A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

„Kék övezet”, az egységes tengeri szállítási térség

1.           Bevezetés

A világ más részeivel és a belső piacán folytatott kereskedelem terén az Európai Unió nagymértékben függ a tengeri szállítástól. Az Unió által importált és exportált áruk 74%-a[1] és az Unión belüli kereskedelem 37%-a[2] tengeri kikötőkön halad keresztül. Az egyéb szállítási módokhoz képest a tengeri szállítás olyan előnyökkel rendelkezik, mint az alacsonyabb költségek, illetve a szállított rakomány mennyiségének viszonylatában alacsonyabb környezetterhelés.

Mindazonáltal a szükségtelen adminisztratív követelmények miatt a tengeri szállítás adta lehetőségek nem mindig használhatók ki teljes mértékben.

Az EUMSZ 28. cikke lehetővé teszi az uniós áruk[3] szabad mozgását az EU vámterületén belül. Mivel azonban a tagállamok felségvizeit[4] elhagyó hajókat úgy tekintik, mint amelyek átlépik az EU külső határait, a két különböző tagállamban található kikötők között közlekedő hajók az EU vámterületét elhagyó hajóknak minősülnek. Ennek következtében a kiindulási kikötő elhagyásakor és az érkezési kikötőbe való megérkezéskor egyaránt vámalakiságok elvégzése szükséges még akkor is, ha mindkét kikötő az EU-ban található. Míg ezek az eljárások gazdasági, védelmi, biztonsági és pénzügyi okokból szükségesek, költségekkel járnak, és késedelmet okoznak, ami az uniós áruk EU belső piacán történő szállítása tekintetében a tengeri szállítást más szállítási módokhoz viszonyítva előnytelenné teszi.

A költségek csökkentése és valamennyi adminisztratív eljárás egyszerűsítése a rövid távú tengeri fuvarozás és az EU kikötői közötti tengeri kereskedelem fokozottabb kihasználása érdekében megvalósítandó fő célok közé tartozik.

A hajók fedélzetén szállított uniós áruk valódi belső piacának létrehozása a tengeri szállítás más szállítási módokkal szembeni versenyhelyzetét és a gazdaság egészét egyaránt erősítené, mivel hatékonyabbá tenné a logisztikai láncot, és kiegészítené a már bevezetett kereskedelemkönnyítő intézkedéseket. Fontos, hogy valamennyi szállítási mód egyenlő feltételeket élvezhessen.

Az egyik már létező kereskedelemkönnyítő intézkedés a menetrend szerinti hajójáratok (regular shipping services – RSS) rendszere: ez egy vámeljárásokat megkönnyítő lehetőség kizárólag olyan hajók számára, amelyek főként uniós árukat szállítanak, és rendszeresen kötnek ki uniós kikötőkben. Mindazonáltal a tengeri szállítási ágazat szerint ez a lehetősség a tengeri közlekedés mindössze 10–15%-a, elsősorban a kompközlekedés számára adott. Mivel a hajók túlnyomó többsége uniós és nem uniós árukat egyaránt szállít, és gyakran megáll mind az Unión belül, mind az Unión kívül található (pl. norvég, észak-afrikai, orosz) kikötőkben, a tengeri szállításban rejlő lehetőségek maximális kihasználása csak akkor lehetséges, és a könnyítés csak akkor lesz valódi, ha a szállítási szolgáltatásoknak erre a fajtájára is vonatkozik.

Ezért a tengeri szállítási ágazat versenyképességének fokozása érdekében ez a közlemény létrehozza a „kék övezet” szakpolitikai keretét. E keret, melynek koncepciója tekintetében a Tanács 2010-ben[5] fejezte ki támogatását, lehetővé teszi a hajók számára, hogy az EU belső piacán belül minimális bürokráciával szembesülve szabadon közlekedhessenek, továbbá olyan egyszerűsítő és harmonizációs intézkedéseket tartalmaz, amelyek a harmadik országok kikötőiből induló tengeri szállításra vonatkoznak. A közlemény ezért két olyan, a Vámkódex Végrehajtási Rendelkezéseit módosító jogi intézkedést ismertet, amelyek a fent említett célok eléréséhez szükségesek. Az intézkedések egyike 2013 júniusában már az illetékes bizottság elé került, a másikra vonatkozó javaslat pedig az év végéig kerül majd előterjesztésre.

2.           Háttér

A Bizottság korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozása céljából kiadott közleménye és cselekvési terve[6] a tengeri szállítás fejlődésének egyik fő akadályaként azonosította az adminisztratív eljárások összetettségét. Az akcióterv rövid- és középtávú intézkedéseket, valamint a tagállamoknak szóló ajánlásokat tartalmazott. A vámeljárásokkal kapcsolatban megfogalmazta az alakiságok egyszerűsítésének szükségességét az uniós kikötők között közlekedő, szabad forgalomban lévő árukat szállító hajók esetében, valamint a könnyítés szükségességét a harmadik országban vagy vámszabad területen kikötő hajók számára.

