Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a gépjárműveknek és pótkocsijaiknak, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek az általános biztonság, továbbá az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról, az (EU) 2018/… rendelet módosításáról, valamint a 78/2009/EK, a 79/2009/EK és a 661/2009/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről

(COM(2018) 286 final – 2018/0145 COD)

(2018/C 440/14)

Előadó:

Raymond HENCKS

Felkérés:	Európai Parlament, 2018. 05. 28. Tanács, 2018. 06. 04.
Jogalap:	az Európai Unió működéséről szóló szerződés 114. cikkének (1) bekezdése
Illetékes szekció:	„Egységes piac, termelés és fogyasztás” szekció
Elfogadás a szekcióülésen:	2018. 09. 04.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2018. 09. 19.
Plenáris ülés száma:	537.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	193/1/2

1. Következtetések és ajánlások

1.1

Az elmúlt évtizedekben jelentősen javult a közúti biztonság az Európai Unióban, köszönhetően a közlekedési szabályok, a járművezetők magatartására vonatkozó előírások és a hivatásos járművezetők munka- és képzési feltételei szigorításának, a közúti infrastruktúra és a segélyhívó szolgálatok teljesítményei javulásának és a járművek biztonságával kapcsolatos uniós jogszabályi követelmények szigorításának, amelyekre az autóipar mindig innovatív műszaki megoldásokkal tudott válaszolni.

1.2

Az uniós utakon életüket vesztő személyek száma azonban mégis jóval magasabb az Unió által a közlekedéspolitikáról szóló 2011. évi fehér könyvben kitűzött célnál, többek között annál, hogy 2050-re szinte nullára kell csökkenteni a közúti baleseti halálozást, 2020-ra pedig a felére kell csökkenteni a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát.

1.3

A közúti balesetek többsége kizárólag emberi hiba következménye, amely a leggyakrabban a gyorshajtáshoz, a figyelmetlenséghez vagy akár az ittas vezetéshez kapcsolódik. Az uniós polgárokat tehát fokozottabban arra kellene ösztönözni vagy akár kényszeríteni, hogy megfelelő magatartást tanúsítva elsődlegesen ők vállaljanak felelősséget a saját és a többi úthasználó biztonságáért az Unióban.

1.4

A közúti biztonság terén tehát integrált megközelítést kell alkalmazni a járművezetők magatartására, a hivatásos járművezetők munkafeltételeire és készségeire és az infrastruktúrára vonatkozóan. Az emberi mulasztás megelőzni vagy korrigálni képes fedélzeti biztonsági rendszerek szintén döntő fontosságú biztonsági tényezőt jelentenek.

1.5

Az EGSZB üdvözli, hogy az Európai Bizottság a közúti járművek vonatkozásában fejlett biztonsági funkciók széles körét kívánja alapfelszerelésként kötelezővé tenni minden járműben, többek között az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert, az intelligens sebességszabályozó rendszert, a járművezető fáradékonyságának és figyelmének nyomon követésére szolgáló rendszert, a figyelmetlenség felismerésére szolgáló rendszert, a tolatóradart, a vészfékjelzést és a vészfékező rendszert.

1.6

Az EGSZB egyetért továbbá azzal, hogy a tehergépkocsikat és az autóbuszokat kötelezően fel kell szerelni az előttük és a járda felőli oldalon közvetlen közelükben lévő veszélyeztetett úthasználókat érzékelő és figyelmeztető rendszerekkel, amelyeket úgy kell megtervezni és gyártani, hogy a vezetőülésből jobban lehessen látni a veszélyeztetett úthasználókat, továbbá a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert is be kell építeni. Ezenfelül üdvözli, hogy további kötelezettségként az autóbuszokat úgy kell megtervezni és gyártani, hogy csökkent mozgásképességű személyek, többek között kerekesszékesek számára is megközelíthetők legyenek.

