A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért /* COM/2012/0636 final */
TARTALOMJEGYZÉK 1........... Egy
kiemelt ágazat válaszút előtt áll............................................. 3 2........... CARS
21: Az ágazat közös stratégiai jövőképe 2020-re................. 5 3........... Nehéz
gazdasági helyzet.............................................................................. 6 4........... A
versenyképesség fokozására irányuló cselekvési terv.... 7 4.1........ Beruházás a fejlett
technológiákba és az innováció finanszírozása.......................... 7 ............. Kutatás, fejlesztés és innováció....................................................................................... 7 ............. A finanszírozási forrásokhoz való
hozzáférés.................................................................... 9 ............. A CO2-kibocsátás csökkentése................................................................................... 10 ............. Szennyezőanyag- és
zajkibocsátás................................................................................ 11 ............. A közúti közlekedés biztonsága..................................................................................... 13 ............. Az alternatív tüzelőanyagok
és az infrastruktúra.............................................................. 14 4.2........ A piaci feltételek javítása.......................................................................................... 16 ............. Erősebb belső piac....................................................................................................... 16 ............. Intelligens szabályozás................................................................................................... 17 4.3........ A versenyképesség növelése a
világpiacokon......................................................... 18 ............. Kereskedelempolitika................................................................................................... 19 ............. Nemzetközi harmonizáció............................................................................................. 19 4.4........ Felkészülés az alkalmazkodásra és
a szerkezetátalakítás lebonyolítása............... 21 ............. A humántőke és a képességek...................................................................................... 21 ............. Az ipar alkalmazkodásának kérdése.............................................................................. 22 5........... Nyomon
követés és irányítás.................................................................. 23 A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI
PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A
RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és
fenntartható európai gépjárműiparért Az európai autóipar hónapok óta egyre
nehezebb időszakon megy keresztül, mivel az új
gépkocsik uniós piacának forgalma már ötödik éve folyamatosan csökken. A
helyzet nyomán kialakuló nagy nyomás egyes vállalatokat óhatatlanul
szerkezetátalakításra kényszerít, így a közelmúltban több gyártó is
összeszerelő üzemek bezárását jelentette be, aminek következtében pedig
munkahelyek szűntek meg. Az európai iparnak ugyanakkor továbbra is szembe
kell néznie azzal a közép- és hosszú távú kihívással, hogy egy erős
verseny jellemezte globális környezetben megőrizze vezető szerepét a
jövőbeli mobilitási megoldások tekintetében. A Bizottság ezért úgy véli,
hogy sürgősen elő kell terjeszteni egy olyan cselekvési tervet, amely
a gépjárműipar segítségére lehet e kihívások kezelésében. 1. Egy kiemelt ágazat
válaszút előtt áll A gépjárműipar[1] stratégiai jelentőséggel bír az európai
gazdaság szempontjából; termékei és szolgáltatásai az európai polgárok
mindennapjainak elengedhetetlen részévé váltak. Az ágazat közvetlenül és
közvetve körülbelül 12 millió munkahelyet biztosít, és jelentős
mértékben növeli az EU kereskedelmi mérlegét (amely az elmúlt néhány évben
folyamatosan nőtt, és 2011-ben elérte a 90 milliárd eurót). A
magánszféra ebben az ágazatban fordítja a legtöbbet kutatásra és innovációra
(2009-ben 28 milliárd eurót), és ez az ágazat a technológiai
innováció egyik alapvető hajtórugója. Számos más ipari ágazattal fennálló
erős gazdasági kapcsolatainak köszönhetően a gépjárműipar
jelentős multiplikátor hatást gyakorol a növekedésre. Ezek a
kapcsolatok egyaránt fennállnak mind a beszállító ágazatokkal, mint például az
acéliparral, a vegyiparral és a textiliparral, mind az értéklánc következő
szintjein elhelyezkedő információs és kommunikációs technológiákkal,
valamint a javítási és a mobilitási szolgáltatásokkal. Ez az ágazat állítja
elő a polgárok által személyes mobilitásuk céljára, valamint az
áruszállításra használt járművek többségét. A gépjárműipar ezért kulcsszerepet
fog betölteni az új ipari forradalomban, amelynek célja többek között a
szénhidrogének mint fő energiaforrás fokozatos felváltása, valamint
erőforrásaink hatékonyabb és fenntartható hasznosítása. A gépjárműipar mára történelmi
fordulóponthoz érkezett: a következő évtized várhatóan számos terület számára olyan nagy
változásokat tartogat, amelyek valószínűleg mind magát az ágazatot, mind a
piacait gyökeresen átalakítják az egész világon. Először is mind a
termelés, mind a kereskedelem változóban van. Míg az európai piac érettnek
tekinthető, számos harmadik ország piaca gyorsan növekszik, aminek
következtében megváltozik a kereskedelmi forgalom iránya és az autóipari
értéklánc. Az intenzív verseny jelentette nyomás tovább fokozódik, és az uniós
vállalatok hazai piacaikon is egyre gyakrabban kénytelenek kihívásokkal
szembenézni, miközben harmadik országok piacain keresik a lehetőségeket.
Másodsorban egyre sürgetőbbé válnak az éghajlatváltozással kapcsolatos
célkitűzések, és egyre nagyobbak a technológiai fejlődéssel
szemben támasztott elvárások. Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának
csökkentésére irányuló hosszú távú célok, valamint a levegőminőségi
célkitűzések elérése érdekében tovább kell tökéletesíteni a belső
égésű motorokat, emellett pedig fejleszteni kell, és fokozatosan meg kell
valósítani az olyan úttörő technológiákat, mint például az elektromos
meghajtás. Jelentős erőfeszítéseket kell tenni továbbá az olyan
fenntartható tüzelőanyagok továbbfejlesztése és elosztása érdekében,
amelyek alternatívát jelenthetnek a hagyományos dízelolajjal és benzinnel
szemben. Ugyanakkor a közúti biztonság továbbra is fontos kérdés marad. Az autóipari ágazat az egyik kiemelt
cselekvési irányvonal, ahol elő kell segíteni az új technológiákba és
az innovációba való beruházást, mint azt az Európai Bizottság az EU
iparpolitikáját aktualizáló közleményében[2]
nemrég kifejtette. A közlemény kifejti, hogy a növekedés és a gazdasági
fellendülés érdekében erősebb európai iparra van szükség, amivel pedig az
intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést célként kitűző
Európa 2020 stratégiának is további lendületet ad. Elismert tény, hogy ez az
iparág milyen fontos szerepet játszik a növekedés és a foglalkoztatás
megteremtésében, többek között a kapcsolódó szolgáltatások terén is. Ezért
proaktív megközelítését kell alkalmaznunk. Ez a közlemény a gépjárműipart
támogató cselekvési tervet mutat be, amelyben rávilágít arra, hogy a
Bizottság elkötelezte magát amellett, hogy támogassa az ágazat
versenyképességét és fenntarthatóságát. Ez az első konkrét példa az
aktualizált iparpolitikai jövőképnek egy bizonyos ágazat, nevezetesen a
gépjárműipar keretein belüli alkalmazására. A 2010-ben újraindított CARS 21 magas szintű munkacsoport által
készített ágazati elemzés alapján konkrét politikai intézkedéseket határoz meg.