Az cselekvési terv keretében a Bizottság elfogadta a 177/2010/EU rendeletet,[7] amely racionalizált eljárásokat vezet be az engedéllyel rendelkező társaságok által működtetett „menetrend szerinti hajójáratok” (RSS) vonatkozásában. A cselekvési terv másik része az elektronikus tengerhajózási kezdeményezés, melynek célja, hogy – az átjárhatóság támogatása és a tengeri szállításban érintett különböző szereplők közötti elektronikus kommunikáció megkönnyítése révén – előmozdítsa a fejlett információs technológiák tengeri szállítási ágazatban való használatát. Az elektronikus tengerhajózási kezdeményezés megvalósításának első lépése a 2010/65/EU irányelv,[8] amely szerint a hajók számára előírt nyilatkozatokat elektronikusan, nemzeti egyablakos rendszereken keresztül kell továbbítani és átadni.

Ami az általánosabb hátteret illeti, a 2011-ben a közlekedés jövőjéről kiadott fehér könyv[9] (Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé) egy olyan, valóban egységes európai közlekedési térség megteremtését szorgalmazza, amelyen belül le kell építeni a közlekedési módok és az országok között még meglévő minden akadályt. Felszólít az Európa körüli tengerek „kék övezete” létrehozására, amely egyszerűbbé tenné az uniós kikötők között közlekedő hajókra vonatkozó formalitásokat.

3.           A „kék övezet”: eszköz a tengeri szállítás belső piacának kiteljesítésére

3.1.        A „kék övezet” mint célkitűzés

A hajózási társaságok és ügyfeleik versenyképességére negatív hatást gyakorolnak a rájuk nehezedő adminisztratív terhek és a kikötőkben való tartózkodás miatti késések. Az uniós kikötők között szállított áruk vámkezelésének hatékonysága jelentősen befolyásolja az uniós társaságok és vállalkozások közötti kereskedelmi forgalom időszerűségét és hatékonyságát. A többletköltségeket vagy a hajózási társaságok viselik, vállalva az azzal járó gazdasági hátrányt az egyre kiélezettebb piaci versenyben, vagy áthárítják ügyfeleikre, árnövekedést okozva az uniós fogyasztók számára.

A „kék övezet” egy olyan térség, amelyben a hajók minimális adminisztratív teher mellett szabadon közlekedhetnek az EU belső piacán, miközben – a tengeri szállítás nyomon követésére és a jelentéstételre szolgáló eszközök (folyamatok, eljárások és információs rendszerek) alkalmazása révén – fokozódik a biztonság, a védelem, a környezetvédelem, valamint a vám- és adópolitikai intézkedések hatékonysága.

A fő célkitűzés a tengeri szállítási ágazat versenyképességének fokozása az adminisztratív terhek és költségek csökkentése révén. A tengeri szállítás és különösen a rövid távú tengeri fuvarozás vonzerejének növelése ösztönzi a foglalkoztatást, és csökkenti a szállítás környezetre gyakorolt hatását. Röviden szólva elősegíti a valódi „kék növekedést”.[10]

A „kék övezettel” kapcsolatos intézkedések bevezetésével javulni fog az Unión belüli tengeri szállítási szolgáltatások hatékonysága, és várhatóan csökkenni fognak a költségek, amelynek következtében fokozódik az európai tengeri szállítmányozók teherfuvarozók és gyártók versenyképessége; valamennyi szállítási mód számára egyenlő feltételek jönnek létre. Az Unión belüli áruszállításnak ez a további könnyítése mind gazdasági, mind környezetvédelmi szempontból jelentőséggel bír, és valódi gyakorlati hatásokat eredményez.

3.2.        A „kék övezet” mint kísérleti projekt

A koncepció hitelesítése érdekében a Bizottság az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökséggel (a továbbiakban: EMSA) együttműködve 2011-ben elindította a „Kék övezet” kísérleti projektet. A kísérleti projekt célja az volt, hogy a nemzeti hatóságok, köztük a vámhatóságok számára bemutassa, hogy az EMSA által kezelt SafeSeaNet[11] hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer által kínált szolgáltatások hogyan segíthetik a munkájukat, miközben egyúttal csökkentik a tengeri szállítással kapcsolatos adminisztratív terheket. A kísérleti projekt során 253 részt vevő hajót követtek nyomon, amelyek beléptetése előtt a vámhatóságok az útvonalra, a kikötési helyekre és a hajó viselkedésére (pl. a tengeren történt találkozásokra) vonatkozó információkat tartalmazó értesítő jelentést kaptak.

