10.9.2013   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

CE 261/1

—

tekintettel „Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési terv” című bizottsági közleményre (COM(2006)0819),

—

tekintettel a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági című közleményre (1),

—

tekintettel „Az EU és a szomszédos régiók között a közlekedés terén zajló együttműködés új megközelítése” című bizottsági közleményre (COM(2011)0415),

—

tekintettel a globális navigációs műholdrendszerek közlekedési alkalmazásairól – a rövid és középtávú uniós politikáról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására (2),

—

tekintettel a Bizottságnak az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

—

tekintettel eljárási szabályzata 48. cikkére,

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A7-0094/2012),

A.

mivel jelenleg a „regionális repülőtér” kifejezésnek nincs egységesen elfogadott meghatározása; mivel azokra a repülőterekre, amelyek elsődlegesen a fővárost szolgálják ki, e jelentés nem terjed ki; úgy véli, hogy a regionális repülőtereket, azaz a nem légiközlekedési csomópontként működő repülőtereket az általuk biztosított összeköttetések típusa, az utasforgalom, valamint a nagyobb városokkal és a nagyobb repülőterekkel fennálló összeköttetések alapján nagyobb és kisebb repülőterekre kell tovább osztani, és sürgeti a Bizottságot, hogy állítson fel közös feltételrendszert a „regionális repülőtér” megfelelő, valamennyi fenti elemet figyelembe vevő fogalommeghatározásának megkönnyítésére; mivel ugyanakkor a „regionális légi járatot” olyan járatként kell meghatározni, amely regionális repülőtérről indul és/vagy oda érkezik; mivel a regionális repülőterekről folyó további vita során elengedhetetlen lesz azok különféle szerepeinek kifejtése, valamint különösen a szigeteken elhelyezkedő repülőtereknek és azoknak a repülőtereknek egymástól való megkülönböztetése, amelyek nehezen megközelíthető vagy gazdaságilag gyenge régiókat látnak el;

B.

mivel a többi közlekedési módhoz hasonlóan a regionális légi közlekedés jelentősen hozzájárul a polgárok mobilitásához; mivel az összeköttetések javítása és a hatékony intermodális mobilitás jelentős mértékben hozzájárulhat az egyes régiók jobb elérhetőségéhez, az üzleti élethez, az idegenforgalomhoz és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatások fejlődéséhez, valamint a gazdasági jólét terjedéséhez;

C.

mivel a polgárok eltérő anyagi helyzete és az infrastruktúra-fejlesztés eltérő szintjei egyenlőtlenségekhez vezetnek a regionális légi összeköttetések kihasználására nyíló lehetőségek tekintetében a tagállamokban;

D.

mivel a légi közlekedés által az uniós régiókban és különösen a megközelíthetetlen régiókban és szigeteken a polgároknak és a vállalkozásoknak biztosított összeköttetések rendkívül fontosak, és segítik az ilyen területek gazdasági életképességét; mivel Európa repülőterei 150 000 várospárból álló, kiterjedt hálózatot alkotnak;

E.

mivel jelentős számú regionális repülőtéren van jelen olyan légi fuvarozó, amelyik lényegében monopolhelyzetben van, és ezzel nyomást gyakorolhat az érintett repülőtérre és/vagy a helyi hatóságokra egyre több igényt támasztva, többek között a repülőtéri és légiközlekedés-védelmi díjakkal kapcsolatban;

F.

mivel a repülőtéri kiskereskedelmi értékesítések jelentősen visszaestek az egyes légitársaságok által a kézi poggyászok tekintetében bevezetett korlátozó intézkedések miatt; mivel a légitársaságok, különösen a főként e repülőtereket igénybe vevő diszkont légitársaságok által alkalmazott, csak egy poggyászt engedélyező szabály, valamint a költségek visszaszorítására irányuló további intézkedések együttesen megnehezítették az utazást, amelynek hatása nyomán néhány regionális repülőtér földi kereskedelmi értékesítése igen erőteljesen csökkent; mivel a repülőterek kiskereskedelmi hasznának egyharmadát a légitársaságok leszállási díjak kompenzálása révén történő támogatására fordítják;

