Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról /* COM/2011/0650 végleges - 2011/0294 (COD) */

INDOKOLÁS

1. A JAVASLAT HÁTTERE

1.1. A javaslat háttere és célkitűzései

A 80-as évek közepe óta a transzeurópai közlekedési hálózattal (TEN-T) kapcsolatos politikai intézkedések határozták meg a belső piac zökkenőmentes működéséhez, az Unión belüli gazdasági, társadalmi és területi kohézió biztosításához és a jobb hozzáférhetőséghez szükséges infrastruktúra fejlesztés politikai kereteit. Ennek eredményeképpen az 1992-ben elfogadott Maastrichti Szerződés tartalmazott egy transzeurópai hálózatokra vonatkozó egyedi jogalapot és 1994-ben az Európai Tanács Essenben elfogadott egy 14 nagyprojektből álló listát.

1996-ban az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a TEN-T politikára és infrastruktúra tervezésére vonatkozó első iránymutatásokat[1]. 2004-ben az iránymutatások jelentős felülvizsgálata történt meg, figyelembe véve az EU bővítését és a forgalomáramlás várható változásait[2]. Ezenkívül bővítették a 14 kiemelt projektet tartalmazó listát.

Több pénzügyi és nem-pénzügyi eszközt hoztak létre a projektek végrehajtásának megkönnyítésére. Ezek közé az eszközök közé tartoznak a TEN pénzügyi rendelet[3], a Kohéziós Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és az Európai Befektetési Bank által nyújtott hitelek, valamint az Európai Bizottság összehangolási kezdeményezései.

2010-ben az egyértelműség érdekében az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a 661/2010/EU határozatban a TEN-T iránymutatások átdolgozását[4].Napjainkra a közlekedési infrastruktúra magas fejlettségi szintet ért el az Európai Unióban. Ugyanakkor mind földrajzi értelemben, mind pedig a közlekedési módok között illetve azokon belül széttagoltság tapasztalható. A 661/2010 számú határozat helyébe lépő új iránymutatások fő célja az összes tagállamot és régiót lefedő, teljes körű integrált transzeurópai közlekedési hálózat létrehozása és az összes közlekedési mód kiegyensúlyozott fejlesztését lehetővé tevő alap megteremtése az adott előnyök kiaknázásának elősegítése érdekében, ezáltal maximalizálva a hálózat révén Európa számára létrejövő hozzáadott értéket.

Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” [5] című fehér könyvben („a Fehér Könyv”) is kifejtett TEN-T politika kihívásainak fényében az iránymutatások meghatározzák a TEN-T politika hosszú távú stratégiáját 2030/2050-ig.

1.2. Kérdések

Öt fő problémával kell foglalkozni EU szinten:

Először, az áruk és személyek tagállamokon belüli illetve azok közötti, valamint a szomszédos államok felé történő szabad mozgásának jelentős akadályát képezik a hiányzó összeköttetések, különösen a határokon átnyúló szakaszok.

Másodszor, jelentős és tartós eltérés van a tagállamokon belüli illetve azok közötti infrastruktúra minőségében és rendelkezésre állásában (kapacitáshiány). Különösen a kelet-nyugati kapcsolatok szorulnak javításra új közlekedési infrastruktúra létrehozása és/vagy a meglevő infrastruktúra fenntartása, felújítása vagy korszerűsítése révén.

Harmadszor, a közlekedési módok közötti közlekedési infrastruktúra széttagolt. A multimodális kapcsolatok létrehozása tekintetében sok európai áruszállítási terminál, személyforgalmi állomás, belvízi kikötő, tengeri kikötő, repülőtér és városi csomópont nem tudja ellátni a feladatát. Mivel ezekben a csomópontokban hiányzik a multimodális kapacitás, így elégtelenül aknázzák ki a multimodális közlekedésben rejlő lehetőségeket és azt a képességét, hogy megszüntesse az infrastrukturális kapacitáshiányt és áthidalja a hiányzó összeköttetéseket.

Negyedszer, a közlekedési infrastruktúra beruházásoknak hozzá kell járulniuk ahhoz a célhoz, hogy a közlekedés 2050-re 60°%-kal csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását.

Végezetül, a tagállamokban még mindig eltérő működési szabályok és előírások vannak érvényben, különösen az átjárhatóság területén, ami tovább fokozza a közlekedési infrastruktúra korlátait és kapacitáshiányát.

1.3. Cselekvési területek

E javaslat célja egy teljes körű vasúti, belvízi, tengeri és légi közlekedési TEN-T hálózat létrehozása és fejlesztése, ezáltal biztosítva a belső piac zökkenőmentes működését, és erősítve a gazdasági és társadalmi kohéziót.

E célkitűzések eléréséhez az első cselekvési terület az „elvi tervezés”. Az érdekelt felekkel folytatott társadalmi egyeztetés eredményeire alapozva a Bizottság megállapította, hogy a TEN-T fejlesztésére az átfogó hálózaton illetve törzshálózaton alapuló kétrétegű megközelítés a legalkalmasabb.

Az átfogó hálózat alkotja a TEN-T alaprétegét. Ez magában foglalja az iránymutatások követelményeinek megfelelő összes meglevő és tervezett infrastruktúrát. Az átfogó hálózatot legkésőbb 2050. december 31-ig létre kell hozni.

A törzshálózat az átfogó hálózat fölött helyezkedik el, és annak stratégiailag legfontosabb részeiből áll. Ez alkotja a multimodális mobilitási hálózat gerincét. Ez a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkező TEN-T elemekre koncentrál: határokon átnyúló hiányzó összeköttetések, főbb kapacitáshiányok és multimodális csomópontok. A törzshálózatot legkésőbb 2030. december 31-ig létre kell hozni.

A második cselekvési terület a végrehajtási eszközökkel kapcsolatos. A Bizottság a vasúti teherszállítási folyosók megfelelő figyelembevételével kidolgozta a törzshálózati folyosók elvét[6]. Ezek a folyosók biztosítják a törzshálózat összehangolt megvalósításának kereteszközét. Terjedelmüket tekintve a törzshálózati folyosók elvben három közlekedési módot fednek le, és legalább három tagállamon haladnak keresztül. Amennyiben lehetséges, kapcsolatot kell biztosítaniuk egy tengeri kikötővel. A tevékenységeket illetően a törzshálózati folyosók platformot biztosítanak a multimodális áruátrakó létesítmények kapacitáskezelése, beruházása, építése és összehangolása, és az átjárható forgalomirányítási rendszerek bevezetése számára.

1.4. Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel

A javaslat beleillik a Bizottság által a Fehér Könyvben meghirdetett politikába. Kifejezetten megemlítik a stratégiai európai infrastruktúra törzshálózatára vonatkozó „Initiative 34” kezdeményezés részeként[7].

Ezek az iránymutatások elsősorban a Fehér Könyvben meghatározott stratégiát követik: megszüntetik az akadályokat és kapacitáshiányokat a közlekedési infrastruktúra főbb területein. A cél egy jobb közlekedési szolgáltatásokkal és teljesen integrált közlekedési hálózattal rendelkező egységes európai közlekedési térség létrehozása. Ez összeköti a különböző közlekedési módokat, és alapos átrendeződést eredményez a személyforgalmi és áruszállítási szokásokban. Ez az átrendeződés szükséges annak a célnak az eléréséhez, hogy 2050-ig 60°%-kal csökkenjen a közlekedésből származó üvegházhatású gázkibocsátás.

A közlekedésben nem lehet elérni jelentős változást megfelelő hálózat és annak használatára vonatkozó ésszerűbb megközelítésmód nélkül. Az infrastruktúra tervezése és fejlesztése a fenntartható közlekedési rendszer kifejlesztése lényeges tényezőjének számít.

Az intelligens közlekedési rendszerek megvalósításának támogatásával e javaslat is hozzájárul a Bizottság „Az európai digitális menetrend”[8] című közleményében körvonalazott szakpolitikai célokhoz. Ez egyben a Bizottság által 2011. áprilisban javasolt egységes piaci intézkedéscsomag[9] egyik intézkedése, mivel a hálózatok alkotják a belső piac gerincét, és fontos szerepet játszanak az áruk és szolgáltatások gördülékeny és hatékony áramlásának az ösztönzésében.

