A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Harmadik jelentés a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről

(EGT-vonatkozású szöveg)

I.            Bevezetés

1.           Az elmúlt évek folyamán az európai vasutak jelentős változásokon mentek keresztül egyrészt a világszerte kedvezőtlen gazdasági feltételekkel, másrészt a szabályozási keret, különösen pedig az európai szabályozási keret fejlődésével összefüggésben.

2.           A szabad versenyen alapuló egységes európai vasúti térség létrehozására irányuló célkitűzés több alkalommal is megerősítést nyert: a 2011-ben kiadott „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv, a 2012. május 30-án elfogadott „Intézkedések a stabilitás, a növekedés és a munkahelyteremtés érdekében” című közlemény (amely az adminisztratív terhek csökkentésének és a piacra lépés útjában álló akadályok felszámolásának fontosságát hangsúlyozza), az Európai Tanács 2012. januári következtetései, valamint „Az egységes piac jobb irányítása” című közlemény egyaránt kiemeli e célkitűzés fontosságát. A vasúti piac megnyitása a gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés elősegítése révén hozzájárul az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek megvalósításához.

3.           A Bizottság ennek fényében javaslatot tett az első vasúti csomag átdolgozására, amelyről végül 2012. július 3-án született politikai megállapodás, miközben már érezhetők voltak a nemzetközi személyszállítási piac 2010. január 1-jétől történő tényleges megnyitásának első hatásai.

4.           A szabályozási keret e folyamatos fejlődése motiválta a jogalkotó azon döntését, hogy megbízza a Bizottságot az európai vasúti piac fejlődésének rendszeres nyomon követésével, ily módon értékelhetővé téve a közösségi szakpolitikai fellépéseknek a vasúti piacra gyakorolt hatását, továbbá elősegítve a vasút területén a jövőben elfogadandó és végrehajtandó intézkedések meghatározását.

5.           Ez a jelentés tehát az európai vasúti piacnak a 2001/12/EK irányelvben[1] előírt nyomon követésére vonatkozó kötelezettségnek tesz eleget.

6.           Ugyanennek tesz eleget a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló, 2007. október 18-án elfogadott közlemény[2], valamint a 2009. december 18-án azonos címmel közzétett jelentés[3] is. A mostani jelentés nemcsak aktualizálja az előző dokumentumokat, hanem számos új elemet is tárgyal a korábban nem érintett témákkal kapcsolatban.

II.          A vasúti piac nyomonkövetési rendszere

7.           A piacfigyelési követelmények teljesítése érdekében a Bizottság létrehozta a vasúti piac nyomonkövetési rendszerét (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS).

8.           A Bizottságot nyomonkövetési feladatának ellátásában egy munkacsoport segíti, amely a nemzeti minisztériumok és a vasúti ágazat szakértőiből áll, beleértve a szociális partnereket is. 2001-től 2011 végéig az RMMS-munkacsoport huszonöt ülést tartott, ebből hármat az előző jelentés elfogadása óta.

9.           Ez az elemzés az RMMS-munkacsoport által végzett munkán és elsősorban a kérdőív eredményein, emellett a közelmúltban készült tanulmányokon, valamint az Európai Bizottságnál, nevezetesen az Eurostatnál hozzáférhető statisztikai forrásokon alapul. A tagállamok köre ezen elemzés vonatkozásában kiterjed a kérdőív kitöltésében részt vevő Norvégiára is.

III.         A jogi és intézményi keretek kialakítása

10.         A vasúthálózattal rendelkező tagállamok mindegyike átültette az első vasúti csomag irányelveit. Az átültetés különböző mértékű és esetenként különböző szempontokat érintő hiányosságai miatt azonban a Bizottság 2008-ban és az azt követő években kötelezettségszegési eljárásokat indított a tagállamok többsége ellen. Ezen eljárások az érintett országoktól és az azokra jellemző sajátos körülményektől függően különböző szakaszban járnak. 2011 végén 12 országgal szemben folyt eljárás a Luxemburgban működő Bíróság előtt. A meg nem felelések jellemzően az alapvető funkciók függetlenségéhez, a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításához és a szabályozó ügynökség függetlenségéhez kapcsolódnak.