G.

mivel a spanyol kormány kifejezetten tiltja, hogy a spanyol repülőterekről közlekedő légitársaságok alkalmazzák az egyetlen poggyászt engedélyező szabályt;

H.

elismerve, hogy az EU egyes tagállamainak főbb repülőterei kapacitási nehézségekkel küzdenek;

I.

megjegyezve, hogy a pénzügyi és államadósság-válság az Unión belül alapvetően megváltoztatta a repülőterek – különösen a nem légiközlekedési csomópontként működő repülőterek – finanszírozási feltételeit;

J.

mivel az új regionális repülőterek megépítését költség-haszon elemzésekre kell alapozni;

K.

mivel a közszféra által a repülőterek fejlesztése érdekében eszközölt beruházások esetében bizonyos kapcsolatnak kell fennállnia az elköltött pénz összege és az infrastruktúrát használó utasok száma között;

1.

hangsúlyozza a gazdasági és közérdekeket szolgáló légi járatokra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettség szükségességét, különösen ami a távoli régiókat, a szigeteket és a legkülső régiókat összekötő légi járatokat illeti, tekintettel távoli fekvésükre, valamint fizikai és természeti adottságaikra, hogy biztosított legyen teljes megközelíthetőségük és területi integrációjuk; hangsúlyozza, hogy a meglévő közszolgáltatási kötelezettségeket fenn kell tartani; úgy véli, hogy az ilyen szolgáltatások nem lennének gazdaságilag életképesek közpénzek nélkül; hangsúlyozza, hogy javítani kell a legkülső régiók versenyképességét, valamint elő kell mozdítani regionális integrációjukat, ezzel is csökkentve az Európa többi részéhez képest meglévő gazdasági hátrányukat;

2.

úgy véli, hogy el kell kerülni a regionális repülőterek számának nagymértékű növekedését, és megjegyzi, hogy a regionális repülőterek fejlesztését célzottan kell elvégezni annak megakadályozása érdekében, hogy kihasználatlan vagy nem hatékonyan kihasznált repülőtéri infrastruktúrákat hozzanak létre, ami gazdasági terhet jelent majd az illetékes hatóságok számára; ezzel szemben fenntartja, hogy a jelenlegi összeköttetéseket meg kell erősíteni, különösen a földrajzi hátrányokkal küzdő területeken (például a szigetek esetében); ezért üdvözöl minden, a tömegközlekedés – beleértve a közúti közlekedést – fejlesztésére irányuló kezdeményezést az összeköttetések javítása érdekében; kiemeli, hogy a regionális repülőterek számára biztosított állami forrásoknak összeegyeztethetőnek kell lenniük az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. és 107. cikkében szereplő, állami támogatásokról szóló rendelkezésekkel; úgy véli, hogy meg kell határozni egy szankciórendszert, amelyet azon légitársaságok tekintetében alkalmaznának, amelyek a finanszírozott regionális repülőteret a magállapított határidő előtt elhagyják;

3.

felkéri a Bizottságot a 106. cikk (2) bekezdésének alkalmazásáról szóló 2012/21/EU határozat felülvizsgálatára, amely a küszöbértéket csökkentve, a legfeljebb 200 000 fős utasforgalmat lebonyolító repülőterek esetében teszi lehetővé, hogy – a Bizottság kötelező értesítése nélkül – állami támogatásban részesüljenek, figyelembe véve, hogy a fent említett közösségi iránymutatások értelmében a repülőterek évi 500 000 főt meghaladó utasforgalommal válhatnak költséghatékonnyá;

4.

