A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A Marco Polo program – Eredmények és kilátások /* COM/2013/0278 final */
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI
PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A
RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A Marco Polo program – Eredmények és
kilátások 1. Bevezetés Az 1692/2006/EK rendelet[1] 14. cikke úgy rendelkezik, hogy
a Bizottság terjesszen értékelő közleményt az Európai Parlament, a Tanács, az
Európai Gazdasági és Szociális Bizottság és a Régiók Bizottsága elé a Marco
Polo programok 2003 és 2010 között elért eredményeiről. A programok teljesítményének kiértékelésére külső
értékelés keretében került sor[2].
E közlemény előkészítése során az értékelés megállapításai utólag egyéb
információkkal, köztük a 2012 novemberéig beérkezett tevékenységi adatokkal
frissültek. A közlemény emellett általános kitekintést is
ad a következő, 2014–2020 közötti többéves pénzügyi keret időszakában
meghozandó további lépésekre, illetve az innovatív és fenntartható
árufuvarozási szolgáltatások támogatására irányuló koncepcióra vonatkozóan. Végezetül az e közleményt kísérő bizottsági
szolgálati munkadokumentum releváns statisztikai adatokkal és elemzéssel
szolgál az 1692/2006/EK rendelet 14. cikke (2a) bekezdésében említett témákkal
kapcsolatban. 2. A Marco Polo program mint a fenntartható
árufuvarozási szolgáltatások uniós szintű támogatásának eszköze A Marco Polo program a közös közlekedési
politikáról 2001 szeptemberében kiadott bizottsági fehér könyv eredményeként
jött létre[3].
A fehér könyv a rövid távú tengeri hajózás, a vasút és a belvízi hajózás
intenzívebb igénybevételére mint az intermodalitás fejlesztésének
kulcsfontosságú elemére tett javaslatot; az intermodalitás praktikus és
hatékony eszköze a kiegyensúlyozott közlekedési rendszer kialakításának. A fehér könyv előrevetítette, hogy ha nem
teszünk semmit ellene, 2010-ig mintegy 50 %-kal nő a közúti fuvarozás
volumene, ami további útinfrastruktúra-költségeket, növekvő számú balesetet,
fokozódó torlódásokat és növekvő helyi és globális szennyezést eredményez. E
folyamat közvetlen hatásaként a nemzetközi (EU-n belüli) közúti szállítás
volumene évente mintegy 12 milliárd tonnakilométerrel növekedhet[4]. Ilyen előzmények után jött létre a Marco Polo
I. program (2003–2006)[5].
A programnak 102 millió EUR költségvetési keret állt a rendelkezésére olyan
intézkedések támogatására, amelyek célja átterelni a teherszállítás volumenének
várható 48 milliárd tonnakilométernyi növekményét a közutakról a rövid távú
tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra, illetve e szállítási
módok valamely olyan kombinációjára, amelyben a közúti szállítás a lehető
legrövidebb. A második Marco Polo program[6] (2007–2013) kidolgozása során a
szakemberek új számításokat végeztek az árufuvarozás várható növekedéséről[7]. Számításaik eredményeként arra
a következtetésre jutottak, hogy célzott intézkedések hiányában a nemzetközi
(EU-n belüli) közúti fuvarozás 2007 és 2013 között évente 20,5 milliárd
tonnakilométerrel bővül. A Marco Polo II. programtól azt várták, hogy 450
millió EUR költségvetésből e többletvolumen döntő részét más módozatokra
terelje át. 3. A program legfontosabb elemei Az utak túlterheltségének csökkentése és az
árufuvarozás hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tétele érdekében létrehozott Marco
Polo program az egyetlen olyan uniós pénzügyi eszköz, amely – jogi kereteiben
rögzített feltételek szerint – rögzített összegű, eredményalapú támogatást
folyósít. A támogatást rendszerint a megvalósult forgalomátterelés millió
tonnakilométerben kifejezett volumene alapján számítják ki[8]. A forgalomátterelés így a
Marco Polo fellépéseknek köszönhetően pénzben kifejezhető környezetvédelmi,
forgalomkönnyítési és egyéb előnyökké konvertálható át. A Marco Polo I. keretében három típusú
fellépés valósult meg: a) forgalomátterelési intézkedések: a lehető
legnagyobb volumenű árufuvarozási forgalom átterelése a közutakról a rövid távú
tengeri hajózásra, a vasútra és/vagy a belvízi hajózásra; b) katalizációs intézkedések: a nem közúti
fuvarozás működési módjának megváltoztatása az EU-n belül, valamint az európai
