15.4.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 114/11

1.

hangsúlyozza, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályozás – az Európai Bizottság által 2012-ben megkezdett – korszerűsítésének (1) nagy ívű folyamata keretében a légi közlekedés az egyik első ágazat volt, amellyel kapcsolatban szükségesnek tartották az állami finanszírozást szabályozó jogszabályi keret korszerűsítését az infrastruktúra, a repülőterek működési támogatása, valamint a légitársaságok tevékenységkezdési támogatása vonatkozásában; (2)

2.

emlékeztet arra, hogy az Európai Bizottság a polgári repülési ágazat állami támogatását 1994-ben (3) szabályozta először azután, hogy megvalósult a légiközlekedési ágazat fokozatos liberalizációja, amely jelentős mértékben ösztönözte a versenyt, így szükségessé tette a szabályozásba való beavatkozást annak érdekében, hogy az ágazatban működő összes érdekelt fél számára lehetővé tegye, hogy egyenlő feltételekkel vegyen részt a versenyben;

3.

hangsúlyozza, hogy a légi közlekedés liberalizációjának konszolidációja, valamint az ágazatban a következő években a kis repülőtereket igénybe vevő diszkont légitársaságok új kereskedelmi modelljének piacra lépésével és gyors felfutásával bekövetkezett gyors fejlődés 2005-ben (4) szükségessé tette, hogy a repülőtereknek és a regionális repülőtereken működő légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló új, európai bizottsági iránymutatásokkal aktualizálják a meglévő jogszabályi keretet;

4.

az eltelt mindössze nyolc év távlatából megállapítja, hogy az európai piac fejlődése a légi forgalom radikális megváltozásával járt, különösen a – hagyományos, nemzeti repülőterek és nagy közlekedési csomópontok helyett alapvetően a központoktól távolabb eső, kis, regionális repülőterekre támaszkodó kereskedelmi modellt alkalmazó – diszkont légitársaságok piaci részesedésének exponenciális növekedése miatt;

5.

egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a légiközlekedési ágazat állami támogatását szabályozó jogszabályi keretbe mielőbb be kell avatkozni, mégpedig azon korszerűsítési program szándékának megfelelően, amelynek célja az, hogy a 2014–2020 közötti időszakra a versenyt és a korszerűsített egységes piacot védő egyszerű és hatékony szabályozási csomagot biztosítson a tagállamoknak; e célból emlékeztet az állami támogatások korszerűsítéséről szóló véleményében (5) már kifejtett ajánlásaira;

6.

elégedettségét fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy az Európai Bizottság az első szakaszban 2011. június 6-án, illetve a jelenleg is tartó második szakaszban 2013. július 3-án nyilvános konzultációt indított annak érdekében, hogy minden érdekelt fél véleményt nyilváníthasson a jelenlegi szabályozási keret felülvizsgálatáról és az új iránymutatásokról szóló javaslatról. Támogatja az Európai Bizottság arra irányuló törekvését, hogy tisztességes verseny alakuljon ki az európai légiközlekedési ágazat különféle szereplői között, üzemeltetési modelljüktől függetlenül, az ágazat sikere és versenyképessége érdekében;

7.

sajnálja azonban, hogy a versenyszférát szabályozó – és kizárólagosan az Európai Bizottság hatáskörébe tartozó – uniós jog a felesleges soft law (puha jogi) rendelkezésekkel együtt akadályozza a helyi és regionális önkormányzatokat abban, hogy jelentős hozzájárulásokkal beavatkozzanak néhány, a helyi és regionális fejlődés szempontjából kulcsfontosságú ágazatba, így például a regionális repülőtereket és a regionális fejlesztési támogatást illető politikába;

8.

felhívja az Európai Bizottság figyelmét arra, hogy az európai térségben működő repülőterek helyzete nagyon eltérő lehet. Különösen igaz ez a legkülső régiókra, ahol az elszigeteltség és a távoli fekvés a regisztrált utasforgalomtól függetlenül nem teszi lehetővé az itt működő repülőterek számára, hogy pénzügyileg életképesek vagy más uniós repülőterekkel versenyképesek legyenek, illetve hogy bármiféle fenyegetést jelentsenek más, alternatív – akár közúti, akár vasúti – közlekedési módokra;

9.