úgy véli, hogy a nemzeti és regionális hatóságoknak a regionális repülőtereket környezeti és gazdasági hatásukra való tekintettel megfelelően támogatniuk kellene, azokról helyi és regionális szintű konzultációt kellene folytatni, és – költség-haszon elemzések alapján – úgy kell tekinteni, hogy az uniós alapokból, illetve az új programozási kereten belüli egyéb uniós finanszírozású pénzügyi tervezési eszközökből való finanszírozás megpályázására jogosultak; javasolja a Bizottságnak, hogy vegye figyelembe a regionális repülőterek által az európai központi közlekedési hálózat részeként kínált lehetőségeket;

5.

kéri, hogy a támogatások és közpénzek odaítélésének kritériumait egyértelműen szabályozzák, és átlátható módon alakítsák ki;

6.

felszólítja a Bizottságot, hogy a légi közlekedésre vonatkozó jövőbeli iránymutatások kialakítása során alkalmazzon kiegyensúlyozott megközelítést a regionális légi járatok társadalmi és gazdasági szempontból életképes fejlesztésének biztosítása érdekében, figyelembe véve az intermodalitás biztosításához szükséges infrastruktúra fejlesztését, mindeközben gondoskodva az e szolgáltatásokhoz való hozzáférésről az uniós polgárok számára, figyelemmel a szubszidiaritás és az arányosság elvére;

7.

felszólítja a Bizottságot, hogy a regionális repülőterek fejlesztésének, illetve új regionális repülőterek építésének támogatása során (különösen azokban országokban, ahol a nemzeti repülőterek földrajzilag periférikusan helyezkednek el) fektessen kiemelkedő figyelmet a statisztikai célú területi egységek nómenklatúrájának (NUTS) 1. és 2. szintjeihez tartozó régiók kiegyensúlyozott területi fejlesztésre annak érdekében, hogy az innováció, a versenyképesség a fővárosoktól távol eső és közlekedési szempontból nehezen megközelíthető régiókban is megjelenjen, és segítse a valós gazdasági és közlekedési csomópontok létrejöttét;

8.

kiemeli, hogy a regionális repülőterek megfelelő fejlesztése hozzájárul a számos európai régió számára alapvetően fontos ágazat, a turizmus párhuzamos fejlődéséhez;

9.

megállapítja, hogy az idegenforgalom ellenállónak mutatkozik a gazdasági válsággal szemben, valamint hogy kiemelt figyelmet kell fordítani minden olyan gazdaságpolitikai tényezőre vagy intézkedésre – úgy mint a légi közlekedésre és a repülőtéri infrastruktúrákra –, amely annak fejlődését vagy megfelelő működését elősegítheti;

10.

hangsúlyozza, hogy egyes regionális repülőterek csak a tömeges turistaforgalom ideje alatt üzemelnek, amely gyakran további szervezési nehézségeket, magasabb fajlagos költségeket stb. eredményez; kéri a Bizottságot, hogy az ágazatra vonatkozó új jogszabály elfogadásakor vegye figyelembe az idényjelleggel működő regionális repülőterek sajátosságait és problémáit;

11.

hangsúlyozza, hogy a regionális repülőterek egyre fontosabbá válnak a charterjáratokat üzemeltető légitársaságok, valamint a diszkont légitársaságok számára; rámutat, hogy a charterjáratokat üzemeltető légitársaságok ma elsődlegesen a turisztikai célpontokra indított távolsági járatok üzemeltetésével foglalkoznak, amelyeken az üléstávolság kisebb, a fedélzeti kiszolgálás pedig alacsonyabb szintű a menetrend szerinti járatokat üzemeltető, hagyományos légitársaságokkal összehasonlítva, és amelyeket gyakran a menetrend szerinti, illetve a rövid távolságokon repülő repülőgépeket használó diszkont légitársaságok által jelentett versenyen kívül eső járatokat kiszolgálni nem képes regionális repülőterekről indítanak; emlékeztet arra, hogy a keskeny törzsű repülőgépeket elsősorban rövid útvonalakra használják, különösen akkor, ha a hagyományos légitársaságok regionális repülőterekről és diszkont légitársaságokkal szolgálják ki a légiforgalmi csomópontokat;

