INDOKOLÁS

1.           A JAVASLAT HÁTTERE

A 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményt (a továbbiakban: az egyezmény) a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) 2006. február 23-án Genfben fogadta el szinte egyhangúlag. Az egyezmény a nemzetközi hajózásra vonatkozik, és olyan alapvető kérdéseket szabályoz, mint például a hajókon dolgozó tengerészekre vonatkozó, minimálisan betartandó követelmények (1. cím), a foglalkoztatás feltételei (2. cím), a lakóterek, a pihenési körülmények, az élelmezés és étkeztetés (3. cím), az egészségvédelem, az orvosi ellátás és a jóléti ellátások (4. cím), valamint a megfelelés és a végrehajtás (5. cím). Az egyezmény célja, hogy tisztességes munka- és életkörülményeket garantáljon a hajók fedélzetén, valamint biztosítsa az említett rendelkezések végrehajtására vonatkozó eljárásokat. Az egyezmény a világszerte dolgozó 1,2 millió tengerész, valamint a hajótulajdonosok és tengeri nemzetek szempontjából tekinthető a tengerészeti munka első törvénykönyvének.

Az uniós tagállamok és a Bizottság a kezdetektől fogva támogatták az ILO e tárgyban végzett munkáját. Az EU megítélése szerint a valamennyi lobogóra és tengerészre vonatkozó közös alapnormák megállapítása révén az egyezmény hozzájárul ahhoz, hogy a tengeri iparágban világszinten azonos játékszabályok érvényesüljenek. E tekintetben az EU már elfogadta a tagállamoknak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményének az Európai Közösség érdekében történő megerősítésére való felhatalmazásáról szóló, 2007. június 7-i 2007/431/EK tanácsi határozatot[1]. Egyes tagállamok (Spanyolország, Bulgária, Luxemburg, Dánia, Lettország és Hollandia) már megerősítették az egyezményt, és a többi tagállam is hamarosan megteszi ezt a lépést. A szabályozás tartalmi vonatkozásai tekintetében elmondható, hogy a tagállami jogszabályok általában nagyobb védelmet biztosítanak és részletesebbek az ILO-normáknál. A nemzetközi és a nemzeti normák közötti összhang biztosításához, valamint az egyezmény megerősítéséhez elengedhetetlen a tagállami jogszabályok alapos és időt nem kímélő átvilágítása.

Eddig 22 állam erősítette meg az egyezményt, ami a világszintű flotta-tonnatartalom 45%-át teszi ki, az egyezmény megerősítéséhez viszont 30 megerősítésre és a világszintű flotta-tonnatartalom 33%-ára van szükség.

Az EU ezenkívül az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás végrehajtásáról, valamint az 1999/63/EK irányelv módosításáról szóló, 2009. február 16-i 2009/13/EK tanácsi irányelvet[2] is elfogadta. A 2009/13/EK irányelv az ágazati szociális párbeszéd szempontjából kivételes eredményt jelent, és ez a javaslat arra irányul, hogy az irányelv végrehajtására megfelelő eszközök álljanak rendelkezésre az Unióban.

E célból a Bizottság a tagállamoktól megköveteli majd a 2009/13/EK irányelv alkalmazását, amikor a lobogó szerinti állam hatáskörét gyakorolják.

A dolgok jelenlegi állása szerint az európai szabályozás a 2009/13/EK irányelvnek köszönhetően összhangba került az egyezményben rögzített nemzetközi normákkal. Az említett irányelv átvette az egyezmény fentiekben említett 1., 2., 3., 4. és 5. címében foglalt, a tengerészek jogait megállapító rendelkezéseit.

Mindazonáltal azoknak az európai szociális partnereknek, akik ágazati megállapodásukat az EUMSZ 155. cikke alapján hozott tanácsi határozat révén kívánják végrehajtani, nincs hatáskörük arra, hogy megállapodásukba belevegyék a tengerészeti munkaügyi egyezmény 5. címében foglalt rendelkezéseket, ezért felkérték a Bizottságot, hogy hozzon ilyen irányú intézkedést. A lobogó szerinti államok kötelezettségeinek szabályozása által e kezdeményezés kifejezetten ezt a célt szolgálja.

