21.3.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 88/69

1.

egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a légi közlekedési ágazat nagy jelentőséggel bír a gazdasági növekedés, a munkahelyek, a kereskedelem, valamint az EU-n belüli és kívüli kereskedelem és mobilitás szempontjából. A légi közlekedési ágazat önmagában is jelentős gazdasági tevékenységet végez, amely sok munkahelyet teremt;

2.

hangsúlyozni kívánja továbbá, hogy a légi közlekedés társadalmi szempontból is jelentős, emellett a területi kohézió szempontjából is nagy jelentősége van, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy a repülés a peremterületek és a gyéren lakott térségek, köztük a szigetek és a legkülső régiók számára is hozzáférést nyújt a nagyobb közös piacokhoz, és elősegíti a kulturális kapcsolatokat. Úgy véli, hogy a fejlődés szempontjából – helyi és regionális szinten is – elengedhetetlen egy versenyképes és hosszú távon fenntartható európai légi közlekedési ágazat;

3.

a nemzetközi légi közlekedési piacon az utóbbi években végbemenő strukturális átalakulás fényében – az Európai Bizottsággal egyetértve – úgy látja, hogy egységes légi közlekedési stratégiára van szükség, és támogatja a stratégia célját: az uniós polgárok mobilitásának elősegítését, valamint a versenyképesség megerősítését és a környezeti, gazdasági és társadalmi fenntarthatóság elérését az uniós légi közlekedési ágazat teljes értékhálózatán;

4.

felhívja a figyelmet, hogy a repülőterek és a légi fuvarozás fejlesztésében a helyi és regionális önkormányzatoknak igen fontos szerep jut, mivel ők felelősek a lakosság életminőségéért, a környezeti viszonyokért, valamint a területrendezésért és -fejlesztésért. Ahhoz, hogy folytatódhasson az európai légi közlekedés fenntartható fejlesztése, valamint hatékonyabban ki lehessen használni és bővíteni lehessen a repülőtéri kapacitásokat, nyílt, átlátható és a bizalomra épülő együttműködésre van szükség területrendezési szempontból a helyi és regionális önkormányzatok, illetve a légi közlekedési ágazat és a repülőterek képviselői között. Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy meglegyen a versenyképesség megerősítéséhez és az európai légi közlekedési ágazat vezető szerepének biztosításához szükséges elfogadottság;

5.

a fentiek fényében nagyon sajnálatosnak találja, hogy a helyi és regionális szintről és önkormányzatokról nem tesznek említést, amikor arról van szó, hogy közös erőfeszítésekre és együttműködésre van szükség. Ugyancsak hiányoznak a közigazgatási területi, illetve területrendezési szempontok, valamint a helyi és regionális környezeti hatások figyelembevétele, pedig ezek a légi közlekedés hosszú távú fejlesztéséhez szükséges feltételek. A légi közlekedési ágazat képviselői ennek ugyan tudatában vannak, ám mindez mégsem jutott kifejezésre a stratégiában;

6.

úgy véli, hogy az európai légi közlekedési piac liberalizálása az elmúlt 20 év alatt a régiók és a polgárok hasznára vált. Támogatja a légi közlekedési piac fejlesztésére irányuló javasolt intézkedéseket, többek közt az uniós szintű átfogó légi közlekedési megállapodások megkötését bizonyos országokkal és térségekkel, a versenyjogi rendelkezésekről szóló tárgyalásokat, illetve az olyan intézkedéseket, amelyek hozzájárulhatnak a légi közlekedés további liberalizációjához, és gondoskodnak a tisztességes légi közlekedési versenyhez szükséges egyenlő kiindulási feltételekről. A megtárgyalandó átfogó légi közlekedési megállapodásoknak tiszteletben kell tartaniuk az alapvető ILO-egyezményeket;

7.

miközben tisztában van a liberalizációnak az uniós légi közlekedési piacra gyakorolt hatásával, emlékeztet az ehhez kapcsolódó legfontosabb új kihívásokra is, mégpedig arra, hogy elő kell segíteni a kiegyensúlyozott területi fejlesztést, gondoskodni kell arról, hogy a meglévő és az újonnan létrejövő munkahelyek megfeleljenek az európai normáknak, továbbá alkalmazni kell az állami támogatásra vonatkozó szabályokat;

8.