12.

kéri a Bizottságot, hogy biztosítsa a légi fuvarozók szociális és munkakörülményeire vonatkozó európai és nemzeti jogszabályok megfelelő alkalmazását annak érdekében, hogy a regionális repülőtereken foglalkoztatottak ne eshessenek a szociális dömping áldozatává, valamint hogy a légi közlekedésben tisztességes versenyt és egyenlő feltételeket lehessen garantálni; kéri, hogy tisztességes szerződéses feltételeket biztosítsanak a repülőterek személyzete számára, különös tekintettel azokra a repülőterekre, amelyek forgalmának jelentős részét a diszkont légitársaságok adják;

13.

aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a járataikat gyakran a regionális repülőterekről indító diszkont légitársaságok által folytatott egyes gyakorlatok az utasoknak nyújtott szolgáltatások minőségi hanyatlásához, valamint a munkakörülmények romlásához vezetnek; tekintettel a járataikat gyakran a regionális repülőterekről indító egyes diszkont légitársaságok agresszív üzleti gyakorlatára, mellyel kihasználják domináns pozíciójukat, valamint tekintettel arra, hogy a regionális repülőterek számára a kereskedelmi tevékenységek jelentős bevételi forrást jelentenek, aggodalmát fejezi ki az egyes légitársaságok által alkalmazott, egyetlen poggyászt engedélyező szabály, valamint az utastéri poggyászok díjmentességét érintő egyéb korlátozások miatt; úgy véli, hogy e gyakorlatok sértik a közösségi jogot, és véleménye szerint e korlátozások az adott légi fuvarozó helyzetével való visszaélésnek tekinthetők; ezért felhívja a tagállamokat, hogy határozzák meg a légitársaságok által alkalmazható efféle korlátozások közös felső határát, és úgy véli, hogy a csomagok súlyára és méretére vonatkozó korlátozásokkal kapcsolatos valamennyi ellenőrzést az indulási kapuhoz történő érkezés előtt kell elvégezni;

14.

felszólít arra, hogy a repülőtéri kiskereskedelmi értékesítéseket alapvető elemként kezeljék, ahogy az például a kabátok esetében jelenleg is történik, üdvözli Spanyolország döntését, amellyel saját területén tiltja a 13. bekezdésben említett gyakorlatokat (3), és felkéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg egy hasonló intézkedés bevezetésének lehetőségét az összes Európából közlekedő légi járat vonatkozásában;

15.

úgy véli, hogy az áruszállítás kedvező tényező a regionális repülőterek szempontjából, amely a kapcsolódó földi kiszolgálás működtetése és a regionális repülőterekhez kötődő vállalkozások létrehozása révén is hozzájárul a fejlődéshez, valamint a munkahelyteremtéshez; felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki stratégiát az áruszállítás előmozdítására, valamint az egymáshoz közel fekvő regionális repülőterek közötti együttműködés megkönnyítésére;

16.

sürgeti a tagállamok illetékes hatóságait, hogy olyan tervekre tegyenek javaslatot, amelyek a meglévő regionális repülőterek fejlesztését és hatékonyabbá tételét célozzák;

17.