emlékeztet arra, hogy ezekben az ágazatokban a regionális és helyi önkormányzatok – az állami támogatásokon keresztül is – a területi fejlesztési és növekedési politikák főszereplői, és mélyreható ismeretekkel rendelkeznek a helyi gazdaságról a gazdasági és szociális szereplőkhöz való közelségük folytán, akiket az uniós jog sem hagyhat figyelmen kívül, ha valóban a térségeket és azoknak az egységes piacon belüli kohézióját, illetve az egész EU-ra kiterjedő területi kohézió kiépítését szeretné szolgálni;

10.

emlékeztet az „Iránymutatás a regionális állami támogatásokról (2014–2020)”  (6) című véleményében már kifejtettekre, és reméli, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályokra irányuló javaslatok kialakítása során az Európai Bizottság konzultál a Régiók Bizottságával (RB), (7) hogy a többszintű kormányzás tiszteletben tartása mellett (8) összegyűjtse a hatásvizsgálathoz szükséges összes információt;

11.

az EGSZB-hez csatlakozva (9) emlékezteti az Európai Bizottságot arra, hogy a regionális repülőterek központi helyet foglalnak el az európai légi közlekedésben: 2010-ben ugyanis az EU repülőtereinek közel 60%-a egymilliónál kevesebb utast szolgált ki. Ennélfogva reméli, hogy e központi szerep az új iránymutatásokban is tükröződni fog;

12.

ismételten hangsúlyozza a regionális repülőterek azzal kapcsolatos jelentőségét, hogy előmozdítsák a helyi fejlődést és javítsák megközelíthetőséget, ily módon hozzájárulva a területi kohézió, a területi gazdasági növekedés és a foglalkoztatás célkitűzéseihez. Ahhoz, hogy a Közösség gyérebben lakott részei, illetve a légi közlekedéstől rendkívüli mértékben függő legkülső régiók is a közös piac tevékeny részévé válhassanak, a megközelíthetőség – például ésszerű légi összeköttetések formájában – döntő szerepet játszik;

13.

úgy véli, hogy e szerep különösen fontos és stratégiai jelentőségű, különösen a jelen történelmi pillanatban, amikor az Európai Unió a gazdasági válságból való kilábalásért küzd. A jelenlegi válság – már 2008-ban mutatkozó első jelei óta – szükségessé teszi, hogy mind az uniós, mind a nemzeti hatóságok erőteljesen és határozottan, kontraciklikus módon beavatkozzanak a gazdaságba; ezt maga az Európai Bizottság is elismeri és igazolja azáltal, hogy széles körben engedélyezi az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdése b) pontja szerinti eltérés alkalmazását. (10) A gazdasági nehézségek idején tehát különös fontosságot kap, hogy elősegítsük a piac minden részének jobb megközelíthetőségét;

14.

az európai repülőtér-politikáról írt európai bizottsági közleményt figyelembe véve ismételten hangsúlyozza, hogy a regionális repülőterek (11)érezhetően csökkenthetik a nagy csomópontok egyre növekvő zsúfoltságát, amely komoly megterhelést jelent az ott lakók, illetve a környezet számára, valamint elősegítik az EU-n belüli idegenforgalmat, és a versenyképesség növelésével támogatják a kkv-k piacra jutását; (12)

15.

ezért úgy véli, hogy az Európai Unió légi közlekedésének fenntarthatósága és hatékonysága jelentős mértékben függ egy kis repülőterekből álló megfelelő infrastrukturális hálózat létezésétől;

16.

osztja az Európai Bizottság abbéli aggodalmát, (13) hogy az Európa 2020 stratégia növekvő infrastrukturális igényeket fog generálni, amelyek kielégítéséhez modern, megfelelő és rugalmas infrastrukturális hálózatokra lesz szükség az energiaágazatban, valamint az ikt és a közlekedés területén, amelyek támogatásával Európa tudásalapú, alacsony szén-dioxid-kibocsátású és erősen versenyképes gazdasággá alakulhat át;

17.

egyetért az Európai Bizottság azon álláspontjával is, miszerint a piac nem mindig képes biztosítani azt az infrastruktúrát, amelyre Európának szüksége lenne, és hogy állami beavatkozás nélkül az európai stratégia célkitűzéseinek megvalósításához szükséges számos beruházás válna elérhetetlenné, vagy halasztódna a 2020 utáni időszakra;

18.