árufuvarozás szerkezeti jellegű piaci akadályainak a lebontása áttörés jellegű,
illetve kiemelten innovatív koncepciók révén; c) közös tanulási intézkedések: az
árufuvarozási logisztikai ágazatban meglévő tudás bővítése, illetve az
együttműködés fejlett módszereinek és eljárásainak az árufuvarozási piacon való
elterjesztése. A Marco Polo II. program két további
intézkedést vezetett be: d) tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos
intézkedések: minden olyan innovatív, nagy volumenű, nagy gyakoriságú
intermodális akció, amely közvetlenül fuvart terel át a közúti szállításról a rövid
távú tengeri hajózásra. Ez a rövid távú tengeri hajózás, illetve más hátországi
teherszállítási módok és integrált, háztól házig történő szolgáltatások olyan
kombinációját jelenti, amelyben a közúti szállítás a lehető legrövidebb; e) forgalmat kiküszöbölő intézkedések:
minden olyan innovatív intézkedés, amely a termelési logisztikába integrálja a
szállítást, hogy a közúti teherszállítás jelentős százalékát kiküszöbölje,
anélkül, hogy kedvezőtlenül befolyásolná a termelési kibocsátást vagy a
munkaerőt. Ezen túlmenően a program összköltségvetését
102 millió EUR összegről 450 millió EUR-ra emelték, időtartamát pedig 4 évről 7
évre meghosszabbították. A Marco Polo II. program további változásokat is
hozott: tágult a program földrajzi hatóköre, módosultak bizonyos típusú
fellépések finanszírozási feltételei, a támogatható pályázók fogalma új
meghatározást kapott, és változott a kisegítő infrastruktúrákkal kapcsolatos
koncepció. 2009-ben került sor a Marco Polo II. program
felülvizsgálatára[9]
a kis- és középvállalkozások részvételének megkönnyítése, illetve az eljárások
egyszerűsítése jegyében. Ezen túlmenően a támogatás intenzitása
megkétszereződött, 1 EUR helyett 2 EUR támogatást irányozva elő minden, a
közutakról elterelt 500 tonnakilométer után. A program végrehajtásának irányítása 2008-ban
a Bizottságtól a Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatalhoz (EACI)
került át. 4. A Marco Polo programokkal megvalósult
eredmények 2003 és 2012 között a program keretében 172
támogatást ítéltek oda, és több mint 650 vállalkozás részesült támogatásban. A Marco Polo program egyedülálló
kialakításának köszönhetően, amely a támogatást a projektek által megvalósított
tényleges forgalomáttereléshez kötötte, a program eredményei számszerűsíthetők,
és így a valós hozadék kiértékelhető. –
Eredményesség A program eredményessége a forgalomátterelés,
illetve a forgalomkiküszöbölés volumenében mérhető[10] (tonnakilométerben). Az egyes intézkedések eltérő jellege mellett
az eredményesség közvetlenül mérhető mind a forgalomátterelési, mind a
katalizációs, mind a tengeri gyorsforgalmi, mind pedig a forgalomkiküszöbölési
intézkedések esetében. A katalizációs intézkedések egyéb specifikus
aspektusaival a közlemény külön foglalkozik. A közös tanulási intézkedéseknek
nincs közvetlen forgalomátterelési célkitűzésük, ezért ezeket nem lehet a
közutakról elterelt forgalom alapján értékelni. A Marco Polo I. program esetében a támogatott
projektektől 47,7 milliárd tonnakilométernyi (Mrd tkm)
forgalomátterelést vártak, ami megközelítőleg egybeesik a programra
összességében megállapított célszámmal (48 Mrd tkm). A valóságban a
projektek 21,9 Mrd tkm forgalomátterelést valósítottak meg. Ez az
adat a globális forgalomátterelési célszám mintegy 46 százalékának felel
meg, és megközelítőleg 1 200 000, egyenként 1000 km távolságon,
átlagosan 18 tonna áruval megrakodva megtett kamionúttal egyenértékű. A Marco Polo II. program esetében a
pályázatokon támogatott projektektől elvárt forgalomátterelés 2007 és 2011
között 87,7 Mrd tkm, azaz évente átlagosan 17,54 Mrd tkm
volt. 2012 novemberéig a projektek által ténylegesen megvalósított
forgalomátterelés 19,5 Mrd tkm volt (átlagosan mintegy 5 Mrd tkm abban a
négy évben, amelyről rendelkezésre állnak adatok). Mivel a Marco Polo II.
program még folyamatban van, az adatok a program életciklusa alatt még emelkedni
fognak[11]. Minthogy a Marco Polo projektek üzleti
szolgáltatások, érzékenyen reagálnak a piaci és gazdasági körülményekre. Ezért
a 2008 óta megfigyelhető gazdasági visszaesés[12]
negatív hatással volt a program igénybevételére és hatékonyságára, illetve a
projektek életképességére[13].