úgy véli, hogy a regionális repülőterek nem növelhetik a költségvetési hiányt, és általában véve középtávon gazdaságilag fenntarthatónak kell lenniük;

18.

sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy haladéktalanul gyorsítsák meg az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítása érdekében alapított közös vállalkozás és a Tiszta Égbolt kezdeményezés fejlesztését, valamint az egységes európai égboltról szóló jogszabály végrehajtását; megjegyzi, hogy a SESAR keretében végzett munkával és az európai geostacionárius navigációs lefedési szolgáltatás (EGNOS) által betöltött fontos szerep révén a regionális repülőterek többek között a kihelyezett tornyok használatát, a sebesség- és torlódásirányítási, illetve a jobb üzemeltetési eljárásokat felölelő projektek haszonélvezői lehetnek;

19.

elismeri, hogy a kapacitáskezelés különböző a résidő-koordinált és a nem résidő-koordinált repülőtéren; azon a véleményen van, hogy számos regionális repülőtéren számottevő tartalékkapacitás áll rendelkezésre, valamint hogy e tartalékkapacitás felhasználásával a jelentősebb repülőtereken csökkenthető lenne a torlódás és a rakományfelhalmozódás, illetve korlátozható lenne a környezeti hatás; elismeri, hogy a központi és a közeli regionális repülőterek közötti jó összeköttetések elősegíthetik a torlódás csökkentését;

20.

hangsúlyozza a regionális repülőterek innovációs klaszterek létrejöttének mozgatórugójaként betöltött szerepét, különösen a földrajzilag távoli területeken csökkentve az induló vállalkozások földrajzi fekvésből adódó költségeit;

21.

felhívja a tagállamokat, valamint a regionális és helyi hatóságokat, hogy a repülőterek elhelyezéséről való döntések meghozatalakor, valamint a regionális repülőtéri létesítmények szükséges felújítása vagy bővítése esetén a gazdasági és pénzügyi megfontolások mellett vegyék figyelembe a környezetvédelmi, területi, geológiai és meteorológiai tényezőket is; hangsúlyozza ugyanakkor, hogy az új struktúrák építése előtt fontos a meglévő struktúrák használata és korszerűsítése;

22.

megjegyzi, hogy egyes közelmúltban végzett tanulmányok szerint az európai régiók egyre kevesebb közvetlen kapcsolattal rendelkeznek a legzsúfoltabb repülőterek felé, valamint csalódottságának ad hangot arra vonatkozóan, hogy az Európai Bizottság által végzett tanulmányok kizárólag a jelentősebb repülőtereket vizsgálják; ezért hangsúlyozza, hogy a jövőbeli tanulmányokat ki kell terjeszteni a regionális repülőterekre is, és időközben arra ösztönzi a tagállamokat és a Bizottságot, hogy segítsék elő a tagállamok regionális repülőterei és jelentősebb repülőterei közötti összeköttetéseket, ezzel támogatva a regionális repülőterek környezetének gazdasági fejlődését, egyúttal megoldást nyújtva a légi közlekedésben tapasztalható torlódások problémájára Európában;

23.

sürget minden, a 793/2004/EK rendelettel módosított 95/93/EGK rendelet felülvizsgálatában érdekelt felet és intézményt, hogy a regionális légi járatok árképzéssel való versenyképtelenné tétele helyett a repülőterek új kapacitásainak biztosítására összpontosítson; úgy ítéli meg, hogy a regionális repülőterek számára kulcsfontosságú a csomópontokhoz való hozzáférés, valamint azon az állásponton van, hogy ezt figyelembe kell venni a 95/93/EGK rendelet felülvizsgálata során, különösen a résidők másodlagos kereskedelmére vonatkozó tervek, illetve egyéb piaci mechanizmusok tervezett fokozatos bevezetésének összefüggésében, ideértve az elsődleges kereskedelmet, amely a regionális repülőterek és a jelentősebb csomópontok közötti kapcsolatok veszélyeztetését eredményezheti;

24.

felszólítja a Bizottságot, hogy alkalmazzon racionális megközelítést a regionális repülőterek résidő-gazdálkodásának igazgatási és jogi szabályozása tekintetében, aminek hiánya szűkítheti a hálózatot; mivel a légiközlekedési csomópontként működő repülőterek már majdnem elérték teljesítőképességük csúcsát, felkéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki stratégiát az új légitársaságokat vonzó regionális repülőterek résidő-kiosztására, a verseny fokozására, a főbb repülőterek tehermentesítésére, valamint a regionális repülőterek fejlesztésére;

