5.12.2013   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 356/55

—

megjegyzi, hogy a gépjárműipar számos tagállamban tapasztalt problémái strukturális okokkal függnek össze, melyek mélyreható változásokat tesznek szükségessé,

—

hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a helyi és regionális önkormányzatok szintjén minden lehetőséget használjanak ki. Ide számít – a tagállamok által szabályozott hatásköreiktől függően – a bürokratikus akadályok kiküszöbölése, az engedélyezési eljárások felgyorsítása, képzési és továbbképzési intézkedések, kompetencia- és innovációközpontok létrehozása, valamint innovatív projektek kiírása,

—

utal a kutatás-fejlesztési projektek finanszírozásában vagy a klaszterek létrehozásában rejlő lehetőségekre. Bizonyos régiókban a gépjárműklasztereket a vasút és a légi közlekedés, sőt a kerékpárok – különösen az elektromos kerékpárok és a Pedelec kerékpárok – bevonásával „mobilitási klaszterekké” fejlesztették tovább. A termelés diverzifikálása révén még a válság idején is lehetőség nyílt az üzemek kapacitásának folyamatos kihasználására. Ezt a folyamatot elsősorban az innovációs és technológiai téren tapasztalható szinergiahatások kiaknázása támogatja,

—

üdvözli az Európai Bizottságnak azt a megközelítését, hogy magas rangú szakértői csoportot kíván létrehozni, amelynek feladata a cselekvési terv intézkedéseinek végrehajtása és kiigazítása, és a Régiók Bizottsága bevonását ennek a csoportnak a munkájába;

Előadó

Christian BUCHMANN (AT/EPP), Stájerország tartományi kormányának tagja

Referenciaszöveg

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: CARS 2020 – Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért

COM(2012) 636 final

1.

a gépjárműipar közvetlenül és közvetve 12 millió munkahelyet biztosít az EU-ban, és 28 milliárd eurót fordít a kutatásba és innovációba való beruházásokra (2009). Multiplikátorhatást gyakorol a növekedésre, és jelentős mértékben növeli az EU kereskedelmi mérlegét;

2.

megállapítja, hogy a gépjárműipar súlyos válságban van, mely tovább mélyülhet, és hatással lesz az európai gazdaság egészére;

3.

míg az Európán kívüli piacok, így például a BRIC-országok piacai lendületesen fejlődnek, a gépjárművek iránti európai kereslet stagnál, amint azt az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek számának alakulása egyértelműen mutatja. Az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek száma 2013 januárjában 8,7 %-kal, 885 159-re esett, és ezzel a feljegyzések kezdete óta a legalacsonyabb januári értékre süllyedt (1);

4.

a külföldi piacok potenciáljából az európai gyártók csak korlátozottan és különbözőképpen tudnak, illetve tudtak hasznot húzni. Míg a PSA Peugeot Citroen, a Ford vagy a Fiat jelentős visszaesést könyvelhet el, addig a felsőkategóriás autókat kínáló BMW, Audi és Daimler kezdetben még növelni tudta az eladásait. Az alsó- és középkategóriás autóikat eddig főként Európában értékesítő tömeggyártók számára egyre nehezebbé válik a gazdasági helyzet;

5.

a szakértők az elkövetkező három évre sem várnak javulást. A gépjárműipari ágazatban további átszervezések, elbocsátások és üzembezárások várhatók. Ugyanakkor felmerül az esetleges támogatások mértékének, valamint a kutatási és innovációs tevékenységek fokozásának kérdése is;

6.

megjegyzi, hogy a gépjárműipar számos tagállamban tapasztalt problémái strukturális okokkal függnek össze, melyek mélyreható változásokat tesznek szükségessé,

7.

hangsúlyozza, hogy ezt a változást intenzív társadalmi párbeszédnek kell kísérnie, hogy korlátok között lehessen tartani az érintettekre gyakorolt hatásokat;

8.

kifejezetten üdvözli a CARS 2020 című európai bizottsági közleményt, amely cselekvési tervre tesz javaslatot a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért;

9.

osztja az Európai Bizottságnak azt a nézetét, hogy ezeket az intézkedéseket a felvázolt kiindulási helyzetre tekintettel gyorsan meg kell valósítani;

10.

utal rá, hogy az európai gépjárműiparnak hozzá kell járulnia a társadalom hosszú távú fenntarthatóságához. Ennek alapján nagyon fontosak lesznek a környezetvédelem, az éghajlat-politika és a közlekedésbiztonság terén hozott intézkedések;

11.