a légi kapacitásokat tekintve megállapítja, hogy a piaci szereplőkkel folytatott párbeszédből az tűnik ki, hogy gyakorlatilag van elegendő légtérkapacitás, és az átlagos késések mennyisége is igen csekély. Ezzel szemben óriási lehetőségek kínálkoznak a hatékonyság és a környezeti teljesítmény növelésére, illetve a költségek korlátozására az egységes európai égbolt végrehajtása és a SESAR-projekt eredményeinek alkalmazása révén, többek közt olyan közös normákkal, amelyek elősegíthetik a légi forgalmi piac megnyitását. A régióknak hasznukra válna egy hatékony és jól integrált légi forgalmi szolgáltatás, ezért ez minden régió érdeke, nem utolsósorban a peremterületeken fekvő, kis repülőtereket üzemeltető régióké. A kis regionális repülőterek hatékonyabb működését például olyan technológiai fejlesztésekkel lehetne elősegíteni, mint a légi forgalom távirányítása;

9.

támogatja azt a javaslatot, hogy dolgozzanak ki stratégiai tervet a repülőtéri kapacitások kezelésére uniós szinten, ugyanis a helyzet az, hogy néhány nagyobb repülőtér kapacitáshiánnyal küzd, miközben nagyszámú más repülőtér nincs elegendően kihasználva. Mivel összességében véve túlkapacitással számolhatunk, biztosítani kell a már meglévő infrastruktúra kiegyensúlyozottabb hasznosítását, egyértelműen pozitív hatást gyakorolva ezáltal a környezetre. Az RB hangsúlyozza, hogy az effajta nemzeti és regionális szintű tervezésnek területi szempontokra kell épülnie. A fő kérdés az, hogy hogyan lehet a lehető legjobban kihasználni a meglévő repülőtéri kapacitásokat. A stratégia kiemeli azokat a különböző régiók közötti összeköttetések terén fennálló különbségeket, amelyek nem mindig magyarázhatók a különböző helyi adottságokkal vagy a kereslet, illetve a kínálati oldal feltételei terén fennálló különbségekkel. Ezek a különbségek jelentős versenyhátrányt okozhatnak bizonyos régiókban, összességében véve a lehetőségek rosszabb, egyenlőtlenebb kihasználását eredményezik, és ártanak a területi kohéziónak. Abból kell kiindulni, hogy Európa minden régiójának észszerű regionális összeköttetésre van szüksége, ezzel egyidejűleg viszont el kell kerülni a nem jövedelmező repülőterek elszaporodását és a verseny torzulását mindenütt, ahol megvannak a működőképes piachoz szükséges feltételek;

10.

örömmel fogadja, hogy az Európai Bizottság továbbra is együtt fog működni a repülőtéri megfigyelőközponttal az Unión belüli és az Unión kívüli összekapcsoltság terén mutatkozó tendenciák Európában való figyelemmel kísérése, valamint a hiányosságok és a meghozandó intézkedések megállapítása terén. A régiók közötti összeköttetéseknek a becsült kereslethez viszonyított összehangolt és folyamatos elemzése, amely kimutatja, hogy melyek a gyengén ellátott régiók, a meglévő repülőtéri kapacitásokról szóló adatokkal együtt értékes kiindulási alapot jelenthetnek a repülőtéri kapacitások kihasználására és fejlesztésére irányuló tervezésben. A megközelíthetőség javítását és a vonzáskörzet szélesítését célzó tervezési intézkedésekkel a kihasználatlan repülőterek vonzerejét is befolyásolni lehet. Az RB úgy véli, hogy az effajta tervezés során tekintettel kell lenni mind a személy-, mind a teherszállításra, intermodális szemszögből kell kiindulni, és ügyelni kell a gazdasági, a társadalmi és a környezeti hatásokra is;

11.

megjegyzi, hogy az Európai Bizottság a stratégiában azt kéri a Tanácstól és az Európai Parlamenttől, hogy gyorsan fogadják el a résidőről szóló rendelet módosítására irányuló javaslatot, amelyet az Európai Bizottság még 2011-ben terjesztett elő. Úgy véli, hogy a régiók közötti összeköttetéseket most egyértelműbb prioritásként kell kezelni, mint a módosításra irányuló javaslat előterjesztésekor, és azon a véleményen van, hogy a résidőről szóló rendelet módosítására irányuló javaslatot át kellene dolgozni, hogy az jobban megfeleljen a régiók közötti összeköttetések magasabb prioritásának;

12.

