26.4.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 126/48

1.

üdvözli a NAIADES II csomagot, mint a NAIADES I-nek, a belvízi közlekedés fejlesztése első uniós szintű integrált megközelítésének logikus következményét; teljes mértékben támogatja az Európai Bizottság erőfeszítéseit a belvízi hajózási ágazat újraélesztésére, valamint az összes közlekedésmódhoz viszonyított arányának növelésére, az ágazatban rejlő lehetőségek teljes kihasználása céljából;

2.

támogatja, hogy az Európai Bizottság prioritásként kezeli a közútról a vasút, a belvízi hajózás és a tengeri közlekedés felé irányuló modális váltást, ugyanakkor ragaszkodik minden közlekedésmód külső költségeinek internalizálásához;

3.

helyesli a belvízi hajózási ágazat fejlesztését, és úgy véli, hogy az lehetőséget nyújt a közúti közlekedési dugók problémájának kezelésére; továbbá úgy véli, hogy a belvízi hajózás biztonsági mérlege és környezeti hatása alapján megbízható, biztonságos és fenntartható közlekedésmód;

4.

kiemeli, hogy a helyi és regionális önkormányzatok jelentős szerepet tölthetnek be a területrendezésben és a közlekedéstervezésben: a hatékony területrendezés megkönnyítheti a gazdasági tevékenységek összekapcsolását, a szállítási igényeket csökkentő integrált klasztereket hozhat létre, és vonzóbb lehetőséggé teheti a multimodális közlekedést; ezenkívül elismeri a közlekedési infrastruktúra jelentőségét a regionális gazdasági fejlesztés szempontjából, a belvízi kikötők mint gazdasági csomópontok szerepét, valamint azt, hogy a vízi utak hozzájárulnak a tengeri kikötők és más közlekedési rendszerek zsúfoltságának csökkentéséhez; hangsúlyozni kívánja, hogy a helyi és regionális önkormányzatok jelentős költségeket viselnek a kulcsfontosságú strukturális kapacitások kiépítése és kezelése terén, és központi helyet kell kapniuk a belvízi hajózási kapacitások maximális kihasználására irányuló erőfeszítésekben;

5.

elismeri, hogy más közlekedési útvonalakkal szemben a belvízi utak nemcsak közlekedési igényeket szolgálnak ki, hanem a vízellátást, az árvízvédelmet, az energiatermelést, valamint a rekreációs és idegenforgalmi felhasználást tekintve is jelentősek, fontos ökoszisztémaként működnek, továbbá mezőgazdasági és halászati funkcióval is rendelkeznek; ebben a tekintetben arra ösztönzi a belvízi közlekedési ágazatot, hogy tartsa meg a környezetbarát közlekedésmódok közötti vezető pozícióját, és továbbra is megfelelő egyensúlyt tartson fenn alaptevékenységei és a vízi utak más (gyakran konkurens) funkciói között;

6.

támogatja az ágazat működési feltételeinek, infrastruktúrájának, környezeti teljesítményének, innovációinak és a logisztikai láncba való integrálásának javítására irányuló állami intézkedéseket, és úgy véli, hogy bár a belvízi közlekedés liberalizált és egy belső közlekedési piacon működik, az ilyen közberuházások indokoltak lehetnek, tekintettel a gazdasági válságnak az ágazatra gyakorolt hatására és az ágazat által generált társadalmi-gazdasági és környezeti haszonra;

7.

úgy véli, hogy a NAIADES II csomag összhangban áll a szubszidiaritás és az arányosság elvével;

8.

egyetért az Európai Bizottság általános értékelésével, amely szerint a belvízi közlekedési ágazatra a következők jellemzők: a tulajdonos-üzemeltetők dominanciája és a kínálat szétaprózott jellege; gyengülő pozíció más közlekedési piaci szereplőkkel szemben, valamint hosszú és folyamatos hanyatlás a közúti szállításhoz viszonyított arányát tekintve; túlzott kapacitás és az ebből adódó árverseny; az újrabefektetési és innovációs képesség hiánya; továbbá a kulcsfontosságú infrastrukturális hiányosságok és szűk keresztmetszetek kezelése terén elért előrelépések korlátozott volta és az uniós gazdaság lassulása miatti versenyképesség-romlás;

9.

ezért támogatja a NAIADES II alapvető beavatkozási területeit, valamint azt a célját, hogy a belvízi hajózást minőségi szállítási móddá tegye: jól irányított, hatékony, biztonságos és az intermodális láncba jól illeszkedő szállítási móddá, amelyben szakképzett munkaerő tölt be minőségi állásokat, és amely szigorú környezetvédelmi előírásokat követ; szilárd meggyőződése, hogy a belvízi hajózási ágazat jelentősen hozzájárulhat az európai közlekedéspolitikához, és megfelelően be kell ágyazni abba;