A projekt értékelését és az azt követő lehetséges intézkedéseket – például a nyomon követés kiterjesztése valamennyi, kizárólag Unión belüli szállítást végző hajóra vagy az Unión kívüli kikötőkben kikötő hajókra, az információkhoz való hozzáférés biztosítása más hatóságok számára akár az egyablakos nemzeti ügyintéző rendszeren keresztül is, valamint az alakiságok szélesebb körű automatizálása az Unión belüli szállításban – egy bizottsági személyzeti munkaanyag[12] mutatta be, és 2012. júniusi ülésén tárgyalta a Közlekedési Tanács. A közlekedésért felelős miniszterek határozott támogatásukat fejezték ki a „kék övezet” kialakítása iránt, és felkérték a Bizottságot, hogy terjesszen elő konkrét javaslatokat.

A „Kék övezet” kísérleti projekt bebizonyította, hogy a vámhatóságok hasznos információkhoz juthatnak a hajók közlekedéséről. Mindazonáltal a vámhatóságok hangsúlyozták, hogy a hajókra vonatkozó információkat ki kellene egészíteni a szállított árukra és különösen azok státuszára (uniós vagy nem uniós) vonatkozó információkkal. Ez a különbségtétel lehetővé tenné a vámhatóságok számára a nem uniós áruk megfelelő vámfelügyeletének a biztosítását, és ugyanakkor az uniós árukkal kapcsolatos eljárások megkönnyítését.

3.3.        A második egységes piaci intézkedéscsomag

2012. október 3-án „A második egységes piaci intézkedéscsomag – Együtt egy újfajta növekedésért”[13] című közleményében a Bizottság egy új intézkedéssorozatra tett javaslatot az egységes piac továbbfejlesztése és növekedésösztönző potenciáljának kiaknázása érdekében. A kulcsintézkedések között a „kék övezet” is szerepelt, amelyet az EU-n belüli tengeri szállítást sújtó adminisztratív terhek többi (légi, vasúti, közúti) szállítási módot érintő terhek szintjével összevethető szintre csökkentését célzó, jogalkotási és nem jogalkotási kezdeményezéseket is magában foglaló csomagként határozott meg.

A kulcsintézkedés a kikötői politika 2013. május 23-án elfogadott felülvizsgálatát[14] is tartalmazza. A felülvizsgálat a „kék övezet” kezdeményezést hivatott kiegészíteni. Célja az európai tengeri kikötők versenyképességének támogatása és növekedési potenciáljának felszabadítása. A felülvizsgálat emellett előírja az érdekeltekkel és a kikötő területén tevékenykedő közigazgatási szervekkel folytatott konzultációt a kikötőkben alkalmazott adminisztratív eljárások hatékonyságáról, valamint szükség esetén az azokat egyszerűsítő lehetséges intézkedések meghozatalát.

4.           A „kék övezet” csomag

A Bizottság úgy véli, hogy a gyors és valódi operatív eredmények eléréséhez a „kék övezet” csomagnak két intézkedést kell tartalmaznia, nevezetesen a menetrend szerinti hajójáratok koncepciójának a továbbfejlesztését és – figyelembe véve a gazdasági realitást – egy könnyítő mechanizmust a harmadik országban is kikötő hajók számára. Az így kiterjesztett „kék övezet” koncepció megvalósítását a hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszerről szóló 2002/59/EK irányelv[15] tervezett felülvizsgálata és a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtása is támogatni fogja.

4.1.        A jelenlegi helyzet

4.1.1.     Érvényben lévő könnyítések

Az Unió vámterületén belüli tagállami felségvizeket útjuk során elhagyó hajók fedélzetén található uniós áruk elveszítik uniós státuszukat, és meghatározott eljárások hatálya alá esnek még akkor is, ha csak uniós kikötők között szállítják azokat. Ez azt jelenti, hogy míg az egységes piac előnyei maximálisan kihasználhatók abban az esetben például, ha az uniós árukat Tallinn és Lisszabon között kamionnal szállítják[16], ha ehhez a rakományhoz ugyanezen az útvonalon hajót használnak, az már nemzetközi szállításnak minősül.

Az EU területén belül szállított áruk esetében – a menetrend szerinti hajójáratokra vonatkozó eljárások révén – már a jelenleg hatályos jogszabályok is lehetővé teszik az egyszerűsítést. Az ilyen áruk uniós áruknak minősülnek, hacsak nincsenek másképp minősítve. Bizonyos feltételeknek azonban teljesülniük kell ahhoz, hogy egy szolgáltató ezeket választhassa:

–        a hajók csak uniós kikötők között, előre meghatározott útvonalon közlekedhetnek,

–        előzetes engedélyezés.