E kezdeményezés a tengerhez kapcsolódó szakmákkal foglalkozó uniós szakpolitika részét képezi. Ahogyan arról már szó esett a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című, az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett bizottsági közleményben[3], az EU-nak valójában érdekében áll, hogy az európaiak számára növelje a tengerhez kapcsolódó foglalkozások vonzerejét olyan intézkedések révén, amelyek megvalósításában adott esetben részt vesz a Bizottság, a tagállamok és maga az iparág is. Ez teljes mértékben vonatkozik az egyezmény végrehajtására, amely jelentős mértékben javítja a hajók fedélzetén uralkodó munka- és életkörülményeket. A közlemény aláhúzza, hogy az uniós szociális partnerek közötti, az említett egyezmény kulcsfontosságú elemeinek végrehajtására vonatkozó megállapodás is azt mutatja, hogy ez a kérdés széles körű támogatást élvez az iparágban, ezért az EU-nak és tagállamainak törekedniük kell az alábbiakra:

– az egyezmény tagállamok általi gyors megerősítése és a szociális partnerek ágazati megállapodásán alapuló bizottsági javaslatok mielőbbi elfogadása az egyezmény kulcsfontosságú elemeinek az uniós jogba való átültetése érdekében,

– az új szabályok hatékony érvényesítésének biztosítása megfelelő intézkedések útján, többek között a lobogó és kikötő szerinti állam általi ellenőrzés követelményeinek[4] alkalmazása révén.

Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv[5] kiemeli annak fontosságát, hogy a tengeri közlekedés területén is érvényben legyen egy, a munkahelyteremtés előmozdítását és a biztonság fokozását célzó szociális menetrend. A fehér könyvet kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentumban pedig szó esik egy olyan javaslatról, amely az egyezmény hatékony érvényesítését hivatott biztosítani.

Ez a javaslat szorosan kapcsolódik a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó javaslathoz, amely világszinten egyenlő versenyfeltételeket teremt az iparágban azáltal, hogy valamennyi európai kikötőben kötelezővé teszi az egyezmény rendelkezéseinek alkalmazását.

1.1         Tengerészeti munkaügyi egyezmény

Általánosan elfogadott nézet, és az ILO is kifejezetten hangoztatja, hogy a hajózási ágazat „a világ első ténylegesen globális iparága”, amely „megfelelő nemzetközi szabályozási környezetet igényel, vagyis az egész iparágra vonatkozó globális normákat”.

A 2006-ban elfogadott egyezmény minden tengerészre vonatkozóan – nemzetiségüktől, illetve a hajók lobogójától függetlenül – megállapítja az átfogó jogokat, és garantálja a munkahelyi biztonságot.

Az egyezmény célja, hogy egyrészt a tengerészek számára tisztességes munkafeltételeket biztosítson, másrészt pedig tisztességes versenyt garantáljon a minőségi normákat betartó hajótulajdonosok között. Számos terület vonatkozásában megállapítja a tengerészek tisztességes munkafeltételekhez való jogait, ráadásul úgy dolgozták ki, hogy világszinten alkalmazandó, könnyen érthető, naprakésszé tehető és egységesen végrehajtható legyen. Az egyezménynek az is a célja, hogy a minőségi hajózásra vonatkozó nemzetközi szabályozási rendszer „negyedik pillére”-ként ismert olyan, globálisan alkalmazandó jogi okmánnyá váljon, amely kiegészíti a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) három kulcsfontosságú egyezményét, amelyek a következők: az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezmény (SOLAS-egyezmény), a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló nemzetközi egyezmény (STCW-egyezmény) és a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (MARPOL-egyezmény).

A tengerészeti munkaügyi egyezményben négy cím rendelkezik a tengerészek jogairól: a hajókon dolgozó tengerészekre vonatkozó, minimálisan betartandó követelményekről szóló 1. cím; a foglalkoztatás feltételeiről szóló 2. cím; a lakóterekről, a pihenési körülményekről, az élelmezésről és az étkeztetésről szóló 3. cím; valamint az egészségvédelemről, az orvosi ellátásról és a jóléti ellátásokról szóló 4. cím.