Ezenkívül a fenntartható közlekedés elősegítése a Bizottság által 2010. március 3-án[10] elfogadott intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésre vonatkozó Európa 2020 stratégia három fő prioritása elérésére használt eszközök egyikeként szerepel, azaz fenntartható növekedés elérése a kritikus kapacitáshiányok, különösen a határokon átnyúló szakaszok és az intermodális csomópontok (városok, kikötők, logisztikai platformok) kezelése révén.

Ezen túlmenően a javaslat hozzájárul a gazdasági és társadalmi kohézió mellett az EU területi kohéziójának az erősítéséhez is, ami az EU egyik célkitűzése.

2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI ÉS HATÁSVIZSGÁLATOK

2.1. Konzultáció az érdekelt felekkel

A Bizottság 2009. február és 2010. június között széleskörű és intenzív nyilvános konzultációt folytatott az érdekelt felekkel.

A Bizottság a konzultációs folyamatot egy zöld könyv elfogadásával indította el. Ez vitát nyitott a TEN-T politika fő kihívásairól, célkitűzéseiről és elérésük lehetséges módjairól[11].

Az érintett felek észrevételei alapján a Bizottság hat szakértői csoportot állított fel, amelyek 2009. november és 2010. április között a jövőbeli TEN-T fejlesztés számos fontos vonatkozását elemezték[12]. A szakértői csoportok ajánlásai bekerültek a Bizottság által 2010. május 4-én nyilvános konzultációra előterjesztett munkadokumentumba[13].

Ezek a nyilvános konzultációk összesen több mint 530 javaslatot eredményeztek. A javaslattevők nagy része támogatta a TEN-T tervezés új kétrétegű megközelítési lehetőségét, amelyben egy átfogó hálózat alkotja az alapréteget és a TEN-T stratégiailag legfontosabb részei a törzshálózatot.

2009. októberben és 2010. júniusban a miniszterek és az érintett felek konferenciát tartottak Nápolyban, illetve Zaragozában.

2011. februárban a Bizottság benyújtott a Tanács és az Európai Parlament számára egy bizottsági szolgálati munkadokumentumot[14], amely továbbfejlesztette a módszertant, a tervezési és végrehajtási forgatókönyveket.

2.2. Szakvélemények összegyűjtése és felhasználása

Az érintett felekkel folytatott nyilvános konzultáción túlmenően a Bizottság folyamatosan kapcsolatban állt a tagállamokkal az 1692/96/EK határozattal létrehozott, az iránymutatásokat felügyelő és információcserét biztosító bizottság révén. A 2010 óta havonta ülésező bizottságtól a tagállamok tájékoztatást kaptak a felülvizsgálati folyamat előrehaladásáról és tartalmáról.

Ezenkívül a Bizottság szolgálatai több bilaterális és multilaterális találkozót szerveztek a tagállamokkal az átfogó hálózat fejlesztésének részletes megvitatására és a törzshálózat főbb jellemzőinek bemutatására.

Az egyes érdekelt felekkel több ülésen, konferencián és az EU koordinátorok révén az egyes kiemelt projektek ülésein vették fel a kapcsolatot.

2.3. Hatásvizsgálat

A Hatásvizsgálat a széttagolt hálózat problémája kapcsán négy konkrét célkitűzést határozott meg.

Az EU szintű tervezés összehangolásának a javítása érdekében az első konkrét célkitűzés:

– egységes és átlátható megközelítés meghatározása, amely maximalizálja a TEN-T által az EU számára létrehozott hozzáadott értéket a hálózat széttagoltságával kapcsolatos azon aspektusok megtárgyalása révén, amelyek a hiányzó összeköttetésekre, multimodalitásra, a szomszédos és harmadik országokkal létesített megfelelő kapcsolatokra vonatkoznak.

A felelősségteljes irányítási struktúra létrehozása céljából egy optimális hálózati konfiguráció biztonságos megvalósítása érdekében a másik három konkrét cél:

– Az irányítási rendszerek európai szabványai alkalmazásának az elősegítése, és a közös érdekű TEN-T projektek összehangolt működési szabályai kidolgozásának a szorgalmazása. Ez a célkitűzés nem irányul új konkrét szabványok és szabályok előírására, hanem a már kidolgozott közös európai szabványok hatékony elfogadását és alkalmazását akarja biztosítani.

– A tagállamok közötti együttműködés javítása a beruházások, az időzítés, az útvonalak és a közös érdekű projektek környezeti és költség-haszon elemzésének az összehangolása érdekében.

– Annak biztosítása, hogy az optimális hálózati konfiguráció az EU finanszírozás odaítélése során kulcsszerepet játsszon, lehetővé téve a határokon átnyúló szakaszok, a hiányzó összeköttetések és a kapacitáshiányok előtérbe helyezését.

Az eredmény két szakpolitikai alternatíva volt:

– 1. alternatíva, amely ötvözi a főleg a jelenlegi szakpolitikán alapuló tervezési megközelítést, habár az eddigi tapasztalatokon alapuló bizonyos változtatásokkal, a végrehajtás szorosabban összehangolt megközelítésével;

– 2. alternatíva, amely a tervezés összehangolásának a TEN-T stratégiai „törzse” optimalizált konfigurációjának a meghatározása révén elérendő hathatósabb megközelítését ötvözi az előbbihez hasonlóan a végrehajtás szorosabban összehangolt megközelítésével.

Mindegyik alternatíva jelentősen javítja a kiinduló szakpolitikai megközelítést mind a végrehajtás hatékonysága, mind pedig a gazdasági, társadalmi és környezeti hatások tekintetében. A 2. alternatíva összességében nagyobb pozitív hatást fejt ki mind a tervezés, mind a végrehajtás szintjén jelentkező fokozott összehangolás miatt.

2.4. A törzshálózat tervezésének módszertana

A törzshálózat e javaslatban foglalt tervezése egy közösen elfogadott módszertan eredménye. A tervezés az alábbi kétlépéses módszertannak megfelelően történt.[15]

Az első lépés a fő csomópontok meghatározása volt:

– városi fő csomópontok, azaz a tagállamok fővárosai, az ESPON meghatározása szerinti összes „MEGA” város és minden más nagy városi vagy agglomerációs terület, beleértve azok teljes idetartozó multimodális infrastruktúráját, amennyiben az az átfogó hálózat részét képezi; összesen 82 városi csomópontot határoztak meg és soroltak fel az iránymutatások mellékletében; a városi csomóponthoz közvetlenül tartozó kikötők és repülőterek a törzshálózat részei;

– ezeken a városi fő csomópontokon kívül egy bizonyos forgalmi határértéket meghaladó vagy bizonyos földrajzi ismérveknek megfelelő kikötők; összesen 82 kikötőt soroltak fel az iránymutatások mellékletében;

– a legfontosabb határátkelőhelyek: mindegyik tagállam és mindegyik szomszédja között közlekedési módonként egy; összesen 46 határátkelőhelyet soroltak fel az iránymutatások mellékletében.

A második lépés ezeknek a fő csomópontoknak a multimodális összeköttetésekkel (közút, vasút, belvízi út) történő összekapcsolása volt a rendelkezésre állás vagy megvalósíthatóság függvényében, figyelembe véve a hatékonyságot és eredményességet, és lehetőleg felhasználva a meglevő infrastruktúrát.

3. A JAVASLAT JOGI ELEMEI

3.1. A javasolt intézkedések összefoglalása

A javasolt rendelet hatályon kívül helyezi és felváltja a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és a tanács határozatot.

A javaslat az alábbi fő elemeket tartalmazza:

– A TEN-T fokozatosan kerül fejlesztésre olyan kétrétegű megközelítés megvalósítása révén, amely egy átfogó hálózatot és egy törzshálózatot tartalmaz.

– Az átfogó hálózatot legkésőbb 2050. december 31-ig kell létrehozni, míg kiemelt feladatként a törzshálózatot 2030. december 31-ig kell megvalósítani.