A menetrend szerinti hajójáratok hajói nem uniós árukat is szállíthatnak azzal a feltétellel, hogy azokat a vámfelügyelet biztosítása érdekében a közösségi külső árutovábbítási eljárás[17] alá kell vonni. E célból a kereskedők a rakományjegyzék használatán alapuló egyszerűsítéseket alkalmazhatnak, amely megoldáshoz a szállítók gyakran folyamodnak. Ez nem befolyásolja a más célokra szolgáló ellenőrzések alkalmazását, az Unió állat-, köz- vagy növény-egészségügyi ellenőrzéseit is beleértve.

A hajózási társaságok egyéni üzleti igényeik alapján maguk dönthetnek a menetrend szerinti hajójáratokra vonatkozó eljárás kérelmezéséről. A döntést a gyakorlati előnyök határozzák meg, amelyek attól függenek, hogy a hajók főként uniós vagy nem uniós árut szállítanak (az előbbi esetben választható lehetőség a menetrend szerinti hajójáratok, mivel az uniós státuszt nem kell bizonyítani, az utóbbi esetben azonban nem, mivel a szolgáltatáson kívül nem kötelező az árutovábbítási eljárás alkalmazása).

4.1.2.     A hajók általi vámügyi adatszolgáltatás céljára használt jelenlegi információs rendszerek

Az EU által elfogadott intézkedések szerint a tagállamoknak „nemzeti egyablakos rendszert” kell létrehozniuk, amely lehetővé teszi a kereskedők számára az import-, illetve exportszabályozásban előírt valamennyi adatszolgáltatási követelmény egyetlen felületen keresztül történő teljesítését.

A nemzeti egyablakos rendszer létrehozása terén az első lépést az elektronikus vámügyintézési projekt elindítása jelentette. A 70/2008/EK határozat[18] alapján létrejött projekt célja a papír alapú vámeljárások helyettesítése EU-szerte alkalmazott elektronikus eljárásokkal, és ezáltal egy hatékonyabb és korszerűbb vámkörnyezetet létrehozása. Az egészségügyi ellenőrzések eredményére vonatkozó vámügyi információk a 2002/459/EK határozat[19] által bevezetett TRACES (Trade Control and Expert System) rendszerből – az egészségügyi és növény-egészségügyi termékek behozatalának, kivitelének és kereskedelmének bejelentésére, tanúsítására és nyomon követésére szolgáló transzeurópai hálózatból – hívhatók le. Mindezeken túl a 648/2005/EK rendelet[20] előírja, hogy a vámellenőrzéseket és azok hatékonyságának és eredményességének a javítását valamennyi területen (biztonsági, védelmi, adóügyi) kockázatelemzésre kell alapozni.

A nemzeti vámhatóságok létrehozták és 2011 óta működtetik az automatikus belépési gyűjtő árunyilatkozatokat[21] fogadó import ellenőrzési rendszereket[22] is, amelyek elsősorban védelmi és biztonsági kockázatszűrési célokat szolgálnak. A belépési gyűjtő árunyilatkozatot az Unión kívüli kikötőből induló hajó EU területére történő első beléptetését végző vámhivatalhoz kell benyújtania a felelős félnek. Az import ellenőrzési rendszerek átjárhatósága már jelenleg is lehetővé teszi, hogy az első belépési pont szerinti vámhivatal továbbítsa a védelmi és biztonsági kockázatelemzés eredményeit azon más tagállamok vámhivatalai számára, amelyek kikötői a belépési gyűjtő árunyilatkozaton fel vannak sorolva.

A tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről szóló 2010/65/EU irányelv célja „a tengeri közlekedésre vonatkozó adminisztratív eljárások egyszerűsítése és harmonizációja az információ elektronikus továbbításának standarddá tétele, valamint a nyilatkozattételi követelmények ésszerűsítése révén”. Előírja a tagállamok számára, hogy 2015. június 1-ig hozzanak létre nemzeti egyablakos szolgáltatásokat a hajók kikötőbe való érkezés előtti értesítéseinek a fogadására. Mivel az információkat csak egyszer kell benyújtani, azokat továbbítani kell az érintett szerveknek, úgymint a vámhatóságoknak és a határellenőrző szerveknek.

E célból kapcsolatot kellett teremteni a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv és a hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszerről szóló irányelv között, különösen a SafeSeaNet platform ebben az összefüggésben történő használata és fejlesztése vonatkozásában. A meglévő erőforrások és beruházások hatékony felhasználása, az átfedések elkerülése és az iparágra valamint az érintett szervekre nehezedő adminisztratív terhek lehetőség szerinti csökkentése érdekében a SafeSeaNet rendszer használatát a tengeri szállítást megkönnyítő kiegészítő információk cseréjére is ki kell terjeszteni. Ennek eléréséhez a rendszernek képesnek kell lennie a más megfigyelő és információs rendszerekkel való együttműködésre. Az általános cél a hajók nyomon követésének biztosítása egy olyan rendszerben (vagy egymással összekapcsolt rendszerekben), amely a különböző nemzeti, uniós és nemzetközi szintű igényeket szolgálja, és lehetővé teszi a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozását.

