibocsátású járművek vásárlására ösztönzik a cégeket. A fenti intézkedés összhangban van a tehergépkocsik aerodinamikájának és súlyának megtervezésére vonatkozó új standardok gyors hatálybalépésére vonatkozó javaslattal, amelyek célja a CO2-kibocsátás csökkentése (13);

c)	Rendelet a különböző üzemanyagok összehasonlításának elősegítéséről: egyetlen egységes mértékegységet vezet be, hogy ösztönözze a kis környezeti terhelésű új járművek vásárlását (14);

d)	Rendelet a gumiabroncsok címkézéséről (15), a biztonsági, energiahatékonysági és zajkibocsátási tulajdonságok feltüntetése érdekében;

e)	Az energiaadózás keretének felülvizsgálata az elektromos közlekedés előmozdítása érdekében;

f)	Rendelet a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) megvalósítását célzó intézkedések racionalizálásáról (16) a projektek engedélyeztetési eljárásainak egyszerűsítése érdekében.

3.5.

A kezdeményezésekhez egy összesen 450 millió EUR összegű beruházás társul az európai összekapcsolódási eszköz keretében, amely olyan projekteket finanszíroz, amelyek hozzájárulnak a közúti közlekedésbiztonsághoz, a digitalizációhoz és a multimodalitáshoz. Ugyanennek a programnak a keretében további 4 millió EUR-t fordítanak a kiberbiztonságra, valamint az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitásra.

4. Általános megjegyzések

4.1.

Az EGSZB üdvözli a harmadik mobilitási csomagot, és azt újabb lépésnek tartja a biztonságosabb, hozzáférhetőbb és fenntarthatóbb mobilitás irányába. Az EGSZB megjegyzi ugyanakkor, hogy az Európai Bizottság javaslatában szinte kizárólag a közúti közlekedési ágazat egy részét veszi figyelembe. A fenntartható és biztonságos mobilitás kifejlesztése érdekében figyelembe kell venni a rendelkezésre álló összes közlekedési formát, a tömegközlekedés és a magánjellegű közlekedés közötti egyre szorosabb és hatékonyabb összekapcsolódás megtervezésével, csökkentve az utazással töltött időt és a forgalom nagyságát.

4.2.

A csomag egy sor egymással összefüggő jogalkotási kezdeményezést tartalmaz, amelyeket az EGSZB véleménye szerint érdemes az egyes vélemények kidolgozásával alaposabban elmélyíteni. Ezért a jelen vélemény a hivatkozott közlemény elemzésével foglalkozik, és azt az EGSZB-nek a korábbi, az első és a második mobilitási csomaggal kapcsolatos véleményeivel, valamint a vele összehangolt módon kidolgozott, az egyes szempontokat elemző véleményekkel együtt kell olvasni és értelmezni (17).

4.3.

Az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottság közleménye és az ahhoz kapcsolódó javaslatok összhangban vannak az EGSZB korábbi, ezzel a témával kapcsolatos véleményeivel, és hozzájárulhatnak a biztonság színvonalának javításához, valamint az egész európai autóipari ágazat versenyképességéhez.

4.4.

Az EGSZB rámutat arra, hogy az Európai Bizottság közleményét nem támasztja alá megfelelő hatásvizsgálat a benne javasolt egyes intézkedésekre vonatkozóan. Különösen nem egyértelműek a járművek tulajdonlására és használatára, valamint a forgalom nagyságának ebből következő átalakulására gyakorolt hatások. Ezek, tekintettel a közlekedés elősegítésére, ahelyett, hogy csökkennének, növekedhetnek is, megnövelve azt az időt, amelyet a polgárok a helyváltoztatásra fordítanak, ezzel pedig a balesetek kockázatát is. Alapvetően fontos, hogy az Európai Bizottság globális és ambiciózus szemléletet képviseljen a közlekedéssel kapcsolatban, amely a tömegközlekedés és a magánjellegű közlekedés közötti intermodalitást olyan tényezőnek tekinti, amely hozzájárul a hatékonysághoz, valamint az életminőség és a biztonság javításához. Az EGSZB fontosnak tartja, hogy minden konkrét intézkedéseket tartalmazó javaslathoz készüljön megfelelő hatásvizsgálat. Az új közlekedési eszközökre való felkészülés során nem szabad lelassítani az olyan intelligens technológiai megoldások (pl. világítás) széles körű bevezetését, melyek növelik a közlekedés (különösen a közösségi közlekedés) hatékonyságát és csökkentik a balesetek valószínűségét.