11.         A Bizottság javaslatot[4] tett továbbá az első vasúti csomag átdolgozására, amelynek célja a vasúti ágazat szabályozási környezetének egyszerűsítése a három említett irányelv egységes szerkezetbe foglalása, összehangolása, egyértelművé tétele és aktualizálása révén. Tartalmilag három célkitűzés került meghatározásra: a vasúti infrastruktúrák megfelelő finanszírozásának és díjszámításának biztosítása, az üzemeltetők közötti egyenlő versenyfeltételek garantálása és az ellenőrző szervek hatékonyságának megerősítése.

12.         A második vasúti csomag tekintetében sor került a szükséges nemzeti intézmények létrehozására. A Bizottság szolgálatai jelenleg a vasútbiztonsági irányelv[5] átültetésének értékelésén dolgoznak, amellyel várhatóan 2013 közepén készülnek el.

13.         A harmadik vasúti csomag tekintetében a 2008/57/EK irányelv[6] és a 2009/131/EK irányelv[7] átültetése 2010. július 19-én volt esedékes, míg a 2011/18/EU irányelvet[8] illetően meghatározott határidő 2011. december 31. volt. A 2007/58/EK irányelv[9] átültetését 2009. június 4-ig kellett elvégezni, teljes körű végrehajtásának határideje pedig 2010. január 1. volt.

14.         A Bizottság ezen túlmenően a 2011 márciusában kiadott fehér könyvében[10] a vasúti árufuvarozás érdekét szem előtt tartva új kezdeményezéseket jelentett be. Előirányozta egy „negyedik vasúti csomag” kidolgozását, amelynek célkitűzései között szerepel a belföldi személyszállítási piac megnyitása, az infrastruktúrához és a kapcsolódó szolgáltatásokhoz való hozzáférés javítása, valamint az Európai Vasúti Ügynökség tanúsítási hatáskörének bővítése.

15.         Az árufuvarozási folyosókról szóló rendeletnek[11] megfelelően 2013. november 10-ig összesen hat, 2015. november 10-ig pedig további három árufuvarozási folyosót kell kialakítani. A tagállamoknak minden egyes folyosó tekintetében létre kell hozniuk egy irányító testületet, amelynek feladata felügyelni az érintett pályahálózat-működtetőkből álló ügyvivő testületnek az árufuvarozási folyosó megvalósítására irányuló munkáját. A folyosók többsége esetében már felállt a szóban forgó irányító testület. Ezen árufuvarozási folyosók jelentik majd a multimodális TEN-T hálózat gerincét.

16.         Végül az első vasúti csomag irányelveinek átdolgozása révén előrelépést lehetett tenni a szabályozási felügyelet, a vasúti infrastruktúra finanszírozása és használati díjainak felszámítása, valamint a piacra jutás feltételei terén. A koordináció és a bevált gyakorlati megoldások megosztása érdekében a későbbiekben kialakításra kerül majd egy, a szabályozó szervezeteket magába tömörítő formális hálózat, amelynek működését az időszakonkénti felülvizsgálati záradéknak megfelelően 2014-ben értékelni kell.

IV.         A vasúti piac megnyitása

17.         2010 végén az árufuvarozás területén kiadott európai vasúti engedélyek száma alig maradt el a 700-tól, ebből Németország 340-et, Lengyelország pedig 72-t képviselt. A személyszállítási ágazatban az engedélyek száma meghaladta a 500-at, amelyekből 320 Németországhoz és 44 az Egyesült Királysághoz köthető. Uniós szinten két év alatt tehát a kiadott engedélyek száma az árufuvarozás tekintetében közel 16%-kal, míg a személyszállítás területén 11%-kal nőtt. Meg kell jegyezni, hogy ez a kimutatás nem tartalmazza az egyes tagállamok által nagy számban kiadott nemzeti engedélyeket (nemzeti engedélyt olyan vállalkozások kaphatnak, amelyek tevékenysége kizárólag regionális vasúti áruszállításra korlátozódik).