A vám- és egyéb hatóságok által előírt, rakományra vonatkozó információk szolgáltatása a hajózási társaság által továbbított rakománynyilatkozat vagy rakományjegyzék (manifeszt) segítségével történik. A szabványosított rakománynyilatkozat FAL-egyezményben[23] történő elfogadása és a Vámügyi Világszervezet által ajánlott elektronikus formátum elérhetősége ellenére azonban nem létezik olyan, a tagállamok által alkalmazott harmonizált felépítésű rakományjegyzék, amelyet az elektronikus vámkezelő rendszerek használhatnának.

4.2.        A „kék övezet” mint jövőbeli környezet

4.2.1.     A menetrend szerinti hajójáratok koncepciójának továbbfejlesztése

A menetrend szerinti hajójáratok a vámhatóságok által kiadott előzetes engedélyhez kötöttek. Az engedély iránti kérelmet annak a tagállamnak a vámhatóságához kell benyújtani, amelynek területén a társaságot bejegyezték, vagy ha ez nem létezik, akkor, amelynek a területén regionális irodával rendelkezik. Az engedélyt kiadó vámhatóságnak ki kell kérnie az érintett tagállamok – azaz azon tagállamok, amelyek kikötőit a társaság használni kívánja – vámhatóságainak a beleegyezését. A más tagállamokban található további kikötők hozzáadásához új engedélyezési eljárást kell indítani.

A menetrend szerinti hajójáratokra vonatkozó engedély kérelmezésének és az engedély azt követő kezelésének a folyamatát 2012-ben korszerűsítették és egyszerűsítették, elsősorban az elektronikus információs és kommunikációs rendszer használata révén. A konzultációs szakasz 60 napról 45 napra történő lerövidítésének köszönhetően felgyorsult az engedélyezési folyamat, és könnyebbé vált a hajók és az útvonalak azt követő regisztrációja.

E könnyítések bizonyított előnyei ellenére a tengeri szállítási ágazat még mindig nehézkesnek és nem kellően rugalmasnak tartja a menetrend szerinti hajójáratok működtetését, amelynek következtében sok fuvarozó továbbra is tartózkodik e státusz kérelmezésétől. Ezért további módosításokkal javítani lehetne az RSS eljárást, gyorsabbá és rugalmasabbá téve azt.

A menetrend szerinti hajójáratokra vonatkozó további könnyítések bevezetése érdekében a Bizottság 2013 júniusában benyújtott egy javaslatot az illetékes bizottsághoz a Vámkódex jelenleg hatályos Végrehajtási Rendelkezéseinek[24] módosítására.

A módosítás a következőkre terjed ki:

– Az engedélyezés felgyorsítása a tagállamok közötti konzultáció időszakának további, 15 napra történő lerövidítése révén.

– Kiterjesztés a jövőben igénybe venni kívánt kikötőkre. Jelenleg a menetrend szerinti hajójáratok engedélyezése iránti kérelmet benyújtó szolgáltatóknak meg kell határozniuk a szolgáltatás által érintett tagállamokat. Ha a későbbiekben további tagállamokkal kívánják kiegészíteni a listát, újabb konzultációra van szükség. Ha a kérelmezők a ténylegesen érintett tagállamok mellett előre meghatározhatnák a jövőben esetleg bevonni kívánt tagállamokat, a kérelem aktuálissá válása esetén időmegtakarítást lehetne elérni.

A „kék övezet” jelentette könnyítés – 1. példa

A menetrend szerinti hajójáratok koncepciójának továbbfejlesztése hasznos lehet például egy szolgáltató számára, aki Felixstowe (Egyesült Királyság), Rotterdam (Hollandia) és Koppenhága (Dánia) között kíván menetrend szerinti hajójáratokat üzemeltetni, és azokat a jövőben esetleg Gdanskra (Lengyelország) is ki szeretné terjeszteni. Az üzemeltetőnek az Egyesült Királyság vámhatóságához kell benyújtania a szolgáltatás engedélyezése iránti kérelmet. A kérelemben egyúttal feltüntetheti azokat a tagállamokat is – jelen esetben Lengyelországot –, amelyekre a jövőben esetleg kiterjesztené a szolgáltatást. Az Egyesült Királyság hatósága felveszi a kapcsolatot az érintett, azaz a holland, a dán és a lengyel vámhatóságokkal, és kéri az engedély kiadásához való hozzájárulásukat. A tagállamoknak a jelenlegi 45 nap helyett 15 napon belül válaszolniuk kell. Ezt követően sor kerül az engedély kiadására, és a szolgáltató viszonylag rövid időn belül kínálhatja a szolgáltatást. Ha a későbbiekben a Lengyelországban található Gdansk kikötőjének hozzáadásával módosítani kívánja a szolgáltatást, ezt nagyon könnyen megteheti anélkül, hogy új engedélyezési eljárást kellene indítania.