Ezen túlmenően 5. címében az egyezmény bizonyos mechanizmusokat állapít meg a felügyelet valamennyi szinten történő megerősítése érdekében: a hajó, a társaság, a lobogó szerinti állam, a kikötő szerinti állam, a munkaerőt biztosító állam, valamint a világszintű és egységes megfelelést és ellenőrzést biztosító ILO-rendszer szintjén. A megfelelő szabályok gyűjteménye mellett valóban hatékonyabb végrehajtási és szabályérvényesítési rendszerre volt szükség ahhoz, hogy hajózás biztonsága és védelme, valamint a környezetvédelem érdekében a forgalomból ki lehessen vonni a követelményeknek nem megfelelő hajókat.

Az EU-nak ezért a lobogó szerinti állam és a kikötő szerinti állam általi ellenőrzés révén gondoskodnia kell arról, hogy az uniós kikötőkbe befutó hajókon – a tengerészek nemzetiségétől függetlenül – betartsák az egyezmény vonatkozó tengerészeti munkaügyi normáit.

Mindezeken túlmenően az egyezmény normáinak a lobogó szerinti állam és a kikötő szerinti állam általi ellenőrzés révén történő végrehajtása lehetővé teszi a szociális dömping visszaszorítását is. A szociális dömping rontja a fedélzeti munkafeltételeket, és bünteti azokat a hajótulajdonosokat, akik az ILO-szabályoknak megfelelő, tisztességes munkakörülményeket kínálnak.

1.2.        Az egyezmény által a lobogó szerinti államok általi ellenőrzés tekintetében előírt kötelezettségek

Az egyezmény elfogadásával az ILO innovatív rendelkezéseket alakított ki a hajófedélzeti munkakörülmények tanúsítása tekintetében.

Az egyezmény egy tanúsítási rendszerrel megtámogatott szigorú végrehajtási rendszert hoz létre, amelyben a lobogó szerinti állam (vagy egy elismert szervezet vagy egy annak nevében eljáró jogalany) megvizsgálja a hajótulajdonosok megfelelőségi terveit, valamint igazolja és tanúsítja, hogy a szóban forgó tervek ténylegesen érvényben vannak és végrehajtják őket. A hajók számára előírás lesz, hogy a tengerészeti munkaügyi igazolás és a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozata mindenkor a fedélzeten legyen. E dokumentumokat a lobogó szerinti állam állítja ki, amely joghatóságot gyakorol a hajók felett és tanúsítja az ellenőrzések eredményét. Az egyezmény értelmében ez a követelmény az 500 tonna feletti bruttó tonnatartalmú (BT) olyan hajókra vonatkozik, amelyek nemzetközi útvonalakon közlekednek vagy külföldi kabotázst végeznek. Mindazonáltal az uniós tagállami lobogó alatt közlekedő hajóktól elvárás lesz annak biztosítása, hogy a 2009/13/EK irányelvet átültető nemzeti törvények és rendeletek rendelkezéseit a kisebb (500 BT-t el nem érő) hajók is betartsák, amelyek vonatkozásában az egyezmény nem teszi kötelezővé a tanúsítást. Annak érdekében, hogy a tagállamokra ne nehezedjen további szabályozási teher, ez a javaslat nem ülteti át az uniós jogba a tanúsítási rendszer egészét, így az a nemzetközi jog része marad.

1.3.        Hatályos uniós jogszabályok

Az EU három, a tengerészeti biztonsággal összefüggő csomag elfogadása által jogi keretet hozott létre a tengerészeti biztonság fokozása érdekében – a legutóbbi csomag elfogadására 2009-ben került sor. A tengerészeti biztonság, az egészség és a biztonság tekintetében meglévő egyes uniós szabályok relevánsak e javaslat szempontjából. Ezeket az alábbiakban foglaljuk össze.

1.3.1      A lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló, 2009. április 23-i 2009/21/EK európai parlament és tanácsi irányelv[6]

Uniós szinten a 2009/21/EK irányelv annak biztosítására irányul, hogy a tagállamok hatékonyan és következetesen teljesítsék a lobogó szerinti államként rájuk háruló kötelezettségeket, valamint hogy fokozzák a biztonságot és megelőzzék a lobogójuk alatt közlekedő hajókról történő szennyezést. Az irányelv rögzíti a hajóknak a lobogó szerinti tagállamban való lajstromozásához szükséges feltételeket, továbbá a lobogó szerinti államok számára megállapítja a nemzetközi előírásokkal összhangban álló minőségirányítási rendszer és belső értékelési rendszer kialakítására vonatkozó kötelezettséget. E célból az IMO-normák alkalmazandók, különös tekintettel a nemzeti tengerügyi közigazgatások kötelező auditálási tervére és a lobogó szerinti államokra vonatkozó IMO-kódexre.