üdvözli az Európai Bizottságnak azt a megközelítését, hogy magas rangú szakértői csoportot kíván létrehozni, amelynek feladata a cselekvési terv intézkedéseinek végrehajtása és kiigazítása, és üdvözli a Régiók Bizottsága bevonását a magas rangú szakértői csoport munkájába;

12.

aggodalommal állapítja meg, hogy az Európai Bizottság javaslataiból hiányzik a szükséges koherencia. A vállalkozásokkal, az éghajlattal, a környezettel, a foglalkoztatással, a belső piaccal vagy a kereskedelemmel foglalkozó főigazgatóságok gyakran egymás tevékenységét figyelmen kívül hagyva dolgoznak, a különböző területek kezdeményezései nincsenek eléggé összehangolva;

13.

utal például a nagyvállalatok támogatásainak korlátozásaira és a kis- és középvállalkozások (kkv-k) meghatározásához alkalmazott jelenlegi, igen alacsony küszöbértékre, amit az RB már A 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó regionális célú állami támogatásokról szóló iránymutatások című véleményében (CdR2232-2012_00_00_TRA_AC) is kifejtett;

14.

hangsúlyozza ennek kapcsán a nehéz helyzetben lévő vállalkozások támogatására szolgáló rugalmas eszközök nagy jelentőségét, és utal A nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásról szóló európai uniós iránymutatás tárgyában készült RB-véleményre (CdR240-2013_00_00_TRA_AC);

15.

emlékeztet arra, hogy a tiszta gépjárművek népszerűsítését célzó pénzügyi ösztönzőkről szóló európai iránymutatások kidolgozása a CARS 21 csoport 2012 júniusában elfogadott végső jelentésének egyik ajánlása volt. Ennek kapcsán sajnálja, hogy az Európai Bizottság mindössze munkadokumentum, nem pedig jogalkotási dokumentum formájában dolgozta ki a pénzügyi ösztönzőkre vonatkozó iránymutatásokat. Sajnálja azt is, hogy a munkadokumentum csupán öt, nem kötelező érvényű „ajánlott elvet” tartalmaz, és csak nagy vonalakban tesz említést a pénzügyi ösztönzők jelentős különbözősége által a belső piac működésére kifejtett hatásról;

16.

hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a helyi és regionális önkormányzatok szintjén minden lehetőséget használjanak ki. Ide számít – a tagállamok által szabályozott hatásköreiktől függően – a bürokratikus akadályok kiküszöbölése, az engedélyezési eljárások felgyorsítása, képzési és továbbképzési intézkedések, kompetencia- és innovációközpontok létrehozása, valamint innovatív projektek kiírása,

17.

ebben az összefüggésben kiemeli, hogy regionális, illetve helyi szintű kezdeményezésre lenne szükség az európai gépjárműipar számára kialakítandó közös tesztkörnyezetekkel kapcsolatos együttműködés terén. Egy effajta közös projekt, amelyben részt vehetnének többek közt a helyi és regionális önkormányzatok, ipari szereplők és a kutatási terület képviselői, lehetőségeket hordoz magában a gépjárműipar fejlesztési összköltségének csökkentésére, és ennek világviszonylatban hosszú távon kedvező hatása lehet a versenyképességre;

18.