A cselekvési terv az alábbi négy pillérre épül: –
Beruházás a fejlett technológiákba, az innováció
finanszírozása a szabályozási kezdeményezések sora
révén, valamint a kutatás és az innováció támogatása –
A piaci feltételek javítása egy erősebb belső piac és az intelligens szabályozás
következetes végrehajtása révén –
A versenyképesség növelése a világpiacokon hatékony kereskedelempolitika és a gépjárműipari szabályok
nemzetközi harmonizálása révén –
Felkészülés az alkalmazkodásra a humántőkébe és szaktudásba való befektetés révén és a
szerkezetátalakítás társadalmi hatásainak enyhítése A Bizottság ezzel a stratégiával azt kívánja
támogatni, hogy az autóipari ágazat aktívan hozzájáruljon ahhoz, hogy az
európai ipar csökkenő részaránya a GDP-n belül a jelenlegi körülbelül
16 %-os szintről 2020-ra akár 20 %-ra emelkedjen. Ezt a célt
szolgálja az ágazat versenyképességének megerősítése az EU-ban, a
világpiacok kínálta növekedési lehetőségek kiaknázásának ösztönzése,
valamint a tiszta, biztonságos és hatékony járművek támogatása, mely
kezdeményezésekre az integrált politikai megközelítés keretében kerül sor. 2. CARS 21: Az ágazat
közös stratégiai jövőképe 2020-re Az „Európai stratégia a tiszta és
energiatakarékos járművekről” című,
2010. április 28-án elfogadott bizottsági közlemény[3] nyomán a Bizottság 2010 végén
úgy határozott, hogy újraindítja az eredetileg 2005-ben létrehozott CARS
21 magas szintű munkacsoportot. A munkacsoport célkitűzése az
európai gépjárműipar versenyképességét és fenntartható növekedését
támogató szakpolitikai ajánlások kidolgozása volt. A munkacsoport hét biztosból, kilenc tagállam
képviselőiből és az érdekeltek (többek között az ipar és a nem
kormányzati szervezetek képviselői) széles körű és kiegyensúlyozott
összetételű csoportjából állt, és végleges jelentését[4] 2012. június 6-án
fogadta el. A jelentés bemutatja a csoport közös álláspontját a
gépjárműipar 2020. évi stratégiai jövőképéről, és számos
idevágó szakpolitikai területet illetően egyedi ajánlásokat tesz. A jelentésben közreadott elemzésből
egyértelműen kiderül, hogy az európai gépjárműipar korábbi állapota
nem tartható fenn: a jelenlegi termelési kapacitásokat ki kell igazítani, új
termelési módszereket kell kidolgozni, további nyersanyagforrásokat kell
biztosítani és azokat hatékonyabban kell felhasználni, továbbá új klasztereket
és üzleti modelleket kell kifejleszteni. Legalább ilyen fontos, hogy új
készségprofilokra van szükség, és a foglalkoztatási igények esetleges
változásaival is foglalkozni kell. Ebben az összefüggésben különösen fontos
biztosítani a zökkenőmentes és kiegyensúlyozott gazdasági és társadalmi
átalakulást a készség- és képzési szükségletek előrejelzése révén,
valamint a szerkezetátalakítás lebonyolítását jól előkészíteni, ami
elősegíti a vállalkozások alkalmazkodását és a foglalkoztatás terén
bekövetkező átmeneti helyzetet. Mindezek figyelembevételével a munkacsoport közös
álláspontot fogadott el arról, hogy melyek egy erős és versenyképes
gépjárműipar kulcsfontosságú jellemzői, és az uniós társadalom
2020-ra miként tud előrehaladást elérni a fenntartható mobilitás felé
vezető úton: – olyan gépjárműipar, amely megőrzi stratégiai jelentőségét, és továbbra is az uniós ipar és gazdaság sarokköve marad, és munkavállalók millióinak biztosít minőségi munkahelyet az EU-ban, – olyan ágazat, amely számos más gazdasági tevékenység szempontjából központi szerepet játszik, miközben megfizethető és népszerű termékeket állít elő, és a gépjárműipari termékek és szolgáltatások versenypiacán – az utópiacot is beleértve – kielégíti a fogyasztói igényeket, – a közúti járműveknek és alkatrészeiknek az EU piacán értékesített járművek és alkatrészeik jelentős részét előállító, erős gyártóbázisa az EU-ban, – erős ipari hálózat rugalmas és integrált ellátási és értékesítési lánccal, – olyan ágazat, amely kiváló minőségű és csúcstechnológiát alkalmazó járművek széles választékát exportálja harmadik országok piacaira, – olyan világpiacok, amelyek az ágazat valamennyi szereplője számára valóban egyenlő feltételeket teremtenek, és minden technológiának egyenlő esélyt adnak, – a technológia terén vezető szerepet betöltő gépjárműipar, amely a tüzelőanyag-ellátó ágazattal összehangoltan fellépve az uniós fogyasztók számára vonzó, a szabályozott szennyező anyagok szempontjából tiszta, üzemanyag-hatékonyabb, biztonságos, csendes és hálózathoz csatlakoztatható járműveket gyárt, – a meghajtási technológiák olyan kínálata, amelyben ugyan a fejlett belső égésű motortechnológia az uralkodó, de egyre nagyobb arányt képvisel az elektromos meghajtás is. Emellett az alternatív meghajtási technológiákkal működő járművek (például az elektromos[5] és az üzemanyagcellás járművek) is egyre jobban terjednek, – folyik a megfelelő töltőállomás-infrastruktúra kiépítése az alternatív üzemanyaggal működő járművekhez, a bennük rejlő piaci lehetőségekkel összhangban, – olyan, a gyártás, a kutatás-fejlesztés és a szervizelés területén dolgozó munkaerő, amely megfelelően képzett és felkészült arra, hogy a különféle technológiák egész sorával dolgozzon. Integrált szakpolitikai megközelítést kell szisztematikusan megvalósítani a gyakorlatban. Ennek a
megközelítésnek ezért magában kell foglalnia a következő elemeket: –
egymást kiegészítő, uniós, tagállami és
regionális szintű magánszektorbeli és szakpolitikai intézkedések, –
a járművekre vonatkozó intézkedéseket adott
esetben egyéb, az infrastruktúrára és a felhasználóra összpontosító intézkedésekkel
kell hatékonyan kombinálni, –
a hosszú távú társadalmi célkitűzések elérése
és az innováció ösztönzése érdekében hatékonyan végrehajtott és érvényesített,
költséghatékony szabályozási és alternatív szakpolitikai intézkedések, –
a felelős hatóságoknak a szakpolitikai
célkitűzések költséghatékony teljesítése érdekében szorosan össze kell
hangolniuk minden olyan szakpolitikai területet, amely kihat a
gépjárműágazatra, mint például a kereskedelempolitika, az iparpolitika, a
környezetvédelmi politika, az energiapolitika, az információs és kommunikációs
technológiákra, a közúti közlekedés biztonságára, illetve a közegészségügyre
vonatkozó politika, a közlekedéspolitika és a versenypolitika, valamint az
innovációra és a belső piacra vonatkozó politika. A Bizottság teljes mértékben felismeri ezeket
a kihívásokat, valamint azt, hogy a gépjárműipar ambiciózus
iparpolitikai stratégiát igényel. A Bizottság szakpolitikáit hozzá fogja
igazítani ehhez a célkitűzéshez, és felszólítja a többi intézményt,
hatóságot és érdekelt felet, hogy saját felelősségi körükben kövessék
ugyanezt a megközelítést. 3. Nehéz gazdasági
helyzet A CARS 21 végleges jelentése alapos elemzést
nyújt az uniós gépjárműipar jelenlegi gazdasági helyzetéről. 2012
első felében a helyzet tovább romlott, és ez a tendencia várhatóan
folytatódik az év végéig. A 2011. évi, már amúgy is alacsony
forgalomhoz viszonyítva az EU piacain tovább csökkent a forgalom (2012
első felében a személygépkocsik eladása 6,8 %-kal, a
haszongépjárműveké pedig 10,8 %-kal esett vissza). A jelenlegi
előrejelzések szerint 12,1 millió eladott egységnyi forgalom mellett
az EU személygépkocsi-piacán idén 7,9%-os csökkenés várható. Noha a
haszonjárművek uniós piacán 2010-ben és 2011-ben növekedés volt
tapasztalható, idén várhatóan 8 %-os visszaesés fog bekövetkezni, és a
forgalom továbbra is történelmi mélyponton van. A motorkerékpárok esetében az
új regisztrációk száma megsínylette az adósságválságot: a 2011-ben
nyilvántartásba vett 1,6 millió egység 40 %-kal marad el a 2007-es
szinttől. A járműgyártás területén valamivel
jobb a helyzet (16 millió könnyű
tehergépjárművet szereltek össze, azaz 1 millió egységgel többet, mint
2009-ben), ami az exportnak köszönhető, mint azt a 2012 első
öt hónapjában elért 45 milliárd eurós pozitív kereskedelmi egyenleg is igazol
(ez jórészt az Egyesült Államokba és a feltörekvő piacokra irányuló
exportból származik). A feltörekvő gazdaságok lassulásához kapcsolódóan ez
a termelési szint azonban jelentős kockázatokat is magában rejt. Több
gyártó is pénzügyi veszteséget könyvelt el az uniós piacon főként a
csökkenő forgalom, valamint a strukturális többletkapacitás[6] régóta fennálló problémája
miatt. Egyes gyártók olyan jelentős szerkezetátalakításokat jelentettek
be, amelyek nemcsak saját beszállítói láncukra, hanem több európai régió
foglalkoztatási és gazdaságélénkítési kilátásaira is hatással lesznek. A szerkezetátalakítás kérdésének megoldása
elsősorban az ágazat felelőssége, ugyanakkor
a gazdasági ágazat kifejezésre juttatta, hogy fokozottabb koordinációra és
támogatásra lenne szükség európai szinten. Ez a CARS 21 munkacsoport ajánlásain alapuló
cselekvési terv hosszú távon azt tűzi ki célul, hogy megőrizze az
európai gyártóbázist, biztosítsa a versenyképességet és a fenntarthatóságot, és
egy komplett iparpolitikai ütemtervet biztosítson a gépjárműipar számára
2020-ig. 4. A versenyképesség
fokozására irányuló cselekvési terv A Bizottság tervei között az alábbi kiemelt
fellépések szerepelnek a különféle uniós szakpolitikai területeken: 4.1. Beruházás
a fejlett technológiákba és az innováció finanszírozása A gépjárműiparban – más ágazatokhoz
hasonlóan – egy sor új, tiszta és biztonságos technológia fejlesztése folyik,
amelyek az elkövetkező években várhatóan egyre nagyobb teret fognak
hódítani a piacokon. A mai technológiák tekintetében elért vezető
szerepéből kiindulva elengedhetetlen, hogy Európa a jövő
megoldásainak kidolgozása és a fenntartható mobilitás megvalósítása révén
továbbra is az élen maradjon. Ezt az ipar és a társadalom szükségleteit kielégítő,
hosszabb távú technológiák kifejlesztését célzó kutatáshoz és innovációhoz
nyújtott célirányos és összehangolt állami támogatással kell ösztönözni. Az
elkövetkező években a beruházások ösztönzésére holisztikus szakpolitikai
megközelítést kell alkalmazni, amely kiegészíti az uniós, tagállami és helyi
szintű szabályozási kezdeményezéseket, amelyekhez az infrastruktúrát és a
keresletet érintő intézkedések társulnak. Kutatás, fejlesztés és innováció A kutatásba, fejlesztésbe és innovációba
(K+F+I) való beruházás biztosítja a versenyképességet. Emellett a CARS 21
jelentés megállapította, hogy a hetedik kutatási keretprogram (FP7) keretében a
K+F+I-re biztosított uniós finanszírozás, valamint az Európai Beruházási Bank
(EBB) által a tiszta közlekedési technológiák fejlesztésének ösztönzése
érdekében nyújtott hitelek és hitelgaranciák kulcsfontosságú szerepet
játszottak 2008–2009-ben a válságkezelésben, jelenleg pedig enyhítik a
technológiák terén a vezető szerepért folyó verseny által okozott nyomást.
Fontos megjegyezni, hogy az európai alapok jelentős mértékben segítik az
EU gépjárműiparát, amelynek egyszerre több meghajtási technológia terén
folyó K+F+I-t (a belső égésű motorok folyamatos továbbfejlesztését,
valamint az elektromos, az üzemanyagcellás és a hibrid meghajtások
fejlesztését) kell finanszíroznia – összhangban a 2020-ra vonatkozó tervvel,
mely szerint az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzések
teljesítéséhez diverzifikálni kell a tüzelőanyag-kínálatot. A közúti
közlekedés biztonságának fejlesztése egy másik olyan terület, ahol még mindig
nagy szükség van a járműbiztonság kutatási eredményeken alapuló
továbbfejlesztésére. A CARS 21 munkacsoport végleges jelentése nagyon pozitívan
értékelte a környezetbarát járművekre irányuló európai kezdeményezés
(EGCI) köz-magán társulást (2009–2013), valamint az EBB-nek különösen az
európai tiszta közlekedési program keretében végzett hitelnyújtási tevékenységét.