A katalizációs intézkedések a
forgalomátterelési célon túl a nem közúti árufuvarozás innovatív koncepciói
előtt álló akadályok azonosítását és lebontását is célozzák. Ezek a technikai
és – bizonyos esetekben – „pszichológiai“ természetű akadályok az egyes
projektekre sajátosan jellemzők. Ezért nehéz a katalizációs intézkedések
valamennyi hasznát közvetlen kollektív eredményként összegezni, a
forgalomátterelésből származó előnyöktől eltekintve. A közös tanulási intézkedések eredményességét
az egyes projekteknél eseti alapon értékelték (pl. a tervezett előadások száma
megvalósult-e, illetve a tervezett résztvevők száma megegyezett-e a
valósággal). Erre azért volt szükség, mert az egyes intézkedések célkitűzései
eltértek, és nem volt olyan közös alap, amely lehetővé tette volna az
eredmények összevonását. A közös tanulási intézkedések viszonylag sikeresnek
bizonyultak a kitűzött célok megvalósításában, számos projekt ért el 100
százalékos sikerrátát. Ugyanakkor a közös tanulási intézkedések esetében
nehezebb felmérni, milyen hosszú távú hatást fejtenek ki a logisztikai
vállalkozások gyakorlataira és a modális megosztásra. –
Környezeti előnyök Az árufuvarozás környezeti teljesítményének
javítása a Marco Polo program egyik alapvető célkitűzése volt. A
tonnakilométerben kifejezett, megvalósult forgalomátterelés külső
költségkalkulátor segítségével[14]
összegszerű környezetvédelmi, forgalomkönnyítési és egyéb előnyökké
konvertálható. A kalkulátor a környezeti hatásokra (levegőminőség, zajártalom,
éghajlatváltozás) és a társadalmi-gazdasági hatásokra (balesetek, torlódások)
megadott külső költségszorzók alapján végzi el a különböző közlekedési
módozatok és almódozatok gazdasági értékelését[15].
A Marco Polo I. program projektjei által szolgáltatott forgalomátterelési
adatok alapján a program környezeti haszna a becslések szerint[16] 434 millió EUR volt. A fenti
adat és a forgalomátterelési célkitűzést követő projektekre kifizetett források
(32,6 millió EUR) összevetése alapján az ilyen intézkedésekbe befektetett
minden egyes euró átlagosan 13,3 EUR környezeti hasznot és egyéb
külsőköltség-megtakarítást eredményezett. Ezen előnyök közé sorolható a közúti
forgalom által ki nem bocsátott 1,5 millió tonna szén-dioxid. A Marco Polo II. program még nem zárult le,
ezért a végső eredmények nem állnak rendelkezésre. Ugyanakkor a (2012.
novemberi) köztes adatok azt mutatják, hogy a program az eddigiek során 405
millió EUR értékű környezeti hasznot eredményezett. A fent említett környezeti hasznon túl más fontos
közvetett hatások is figyelembe vehetők: ilyen a forgalomcsökkenés hatása a
természetvédelmi vagy érzékeny területekre, például az Alpok vagy a Pireneusok
esetében, illetve a Marco Polo programba bevont vállalatok együttműködése révén
terjedő tudás és megvalósult hálózatépítési hatások. –
Hatékonyság A hatékonyság az eredmények (a
forgalomátterelési célokat követő projektek megvalósított forgalomátterelés
volumene tkm-ben) és a befektetések (lekötött vagy kifizetett források)
arányszámaként mérhető. A Marco Polo I. program forgalomátterelési
projektek esetében (a közös tanulási és a katalizációs intézkedéseket
leszámítva) a kedvezményezetteknek átutalt kifizetéseket figyelembe véve minden
beruházott euró 597 tkm átterelést eredményezett. Ez a volumen az egy euró
támogatásra jutó 743 tkm átlagos támogatáshatékonysággal vethető össze[17], amelyet az éves pályázati
kiírások a támogatott projektektől elvártak[18].
A Marco Polo II. program esetében az elvárt
hatékonyság[19]
a forgalomátterelési célkitűzést követő, támogatott projekteket tekintve[20] 438 tkm/EUR volt (2012
novembere). Mivel a program még folyamatban van, jelenleg nem állnak
rendelkezésre valós adatok a ténylegesen megvalósult hatékonyságról. A Marco Polo II. program folyamán tapasztalt
hatékonyságcsökkenés a projektirányítási szabályokban bekövetkezett változásokkal
magyarázható, nevezetesen a 2009-es kiírástól kétszeresére növekedett
támogatási intenzitással (500 tkm után 1 EUR helyett 2 EUR) és a
teher új fogalommeghatározásával[21].