rámutat arra, hogy a közlemény középpontjában az áll, hogy folytatni kell az energiahatékony járművek fejlesztésére irányuló törekvést, ugyanakkor elkerül egy, a vállalatok versenyképessége és a környezet szempontjából egyaránt különösen fontos kérdést, amely maguknak a gépjárműgyártó üzemeknek és az ezekhez kapcsolódó ágazatoknak a hatékonyságát érinti, és amelynek a Cars 2020 cselekvési terven belül mérlegelendő kérdéskörként kellene megjelennie;

19.

egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a kutatásba és fejlesztésbe történő beruházások kulcsszerepet kapnak az európai gépjárműipar jövőbeli fejlődését illetően, amint ezt már a „HORIZONT 2020” (KUTATÁSI ÉS INNOVÁCIÓS KERETPROGRAM) című RB-véleményben (CdR 402/2011 fin) is kifejtette;

20.

rámutat többek között a demográfiai helyzet alakulására, amely még inkább alátámasztja, hogy erőteljes beruházásokra van szükség a kutatás és fejlesztés területén. A társadalom egyre öregszik, ami új igényeket támaszt, mivel a járműtechnológiákat és -funkciókat az idősödő járműhasználók megváltozott igényeihez kell igazítani. A hatékonyabb, kényelmesebb, biztonságosabb, csendesebb, jobb informatikai kapcsolódással rendelkező és felhasználóbarátabb járművek ezáltal olyan korszerű versenyképességi tényezőket képezhetnek, amelyek hosszú távon megerősíthetik az európai gépjárműipart.

21.

kiemeli, hogy a gépjárműiparban különösen a kkv-k játszanak fontos szerepet innovátorként a beszállítás terén, valamint a munkahelyteremtésben. A CARS 2020-ban említett európai szintű támogatások éppen e téren bírnának rendkívüli jelentőséggel;

22.

utal az elmúlt évek kutatási keretprogramjaival szerzett tapasztalatokra, amelyek szerint a kkv-k az EB tökéletesítési kísérletei ellenére még mindig csak csekély mértékben profitálnak az európai kutatási programok támogatási eszközeiből. Ennek oka a túlzott bürokratikus akadályok, a hosszú lefutási idő, de az összességében túl csekély finanszírozás és ebből adódóan a támogatott projektek csekély száma is;

23.

támogatja az Európai Bizottság javaslatait a Horizont 2020 keretében történő projektfinanszírozás egyszerűsítésére vonatkozóan, és arra kéri az EP-t, hogy karolja fel a bürokrácia csökkentésére tett javaslatokat, hogy az ellenőrzési terhek is csökkenjenek;

24.

sajnálattal állapítja meg, hogy a Horizont 2020 program finanszírozásával kapcsolatos európai bizottsági javaslatoknak nem tettek eleget;

25.

amellett érvel, hogy a regionális és helyi önkormányzatok optimális módon használják fel a strukturális alapokat a támogatásjogi lehetőségek keretein belül;

26.

utal a strukturális alapokban rejlő lehetőségekre, ide tartozik például a projektfinanszírozás a kutatás-fejlesztés terén vagy a klaszterek létrehozása. Bizonyos régiókban a gépjárműklasztereket a vasút és a légi közlekedés, sőt a kerékpárok – különösen az elektromos kerékpárok és a Pedelec kerékpárok – bevonásával „mobilitási klaszterekké” fejlesztették tovább. A termelés diverzifikálása révén még a válság idején is lehetőség nyílt az üzemek kapacitásának folyamatos kihasználására. Ezt a folyamatot elsősorban az innovációs és technológiai téren tapasztalható szinergiahatások kiaknázása támogatja;

27.

kiemeli a képzés és továbbképzés, a demográfiai átmenet, a szakmunkáshiány, valamint a műszaki egyetemekről érkező frissdiplomás fiatalok érezhető hiánya által okozott, a CARS 2020 közleményben is megemlített problémákat;

28.