Széles körű egyetértés alakult ki arról, hogy mindkét eszközt továbbra is
alkalmazni kell. A Bizottság: –
azt javasolta, hogy a Horizont 2020[7] biztosítsa a kutatás és
innováció finanszírozásának kereteit a 2014–2020 közötti időszakban
összesen 80 milliárd eurós költségvetésből – ami jelentős növekedést
jelent a hetedik keretprogramhoz képest –, és kötelezettségvállalást is
foglaljon magában egy erőforrás-hatékony és környezetbarát európai
közlekedési rendszer kifejlesztésére. A végleges határozatok meghozataláig,
amelyek a következő többéves pénzügyi keret kidolgozásakor születnek majd
meg, úgy kell tekinteni, hogy a gépjárműipari kutatás és innováció
finanszírozásnak összhangban kell lennie az ágazat gazdasági és társadalmi
jelentőségével, –
javaslatot tett a COSME (a vállalkozások
versenyképességét és a kis- és középvállalkozásokat segítő) programra[8], amely a 2014–2020 közötti
időszakban 2,5 milliárd eurós költségvetésből fog gazdálkodni, –
azt javasolta, hogy mindkét program támogassa
azokat az uniós pénzügyi eszközöket, amelyek a gépjárműiparban a kkv-k és
nagyobb vállalatok számára megkönnyítik az idegen tőkéből és a saját
tőkéből történő finanszírozási lehetőségekhez való
hozzáférést. A COSME keretprogram révén a gépjárműipari kkv-k a piacra jutás
megkönnyítését célzó intézkedésekből profitálhatnának, a „Horizont 2020”
keretprogram segítségével pedig az arra irányuló intézkedésekből, hogy
vonzóbbá váljanak a befektetők számára, –
közleményt fogadott el „Kutatás és innováció az
európai mobilitás jövőjének szolgálatában” címmel[9], amely egy európai
közlekedéstechnológiai stratégia kialakítására tesz javaslatot. A stratégia
2013–2014-re olyan technológiai ütemtervek kidolgozását irányozza elő az
érdekeltekkel együtt, amelyek a technológiák és innováció bevezetésére
összpontosítanak a közlekedés tíz kiemelt területén – beleértve a tiszta,
hatékony, biztonságos, csendes és „intelligens” közúti járműveket. Az
ütemtervek révén optimalizálható lesz mind a kutatás és innováció hozzájárulása
a közlekedésről szóló fehér könyv[10]
nagyra törő célkitűzéseinek teljesítéséhez, mind a „Horizont 2020”
keretprogram végrehajtása, –
megkezdte a stratégiai energiatechnológiai terv
(SET-terv)[11]
megvalósítását, amely több, a közlekedési ágazat szempontjából stratégiai
fontosságú terület – különösen az intelligens villamosenergia-hálózatok, az
alternatív tüzelőanyagok, mint például a bioenergia, a hidrogén és az
üzemanyagcellák, valamint az energiatárolás – kutatási és innovációs
menetrendjével foglalkozik. E tekintetben biztosított lesz a megfelelő
kapcsolódás a közlekedéstechnológiai stratégiával. Míg a „Horizont 2020” keretprogram általános
keretet biztosít a közlekedési kutatáshoz és innovációhoz, kulcsfontosságú,
hogy részletesebben meghatározzuk a gépjárműiparban folyó kutatás és
innováció finanszírozásának prioritásait és működését. A Bizottságnak –
szintén a CARS 21 munkacsoport jelentése alapján – meggyőződése, hogy
a finanszírozásnak olyan, a piacokhoz közelebb álló tevékenységekre is ki kell
terjednie, mint például a közbeszerzés, a szabványosítás és a demonstrációs
tevékenységek. Előnyben kell részesíteni a köz-magán társulásokat, mivel
ez a forma a legésszerűbb és leggyorsabb eszköz, továbbá szinergiákra kell
törekedni a tagállami finanszírozással. Emellett tovább kell vizsgálni az ágazat és az
EIT[12]
között lehetséges szinergiákat, különösen a hozzáadott értéket előállító
feldolgozóipar és a városi mobilitás területén a jövőben tervezett
TIT-ekkel[13]
összefüggésben. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
az ágazattal együttműködve a Horizont 2020
keretprogram keretében javaslatot dolgoz ki a környezetbarát járművekre
irányuló európai kezdeményezésre (az EGCI köz-magán társulás
folytatásaként), ezen belül pedig egy platformot a tiszta és energiahatékony
járműtechnológiák kifejlesztéséhez, melyet már a 2010. évi iparpolitikáról
szóló közlemény[14]
is bejelentett. A kezdeményezés a magánforrásból történő finanszírozás
mobilizálásával segít megoldani a „Horizont 2020” keretprogramban azonosított
legfontosabb kihívásokat. A finanszírozási forrásokhoz való hozzáférés Az európai kutatási keretprogram mellett az EBB által nyújtott
finanszírozás (hitelek és hitelgaranciák) is kulcsszerepet játszott a
2008–2009-es válság alatt a gépjárműipar fellendítését célzó intézkedések
között. A tiszta technológiákkal összefüggő jelentős beruházások
támogatásával az EBB segít biztosítani a gazdasági ágazat versenyképességét az
elkövetkező években. Az előző válság idején az EBB a
gépjárműipar számára biztosított hitel volumenét az évi átlagosan 2 milliárd euróról
közel 14 milliárd euróra növelte a 2009–2010-es időszakban.
2011-ben csökkent a folyó hitelvolumen, ami többek között azt tükrözi, hogy
akkoriban könnyebben lehetett finanszírozáshoz jutni a kereskedelmi bankoknál.
Mivel a vállalatok mostanában fejezik be az EBB által jelenleg finanszírozott
kutatási és innovációs projektjeiket, és úgy tűnik, új projekteket kell
indítani a tüzelőanyag-felhasználás hatékonyságának javítására vonatkozóan
2020-ra kitűzött célértékek teljesítéséhez, az EBB jól felkészült az új
igények kielégítésére. Az Európai Tanács által az EBB számára a közelmúltban
jóváhagyott 10 milliárd eurós tőkeemelés várhatóan még több
lehetőséget teremt a gépjárműipar számára (különösen az innováció és
az erőforrás-hatékonyság terén). A Bizottság a következő lépéseket fogja tenni: –
folytatja az együttműködést az EBB-vel annak
érdekében, hogy biztosított legyen a gépjárműipari kutatási és
innovációs projektek finanszírozása, különösen a
tüzelőanyag-felhasználás hatékonyságának javítására vonatkozóan 2020-ra
kitűzött célértékek teljesítése érdekében, ugyanakkor fenntartva a
szükséges értékelési eljárásokat, hogy biztosított legyen a beruházások hosszú
távú életképessége, –
támogatja az EBB arra irányuló erőfeszítéseit,
hogy megkönnyítse a kkv-k és a közepes piaci tőkeértékű vállalatok
finanszírozási forrásokhoz való hozzájutását. Bár az adminisztratív terhek
alacsonynak tekinthetők, a Bizottság tovább vizsgálja, hogy mely
eszközökkel lehetne még tovább javítani a kkv-k finanszírozáshoz való hozzájutását,
különösen akkor, ha a kkv-k ismét nehézségekbe ütköznek, amikor a
kereskedelmi bankoktól kívánnak hitelhez jutni. Ezenkívül meg lehet
vizsgálni a kereskedelemfinanszírozási lehetőségeket vagy annak
lehetőségét is, hogy egy adott országban nemzetközi hitelkeretet
biztosítsanak a szállítóknak, valamint egyéb lehetőségeket is. –
az EBB-vel együtt megvizsgálja a
villamosenergia-alapú mobilitáshoz kapcsolódó projektek finanszírozásának
lehetőségét, beleértve a célzott technikai segítségnyújtás és a meglévő
ELENA mechanizmus[15]
révén nyújtott támogatást is. A CO2-kibocsátás csökkentése A CO2-kibocsátást csökkentő
új, kevésbé energiaigényes és költséghatékony technológiák járművekben
való használatának elterjesztése elősegíti a hozzáadott érték létrehozását
és a munkahelyteremtést a gépjárműiparban, valamint a kőolajimport
csökkentésével enyhíti az EU energiafüggőségét. A 2007-es uniós stratégia átfogó megközelítést
kínált a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának
csökkentésére[16].
Kereslet- és kínálatoldali intézkedéseket egyaránt magában foglalt, továbbá
motortechnológiára vonatkozó fellépéseket, amelyeket egyéb, az alternatív
üzemanyagokra, a járművezetői magatartásra és más technológiai
fejlesztésekre vonatkozó intézkedések egészítettek ki. A Bizottság által a
közelmúltban a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvben javasolt
jövőbeli politika szempontjából elengedhetetlen, hogy a költségek és a
haszon gondos elemzése alapján átfogó módon meghatározzuk, hogy mely, a
járművek hatékonyságára vagy adott esetben a járművek és az
infrastruktúra használatára vonatkozó intézkedésekkel lehetne a leginkább
csökkenteni a közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátást. A tüzelőanyag-fogyasztás és a kibocsátás
szintén lényegesen csökkenthető jobb aerodinamikai jellemzőkkel
rendelkező járművek nagy léptékű bevezetésével. A Bizottság
jelenleg a közúti járművek legnagyobb tömegéről és méreteiről
szóló 96/53/EK irányelv felülvizsgálatára készül, ami többek között akár
10 %-os tüzelőanyag-megtakarítást is lehetővé tehet a
meglévő teherautók utólagos felszerelésével és a jövőbeni
teherautóknak az aerodinamikai jellemzőik javítása érdekében történő
áttervezésével. A könnyű haszongépjárművek
tekintetében a CO2-kibocsátást szabályozó idevágó rendeletek a
személygépjárművek esetében 95 g CO2/km, a
tehergépjárművek esetében pedig 147 g CO2/km célértéket
határoztak meg 2020-ra. Miután a Bizottság felülvizsgálta e rendeleteket,
különféle javaslatokat tett arra, hogy miként lehetne a célértékeket 2020-ig
költséghatékonyabb módon elérni. Ahhoz, hogy a gépjárműipar hosszú távú
beruházásokat hajthasson végre és innovatív megoldásokat vezethessen be,
célszerű előre jelezni, hogy – figyelembe véve az Unió hosszú távú
éghajlat-változási céljait – 2020-at követően melyek lesznek a CO2-csökkentési
célértékekre vonatkozó elképzelések formái és mértéke. A Bizottság: –
nemrég javaslatokat fogadott el a
személygépjárművek és tehergépjárművek CO2-kibocsátására
vonatkozó, 2020-re kitűzött célértékek elérésére[17]. A módozatok tekintetében a
javaslatok az ökoinnovációra vonatkozó rendelkezések és az alacsony CO2-kibocsátású
járművek tekintetében nyújtott extra kibocsátási egységek fenntartását
irányozzák elő, a rendelkezések alól a kisebb gyártók mentességet
kapnának, –
széles körű konzultációt indít a személygépjárművekre
és tehergépjárművekre 2020 után vonatkozó CO2-szabályozási
politikáról, melynek során számos aspektusról kikéri a véleményeket, a
válaszokat pedig a tervezett felülvizsgálat keretében felhasználja majd annak
meghatározásához, hogy mi legyen a jövőbeli szakpolitikai elképzelés
formája és mértéke[18].