A 2009/21/EK irányelv mindazonáltal nem tartalmaz olyan jegyzéket, amely a lobogó szerinti államok által elvégzendő feladatokat sorolja fel, ehelyett IMO-eljárásokra hivatkozik. Ezért a 2009/13/EK irányelv végrehajtásából eredően a lobogó szerinti államokra háruló konkrét feladatokat indokolt bevezetni az uniós jogba. Mivel e javaslat céljai különbözőek és jellegükben eltérnek a 2009/21/EK irányelv céljaitól, a 2009/21/EK irányelv módosítása helyett megfelelőbbnek tűnik egy külön javaslat megalkotása.

1.3.2      2009/13/EK irányelv

Az európai uniós szociális partnerek közötti megállapodást követően a 2009/13/EK irányelv átülteti az uniós jogba az egyezmény egyes rendelkezéseit. Különösen az irányelv melléklete átvette az egyezmény 1., 2., 3. és 4. címének releváns elemeit, amelyek a következők: a hajók fedélzetén végzett munka vonatkozásában minimálisan betartandó munkakövetelmények (orvosi igazolás, alsó korhatár, képzés és képesítések); a foglalkoztatás feltételei (a tengerészek munkaszerződései, repatriálás, a hajó megsemmisülése, illetve elsüllyedése esetén a tengerészeknek fizetendő kártalanítás, a személyzet létszáma, karrier- és készségfejlesztés, valamint a tengerészek munkalehetőségei); a lakóterekről, pihenési körülményekről, élelmezésről és étkeztetésről szóló rendelkezések; az egészségvédelemre, orvosi ellátásra és jóléti ellátásokra vonatkozó előírások, beleértve a hajótulajdonosok felelősségét és a parti létesítményekhez való hozzáférést; és végezetül a fedélzeti panasztételi eljárásról szóló rendelkezések.

Kifejezetten eltérő rendelkezés hiányában a 2009/13/EK irányelv alkalmazandó valamennyi olyan köz- vagy magántulajdonban lévő hajóra, amely rendes körülmények között kereskedelmi tevékenységet folytat, kivéve a halászati, illetve hasonló tevékenységet folytató hajókat, valamint a hagyományos építésű hajókat, így például a laposfenekű vitorlásokat és a dzsunkákat. Az irányelv nem vonatkozik a hadihajókra és a haditengerészeti segédhajókra.

2.           AZ ÉRDEKELTEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓ EREDMÉNYEI

Az uniós tagállamok az EU álláspontjának koordinálását végző Bizottsággal együtt tevékenyen részt vettek a tengerészeti munkaügyi egyezmény megtárgyalásában. Az egyezményt 2006-ban valamennyi uniós tagállam elfogadta.

Egy széles körű, nyilvános konzultáció a tagállamoknak és az érdekelt feleknek alkalmat adott arra, hogy 2011 júniusában kifejtsék nézeteiket.

Általános egyetértés volt a tekintetben, hogy a lobogó szerinti államokkal és a kikötő szerinti államokkal összefüggő jogszabályok frissítésre szorulnak annak érdekében, hogy az egyezmény követelményei végrehajthatók legyenek.

A kiemelt konkrét, pozitív hatások megszilárdították a tengerészeti biztonságot, fokozták a hajózás színvonalát, valamint tisztességesebbé tették a versenyt az uniós és a nem uniós piaci szereplők, illetve az uniós és a nem uniós lobogók között.

Az érdekeltek szintén megemlítették a tengerészek jobb munkakörülményeit, nevezetesen ide tartoznak a valamelyik uniós tagállam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó uniós tengerészek, a nem uniós állam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó uniós tengerészek, valamint a nem uniós állam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó nem uniós tengerészek.

A tengeri foglalkoztatással és versenyképességgel foglalkozó munkacsoport, a Siim Kallas alelnök által 2010 júliusában létrehozott független testület javasolta a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtását. A munkacsoport 2011 júniusában fejezte be munkáját, és kiadott egy jelentést[7], amely szakpolitikai ajánlásokat fogalmazott meg a tengerészeti szakma előmozdításának lehetőségeivel kapcsolatban.