1.7

Nem érti azonban, hogy az Európai Bizottság miért nem teszi kötelezővé az indításgátló alkoholszondát, és miért csak az eszköz majdani beépítésének lehetővé tételét írja elő. Az EGSZB úgy véli, hogy az alkoholszonda beszerelésének kötelezőnek, nem pedig választhatónak kell lennie.

1.8

Ezenfelül az EGSZB azt javasolja, hogy a kamionok, tehergépkocsik és autóbuszok esetében esemény- (baleseti) adatrögzítőt is írjanak elő, mivel – bár a menetíró készülékek már megadják a vezetésre vonatkozó adatok egy részét – a baleset közben és azt követően nem rögzítik a leglényegesebb adatokat.

1.9

Végül az EGSZB sajnálja, hogy az uniós jogszabályokban előírtaknál szigorúbb biztonsági rendszerek, amelyeket a gyártók önkéntes alapon szerelnek be, gyakran a felső kategóriás modellekre korlátozódnak, szemben az olcsóbb modellekkel, amelyekben nem találhatók meg a nem kötelező fejlett biztonsági funkciók. Ebből az következik, hogy nem mindegyik uniós polgár fér hozzá azonos szintű biztonságot kínáló gépkocsikhoz. Ennek orvoslására az EGSZB azt javasolja, hogy az Európai Bizottság az itt vizsgált rendeletre vonatkozóan és általános érvénnyel is írja elő, hogy az európai szabványokat mihamarabb igazítsák hozzá a technológiai fejlődéshez.

1.10

Ugyanez érvényes a tehergépkocsikra és az autóbuszokra is, különösen az előttük és a járda felőli oldalon közvetlen közelükben lévő veszélyeztetett úthasználókat érzékelő és figyelmeztető rendszerek tekintetében, amelyek beépítését a vizsgált rendeletjavaslat ugyan már előírja, de azt rövid időn belül kötelezővé is kellene tenni.

2. Bevezetés

2.1

Az elmúlt évtizedekben jelentősen javult a közúti biztonság, elsősorban a fejlett fedélzeti biztonsági rendszereknek, a közúti infrastruktúra javulásának, a közlekedési szabályok szigorításának, a járművezetőknek szóló figyelemfelkeltő kampányoknak, valamint a segélyhívó szolgálatok gyorsaságának és szakértelmének köszönhetően.

2.2

Ugyanakkor továbbra is jelentős különbségek vannak a különböző tagállamok között az Európai Bizottság ezirányú erőfeszítései ellenére, amely különböző programjain és iránymutatásain keresztül arra törekszik, hogy az egész Európai Unióban harmonizálja a biztonsági szabályokat.

2.3

Néhány példa:

—	a közúti jelzések és a jogosítvány megszerzésének alsó korhatára nem mindenhol azonos,

—	egyes országokban kihangosító rendszer segítségével engedélyezett a mobiltelefon vezetés közbeni használata,

—	a megengedett véralkoholszint a zéró tolerancia és egy bizonyos megengedett mérték között mozogva, tagállamonként változó,

—	a sebességkorlátozások eltérőek,

—	a kerékpárosok (sisak) és az autósok (láthatósági mellény, elakadásjelző háromszög, elsősegélydoboz, tűzoltó készülék) számára előírt biztonsági felszerelések nem mindenhol azonosak.

2.4

2017-ben 25 300 ember vesztette életét az EU útjain, azaz számuk egy év alatt 2 %-kal csökkent (1). Ez azonban továbbra is rendkívül kevés ahhoz, hogy jelentősen csökkentsük a közúti halálesetek számát (2) annak érdekében, hogy 2050-re szinte nullára lehessen csökkenteni a közúti baleseti halálozást.

2.5

Tavaly 135 000-en szenvedtek súlyos sérülést közúti balesetben (3), akiknek jelentős része az Európai Bizottság által különösen veszélyeztetettnek tekintett úthasználó, azaz gyalogos, kerékpáros vagy motoros volt.

2.6

Az Európai Bizottság szerint a közúti balesetek becsült társadalmi-gazdasági költsége évi 120 milliárd euró (orvosi kezelések, munkaképtelenség stb.).