hangsúlyozza, hogy az ESZA-eszközöket ésszerűen kell felhasználni olyan munkavállalók továbbképzésére, akiket még nem fenyeget a munkanélküliség. Az ESZA-eszközök felhasználásának programozása a tagállamok hatáskörébe tartozik. Ezáltal kell biztosítani azt, hogy az egyes régiók sajátos fejlesztési szükségleteit figyelembe vegyék;

29.

ennek kapcsán támogatja az Európai Parlament azon kérését, hogy az Európai Bizottság terjesszen elő javaslatot egy, a munkavállalók tájékoztatásáról és a velük folytatott konzultációról, a szerkezetátalakítás előrejelzéséről és kezeléséről szóló irányelvre;

30.

kéri, hogy az EGAA-t megfelelő forrásokkal lássák el és rugalmasan alakítsák ki, hogy enyhíteni tudja a globalizáció európai vállalatokra, illetve azok munkavállalóira gyakorolt negatív hatásait;

31.

utal a duális képzési rendszerekben a fiatalok korai képzésével szerzett kedvező tapasztalatokra: a vállalatok maguk képzik ki a szükséges szakmunkásokat, a fiatalok pedig a képzést követően jó eséllyel találnak azonnal munkát;

32.

támogatja a műszaki szakmák nők körében való népszerűsítését célzó intézkedéseket. Szerte Európában 10 % alatt van a nők aránya a műszaki egyetemek végzős diákjai között. Az egyes régiókban szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a nők különösen a kutatás-fejlesztési ágazatot gazdagítják sajátos érzékenységükkel, és így a gépjárműfejlesztésben különös megbecsülésnek örvendenek. Emellett a nők több mint 50 %-os részesedésükkel a legerősebb vásárlói réteget képviselik;

33.

bátorítja a szakképzési rendszerek és a vállalkozói ágazat közötti további együttműködést, mivel ez lehetőséget teremt arra, hogy az oktatási programokat szorosabban hozzáigazítsák a munkaerőpiac változó igényeihez;

34.

kéri az ipart, hogy továbbra is fokozzák az alternatív hajtási technológiák fejlesztését, és a gyakorlatban alkalmazható megoldásokat dobjanak piacra, hogy el lehessen érni a kitűzött éghajlati célokat, valamint hogy a technológiai előnyt is gazdaságosan (a felhasznált üzemanyagok költségének csökkentése, kereskedelmi egyensúly, a bioüzemanyagok előállításához teremtett munkahelyek stb.) és energiatakarékosan ki lehessen használni. Ez magában foglalja az új energiaforrások tárolásához szükséges eljárásokat és technológiákat is;

35.

intenzív információcserét javasol valamennyi tagállam között a szakképzési rendszerek és a vállalkozások közötti együttműködéssel kapcsolatban bevált gyakorlatokról, hogy ebből minden régió profitálhasson;

36.

ennek kapcsán kéri, hogy a különböző technológiák fejlesztését pontos célkitűzéssel mozdítsák elő, és ne zárjanak ki más alternatívákat. Az egyes technológiáknak alkalmazási céljuktól függően megvannak az erős és gyenge pontjaik. Ezzel egy időben a megújuló forrásból származó alternatív üzemanyagok használatának szabályozása során a teljes energiamérleget kell figyelembe venni, beleértve az üzemanyag előállítása során történő energiafelhasználást is;

37.

ennek kapcsán hangsúlyozza a megfelelő infrastruktúra jelentőségét, amely nélkül nehezebb a piacra jutás. Közös erőfeszítésekre van tehát szükség az alternatív üzemanyagok elterjesztése és a szükséges infrastruktúra létrehozása érdekében. Ennek érdekében az ágazat és az infrastruktúra-tervezésért felelős szereplők között koordináló bizottságok létrehozására lesz szükség. Ezen infrastruktúrák fejlesztésének előzetes tanulmányokra, valamint olyan integrált mobilitási tervekre kell támaszkodnia és alapulnia, amelyek lehetővé teszik az egyes közlekedési eszközökkel és a regionális vagy helyi szükségletekkel kapcsolatos különböző lehetőségek felmérését;