3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI

3.1         A javaslat tartalma

3.1.1      A lobogó szerinti államok kötelezettségei

Az államok hajóikkal szembeni kötelezettségeinek elsődleges forrása a nemzeti lobogó. A lobogó szerinti államok kötelesek gondoskodni arról, hogy hajóik eleget tegyenek a lobogó szerinti államok által a nemzetközi jog és a nemzetközi egyezmények alapján elfogadott normáknak, különös tekintettel a nemzetközi alapnormákra. Ez annyit jelent, hogy a lobogó szerinti állam hajóit oly módon kell üzemeltetni, hogy a tengerészeket, a tengeri környezetet és a rakományt fenyegető kockázat a lehető legkisebb legyen. A tengerjogról szóló 1982. évi ENSZ-egyezmény (UNCLOS 1982) 94. cikke megállapítja a lobogó szerinti államok alapvető kötelezettségeit, 94. cikkének (5) bekezdése pedig előírja, hogy a lobogó szerint államoknak meg kell tenniük valamennyi, az általánosan elfogadott nemzetközi szabályok, eljárások és gyakorlat betartásához szükséges lépést.

A lobogó szerinti államnak tényleges joghatósága van a nyílt tengeren tartózkodó hajóit és azok személyzetét érintő adminisztratív, technikai és társadalmi kérdésekben. A lobogója alatt lajstromozott hajók tekintetében érvényt szerez az előírásoknak, beleértve az ellenőrzést, a tanúsítást, és a biztonsággal és szennyezésmegelőzéssel kapcsolatos dokumentumok kiállítását.

Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy mielőtt egy hajó viselhetné lobogójukat, a tagállamoknak a felelősségi körükbe tartozó területek vonatkozásában ellenőrizniük kell, hogy a hajó megfelel-e a nemzetközi szabályoknak és előírásoknak.

A lobogó szerinti államok kérdését érintő jelenlegi javaslat átveszi az egyezmény 5. címének bizonyos részeit, amelyek a lobogó szerinti államok kötelezettségeiről rendelkeznek. Ahogy az a fentiekben már említésre került, ez a javaslat kiegészíti, de nem módosítja a lobogó szerinti államokra vonatkozó 2009/21/EK irányelvet. A javaslat előírja, hogy a lobogó szerinti állam köteles gondoskodni 2009/13/EK irányelv végrehajtásáról és tiszteletben tartásáról.

Mindazonáltal az Unió hatáskörei miatt, illetve politikai okokból kifolyólag az uniós jogba nem volt lehetőség átültetni az egyezmény minden olyan rendelkezését, amely a hajók számára előírja, hogy a fedélzeten kell tartani a tengerészeti munkaügyi igazolást és a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozatát (amelyek tanúsítják az egyezményben szabályozott mind a 14 témakörre vonatkozó előírások tiszteletben tartását: a tengerészek alsó korhatára, orvosi igazolása, képesítése, munkaszerződése; a tengerészek toborzásával vagy munkaközvetítésével foglalkozó, engedéllyel rendelkező, tanúsított vagy szabályozott magánvállalkozások szolgáltatásainak igénybevétele, munkaidő és pihenőidő, a személyzet létszáma, lakóterek, fedélzeti rekreációs lehetőségek, élelmezés és étkeztetés, egészségvédelem, biztonság és balesetmegelőzés, fedélzeti orvosi ellátás, fedélzeti panasztételi eljárás, munkabér-kifizetés).

A 2009/13/EK irányelv tehát nem fedi le teljes egészében az egyezmény által szabályozott kérdéseket. Következésképpen a lobogó szerinti uniós tagállamok kötelezettségei csupán a 2009/13/EK irányelv rendelkezéseinek végrehajtására korlátozódnak.

3.1.2      A javaslat tartalmának részletes ismertetése

A 2009/21/EK irányelv annak biztosítására törekszik, hogy minden uniós tagállam lobogója jó státusszal rendelkezzen (azaz ne kerüljön fekete listára), hogy a lobogó szerinti állam auditálására vonatkozó IMO-rendszert beépítse az uniós jogba, valamint hogy bevezesse a nemzeti tengerügyi hatóságok minőségtanúsítási rendszerét. E javaslat azonban más célokat tűz ki. Ez a javaslat nem hivatkozik IMO-eljárásokra, hanem – a tengerészeti munkaügyi egyezmény egyes normáinak átvételével – meghatározza a 2009/13/EK irányelv alkalmazásának figyelemmel kísérésére szolgáló elveket. Az egyértelműség érdekében ezt jobb egy külön szövegben megfogalmazni.