3. Az Európai Bizottság javaslata

3.1

A vizsgált kezdeményezés a harmadik mobilitási csomag, az „Európa mozgásban” csomag részét képezi, amelynek célja az, hogy az európai mobilitás biztonságosabbá és elérhetőbbé, az európai ipar versenyképesebbé váljon, az európai munkahelyek pedig biztonságosabbak legyenek, és jobban alkalmazkodjunk az éghajlatváltozás kezelésének megkerülhetetlen feladatához, többek között a közúti járművek biztonsági funkcióira vonatkozó előírások szigorítása révén.

3.2

Mivel a gyalogosok védelme és a hidrogénbiztonság keretében történő EU-típusjóváhagyási eljárásról szóló jelenlegi rendelkezéseket jócskán meghaladta a technológiai fejlődés, a 78/2009/EK rendeletet (gyalogosok védelme), a 79/2009/EK rendeletet (hidrogénüzemű gépjárművek) és a 661/2009/EK rendeletet (a gépjárművek általános biztonságára vonatkozó típusjóváhagyási előírások) hatályon kívül helyezik, és ezek helyébe azon ENSZ-előírások és módosított ENSZ-előírások egyenértékű rendelkezései lépnek, amelyeket az Unió megszavazott, vagy amelyeket a 97/836/EK határozattal összhangban alkalmaz.

3.3

Általánosságban megtartják az általános járműbiztonsági rendelet tárgyát, azonban a jelenleg alkalmazandó járműbiztonsági funkciók és a kapcsolódó mentességek tekintetében kiterjesztik az alkalmazás körét az összes járműkategóriára, és megszüntetik a szabadidő-terepjárók (SUV-k) és a kisteherautók jelenlegi mentességét.

3.4

A rendelettervezet meghatározza a járművek, rendszerek, alkotóelemek és önálló műszaki egységek típusjóváhagyására vonatkozó általános műszaki követelményeket, és felsorolja azon biztonsági területeket, amelyek tekintetében másodlagos jogban fejlesztik tovább a részletes szabályokat (illetve még ki kell dolgozni őket). Az EU-ban kötelezően alkalmazandó összes közúti közlekedésbiztonsági ENSZ-előírás a vélemény tárgyát képező rendelettervezet mellékletében szerepel.

3.5

A javaslat azt is meghatározza, hogy az Európai Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a részletes műszaki szabályokat és előírásokat felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal határozza meg.

3.6

A személygépkocsik abroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel való kötelező felszerelésének hatályát az összes járműkategóriára kiterjesztik.

3.7

Egy sor fejlett járműbiztonsági funkciót minden jármű számára kötelezővé tesznek, pl. az intelligens sebességszabályozást, a járművezető fáradékonyságának és figyelmének nyomon követésére vagy a figyelmetlenség felismerésére szolgáló rendszereket, a tolatóradart, a vészfékjelzést, az indításgátló alkoholszonda készülék előkészítését és a vészfékező rendszert.

3.8

Ezenkívül a személygépkocsikat és a könnyű haszongépjárműveket az alábbiakkal kell felszerelni:

—	esemény- (baleseti) adatrögzítő,

—	sávtartást segítő rendszer és

—	elülső védelmi rendszer, amelyet úgy kell megtervezni és gyártani, hogy a veszélyeztetett úthasználók nagyobb védelmi zónával rendelkezzenek a fejsérülések elkerülése érdekében.

A kamionokat és a tehergépkocsikat (N2 és N3 kategória), valamint az autóbuszokat (M2 és M3 kategória) az alábbiakkal kell felszerelni:

—	a jármű előtt és a járda felőli oldalon a közvetlen közelében lévő veszélyeztetett úthasználókat érzékelő és figyelmeztető rendszer, amelyet úgy kell megtervezni és gyártani, hogy a vezetőülésből jobban lehessen látni a veszélyeztetett úthasználókat, valamint

—	sávelhagyásra figyelmeztető rendszer.