üdvözli az Európai Bizottságnak az uniós infrastrukturális beruházások növelésére vonatkozó felhívását, és ezzel kapcsolatban megállapítja, hogy napjaink közlekedési szükségleteinek kielégítéséhez a 2010–2020 közötti időszakban még több mint 1 500 milliárd euró értékű beruházásra van szükség; hangsúlyozza továbbá a térségek földrajzi elérhetősége és gazdasági növekedése közötti erős kapcsolatot;

19.

tudomásul veszi a Bíróság által a lipcse-hallei repülőtér ügyében (14) kialakított elveket, de hangsúlyozza ezek kialakításának sajátos körülményeit: ezért felhívja az Európai Bizottságot, hogy iránymutatásaiban vegye figyelembe az infrastruktúrák támogatására irányuló állami beavatkozások sokféleségét. Az állami szektor valamiféle részvétele a magántőke mellett gyakran létfontosságú a nagyobb volumenű infrastruktúra-projektek – amilyen például a repülőtér-építés – sikerének garantálásához, függetlenül attól, hogy az ilyen infrastruktúrák végső soron kereskedelmi céllal készülnek-e;

20.

utal arra, hogy az abszolút utasszámok csak általános esetben jelenthetnek megfelelő kritériumot egy reptér mint infrastruktúra-létesítmény esetleges gazdaságosságának megítéléséhez és a kategorizáláshoz. Ezért az összeegyeztethetőségi szabályok e pontra vonatkozóan rugalmasabb kialakítása mellett érvel, amely különleges esetekben lehetővé teszi bizonyos jellegzetességek figyelembevételét;

21.

sürgeti továbbá annak figyelembevételét, hogy a válságból való kilábalás jelenlegi időszakában bölcs döntés lenne, ha prioritásként kezelnénk az állami infrastrukturális támogatásoknak a kohézióra, a növekedésre és a foglalkoztatásra gyakorolt kedvező hatásait, és azokat megfelelően figyelembe vennénk a versenyszabályok betarttatásának mérlegelése során;

22.

tudomásul veszi a piacgazdasági szereplő elvének az Európai Bizottság által kidolgozott kritériumait, de aggodalmát fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy milyen hatásokkal jár az, ha ezt az elvet az infrastruktúrákra is alkalmazzák, amelyekben az állam szerepe történelmileg és intézményileg is nélkülözhetetlen: tekintettel a szükséges beruházások mennyiségére és arra, hogy ezek költségeinek újrafinanszírozását nem lehet teljes egészében az infrastruktúrákat használókra hárítani, az infrastrukturális beruházások nagy része a magánberuházók számára alapvetően fenntarthatatlan. Az a feltételezés, hogy az állam – minden szociális, regionális vagy ágazati politikai megfontolástól elvonatkoztatva – ugyanazon megítélés alá esik, mint egy magánszereplő, nem reális és veszélyes a közjóra nézve, ha a térségekben történő infrastrukturális beavatkozásokra is alkalmazzák, hiszen utóbbiak a közfeladatok lényeges részét képezik;

23.

felhívja az Európai Bizottságot annak figyelembevételére, hogy az infrastruktúrák kiépítésének és bővítésének támogatását, (15) illetve a megközelíthetőséggel kapcsolatos lakossági problémák orvoslását célzó állami beavatkozások gyakran valós, általános gazdaságpolitikai intézkedéseket jelentenek, amelyek nem minősülnek állami támogatásnak, hanem általános érdekű intézkedések. Ezért ösztönzi az Európai Bizottságot, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályozás korszerűsítése során vegye figyelembe a közpolitikának és az állam intézményi szerepének alapját jelentő alapelveket; felhívja a figyelmet arra, hogy a repülőterek, éppúgy, mint az utak és vasutak, infrastrukturális közfeladatot teljesítenek;

24.

arra ösztönzi az Európai Bizottságot, hogy a korszerűsítést a valódi egyszerűsítés jegyében végezze, a versenyt leginkább torzító – és a belső piac integritását valóban fenyegető – körülményekre és esetekre összpontosítva;

25.

egyetért azzal, hogy szükség van olyan szabályokra, amelyek az Európai Gazdasági Térségen belül a légi közlekedés területén működő minden vállalkozás számára esélyegyenlőséget biztosítanak, miközben a minimálisra szorítják a kapcsolódó piacokra torzítóan ható állami beavatkozásokat és elkerülik a tagállamok közötti „támogatási versenyt”(subsidy race);

26.