18.         Az árufuvarozási szolgáltatások terén – tonnakilométerben kifejezve – a legjelentősebb üzemeltetőkön kívüli vállalkozások a legnagyobb piaci részesedéssel Romániában (55%), az Egyesült Királyságban (51%) és Észtországban (43%) rendelkeznek, ahogy azt az 1. ábra is szemlélteti. A válság két éve alatt az újonnan belépő árufuvarozók piaci részesedése jelentősen megnőtt több tagállamban is (Lettországban 10%-ról 23%-ra, Belgiumban 14%-ról 27%-ra és Franciaországban 10%-ról 20%-ra), míg Finnország, Írország, Litvánia és Luxemburg esetében nulla vagy közel nulla maradt.

1. ábra: A legjelentősebb üzemeltetőkön kívüli vasúti árufuvarozók teljes piaci részesedése 2010 végén (a tonnakilométerben mért forgalom százalékos arányában kifejezve)

Forrás: a 2011. évi RMMS-kérdőív, amelyet a tagállamok 2011. május-júniusban töltöttek ki.

19.         A személyszállítás területén az újonnan belépők piaci részesedése különösen magas az Egyesült Királyságban (90%), Észtországban (50%) és Lengyelországban (48%), míg mára kisebbségbe kerültek azok az országok, ahol a hagyományos üzemeltetők a teljes piacot uralják (Belgium, Görögország, Spanyolország, Finnország, Írország, Litvánia, Szlovénia és Szlovákia). Néhány tagállamban ugyanakkor (például Lengyelországban) az új vállalkozások a hagyományos üzemeltetők részleges feldarabolása nyomán keletkeztek, és saját régiójukon belül lényegében monopóliummal rendelkeznek.

2. ábra: A vasúti személyszállítási piac legjelentősebb üzemeltetőkön kívüli szereplőinek teljes piaci részesedése 2010 végén (az utaskilométerben mért forgalom százalékos arányában kifejezve)

Forrás: a 2011. évi RMMS-kérdőív, amelyet a tagállamok 2011. május-júniusban töltöttek ki.

20.         A kialakult helyzet főleg a belföldi személyszállítási piac bizonyos tagállamokban viszonylag korán történő megnyitására vezethető vissza: Svédország 1992-ben, Németország 1994-ben, az Egyesült Királyság 1995-ben, majd ezt követően Dánia és Olaszország, végül az EU mintegy tíz másik országa nyitotta meg piacait a verseny előtt.

21.         Az európai jogi szabályozásnak köszönhetően 2010. január 1-jétől megnyitott nemzetközi utasforgalmi piacot továbbra is elsősorban az egymással partnerségeket kialakító hagyományos üzemeltetők jelenléte jellemzi. Több viszonylat esetében is megfigyelhető azonban az adott szakaszon hagyományosan járatokat üzemeltetők számára konkurenciát jelentő szolgáltatások fokozatos megjelenése. Erre példa a Deutsche Bahn és az ÖBB, amelyek a lombardiai FNM-mel összefogva biztosítják a vasúti szolgáltatást a München–Bologna útvonalon. A Trenitalia és a Veolia Transdev hasonlóképpen közösen kínál összeköttetést Párizs és Velence között. A Westbahn GmbH megindította a Bécs–Salzburg–Freilassing vonalon közlekedő járatát, a Deutsche Bahn pedig azt mérlegeli, hogy a közeljövőben egymaga fog járatokat indítani Németország és London, vagy akár Németország és Párizs között. Ami a határ menti regionális közlekedést illeti, a Bizottság által készített tanulmány[12] rámutat, hogy egyre nagyobb számban jelennek meg az új járatok, amelyeket vagy a hagyományos üzemeltetők, vagy újonnan piacra lépő vállalkozások tartanak fenn.

V. AZ Európai Unió vasúti szállítási piacának teljesítménye[13]

V.1.        A vasúti szállítás helyzete más szállítási módokkal összehasonlítva

22.         Míg a vasúti ágazat szerepe az árufuvarozásban az előző évtizedek során jelentősen csökkent, piaci részesedése mintegy tíz éve változatlanul kevéssel 11% alatt van, eltekintve 2010-től, amikor a válság következtében ennek értéke csupán 10,2% volt.

23.         A szárazföldi árufuvarozás területén a vasút részesedése az 1995-ben megfigyelhető 20,2%-kal szemben 2002 óta 17,1%-on stabilizálódott, míg 2010-ben 16,2%-ra esett vissza.