–
A pénzeszközök felhasználása A Marco Polo I. program számára előirányzott
102 millió EUR összegből 73,8 millió EUR került lekötésre. E helyzet
magyarázata az, hogy csak korlátozott számú projektjavaslat felelt meg a
program által megszabott kritériumoknak és feltételeknek (a benyújtott 265
pályázatból 55 jutott el a szerződéskötésig), ami miatt a kívánatosnál
kevesebben éltek a programmal. A lekötött költségvetési keretből 41,8 millió
EUR került kifizetésre. Az a sajátosság, hogy a kedvezményezetteknek történő
kifizetés a tényleges eredmények függvénye, fontos aspektusa a programnak, és a
közpénzek hatékony felhasználását demonstrálja. Ugyanakkor amennyiben a
ténylegesen megvalósult forgalomátterelés volumene elmarad a kedvezményezettek
eredeti számításaitól, például a pénzügyi válság negatív hatásai miatt, a
programra rendelkezésre álló költségvetés nem kerül egészében felhasználásra. Hasonló trend jósolható a jelenleg futó Marco
Polo II. program esetében is. Emellett általános szabály, hogy az egyes
projektre kifizetett összegek nem haladhatják meg a finanszírozási időszak
alatt elszenvedett teljes veszteséget (lásd a 8. lábjegyzetet). Ezért ha egy
projekt a pályázatban leírtaknál korábban válik nyereségessé, vagy éri el a
fedezeti pontot, a támogatás visszavonható vagy csökkenthető. Több Marco Polo
projekt esetében is ez történt, ami szintén hozzájárult az előirányzott
költségvetés alacsony felhasználási arányához. –
Fenntarthatóság A fenntarthatóság arra utal, hogy a projektek
a finanszírozási időszak után is valamilyen formában működőképesek maradnak-e.
A programokról készített értékelések szerint[22]
a szolgáltatások többsége várhatóan a támogatási megállapodás végét követően is
folytatódni fog. Ez azt jelzi, hogy a rövidtávú finanszírozás alighanem hosszú
távú változást indukált, még a jelenlegi változó piaci körülmények között is.
Mindezek eredményeképpen a programok várhatóan a szerződés tartamán túl is
további hasznot hoznak a forgalomátterelés/forgalomcsökkentés és a külső
költségek lefaragása terén, ami azonban – mivel nem állnak rendelkezésre adatok
róla – nem kerülhet be a program számszerűsített hatásai közé. –
Versenypolitika A Marco Polo program közlekedési
vállalkozásoknak nyújt támogatásokat, az árufuvarozás közutakról való
elterelésére irányuló intézkedések kezdő finanszírozásához. Az új közlekedési
szolgáltatásokra (vagy a meglévők fejlesztésére) helyezett hangsúly és az
intermodális útvonalak telítettségi szintjei egyes esetekben versenyjogi
aggályokat vethetnek fel a közös érdek rovására menő esetleges versenytorzulás
elkerülését szolgáló biztosítékok ellenére (pl. versenyelemzés a javaslatok
értékelési folyamata során, a szerződések lezárásának vagy hatályuk
szűkítésének lehetősége bizonyított versenytorzulás esetén). Bár a gyakorlatban mindkét Marco Polo program
életciklusa során érkeztek be a versenytársak részéről versenytorzulásra utaló
panaszok a Marco Polo programok kedvezményezettjeivel szemben, nincs egyértelmű
bizonyíték bármilyen jelentős negatív versenyhatásra[23]. –
Irányítási tevékenységek A Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó
Hivatal, mely több humánerőforrást képes a feladatra fordítani, bizonyította,
hogy többletértéket tud hozzátenni a Marco Polo program végrehajtásának
folyamatához. A kiszervezés lehetővé tette a kommunikációs erőfeszítések
fokozását, a program népszerűsítésének javítását, az operatív ellenőrzés
megerősítését, illetve a pályázóknak való fokozott segítségnyújtást. –
Eljárások A program eljárásai a szilárd pénzügyi
irányítás elvén alapulnak, és azzal a céllal lettek kialakítva, hogy egyenlő
feltételeket biztosítsanak és megfelelő egyensúlyt teremtsenek a közpénzek
felhasználása miatt szükséges adminisztratív ellenőrzések és a vállalkozások
igényei között. Ugyanakkor a program fokozottan operatív jellege miatt egyes
esetekben az eljárások bonyolultnak tűnhetnek, és előfordulhat, hogy nem
teljesen felelnek meg a magánszférában működő vállalkozások napi
gyakorlatainak, különösen a folyamatosan változó pénzügyi kockázati
környezetben. Egyéb fontos tényezők a) A Marco Polo program kihasználtsága nem
tekinthető teljes mértékben kielégítőnek. A támogatásintenzitás 2009-es
megkétszerezése csak részben oldotta meg ezt a problémát. A helyzet számos
külső okkal – többek között a szűk célcsoporttal, a változó piaci
feltételekkel, illetve a 2008 óta kialakult kedvezőtlen gazdasági feltételekkel
– magyarázható, de belső tényezők is közrejátszottak benne, például a program
kialakítása, amely a közpénzek védelmére törekedve az operatív kockázatok nagy
részét a kedvezményezettekre hárítja; b) A 2010 óta bevezetett kiegészítő
ellenőrzési tanúsítványok megkönnyítették a Marco Polo projektek keretében