38.

európai uniós iránymutatások kidolgozására hív fel a tiszta járművek népszerűsítését célzó pénzügyi ösztönzők kapcsán, amelyeknek a szén-dioxid-kibocsátásokéhoz hasonló tárgyilagos és elérhető adatokon kell alapulniuk;

39.

ennek kapcsán üdvözli az Európai Bizottság „Tiszta energiák a közlekedésben” című közleményét, és utal az RB erről szóló véleményére (CdR28-2013_00_00_TRA_AC);

40.

megállapítja, hogy a közbeszerzés terén léteznek innovatív megoldások. A közületi beruházásoknak köszönhetően az alternatív hajtási technológiák – főként városi környezetben –kiemelt támogatásban részesülhetnének (a flották átállítása révén);

41.

utal arra, hogy a régiókban és az önkormányzatokban számos sikeres példát találni arra, hogy az elektromos járművek támogatásának, a parkolóhelyekkel való gazdálkodásnak és az infrastruktúrának (töltőállomásoknak) a megfelelő elegyítése révén új utak nyílnak;

42.

utal a 2000. szeptember 18-i 2000/53/EK rendeletre, amely kijelölte azt a nagyon is ésszerű utat, amelynek értelmében 2015-től egy gépjármű súlyának 95 %-át újra kell hasznosítani. Így az újrahasznosított erőforrások révén csökkenthetővé válik a forrásfelhasználás, valamint mérsékelhető lesz a nyersanyag-beszállítóktól való importfüggőség is. Ezzel egy időben a folyamatorientált újrahasznosítás a folyamatos értékteremtés alapjává válik, és képzett munkaerőt igénylő munkahelyeket hoz létre az európai régiókban;

43.

hangsúlyozza, hogy az életciklus következetes figyelembe vétele már a gépjármű tervezésekor megkezdődik, végigkíséri a termelési folyamat során a környezeti szempontból fontos valamennyi hatást, és magába foglalja a gépjármű használatának szakaszát is, valamint végül az újrahasznosítást, illetve a későbbi újrafelhasználásra való előkészítést is;

44.

utal arra, hogy ez az átfogó megközelítés az új tartós anyagok és alapanyagok fejlesztéséhez is komoly esélyt jelent, valamint hozzájárul az Európa 2020 stratégiában lefektetett CO2-csökkentési célkitűzések eléréséhez;

45.

hangsúlyozza, hogy a használt gépjárművek több mint 75 %-ának a termék életciklusa végén történő exportálása révén óriási erőforráskészlet veszik el, aminek következtében az új gépjárművek előállításához új elsődleges nyersanyagokat kell felhasználni, amelyeket Ázsiából szereznek be (ritkaföldfémek);

46.

hangsúlyozza, hogy ebben az összefüggésben az újrahasznosításnak fontos szerepe van a munkahelyteremtésben és a nyersanyag-beszállítóktól való függőség csökkentésében;

47.

ezért erősebb közös erőfeszítéseket követel a régi gépjárművek nyersanyagként való fokozott hasznosítása érdekében. Célként az újrahasznosítást kötelezővé tevő és a fenntartható alapanyagok fejlesztését kikényszerítő világos szabályozást kellene kitűzni;

48.

kéri, hogy az autóipar és a kapcsolódó témák értékelésekor fordítsanak nagyobb figyelmet a használt autók piacára és a döntéshozatali folyamatot jellemző fogyasztói szokások elemzésére;

49.

nem tartja szerencsésnek, hogy a cselekvési terv csak egy, a használt autók piacára vonatkozó cikket említ, és kiemeli, hogy a gépkocsipark elöregedése az EU keleti tagállamaira jellemző. Ennek oka az olcsóbb használt autók forgalmazása, az új gépkocsik ára és az átlagos nettó jövedelem közötti összefüggés, valamint az életszínvonal csökkenése;