– Az iránymutatások meghatározták a közös érdekű projektek kijelölésének a kereteit. Ezek a projektek az infrastruktúra létrehozása, fenntartása, felújítása és korszerűsítése révén hozzájárulnak a TEN-T fejlesztéséhez és létrehozásához az infrastruktúra erőforrás-hatékony használatát elősegítő intézkedésekkel, a fenntartható és hatékony áruszállítási szolgáltatások lehetővé tételével.

– A harmadik és szomszédos országokkal folytatott együttműködés érdekében[16] az Európai Unió kölcsönös érdekű projekteket támogathat.

– Az átfogó hálózat meghatározása az alábbiak révén történik:

– térképek;

– infrastruktúra elemek;

– infrastruktúra követelmények;

– közös érdekű projekteket előmozdító prioritások.

– A közlekedési módokat áruszállítási terminálok, személyforgalmi állomások, belvízi kikötők, tengeri kikötők és repülőterek fogják összekötni a multimodális közlekedés lehetővé tétele érdekében.

– A városi csomópontok az átfogó hálózat központi elemeiként összekapcsolják a különböző közlekedési infrastruktúrákat.

– Az átfogó hálózatra vonatkozó követelmények mellett az iránymutatások konkrét követelményeket fogalmaznak meg a törzshálózatra, például alternatív üzemanyagok rendelkezésre állása. A Bizottság a törzshálózat megvalósításában elért előrehaladást figyelemmel kíséri és értékeli.

– A törzshálózati folyosók a törzshálózat megvalósításának az eszközei. Modális integráción és átjárhatóságon kell alapulniuk, és összehangolt fejlesztést és irányítást eredményeznek.

– Európai koordinátorok fogják elősegíteni a folyosók összehangolt megvalósítását az érintett tagállamok által létrehozandó folyosó platformokkal együttműködve.

– Valamennyi folyosó platform többéves fejlesztési tervet dolgoz ki, beleértve a beruházási és végrehajtási terveket, amely az irányítási struktúrát képezi. Ezeknek az információknak az alapján a Bizottság végrehajtási aktusokat (határozatokat) fogad el valamennyi folyosóra vonatkozóan.

– Az átfogó hálózat térképeinek aktualizálása érdekében a javaslat a mellékletek rendszeres felülvizsgálatát írja elő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok révén. A törzshálózat 2023-ig történő felülvizsgálatát is előirányozza.

3.2. Jogalap

E javaslat jogalapja az EUMSZ 172. cikke.

3.3. A szubszidiaritás elve

A transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt fejlesztése annak érdekében, hogy támogatást nyújtson az egységes európai piac forgalmi áramlatai és az Európán belüli gazdasági, társadalmi és területi kohézió számára, Európai Uniós szintű cselekvést követel meg, mivel az ilyen lépéseket a tagállamok egyedileg nem tudják megtenni. Ez különösen érvényes a határokon átnyúló szakaszokra.

3.4. Az arányosság elve

A javaslat megfelel az arányosság elvének, és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 170. cikkében a transzeurópai közlekedési hálózat területén meghatározott tevékenységi körbe esik.

Az e javaslatban megfogalmazott intézkedés kifejezetten a közlekedési infrastruktúra hálózatok európai dimenziójára korlátozódik.

3.5. Az eszköz megválasztása

A jelenlegi TEN-T iránymutatásokat az Európai Parlament és a Tanács határozataként javasolták és fogadták el. E határozat kifejezetten a tagállamoknak szól, miáltal az iránymutatások az összes tagállam számára teljes egészében kötelező érvényűek.

Míg hagyományosan a tagállamok voltak a közlekedési infrastruktúra fejlesztésben és irányításban résztvevő fő szereplők, a fejlemények azt mutatják, hogy ez a helyzet egyre inkább változóban van. Regionális és helyi hatóságok, infrastruktúra-üzemeltetők, fuvarozók és más állami szervezetek és magánvállalkozások is jelentős szereplőkké váltak az infrastruktúra fejlesztésben.

Amikor a tagállamok mellett több szereplő bevonásra kerül a TEN-T tervezésébe, fejlesztésébe és működtetésébe, fontos annak biztosítása, hogy az iránymutatások mindenkire kötelező érvényűek legyenek. A Bizottság ezért a rendeletet választotta e javaslat jogi eszközeként.

Ezen túlmenően meg kell jegyezni, hogy a javaslat célja a 2050-ig tartó időszak szabályozása. Ezért nehéz előre meghatározni az összes kategóriát és résztvevőt, amelyek bevonásra kerülhetnek a TEN-T megvalósítási projektbe ebben az időszakban.

3.6. Európai Gazdasági Térség

A javasolt aktus egy EGT kérdésre vonatkozik, ezért az Európai Gazdasági Térségre kell kiterjednie.

4. KÖLTSÉGVETÉSI VONATKOZÁSOK

A javaslat nem tartalmaz az EU költségvetés számára többletköltségeket.

5. EURÓPAI ÖSSZEKAPCSOLÓDÁSI ESZKÖZ

A 2014–2020 közötti időszakra szóló pénzügyi keretre[17] vonatkozó közleményben a Bizottság bejelentette egy új EU szintű eszköz, az európai összekapcsolódási eszköz létrehozását, amely az EU kiemelt közlekedési, energiaügyi és digitális szélessávú infrastruktúráját fogja finanszírozni. Az eszköz az európai és egységes piaci dimenziójú infrastruktúrákat támogatja, célja EU támogatás nyújtása 2020-ig megvalósítandó kiemelt hálózatok számára, illetve ahol az európai fellépés a leginkább szükséges. Az eszköz egyetlen 50 milliárd eurós összeget tartalmaz a 2014–2020 közötti időszakra, amelyből 31,7 milliárd eurót irányoznak elő a közlekedés számára, amelyből 10 milliárd euró kerül elkülönítésre a tagállamokban a Kohéziós Alapból finanszírozható kapcsolódó közlekedési infrastruktúra beruházásokra. A közlemény további javaslata szerint a szomszédos és a csatlakozás előtt álló országokon keresztül haladó EU érdekű infrastruktúra projekteket a jövőben az új európai összekapcsolódási eszközön keresztül kell összehangolni és megerősíteni[18].

Az európai összekapcsolódási eszközzel együtt ezen iránymutatások fogják meghatározni a közlekedési infrastruktúrák európai finanszírozási prioritásait.

6. EGYSZERŰSÍTÉS

E javaslat hozzájárul a fennálló szabályok egyszerűsítéséhez. Az új folyosó megközelítés és a folyosó platformok létrehozása révén a projekt előkészítése egyszerűsíthető.

2011/0294 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 172. cikkére,

tekintettel a Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamentek számára való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[19],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[20],

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1) A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatot[21] az egyértelműség érdekében átdolgozták a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat[22] révén.

(2) A transzeurópai közlekedési hálózatok tervezése, fejlesztése és üzemeltetése hozzájárul a legfontosabb uniós célkitűzések eléréséhez, így a belső piac zökkenőmentes működéséhez és a gazdasági és társadalmi kohézió erősítéséhez, valamint az is konkrét célkitűzése, hogy lehetővé tegye a személyek és áruk akadálymentes és fenntartható mobilitását, és biztosítsa az Unió összes régiója hozzáférhetőségét.

(3) E konkrét célkitűzéseket a nemzeti közlekedési hálózatok közötti kapcsolatok és az átjárhatóság erőforrás-hatékony módon történő létrehozásával kell elérni.

(4) A forgalom növekedése a nemzetközi közlekedési folyosók túlterheltségéhez vezetett. A személyek és áruk nemzetközi mobilitásának biztosítása érdekében a transzeurópai közlekedési hálózat kapacitását és a kapacitás kihasználtságát optimalizálni kell, és szükség esetén bővíteni kell az infrastrukturális kapacitáshiány, a tagállamokon belüli és azok közötti infrastrukturális kapcsolatok hiányának megszüntetésével.

(5) [23]Az "Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé" című közlekedésről szóló Fehér Könyvben leírtaknak megfelelően a közlekedés hatékonyságát és eredményességét jelentősen javítani lehet az egész hálózaton belül jobb modális integráltság biztosításával az infrastruktúra, információáramlás és eljárások területén.