3. ábra: A vasút részesedése az árufuvarozásban (EU-27, 1995–2010)

Forrás: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012 (Az EU közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2012)

24.         A személyszállítás esetében az EU-27 tagállamaiban a vasút részesedése valamelyest megnőtt az elmúlt évtizedekben, a 2004-es 5,9%-ról 2010-re 6,3%-a emelkedett. Jelentős eltérések tapasztalhatók ugyanakkor a vasúthálózattal rendelkező tagállamok között: míg Magyarországon és Ausztriában a vasút részesedése közel 10%, illetve a feletti volt, Észtországban mindössze 2%-on állt, Görögországban pedig alig haladta meg az 1%-ot.

4. ábra: A vasút részesedése a személyszállításban (EU-27, 1995–2010)

Forrás: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012 (Az EU közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2012)

V.2.        A vasúti szállítási volumenek és teljesítmény tendenciái[14]

a) Az árufuvarozás területén

25.         A válság következtében 2009-ben az EU-27 tagállamaiban a tonnakilométerben kifejezett vasúti áruforgalom 18,3%-kal csökkent. A válsággal leginkább sújtott ágazatokban (acélipar, vegyipar és autóipar) tapasztalható fellendülésnek köszönhetően 2010-ben szembetűnő fordulat következett be: nem kevesebb mint 15 tagállam tudott felmutatni 10% feletti növekedést, bár a 2008-as szintet egyikük sem érte el. Az Európai Vasutak Közössége által szolgáltatott adatok alapján a vasúti áruszállítás teljesítménye az európai kontinens egészén 2011 harmadik negyedévében 9,2%-kal maradt a 2008 harmadik negyedévét jellemző érték alatt.

5. ábra: A vasúti áruforgalom alakulása tonnakilométerben kifejezve, 2009–2010

              Forrás: a 2011. évi RMMS-kérdőívek, amelyeket a tagállamok 2011. május-júniusban töltöttek ki.

b) A személyszállítás területén

26.         A személyszállításban viszonylag kevésbé volt érezhető a válság hatása. Az EU-27-ben az utaskilométerben kifejezett forgalom 2009-ben 1,4%-kal esett vissza: az EU-15 országokban megfigyelhető 3,6%-os növekedés nem tudta ellensúlyozni az EU-12 területén bekövetkező 8,3%-os csökkenést.

A 2010-es év sem mutatott egységes képet: az EU-12 területén továbbra is kedvezőtlenebb volt a helyzet (Romániában –11,3%), mint az EU-15 országokban, ahol a legnagyobb növekedést az Egyesült Királyság produkálta (+5,8%).

6. ábra: A vasúti személyszállítás alakulása utaskilométerben kifejezve, 2009–2010

Forrás: a 2011. évi RMMS-kérdőívek, amelyeket a tagállamok 2011. május-júniusban töltöttek ki.

VI.         A vasúti vállalkozások teljesítménye

a) Foglalkoztatás

27.         2010 végén a vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó és az infrastruktúrát működtető vállalkozásoknál foglalkoztatott munkavállalók száma Franciaországban 110 000 fő, Németországban 80 000 fő, Lengyelországban pedig 64 000 fő volt (lásd a 6. mellékletet). E vállalkozások tevékenységi köre azonban országonként eltér, ami megnehezíti az összehasonlítást. Hasonlóképpen bonyolult pontosan megállapítani a szektorban foglalkoztatottak számának az elmúlt évtizedben történt csökkenését.

28.         2010-ben az 50 év feletti alkalmazottak aránya elérte a 31%-ot a szárazföldi szállítás aktív dolgozóin belül, szemben az összes ágazatot együtt jellemző 27%-os átlaggal. E szektor sajátossága továbbá a nyugállományba vonulók viszonylag alacsony átlagos életkora (55 év) és a női dolgozók kismértékű jelenléte (14% az összes dolgozóhoz viszonyítva).

b) Vasúti beszállító ipar

29.         Az Európai Vasútipari Unió (UNIFE) egyik tanulmányában[15] a vasúti piacot globális szinten 2007-ben több mint 120 milliárd EUR-ra becsülte, amely a számítások szerint 2016-ig el fogja érni a 154 milliárd EUR-t. A legnagyobb arányú növekedés az ázsiai–csendes-óceáni térségben, valamint a Független Államok Közösségének országaiban várható.