A Bizottság a költséghatékonyság és a CO2-kibocsátást csökkentő
technológiák várható fejlesztésének kérdését, valamint más releváns
tényezőket is figyelembe fog venni, –
a fenti szakpolitikai intézkedéseket – a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv megvalósítása révén – beépíti
egy, a közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás
csökkentésére irányuló szélesebb körű, integrált szakpolitikába, amely
többek között a járműtechnológiára, az infrastruktúrára és a
járművezetők viselkedésére vonatkozó intézkedéseket is magában foglal
majd, –
javaslatot tesz a 96/53/EK irányelv
felülvizsgálatára 2013 elején, hogy jobb aerodinamikai jellemzőkkel
rendelkező tehergépjárműveket lehessen tervezni. Szennyezőanyag- és zajkibocsátás Az elmúlt években egyértelművé vált, hogy
a könnyű gépjárművek (személygépkocsik és tehergépjárművek)
szennyezőanyag- és CO2-kibocsátásának, valamint
tüzelőanyag-fogyasztásának mérésére használt jelenlegi eljárások nem
reprezentálják megfelelően a valós vezetést. Ezért tervbe van véve a
menetciklusok és a vizsgálati eljárás felülvizsgálata, amelynek
előkészítése már kezdetét vette, mégpedig világszinten, a valós vezetési
magatartásról összegyűjtött adatok alapján. A szabályozási intézkedésektől
és pénzügyi ösztönzőktől várt csökkenések megvalósításához, valamint
ahhoz, hogy megbízható információkat lehessen biztosítani a fogyasztók számára,
elengedhetetlen a vizsgálati ciklus továbbfejlesztése és egyértelmű
vizsgálati körülmények meghatározása, amelyek összehasonlítható és
reprezentatív értékeket eredményeznek. Ezenkívül számos tagállam nem teljesíti a
levegőminőségről szóló jogszabályokban meghatározott
követelményeket, és jelentős problémákkal küzd a környezeti NO2-koncentrációk
tekintetében. A 2008/50/EK irányelvben a levegőminőségre
vonatkozóan meghatározott követelmények különösen a városokban (a kritikus
pontokon) nem teljesülnek, főként a szálló por, a nitrogén-oxidok és az
ózon tekintetében. Ez részben a helyi közúti közlekedésben részt vevő
járművek NOx (NO + NO2) kibocsátása miatt van így, amely valós
vezetési feltételek mellett valószínűsíthetően lényegesen magasabb,
mint a vizsgálati ciklus során alkalmazott kibocsátási határérték, különösen a
dízelüzemű járművek esetében. A levegő minőségével kapcsolatos
sürgető problémák miatt a terveknek megfelelően folytatni kell az
Euro 6 előírások bevezetését, és amint lehetséges, intézkedéseket
kell meghatározni a közúti járművek kibocsátásának csökkentése érdekében. A Bizottság felismeri annak jelentőségét,
hogy a levegőminőségről szóló jogszabályokban megállapított
jelenlegi és jövőbeli célkitűzések teljesítéséhez ténylegesen
csökkenteni kell a valós vezetési feltételek során keletkező
NOx-kibocsátást. Ennek következtében, valamint a 715/2007/EK rendelet
előírásainak teljesítése érdekében a Bizottság 2011 januárjában új
vizsgálati eljárás kidolgozásába kezdett, amely a típusjóváhagyás szerves
részét fogja képezni, és amely tényleges vezetési feltételek mellett,
közvetlenül fogja mérni a könnyű tehergépjárművek NOx-kibocsátását. Az említett, valós vezetési feltételek mellett
történő kibocsátásmérési eljárással mért NOx-kibocsátást az Euro 6
előírások kötelező alkalmazásának időpontjától (2014-től)
kell majd rögzíteni és közölni. Ezen időpont után legkésőbb három
évvel a valós vezetési feltételek mellett történő kibocsátásmérési
eljárást megbízható nem túlléphető (NTE) kibocsátási határértékekkel
együtt kell majd alkalmazni, ami a valós vezetési feltételek mellett mért
NOx-kibocsátás jelentős csökkentését fogja biztosítani ahhoz a szinthez
képest, amely az új mérési eljárás nélkül lett volna várható. A kötelező
erejű NTE határértékek bevezetésére biztosított plusz három évet a
Bizottság szükségesnek tekinti, mivel tisztában van azzal, hogy a dízelüzemű
gépjárműveket számos esetben jelentős mértékben újra kell majd
tervezni ahhoz, hogy rendes vezetési feltételek mellett meg tudjanak felelni az
Euro 6 NOx-kibocsátási határértékeknek. Emellett a járművek zajkibocsátására
vonatkozó jogszabályok hatásvizsgálaton alapuló felülvizsgálata is folyamatban
van. A szigorúbb határértékeknek köszönhetően csökkenni fognak a zajjal
kapcsolatos egészségügyi hatások. Az elmúlt években új vizsgálati eljárás
kidolgozására és tesztelésére került sor. Ez az eljárás jobban tükrözi a valós
vezetést, és már most bevezethető. Ezek a rendelkezések együttesen
hozzájárulnak majd a közúti forgalom zajszintjének csökkenéséhez. A Bizottság: –
aktívan támogatja a személygépjárművek és
tehergépjárművek tüzelőanyag-fogyasztásának és kibocsátásának
mérésére szolgáló, a valós vezetést jobban tükröző új vezetési
ciklusnak és vizsgálati eljárásnak – az uniós piac jellemzőinek
figyelembe vételével történő – kidolgozását és bevezetését. 2014
előtt meg kell határozni az új ciklus és vizsgálati eljárások uniós jogi
keretbe való integrációjának módozatait, beleértve a régi ciklus és eljárás
alapján meghatározott CO2-kibocsátási célértékek megfeleltetésére
szolgáló módszertant. A kibocsátási vizsgálat esetében az új ciklus és eljárás
2014-től 2017-ig megfelelő átmeneti rendelkezésekkel történő
bevezetésének biztosítania kell az Euro 6 határértékek valós vezetési
feltételek mellett történő betartását. A CO2-kibocsátási
vizsgálat esetében az új ciklus és eljárás megvalósításának figyelembe kell vennie
a már meghatározott környezetvédelmi célkitűzéseket, összhangban kell
lennie azokkal, és nem róhat szükségtelen terheket az érdekeltekre. Az
elektromos járművek hatósugarának meghatározását is fontolóra kell majd
venni, –
2014 előtt a használatban lévő járművek
szennyezőanyag-kibocsátásának ellenőrzésére szolgáló
kiegészítő intézkedésekre tesz javaslatot – átfogó elemzés alapján
– azzal a céllal, hogy minél hamarabb csökkenjen a tényleges
szennyezőanyag-kibocsátás, és javuljon a levegő minősége, –
2011 decemberében, a környezeti zajártalom
csökkentése irányuló integrált szakpolitikai megközelítés részeként új, a
járművek zajkibocsátására vonatkozó rendeletre[19], ezen belül a zaj mérésére
szolgáló új vizsgálati eljárásra és a járművek zajszintjének további csökkentésére
tett javaslatot. A szükséges technikai kiigazításokkal összhangban
megfelelő „átfutási időt” kell biztosítani az ágazat számára. A közúti közlekedés biztonsága A közúti közlekedés biztonsága már sok éve
uniós és tagállami szakpolitikai prioritás, és az is marad. Érdekes példát
kínál az integrált szakpolitikai megközelítés hatékony végrehajtására. Az EU
világelső a közúti közlekedés biztonsága területén, gépjárműparkunk
pedig viszonylag új és biztonságos. A gépjárművek tervezése fontos
szerepet játszik mind az ütközések elkerülésében, mind az ütközésvédelemben,
nem utolsósorban az uniós típusjóváhagyás keretében jóváhagyott biztonsági
berendezések révén. A járműre, a járművezetőre és
az infrastruktúrára vonatkozó uniós, tagállami és helyi szintű
intézkedések együttesével jelentős haladást sikerült elérni a halálos
kimenetelű közúti balesetek csökkentésében. Ezek a reménykeltő
eredmények azonban nem adnak okot a megelégedésre, és a Bizottság a 2010. évi
adatokhoz képest az EU-ban bekövetkező halálos kimenetelű közúti
balesetek számának 2020-ig további 50 %-os csökkentésére mint
célkitűzésre tett javaslatot[20]. A Bizottság: –
a 2011–2020 közötti időszakra szóló
politikai iránymutatások[21]
súlyponti területeinek és célkitűzéseinek megfelelően folytatja a közúti
közlekedés biztonságával összefüggő, a járművekre, az
infrastruktúrára és a vezetők viselkedésére is kiterjedő munkát. Meg
kell találni a szabályozási és egyéb intézkedéseket egyesítő
megfelelő szakpolitikai kombinációt, amelyet alapos hatásvizsgálat alapján
kell meghatározni. A prioritások közé tartoznak: a motorkerékpárok, az új
járműtechnológiák biztonsága, valamint a vezető viselkedését és a
közlekedési szabályok betartását támogató technológiák (intelligens
sebességszabályozó eszközök, a biztonsági öv használatára figyelmeztető
berendezések, intelligens közlekedési rendszerek, környezettudatos vezetés), –
továbbra is támogatja az intelligens közlekedési
rendszerek (ITS), ezen belül az együttműködési rendszerek, különösen
az uniós, járműbe épített vészhelyzeti segélyhívó rendszer, az
„eSegélyhívó” megvalósítását. Folyik a szoros koordinációt és az eSegélyhívó
összes elemének kellő időben és hiánytalanul történő kiépítését
biztosító megfelelő jogszabályi intézkedések megvalósítása annak
érdekében, hogy 2015-től hatékonyan működjön ez az életmentő
rendszer. –
felkéri a tagállamokat, a helyi hatóságokat és az
érdekelteket, hogy konstruktív és összehangolt módon működjenek együtt a
közúti közlekedés biztonságának javítását és az intelligens közlekedési rendszerek
megvalósítását célzó legígéretesebb intézkedések kidolgozásában. A Bizottság
jelenleg a legmegfelelőbb, az EU-ban a közúti közlekedés biztonságának és
a járműbiztonság további javítását célzó, járműbe szerelt biztonsági
rendszerek mélyreható elemzését végzi, és ütemtervet készít a 2013 végére
tervezett megvalósításhoz. Az alternatív tüzelőanyagok és az infrastruktúra A közlekedésre használt energiaforrások
megfelelő diverzifikálása segít elérni az EU éghajlatváltozással
kapcsolatos céljait és javítani az energiabiztonságot. Noha még mindig
jelentős szénhidrogén-tartalékok léteznek, valószínű, hogy a
többletkapacitások csökkenésével az árak egyre kiszámíthatatlanabbá válhatnak.