(6) A Fehér Könyv közlekedéssel kapcsolatos információs és kommunikációs technológiák bevezetését irányozza elő a jobb és integrált forgalomirányítás biztosítása és az igazgatási eljárások egyszerűsítése érdekében jobb áruszállítási logisztika, a szállítmányok nyomon követése, a menetrendek és forgalomáramlás optimalizálása révén. Mivel ezek az intézkedések előmozdítják a közlekedési infrastruktúra hatékony irányítását és használatát, ezért ke rendelet hatálya alá esnek.

(7) A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó politikának figyelembe kell vennie a közlekedési politika és az infrastruktúra tulajdonviszonyai alakulását. Eddig a közlekedési infrastruktúra létrehozása és fenntartása elsősorban a tagállamok feladata volt. A multimodális transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításába azonban más – például magántulajdonban levő – szervezetek is bevonásra kerületek, többek között infrastruktúra kezelők, koncessziós szervezetek, vagy kikötői és repülőtéri hatóságok.

(8) A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a meglevő infrastruktúrából áll. A meglevő infrastruktúra kezelői különböző állami szervezetek és magánvállalkozások. Az új transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó politika célkitűzéseinek teljes körű elérése érdekében az infrastruktúrára vonatkozó egységes követelményeket kell kialakítani egy olyan rendeletben, amelyet a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának üzemeltetéséért felelős minden szervezetnek teljesítenie kell.

(9) A legjobb módszer a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére egy kétrétegű megközelítés, amely egy átfogó hálózatot és egy törzshálózatot tartalmaz. Ez a két réteg az Unión belüli infrastruktúra tervezés legmagasabb szintje.

(10) Az átfogó hálózat egy egész Európát lefedő közlekedési hálózat lesz, amely – az integrált tengerpolitika[24] céljait is figyelembe véve – biztosítja az Unió összes régiójának a hozzáférhetőségét, a távoli és legkülső régiókat is beleértve, valamint a köztük fennálló kohézió erősítését. Az iránymutatásoknak az átfogó hálózat infrastruktúrájára vonatkozó követelményeket kell meghatározniuk ahhoz, hogy a teljes Uniót átfogó, jó minőségű hálózatot hozzunk létre 2050-re.

(11) A törzshálózatot az átfogó hálózat által nyújtott kereten belül kiemelt fontossággal kell meghatározni és megvalósítani 2030-ra. Ez alkotja majd a multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét, és ösztönzi a teljes átfogó hálózat fejlesztését. Lehetővé kell tennie, hogy az uniós intézkedések azokra a transzeurópai közlekedési hálózati elemekre koncentráljanak, amelyek a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkeznek, különösen a határokon átnyúló szakaszok, a hiányzó összeköttetések, a multimodális kapcsolódási pontok és a legnagyobb kapacitáshiányok tekintetében.

(12) A törzshálózat és az átfogó hálózat összehangolt és kellő időben történő, a hálózati előnyök maximalizálását lehetővé tevő létrehozása érdekében az érintett tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a közös érdekű projekteket 2030-ig, illetve 2050-ig befejezzék.

(13) Olyan közös érdekű projekteket kell meghatározni, amelyek hozzájárulnak a transzeurópai közlekedési hálózat eléréséhez, és megfelelnek az iránymutatásokban létrehozott prioritásoknak.

(14) A közös érdekű projekteknek egyértelmű európai hozzáadott értéket kell felmutatniuk. A határokon átnyúló projekteknek általában magas európai hozzáadott értékük van, de a tisztán nemzeti projektekhez képest alacsonyabb lehet a közvetlen gazdasági hatásuk. Ezért uniós támogatás nélkül valószínűleg nem hajtanák őket végre.

(15) Mivel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését és megvalósítását nem csak tagállamok hajtják végre, a közös érdekű projektek összes támogatójára, mint például a helyi és regionális hatóságok, az infrastruktúra-üzemeltetők vagy más magánvállalkozások vagy állami szervezetek, az e rendeletben, valamint más vonatkozó uniós és nemzeti szabályokban és eljárásokban meghatározott jogok és kötelezettségek érvényesek az ilyen projektek végrehajtása során.

(16) Az adott infrastrukturális hálózatok közötti kapcsolat és átjárhatóság biztosításához a szomszédos és harmadik országokkal folytatott együttműködésre van szükség. Ezért az Uniónak ezen országokkal közös érdekű projekteket kell támogatnia, ahol ez indokolt.

(17) Az egész hálózaton belüli modális integráció elérése érdekében a transzeurópai közlekedési hálózatot megfelelően kell megtervezni. Ebbe beletartozik az egész hálózatra vonatkozó konkrét követelmények érvényesítése az infrastruktúra, az intelligens közlekedési rendszerek, berendezések és szolgáltatások területén. Ezért az ilyen előírások megfelelő és összehangolt bevezetése szükséges egész Európában mindegyik közlekedési mód vonatkozásában, valamint a transzeurópai közlekedési hálózatban illetve azon túlmenően is annak érdekében, hogy a hálózati hatások előnyei megjelenjenek, és hatékony nagy távolságú transzeurópai közlekedés valósuljon meg.

(18) Az átfogó és a törzshálózat meglevő és tervezett közlekedési infrastruktúráinak meghatározásához térképeket kell biztosítani és rendszeresen aktualizálni a forgalmi áramlatok alakulását figyelembe véve. A térképek műszaki alapja a Bizottság TENtec rendszere, amely részletesebben tartalmazza a transzeurópai közlekedési hálózatot.

(19) Az iránymutatásoknak prioritásokat kell meghatározniuk az adott időtávon belüli célkitűzések elérése érdekében.

(20) Intelligens közlekedési rendszerek szükségesek a forgalom és a közlekedés optimalizálása megalapozásához és a kapcsolódó szolgáltatások javításához.

(21) Az iránymutatásoknak rendelkezniük kell az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztéséről, mivel ezek a csomópontok jelentik a transzeurópai közlekedési hálózatban mozgó személyek és áruk kiindulási pontját vagy célállomását („utolsó mérföld”), és a különböző közlekedési módokon belüli vagy azok közötti átszállási pontokat.

(22) A nagy léptékének köszönhetően a transzeurópai közlekedési hálózatnak kell az új technológiák és innováció nagyszabású bevezetésének az alapját képeznie, amely például segíthet növelni az európai közlekedési ágazat általános hatékonyságát és csökkenteni annak ökológiai lábnyomát. Ez hozzájárul az Európa 2020 stratégiához és a Közlekedési Fehér Könyvben meghatározott célhoz, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása 60°%-kal csökkenjen 2050-re (az 1990. évi szinthez képest), és ugyanakkor segít megvalósítani az Unió üzemanyag-biztonsági célkitűzését is.

(23) A transzeurópai közlekedési hálózatnak multimodalitást kell biztosítania ahhoz, hogy jobb modális választást tegyen lehetővé és nagy távolságokon a szállítás egyszerre nagy mennyiségekben történhessen. Ez gazdaságilag vonzóbbá teszi a multimodalitást a fuvaroztatók számára.

(24) Annak érdekében, hogy jó minőségű és hatékony közlekedési infrastruktúra legyen elérhető minden közlekedési módban, az iránymutatásoknak rendelkezéseket kell tartalmazniuk a személyek és áruk mozgásának biztonsága tekintetében, továbbá azon hatásra vonatkozóan, amelyet az éghajlatváltozás és esetleges természeti vagy emberi tényezők által kiváltott katasztrófák gyakorolhatnak az infrastruktúrára, valamint annak az összes közlekedési felhasználó általi hozzáférhetőségére.

(25) A törzshálózatnak az azt lefedő átfogó hálózat alrészét kell képeznie. A transzeurópai közlekedési hálózat forgalmi igények szerinti stratégiailag legfontosabb csomópontjait és kapcsolatait kell alkotnia. Multimodálisnak kell lennie, azaz magában foglalja az összes közlekedési módot és azok kapcsolatait, valamint a hozzátartozó forgalomirányítási és információkezelési rendszereket.