4.5.

Az EGSZB támogatja a „Vision Zero” célkitűzést, amelyet a „Safe System” módszer révén kell elérni. Ez szükségessé teszi az összes ágazat és az összes közúthasználó bevonását, az irányítás megerősítése érdekében. Fontos, hogy a célok eléréséhez rögzített mutatószámok egyértelműek, életszerűek és nyomon követhetőek legyenek. Az EGSZB különösen kívánatosnak tartja a szervezett civil társadalom részvételét a stratégia kidolgozásának, végrehajtásának, nyomon követésének és kiértékelésének minden fázisában.

4.6.

Az EGSZB pozitívan értékeli azt a döntést, hogy (a 2018 és 2020 közötti időszakra) 450 millió EUR-t irányoztak elő a digitalizációra és a közúti közlekedésbiztonságra az európai összekapcsolódási eszközön keresztül. Az EGSZB megismétli: szükségesnek tartja, hogy a következő, 2021 és 2027 közötti időszakra szóló többéves pénzügyi keretben (TPK) érzékelhető módon növeljék a rendelkezésre álló pénzügyi támogatást a hosszú távú folytonosság garantálása, ezáltal pedig az EU által kitűzött ambiciózus célok elérése érdekében.

4.7.

Az EGSZB szerint a TEN-T teljes európai hálózatának, valamint az összes autópálya és főút kockázatainak feltérképezése jelentős lépés az európai úthálózaton végzendő infrastrukturális beavatkozások kiterjedésének és tipológiájának megtervezéséhez. Fontos, hogy a fizikai és a digitális infrastruktúra fejlesztése egy időben történjen. Ugyanilyen fontos mielőbb teljessé tenni az 5G lefedettséget az összes európai autópálya- és főúthálózaton, lehetővé téve az utak és a járművek, illetve a járművek egymás közötti hatékony összekapcsolódását. Az EGSZB kiemeli ugyanakkor, hogy az egyes európai országokban az autópálya- és úthálózat állapota nagyon eltérő. Ezért fontos az egyes tagállamokat megfelelő finanszírozással támogatni ebben az alapvető modernizálási folyamatban, életszerű és elérhető célokat kitűzve.

4.8.

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottságnak azt a javaslatát, hogy tegyék kötelezővé bizonyos fontos technológiai jellegű (intelligens alkalmazkodás a sebességhez, autonóm vészfékezés…) és tervezési (közvetlen láthatóság javítása a tehergépkocsik esetében) biztonsági jellemzők meglétét a járművekben. Az EGSZB ugyanakkor reméli, hogy a jogszabályi keret teljessé, egyértelművé és következetessé tétele érdekében az új biztonsági berendezéseket az összes közúti szállítási formára egyformán ki fogják terjeszteni.

4.9.

A gumiabroncsok új címkézési rendszerére irányuló javaslat, amely információkat tartalmaz a biztonsági (valamint környezetvédelmi és zajkibocsátási) jellemzőkre vonatkozóan, kulcsfontosságú tényező lehet a balesetek számának csökkentésében, amennyiben a fogyasztók proaktív és tudatos módon választanak abroncsot. Fontos, hogy a címkéken szereplő jelzések azonnal egyértelműek és érthetőek legyenek a fogyasztók számára.

4.10.

A közúti közlekedésbiztonság terén fontos az is, hogy az Európai Unió elindítsa a hatályban lévő nemzeti alapú jogszabályok és a hozzájuk kapcsolódó szankciók (közúti jelzések, sebesség, biztonsági öv és sisak használata, ittas vagy kábítószeres befolyásoltság alatti vezetés) fokozatos egységesítésének folyamatát. Ezeket az intézkedéseket olyan, az egyénekkel kapcsolatos technológiák kifejlesztésének kell kísérnie, amelyek észlelik az esetleges kockázatokat vagy veszélyhelyzeteket (alkoholszondás indításgátló, az autóvezető álmosságának érzékelése…). Hasonlóan fontos, hogy a technológiai megoldások következtében ne emelkedjen túlzott mértékben a járművek ára. A biztonságosabb járműveknek mindenki számára elérhetőnek kell lenniük (18).