Az energiahatékonyság javításával párhuzamosan ez olyan alternatív
tüzelőanyagok forgalmazását is igényli, mint például a villamos áram, a
hidrogén, a fenntartható bioüzemanyagok, a metán (földgáz és biometán) és a
PB-gáz. Az átfogó szakpolitikai kerethez az ún. „well-to-wheel” módszerrel[22], azaz a kitermeléstől a
gépjárművekben történő felhasználásig terjedően, az életciklus
egyes szempontjaira is kiterjedően meg kell vizsgálni az egyes
tüzelőanyag-meghajtás kombinációk előnyeit. Mivel számos
tüzelőanyag még új, teljesítményüket folyamatosan figyelemmel kell
kísérni. Az alternatív tüzelőanyagok piaci
elterjedéséhez megfelelő infrastruktúrát kell kiépíteni. Ez, valamint a
megfelelő járművek piacának ezt követő fejlesztése is
előmozdítaná a gazdasági növekedést és a munkahelyteremtést. Az alternatív
üzemanyagok infrastruktúráját az alternatív üzemanyagokkal meghajtott
járművek technológiai fejlődésének és piaci elterjedésének
megfelelő ütemben kell kiépíteni, szem előtt tartva azok
költséghatékonyságát. Az infrastruktúrát a közszféra különféle formákban
támogathatja: kísérleti projektek, szabványosítás, a beruházások támogatása és
a jogalkotás révén. A szakpolitika támogathatja a piaci bevezetést, a
továbbiakban azonban maguknak a piacoknak kell eldönteniük, hogy az adott
szakpolitikai keretek között, minden gazdasági és társadalmi hatást figyelembe
véve melyek a legjobb megoldások. A Bizottság jelenleg a „Tiszta energiák a
közlekedésben” csomag előkészítésén dolgozik, amely kijelöli az
irányvonalakat az ezen a téren folyó beruházások és technológiai fejlődés
számára. Célja, hogy felszámolja a technikai és szabályozási akadályokat az
EU-ban, és ezáltal megkönnyítse az alternatív üzemanyaggal működő
járművek és hajók belső piacának – ezen belül a szükséges
infrastruktúra – fejlődését. Az elektromos járművek tekintetében a
Bizottság 2010-ben megbízást adott az európai szabványügyi szervezeteknek, hogy
dolgozzanak ki olyan új szabványokat, amelyek biztosítják, hogy a
villamosenergia-ellátó pontok és az elektromos járművek
töltőcsatlakozói használhatók legyenek együtt és csatlakoztathatók legyenek
egymáshoz. A szabványosítási folyamat az infrastruktúra oldalán még nem hozott
kielégítő eredményt. A CARS 21 jelentés egységes szabvány elfogadását
sürgette az EU egész területén. A Bizottság meg fogja vizsgálni a jármű és
a hálózat közötti kapcsolatot, és figyelemmel fogja kísérni az esetleg
kialakuló új üzleti modelleket, amelyek elősegíthetik az elektromos
járművek által kínált villamosenergia-tárolás és az elektromos rendszer
által igényelt rugalmasság közötti szinergiákat, beleértve az elektromos
járművek és hálózatok közötti kapcsolatra vonatkozó közös szabványokat és
előírásokat, valamint a kommunikációhoz és a fizetéshez szükséges
interoperabilitást. További figyelmet igényel a fogyasztók
egyértelmű tájékoztatása a tüzelőanyagokról, valamint azoknak a
járművekkel való kompatibilitásáról, lásd a címkézést. A Bizottság
figyelemmel fogja kísérni a kérdést egy jelenleg folyó fogyasztói piaci
felmérés révén, amely a fogyasztók szemszögéből vizsgálja az üzemanyagok
piacának működését[23]. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
az elkövetkező hónapokban a „Tiszta energiák a
közlekedésben” csomag részeként javaslatot tesz az alternatív
tüzelőanyagok stratégiájára, amely alátámasztja, hogy az EU
éghajlat-változási és környezetvédelmi célkitűzéseinek teljesítéséhez és
az EU biztonságos energiaellátásához az alternatív tüzelőanyagok egész
sorára van szükség, –
a „Tiszta energiák a közlekedésben” csomag
részeként jogalkotási javaslatot fogad el az alternatív
tüzelőanyag-ellátó infrastruktúráról, a minimális
töltőállomás-infrastruktúra megvalósítására, valamint egyes
tüzelőanyagok – többek között az elektromos járművekre alkalmazandó –
közös szabványaira vonatkozóan, –
legkésőbb 2013-ban jogalkotási intézkedésre
tesz javaslatot annak érdekében, hogy az EU egész területén praktikus és
megfelelő megoldásokat alkalmazzanak az elektromos járművek
feltöltésére szolgáló infrastruktúra kialakításakor, amennyiben a
szabványosítási folyamatban részt vevő érintettek között nem születik
önkéntes megegyezés egy közös megközelítésről. A Bizottság figyelembe
fogja venni a villamosenergia-rendszer és az elektromos járművek közötti
szinergiákat, –
folytatja a párbeszédet az érdekeltekkel egy, a
vonatkozó európai szabványoknak megfelelő tüzelőanyag-címkézési
rendszerről annak biztosítása érdekében, hogy a fogyasztók könnyen
érthető tájékoztatást kapjanak arról, hogy járművük
üzemeltethető-e a töltőállomásokon kínált egyes
tüzelőanyagokkal, –
figyelemmel kíséri a
megújuló energiaforrásokra vonatkozó nemzeti cselekvési tervek végrehajtását,
különösen a bioüzemanyagok különböző tagállamokban alkalmazott tényleges
keverési arányait, valamint a tüzelőanyagok és a
járműtechnológiák összeegyeztethetőségét. 4.2. A
piaci feltételek javítása A gépjármű-gyártóbázist csak kedvező
üzleti feltételek esetén lehet megőrizni az EU-ban. Több ilyen feltétel,
mint például a munkajog esetében, ez a tagállami szakpolitikáktól függ igen
nagy mértékben. Az uniós szakpolitika azonban nyilvánvalóan befolyásolja a
keretfeltételeket, különösen a szabályozási politika révén. A Bizottság
továbbra is prioritásként kezeli azt a kérdést, hogy Európában megbízható,
kiszámítható és kedvező kereteket biztosítva javítsa az üzleti
feltételeket az ipar számára, és megvalósítsa az intelligens szabályozás
elveit, mint például a költséghatékonyság, az átfutási idők, a hosszú távú
célok és az érdekeltekkel folytatott konzultáció. Erősebb belső piac Egy egyenlő versenyfeltételeket
biztosító, jól működő belső piac az egyik legfontosabb
tényező hosszú távon az erős és virágzó európai gépjárműipar
szempontjából. Ez különösen igaz a jelenlegi nehéz gazdasági helyzetben, amikor
a gyártók a kapacitásaik kiigazítására kényszerülnek. Az európai gépjárműipart számtalan kis-
és nagyvállalat alkotja, amelyek az értékesítési, ellátási és szolgáltatási
lánc különböző részein működnek. Ez az fokozott diverzitás
erősségnek és eszköznek is tekinthető a jövő szempontjából,
mivel a ma még kis vállalatok holnap már akár stratégiai innovációra képesek,
és jelentős szereplővé válhatnak. Ezért fontos a konstruktív,
átlátható és tiszteleten alapuló kapcsolatok ösztönzése a gépjárműágazat
különböző szereplői, többek között a javítási, karbantartási és
ügyfélszolgálati ágazatok között. Az Európában a gépjárművek forgalmazására
vonatkozó versenyjogi keret változásai (a gépjárművek csoportmentességére
vonatkozó 1400/2002/EK rendelet hatályvesztésén túl) hatással lehetnek a
járműgyártók és -forgalmazók közötti vertikális kapcsolatok