25.

sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a városi központoktól távol eső regionális repülőterek gyakran nem kielégítően kapcsolódnak a földi közlekedési hálózathoz; felszólítja a tagállamokat, hogy fejlesszék intermodális politikáikat, és fektessenek be e stratégiai szempontból fontos intermodális összeköttetésekbe, például a vasúthálózattal történő összeköttetésbe, mivel a regionális repülőterek és a közlekedési hálózat többi része – például a többi repülőtér – közötti összeköttetés azt eredményezi majd, hogy a légiközlekedési csomópontként működő repülőterek kapacitáshiánya esetén jobban kihasználják a regionális repülőtereket;

26.

rámutat, hogy a regionális repülőterek megközelíthetőségének – a városi központokkal kialakított megfelelő összeköttetések révén történő – javítására irányuló határozott intézkedések, így például a közlekedési infrastruktúra-beruházások hiánya korlátozza a régiók gazdasági és társadalmi fejlődését;

27.

tudomásul veszi, hogy szükség van a közlekedési módok közötti jobb integrációra; sürgeti a Bizottságot, hogy készítsen közleményt, amelyben az iparágat arra ösztönzi, hogy közös menetjegyrendszer révén alakítson ki multimodalitást a vasúti és a légiközlekedési ágazat között; rámutat arra a tényre, hogy ilyen típusú rendszerek már működnek egyes tagállamokban, és ezért sürgeti a feleket, hogy osszák meg egymással az e téren kialakított bevált gyakorlataikat;

28.

megjegyzi, hogy sürgősen repülőtéri kapacitást kell biztosítani annak érdekében, hogy az Európai Unió a többi, feltörekvő régióhoz képest megőrizze versenyképességét, és ezáltal meg kell akadályozni, hogy a forgalom a szomszédos területekre terelődjön át; úgy véli, hogy a regionális repülőterek elősegíthetik a főbb európai repülőterek tehermentesítését, és lehetővé tehetik vezető pozíciójuk megtartását;

29.

úgy véli, hogy a vasúti és a közúti ágazat hálózatfejlesztési terveinek figyelembe kell venniük a repülőterek elhelyezkedését annak érdekében, hogy a repülőtereket bevonják a kiépítésre kerülő földi közlekedési hálózatba; megjegyzi, hogy a polgárok mobilitásának növelése és az áruszállítás racionalizálása érdekében a regionális repülőterek hálózatát a jelentősebb repülőterekkel való integrált összeköttetések alapján kell fejleszteni;

30.

rámutat, hogy a regionális repülőterek jól kiépített hálózata az utasbiztonságot is javítani fogja, többek között annak biztosításával, hogy az időjárási viszonyok kedvezőtlenre fordulása vagy egyéb körülmények esetén, vészhelyzetben használható vagy alternatív leszállási lehetőséget kínáló repülőterek hálózata áll rendelkezésre;

31.

úgy véli, hogy feltétlenül be kell építeni a teherszállításra való szakosodást mint alapvető elemet, amely hozzá fog járulni a repülőterek elhelyezkedésének megtervezéséhez és a meglévő infrastruktúrák optimális kihasználásához; rámutat arra, hogy ennek az elvnek a megfelelő alkalmazása, a résidők utas- és teherforgalom szegmentálást szolgáló, helyes kezelésével együtt segíthet elkerülni a fő repülőterek telítődését; hangsúlyozza, hogy ebben a stratégiában fontos szerepet kapnak a regionális repülőterek;

32.