mindazonáltal úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak a nagy repülőterekre kell összpontosítania, és hogy az évente átlagosan kevesebb, mint 300 000 fő utasforgalmú, kisrepülőterek támogatását célzó intézkedéseket nem kellene az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá sorolni, mivel nem befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet, és ezért ezek a repülőterek strukturálisan képtelenek fedezni tőke- és működési költségeiket. Hangsúlyozza, hogy az Európai Bizottság – az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdése rendelkezéseinek alkalmazásáról szóló, 2011. december 20-i határozatában – elismerte, hogy helyénvaló a határ 300 000 utasnál történő meghúzása az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat biztosító egyes vállalkozások számára közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatások esetén, ugyanakkor mindezt a szigetekre és a kikötőkhöz tartó járatokra korlátozza, és a repülőterekkel kapcsolatos általános gazdasági érdekű szolgáltatások esetében alacsonyabb küszöböt határoz meg. Ezért kéri, hogy az Európai Bizottság koherensebb és egyszerűbb módon kezelje a küszöbértékeket a különböző jogalapokban, és módosítsa az új irányvonalakra vonatkozó javaslatát, nevezetesen annak a repülőterek besorolásáról szóló 80. cikke (1) és (2) bekezdését, a támogatások mértékéről szóló 92. cikkét, amelyben létre kellene hozni egy kategóriát a 300 000 főnél kisebb utasforgalmú repülőterek számára, valamint az említett határozat 2. cikke (1) bekezdésének (e) pontját;

27.

kifejezi azzal kapcsolatos elégedettségét, hogy az Európai Bizottság figyelmet fordít a nagyon korlátozott évenkénti utasforgalmú repülőterek kategóriájára, és elismeri, hogy ezek a repülőterek az évi 5 millió fő alatti utasforgalmú repülőterekhez hasonlóan gyakran strukturálisan képtelenek fedezni tőke- és működési költségeiket valamiféle állami támogatás nélkül. Ugyanakkor sajnálja, hogy az Európai Bizottság nem gondolkodik hasonlóan következetes módon az e repülőtereknek nyújtott támogatás összeegyeztethetőségének feltételeiről; (16)

28.

külön kiemeli, hogy ezeket a repülőtereket a következők jellemzik:

—

alacsony utasszám,

—

a régió, ahol találhatóak – távoli fekvésből adódó vagy domborzati okokból vagy a környező területekkel való alternatív összeköttetések infrastruktúrájának hiánya miatt – nehezen megközelíthető,

—

vonzáskörzetük korlátozott és a növekedési kilátásaik is azok.

29.

hangsúlyozza, hogy az esetek jelentős részében e kis repülőterek a szállítási kapacitás tekintetében alig vagy egyáltalán nem helyettesíthetőek más repülőterekkel vagy egyéb közlekedési eszközökkel: a kis repülőterek utasainak esetleges átirányítása egyáltalán nem befolyásolná az utóbbiak utasforgalmát;

30.

ezért úgy véli, hogy az ilyen repülőterek finanszírozása az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem tekinthető állami támogatásnak, mivel nem képes torzítani a versenyt és befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, ennélfogva nem kellene az új iránymutatások hatálya alá tartoznia;

31.

azt javasolja, (17) hogy a legfeljebb 10 éves átmeneti időszakot – amely alatt az Európai Bizottság engedélyezi a repülőterek működésének állami támogatását – csak azokra a repülőterekre alkalmazzák, amelyek éves utasforgalma meghaladja az 1 millió főt. A javasolt tiltás nem eredményezheti a kisebb repülőterek tömeges bezárását. Javasolja még, hogy a maximális megengedhető támogatási intenzitást összefoglaló táblázatban az 1 millió utasnál kevesebbet kiszolgáló repülőterek kategóriája helyett a 300 000 és 1 millió fő közötti utasforgalmú repülőterek megnevezést használják;

32.

egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy lehetőleg kerülni kell a nem jövedelmező repülőterek párhuzamos működését és felesleges kapacitások létrehozását, viszont úgy véli, hogy amennyiben a jogi feltételek nem adottak ahhoz, hogy a finanszírozás állami támogatásnak minősüljön (mint a helyi jelentőségű kis repülőterek esetében), ezekre az ajánlásokra nem vonatkozhatnak az állami támogatások szabályai, amelyek célja a tagállamok közötti verseny egyensúlyának védelme az egységes piac integritásának megőrzése érdekében, nem pedig az egyes kormányok közkiadásokat illető döntéseinek értékelése;

33.

tudomásul veszi, hogy az Európai Bizottság a repülőterek létesítését és megtartását olyan esetcsoportnak tekinti, amelyben közszolgáltatási kötelezettségek vállalásáért garantálható ellentételezés. Az alkalmazási kört azonban egyértelműen túl szűknek tartja;

34.