10.

hangsúlyozza, hogy most egyrészt arra van szükség, hogy a tagállamok teljes mértékben elkötelezzék magukat a kulcsfontosságú célkitűzések elérése mellett, másrészt pedig arra, hogy a belvízi hajózási ágazat proaktívabb és koherensebb megközelítést alkalmazzon az ágazat egyes alapvető hiányosságainak kezeléséhez;

11.

elismeri a NAIADES I hiányosságait, és a NAIADES II hatékonyabbá tétele érdekében azt javasolja, hogy az Európai Bizottság, szükség esetén a PLATINA platform (1) forrásaival együtt, dolgozzon ki pontos végrehajtási ütemtervet, célkitűzésekkel és köztes állomásokkal, koherensebb megközelítést alkalmazva a pénzügyi és egyéb források rendelkezésre bocsátását illetően;

12.

óva int attól, hogy a belvízi közlekedést más közlekedésmódoktól elkülönítve szemléljék, és úgy véli, hogy a belvízi hajózás más közlekedésmódokkal való összeköttetésének javítása hozzájárul az ágazat piaci részesedésének növekedéséhez és az ágazat egészének megerősödéséhez;

13.

üdvözli, hogy a belvízi utak a TEN-T kilenc törzshálózati folyosója közül hatnak szerves részét képezik, és reméli, hogy e folyosók megvalósítási és irányítási struktúrái kellőképpen képviselik majd valamennyi közlekedésmódot, és hogy a belvízi hajózás lehetőségei és sajátosságai megfelelő elismerést kapnak a TEN-T hálózatok keretében, hogy biztosítható legyen a kulcsfontosságú belvízi hajózási szűk keresztmetszetek és összekapcsolódási hiányosságok megfelelő kezelése;

14.

reméli, hogy a törzshálózat és az átfogó hálózat melletti hosszú távú elkötelezettség hozzájárul egy stabil jogalkotási keret biztosításához, amely segít új beruházásokat vonzani a belvízi hajózási ágazatba;

15.

arra ösztönzi az érintett tagállamokat, hogy a helyi és regionális önkormányzatokkal, valamint más érintett felekkel együtt tegyenek eleget kötelezettségvállalásaiknak, és juttassák el az Európai Bizottságnak a belvízi hajózási és kikötői projektekre tett részletes javaslatokat, hogy profitálhassanak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből és az ilyen projektek esetében rendelkezésre álló társfinanszírozás esetleges (akár 40%-ra való) megemeléséből; úgy véli, hogy a materiális és az immateriális infrastruktúrába való beruházások egyaránt segítik az ágazat lehetőségeinek kibontakoztatását;

16.

továbbá arra szólítja fel az érintett tagállamokat, hogy a beruházási kerettervek és állami tervezési intézkedések kidolgozása során kellő figyelmet fordítsanak a belvízi hajózásra és váltsák valóra eddigi ígéreteiket a regionális gazdasági telephelyek kialakulásának és fejlődésének támogatása érdekében;

17.

hangsúlyozza, hogy a kisebb vízi utakat szükség esetén fenn kell tartani és navigációs célokra korszerűsíteni kell, egy átfogó hálózat fenntartása és az ágazatban a kisebb szereplők fennmaradásának biztosítása céljából,

18.

elismeri az innovációs kultúra hiányát és ennek okait a belvízi hajózási ágazatban, és egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy az ágazatnak vezető szerepet kell vállalnia a kutatási, fejlesztési és innovációs menetrendben, meg kell határoznia a jövőbeli prioritásokat, és proaktívabbnak kell lennie a lehetőségek kiaknázása terén;

19.

azt javasolja, hogy a helyi és regionális önkormányzatok járuljanak hozzá az innovációk alkalmazásához az ágazatban, támogatva az alkalmazott innovációs politikákat, valamint a források és pénzügyi eszközök testreszabott felhasználását;

20.

támogatja az Európai Bizottság erőfeszítéseit a szétaprózottság csökkentése és a piaci szereplők közötti szinergia ösztönzése érdekében; elismeri, hogy a belvízi hajózási ágazatra vonatkozóan bizonyos szabályokat regionális vagy tagállami szinten határoznak meg, és úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak a szubszidiaritás szem előtt tartásával minél nagyobb rugalmasságot kell biztosítania a harmonizációt célzó folyamat során;

21.