megállapítja, hogy bár a teherszállítás a légi közlekedési ágazat jelentős részét képezi, a légi közlekedési stratégia ezt egyáltalán nem veszi figyelembe. A légi teherszállítás fontos alkotóeleme az áruszállítási és logisztikai tevékenységeknek, amelyek a régiók – különösen a legkülső régiók – fejlődésének feltételeit is befolyásolják, továbbá jelentős regionális tervezési szempont is egyben. Fontos, hogy a tervezés során a légi teherszállításra is figyelmet fordítsanak, méghozzá intermodális logisztikai szempontból. Az RB úgy véli, hogy egy integrált uniós légi közlekedési stratégiában a légi teherszállítást a repülőterek kapacitásának, az intermodalitásnak és a logisztikai hálózatoknak, sőt a késő esti, éjszakai és kora reggeli forgalom okozta zaj problémakörének vonatkozásában is figyelembe kell venni;

13.

megállapítja, hogy egy régióban a fejlődés feltételeit nagymértékben meghatározza a régió nemzetközi összeköttetéseinek minősége. Regionális szempontból a jó összeköttetés a légi közlekedési ágazattól elvárható elsődleges haszon. Az RB emiatt úgy véli, hogy a régióknak jogos érdekük, hogy az útvonalak fejlesztése révén tenni tudjanak a régió összeköttetésének megerősítéséért és fejlesztéséért. A legkülső régiókban található repülőterek esetében a légi összeköttetés a földrajzi helyzetükből és a más közlekedési lehetőségek hiányából adódó szükségszerűség. Ösztönözhetik is új, közvetlenül elérhető úti célok létrehozását és az úti célok marketingjét. A versenytorzulások elkerülése és a hitelesség megtartása végett átláthatóságra is szükség van;

14.

egyúttal felhívja a figyelmet arra, hogy a régióknak az integrált intermodális közlekedési rendszer adja meg a kívánt összeköttetést. A repülésnek ugyan nagy jelentősége van a nagy távolságú, valamint a földrészen belüli és a földrészek közötti összeköttetéseket tekintve, de az, hogy a légi közlekedés hogyan tud együttműködni más közlekedési módokkal a közösségi közlekedési rendszerben, döntő fontosságú a háztól házig való utazás és a jóléti előnyök szempontjából. Ebben az összefüggésben azt is figyelembe kell venni, hogy azoknak, akik repülőtéren vagy annak környezetében dolgoznak, olyan tömegközlekedésre is szükségük van, amely igazodik az ingázáshoz, amelyre javarészt a rendes munkaidőn kívül kerül sor;

15.

hangsúlyozza, hogy a repülőtéri díjak meghatározásakor nagyon fontos az átláthatóság, valamint a repülőtér és a légi közlekedési vállalatok közötti párbeszéd. Az RB szeretné, ha az uniós légi közlekedési stratégia felkérést tartalmazna arra, hogy összehangolt módon használják ki a környezetvédelmi vonatkozású repülőtéri díjak kiszabásának lehetőségét, tekintettel a zajra és a levegő minőségére. Az ilyen környezetvédelmi vonatkozású repülőtéri díjak széles körben összehangolt felhasználása egyike lehetne azoknak az ösztönzőknek, melyek az üzemanyag-fogyasztás és a környezeti hatások ellen ható gazdaságpolitikai intézkedésekkel együtt elősegíthetik a légiflotta mielőbbi megújítását, ami éghajlati és környezeti okokból fontos. Az RB azt is szeretné, hogy a stratégia általánosságban vegye figyelembe a repülés éghajlati és környezeti hatásainak mérséklése érdekében a légiflotta mielőbbi megújítására irányuló ösztönzés kérdését;

16.