úgy véli, hogy egy repülőtér megtartása szóba kerül olyan területeken kívül is, amelyek a reptér nélkül annyira el lennének vágva az EU többi részétől, hogy sérülne a régió társadalmi és gazdasági fejlődése;

35.

felhívja a figyelmet arra, hogy alapvetően a tagállamok és azok helyi és regionális hatóságainak jogkörébe tartozik egy általános gazdasági érdekű feladat meghatározása, és hogy az Európai Bizottság ezt csak egyértelmű hibák esetén ellenőrizheti;

36.

véleménye szerint egy repülőtér létesítése és megtartása akkor felel meg egy közszolgáltatási feladatnak, ha ennek révén egy strukturálisan gyenge helyzetben levő régió helyzete annyira javul, hogy egyáltalán beszélni lehet a régió regionális gazdasági fejlődésének kilátásairól;

37.

úgy véli, hogy gyakorlatba kellene ültetni egy olyan együttműködési politikát, amely repülőtéri együttműködést és/vagy akár repülőtér-építést helyez kilátásba határ menti európai régiók között, olyan repterek vonatkozásában, amelyek több ország régióit is magában foglaló regionális szemlélettel bírnak;

38.

megállapítja, hogy az Európai Bizottság elismeri, hogy a kis, regionális repülőterek jelenleg nagyrészt azért részesülnek működési támogatásban, mert nem képesek fedezni saját működési költségeiket. Az Európai Bizottság lehetségesnek tartja továbbá, hogy ezeket a repülőtereket arra lehet ösztönözni, hogy maximum tíz éven belül piacorientáltabb gazdálkodási módra váltsanak, aminek a révén előteremthetnék a működési költségeik fedezéséhez szükséges anyagi forrásokat;

39.

erősen kétli, hogy efféle átmenet bármikor is bekövetkezhetne azelőtt, hogy az utasforgalom meghaladná az évi 1 millió főt (nem csak az Európai Bizottság által megszabott 10 éves időszakban), ennek oka pedig a kis, regionális repülőterek piaci jellemzőiben keresendő;

40.

elvben egyetért az Európai Bizottság piacorientált megközelítésével, amely szerint az állami forrásokat – a nem hatékony repülőterek párhuzamos működését elkerülve – hatékony repülőtér-modellekre, valamint a repülőterek és a légitársaságok közötti verseny védelmére kell fordítani;

41.

úgy véli ugyanakkor, hogy a módszer, amellyel az Európai Bizottság e célokat elérni igyekszik, nem megfelelő, mivel figyelmen kívül hagyja, hogy a piaci dinamikák a repülőterek méretétől és jellegétől függően nagyon eltérőek lehetnek, és hogy ennek következtében a repülőtereket üzemeltető társaságok csak látszólag működnek ugyanazon a piacon;

42.

hangsúlyozza, hogy – amint azt a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) egy közelmúltbeli elemzése (18) is kiemeli – egy repülőtér költségeinek 80%-a az utasforgalomtól független fix költség, amely részben az infrastrukturális, részben a működési költségeknek tulajdonítható, és jelentős részben a biztonsági követelmények teljesítéséből fakad: ennélfogva az egy utasra jutó költségek sokkal magasabbak egy kis repülőtéren, mint egy nagyon (ahol ezek a fix költségek nagy számú utas között oszlanak meg), ami a kis repülőterek számára nagyban megnehezíti annak elérését, hogy nullszaldósak legyenek;

43.

rámutat továbbá arra, hogy a kis repülőterek strukturális versenyhátránnyal küzdenek, ami megakadályozza, hogy a fix költségeket akár kereskedelmi bevételekkel, akár a légitársaságokra kivethető díjak emelésével ellensúlyozzák (hiszen az előbbi szorosan összefügg az áthaladó utasforgalommal, míg az utóbbi hatására még kevésbé lennének vonzóak a légitársaságok számára), holott ettől eltekintve is sújtja őket, hogy kisebb vonzáskörzettel és nem megfelelő összeköttetésekkel rendelkeznek, ami mind arra készteti a légitársaságokat, hogy a nagyobb repülőtereket válasszák;