támogatja a külső költségek internalizálását valamennyi közlekedési mód esetében, ezt azonban nem szabad a közlekedési költségek növelésének eszközeként alkalmazni; úgy véli, hogy a külső költségek pontos kiszámítása révén az egyes közlekedési módok összehasonlíthatóbbá válnak, ami környezetbarátabb közlekedésmódok felhasználásához vezethet, a külső költségek figyelembevételére ösztönözheti az ágazatot, és különösen a belvízi hajózásnak kedvezne;

22.

másrészt azonban úgy véli, hogy az új infrastruktúrákra vagy a meglévők fenntartására való díjkiszabást alaposan át kell gondolni, mivel ez további pénzügyi terhet jelentene a belvízi hajózásra, és a vízi utak más felhasználóira való díjkiszabással is foglalkozni kellene;

23.

tudomásul veszi az Európai Bizottság javaslatát a belvízi kikötők fejlesztése előtt álló akadályok értékelésére, és üdvözölné, ha a jogalkotói eljárások bevezetése előtt további konzultációt folytatnának erről az érdekelt helyi és regionális önkormányzatokkal;

24.

támogatja a hajók környezetbarátabbá tétele és a légszennyező kibocsátások csökkentése érdekében tett erőfeszítéseket, és hangsúlyozza, hogy a megközelítésnek technológiai szempontból, vagyis a motortechnológia és az üzemanyag-választás tekintetében semlegesnek kell lennie, és a legjobb költség-haszon mutatókkal kell rendelkeznie;

25.

utal azonban arra, hogy a hajók környezetbarátabbá tétele során a lehetséges energiamegtakarításnak és szén-dioxid-kibocsátás csökkenésének meghatározásához alapos elemzés szükséges, figyelembe véve a hajó életkorát, a jelenlegi hajtómű teljesítményét és a hajó rakodási jellemzőit, valamint az új hajtóművek rendelkezésre bocsátásához szükséges jelentős mennyiségű szürke energiát; ennek kapcsán kéri, hogy tegyenek nagyobb erőfeszítéseket az átalakítás gazdasági megvalósíthatóságának és a berendezések szabványosításának javításáért a költségek csökkentése és az összes hajó kibocsátásainak mérséklése érdekében;

26.

úgy véli, hogy jelenleg nincs elég ösztönzés – jogi eszközök és/vagy pénzügyi intézkedések révén – arra, hogy a belvízi hajózási ágazat hatékonyan lépjen fel a kibocsátások csökkentése terén; az RB ezért egy integrált megközelítést szorgalmaz, amelynek során több finanszírozási forrást vagy programot (például LIFE+, TEN-T és Horizont 2020) használhatnak fel a belvízi hajók környezetbarátabbá tételéhez, és érdeklődéssel várja a kis- és nagyméretű, meglévő és új hajók kibocsátási határértékeire vonatkozóan fontolóra vett, a levegőszennyezés forrásalapú kezelésével kapcsolatos különböző lehetőségekről szóló hatásvizsgálatot;

27.

megkérdőjelezi azt a szolgálati munkadokumentumban szereplő feltételezést, amely szerint az LNG (2) az egyetlen megoldás a légszennyező kibocsátások problémájára, valamint azt, hogy a technológiai megoldások valamilyen közlekedésmódról egyéb közlekedésmódokra valóban könnyen átültethetőek, mivel még mindig viták folynak arról, hogy melyik technológiai megoldás a legmegfelelőbb ahhoz, hogy az ágazat megfelelhessen a szabványoknak; úgy véli, hogy az LNG ígéretes lehetőség, de csak egy a sok közül, és a végrehajtási időkeret irreálisnak tűnik;

28.

felhívja a figyelmet arra, hogy az érdekelt felek megfelelő szerepvállalásának hiánya hátráltathatja a környezetbarát belvízi hajózás fejlesztését segítő intézkedéseket;

29.

támogatja azt a megközelítést, amelyet az Európai Bizottság javasol annak érdekében, hogy javuljanak a készségek és a képesítések az ágazatban. E megközelítés várhatóan fokozza a munkához való hozzáférést és a mobilitást, növeli a biztonságot, javítja a munkahelyek minőségét, és egyenlő versenyfeltételeket teremt;

30.

utal a helyi és regionális önkormányzatok azzal kapcsolatos szerepére, hogy jobban integrálják fenntartható városi mobilitási terveikbe a belvízi hajózáson alapuló logisztikai láncokat;

31.

amellett foglal állást, hogy ahol megvalósítható, a többi közlekedésmóddal kapcsolatos releváns információáramlást építsék be a folyami információs szolgáltatásokba (RIS); elismeri, hogy tisztázni kell még bizonyos kérdéseket egyrészt az esetlegesen üzleti szempontból kényes információk megosztását, másrészt az intelligens közlekedési rendszerekbe beruházó szereplők terheit illetően, úgy véli azonban, hogy a módosított folyami információs szolgáltatások értékes eszközt jelenthetnek az ellátási lánc kezeléséhez, az áruszállítás optimalizálásához, valamint a költségek és a kibocsátások csökkentéséhez;

32.