sajnálattal állapítja meg, hogy az Európai Bizottság a stratégiában nem emelte ki a regionális repülőtereknek a légi közlekedés fejlesztése szempontjából betöltött szerepét és jelentőségét. Ha az Európai Bizottság a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatásban (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.) leírt kiegyensúlyozott megközelítést kívánja alkalmazni, figyelembe kell vennie, hogy Európa minden régiójában regionális fejlesztésre és összeköttetésre van szükség, elsősorban a gyéren lakott térségekben, a peremterületeken és a legkülső régiókban, ahol nyilvánvalóan fennáll annak a veszélye, hogy a piac nem képes ezeket az igényeket kielégíteni. Hangsúlyozza, hogy regionális szempontból a közszolgáltatási kötelezettségek kérdése nagyon fontos. Ugyanakkor azt is figyelembe kell venni, hogy a regionális repülőtereknek támogatásra van szükségük ahhoz, hogy hosszú távon, fenntartható módon a gazdasági megterülési küszöb felett maradjanak. A legkülső régiók, a peremterületek és a gyéren lakott térségek, valamint az egyéb okokból jelenleg rossz összeköttetéssel rendelkező régiók számára a nemzeti gazdasági és közigazgatási központokkal, illetve a világ többi részébe való továbbutazáshoz a légi közlekedési csomópontokkal való légi összeköttetések megléte döntő fontosságú a hosszú távú fennmaradáshoz. Ahhoz, hogy az ilyen térségek számára megfelelő fejlesztési körülményeket lehessen teremteni, sok esetben – a közbeszerzési eljárásokon kívül – beruházási és működési támogatásokat is nyújtani kell a repülőterek részére, továbbá a csúcsforgalmi időszakban biztosítani kell a résidőket a légi közlekedési csomópontokban, ahonnan európai vagy interkontinentális célállomásokra lehet továbbutazni. Ez alapvető az EU-n belüli területi kohézió szempontjából, és az RB úgy véli, hogy ezt világosan ki kell emelni a légi közlekedési stratégiában. A Régiók Bizottsága megerősíti korábbi álláspontját, mely szerint az Európai Bizottságnak a nagy repülőterekre kell összpontosítania, és hogy az évente átlagosan kevesebb mint 300 000 főt meg nem haladó utasforgalmú kis repülőterek támogatását célzó intézkedéseket nem kellene az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá sorolni, mivel nem befolyásolják számottevően a tagállamok közötti kereskedelmet, és mivel ezek a repülőterek strukturálisan képtelenek fedezni tőke- és működési költségeiket (1), valamint azért, mert ezek a támogatások a nehezen megközelíthető régiókban a biztonságos és gazdaságilag fenntartható légi közlekedési infrastruktúra fejlesztését szolgálják (2). Ennek a rendelkezésnek természetesen együtt kellene járnia az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtó repülőterek támogatásaira vonatkozó (jelenleg évente 200 000 fő utasforgalomban megállapított) mentességi küszöb jelentős megemelésével, és vissza kellene térni az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó, ún. Almunia-csomag hatálybalépése előtt érvényes, évente egymilliós utasforgalomban megállapított küszöbértékhez. Erre azonban csak azzal a feltétellel kerülhet sor, hogy más módon nem lehet létrehozni megfelelő összeköttetést;

17.

bonyolultnak tartja az állami támogatási szabályoknak – különösen a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló 2014. évi iránymutatásoknak – az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó uniós jogszabályokkal együttesen való alkalmazását, és úgy véli, hogy az bizonytalanságokhoz vezet azzal kapcsolatban, hogy a helyi és regionális önkormányzatok hogyan nyújthatnak támogatást a regionális repülőtereknek. Az ilyen ügyek intézése az Európai Bizottságnál a tapasztalatok szerint igen sokáig tart, éppen ezért világosabbá és egyszerűbbé kell tenni az engedélyezési eljárást. A bizonytalan és késedelmes ügyintézés jelentősen megnehezítheti annak támogatását, hogy a kis régiók, a peremterületek és a legkülső régiók megfelelő összeköttetési szintet tudjanak fenntartani, és hátrányosan befolyásolhatja ezeknek a régióknak a gazdasági fejlődését;

18.

az általános csoportmentességi rendelet a repülőtéri infrastruktúrák támogatásainak a bejelentési kötelezettség alól való mentesítését célzó felülvizsgálata (3) kapcsán az RB a regionális repülőtereknek nyújtott beruházási támogatások kezelése tekintetében kifejezetten támogatja az Európai Bizottság megközelítését, amelynek értelmében „nem lenne helyénvaló a támogatás összege alapján megállapítani a bejelentési küszöbértéket, mivel a támogatási intézkedések versenypolitikai hatása elsősorban a repülőtér méretétől, nem pedig a beruházás összegétől függ”. Az RB ezenkívül azt várja az Európai Bizottságtól, hogy „a regionális repülőterekre irányuló támogatással kapcsolatos fogalommeghatározások” esetében biztosítsa a már meglévő uniós jogszabályokkal való összhangot;

19.