szerveződésére. E változások kiegyensúlyozott módon való kezelése
érdekében a Bizottság ösztönzi az önszabályozási kezdeményezéseket. Emellett a
Bizottság továbbra is biztosítani fogja a piacokon az uniós versenyjogi
szabályok betartását a gépjárművek forgalmazása, a javítási és
karbantartási szolgáltatások, valamint a pótalkatrész-forgalmazás területén. A járművekre vonatkozó szabályozás másik
fontos célkitűzése a gépjárművek uniós belső piacának
megerősítése. Fel kell ismerni, hogy míg napjainkban a szabályozási
követelmények az Európai Unió egész területén azonosak, addig a piaci
feltételek nagyon eltérőek a különböző tagállamokban. A kereslet
befolyásolására hozott intézkedések, mint például a pénzügyi ösztönzők,
amelyeket a tiszta és energiahatékony járművek népszerűsítésére
hoztak, nem követik mind ugyanazt a megközelítést. Számítani lehet arra, hogy
ez a megosztottság csökkenti az ilyen járművek fejlesztésére és forgalomba
hozatalára vonatkozó lehetőségeket. Az ilyen intézkedéseket ezért
fokozottabban össze kell hangolni. A fogyasztók számára a használt autók piaca is
fontos. Fogyasztói piaci tanulmány fog készülni a használt autók piacának
működéséről. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
2013-ig párbeszédet indít az érdekeltek
között, arra ösztönözve őket, hogy az új járművek
forgalmazásáról szóló vertikális megállapodásokkal kapcsolatban közös elvek
kidolgozására törekedjenek, A Bizottság felkéri az érintetteket arra, hogy
kiegyensúlyozott eredményre törekedve, konstruktív módon vegyenek részt ebben a
párbeszédben, –
a tagállamok által a „tiszta” és energiahatékony járművek
népszerűsítésére kidolgozott pénzügyi ösztönzőkre vonatkozó
iránymutatásokat terjeszt elő 2012-ben a fokozottabb
együttműködés elősegítése, a környezetvédelmi hatékonyság
maximalizálása és a piac széttöredezettségének korlátozása érdekében[24]. El kell kerülni, hogy az
ilyen ösztönzők konkrét technológiákra irányuljanak, ehelyett objektív és
általánosan rendelkezésre álló teljesítményadatokon, mint például a jármű
CO2-kibocsátásán kell alapulniuk. A Bizottság felkéri a
tagállamokat, hogy ösztönző rendszereik tervezésekor kellőképpen
vegyék figyelembe ezeket az iránymutatásokat. Intelligens szabályozás Egy egészséges és dinamikus belső piac is
megfelelő szabályozást igényel, amely nem ró felesleges terheket az
érdekeltekre, és befektetésbarát környezetet biztosít. A gépjárműipari
termékek szabályozása lényegében a típusjóváhagyásra vonatkozó uniós jogi keret
révén történik. Bár úgy tűnik, hogy ez a rendszer általában kielégítő
módon működik, a fejlesztési módok meghatározásához továbbra is folyamatos
értékelés szükséges. Különösen az uniós piacon forgalomba hozott
gépjárműipari termékekre vonatkozó felügyeleti eljárások felülvizsgálata
szükséges annak biztosítása érdekében, hogy a járművek biztonságosak
legyenek, és a polgárok teljesen megbízhassanak a szabályozási
keretrendszerben. Ez elősegíti azt, hogy az összes szereplő számára
egyenlő versenyfeltételek alakuljanak ki, és a fogyasztók jobban bízzanak
a termékekre vonatkozó hatályos szabályozásban, ugyanakkor csökkenti az
adminisztratív terheket. A CARS 21 munkacsoport első
megbízatásának fő eredményét az intelligens szabályozás elvei jelentették,
melyek az újraindított folyamatban ismét megerősítést nyertek. A CARS 21
munkacsoport végleges jelentése továbbá annak jelentőségét hangsúlyozta,
hogy a verseny által jelenleg a költségekre gyakorolt nyomást, a jogszabályok
halmozott hatását és a kkv-k helyzetét is figyelembe kell venni. A Bizottság
biztosítani fogja az intelligens szabályozás elveinek átfogó és
következetes alkalmazását, ideértve az iparágra, a társadalomra és az
egyéb érdekeltekre gyakorolt hatást, nevezetesen a kapcsolódó költségek és
előnyök mélyreható elemzését is, valamint figyelembe véve azt is, hogy a
stabil piac fenntartásának alapvető előfeltétele, hogy egy gépkocsi
megvásárlása és fenntartása megfizethető legyen. Mindezek alapján a
gépjárműipar szempontjából releváns szakpolitikai javaslatokhoz készített
hatásvizsgálatoknak – lásd a közlemény más részeit – rendszerint tartalmazniuk
kell a versenyképességre gyakorolt hatás vizsgálatát az új intézkedések
gépjárműiparra gyakorolt hatásának meghatározásához. Ezen elvek
alkalmazása biztosítani fogja, hogy a Bizottság javaslatai célirányosak és
költséghatékonyak legyenek. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
elvégzi a járműtípus-jóváhagyási keret átfogó
és alapos értékelését (alkalmassági vizsgálatát). 2013-ban javaslatot fogad el a
típus-jóváhagyási keret továbbfejlesztésére, hogy az adott esetben
piacfelügyeleti rendelkezéseket is magában foglaljon, annak biztosítása
érdekében, hogy a járművek és alkatrészeik biztonságosak legyenek, és
megfeleljenek a vonatkozó jogi előírásokat, valamint ez a keret hatékonyan
teljesítse a szakpolitikai célkitűzéseket, –
a hatásvizsgálati rendszer keretében elvégzi a
jelentős – köztük a gépjárműipart nagy mértékben befolyásoló –
jövőbeli kezdeményezések versenyképességre gyakorolt hatásának szigorú
vizsgálatát. Ennek során mérlegelni kell a gazdasági helyzetet, valamint
azt, hogy egy új kezdeményezés várhatóan milyen hatást fog gyakorolni a
gazdasági ágazat versenyképességére, különösen a világpiacokon. A
járművekre jelentős hatást gyakorló jövőbeni szabadkereskedelmi
megállapodások, a biztonságra és a kibocsátásokra vonatkozó és az egyéb
kezdeményezések versenyképességre gyakorolt hatásának vizsgálatát szintén el
kell végezni – a Bizottság hatásvizsgálati rendszerében[25] az ágazati versenyképességre
gyakorolt hatások vizsgálatára vonatkozó gyakorlati útmutatás szerint, amely a
szélesebb körű, általános társadalmi és gazdasági hatásokat is figyelembe
veszi. Az aktualizált iparpolitikáról szóló közlemény a közelmúltban
megerősítette ezeket az elveket, –
a járművekre vonatkozó hatályos
jogszabályok alapján megvizsgálja egyes
végrehajtási aktusok arányos gazdasági elemzésének lehetőségét
és hozzáadott értékét. Ezek például az Euro 6 járművekre a párolgási
kibocsátások tekintetében vonatkozó követelmények, valamint az L kategóriájú
járműveken (a két- vagy háromkerekű járművek, valamint a
négykerekű motorkerékpárok) végzett illetéktelen beavatkozás elleni
intézkedések felülvizsgálatára irányuló javaslatok. Ha azonban ezeknek a jogi
aktusoknak várhatóan jelentős lesz a hatása, azokat – a Bizottság
hatásvizsgálati iránymutatásainak megfelelően – hatásvizsgálat kíséri
majd. 4.3. A
versenyképesség növelése a világpiacokon A gépjárműipar egyértelműen globális
ágazat. A gépjárműipari termékek kereskedelmi forgalma folyamatosan
növekszik, és a harmadik országok piacai egyre fontosabbá válnak az EU számára.