érdeklődéssel várja a RIS folyamatban lévő értékelésének eredményeit, és reméli, hogy az Európai Bizottságnak alkalma lesz módosításokat javasolni a folyami információs szolgáltatásokról szóló irányelvhez, mivel az RB úgy véli, hogy az intelligens közlekedési rendszerek fontos tényezőt jelentenek a hatékony intermodális közlekedés megkönnyítéséhez, a belvízi hajózás zökkenőmentes működéséhez és az adminisztratív terhek – ideértve az uniós és az EU-n kívüli országok közötti határforgalom komplex követelményeit – csökkentéséhez;

33.

támogatja, hogy új irányítási megközelítést kívánnak bevezetni a belvízi hajózást illetően a jogi rendelkezések és hatáskörök átfedéseinek kezelése érdekében; ennek kapcsán üdvözli a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) közötti adminisztratív megállapodás aláírását, amely fokozott együttműködési keretet biztosít a belvízi hajózási ágazat fejlődésének támogatásához; várja, hogy más folyami bizottságokkal is kössenek hasonló megállapodásokat;

34.

arra biztatja a belvízi hajózási testületeket, hogy erősítsék meg a koordinációt az ágazat képviseletének javítása érdekében, és közvetlenül vállalják a felelősséget a NAIADES II. csomag egyes célkitűzéseiért;

35.

hangsúlyozza, hogy milyen lehetőségeket jelent a Duna-régióra vonatkozó európai uniós stratégia (EUSDR) egy folyó vízgyűjtő területének integrált fejlesztése és irányítása terén, és úgy véli, hogy a stratégia végrehajtása nagymértékben fejleszthetné a dunai hajózást, amely jelentős kapacitással rendelkezik a forgalom növekedésére;

36.

megjegyzi, hogy a közlemény számos utalást tartalmaz különböző uniós finanszírozási programokra (ESZA, Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, Horizont 2020), de úgy tűnik, nincs koherens, egységes megközelítés arra vonatkozóan, hogy ezek a források hogyan járulhatnak hozzá a célok eléréséhez;

37.

arra kéri az Európai Bizottságot, hogy sürgősen készítse el a NAIADES finanszírozásáról szóló javasolt szolgálati munkadokumentumát; azt ajánlja, hogy a belvízi hajózási ágazat beruházási szükségleteinek meghatározása és számszerűsítése mellett fordítsanak figyelmet arra is, hogy egyértelmű útmutatást nyújtsanak az ágazatnak a finanszírozáshoz való hozzáférésről, és hogy ez a szolgálati munkadokumentum hasznos hozzájárulást jelentsen a végrehajtási ütemtervhez (melyet a fenti 11. pontban javasoltunk);

38.

úgy véli, hogy az európai strukturális és beruházási alapok támogathatják a NAIADES fő céljait, némileg aggasztja azonban, hogy az ezen alapok – különösen az ERFA és a Kohéziós Alap – eredményeinek mérésére szolgáló alapmutatók csak a közúti és vasúti infrastruktúrára vonatkoznak, ami láthatólag az ezekbe a módokba való beruházásokat ösztönzi a belvízi hajózással szemben, amennyiben vannak ilyen lehetőségek;

39.

tudomásul veszi a pénzügyi eszközökre való utalást, és úgy véli, hogy az Európai Beruházási Banknak van némi mozgástere a belvízi hajózási ágazat finanszírozása számára;

40.

egyetért a közösségi belvízi flottakapacitási politikáról szóló rendelet javasolt módosításának indokaival, amely, ha eredményes lesz, megkönnyíti a tartalékalap alkalmazását és olyan további intézkedésekre való felhasználását, amelyek a belvízi hajózást támogatják a NAIADES II céljaival összhangban;

41.

támogatja az irányelvjavaslat célját, a műszaki szabványok és az eljárásjogi szempontok egymástól való elválasztását, ami egyszerűsíti az ilyen szabványok aktualizálását, valamint nagyobb egyértelműséget és átláthatóságot biztosít az ágazatban;

42.

támogatja a javasolt pragmatikus és rugalmas megközelítést, amelynek értelmében csökkentve vagy részlegesen alkalmazzák a műszaki követelményeket bizonyos zónák (tagállamok) esetében, azok belvízi útjainak jellege alapján;