úgy véli, hogy a regionális repülőterek szerepe alapvető fontosságú a területi kohézió, valamint a régiók társadalmi és gazdasági fejlődése szempontjából, különösen azokban a régiókban, amelyekben az egyéb közlekedési módok nem elérhetők; kéri ezért, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatokra vonatkozó jövőbeli politikában vegyék figyelembe a regionális repülőtereket; ezenkívül szilárdan hiszi, hogy a közel állandó éves forgalommal bíró főbb regionális repülőtereket, amelyek bizonyíthatóan hozzájárulnak a gazdaság fejlődéséhez, az ipar fellendítéséhez és a régióbeli foglalkoztatáshoz, figyelembe kell venni a TEN-T hálózatának tervezésével kapcsolatos megfontolások során, különösen azokat, amelyek a harmadik országok felé nagy volumenű összekapcsolhatósággal és Európán belüli forgalommal rendelkeznek, és amelyek saját régiójukban hozzájárulnak a közlekedés multimodális jellegéhez, továbbá azokat a regionális repülőtereket, amelyek szolgálhatják a szűk keresztmetszetek megszüntetését;

33.

hangsúlyozza, hogy a határokon átnyúló régiókban és egymás közelében elhelyezkedő regionális repülőtereknek – egymással együttműködve – össze kell hangolniuk a meglévő kapacitásaik kihasználását a TEN-T, valamint a kohéziós és a regionális alapok általi uniós társfinanszírozás előfeltételeként;

34.

úgy véli, hogy a TEN-T részeként a regionális repülőterek – a Bizottság közleményével (COM(2011)0415) összhangban – vezető szerepet tölthetnek be egy kiterjedtebb, az EU-ban és a szomszédos országokban 1 milliárd embert érintő európai közös légtér kialakításában;

35.

sajnálatát fejezi ki, hogy a Bizottság nem vette figyelembe a Parlament és a Tanács a 884/2004/EK határozat 10. cikkének (4) bekezdésében szereplő kérését, amely a regionális repülőterek hálózathoz kapcsolására vonatkozik, különös tekintettel az európai régiókba irányuló légiközlekedési szolgáltatások és a vasúti szolgáltatások egyidejű biztosításának szükségességére, mivel bizonyos körülmények között a légi közlekedés az idő, a költségek és a környezeti hatás tekintetében hatékonyabban tud nagyobb távolságra elérni és egy kisebb piacot kiszolgálni; ezért felhívja a figyelmet az – elsősorban a nagysebességű és a nagy távolságokat lefedő – vasúti szolgáltatások repülőterekkel való összekapcsolásának rendkívüli fontosságára;

36.

úgy véli, hogy a repülőterek szélesebb körű bevonása az új TEN-T irányelvekbe elősegíti a repülőtéri infrastruktúraprojektek magánfinanszírozásának megvalósítását, és kedvező jelzést küld a tőkepiacok számára; felhívja a Bizottságot, hogy a TEN-T felülvizsgálata során vegye figyelembe a regionális légi járatok és a gazdasági megújulás közötti létfontosságú kapcsolatot;

37.

megjegyzi, hogy a biztonsági intézkedések kisebb regionális repülőtereken történő végrehajtásának költsége arányosan magasabb, mint a nagyobb repülőtereken, amelyek a méretgazdaságosság előnyeit élvezik; ugyanakkor meggyőződése, hogy a biztonsági intézkedések finanszírozására vonatkozó javaslatok nem torzíthatják a versenyt a repülőterek vagy repülőterek csoportjai között;

38.

emlékeztet arra, hogy a repülőtéri díjakról szóló irányelv (4) csak a több mint 5 milliós utasforgalmat lebonyolító repülőterekkel és/vagy az egyes uniós tagállamok legnagyobb repülőterével foglalkozik; úgy véli, hogy a kis és közepes repülőterekre kifejtett hatás értékelésének központi szerepet kell betöltenie a vonatkozó irányelvek bármilyen felülvizsgálatában;

39.