Az 1. cikk ismerteti a javaslat tárgyát, amely nem más, mint annak biztosítása, hogy az uniós lobogó szerinti államok teljesítsék a 2009/13/EK irányelv alkalmazására és végrehajtására vonatkozó kötelezettségeiket.

A 2. cikk átveszi a „hajó” és „hajótulajdonos” fogalmaknak a tengerészeti munkaügyi egyezményben és a 2009/13/EK irányelvben használt meghatározását a normák és a végrehajtási intézkedések közötti eltérések elkerülése végett.

A 3. cikk megállapítja a lobogó szerinti állam kötelezettségét a megfelelő ellenőrzések és nyomonkövetési mechanizmusok kialakítására, valamint annak biztosítására, hogy hajói betartsák a 2009/13/EK irányelv előírásait.

A 4. cikk azon személyzet szakmai képesítéséről és függetlenségéről rendelkezik, amelynek feladata ellenőrizni, hogy az érintett lobogó szerinti államok lobogója alatt közlekedő hajók fedélzetén megfelelő módon alkalmazzák-e a 2009/13/EK irányelv előírásait.

Az 5. cikk az uniós tagállami lobogó alatt közlekedő hajókkal összefüggésben felmerülő panaszokról rendelkezik, és megállapítja a lobogó szerinti állam illetékes személyzete által követendő elveket és eljárásokat.

3.1.3      Az átültető intézkedésekről szóló értesítést kísérő magyarázó dokumentumok

A közös politikai nyilatkozatok[8] alapján (HL 2011/C 369/02; HL 2011/C 369/03) a Bizottság eseti alapon mérlegeli a magyarázó dokumentumok szükségességét. Figyelemmel az arányosság elvére, illetve a további adminisztratív terhek elkerülése végett a Bizottság nem tartotta indokoltnak, hogy e javaslatot magyarázó dokumentumok kísérjék: a javaslat nem módosít már meglévő jogszabályt, tervezett hatálya korlátozott és nem érinti a tagállami szinten szigorúan szabályozott területeket. Ez a javaslat ezért nem tartalmaz a magyarázó dokumentumokra vonatkozó preambulumbekezdést.

3.2         Jogalap

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése.

3.3         A szubszidiaritás elve

A harmonizált végrehajtási szabályok uniós szinten várhatóan hozzájárulnak az azonos játékszabályok érvényesüléséhez annak érdekében, hogy egyrészt elkerülhetők legyenek a belső piacot érintő versenytorzulások, amelyek káros hatást gyakorolnak a tengerészeti biztonságra, másrészt pedig, hogy tisztességes munka- és életkörülmények legyenek biztosíthatók valamennyi tengerész számára, nemzetiségüktől függetlenül. Ezen belül különösen a kikötő szerinti államok általi ellenőrzés uniós szinten hatékonynak bizonyult annak biztosítására, hogy az uniós kikötőkbe befutó hajók az erőforrások összegyűjtése és információcsere révén fokozottabb felügyelet alatt álljanak.

3.4         Az arányosság elve

A hajózási iparágban a szabályok tiszteletben tartása elsősorban a lobogó szerinti államok intézkedései révén biztosítható. E javaslat célja a lobogó szerinti államok szerepének megerősítése annak ellenőrzésében, hogy a 2009/13/EK irányelv végrehajtása hatékony és következetes módon történik-e, továbbá annak elkerülése, hogy a tagállamok egyénileg lépjenek fel a következetesség kárára, sőt akár a nemzetközi vagy uniós jog megsértésével.

3.5         A jogi aktus típusának megválasztása

Tekintettel arra, hogy a tagállamoknak az alapnormákat át kell ültetniük saját nemzeti jogukba és azokat végre kell hajtanuk a megosztott hatáskörök területén, a megfelelő jogi eszköz az irányelv.

3.6         Hatálybalépés

Ez az irányelv – a 2009/13/EK irányelvhez hasonlóan – a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján lép hatályba.