4.11.

A „Vision Zero” célkitűzés nagy reményt fűz az összekapcsolt és automatizált mobilitás kifejlesztéséhez. Az EGSZB szerint az automatizálás kulcsfontosságú szerepet játszhatna a balesetek számának csökkentésében, azonban mindenképpen jelezni szeretné aggodalmait és kétségeit az Európai Bizottság által feltételezett fejlődési folyamattal kapcsolatban. Ezért fontos a már meglévő technológiák javítása, illetve ezzel egy időben azoknak a meglévő és új technológiákat érintő ellenőrzési folyamatoknak az elindítása, amelyek biztosítják a hatékony biztonsági szint elérését. Az automatizált közlekedés részletes stratégiájának hiánya a terület fejlesztése szempontjából feltehetően előnyös, de a tagállamok számára problémát jelenthet a közlekedéspolitika új technológiákhoz igazításakor és ezeknek a technológiáknak az alkalmazásakor.

4.11.1.

E stratégiát az automatizálás és az ember támogatására szolgáló összekapcsolódás szerepének maximális kihasználásával kellene kifejleszteni. Az EGSZB különösen azzal kapcsolatban ad hangot aggodalmának, hogy az Európai Bizottság szerint a vezetéssegítő rendszerekkel történő vezetés és a teljes automatizáltság (amelyben az ember kizárólag utas) szintjei egymáshoz közel vannak. A teljes automatizáció problémákat vet fel egyfelől a társadalmi-gazdasági elfogadással, másrészt a technológiai és infrastrukturális megvalósíthatósággal összefüggően, mivel maximálisan biztonságos helyzeteket kell garantálnia egy vegyes rendszerben (vezetéssegítő rendszerek nélküli járművek, vezetéssegítő rendszerekkel ellátott járművek és teljes mértékben automatizált járművek). Ezért a teljes mértékben automatizált járművek piaci bevezetése előtt el kell telnie egy kísérleti fázisnak, amely a repülőgépekéhez vagy vonatokéhoz hasonló szintű hatékonyságot és biztonságot garantál.

4.11.2.

Az EGSZB üdvözli az arra irányuló javaslatokat, hogy dolgozzák ki a digitális információk cseréjének módját a tengeri közlekedés (az egyablakos tengerügyi ügyintézés, valamint a kereskedelmi okmányok elismerése) terén, de úgy véli, hogy ezeket a javaslatokat tovább lehetne fejleszteni.

4.12.

Az EGSZB üdvözli az akkumulátorokkal kapcsolatos stratégiai cselekvési tervet, amely a folyamat középpontjába az Európai Akkumulátorszövetséget helyezi, és rámutat arra a problémára, hogy az EU az energiaellátás szempontból jelentős mértékben rászorul harmadik országokra.

4.12.1.

Mindenképpen támogatható az a döntés, hogy a körforgásos gazdaság modelljének megfelelően akkumulátor-értékláncot hoznak létre. Az EGSZB ugyanakkor hangsúlyozza, hogy napjainkban többféle tényező is akadályozza a terv teljes kibontakozását: harmadik országoktól való függőség a nyersanyagok (pl. lítium) terén; a körforgásos gazdaság számára szükséges alternatív nyersanyagokkal kapcsolatos kutatás kezdetleges állapota; a kimerült akkumulátorok (másodlagos nyersanyagok) átalakítása és ártalmatlanítása teljeskörű kezelésének megoldatlansága; a képzett munkaerő hiánya.

4.12.2.