4.2.2.     Elektronikus rakományjegyzék – a harmadik országokban is kikötő hajók közlekedését megkönnyítő eszköz

Előnyei ellenére a menetrend szerinti hajójáratok koncepciója csak az üzleti tevékenységek korlátozott köre esetében vonzó, és gyakran nem felel meg a fuvarozók, a gyártók, az importőrök és exportőrök, a kereskedelem és az iparág igényeinek. Mivel az engedélyezési és működési feltételek csak az Unión belüli szállítási szolgáltatás esetén teljesülnek, az Unión belüli kereskedelemben részt vevő, de az Unión kívüli kikötőket is érintő hajók nem esnek a hatálya alá. A becslések szerint a tengeri szállítás mindössze 10–15%-a – főként a kompközlekedés – esik a menetrend szerinti hajójáratok rendszerének hatálya alá. Tekintettel arra, hogy a hajók túlnyomó többsége uniós és nem uniós árukat egyaránt szállít, és gyakran érint mind az Unión belüli, mind az Unión kívüli (pl. norvég, észak-afrikai, orosz) kikötőket, a tengeri szállításban rejlő lehetőségek maximális kihasználása csak akkor lehetséges, és a könnyítés csak akkor lesz valódi, ha a szállítási szolgáltatásoknak erre a típusára is vonatkozik.

A megfelelő vámfelügyelet meghatározásához ismerni kell a fedélzeten szállított áruk státuszát (uniós vagy nem uniós, export, fedélzeten maradó rakomány stb.). Ezért könnyítést jelenthet egy olyan eszköz bevezetése, amely az előírt – többek között a hajózási társaság által a vámhatóságoknak szolgáltatandó, az áruk státuszára vonatkozó – információk könnyű bejelentését teszi lehetővé. Ennek segítségével a hatóságok meghatározhatják az áruk státuszának megfelelő eljárást. Egy ilyen eszközzel lehetővé válik, hogy a vámhatóságok a kirakodási kikötőben biztosíthassák az uniós áruk gyors kiadását, a nem uniós áruk esetében pedig a szükséges vám és egyéb adminisztratív ellenőrzések, így például az egészségügyi ellenőrzések elvégzését, például az áruk szabad forgalomba bocsátását megelőzően.

Az áruk státuszára vonatkozó információkat tartalmazó elektronikus rakományjegyzék (e-manifeszt) praktikus megoldás lehet ennek eléréséhez. A harmonizált formátumú elektronikus rakományjegyzék a tengeri szállítás további könnyítésének eszköze lehet az Unión belül és a harmadik országokban egyaránt kikötő hajók számára.

Az elektronikus rakományjegyzék uniós kikötőben való benyújtása esetén jelezni kell az áruk uniós státuszát, amelynek igazolását követően a szúrópróbaszerű ellenőrzésektől eltekintve az uniós árukat nem kell további vámellenőrzésnek alávetni. Ez nagymértékű kereskedelemkönnyítést jelent a tengeri fuvarozók és a hajózási társaságok számára, és egyszerűsíti a vámhatóságok dolgát, hiszen a szúrópróbaszerű vagy célzott ellenőrzésre kijelölteken kívül az uniós árukat nem kell ellenőrizniük.

Az Unión kívüli kikötőben berakott áruk meghatározásuk szerint nem uniós áruk, és az elektronikus rakományjegyzékben is ekként kell szerepelniük. Ha egy hajó két Unión belüli kikötő közötti útja során úgy érint egy harmadik országbeli kikötőt, hogy az uniós áruk a fedélzetén maradnak, akkor ezek az áruk megőrzik az Unión belüli utolsó kikötő elhagyásakor bejelentett státuszukat. A harmonizált elektronikus rakományjegyzék a kiindulási kikötő által az érkezési kikötő számára szolgáltatott információk pontosságának az ellenőrzését is megkönnyíti.

Az elektronikus rakományjegyzék egy további egyszerűsítést is jelent: az arra feljogosított szolgáltatók igazolhatják az áruk elektronikus rakományjegyzéken feltüntetett státuszát. Az ilyen engedéllyel nem rendelkező kereskedőknek a vámhatóságok általi igazolásra kell támaszkodniuk.

A későbbiekben érintett kikötőben, ahol az árukat kirakják, elektronikus formában kell a vámhatóságok rendelkezésére bocsátani az elektronikus rakományjegyzéket, és az uniós státusz biztosítja az áruk gyors kiadását. A korábban érintett kikötőkből származó, rakománnyal kapcsolatos információkra való hivatkozás az elektronikus rakományjegyzék egy olyan új eleme, amely nemcsak az adóügyi, hanem a védelmi és biztonsági uniós előírásoknak való megfelelés nyomon követését is elősegíti.