2012/0065 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás végrehajtásáról, valamint az 1999/63/EK irányelv módosításáról szóló, 2009. február 16-i 2009/13/EK tanácsi irányelv végrehajtása vonatkozásában a lobogó szerinti államokra háruló kötelezettségekről

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamentek számára való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[9],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[10],

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)       A tengeri közlekedés terén az uniós fellépés célja – többek között – a tengerészek élet- és munkakörülményeinek javítása a hajók fedélzetén, a biztonság fokozása a tengeren és a tengeri balesetek által okozott szennyezés megelőzése.

(2)       Az Unió tudatában van annak, hogy a tengeri balesetek többségét közvetlenül emberi tényezők, legfőképpen a fáradtság okozza.

(3)       A tengerészeti biztonsággal kapcsolatos uniós politika egyik fő célja a követelményeknek nem megfelelő hajók forgalomból való kivonása.

(4)       A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006. február 23-án elfogadta a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményt (a továbbiakban: az egyezmény) olyan egységes és koherens okmány létrehozásának a szándékával, amely a lehetőségekhez mérten magában foglalja a hatályos nemzetközi tengerészeti egyezmények és ajánlások valamennyi naprakész normáját, valamint az egyéb nemzetközi munkaügyi egyezményekben foglalt alapelveket is.

(5)       A 2007. június 7-i 2007/431/EK tanácsi határozat[11] felhatalmazta a tagállamokat az egyezmény megerősítésére.

(6)       A tagállamok felkérést kapnak az egyezmény mielőbbi megerősítésére.

(7)       Az egyezmény minden tengerészre vonatkozóan – nemzetiségüktől, illetve a hajók lobogójától függetlenül – megállapítja a tengerészeti munkaügyi normákat.

(8)       A 2009. február 16-i 2009/13/EK tanácsi irányelv[12] végrehajtja az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodást (a továbbiakban: a megállapodás), valamint módosítja az 1999/63/EK irányelvet.

(9)       A 2009/13 irányelvet a Szerződés 155. cikke alapján fogadták el.

(10)     Mivel a Szerződés 155. cikke alapján kötött, tanácsi határozatok útján végrehajtandó megállapodások hatálya csupán a Szerződés 153. cikkében meghatározott kérdésekre terjedhet ki, az egyezmény egyes, az egyezmény végrehajtása vonatkozásában a lobogó szerinti államokra háruló kötelezettségekről szóló rendelkezései nem képezhették a 2009/13/EK irányelv által végrehajtott szociális megállapodás részét. Ezeket a rendelkezéseket ezen irányelv révén be kell illeszteni az uniós jogba.

(11)     Noha a 2009/21/EK irányelv szabályozza a lobogó szerinti államok kötelezettségeinek kérdését azáltal, hogy a lobogó szerinti állam auditálására vonatkozó IMO-rendszert beépíti az uniós jogba és bevezeti a nemzeti tengerügyi hatóságok minőségtanúsítási rendszerét, a tengerészeti munkaügyi normákra vonatkozó külön irányelv megfelelőbb eszköznek tűnik a különböző célok és eljárások egyértelmű tükrözésére.

(12)     A 2009/13/EK irányelv a tagállami lobogó alatt közlekedő hajók fedélzetén tartózkodó tengerészekre alkalmazandó. A tagállamoknak ezért a lobogójuk alatt közlekedő hajóknál figyelemmel kell kísérniük a hivatkozott irányelv rendelkezéseinek betartását.

(13)     A 2009/13/EK irányelv végrehajtásának hatékony ellenőrzése végett elengedhetetlen, hogy a tagállamok rendszeres vizsgálatok, monitoring vagy ellenőrzési intézkedések útján megbizonyosodjanak arról, hogy a lobogójuk alatt közlekedő hajók megfelelnek a 2009/13/EK irányelv követelményeinek.

(14)     Mivel ezen irányelv céljait a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az intézkedés léptéke vagy hatása miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(15)     Mivel ez az irányelv biztosítja a 2009/13/EK irányelv végrehajtását, ennek az irányelvnek a 2009/13/EK irányelv hatálybalépésének napján kell hatályba lépnie,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Tárgy

Ez az irányelv szabályokat állapít meg abból a célból, hogy a tagállamok hatékonyan teljesítsék a lobogó szerinti államként rájuk háruló kötelezettségeket, amelyek annak ellenőrzéséből állnak, hogy a lobogójuk alatt közlekedő hajók betartják-e a 2009/13/EK irányelv rendelkezéseit. Ez az irányelv a 2009/21/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[13] sérelme nélkül alkalmazandó.

2. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

a) „hajó”: olyan hajó, amely nem kizárólag belvizeken, illetve védett vizeken vagy azok közvetlen közelében, vagy olyan területeken hajózik, amelyekre kikötői rendelkezések vonatkoznak;

b) „hajótulajdonos”: a hajó tulajdonosa, vagy azon egyéb szervezet vagy személy – így például üzemben tartót, ügynököt, vagy a hajót személyzet nélkül (bare boat charterben) bérlő személyt –, amely vagy aki a tulajdonostól átvállalta a hajó üzemeltetésének felelősségét, és e felelősség átvállalásával egyidejűleg vállalta, hogy elfogadja a 2009/13/EK irányelv melléklete értelmében a hajótulajdonosokra háruló kötelezettségeket és felelősséget, függetlenül attól, hogy rajta kívül bármely egyéb szervezet vagy személy teljesíti és vállalja-e a hajótulajdonos nevében ezen kötelezettségek és felelősség meghatározott részét.

3. cikk

A megfelelőség ellenőrzése

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy megfelelő ellenőrzések és nyomonkövetési mechanizmusok legyenek érvényben, továbbá hatékony és megfelelő vizsgálatokat végeznek annak biztosítására, hogy a lobogójuk alatt közlekedő hajókon uralkodó munka- és életkörülmények tartósan megfeleljenek a 2009/13/EK irányelv követelményeinek.

4. cikk

A megfelelőség ellenőrzéséért felelős személyzet

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a 2009/13/EK irányelv megfelelő végrehajtásának ellenőrzéséért felelős személyzet rendelkezzen az ellenőrzés elvégzéséhez és az irányelvnek való megfelelés biztosításához szükséges vagy kívánatos képesítéssel, szakértelemmel, megbízással, hatáskörrel, jogállással és függetlenséggel.

5. cikk

Panaszok

(1) Ha valamely tagállamhoz olyan panasz érkezik, amelyet az adott tagállam nem tekint nyilvánvalóan alaptalannak, vagy a tagállam bizonyítékot szerez arra vonatkozóan, hogy a lobogója alatt közlekedő hajó nem felel meg a 2009/13/EK irányelv követelményeinek, illetőleg arról, hogy a hajón foganatosított végrehajtási intézkedések súlyos hiányosságokat mutatnak, akkor a szóban forgó tagállam megteszi az ügy kivizsgálásához szükséges lépéseket, és gondoskodik arról, hogy intézkedés történjen a feltárt hiányosságok orvoslására.

(2) A panaszok kezeléséért felelős személyzet bizalmasan kezel minden olyan sérelmet vagy panaszt, amely valamilyen veszélyre vagy hiányosságra figyelmeztet a tengerészek munka- és életkörülményeivel vagy a törvények és rendeletek megszegésével kapcsolatban, továbbá a személyzet nem fedi fel a hajótulajdonos, a hajótulajdonos képviselője vagy a hajó üzemeltetője számára, hogy az ellenőrzésre ilyen sérelem vagy panasz nyomán került sor.

6. cikk

Átültetés a nemzeti jogba

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek a hatálybalépéstől számított 12 hónapon belül megfeleljenek. Az említett rendelkezések szövegét haladéktalanul közlik a Bizottsággal.

(2) Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(3) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

7. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv a 2009/13/EK irányelv hatálybalépésének napján lép hatályba.

8. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben,

Az Európai Parlament részéről                     a Tanács részéről

az elnök                                                          az elnök

[1]               HL L 161., 2007.6.22., 63. o.

[2]           HL L 124., 2009.5.20., 30. o.

[3]               COM (2009) 8.

[4]               Lásd a közlemény 3. pontját.

[5]               COM(2011) 144 végleges.

[6]               HL L 131., 2009.5.28., 132. o.

[7]               2011. július 20-án tették közzé: http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf

[8]               COM(2007) 502.

[9]               HL C […]., […]., […]. o.

[10]             HL C […]., […]., […]. o.

[11]             HL L 161., 2007.6.22., 63. o.

[12]             HL L 124., 2009.5.20., 30. o.

[13]             HL L 131., 2009.5.28., 132. o.