Az európai autóipar rendkívül erős pozíciót élvez a nemzetközi kereskedelemben,
és mind az érett, mind a feltörekvő piacokon jól ki tudja aknázni a piaci
lehetőségeket, ami részben ellensúlyozza az európai piacon kialakult nehéz
helyzetet. A jelenlegi helyzetet azonban nem lehet biztosra venni. A nemzetközi
verseny az új szereplők belépésével és a technológia folyamatos
fejlődésével gyorsan kiéleződik. Ugyanakkor továbbra is nehéz a
világpiac nyitottságát biztosítani – különösen a meglévő és az új nem
vámjellegű akadályok miatt. Míg az ágazat versenyelőnyének
megőrzésére törekszik, a szakpolitikának az a szerepe, hogy egyenlő
versenyfeltételeket biztosítson a piaci hozzáférés tekintetében. E célt szem
előtt tartva a CARS 21 munkacsoport jelentése a legtágabb értelemben vett
kereskedelmi politika segítségével történő fellépést támogatja, beleértve
a piaci hozzáférés és a szabályozás harmonizációját. Kereskedelempolitika A kereskedelmi és az iparpolitikát szorosan
össze kell hangolni. A különféle kereskedelmi eszközök közül a
szabadkereskedelmi megállapodásokat fontos eszközök a harmadik országok
piacaira való bejutás javítása szempontjából. A nem vámjellegű
kereskedelmi akadályok felszámolásának legjobb módja a nemzetközi
előírásokhoz való csatlakozás az 1958. évi ENSZ-EGB megállapodás[26] alapján. Ezenkívül a kétoldalú
szabályozási együttműködést is meg kell erősíteni a harmadik
országokkal, például azokkal, amelyek nem szerződő felek ebben a
megállapodásban, a gépjárműiparban meglévő nem vámjellegű
akadályok felszámolása érdekében. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
a kereskedelempolitika megvalósítása során – mind
többoldalú, mind kétoldalú eszközökkel – teljes mértékben érvényre juttatja,
hogy milyen fontos, hogy Európa erős és versenyképes
gépjármű-gyártóbázisa megmaradjon. A vámjellegű és a nem
vámjellegű akadályok felszámolása érdekében, ami kulcsfontosságú
kérdés, mind a többoldalú, mind a kétoldalú eszközöket igénybe kell venni. A
szabadkereskedelmi megállapodásoknak a vámok teljes lebontására és a nem
vámjellegű akadályok felszámolására kell törekedniük. Minden kereskedelmi
tárgyalás általános hatását alaposan és átfogó módon értékelni fogják, –
a már megkötött és a közeljövőben várhatóan
megkötésre kerülő szabadkereskedelmi megállapodások hatásait felmérve
alaposan és átfogó módon értékeli a kereskedelmi megállapodások által egyenként
és együttesen az ágazat versenyképességére gyakorolt hatást. A Bizottság
hamarosan elindítja a vizsgálatot, amely 2013 végéig fejeződik be. Az
eredményeket meg fogja vitatni az érdekeltekkel, –
az ENSZ-EGB keretében folyó többoldalú szabályozási
együttműködést kiegészíti kétoldalú szabályozási együttműködéssel,
különösen a kulcsfontosságú új szereplőkkel, de ugyanakkor például – a
Transzatlanti Gazdasági Tanács keretében – az Egyesült Államokkal, valamint
Japánnal is. Nemzetközi harmonizáció A járművekre vonatkozó előírások
nemzetközi harmonizálását a Bizottság évek óta prioritásként kezeli. Amennyiben
sikerül közös előírásokról megállapodni a világ egyéb jelentős
piacaival, az olyan előnyökkel jár, mint az alacsonyabb megfelelési költségek,
a méretgazdaságosság és a kereskedelem műszaki akadályainak csökkentése. A
végső cél az, hogy általános elv legyen, hogy ha már egyszer megvizsgáltak
egy járművet, akkor azt mindenhol elfogadják, és emellett a lehető
legmagasabb biztonsági és környezetvédelmi színvonalat ösztönözzük és tartsuk
fenn. A CARS 21 munkacsoport végleges jelentése azt a következtetést vonta le,
hogy a nemzetközi szabályozási harmonizáció leghatékonyabb eszköze az
1958. évi ENSZ-EGB megállapodás, feltéve, hogy a szükséges mértékben
korszerűsítik a feltörekvő gazdaságok igényeinek kielégítése
érdekében, illetve amennyiben lehetővé teszi a teljes járművekre
vonatkozó nemzetközi típusjóváhagyás kölcsönös elismerését a személygépkocsik
kategóriájával kezdve. A Bizottság elkötelezett amellett, hogy számos
intézkedést végrehajtson az elkövetkező években. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
előmozdítja és aktívan támogatja a
járművekre vonatkozó előírások további nemzetközi harmonizációját az
alábbiakban meghatározott irányvonalak mentén. Az 1958. évi ENSZ-EGB
megállapodás reformja e stratégia kulcsfontosságú eleme, amelynek célja vonzóbbá
tenni a harmadik országok piacai számára a nemzetközi előírások
elfogadását és végrehajtását. A Bizottság felkéri a tagállamokat és az érdekelteket,
hogy támogassák ezt az erőfeszítést. Az 1958. évi felülvizsgált
megállapodásra vonatkozó első javaslat kidolgozását 2013 márciusában a
Bizottság fogja irányítani, –
részt vesz egy, a teljes járművekre
vonatkozó nemzetközi típusjóváhagyásra vonatkozó új előírás[27] első javaslatának
2013 novemberéig való kidolgozásában. A teljes járművekre
vonatkozó nemzetközi típusjóváhagyásról szóló előírásnak köszönhetően
jelentősen csökkennek az adminisztratív terhek, ha ugyanazt a
járműmodellt olyan országokban akarják bevezetni, amelyek az
1958. évi megállapodásban részes szerződő felek. Az 1958. évi megállapodáson folyó
munkával párhuzamosan a Bizottság azon is dolgozik, hogy konkrét eredményeket
érjen el az 1998. évi megállapodás[28]
tekintetében. A közelmúltban a munkahelyteremtéssel és a növekedéssel
foglalkozó magas szintű EU-USA munkacsoport által keltett és egy, az EU és
az USA közötti átfogó szabadkereskedelmi megállapodás lehetséges előnyeit
elismerő Los Cabos-i nyilatkozat[29]
nyomán kialakult politikai lendületre tekintettel most nagyobb az esély az
Egyesült Államok tényleges elköteleződésére és az 1998. évi ENSZ-EGB
megállapodás keretében végzett munka nagyobb sikerére. A legígéretesebb
területek az áttörést jelentő technológiák, különösen a hidrogén- és az
elektromos meghajtás. 2011-ben a Bizottság az Egyesült Államok hatóságaival
együtt vezető szerepet töltött be abban, hogy a Transzatlanti Gazdasági
Tanácsban megkezdődjön az elektromos járművekkel kapcsolatos munka.
Ennek következtében létrehoztak két informális munkacsoportot: az egyik a
biztonságra vonatkozó szabályozási követelményekkel, a másik pedig az
elektromos járművek környezeti teljesítményével foglalkozik. A csoportok
sok más szerződő fél érdeklődését is gyorsan felkeltették, és
mára többoldalú fórummá nőtték ki magukat az 1998. évi megállapodás
keretében. A következő néhány évben már konkrét eredmények is várhatók. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
irányítja a (1) biztonsággal és (2) az
elektromos járművek környezeti teljesítményével foglalkozó két informális
munkacsoport munkáját, hogy 2014-ben el lehessen
fogadni egy, az elektromos járművek biztonságáról szóló globális
műszaki előírást, és közös megközelítést lehessen kialakítani az
elektromos járművek környezeti teljesítményére vonatkozó politikák terén.
Mindkét informális munkacsoport az EU és az USA kezdeményezésére jött létre, de
már eddig is sok taggal bővült, többek között Kína, Japán és Kanada is
csatlakozott. Az elektromos járművek biztonságára vonatkozó globális
műszaki előírásról való megállapodás kulcsfontosságú lesz abból a
szempontból, hogy biztosítja a méretgazdaságosságot a gyártók számára, a
fogyasztókat pedig megnyugtatja, hogy az elektromos járművek a
megfelelő mértékben biztonságosak, –
az érdekeltek véleménye alapján előmozdítja a
fokozottabb nemzetközi együttműködést a szabványosító szervezetek között
annak érdekében, hogy közös vagy egymással összhangban álló szabványokat
dolgozzanak ki az elektromos járművek biztonsága, infrastruktúrája és
együttműködési képessége területén. 4.4. Felkészülés
az alkalmazkodásra és a szerkezetátalakítás lebonyolítása A gazdasági és társadalmi keretfeltételek
idővel változnak, aminek következtében megváltozik az egyes termelési
helyszínek versenyhelyzete. Az új helyzethez leggyorsabban alkalmazkodó
vállalatok, munkavállalók és gazdaságok jutnak előnyhöz a világpiacon.
Mivel az európai gazdaság erősségei a tudáson és a kiválóságon alapulnak,
Európának be kell ruháznia humántőkéjébe, és termelési kapacitásait hozzá
kell igazítania az új körülményekhez, köztük az új technológiákhoz és a változó
piacokhoz. A közszféra beavatkozását arra kell irányítani, hogy segítséget
nyújtson a munkavállalóknak és a vállalkozásoknak az alkalmazkodáshoz, megvédje
a belső piacot és az egyenlő feltételeket, valamint a lehető
legalacsonyabb szinten tartsa a szerkezetátalakítás negatív társadalmi
következményeit. A humántőke és a képességek Az európai gyártóbázis megőrzéséhez
elengedhetetlen a humánerőforrásba történő beruházás a készségek
fejlesztése és az oktatás révén. A szakképzett munkaerő a
gépjárműipar növekedése és versenyképessége szempontjából kiemelt
tényező, és ahhoz is elengedhetetlen, hogy az úttörő technológiák
terén sikerüljön vezető szerepet kivívni. Másrészt az ágazat már jelenleg
is a szakképzett munkaerő hiányával szembesül, továbbá azzal, hogy jól
kell meghatározni, hogy a jövőben milyen készségekre lesz szükség.
Biztosítani kell a munkavállalók megfelelő képzettségét, valamint a
szakképzést és az egész életen át tartó tanulást. A készségek hiánya az egyik legégetőbb
probléma. Hosszú távú célok elérésére irányuló gyors intézkedésekre van szükség
a tagállamok szintjén az oktatási és képzési rendszereknek a kínált készségek
fejlesztése érdekében történő alapvető korszerűsítéséhez. Ehhez
többek között új tantervek szükségesek, amelyek nyitottabbá teszik az oktatást
és a képzést az információs és kommunikációs technológiák segítségével,
valamint a munkaadókkal alkotott partnerségek új formái. Európában ez a
probléma nemcsak a gépjárműiparban jelentkezik, hanem más ágazatokban is.
A Bizottság „Az oktatás újragondolása: beruházás a készségekbe a jobb
társadalmi-gazdasági eredmények érdekében” című közleményében hamarosan
felvázolja az e kérdések rendezésére szolgáló stratégiai prioritásokat. Horizontális
kérdésként az Unió foglalkoztatási politikája, különösen a legutóbbi
foglalkoztatási csomag[30]
is foglalkozik vele. Ezenkívül az alábbi ágazati kezdeményezések lesznek
kiemelten fontosak. Az uniós munkaerőpiacon az igényelt készségek
tekintetében tapasztalt változásokra tekintettel a készséghiányokra
kiegészítő megoldást jelenthet a szakembereknek az Unión kívülről
való bevonzása.
A Bizottság a következő lépéseket fogja tenni: –
a közelmúltban elkészült megvalósíthatóság- és
hozzáadottérték-értékelések nyomán 2013-ban támogatja az európai
gépjárműipari képzési tanács[31]
megalapítását, amely a gépjárműipari ágazatban a készségek fejlesztésére
és a foglalkoztatásra irányuló kutatásokat végző meglévő nemzeti
szervezeteket fogja össze. A képzési tanácsban részt vesznek majd a munkaadók
és a munkavállalók európai és tagállami szintű képviselői, valamint
az oktatást és képzést nyújtó szervezetek. A képzési tanács ösztönözni fogja az
információk és bevált gyakorlatok cseréjén alapuló, egymástól való tanulást,
valamint fórumot biztosít a párbeszédhez. A tanács először elemezni fogja
a gépjárműiparban a foglalkoztatással és a készségekkel összefüggő
tendenciákat, ami alapján ajánlásokat fog megfogalmazni a politikai
döntéshozók, az oktatási és képzési szolgáltatók és más érdekeltek számára, –
ösztönzi, hogy az Európai Szociális Alapot
(ESZA) vegyék igénybe a munkavállalók átképzésére és készségfejlesztésére.