(26) A törzshálózatnak a megadott idő alatt történő kiépítése érdekében a folyosó alapú megközelítés szolgálhatna eszközül a különböző projektek transznacionális összehangolására és a folyosó fejlesztésének szinkronizálásra, ezáltal is maximalizálva a hálózatban rejlő előnyöket.

(27) A törzshálózati folyosóknak szélesebb közlekedéspolitikai célkitűzéseket is figyelembe kell venniük, és elő kell segíteniük a modális integrációt és a multimodális közlekedést. Ennek lehetővé kell tennie olyan egyedileg kialakított folyosók létrehozását, amelyek energiafelhasználása és kibocsátása optimális, környezeti hatása a lehető legkisebb, és amelyek megbízhatóságuk, viszonylagos torlódásmentességük, továbbá csekély üzemeltetési és igazgatási költségeik miatt vonzóak is lesznek. A folyosók kezdeti listáját a XXX/2012/EU rendeletnek [európai összekapcsolódási eszköz] kell tartalmaznia, ugyanakkor a forgalmi áramlatok változásainak figyelembe vétele érdekében adaptálhatónak kell lennie.

(28) A helyes irányítási struktúra kialakítását és az összetett, határokon átnyúló projektek finanszírozási forrásainak a meghatározását megkönnyítik a törzshálózati folyosókhoz létrehozott folyosó platformok. Az európai koordinátoroknak elő kell segíteniük a törzshálózati folyosók összehangolt megvalósítását.

(29) A törzshálózati folyosók kialakításakor megfelelően figyelembe kell venni a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló, 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben[25] és a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtásával kapcsolatos módosításáról szóló, 2009. július 22-i 2009/561/EK bizottsági határozatban[26] meghatározott ERTMS európai megvalósítási terv szerint létrehozott vasúti teherszállítási folyosókat.

(30) Az iránymutatások és az uniós szinten rendelkezésre álló fontosabb pénzügyi eszközök programozása közötti lehető legnagyobb összhang érdekében a transzeurópai közlekedési hálózat finanszírozásának e rendeleten kell alapulnia, és igénybe kell vennie az európai összekapcsolódási eszközt[27]. Ennek megfelelően arra kell törekednie, hogy összhangba hozza és egyesítse a fontosabb belső és külső eszközökből, mint a strukturális és kohéziós alapok, a szomszédsági beruházási keret, az előcsatlakozási támogatási eszköz[28], valamint az Európai Beruházási Banktól, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól és más pénzintézetektől származó finanszírozási forrásokat. A transzeurópai közlekedési hálózat kiépítése során a tagállamoknak különösen figyelembe kell venniük a XXX/2012/EU rendelet [a Közös Stratégiai Kerethez tartozó Európai Regionális Fejlesztési Alapra, Európai Szociális Alapra, Kohéziós Alapra, Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról, az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1083/2006/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló rendelet][29] IV. mellékletében meghatározott, a közlekedéshez kapcsolódó előfeltételeket.

(31) A közlekedési infrastruktúra bizonyos elemeinek tényleges használatából eredő, előre meghatározott mennyiségi határértékekhez viszonyítva vizsgált változások figyelembevétele érdekében a mellékletek és különösen a térképek aktualizálásához az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikke szerinti aktusok elfogadására vonatkozó felhatalmazást kell adni a Bizottság részére a mellékletek módosítása vonatkozásában. Különösen fontos, hogy a Bizottság megfelelő egyeztetéseket folytasson le az előkészítő munka során, beleértve a szakértői szinteket is. A Bizottságnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítése és megfogalmazása során biztosítania kell a megfelelő dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács számára történő egyidejű, időben és megfelelő módon történő megküldését.

(32) A jelen rendelet végrehajtása egységes feltételeinek a biztosítása érdekében végrehajtási hatásköröket kell ruházni a Bizottságra. Ezeket a hatásköröket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni[30].

(33) Mivel a megteendő intézkedések és különösen a transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt létrehozása és fejlesztése célkitűzéseit a tagállamok nem tudják elégséges módon elérni, miközben – az ilyen célkitűzések összehangolásának szükségessége miatt – ezeket uniós szinten jobban el lehet érni, ezért az Unió intézkedéseket fogadhat el az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritási elvnek megfelelően. Az abban a cikkben is meghatározott arányosság elvének megfelelően e rendelet nem haladja meg az ilyen célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

ELFOGADTÁK EZT A RENDELETET:

I. FEJEZET

ÁLTALÁNOS ELVEK

1. cikk Tárgy

1. E rendelet meghatározza azokat a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó iránymutatásokat (továbbiakban „az iránymutatások”), amelyek meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúráját, amelyen belül közös érdekű projekteket és kölcsönös érdekű projekteket jelölnek ki.

2. Az iránymutatások meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának irányításáért felelős szervezetek által teljesítendő követelményeket.

3. Az iránymutatások rögzítik a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.

4. Az iránymutatások a transzeurópai közlekedési hálózat létesítésére vonatkozó intézkedésekről rendelkeznek.

2. cikk Hatály

1. Az iránymutatások hatálya a transzeurópai közlekedési hálózatra terjed ki, amely az alábbiakat foglalja magában:

– a (2) bekezdésben említett meglevő és a tervezett infrastruktúra, és

– az ilyen infrastruktúra hatékony kezelését és használatát elősegítő intézkedések.

2. A transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája az alábbiakból áll:

(a) a II. fejezet 1. szakaszában meghatározott vasúti közlekedési infrastruktúra;

(b) a II. fejezet 2. szakaszában meghatározott belvízi út infrastruktúra;

(d) a II. fejezet 4. szakaszában meghatározott tengeri közlekedési infrastruktúra;

(e) a II. fejezet 5. szakaszában meghatározott légi közlekedési infrastruktúra;

(f) a II. fejezet 6. szakaszában meghatározott multimodális közlekedési infrastruktúra;

(g) az a)−f) alpontokban említett közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos berendezések és intelligens közlekedési rendszerek.

3. cikk Meghatározások

E rendelet vonatkozásában az alábbi meghatározások alkalmazandóak:

(a) „közös érdekű projekt”: olyan tervezett közlekedési infrastruktúra vagy meglevő közlekedési infrastruktúra vagy meglevő közlekedési infrastruktúra módosítása, amely megfelel a II. fejezet rendelkezéseinek, vagy olyan intézkedés, amely az ilyen infrastruktúra hatékony irányítását és használatát biztosítja;

(b) „kölcsönös érdekű projekt”: az Unió és egy vagy több harmadik ország részvételével zajló projekt, amelynek célja a transzeurópai közlekedési hálózat összekötése ezen országok közlekedési infrastruktúra hálózatával a nagyobb közlekedési áramlatok elősegítése érdekében;

(c) „harmadik ország”: egy szomszédos ország és minden más ország, amellyel az Unió együttműködik az e rendelet által követett célkitűzések elérésében;

(d) „szomszédos ország”: az európai szomszédságpolitika, a stratégiai partnerséget is beleértve[31], a bővítési politika, az Európai Gazdasági Térség vagy az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó ország;

(e) „európai hozzáadott érték”: egy projekt vonatkozásában az az uniós támogatásból származó érték, amely hozzáadódik a tagállam egyedül történő intézkedése által egyébként létrehozható értékhez;

(f) „infrastruktúra kezelő”: olyan szervezet vagy vállalkozás, amelyek feladata különösen közlekedési infrastruktúra létrehozása és fenntartása. Ebbe beletartozhat az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszerek irányítása is;

(g) „intelligens közlekedési rendszerek (ITS)”: a transzeurópai közlekedési hálózat mobilitásának és forgalmának az irányítása, értéknövelt szolgáltatások állampolgárok és üzemeltetők számára történő nyújtása – beleértve a hálózat biztonságos, környezetvédelmi szempontból megfelelő és kapacitás-hatékony használatát – érdekében információs, kommunikációs, navigációs és helymeghatározó technológiát alkalmazó rendszerek. Ezek lehetnek fedélzeti berendezések, amennyiben a hozzátartozó infrastruktúra elemekkel oszthatatlan rendszert alkotnak. Ezek közé tartoznak a h)-l) pontokban említett rendszerek, technológiák és szolgáltatások;