Az elektronikus rakományjegyzéket az EU egészére kiterjedően teljes körűen harmonizálni kell. Az informatikai rendszereknek ugyancsak teljes mértékben átjárhatónak kell lenniük ahhoz, hogy az elektronikus rakományjegyzék benyújtható és az információk a hatóságok között kicserélhetők legyenek. A cél azonban nem egy új, további költségeket jelentő rendszer létrehozása, hanem a meglévő vagy a fejlesztés alatt álló rendszerek, így például a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv alapján létrehozott nemzeti egyablakos rendszer továbbfejlesztése oly módon, hogy lehetővé váljon az elektronikus rakományjegyzék nemzeti vámhatóságok és más érintett hatóságok közötti átadása.

Ez a megoldás a harmadik országok kikötőit is érintő útvonalon közlekedő hajók számára is lehetővé teszi a belső piac előnyeinek a kihasználását az uniós áruk esetében, míg a nem uniós árukra továbbra is a jelenlegivel megegyező teljes körű megfelelési követelmények vonatkoznak. A vámhatóságok így több erőforrást szentelhetnek a kockázatértékelésnek és a nem uniós áruk vámkezelésének, miközben lehetővé válik az uniós áruk szabadabb mozgása.

E könnyítés bevezetése érdekében a Bizottság arra készül, hogy 2013 végéig beterjesszen egy javaslatot a Vámkódex jelenleg hatályos Végrehajtási Rendelkezéseinek módosítására, az elektronikus rakományjegyzéket bevezető rendelkezéseket is beleértve. A Bizottság várakozása szerint az elektronikus rakományjegyzék 2015 júniusától lesz teljes körűen használható. A módosítás során figyelembe fogják venni a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtásával kapcsolatban eddig végzett munkát, ami szorosabb együttműködést követel a tagállami és uniós szinten érintett felek között. Ezenfelül az elektronikus rakományjegyzékre vonatkozó előírásokat a hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszerről szóló irányelv felülvizsgálata és a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv további végrehajtása során is figyelembe kell venni.

A „kék övezet” jelentette könnyítés – 2. példa

Egy Sanghajból (Kína) érkező hajó kiköt Limassolban (Ciprus). A fedélzetén lévő valamennyi áru az Unión kívülről származik. A Sanghajból való indulás előtt benyújtott belépési gyűjtő árunyilatkozat alapján kockázatelemzést végeznek a kockázat típusának és szintjének megállapítására. A közvetlen veszélyt jelentő árukat alá kell vetni a szükséges – így például egészségügyi, védelmi és biztonsági, állategészségügyi stb. – ellenőrzéseknek. Azokra a Kínából érkező árukra vonatkozóan, amelyek Cipruson kirakodásra kerülnek, a szokásos ellenőrzéseket Cipruson végzik el. A fedélzeten maradó és közvetlen veszélyt nem jelentő, de kockázatot hordozó árukról tájékoztatást küldenek a hajó útvonalán érintett tagállamoknak, hogy a kirakodási kikötőkben a vámhatóságok elvégezhessék a szükséges ellenőrzéseket. A hajó ezt követően Ciprusról Marseille-be (Franciaország) szállítandó rakományt vesz fel. A „kék övezet” jelentette könnyítésnek köszönhetően a hajó üzemeltetője Limassolban frissítheti a rakomány elektronikus rakományjegyzéken feltüntetett státuszát (nem uniós és uniós áruk). Marseille felé haladva a hajó megáll Tangerben, hogy lerakja a Kínából hozott árukat, és további árukat vegyen fel. Ekkor ismét frissíteni kell az elektronikus rakományjegyzéket, és a Tangerben berakott árukra vonatkozóan egy újabb belépési gyűjtő árunyilatkozatot kell benyújtani a védelmi és biztonsági kockázatelemzés céljára. A Kínából érkező áruk és a Tangerben berakott további áruk nem uniós áruknak minősülnek. Amikor a hajó megérkezik Marseille-be, a Limassolban berakott uniós áruk az elektronikus rakományjegyzéken feltüntetett uniós státuszuk alapján gyorsan kiadhatók a vámhatóságok által. A nem uniós árukat alá kell vetni a megfelelő – így például biztonsági, védelmi, egészségügyi, állategészségügyi, adóügyi stb. – ellenőrzéseknek.

5.           Jelentéstétel

A Bizottság 2016 közepéig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a „kék övezet” kezdeményezésről, kitérve annak végrehajtására, eredményességére, hatására az EU gazdaságára, további fejlődésére, stb.

A Bizottság rendszeresen tájékoztatja továbbá az érdekelteket a „kék övezet” kezdeményezés végrehajtásáról és eredményességéről.