örömmel fogadja, hogy a stratégia kiemeli a kutatás, a fejlesztés és az innováció jelentőségét ahhoz, hogy Európa megtarthassa vezető szerepét a légi közlekedési és a repülési ágazatban. Hangsúlyozza, hogy a régiók fontos szerepet töltenek be – nem utolsósorban a régióknak a regionális fejlesztési munkák iránti felelősségét tekintve – az állami, magán- és tudományos körökkel való együttműködésben a kutatás, a fejlesztés és az innováció terén. A légi közlekedés környezeti hatásainak korlátozását elősegítő kutatás és fejlesztés különösen nagy érdeklődésre tart számot a helyi és regionális önkormányzatok részéről. Fontos kutatási terület például a fosszilis összetevőktől mentes, költséghatékony repülőgép-üzemanyagok fejlesztése;

20.

óriási lehetőséget lát a drónok helyi és regionális szintű felhasználásában – nem utolsósorban Európa gyéren lakott részein –, és támogatja azt a törekvést, hogy Európa az élre kerüljön a dróntechnológiák és alkalmazásuk fejlesztésében. A fejlesztési lehetőségek szempontjából ígéretes alkalmazási területnek tekinthetjük például a mezőgazdaságot, ahol a drónok használata elősegítheti a hatékonyság tartós növekedését. A drónalapú szolgáltatások köre és száma várhatóan jelentősen növekedni fog, és ez az üzleti szféra és a polgárok javára szolgál. A drónok felhasználásának fokozódásával egy időben viszont olyan kérdéseket is fel kell vetni és meg kell oldani, mint a biztonság a légtérben és a földön, a magánélet védelme, a felelősség, a rádiófrekvenciák használatának szabályozása és az általános elfogadottság. Ezt figyelembe véve az RB területi hatásvizsgálatot végzett a drónokról. Az RB kockázatalapú és harmonizált, a szubszidiaritás elvét is figyelembe vevő alapvető szabályozást szeretne uniós szinten a drónok mindenféle használatára vonatkozóan, és hangsúlyozza, hogy párbeszédre van szükség az alapvető szabályozás kidolgozásával megbízott EASA és a tagállamok nemzeti, regionális és helyi szintű szereplői között. A dróntechnológiának köszönhetően a repülés az eddigiekhez képest másképpen fog terjedni helyi és regionális szinten, a jogalkotás és a szabályozás során pedig területrendezési szempontokat is figyelembe kell venni. A drónokra vonatkozó általános és egységes szabályozásnak előírásokat kell tartalmaznia a drónok kezelésére és karbantartására vonatkozó képzés és képesítés tanúsításáról és jóváhagyásáról is, olyan formában, amely garantálja az ilyen szakemberek szabad mozgását és a vállalkozásalapítást az Európai Unió bármely térségében;

21.

furcsállja, hogy az éghajlat kérdését, amely pedig a jövő számára vitathatatlanul az egyik legfontosabb kihívás, a stratégia csak röviden összefoglalva tárgyalja. Ebben a tekintetben felhívja a figyelmet arra, hogy foglalkozni kell az európai égbolt széttagoltságának és az éghajlatváltozás mérséklését célzó intézkedések hiányának a kérdésével, mivel ezek fontos tényezők, melyek gátolják a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését. Az, hogy az ICAO keretén belül olyan globális mechanizmus létrehozásán dolgozunk, amely enyhíti a légi közlekedési ágazatnak az éghajlatra gyakorolt hatását, helyes és fontos, ám ez nem akadályozhat meg minket, európaiakat abban, hogy – a stratégiában kitűzött, magasabb környezeti normák fenntartására és idővel megszigorítására irányuló céloknak megfelelően – az ICAO által meghatározott szintnél magasabbra törekedjünk. Különös figyelmet kell szentelni az EUMSZ 349. cikkében szereplő régiók esetében felmerülő megközelíthetőségi és versenyképességi problémák enyhítésére;

22.

sajnálja, hogy a légi közlekedési ágazatot (a hajózással együtt) kihagyták a tavalyi párizsi éghajlatvédelmi megállapodásból. Emlékeztet arra, hogy az EU-n belüli légi forgalom már most is az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer (EU ETS) hatálya alá tartozik, és a szén-dioxid-kibocsátás korlátozása érdekében nyomatékosan javasolja egy ilyen mechanizmus alkalmazását az EU-n kívül is. Éppen ezért az RB határozottan arra ösztönzi az ICAO-t, hogy a soron következő, 39. közgyűlésén próbáljon előrelépést elérni ebben a kérdésben;