Az ESZA-ra vonatkozóan a többéves pénzügyi keretben meghozandó határozatok
sérelme nélkül a Bizottság arra fogja ösztönözni a tagállamokat, hogy
fokozottabban aknázzák ki az igényelt készségekre, a készségek
megfeleltetésére, valamint a változások előrejelzésére vonatkozó
rendszerszintű projekteket, továbbá tegyenek javaslatokat az egész életen
át tartó tanulással összefüggő lehetőségekre. Az ipar alkalmazkodásának kérdése Míg egyrészről a gépjárműipar a
szakképzett munkaerő hiányával kapcsolatos problémákkal küzd,
másrészről a szerkezetátalakítás társadalmi következményeivel is
foglalkozni kell, ha a munkahelyek megszüntetése elkerülhetetlenné válik. Az
európai piacon csökkenő forgalomra válaszul egyes szerkezetátalakítási
döntéseket már meghoztak, de még további kiigazításokra lehet szükség.
Feltétlenül el kell kerülni, hogy az üzembezárások vagy leépítések hatása az
elbocsátások miatt továbbgyűrűzzön az egész régió gazdaságában. A
vállalatoknak be kell tartaniuk a kollektív elbocsátásokra vonatkozó uniós
irányelveket, tájékoztatniuk kell a munkavállalókat és konzultációt kell velük
folytatniuk, követniük kell a változások előrejelzésére vonatkozó helyes
gyakorlatot[32].
E tekintetben a minden (azaz vállalati, helyi, tagállami és uniós) szinten
megfelelő szociális párbeszéd kulcsfontosságú eleme a szerkezetátalakítási
folyamatok előrejelzésének és megfelelő kezelésének. A
szerkezetátalakítás főleg az ágazat felelőssége, de a Bizottságnak, a
tagállamoknak és a helyi hatóságoknak is van kiegészítő szerepe. A Bizottság 2012 elején zöld könyvet fogadott
el a szerkezetátalakításról azzal a céllal, hogy meghatározza a sikeres gyakorlatokat
és politikákat a szerkezetátalakítás és a változásokhoz való alkalmazkodás
területén[33]. A Bizottság javasolta továbbá, hogy az Európai
Globalizációs Alkalmazkodási Alap (EGAA) a 2014–2020 közötti időszakban is
működjön tovább, működését fejlesszék tovább és hatályát terjesszék
ki, különösen az új munkavállalói kategóriákra (pl. az ideiglenes
munkavállalókra). Mostanáig az EGAA 16 esetben nyújtott támogatást a
gépjárműiparban, és csaknem 21 000 gépjárműipari dolgozó
részesült az EGAA összesen 113 millió euró támogatásában. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
a jövőben is figyelemmel kíséri/felügyeli a
szerkezetátalakítási tevékenységeket, hogy szigorúan megfeleljenek az uniós
jogszabályoknak, különösen az állami támogatásra és a belső piacra
vonatkozó szabályok tekintetében, –
meghatározza a helyes gyakorlatokat, és
ösztönzi, hogy a szerkezetátalakítások során – az
intenzív gépjárműipari termelés jellemezte régiók és a munkaügyi hivatalok
képviselőivel, valamint az ágazat érdekelt feleivel, többek között a
szociális partnerekkel konzultálva – nagyobb hangsúlyt helyezzenek a
változásokra való felkészülésre, –
újraindítja a szolgálatközi munkacsoportot,
hogy tanulmányozza és nyomon kövesse a gépjárműgyártó üzemek
bezárásával vagy jelentős leépítésével kapcsolatos főbb ügyeket.
A munkacsoport aktívan és nagyon hatékonyan működött közre a
gépjárműipart érintő korábbi ügyekben[34], A munkacsoport
ésszerűsítené a vonatkozó uniós alapok igénybevételét (technikai
segítségnyújtással, a várakozási idő csökkentésével, valamint az
erőforrások leghatékonyabb felhasználására, a nyomon követésre és a
beszámolásra vonatkozó tanácsokkal), –
üzembezárások és jelentős leépítések esetén felhívja
a tagállamok figyelmét arra, hogy vegyék fontolóra az Európai Globalizációs
Alkalmazkodási Alap (EGAA) igénybevételét, –
a tagállamokat arra ösztönzi, hogy vegyék igénybe a
rugalmas foglalkoztatási rendszereket és az ESZA által ezekhez nyújtott
társfinanszírozást, hogy így támogassák a beszállítókat, amelyeknek egy
gépjárműgyártó üzem bezárása/leépítése után több időre lehet
szükségük ahhoz, hogy új ügyfeleket találjanak. 5. Nyomon követés és
irányítás A CARS 21 magas szintű munkacsoportban
folytatott konstruktív vita rávilágított arra, hogy ebben a stratégiai ipari
ágazatban hasznos és szükséges is folytatni a párbeszédet a fő
érdekeltekkel (mind a magán-, mind a közszférában, valamint a civil
társadalommal). Emellett az aktualizált iparpolitikai közlemény egy, a tiszta
járművekkel foglalkozó munkacsoport létrehozását szorgalmazta. A Bizottság javasolja a CARS 2020 folyamat
elindítását, amely nyomon követné és rendszeresen felmérné a CARS 21 jelentés
ajánlásainak és a cselekvési terv végrehajtását. Ez a folyamat azzal járna
együtt, hogy a magas szintű munkacsoport évente nem hivatalos üléseket
tartana, amelyeket a Sherpa csoport készítene elő. Annak érdekében, hogy
biztosítva legyen a koherencia és a folytonosság, a csoport összetétele hasonló
maradna a CARS 21 munkacsoport összetételéhez, a lehetséges módosítások
kizárása nélkül. Továbbá eseti alapon tematikus üléseket is
szervezhetnének szakértői szinten a Bizottság ismereteinek növelése és az
érdekeltekkel folytatott konzultáció kiszélesítése végett. A Bizottság a következő lépéseket fogja
tenni: –
2013-ban elindítja a CARS 2020 magas szintű
folyamatot a CARS 21 jelentés ajánlásai, valamint az ezen cselekvési
tervben meghatározott intézkedések végrehajtásának nyomon követésére, –
eseti alapon szakértői üléseket szervez a gépjárműipar gazdasági és versenyképességi
problémáiról. Az új biztosi kollégium feladata lesz
mérlegelni, hogy fenntartsák-e a folyamatot a javasolt formátumban, vagy
módosításokra, illetve kiigazításokra van szükség. [1] A „gépjárműipar” kifejezés a teljes ellátási láncot
magában foglalja a gyártóktól és beszállítóktól a forgalmazásig és az
értékesítés utáni szolgáltatásokig. A termékek közé tartoznak a
személygépkocsik, a könnyű és nehéz haszongépjárművek, valamint a
két-, a három- és a négykerekű motorkerékpárok. [2] COM (2012) 582 végleges, elfogadva
2012. október 10-én. [3] COM(2010) 186 végleges, 2010.4.28. [4] Itt olvasható: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [5] beleértve az akkumulátorról működő elektromos,
a hálózatra csatlakoztatható hibrid és az egyre nagyobb távolság megtételére
alkalmas elektromos járműveket. [6] A többletkapacitásra vonatkozó pontos adat vita tárgyát
képezi, ugyanis ez többek között az adott üzemben ledolgozott műszakok
számától is függ. Az elemzők egyetértenek abban, hogy a rugalmassághoz
tulajdonképpen szükség is van némi többletkapacitásra, a túlzott kapacitás
azonban már problémát okoz. [7] COM (2011) 808 végleges, 2011.11.30. és COM (2011) 809
végleges, 2011.11.30. [8] COM(2011) 834 végleges, 2011.11.30. [9] COM (2012) 501 [10] COM (2011) 144 végleges. [11] Http://setis.ec.europa.eu/ [12] Európai Innovációs és Technológiai Intézet [13] Tudományos és innovációs társulások. [14] COM (2010) 614. [15] Az ELENA (európai helyi energiahatékonysági támogatás) egy
szakmai segítségnyújtási eszköz a régiókban és városokban a fenntartható
energiaellátással kapcsolatos projektek számára. [16] COM (2007) 19 végleges. [17] COM(2012) 393 és COM(2012) 394. [18] COM (2012) 393 végleges. [19] COM(2011) 856 végleges. [20] COM (2010) 389 végleges. [21] Idem. [22] A tüzelőanyag teljes életciklusa – ezen belül a
kitermelés, az előállítása és a tényleges használat – során keletkező
kibocsátásokat összesítve. [23] A vizsgálat betekintést fog nyújtani abba, hogy a
fogyasztók képesek-e tájékozott vásárlói döntéseket hozni, ideértve az
információk érthetőségével és átláthatóságával kapcsolatos kérdéseket,
például a címkéken szereplő információk, az üzemanyagok közötti
különbségek, valamint annak megértését, hogy az üzemanyagok alkalmasak-e egy
adott járműhöz. Az eredmények közzétételére 2013 végén kerül sor. [24] Az állami támogatásnak minősülő intézkedéseket
továbbra is az állami támogatásra vonatkozó szabályok alapján kell elbírálni. [25] Bizottsági szolgálati munkadokumentum SEC(2012) 91
végleges, 2012.1.27. [26] Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának
(ENSZ-EGB) 1958. évi megállapodása a gépjárműágazat nemzetközi
műszaki harmonizációjáról. [27] Az 1958. évi megállapodás elvei alapján a teljes
járművekre vonatkozó nemzetközi típusjóváhagyásra vonatkozó előírás
legszigorúbb változatát alkalmazó szerződő felek nem kötelesek
elfogadni a kevésbé szigorú változat szerint megadott típusjóváhagyásokat. [28] Az 1998. évi megállapodás keretében globális
műszaki előírások kidolgozása folyik. [29] MEMO/12/462, 2012.6.19. [30] COM(2012) 173 végleges, 2012.4.18. [31] A szociális partnerek által lebonyolított és az Európai
Bizottság Foglalkoztatási, Szociális és Esélyegyenlőségi
Főigazgatósága által támogatott projekt. [32] E helyes gyakorlatok közé tartozik a „Iránymutatások a
változások és társadalmi következményeik kezeléséhez” című, 2003-as
dokumentum, amelyet azonban az ESZSZ (Európai Szakszervezetek Szövetsége)
hivatalosan nem fogadott el. [33] COM (2012) 7 végleges. [34] Például a VW Forest és a MG Rover, West Midlands,
esetében.