Ezenfelül az autóbuszokat úgy kell megtervezni és gyártani, hogy csökkent mozgásképességű személyek, többek között kerekesszékesek számára is megközelíthetők legyenek.

A hidrogénüzemű járműveknek a vizsgált rendelet V. mellékletében szereplő követelményeknek kell megfelelniük.

Az automatizált járművek tekintetében tovább kell fejleszteni a részletes szabályokat és műszaki előírásokat, amelyek az automatizált járművek forgalomba állításának alapjául szolgálnak.

4. Általános megjegyzések

4.1

Az EGSZB üdvözli, hogy a közúti járművek vonatkozásában az Európai Bizottság fejlett biztonsági funkciók széles körét kívánja alapfelszerelésként kötelezővé tenni minden járműben. Ugyanakkor fel kívánja hívni a figyelmet arra, hogy az európai piacon értékesített új gépkocsikra vonatkozó kötelező minimumszabványok felülvizsgálata mellett az uniós polgárokat is fokozottabban arra kellene ösztönözni vagy akár kényszeríteni, hogy megfelelő magatartást tanúsítva elsődlegesen ők vállaljanak felelősséget a saját és a többi úthasználó biztonságáért az Unióban.

4.2

A járművezetők magatartására, a hivatásos járművezetők munkafeltételeire és készségeire, valamint a közúti infrastruktúrára vonatkozó egyéb, kiegészítő intézkedések nélkül fennáll a veszélye, hogy a járművekbe szerelt biztonsági funkciókkal kapcsolatos új intézkedések, bármilyen hasznosak és elengedhetetlenek legyenek is, önmagukban csak korlátozott hatással lesznek a súlyos közúti balesetek célul kitűzött csökkenésére. A közúti balesetek kitartóan magas száma, minek következtében magas a közúti halálesetek és a súlyos sérülések száma, a közútbiztonsági politikák további dinamikus kiigazítását követeli meg, amelynek keretében a közúti járművek biztonsági funkcióira vonatkozó előírások és a megelőző intézkedések szigorítása mellett visszatartó erejű intézkedéseket is hozni kell mindazokkal szemben, akik nem tartják be a szabályokat és a saját maguk és mások életét veszélyeztetik.

4.3

Az EGSZB úgy véli, hogy bár elő kell mozdítanunk a járművezetők közötti interakciókat segítő technológiákat és az intelligens közlekedési rendszereket, nem számíthatunk arra, hogy a jövő mobilitása, nevezetesen az intelligens közlekedési rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek rövid vagy középtávon meg fogják oldani a jelenleg felmerülő kihívásokat.

4.4

Az Európai Bizottság szerint a felülvizsgált keret megfelelőbb lesz a veszélyeztetett úthasználók védelmének javítására. A vizsgált rendelet 3. cikkének 1. pontja szerint veszélyeztetett úthasználó a „kétkerekű járművet használó úthasználó vagy nem motorizált úthasználó, például kerékpáros vagy gyalogos”. Az EGSZB úgy véli, hogy ez a meghatározás nem feltétlenül fedi le az összes „fokozottan veszélyeztetett” kategóriát, többek között az életkorukból (gyermekek, időskorúak) vagy valamilyen fogyatékosságból fakadóan sérülékeny személyeket.

4.5

Köztudott, hogy az úthasználókat fenyegető veszélyek elsősorban a járművezetők magatartásának (gyorshajtás, alkohol- vagy kábítószerfogyasztás, hordozható elektronikus készülékek használata járművezetés közben, pillanatnyi figyelmetlenség, a járművezetők fizikai állapota, túl hosszú vezetési idő, a pihenőidő be nem tartása) és a nem megfelelő infrastruktúrának tudhatók be (a gyalogosoknak fenntartott helyek hiánya, a körülményeknek nem megfelelő világítás).