30.         Az Európai Vasutak Közössége kihangsúlyozza továbbá, hogy a személyszállítás vonatkozásában a vasúti gördülőállomány nagyszabású felújítása van folyamatban a Cseh Köztársaságban, Szlovákiában és Szlovéniában.

c) A szolgáltatás minősége és az utasok elégedettsége

31.         Az árufuvarozási szolgáltatások minősége az EU-ban továbbra is nehezen mérhető, mivel a mutatók általában hiányoznak. Mindazonáltal a különböző árufuvarozási folyosókon történő vasúti szolgáltatások nyomon követésének fokozatos bevezetése várhatóan információkat fog adni a szolgáltatások pontosságát illetően.

32.         Az 1371/2007/EK rendelet[16] alapján a rendelet hatálya alá tartozó vasúttársaságok évente kötelesek az általuk nyújtott szolgáltatás minőségére és különösen a személyszállítási szolgáltatás pontosságára vonatkozó jelentést közzétenni.

33.         A Bizottság számára készített tanulmány (lásd a 15. mellékletet) következtetései szerint az utasok alapvetően elégedettek a fedélzeti biztonsággal, a menetrend szerinti menettartamokkal és a vasúti kocsik kényelmével. Ezzel szemben úgy ítélik meg, hogy van még mit javítani a vonatok tisztasága és karbantartása, a járatok pontossága és – főleg késés esetén – az utastájékoztatás minősége terén. Úgy tűnik, hogy a pontosságot illetően számos tagállamban elégedettek az utasok, Lengyelországban, Németországban, Svédországban, Romániában és Franciaországban azonban a megkérdezettek több mint 40%-a minősítette ugyanezt nem kielégítőnek.

34.         Az utasok véleménye szerint kitüntetett figyelmet kellene szentelni az állomásokon és a parkolókban található berendezések színvonalának, valamint a tisztaságnak és a karbantartásnak. Ezzel szemben a jegyvásárlási lehetőségek, a tájékoztatás és a biztonság tekintetében alapvetően elégedettek. Az állomásokról alkotott általános vélemény igen különböző az egyes országokban: Spanyolországban és Luxemburgban kifejezetten kedvező értékelést kaptak, míg Lengyelország és Magyarország esetében ennek pontosan az ellenkezőjét lehet megfigyelni.

d) Közszolgáltatási kötelezettségek

35.         A közszolgáltatási kötelezettségek a belföldi vasúti személyszállítási piac 90%-ára terjednek ki[17]. Az EU-15 országokban a közszolgáltatási szerződések többségét legalább 2–10 évre kötik. Míg 2005-ben az EU-12 területén a szerződések többsége legfeljebb egy évre szólt, mára megnőtt a hosszú távú szerződések aránya, ami a befektetések szempontjából is kedvező folyamat.

36.         2009-ben a kompenzáció mértéke a jegyértékesítésből származó bevételek és kiadások közötti különbség százalékában kifejezve az EU-12 területén nem haladta meg a 71%-ot, szemben az EU-15 országokra jellemző 94%-os értékkel. A költségvetési források szűkössége miatt (lásd a 11. mellékletet) ezek az adatok 4 százalékpontos csökkenést mutatnak 2007-hez képest.

e) Biztonság

37.         Az Európai Vasúti Ügynökség jelentése szerint (lásd a 16. mellékletet) a 2008–2010 között vasúti balesetet szenvedett 4120 utas közül 188-an veszítették életüket. A halálesetek 60%-ában az áldozat a vasúti pálya belépési tilalom alatt álló részén tartózkodott.

38.         Ahogy azt a 7. ábra szemlélteti, a biztonságnak az egymilliárd vonatkilométerre jutó halálos balesetek számában mért általános szintje Európában 1990 óta folyamatosan javul, a javulás üteme azonban 2004-től kezdődően mérséklődött.