sürgeti a Tanácsot, hogy fogadjon el a légiközlekedés-védelmi díjakra vonatkozó álláspontot, valamint úgy véli, hogy a szigorúbb védelmi intézkedések költségeit az adott tagállam általános adóbevételéből kell fedezni, mivel a légiközlekedés védelme nemzetbiztonsági ügy; hangsúlyozza, hogy a tisztességes verseny biztosítása érdekében valamennyi egyéb közlekedési mód esetében hasonló szabályokat kell bevezetni;

40.

elismeri, hogy szükség van a folyadékokat, aeroszolokat és géleket megbízhatóan észlelő átvizsgáló készülékekre, amelyek a folyékony robbanóanyagok széles körének nagy valószínűségű észlelését biztosítják, valamint sürgeti a Bizottságot, hogy vegye figyelembe, milyen következményekkel jár a regionális repülőterek számára, ha tartják magukat a folyadékok, aeroszolok és gélek észlelésére vonatkozó jövőbeli követelményekhez;

41.

felhívja a figyelmet az új szabályozás által a légi áruszállításra kifejtett hatásokra, különös tekintettel arra a tényre, hogy számos regionális repülőtér függ az áruszállítási forgalomtól; sürgeti a tagállamokat és a Bizottságot, hogy vizsgálják meg e szabályozások gazdasági hatását annak biztosítása érdekében, hogy a szállítmányozók ne helyezzék át üzleti tevékenységüket az EU-n kívülre;

42.

javasolja, hogy a vállalatoknak díjmentes hitelkártyás vagy betéti (debit) kártyás fizetési lehetőséget kell biztosítaniuk valamennyi uniós állam valamennyi polgára számára, ezenkívül javasolja, hogy az ilyen kártyákhoz ne kapcsolódjon havidíj vagy kezelési díj, még abban az esetben sem, ha a légitársaságtól különálló vállalat kínálja azokat, és amennyiben a légitársaságok utasainak nagy része esetében további díjat számítanak fel a fizetéshez kapcsolódóan, az ilyen díjat fel kell számolni és elkerülhetetlen díjtételnek kell tekinteni, és ezért be kell építeni az elsődlegesen feltüntetett árba;

43.

rámutat arra, hogy ugyan néhány légi járműben korlátozott lehet a rakományelhelyezés, azonban nincsenek közös iránymutatások a kézi vagy a rakodótérben elhelyezett poggyászokról az EU légi járatain; javasolja, hogy a Bizottság ösztönözze az iparágat közös korlátozási felső határok meghatározására, mivel ez nagyobb biztonságot nyújtana az utasok számára; úgy véli, hogy egy ilyen rendelkezés csak akkor lehet működőképes a globális piacon, ha a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO) is bevonják a folyamatba;

44.

hangsúlyozza, hogy bizonyos légitársaságok gyakran aránytalanul magasnak tűnő díjakat kérnek el a kezelendő csomagokért, és felhívja a Bizottságot, hogy a 13. pontban említett gyakorlatokra, valamint a tisztességes és átlátható árpolitikára való tekintettel vizsgálja meg ezt az eljárásmódot;

45.

javasolja, hogy meg kell határozni a megengedettnél több vagy nagyobb súlyú poggyász tekintetében a légitársaságok által felszámítható díjak felső határát;

46.

felkéri a regionális repülőterek üzemeltetéséért felelős társaságokat, hogy végezzenek strukturális kiigazításokat a fogyatékkal élők fogadása érdekében, lehetővé téve számukra, hogy önállóan eljuthassanak a repülőterek különböző részeibe, és könnyen igénybe vehessék a szolgáltatásokat;

47.

hangsúlyozza, hogy a regionális repülőterek a kisebb méretű, kevésbé bonyolult és egyszerűbb felépítésű termináloknak köszönhetően a csökkent mozgásképességű utasok, az utazó családosok stb. szempontjából hozzáadott értéket képviselnek; felkéri a Bizottságot, a repülőtereket és a további érdekelt feleket, hogy a tervezés és kivitelezés során kövessék a könnyebben megközelíthető, utasbarát terminálok példáját;

48.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.