Az EGSZB szerint ahhoz, hogy ezek a problémák megoldhatóak legyenek, nagy összegeket kell fordítani a kutatásra és az innovációra. A 2018 és 2020 közötti időszakra vonatkozóan előirányzott összegek kétségtelenül jelentősek, azonban a támogatást a következő, a 2021 és 2027 közötti időszakra vonatkozó TPK-ban is folytatni kell. Különösen nélkülözhetetlen a teljes mértékben megújuló, tiszta és környezeti terheléssel nem járó alternatív energiaforrásokkal kapcsolatos kutatás, hogy meg lehessen haladni azokat a nyersanyagok rendelkezésre állásával és a környezeti terheléssel kapcsolatos korlátokat, amelyek ma az elektromos motorok akkumulátorait jellemzik. Elengedhetetlen emellett a képzett munkaerő biztosítása, ami az Erasmus+ forrásainak segítségével, az egyetemek és a kutatóközpontok részvételével valósítható meg.

4.12.3.

Az EGSZB kiemeli, hogy az Európai Bizottság kezdeményezése egy évtized leforgása alatt az egész európai autópark szinte teljes megújulását fogja eredményezni, ami egy új problémához is vezet a több millió jármű ártalmatlanításával és újrafeldolgozásával összefüggésben. Ennek a témának központi helyet kell biztosítani az Európai Bizottság körforgásos gazdasággal kapcsolatos stratégiáiban. A szervezett civil társadalmat az átállási folyamat minden fázisába be kell vonni, és fel kell kérni arra, hogy tájékoztassák a polgárokat a fenntartható mobilitással kapcsolatban, illetve hogy hívják fel a polgárok figyelmét a témára.

4.13.

Az EGSZB támogatja a nehézgépjárművek CO2-kibocsátási határértékeinek megállapításával kapcsolatos kezdeményezést, ahogyan az már más járműkategóriák esetében már megtörtént. Mivel a közlekedési ágazatban működő kkv-k számára nehézséget okozhat saját járműparkjuk megújítása, javasoljuk a tagállamoknak, hogy megfelelő adóügyi ösztönzőkkel támogassák az alacsony CO2-kibocsátású gazdaságra történő áttérést.

4.14.

Az EGSZB szerint a TEN-T hálózatok kiépítésének egyszerűsítésére vonatkozó javaslatban a hatékonyság maximalizálása érdekében kellőképpen figyelembe kell venni a jogi eljárásokat (19).

5. Részletes megjegyzések

5.1.

Az európai autópályákon és állami utakon elvégzett kockázatosztályozás nem veszi figyelembe a megfelelő és összehangolt technológia kifejlesztését a városokban, ahol a súlyos, de nem halálos sérüléssel járó balesetek nagy része történik. Fontos lenne emellett ugyanezt a folyamatot azokban a nyugat-balkáni országokban is elindítani, amelyek már megkezdték az uniós csatlakozási tárgyalásokat.

5.2.

Az autókban megtalálható eCall rendszer, amely baleset esetén automatikusan hívja az utakért és az egészségügyért felelős hatóságokat, minden bizonnyal egy további olyan elem, amely képes csökkenteni a közúti balesetek hatásait. Az EGSZB reméli, hogy az említett berendezés beszerelését kötelezővé fogják tenni az összes széles körben elterjedt és a baleseteknek kitett járművön (nehézgépjárművek, autóbuszok és motorkerékpárok), és hogy az EU támogatni fogja annak nagyobb fokú integrációját a közúti közlekedésbiztonságért felelős segélyszolgálatok és az egészségügyi elsősegély működésébe.

5.3.

Az etikai szempontok döntő fontosságúak az automatizálás fejlődését illetően. Különösen vitatottak azok a helyzetek, amelyekben a gépeknek „etikai” döntéseket kell meghozniuk. Az EGSZB ismételten emlékeztet arra az elvre, amely szerint csak az ember képes „etikai” döntéseket meghozni, és a gépek, tökéletességi szintjüktől függetlenül, csak társai lehetnek az embernek, de nem léphetnek a helyébe.

5.4.