szállított rakományok mennyiségének ellenőrzését, és csökkentették a számítási
hibák és feltételezett visszaélések kockázatát, de tovább növelték a
kedvezményezettek adminisztratív terheit; c) A program forgalomátterelési irányultsága
(ami szinte kizárólag a megvalósult forgalomátterelés/forgalomcsökkentés
alapján tesz lehetővé kifizetést[24])
az egyik oka annak, hogy miért jelent nehézséget a kedvezményezetteknek a
kisegítő infrastruktúra finanszírozása[25]
még akkor is, ha az ilyen típusú infrastruktúrához kapcsolódó költségek is
részesülhetnek pénzügyi támogatásban[26]; d) A jelenlegi forgalomátterelési koncepció
egyes szigetekből álló tagállamok számára nem vonzó. Ennek az az oka, hogy a
szigetek és a kontinens, illetve maguk a szigetek közötti árufuvarozás eleve
tengeri szállítási szolgáltatások formájában valósul meg. Ezért korlátozottak a
program által elvárt szintű forgalomátterelés/forgalomcsökkentés
megvalósításának lehetőségei; e) Mivel a Marco Polo programban kevés
kedvezményezettnél készült felmérés[27],
nem zárható ki, hogy a program bizonyos ballasztot is visz magával, vagyis hogy
a támogatott projektek bizonyos része a Marco Polo program forrásai nélkül is
boldogult volna. Másrészről az uniós támogatásokon keresztül nyújtott indulási
támogatás enyhítette az adott intermodális műveletek elindításával járó üzleti
kockázatokat, és segített egyes projekteknek, hogy előbb elérjék a fedezeti
pontot, mint ahogy finanszírozás nélkül képesek lettek volna rá. Valószínű
továbbá, hogy a megítélt támogatás eredményeképpen nagyobb szabású projektek
valósulhattak meg. A ballaszt-jelenség teljes nagyságrendjét ugyanakkor nehéz
számszerűsíteni; f) Míg a kis- és középvállalkozások
bevonása nem tartozott a program közvetlen célkitűzései közé, a becslések
szerint ezek a kedvezményezettek teljes körének megközelítőleg 24 százalékát
teszik ki[28].
A Marco Polo programok teljesítményére
vonatkozóan az e közleményt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum szolgál
részletes adatokkal. 5. Következtetések a programok
eredményeiről A Marco Polo programok az utak
túlterheltségének csökkentésére és az árufuvarozási rendszer környezeti
teljesítményének javítására szolgáló támogatási eszközként jöttek létre. A
programok egyedi és fontos jellemzői az átláthatóság, az eredmények pontos
számszerűsíthetősége, valamint az uniós finanszírozás és a megvalósult
eredmények közötti közvetlen kapcsolat. A már lezárult Marco Polo I. program
hozzávetőleg 434 millió EUR környezeti hasznot hajtott, 21,9 milliárd
tonnakilométernyi árut terelve más szállítási útvonalakra az európai utakról.
További jelentős forgalomátterelés és ezzel összefüggő előnyök várhatók a
jelenleg futó Marco Polo II. program esetében is. Ugyanakkor a törvényalkotó által kitűzött
ambiciózus forgalomátterelési célkitűzések nem teljesültek maradéktalanul (a
Marco Polo I. program esetében a célszám 46 %-a valósult meg).
Emellett a programok meglehetősen összetettnek, és egyes esetekben az európai
vállalkozások számára nem egykönnyen használhatónak bizonyultak. Ennek ellenére hangsúlyozni kell, hogy a Marco
Polo program számszerűsíthető eredményeken alapul, és a kifizetések szinte
kizárólag ténylegesen megvalósult forgalomáttereléseket jelentenek. Figyelembe
kell venni azt is, hogy a piaci feltételek és a gazdasági környezet fontos
tényezők a projektek sikerének értékelésében. Mivel az intermodális közlekedési
megoldások összetettebbek és nehezebben megvalósíthatók, mint egy pusztán
közúti közlekedési rendszer, a program különösen érzékenyen reagált a gazdasági
válság hatásaira. A Marco Polo program tehát jó példát teremt az uniós források
hatékony felhasználására még akkor is, ha a program célkitűzései nem valósultak
meg maradéktalanul, és az előirányzott forrásokat nem költötték el teljes
egészében. A közpénzek közvetlenül a piac számára történő
kifizetése bizonyos versenyjogi aggályokat is felvetett a program életciklusa
során. Másrészről viszont a finanszírozott projekteknek semmilyen jelentős
negatív versenyhatása nem bizonyosodott be egyértelműen. A Marco Polo program jelenleg az egyetlen
európai finanszírozási eszköz, amely az árufuvarozás hatékonyságának javítását
szolgálja. Így további támogatása hasznosnak és helyénvalónak tekinthető. Ennek
ellenére bármely, a fenntartható árufuvarozási szolgáltatások támogatására
irányuló új rendszernek fel kell majd dolgoznia a korábbi programok
tanulságait. 6. A következő lépések –
A közlekedéspolitikai kontextus 2011 márciusában a Bizottság közzétette a
versenyképes közlekedési rendszerre irányuló stratégiáját, amelynek célja
növelni a mobilitást és a hozzáférhetőséget, felszámolni a kulcsfontosságú
területeken megmaradt akadályokat, és hozzájárulni a növekedés és a
foglalkoztatás fellendítéséhez[29].