(h) „légiforgalmi szolgáltatási rendszer”: az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról szóló, 2004. március 10-i 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (az átjárhatósági rendelet) [32] és az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) kifejlesztése érdekében közös vállalkozás alapításáról szóló, 2007. február 27-i 219/2007/EK tanácsi rendeletben[33] meghatározott európai légiszolgáltatási főtervben leírt rendszer;

(i) „hajóforgalom-irányítási és információs rendszerek (VTMIS)”: a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2002. június 27-i 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[34] meghatározott automatikus hajóazonosítási rendszerekből (AIS), távolsági hajóazonosítási és követési rendszerekből (LRIT), parti radarrendszerekből és rádiókommunikációs rendszerekből származó információkat használó, forgalom és tengeri szállítás megfigyelésére és irányítására kiépített rendszerek;

(j) „folyami információs szolgáltatások (RIS)”: a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[35] meghatározott belvízi közlekedésben használt információs és kommunikációs technológiák;

(k) „elektronikus tengerhajózási szolgáltatások”: a tengeri közlekedési ágazatban az áruszállítmányok tengeren és kikötői területeken történő továbbításának elősegítésére használt fejlett és átjárható információs technológiákat alkalmazó szolgáltatások;

(l) „Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS)”: a transzeurópai hagyományos és nagysebességű vasúti rendszerek ellenőrző-irányító és jelző alrendszere átjárhatóságának műszaki előírásairól szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK bizottsági határozatban[36] és a 2006. november 7-i 2006/860/EK bizottsági határozatban[37] meghatározott rendszer;

(m) „közlekedési mód”: vasúti, belvízi, közúti, tengeri vagy légi közlekedés;

(n) „multimodális közlekedés”: áruk és/vagy személyek szállítása két vagy több közlekedési mód révén;

(o) „városi csomópont”: városi terület, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája kapcsolódik az infrastruktúra más részeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával;

(p) „logisztikai platform”: olyan terület, amely közvetlenül kapcsolódik a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrájához, beleértve legalább egy áruszállítási terminált, és lehetővé teszi logisztikai tevékenységek elvégzését;

(q) „áruszállítási terminál”: legalább két közlekedési mód közötti áruátrakás és áruk ideiglenes tárolása céljából felszerelt létesítmény, például kikötő, belvízi kikötő, repülőtér és vasúti-közúti terminál;

(r) „NUTS régió”: a statisztikai célú területi egységek nómenklatúrájában meghatározott régió.

4. cikk A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzései

1. A transzeurópai közlekedési hálózatnak lehetővé kell tennie olyan közlekedési szolgáltatások nyújtását és működtetését, amelyek

(a) kielégítik a felhasználók mobilitás és közlekedés iránti igényét az Unión belül és a harmadik országokkal fenntartott kapcsolatokban, és ezáltal hozzájárulnak a gazdaság és a versenyképesség további növekedéshez;

(b) gazdaságilag hatékonyak, hozzájárulnak az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és tiszta közlekedés, üzemanyag biztonság és környezetvédelem célkitűzéseihez, biztonságosak és jó minőségűek mind a személy-, mind pedig az áruszállítás számára;

(d) biztosítják az Unió összes régiójának megfelelő hozzáférhetőségét, ezáltal elősegítik a társadalmi, gazdasági és területi kohéziót, és támogatják az inkluzív növekedést.

2. A transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának a fejlesztése során az alábbi célkitűzéseket kell elérni:

(a) a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága;

(b) a kapacitáshiányok és a kapcsolatok hiányának megszüntetése mind a közlekedési infrastruktúrákon belül, mind pedig az ezek közötti kapcsolódási pontokon, a tagállamok területén belül és a közöttük levő határátkelő pontokon;

(c) az összes közlekedési mód fejlesztése olyan módon, amely hosszú távon biztosítja a fenntartható, gazdaságos és hatékony közlekedést;

(d) az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;

(e) az infrastruktúra hatékony használata;

(f) a szén-dioxid-kibocsátásra leginkább semleges hatással bíró közlekedési lehetőségek széleskörű használatának előmozdítása;

(g) a transzeurópai közlekedési hálózat és a szomszédos országok közlekedési hálózatai közötti közlekedési infrastruktúra kapcsolatok, és ezek átjárhatóságának előmozdítása;

(h) infrastruktúrára vonatkozó követelmények létrehozása, mégpedig az átjárhatóság és biztonság területén, amelyek a közlekedési szolgáltatások minőségét, hatékonyságát és fenntarthatóságát mérik;

(i) a közlekedési infrastruktúrák közötti akadálymentes kapcsolatok egyrészt a távolsági forgalom, másrészt a regionális és helyi forgalom számára mind a személy-, mind pedig az áruszállítás esetében;

(j) az Unió különböző részeinek egyedi helyzetét tükröző és az európai régiók, beleértve a legkülső és más peremterületeket, kiegyensúlyozott lefedését biztosító közlekedési infrastruktúra;

(k) hozzáférhetőség idős, mozgáskorlátozott és rokkant személyek számára.

5. cikk Erőforrás-hatékony hálózat

A tagállamoknak és, adott esetben, a regionális és helyi hatóságoknak, az infrastruktúra-üzemeltetőknek, a fuvarozóknak és más állami szervezeteknek és magánvállalkozásoknak a transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon kell tervezniük, fejleszteniük és működtetniük az alábbiak révén:

(a) az infrastruktúra integráció és összekapcsolás optimalizálása;

(b) az új technológiák és az ITS széleskörű bevezetése;

(d) a más hálózatokkal, különösen a transzeurópai energia és/vagy távközlési hálózatokkal elérhető szinergiák figyelembevétele;

(e) a stratégiai környezeti hatás, valamint az éghajlatváltozás hatásainak mérséklésére irányuló tevékenységek által gyakorolt hatás felmérése megfelelő tervek és programok létrehozása révén;

(f) szükség esetén az infrastruktúra kapacitás tervezésére és bővítésére irányuló intézkedések;

(g) a közlekedési infrastruktúra sérülékenységének megfelelő figyelembevétele tekintettel az éghajlatváltozásra és a természeti vagy emberi tényezők által kiváltott katasztrófákra.

6. cikk Kétrétegű transzeurópai közlekedési hálózati struktúra

1. A transzeurópai közlekedési hálózat fokozatos fejlesztését különösen egy kétrétegű hálózati struktúra megvalósításával kell elérni, amely egy átfogó hálózatból és egy törzshálózatból áll.

2. Az átfogó hálózatnak magában kell foglalnia a transzeurópai közlekedési hálózat összes meglevő és tervezett közlekedési infrastruktúráját, valamint az ilyen infrastruktúra hatékony használatát előmozdító intézkedéseket. E hálózatot a II. fejezetnek megfelelően kell fejleszteni.

3. A törzshálózatnak az átfogó hálózat azon részeit kell tartalmaznia, amelyek a legnagyobb stratégiai jelentőséggel bírnak a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztési célkitűzéseinek elérését illetően. E hálózatot a III. fejezetnek megfelelően kell azonosítani és fejleszteni.

7. cikk Közös érdekű projektek

1. A közös érdekű projekteknek hozzá kell járulniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztéséhez az új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglevő közlekedési infrastruktúra fenntartása, felújítása és bővítése, és az erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések révén.

2. A közös érdekű projekteknek

(a) hozzá kell járulniuk a 4. cikkben leírt célkitűzésekhez;

(b) meg kell felelniük a II. fejezetnek és, a törzshálózat esetében, a III. fejezetnek is;

(d) egyértelmű európai hozzáadott értéket kell bemutatniuk.

3. A közös érdekű projekt tartalmazhat egy teljes ciklust, beleértve a megvalósíthatósági tanulmányokat és engedélyezési eljárásokat, végrehajtást és értékelést.

4. A tagállamoknak és más projekt támogatóknak meg kell tenniük az összes szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a projekteket a vonatkozó uniós és nemzeti szabályoknak és eljárásoknak megfelelően hajtsák végre, különösen a környezetvédelemre, az éghajlatváltozás kedvezőtlen hatásai elleni védelemre, a biztonságra, versenyre, állami támogatásra, közbeszerzésre és közegészségügyre vonatkozó uniós jogszabályoknak megfelelően.