Ami a teljes mértékben automatizált járművek kifejlesztését és piaci bevezetését illeti, az EGSZB felszólítja az Európai Bizottságot, hogy fordítson nagyobb figyelmet az ebből fakadó foglalkoztatási és szociális szempontok mélyebb megértésére. Az EGSZB különösen attól tart, hogy viszonylag rövid időn belül egész foglalkoztatási ágazatok (pl. fuvarozás) szűnhetnek meg, és az elveszített munkahelyeket nem váltják fel új foglalkoztatási lehetőségek. Emellett egy ilyen jellegű forgatókönyv esetén az EU-nak rendkívül sok munkanélküli helyzetét kell kezelnie, akiknek az ismeretei és képességei nehezen illeszthetők bele az automatizált közlekedés új rendszerébe. Ezért a társadalmi párbeszéd és a kollektív tárgyalások segítségével gondoskodni kell a változási folyamatok kezeléséről, valamint olyan képzési lehetőségek biztosításáról, amelyek az ágazat összes dolgozóját ellátják a szükséges ismeretekkel.

5.5.

Az EGSZB szerint a biztosítótársaságoknak a díjak csökkentése révén kellene ösztönözniük ügyfeleiket biztonságosabb járművek vásárlására. Általánosabban az EGSZB alapvetőnek tartja, hogy komoly gondolkodás induljon el a teljes mértékben automatizált járművek bevezetésével összefüggő jogi kérdésekről, mindenekelőtt annak tisztázására, hogy közúti baleset esetén kit terhel a polgári jogi vagy büntetőjogi felelősség.

5.6.

Az EGSZB kétségeinek ad hangot az Európai Bizottság által elfogadott, a különböző üzemanyagok összehasonlítására szolgáló rendszerrel kapcsolatban (20). A rendszer, amely a jármű által megtett 100 kilométerenkénti költségen alapul, figyelmen kívül hagy számos olyan paramétert, amelyek nélkülözhetetlenek az üzemanyag valós költségének számszerűsítéséhez, így fennáll a veszélye annak, hogy összezavarja a fogyasztókat. Emellett az Európai Bizottság által életbe léptetett, a fogyasztókkal történő konzultáció mechanizmusa lényegtelenné tette az EGSZB és az ágazatban aktív fogyasztóvédelmi szervezetek szerepét, és egy statisztikai szempontból nem releváns mintára (3 000 megkérdezett három uniós országban) koncentrált, egymáshoz túlzottan hasonló alternatívákat nyújtva.

Kelt Brüsszelben, 2018. október 17-én.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) COM(2017) 283 final; COM(2017) 675 final; COM(2018) 675 final.

(3) COM(2016) 686 final.

(4) COM(2018) 293 final, 1. melléklet.

(5) COM(2018) 286 final.

(6) COM(2018) 274 final.

(7) COM(2018) 283 final.

(8) COM(2018) 237 final.

(9) COM(2018) 278 final.

(10) COM(2018) 279 final.

(11) COM(2018) 293 final, 2. melléklet.

(12) COM(2018) 284 final.

(13) COM(2018) 275 final.

(14) Az (EU) 2018/732 bizottsági végrehajtási rendelet (HL L 123., 2018.5.18., 85. o.).

(15) COM(2018) 296 final.

(16) COM(2018) 277 final.

(17) TEN/668, Európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezet és elektronikus áruszállítási információk, (lásd e Hivatalos Lap 265. oldalát); TEN/669, A TEN-T projektek megvalósítása, (lásd e Hivatalos Lap 269. oldalát); TEN/675, Tehergépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási szabványok és A közúti járművek tömege és méretei, (lásd e Hivatalos Lap 286. oldalát); TEN/672, Az európai összekapcsolódási eszköz, (HL C 440., 2018.12.6., 191. o.); TEN/673, Összekapcsolt és automatizált mobilitás, (lásd e Hivatalos Lap 274. oldalát); TEN/674, Gumiabroncsok címkézése, (lásd e Hivatalos Lap 280. oldalát); TEN/667, A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelése, (lásd e Hivatalos Lap 261. oldalát); INT/863, Gépjármű-biztonság/a veszélyeztetett úthasználók védelme, (HL C 440., 2018.12.6., 90. o.).

(18) HL C 157., 2005.6.28., 34. o.

(19) TEN/669, A TEN-T projektek megvalósítása, (lásd e Hivatalos Lap 269. oldalát).

(20) A (EU) 2018/732 végrehajtási rendelete.