Az EU közlekedéspolitikájának fő célkitűzései közé tartozik: a tiszta
tüzelőanyagok elterjesztése, a multimodális logisztikai láncok teljesítményének
optimalizálása és az energiahatékonyabb módozatok használata, a közlekedés és
az infrastruktúra-használat hatékonyságának növelése, valamint információs
rendszerek és piaci alapú ösztönzők kidolgozása. A transzeurópai közlekedési
hálózat (TEN-T) fejlesztésére vonatkozó, a Bizottság által 2011 októberében
elfogadott új iránymutatások[30]
megteremtik a fehér könyvben részletezett közlekedéspolitikai célkitűzések
megvalósításának alapvető kereteit. A Bizottság az uniós közlekedéspolitika
pénzügyi támogatása tekintetében két pillérre tett javaslatot a 2014–2020
közötti időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keret időszakára. Egy infrastruktúra pillér az Európai
Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében valósulhatna meg[31]. A CEF közlekedési összetevője
révén hozzájárulhat Európa közlekedési infrastruktúrájának fejlesztéséhez, a
hiányzó láncszemek pótlásához és a szűk keresztmetszetek felszámolásához. Mivel
a finanszírozás a kevésbé szennyező közlekedési módozatokra, a telematikai
alkalmazások szélesebb körű elterjesztésére és az innovatív technológiák
használatára fog összpontosulni, fenntarthatóbb irányba ösztönzi az európai
közlekedési rendszert. Egy innovációs pillér pedig az új kutatási és
innovációs keretprogram (a Horizont 2020) releváns részein belül valósul meg[32]. –
Az innovatív és fenntartható árufuvarozási
szolgáltatások támogatása – politikai koncepció Az európai árufuvarozás és logisztika
hatékonyságának és fenntarthatóságának fokozására irányuló célkitűzés révén a
Bizottság új megközelítést kínál az árufuvarozási szolgáltatások támogatása
terén a 2014–2020 közötti időszakra. A megvalósult eredményekre támaszkodva és a
változó politikai kontextust figyelembe véve a Marco Polo II. program a
jelenlegi formájában nem folytatódik. Helyette a Marco Polo program nyomon
követése beépül a felülvizsgált TEN-T programba, és végrehajtásához a CEF
biztosítja a finanszírozási eszközöket. Ez a koncepció az európai közlekedéspolitika
összehangolt és koordinált végrehajtását eredményezi. A fentiekre figyelemmel a
Marco Polo program nyomon követése elsősorban a közlekedési infrastruktúra
hatékony irányításához és kihasználásához fog hozzájárulni, lehetővé téve
innovatív és fenntartható közlekedési szolgáltatások bevezetését a
legjelentősebb európai közlekedési forgalmak bonyolítását szolgáló multimodális
törzshálózaton. E szolgáltatásoknak meg kell felelniük a
felhasználók igényeinek, gazdasági szempontból hatékonynak kell lenniük, hozzá
kell járulniuk az alacsony szén-dioxid kibocsátású és tiszta közlekedés, a
tüzelőanyag-biztonság és a környezetvédelem célkitűzéseihez, biztonságosnak és
biztosnak kell lenniük, és magas minőségi normákat kell képviselniük. Továbbá
fejlett technológiai és operatív koncepciókat kell előmozdítaniuk, és hozzá
kell járulniuk az Unión belüli régiók megközelíthetőségének javításához. Ezen
túlmenően fontos szerepet kell játszaniuk az európai gazdaság fenntartható
növekedési pályára állításában, az árufuvarozási és logisztikai ágazatot Európa
egyik növekedési motorjává téve, ösztönözve a kereskedelmet és a polgárok
mobilitását, jólétet és munkahelyeket teremtve, és fenntartva az európai
vállalkozások versenyképességét. Éppen ezért, ahogy
a Bizottság az új TEN-T iránymutatások 38. cikkében leszögezi, az új
koncepciónak a következőket kell magába foglalnia[33]: a) a közlekedési infrastruktúra fenntartható
használatának javítása, beleértve annak hatékony irányítását; b) innovatív szállítási szolgáltatások vagy
bevált meglevő szállítási szolgáltatások új kombinációi bevezetésének az
előmozdítása, beleértve az ITS rendszer alkalmazását és a megfelelő irányítási
struktúrák e célból történő létrehozását; c) a multimodális szállítási szolgáltatások
megkönnyítése és a fuvarozók közötti együttműködés javítása; d) az erőforrások és a
szén-dioxid-kibocsátás hatékonysága javításának ösztönzése, mégpedig a