7. ábra: Az egymilliárd vonatkilométerre jutó halálos kimenetelű vasúti járműütközések és járműkisiklások alakulása

Forrás: az Európai Vasúti Ügynökség által a vasútbiztonságról készített 2012-es jelentés

VII.        Vasúti közlekedési infrastruktúra

a) A hálózatok hossza

39.         Az EU területén futó vasútvonalak teljes hossza hozzávetőleg 212 000 km, ami az elmúlt néhány évben viszonylag állandó szinten maradt. A jelentős költségvetési problémákkal küzdő tagállamok esetében a vasútvonalak teljes megszüntetése helyett elsősorban a vágányok számát csökkentették, főleg a túlméretezett hálózattal rendelkező Görögországban, Romániában és Portugáliában.

40.         Az európai nagy sebességű hálózat hossza ugyanakkor tovább nőtt, nyolc év alatt megkétszereződött, és 2010-ben elérte a 6600 km-t. Jelenleg Spanyolország rendelkezik a legkiterjedtebb hálózattal, visszaszorítva Franciaországot a dobogó második fokára (lásd a 8. mellékletet).

b) Az infrastrukturális beruházások alakulása

41.         A Nemzetközi Közlekedési Fórum szerint a szárazföldi szállítási infrastruktúrára irányuló beruházásoknak az összes beruházáson belüli részaránya az elmúlt évtizedben változatlanul 0,8% maradt Nyugat-Európában, míg a közép- és kelet-európai országokban 2009-ben 2%-ra nőtt. Ezen belül a vasúti infrastruktúrára irányuló beruházások jelentős eltérést mutatnak az egyes tagállamok között: 2009-ben Ausztriában elérték a 65%-ot, az Egyesült Királyságban az 55%-ot, Luxemburgban az 52%-ot, Svédországban a 45%-ot, Belgiumban a 41%-ot, míg átlagos értékük Nyugat-Európában 32% volt. A közép- és kelet-európai országokban ugyanakkor a vasúti beruházások aránya a 2000-ben megfigyelhető 22%-ról 2009-re 13%-ra csökkent (lásd a 9. mellékletet).

c) Díjak és többéves szerződések

42.         A hálózathasználati díjak lényegesen eltérőek az egyes pályahálózat-működtetőknél: egy 1000 tonnás tehervonat esetében az egy vonatkilométerre jutó ár Spanyolországban 0,1 EUR és Svédországban 0,5 EUR, míg ugyanezért Szlovákiában 10,2 EUR-t, Írországban pedig 9,8 EUR-t kell fizetni (lásd a 10. mellékletet). E különbségek azonban feltételezhetően csökkenni fognak, mivel az EU-12 több, hagyományosan magas díjakat felszámító országa bejelentette, hogy csökkenteni fogják a tarifákat, vagy máris alacsonyabb hálózathasználati díjat kérnek. Megjegyzendő, hogy a hálózathasználati díjak esetenként vonalanként és napszakonként egy-egy nemzeti hálózaton belül is jelentős eltéréseket mutathatnak.

43.         A Bizottság meglátása szerint a pályahálózat-működtetők és a vasúti vállalkozások közötti többéves szerződések segítségével biztosítani lehet a megfelelő szolgáltatási szintet és a szükséges pénzügyi egyensúlyt. Eddig mintegy féltucat tagállamban köttetett ilyen típusú többéves szerződés (lásd a 12. mellékletet).

d) Az ERTMS kiépítése

44.         Az ERTMS rendszer (European Railway Traffic Management System, európai vasúti forgalomirányítási rendszer) bevezetése fontos mutatója a fokozottabb kölcsönös átjárhatóság irányába való előrelépésnek. 2011 végén az Unióban mintegy 4000 kilométer működő vasútvonal volt felszerelve ERTMS rendszerrel, ami több mint 20%-os növekedést jelent az azt megelőző évhez képest. Emellett a rendszer több mint 4000 kilométer vasúti pálya esetében van jelenleg is kiépítés alatt, és kezdi meg működését várhatóan még 2013 vége előtt.

45.         A 2009. július 22-én elfogadott európai kiépítési terv 2015-ig kötelezővé teszi a kulcsfontosságú vasútvonalakon a rendszer teljes kiépítését, amelynek érdekében a tagállamoknak 2012 vége előtt részletes, az ERMTS kiépítését 2015-ig megalapozó ütemtervet kell bemutatniuk az ajánlati felhívások határidejére és a projektek végrehajtásának fontosabb állomásaira vonatkozóan. A Bizottság különös figyelmet fordít e kötelezettség teljesítésének nyomon követésére.