6.           Következtetés

Emlékeztetve a második egységes piaci intézkedéscsomag azon célkitűzéseire, melyek a tengeri szállítás valóban egységes piacának megteremtésére irányultak, a Bizottság megerősíti az iránti elkötelezettségét, hogy a „kék övezet” koncepciót annak teljes körű megvalósításáig továbbfejleszti, ideértve a harmadik országban történő kikötésre kiterjesztett egyszerűsítő intézkedéseket is.

A Bizottság ezért az Európai Parlament és a Tanács támogatása iránt folyamodik, valamint kéri a tengeri szállítási ágazat szakmai részvételét a „kék övezet” kezdeményezés gyakorlati megvalósítása érdekében. Ezzel egyidejűleg felkéri a tagállamok vám- és tengerészeti hatóságait, hogy folytassák és mélyítsék el együttműködésüket, mivel a „kék övezet” csak közös erőfeszítés esetén működhet, és – a második egységes piaci intézkedéscsomag szavaival élve – fejthet ki kézzel fogható, valós hatásokat.

[1]               Forrás: ESPO, European Port Performance Dashboard, 2012

[2]               Forrás: Eurostat

[3]               Az uniós áruk a teljes mértékben az EU vámterületéről származó, az EU-n kívüli országból behozott és szabad forgalomba bocsátott vagy az előző kategóriákba tartozó árukból az EU-n belül előállított vagy azokból származó áruk. A nem uniós áru alapvetően minden egyéb, EU-n kívüli országból behozott, szabad forgalomba nem bocsátott áru. (EUMSZ 29. cikke)

[4]               A felségvíz vagy parti tenger a part menti állam part menti vizeinek alapvonaltól (általában az átlagos apályszint jelzéstől) mért 12 tengeri mérföldön (~22km) belüli part menti sávja. Ez az adott állam saját területének minősül. (Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezménye, 1982)

[5]               Ezt a témát az Informális Közlekedési Tanács a belga elnökség alatt, 2010. szeptember 15–16-án Antwerpenben tartott ülésén tárgyalta. A megbeszélés a vízi közlekedésnek az EU közlekedési és logisztikai láncaiba való teljes körű integrálásáról szóló, 2010. december 2-i tanácsi következtetések elfogadását eredményezte.

[6]               COM(2009) 10 final

[7]               HL L 52., 2010.3.3.

[8]               HL L 283., 2010.10.29.

[9]               COM(2011) 144 final

[10]             COM (2012) 494 final

[11]             A módosított 2002/59/EK irányelv által létrehozott SafeSeaNet, amelynek működtetése és szakmai fejlesztése az EMSA feladata, olyan jelentési és bejelentési kötelezettségeket ír elő a hajók parancsnokai, üzemben tartói vagy ügynökei számára, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára a hajókra és veszélyes rakományaikra vonatkozó információk szolgáltatását és szerzését. Ezek tartalmazzák többek között a hajó azonosítását, pozícióját és státuszát; az indulási és érkezési időket, az eseményekről szóló jelentéseket, a veszélyes rakományok részletes adatait.

.

[12]             SWD(2012)145 final

[13]             COM(2012) 573 final

[14]             COM(2013) 296 final és COM(2013) 295 final

[15]             HL L 208., 2002.6.27.

[16]             Amennyiben a kamion nem hagyja el az EU vámterületét, például nem Kalinyingrádon vagy Ukrajnán keresztül közlekedik.

[17]             Az eljárás, melyet a Közösségi Vámkódex 91. cikkének (1) bekezdése határoz meg, lehetővé teszi különösen a nem közösségi áruk egyik pontból a másikba történő szállítását a vámterületen belül anélkül, hogy azok után importvámot vagy egyéb díjat kellene fizetni, vagy kereskedelempolitikai intézkedések hatálya alá tartoznának.

[18]             HL L 23., 2008.1.26.

[19]             HL L 159/27., 2002.6.17.

[20]             HL L 117., 2005.5.4.

[21]             A belépési gyűjtő árunyilatkozat a Vámkódex 36a. cikkében szereplő nyilatkozat, amelyet az Unió vámterületére behozott árukra vonatkozóan kell benyújtani.

[22]             Az import ellenőrzési rendszer egy közös előírásokon alapuló, elektronikus információk megosztására szolgáló rendszer, amely a beléptetés előtti vámáru-nyilatkozatokat kezeli és összeköti az információkat a kockázatelemzéssel.

[23]             A nemzetközi tengeri forgalom könnyítéséről szóló módosított FAL-egyezményt eredetileg 1965. április 9-én fogadta el a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet.

[24]             A Bizottság 2454/93/EGK rendelete (1993. július 2.) a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról, HL L 253., 1993.10.11.