5. A közös érdekű projektek uniós pénzügyi támogatást kaphatnak a transzeurópai közlekedési hálózat számára rendelkezésre álló eszközökből, különösen a XXX/2012/EU rendelet által létrehozott európai összekapcsolódási eszközből.

8. cikk Együttműködés harmadik országokkal

1. Az Unió támogathat közös érdekű projekteket a transzeurópai közlekedési hálózatnak az európai szomszédságpolitika, a bővítési politika, az Európai Gazdasági Térség és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó harmadik országok infrastruktúra hálózataival történő összekapcsolása érdekében, amennyiben ezen projektek az alábbiakra irányulnak:

(a) a törzshálózat összekapcsolása a határátkelő pontokon;

(b) a törzshálózat és a harmadik országok közlekedési hálózatai közötti kapcsolatot biztosítása;

(d) forgalomirányítási rendszereket valósítanak meg ezekben az országokban.

Ezek a közös érdekű projektek egy vagy több tagállamban található hálózatok kapacitását vagy hasznosságát növelik.

2. Az Unió együttműködhet harmadik országokkal a kölcsönös érdekű projektek előmozdítása érdekében. E projekteknek az alábbiakra kell irányulniuk:

(a) a transzeurópai közlekedési hálózat és a szomszédos országok hálózatai közötti átjárhatóság előmozdítása;

(b) a transzeurópai közlekedési hálózati politika harmadik országokba való kiterjesztésének az előmozdítása;

(c) harmadik országokkal folytatott légi közlekedés megkönnyítése, különösen az egységes európai égbolt kiterjesztése és a légi forgalomirányítás területén folytatott együttműködés révén;

(d) a tengeri közlekedés megkönnyítése, és a harmadik országokkal összekötő tengeri gyorsforgalmi utak támogatása.

3. A 2. bekezdés a) pontja szerinti kölcsönös érdekű projekteknek meg kell felelniük a II. fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.

4. A III. melléklet tartalmazza a transzeurópai közlekedési hálózat áttekintő térképeit egyes szomszédos országokra kiterjesztve.

5. Az Unió a harmadik országokkal kapcsolatban alkalmazhatja a meglevő összehangolási és pénzügyi eszközöket, mint a szomszédsági beruházási keret (NIF) vagy az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA), vagy újakat hozhat létre és alkalmazhat a kölcsönös érdekű projektek előmozdítására.

6. Az Unió az e cikkben előirányzott célkitűzések elérése érdekében együttműködhet nemzetközi és regionális szervezetekkel és testületekkel.

II. FEJEZET

AZ ÁTFOGÓ HÁLÓZAT

9. cikk Általános rendelkezések

1. A közös érdekű projektek kijelölésekor az átfogó hálózatot kell alapul venni.

2. Az átfogó hálózatnak az alábbiakat kell teljesítenie:

(a) az e rendelet I. mellékletében levő térképeken kell meghatározni;

(b) az infrastruktúra elemek leírásával kell meghatározni;

(d) létre kell hoznia a 10–35. cikkben említett kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztés keretét.

3. A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az átfogó hálózat legkésőbb 2050. december 31-ig elkészüljön, és teljes mértékben megfeleljen e fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.

10. cikk Prioritások

Az Uniónak, a tagállamoknak, az infrastruktúra kezelőknek és más projekt támogatóknak az átfogó hálózat fejlesztésekor különös hangsúlyt kell fektetniük az alábbiakhoz szükséges intézkedésekre:

(a) intelligens közlekedési rendszerek megvalósítása és bevezetése, beleértve olyan intézkedéseket, amelyek lehető teszik a forgalomirányítást, multimodális tervezési és információs szolgáltatásokat, multimodális nyomon követést, kapacitás tervezést, online foglalási és integrált jegyfoglalási szolgáltatásokat;

(b) a hiányzó összeköttetések és kapacitáshiányok megszüntetése, mégpedig a határokon átnyúló szakaszokat illetően;

(d) a közlekedési módok optimális integrációjának a biztosítása;

(e) az összes uniós régió megfelelő hozzáférhetőségének a biztosítása;

(f) az infrastruktúra minőségének a javítása vagy fenntartása a hatékonyság, biztonság, éghajlatváltozással és adott esetben katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség, környezeti teljesítmény, társadalmi feltételek, hozzáférhetőség minden felhasználó számára, szolgáltatások minősége és a forgalomáramlás folyamatossága tekintetében;

(g) legkorszerűbb műszaki fejlesztések elősegítése;

(h) üzemanyag-biztonság az alternatív, elsősorban alacsony vagy zéró szén-dioxid-kibocsátású energiaforrások és meghajtó rendszerek használatának lehetővé tétele révén;

(i) városi területek elkerülése a vasúti áruszállítás során.

1. szakasz Vasúti közlekedési infrastruktúra

11. cikk Térképek

Az átfogó hálózat részét képező vasútvonalakat az I. mellékletben levő térképek mutatják.

12. cikk Infrastruktúra elemek

1. A vasúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

(a) nagysebességű és hagyományos vasútvonalak, beleértve az alábbiakat:

i. mellékvonalak;

ii. alagutak;

iii. hidak;

(b) áruszállítási terminálok és logisztikai platformok a vasúti közlekedési módon belül illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti áruátrakodás érdekében;

(c) az I. mellékletben említett vonalak mentén levő állomások az utazók vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti átszállása érdekében;

(d) kapcsolódó berendezések;

(e) ITS.

2. A vasútvonalaknak az alábbi formák egyikét kell felvenniük:

(a) Nagysebességű közlekedésre alkalmas vasútvonalak, amelyek:

i. különlegesen megépített, 250 km/h vagy annál nagyobb sebességre alkalmassá tett nagysebességű vonalak;

ii. 200 km/h sebességre alkalmassá tett, különlegesen korszerűsített hagyományos vonalak;

(b) Hagyományos közlekedésre épített vasútvonalak.

3. A vasútvonalakkal kapcsolatos műszaki berendezések részét képezik a villamosítási rendszerek, személyek fel- és leszállására, áru be- és kirakodására használt berendezések, logisztikai platformok és áruszállítási terminálok. Ide tartozik továbbá minden, a járművek biztonságos és hatékony működéséhez szükséges létesítmény.

13. cikk Közlekedési infrastruktúra követelmények

1. Az áruszállítási terminálok üzemeltetőinek biztosítaniuk kell, hogy minden áruszállítási terminál nyitva álljon minden üzemeltető előtt.

A logisztikai platformok üzemeltetőinek legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló terminált kell biztosítaniuk.

Az áruszállítási terminálok és logisztikai platformok üzemeltetőinek megkülönböztetésmentes módon kell biztosítaniuk ezt a hozzáférést, és átlátható díjakat kell alkalmazniuk.

2. A személyforgalmi állomások üzemeltetőinek biztosítaniuk kell, hogy a személyforgalmi állomások a hozzáférést az információs, jegyfoglalási és kereskedelmi tevékenységekhez a vasúti forgalom számára az egész átfogó hálózaton, és adott esetben a kapcsolódó helyi és regionális közlekedésre vonatkozó információt a transzeurópai vasúti rendszer személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2011. május 5-i 454/2011/EU bizottsági rendeletnek[38] megfelelően szolgáltassák.