4.6

Ezért az EGSZB egyetért azzal, hogy e veszélyek egy részének megelőzése érdekében az Európai Bizottság az alábbiak szisztematikus felszerelését írja elő az új gépkocsikban:

—	adaptív és intelligens sebességszabályozó rendszer, amely a biztonsági aspektus mellett az üzemanyagtakarékosságot, és ebből következően a környezetszennyezés mérséklését elősegítő vezetésre ösztönöz,

—	abroncsnyomás-ellenőrző rendszer,

—	a járművezető fáradékonyságának és figyelmének nyomon követésére és a figyelmetlenség felismerésére szolgáló fejlett rendszerek.

4.7

Nem érti azonban, hogy a rendeletjavaslat miért nem teszi kötelezővé az indításgátló alkoholszondát, és miért csak az eszköz majdani beépítésének lehetővé tételét írja elő. A „Verband der TÜV e.V” (4) által készített tanulmány szerint a 2016-ban történt balesetek 11 %-át elismerten ittas állapotban lévő gépkocsivezetők okozták. Ha figyelembe vesszük, hogy a fel nem tárt ittas vezetési esetek aránya 1 a 600-hoz, az alkoholfogyasztásból eredő balesetek aránya több mint 25 %-ra tehető. Az EGSZB úgy véli, hogy az alkoholszonda beszerelését nemcsak azokra a visszaesőkre kellene korlátozni, akik jogosítványát ittas vezetés vagy kábítószer hatása alatti vezetés miatt bírósági ítélettel felfüggesztették, hanem általános hatállyal kötelezővé kellene tenni.

4.8

Az EGSZB azt javasolja, hogy a kamionok és autóbuszok esetében esemény- (baleseti) adatrögzítőt is írjanak elő, mivel – bár a menetíró készülékek már megadják a vezetésre vonatkozó adatok egy részét – a baleset közben és azt követően nem rögzítik a leglényegesebb adatokat.

4.9

Az Európai Bizottság hatásvizsgálata szerint, mely a vizsgált rendeletjavaslat mellékletében olvasható, az itt tárgyalt új biztonsági funkciók bevezetésének köszönhetően 16 év alatt várhatóan 24 794-gyel csökkenthető a közúti halálesetek és 140 740-nel a súlyos sérülések száma. Az EGSZB felveti, hogy az ilyen pontosságú becsléseket esetleg nem tartják hitelesnek, ami a hatástanulmány egészének hozzáadott értékét csökkentheti.

4.10

Végül az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy a gyártók önkéntes alapon olyan járműveket állítanak össze, amelyek az uniós jogszabályban előírtaknál szigorúbb biztonsági szabványoknak felelnek meg. Sajnos az ilyen fejlesztések gyakran a főbb tagállami piacokon értékesített felső kategóriás modellekre korlátozódnak, szemben az olcsóbb modellekkel, amelyekben nem találhatók meg a nem kötelező fejlett biztonsági funkciók. Ebből az következik, hogy nem mindegyik uniós polgár fér hozzá azonos szintű biztonságot kínáló gépkocsikhoz. Ennek orvoslására az EGSZB azt javasolja, hogy az Európai Bizottság írja elő, hogy az európai szabványokat mihamarabb igazítsák hozzá a technológiai fejlődéshez.

Ugyanez érvényes a tehergépkocsikra és az autóbuszokra is, különösen az előttük és a járda felőli oldalon közvetlen közelükben lévő veszélyeztetett úthasználókat érzékelő és figyelmeztető (holttér) rendszerek tekintetében, amelyek beépítését rövid időn belül szintén kötelezővé kellene tenni.

Kelt Brüsszelben, 2018. szeptember 19-én.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Luca JAHIER

(1) Az Európai Bizottság 2018. április 10-i sajtóközleménye, IP/18/2761

(2) Az Európai Bizottság 2018. április 10-i sajtóközleménye, IP/18/2761

(3) Az Európai Bizottság 2018. április 10-i sajtóközleménye, IP/18/2761

(4) https://etsc.eu/wp-content/uploads/5_VdTÜV_DeVol_Brussels.PPT_17.06.18.pdf