44.

kiemeli továbbá, hogy az évi 300 000 és 1 millió fő közötti utasforgalmú kis repülőterek nagy része továbbra is kis repülőtér marad, tekintettel kevéssé kedvező elhelyezkedésükre (sziget- vagy hegyvidéki jelleg, központi területektől való nagy távolság, az infrastruktúra hiánya, gyér intermodális kapcsolatok stb.). Ennek ellenére ezek alkotják a fő és általános TEN-T-hálózatok jó 20%-át, (19) amivel nélkülözhetetlen szerepet töltenek be a transzeurópai hálózatok és az Európa 2020 stratégia összeköttetésekre vonatkozó célkitűzéseinek jövőjében;

45.

hangsúlyozza ugyanis, hogy közelmúltbeli elemzések (20) kimutatták, hogy az évi 1 millió főnél kisebb utasforgalmú repülőterek által realizált összes – vagyis évi 445 millió euró – veszteség ellenére e repülőterek hozzájárulása az EU GDP-jének növekedéséhez évente 16,15 milliárd euróra tehető, miközben mintegy 265 000 munkahelyet teremtenek;

46.

úgy véli ezért, hogy az új iránymutatásoknak a maximum 10 éves időszak letelte után sem kellene tiltaniuk az évi 1 millió főnél kisebb utasforgalmat bonyolító, illetve a legkülső régiókban található repülőterek működési támogatását: ezek a támogatások jelentik ugyanis az egyetlen eszközt a fent említett strukturális hátrányokból fakadó torzulások mérséklésére, és teljes mértékben igazolják őket azok a pozitív externáliák, amelyeket generálnak;

47.

felhívja az Európai Bizottságot, hogy szigorúan pénzügyi és gazdasági megfontolásokra tekintettel ismerje el azon előnyök elsődlegességét, amelyekkel a kis regionális repülőterek állami támogatása az Unió polgárai számára jár;

48.

emlékezteti az Európai Bizottságot a kis regionális repülőterek széles körű és differenciált kínálatának pozitív externáliáira: a nemcsak nemzeti, hanem transzeurópai szintű mobilitás növekedése a repülőjegyárak területén tapasztalható nagyobb versenykényszer és a költségek csökkenése miatt, az uniós társadalmi, kulturális és területi kohézió megszilárdulása;

49.

egyetért azzal, hogy ügyelni kell arra, hogy a kis repülőtereknek nyújtott állami támogatások ne a légiközlekedési infrastruktúráktól eltérő kedvezményezetteknek biztosított kereszttámogatások formájában jelenjenek meg;

50.

javasolja, hogy az átmeneti idő lejártát „félidei felülvizsgálatnak” tekintsük, ami nem zárja ki a működési támogatás esetleges további folyósítását, ha az ehhez szükséges feltételek továbbra is adottak. Ezenkívül azt javasolja, hogy, ahogyan ez a beruházási támogatások esetében is biztosítva van, a működési támogatásokat igazítani lehessen a repülőtér méretének és esetleg hatékonyságjavításának arányában. Ezt nem lehet és nem is szabad a repülőterek megkülönböztetése nélkül mereven 10%-ban meghatározni;

51.

úgy véli, hogy az új útvonalak előmozdítására engedélyezett legfeljebb 24 hónapos időszakot nem egymást követő hónapokként kellene értelmezni, tekintettel a szezonális járatok üzleti modelljére, amely gyakran kapcsolódik az idegenforgalomhoz és különösen elterjedt a kis regionális repülőterek körében;

52.

fél attól, hogy a beruházási költségeknek az Európai Bizottság által javasolt, méretfüggő finanszírozási aránya nem illeszkedik a különféle esetek adottságaihoz, és ezért arra kéri az Európai Bizottságot, hogy eddigi döntési gyakorlata alapján rugalmasan engedélyezzen finanszírozási támogatásokat, ha a repülőtér közös célt (elsősorban közlekedési összeköttetést, regionális politikai fejlődést) szolgál, a közlekedési előrejelzések és üzleti terve alapján hosszú távú rentabilitást ígér, valamint hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosít utasok és légitársaságok számára. Szintén nem tartja megfelelőnek azt a javaslatot, hogy az ilyen repülőtereknek nyújtott – 25%-os maximális támogatási intenzitással engedélyezett – beruházási támogatást ahhoz a feltételhez kössék, hogy a beruházás sikere esetén vissza kelljen téríteni. Javasolja, hogy ez a 25%-os arány ne kizárólag a visszatérítendő előleg formáját ölthesse;