járművontatás, járművek/hajók sebességének megválasztása, rendszer és üzemvitel
tervezés, erőforrás-megosztás és együttműködés területén; e) a piacok, flottajellemzők és
-teljesítmény, adminisztratív előírások és emberi erőforrások elemzése,
felügyelete és ezekkel kapcsolatos információk nyújtása. A fentiek
keretében külön figyelmet kell fordítani az árufuvarozási információs
rendszerek összekapcsolhatóságát és módozatok közötti együttműködtethetőségét
támogató intézkedésekre, valamint a tengeri gyorsforgalmi utakra épülő
szolgáltatások bevezetésének megkönnyítésére. Végezetül mindez
koncentráltabb finanszírozást eredményezhet, amely szorosan igazodik a
politikai és infrastrukturális irányvonalakhoz, arra ösztönözve a kereskedelmi
vállalkozásokat, hogy innovatívabb és fenntarthatóbb megoldásokra álljanak át,
segítve őket a kapcsolódó kockázatok enyhítésében, és orvosolva az
árufuvarozási szektor főbb hiányosságait, nevezetesen: az innovációk
elterjedésének hiányát, a közlekedési módozatok összekapcsolhatóságának
problémáját, a forrásokhoz jutás nehézségeit, a külső költségek
internalizálásának hiányosságait, a források nem hatékony kihasználását és a
piacon belüli együttműködés hiányát. Az új koncepció
várhatóan fokozni tudja az uniós pénzügyi támogatás tényleges megvalósulását és
hatékonyságát. Ezért sor kerül a jelenlegi eszköz formájának felülvizsgálatára,
a támogatandó intézkedések, az irányítási struktúrák és a végrehajtási
folyamatok tekintetében. Megfelelő megoldást kell találni a CEF operatív
struktúráival való összhang kérdésére is. Ez adott esetben
azt jelenti, hogy el kell távolodni a forgalomáttereléshez nyújtott puszta
indulási támogatástól, mely a jelenlegi Marco Polo program központi eleme. –
Intézkedések és végrehajtás A CEF szerint a
fenntartható közlekedési szolgáltatások számára nyújtott finanszírozás pénzügyi
eszközök vagy támogatás formájában nyújtható úgy, hogy az uniós pénzügyi
támogatás nem haladhatja meg a támogatható költségek 20 %-át. A maximális
finanszírozási arányt megfelelően ki kell igazítani annak érdekében, hogy
felkeltse a piac érdeklődését, és biztosítsa a programra előirányzott közpénzek
megfelelő multiplikátor-hatását[34].
Mivel támogatási programról van szó, a pályázatok kiválasztását
pályázati felhívások útján, adott finanszírozási, támogathatósági, kiválasztási
és odaítélési kritériumok alapján kell megvalósítani, a CEF és a TEN-T
iránymutatásokban megjelölt célokkal és prioritásokkal összhangban. Ahol szükséges, az
operatív célkitűzéseknek, a releváns indikátoroknak és az uniós támogatások
megvalósítási mechanizmusainak kellően figyelembe kell venniük a Marco Polo programról
az Európai Számvevőszék által jelenleg készített teljesítményvizsgálat
eredményeit. [1] Az Európai Parlament és a Tanács
2006. október 24-i 1692/2006/EK rendelete az árufuvarozási
rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására
irányuló második „Marco Polo” program létrehozásáról („Marco
Polo II.”) és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről
(HL L 328., 2006.11.24., 1. o.), amelyet a legutóbb a
923/2009/EK rendelet módosított. [2] Evaluation of the Marco Polo Programme [„A Marco
Polo program értékelése”] (2003–2010), Europe Economics, 2011. április. [3] Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje
dönteni, COM(2001) 370 végleges, 2001.9.12. [4] „Tonnakilométer” (tkm): egy tonna teher vagy térfogati
egyenértéke 1 km távolságon keresztül történő szállítása. [5] Az 1382/2003/EK rendelet alapján. [6] Az 1692/2006/EK rendelet alapján. [7] Ex-ante Evaluation Marco Polo II [„A Marco Polo
II előzetes értékelése”] (2007–2013), Ecorys, 2004; az árufuvarozás becsült növekedése:
PRIMES modell és EUROSTAT statisztikák. [8] A program szabályzata szerint a támogatást az alábbiak
közül a legalacsonyabb érték alapján kell kiszámítani: (1) a forgalomátterelés
tonnakilométer volumene; (2) halmozott veszteségek a finanszírozási időszakban;
illetve (3) a támogatható költségek 35 %-a (a közös tanulási intézkedések
esetében 50 %-a ). A gyakorlatban a forgalomátterelésre irányuló
intézkedések többsége esetében (kivéve a közös tanulási intézkedéseket és a