23.

hangsúlyozza, hogy az éghajlatra gyakorolt hatások enyhítéséért minden szereplő közös felelősséggel tartozik, és fontos a holisztikus szemlélet, nem szabad pusztán a légi közlekedés által gyakorolt éghajlati hatásokra koncentrálni. Helyi és regionális szinten a szárazföldi közlekedés és a repülőtéri tevékenységek is jelentős részben – akár 50 %-ban is – felelősek a szén-dioxid-kibocsátás egészéért. Az éghajlat szempontjából intelligens intermodális közlekedési megoldások kidolgozására irányuló együttműködés a helyi és regionális önkormányzatok, a magánszektor és a repülőterek között jó példa olyan kezdeményezésre, amely kézzelfoghatóan hozzájárulhat az éghajlati hatások mérsékléséhez. Számos repülőtér dolgozik elkötelezetten olyan programokon, amelyek elősegítik az európai repülőterek által kibocsátott szén-dioxid mennyiségének érezhető csökkenését. Az RB úgy véli, hogy a légi közlekedési stratégiának hangsúlyoznia kellene a helyi és regionális szint felelősségét és a benne rejlő lehetőségeket, hogy aktívan hozzájáruljon a légi közlekedésnek betudható szén-dioxid-kibocsátás visszaszorításához;

24.

a légi járművek okozta zajt jelentős kihívásnak tartja, amelyet meg kell oldani ahhoz, hogy az európai légi közlekedés tovább fejlődhessen. Feltűnőnek tartja, hogy ezt a légi közlekedés számára kulcsfontosságú kérdést ennyire elhanyagolják. A légi közlekedés okozta zaj jelentős egészségügyi problémákat és a jóléti szint csökkenését eredményezi. A helyi és regionális önkormányzatoknak a polgárok egészsége, biztonsága és komfortérzete, illetve a területrendezés iránti felelősségüknél fogva központi szerepük van a repülőterek környékén kialakult, a légi közlekedés okozta zaj jellemezte helyzet, valamint az abból eredő érdekellentétek kezelésében;

25.

hiányolja továbbá, hogy nem kezelik behatóbban a repülés okozta egyéb környezeti hatásokat, elsősorban a nitrogén-oxidok és az apró részecskék légkörbe kerülését. A stratégia említést tesz az olyan kutatási és fejlesztési projektek várható eredményeiről, mint a Tiszta Égbolt vagy a SESAR, és rámutat, hogy egy éves környezetvédelmi jelentés az EU, a tagállamok és az iparág számára lehetővé teszi majd a légi közlekedési ágazat környezeti teljesítményének jobb visszakövetését, valamint a különböző intézkedések hatékonyságának nyomon követését. Az RB örömmel fogadja a környezeti teljesítmény effajta módszeres, következetes és rendszeres kiértékelését. A helyi és regionális önkormányzatok számára igen hasznos, ha alacsonyabb földrajzi szintű adatokhoz is hozzáférhetnek;

26.

úgy véli, hogy a légi közlekedési stratégiában határozottan el kell ismerni a helyi és regionális önkormányzatok számottevő szerepét, és hatékony együttműködési módszerek kidolgozását szorgalmazza a repülőterek vezetése és a helyi és regionális önkormányzatok között. Fontos, hogy ezt a folyamatot a példamutató megoldások kiemelésével ösztönözzük és támogassuk;

27.

úgy véli, hogy a környezeti hatásokat tekintve két alapvető megközelítés létezik, amelyeknek egymást ki kell egészíteniük. Az első az, hogy a kibocsátásokat már a forrásnál korlátozni kell – itt a nemzetközi normáknak és eszközöknek van nagy jelentőségük. A második pedig az, hogy a helyi és regionális önkormányzatok a repülőterek és a légi közlekedési ágazat képviselőivel együttműködésben, jól működő helyi és regionális szintű területrendezés és más intézkedések útján korlátozzák, illetve valamilyen módon befolyásolják a helyi kibocsátásokat. A helyi és regionális szintű területrendezésnek és a helyi és regionális önkormányzatok ebben betöltött kulcsszerepének jelentősége azonban egyáltalán nem érvényesül a stratégiában, ami súlyos hiányosság.