53.

kiemeli az ágazati elemzések (21) eredményeit, amelyekből kitűnik, hogy a repülőterek akkor képesek elérni a versenyképes méretgazdaságosságot, ha elérik az évi 5 millió fő utasforgalmi küszöböt: amint azt maga az Európai Bizottság is elismerte, az évi 3 és 5 millió fő közötti utasforgalmú repülőterek nem mindig tudják minden költségüket fedezni;

54.

sürgeti azoknak a terveknek a támogatását, amelyek a létező, a regionális intermodális közlekedés fejlesztésével összehangolt légiközlekedési infrastruktúrának a regionális központokban való átalakítására vonatkoznak. Osztja a 2011. évi közlekedési fehér könyvben (22) leírtakat, melyek szerint az Európai Uniónak sürgősen, rövid időn belül be kell avatkoznia az utazások multimodális integrációja, elsősorban a vasúti és a légi közlekedés módközisége érdekében. Ezért felkéri az Európai Bizottságot az állami támogatások modernizálására, hogy az új szabályozás részesítse előnyben az e veszélyes infrastruktúrabeli hiányok pótlására és a légiközlekedési rendszer modális széttagoltságának javítására irányuló állami támogatásokat, és tekintse ezeket egy az európai polgárok mobilitását támogató közpolitika szerves részének;

55.

emlékeztet arra, milyen fontos szerepet játszik a légi közlekedés az európai gazdaságban, mind az uniós polgárok, mind a vállalkozások szempontjából, tekintve, hogy több mint 5 millió munkahelyet teremt és 365 milliárd euróval – vagyis 2,4%-kal – járul hozzá az európai GDP-hez, minek következtében jelentős része van a gazdasági növekedésben, a foglalkoztatásban, az idegenforgalomban és az emberek közötti kapcsolatokban, valamint az Unió regionális és társadalmi kohéziójában, valamint továbbra is nélkülözhetetlen ágazat az Európa és a világ többi része közötti kapcsolatok szempontjából;

56.

egyetért azzal, hogy a verseny sem az Unión belüli, sem az azon kívüli tisztességtelen gyakorlatok miatt nem torzulhat. Felhívja az Európai Bizottságot, hogy oly módon járjon el, hogy a belső piac megvalósítására tett erőfeszítések ne váljanak az Unió kapacitásának korlátaivá, így az megbirkózhasson a globális verseny kihívásaival, amelyeket azok az országok támasztanak, amelyek jelenleg a legfőbb versenytársaink, és amelyekkel szemben az európai repülés – az Európai Bizottság megállapításai szerint is – aggasztó módon egyre többet veszít versenyképességéből; (23)

57.

úgy véli, hogy az új útvonalakért folytatott verseny nem korlátozódik Európára, hanem globális. Ha azt akarjuk, hogy a periférikus régiók gazdaságilag versenyképesek maradjanak vagy azzá váljanak, támogatásra van szükség a jobb összeköttetésekhez, megosztva az új útvonalak megnyitásában rejlő kockázatot. Az ilyen EU-n kívüli kapcsolatok egyre fontosabbak a meglévő és a kialakuló piacokhoz fűződő kapcsolatok és az ezek révén nyerhető közvetlen gazdasági előnyök fenntartásához és fejlesztéséhez, és bizonyos feltételek mellett ezek is támogathatók lehetnének;

58.

emlékeztet arra, hogy az állami támogatások uniós ellenőrzésének szigorú rendszere világviszonylatban egyedülálló, és hogy az európai repülés globális szintű versenyképességének kérdése nem választható külön attól az óriási mértékű állami támogatástól, amelyet az Amerikai Egyesült Államokban, Ázsiában és a Közel-Keleten továbbra is élveznek a légiközlekedési infrastruktúrák és légitársaságok, minek révén az Unió kockázatos versenyhátrányba kerül: a korszerűsítés során nem lehet figyelmen kívül hagyni ezt a forgatókönyvet, és az Európai Unió nem engedheti meg magának, hogy fenntartson egy olyan korlátozó megközelítést – különösen az infrastruktúrák állami támogatása terén –, amely végső soron az európai repülési ágazat és a teljes uniós gazdaság versenyképességét veszélyezteti.