katalizációs intézkedések egyedi célkitűzéseit) a kifizetés a megvalósult
maximális tkm értékéig valósulhat meg. [9] Az Európai Parlament és a Tanács 923/2009/EK rendelete,
HL L 266., 2009.10.9., 1. o. [10] A forgalomkiküszöbölési intézkedések értékelésének mérése
inkább járműkilométerben, semmint tonnakilométerben történik. A járműkilométer
(jármű km) mértékegység átváltható tonnakilométerre (tkm), ahol 1 jármű km 20
tkm-rel egyenlő. [11] A tervek szerint a Marco Polo II. program keretében az
utolsó projektek 2020-ig fognak kifutni. [12] Az áruszállítási ágazatban a fuvarozási volumenek globális
csökkenése volt tapasztalható. A részletesebb adatokat lásd a közleményt kísérő
bizottsági szolgálati munkadokumentumban. [13] Az MP I. program keretében 11 projekt nem indult el vagy
nem fejeződött be (2003–2006-os pályázatok), az MP II. program alatt eddig 30
projekt nem indult el vagy nem fejeződött be (2007–2010-es pályázatok). [14] Marco Polo kalkulátor (részletesebben lásd:
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm) [15] A kalkulátor által használt szorzók és módszerek idővel
kiigazításra kerültek. A kalkulátor legújabb verziói a Handbook on
estimation of external costs in the transport sector [„Kézikönyv a
közlekedési ágazat külső költségeinek becsléséhez”] kiadványon (IMPACT 2008)
alapulnak. [16] A kalkulátor által kiszámított értékek kizárólag indikatív
jellegűek. [17] A támogatott projektektől elvárt hatékonyságot mindenfajta
kifizetést megelőzően állapítják meg; ez az elvárás tehát az előirányzott
forrásokon alapul. [18] 2003-as, 2004-es, 2005-ös és 2006-os kiírás. [19] A költségvetési előirányzatok alapján. [20] A célelőirányzat a következő évek támogatott projektjeire
vonatkozik: 2007, 2008, 2009, 2010 és 2011 [21] Amely az üresen közlekedő intermodális eszközök és közúti
járművek súlyát is magába foglalja. [22] Evaluation of the Marco Polo Programme [„A Marco
Polo program értékelése”] (2003–2006), Ecorys, 2007.; Evaluation of the
Marco Polo Programme [„A Marco Polo program értékelése”] 2003 – 2010,
Europe Economics, 2011. [23] A Bizottság/EACI alaposan kivizsgálta a szóban forgó
panaszokat. A panaszok következtében a 2011-es pályázati kiírástól kezdődően
megszigorították a belső értékelési eljárást a versenyjogi kérdések
tekintetében. [24] Lásd a 8. lábjegyzetet. [25] Az akciók céljainak eléréséhez szükséges és megfelelő infrastruktúra,
ideértve az áru- és személyszállítás létesítményeit. [26] A infrastruktúrákra vonatkozóan csak az intézkedés
időtartamára eső értékcsökkenési rész és a tevékenység céljaival összhangban
lévő tényleges használati arány vehető figyelembe támogatható költségként. A
kisegítő infrastruktúrához kapcsolódó támogatható költségek nem haladhatják meg
az intézkedés keretében támogatható összes költség 20 %-át. [27] Lásd a 22. lábjegyzetet. [28] Ez az adat kizárólag az önálló (más vállalkozásokhoz nem
kötődő) kkv-kat tartalmazza; Forrás: EACI adatok. [29] Fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési
térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony
közlekedési rendszer felé (COM/2011/0144). [30] A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére
vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló rendeletjavaslat
(COM(2011) 650/2). [31] Az európai összekapcsolódási eszköz létrehozásáról szóló
európai parlamenti és tanácsi rendeletjavaslat (COM(2011) 665/3). [32] A „Horizont 2020” kutatási és innovációs keretprogramról
(2014–2020) szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat,
COM (2011) 809. [33] A TEN-T iránymutatások és e cikk megszövegezése jelenleg a
törvényhozási szakaszban van, ezért a későbbiekben még módosulhat. [34] Amint a 8. lábjegyzetben kifejtettük, a jelenlegi Marco
Polo II. program keretében nyújtott támogatás a következőkön alapul: (1) a
forgalomátterelés tonnakilométer volumene; (2) a halmozott veszteségek a
finanszírozási időszakban; és (3) a támogatható költségek. A támogatott projektekből
leszűrt adatok alapján a jelenlegi finanszírozási ráta a programban átlagosan
nem haladta meg a támogatható költségek 10 %-át.