VIII.      Következtetések

46.         A 2009-es gazdasági válság jelentős hatást gyakorolt a vasúti árufuvarozásra. A tekintélyes méretű növekedés ellenére a tagállamok többsége esetében a 2010-es értékek mintegy 15%-kal maradtak el a 2008-ra jellemző szinttől, és a visszaesés Franciaországban és Olaszországban később is folytatódott. Úgy tűnik, hogy uniós szinten a vasút részesedése az árufuvarozásból manapság ismét a válság előtti érték közelében van.

47.         A válság nem járt ennyire súlyos következményekkel a vasúti személyszállításra nézve. Az EU-15 országainak többsége esetében megfigyelhető forgalomnövekedés nem torpant meg, az EU-12-ben az 1990-es évektől kezdődő csökkenő tendencia azonban 2010-ben sem tudott megfordulni. A Bizottság megbízásából készített közvélemény-kutatás alapján e vonatkozásban egyértelmű összefüggést lehet felfedezni a forgalomnak az egyes tagállamokban jelenleg megfigyelhető alakulása és az utasok elégedettsége között. Ezt a megállapítást támasztják alá az Egyesült Királyság és Litvánia kiváló eredményei is.

48.         A válság következtében felgyorsult a vasúti árufuvarozási piac megnyitásának folyamata, ennek üteme azonban tagállamonként más és más. Helyi érdekeltségű leányvállalataiknak köszönhetően a hagyományos üzemeltetők jelentős részesedésre tettek szert más európai országok piacain is. Összességében elmondható, hogy a válság nem lassította az egyes nemzeti piacokon újonnan megjelenő vállalkozások fokozatos térnyerését. Ebben a tekintetben ki kell emelni, hogy az egymás számára versenytársat jelentő üzemeltetők növekvő száma nem befolyásolta kedvezőtlen módon a vasúti szállítás magas biztonsági szintjét.

49.         A személyszállítási piac tényleges megnyitása fokozatosan megy végbe, és ma már a tagállamok többségét közvetlenül érinti. A vasúti piac nyomon követésének folyamata rövid távon a Bizottság megbízásából a belföldi vasúti személyszállítási piac megnyitásáról készített, a közeljövőben közzétételre kerülő Eurobarométer-felméréssel gazdagodik, amelynek eredményeit a Bizottság a szóban forgó piac megnyitásáról szóló jogszabálytervezet kidolgozása során is figyelembe fogja venni.

[1]               Az Európai Parlament és a Tanács 2001/12/EK irányelve (2001. február 26.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 75., 2001.3.15.), Va. szakasz.

[2]               A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről, COM(2007) 609, 2007. október 18.

[3]               A Bizottság jelentése a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a vasúti piac nyomon követéséről, COM(2009) 676, a 2010. december 8-án helyesbített változatában.

[4]               Az Európai Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről, COM(2010) 474, 2010. szeptember 17.

[5]               Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról.

[6]               Az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve (2008. június 17.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról.

[7]               A Bizottság 2009/131/EK irányelve (2009. október 16.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv VII. mellékletének módosításáról.

[8]               A Bizottság 2011/18/EU irányelve (2011. március 1.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II., V. és VI. mellékletének módosításáról.

[9]               Az Európai Parlament és a Tanács 2007/58/EK irányelve (2007. október 23.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról.

[10]             Fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144 végleges, 2011. március 28.

[11]             Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete (2010. szeptember 22.) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról.

[12]             Situation and perspectives of the rail market (A vasúti piac helyzete és kilátásai), 2010. március.

[13]             Ciprus és Málta nem rendelkezik vasúthálózattal, ezért az EU-12 és az EU-27 országokra történő valamennyi utalás e két ország nélkül értendő.

[14]             A vasúti szállítás „teljesítménye” a vasúti szállítás tonnakilométerben, illetve utaskilométerben kifejezett volumenét jelenti.

[15]             Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016 (A világ egészének vasúti piaca – a jelenlegi helyzet és a 2016-ig terjedő kilátások).

[16]             Az Európai Parlament és a Tanács 1371/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről.

[17]             Public service rail transport in the European Union: an overview (Áttekintés a vasúti szállítási közszolgáltatásról az Európai Unióban) (2011. november).