3. A tagállamoknak és az infrastruktúra kezelőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy

(a) a vasútvonalak fel vannak szerelve ERTMS rendszerrel;

(b) az átfogó hálózat átjárhatóságának az elérése érdekében a vasúti infrastruktúra megfelel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i európai parlamenti és tanácsi irányelvnek[39] és a végrehajtási intézkedéseinek;

(c) a vasúti infrastruktúra megfelel a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerint elfogadott átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) követelményeink az új és felújított vonalakat illetően azon kellően indokolt eseteket kivéve, ahol ez az adott ÁME, vagy a 2008/57/EK irányelv 9. cikke által meghatározott eljárás szerint megengedett. A vasúti infrastruktúrának minden esetben meg kell felelnie az alábbi követelményeknek:

(1) névleges nyomtáv új vasútvonalak esetében: 1 435 mm[40];

(2) villamosítás;

(3) hagyományos tehervonatok által használt vonalak[41]: 22,5 t tengelyterhelés és 750 m vonathossz;

(4) maximális lejtés hagyományos tehervonatok által használandó új vonalakon: 12,5 mm/m.[42]

14. cikk Kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztési keretfeltételek

A tagállamoknak és más projekt támogatóknak a közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritások mellett, különösen figyelembe kell venniük az alábbiakat:

(a) az ERTMS bevezetése;

(b) a vasúti közlekedés által okozott zaj hatásának enyhítése;

2. szakasz

Belföldi hajózási infrastruktúra

15. cikk Térképek

Az átfogó hálózat részét képező belvízi utakat és belvízi kikötőket az I. mellékletben levő térképek mutatják be.

16. cikk Infrastruktúra elemek

1. A belvízi út infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

(a) folyók;

(b) csatornák;

(d) kapcsolódó infrastruktúrák, mint zsilipek, átemelők, hidak és tározók;

(e) belvízi kikötők beleértve a kikötő területén a szállításhoz szükséges infrastruktúrát;

(f) kapcsolódó berendezések;

(g) ITS.

2. A belvízi kikötők éves áruátrakodási kapacitásának meg kell haladnia a 500 000 tonnát. A teljes éves áruátrakodási mennyiség az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagon alapul.

3. A kikötőkhöz kapcsolódó berendezések különösen lehetővé kell tenniük a szennyezést, energia felhasználást és szén-dioxid-kibocsátást csökkentő meghajtó és működtető rendszerek használatát. Ezek közé tartoznak a hulladéktároló eszközök.

17. cikk Közlekedési infrastruktúra követelmények

1. A tagállamoknak, kikötő üzemeltetőknek és infrastruktúra kezelőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell a belvízi kikötők összekötését az átfogó hálózat közúti vagy vasúti infrastruktúrájával.

2. A kikötő üzemeltetőknek biztosítaniuk kell, hogy minden belvízi kikötő legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló áruszállítási terminált biztosítson megkülönböztetésmentes módon, és átlátható díjakat kell alkalmazniuk.

3. A tagállamoknak és az infrastruktúra kezelőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy

(a) a folyók, csatornák és tavak megfeleljenek a belvízi utak új osztályba sorolásáról szóló, nemzetközi jelentőségű vízi utakra vonatkozó Európai Megállapodásban[43] (AGN) meghatározott IV. osztályú vízi utak minimális követelményeinek, és mindenhol biztosítaniuk kell a hidak alatti szabad magasságot;

(b) a folyók, csatornák és tavak fel legyenek szerelve RIS rendszerrel.

18. cikk Kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztési keretfeltételek

(a) meglevő belvízi utak: a IV. osztályú belvízi utakra vonatkozó szabványok biztosításához szükséges intézkedések végrehajtása;

(b) adott esetben a IV. osztályú belvízi utakra vonatkozó szabványoknál magasabb szint elérése;

(d) a belvízi kikötő infrastruktúra összekapcsolása a vasúti közlekedési infrastruktúrával.

3. szakasz

Közúti közlekedési infrastruktúra

19. cikk Térképek

Az átfogó hálózat részét képező közutakat az I. mellékletben levő térképek mutatják.

20. cikk Infrastruktúra elemek

1. A közúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

(a) jó minőségű utak, beleértve az alábbiakat:

i. hidak;

ii. alagutak;

iii. útelágazások;

iv. útkereszteződések;

v. csomópontok;

(b) parkolók;

(d) ITS;

(e) áruszállítási terminálok és logisztikai platformok;

(f) buszállomások.

2. Az (1) bekezdés a) pontjában említett jó minőségű közutak azok a közutak, amelyek fontos szerepet játszanak a távolsági áruszállításban és személyforgalomban, közel hozzák egymáshoz a fő városi és gazdasági központokat, összekapcsolódnak más közlekedési módokkal, és összekötik az elzárt és periférikus NUTS 2 régiókat az Unió központi régióival.

3. A jó minőségű közutakat kifejezetten gépjármű forgalomra kell tervezni és építeni; ezeknek autópályáknak vagy gyorsforgalmi utaknak kell lenniük.

(a) Az autópálya kifejezetten gépjármű forgalomra tervezett és épített út, amely nem a mellette fekvő ingatlanokat szolgálja ki, és amely:

i. különleges pontokat vagy átmeneti időszakokat kivéve külön pályán vezeti a forgalom két irányát, amelyeket egymástól egy forgalomtól elzárt elválasztósávval vagy kivételes esetben más módon választanak el;

ii. szintben nem keresztezi más út, vasúti vagy villamosvágány vagy gyalogút; és

iii. kifejezetten autópályaként van kitáblázva.

(b) A gyorsforgalmi út a gépjármű forgalom számára fenntartott, csak csomópontokon és jelzőlámpával ellátott útelágazásokon keresztül elérhető út, ahol

i. az útpályán tilos a leállás és parkolás; és

ii. amelyet szintben nem keresztez más út, vasúti vagy villamosvágány vagy gyalogút.

4. Az utakhoz kapcsolódó berendezések közé kell tartozniuk különösen a forgalomirányító, tájékoztató és útvonaltervező, használati díj beszedő, biztonsági, negatív környezeti hatásokat csökkentő, alternatív meghajtású járművek újratöltésére szolgáló és haszongépjárművek biztonságos parkolását segítő berendezéseknek.

21. cikk Közlekedési infrastruktúra követelmények

A tagállamoknak és az infrastruktúra kezelőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy

a) A közutak megfeleljenek a 20. cikk (3) bekezdése rendelkezéseinek.

b) A közúti közlekedési infrastruktúra biztonsága, felügyelete és, ahol szükséges, javítása megoldott legyen a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló, 2008. november 19-i 2008/96/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[44] szerinti eljárásnak megfelelően.

c) A több mint 500 m hosszú közúti alagutak megfeleljenek a transzeurópai közúthálózat alagútjaira vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló, 2004. április 29-i 2004/54/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek[45].

d) Az útdíjszedési rendszerek átjárhatóságát a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek[46] és az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás és műszaki elemei meghatározásáról szóló, 2009. október 6-i 2009/750/EK bizottsági határozatnak[47] megfelelően.

e) A közúti közlekedési infrastruktúra intelligens közlekedési rendszereit kiépítsék, és azok megfeleljenek az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről szóló, 2010. július 7-i 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek[48].

22. cikk Kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztési keretfeltételek

(a) az ITS alkalmazása, különösen a multimodális információkezelés és forgalomirányítás, illetve az integrált kommunikációs és fizetési rendszerek lehetővé tétele érdekében;

(b) új technológiák és innováció bevezetése az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedés előmozdítása érdekében;

(d) a közúti biztonság előmozdítása.

4. szakasz

Tengeri közlekedési infrastruktúra

23. cikk Térképek

Az átfogó hálózat részét képező tengeri kikötőket az I. mellékletben levő térképek mutatják.

24. cikk Infrastruktúra elemek

1. A tengeri közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

(a) tengeri térség;

(b) tengeri csatornák;

(d) navigációs segédeszközök;

(e) kikötők megközelítési útjai;

(f) tengeri gyorsforgalmi utak;

(g) kapcsolódó berendezések;

(h) ITS.

2. A tengeri kikötőknek az átfogó hálózat szárazföldi infrastruktúrájának a belépési és kilépési pontjainak kell lenniük. Az alábbi kritériumok közül legalább egyet kell teljesíteniük:

(a) A teljes éves személyforgalom meghaladja az Unió összes tengeri kikötője teljes éves személyforgalmának 0,1°%-át. A teljes forgalom referencia értéke az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag.

(b) A teljes éves áruforgalom – akár ömlesztett, akár nem ömlesztett áru kezeléséről van szó – meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1°%-át. A teljes forgalom referencia értéke az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag.

(c) A tengeri kikötő egy szigeten helyezkedik el, és az átfogó hálózatban levő valamely NUTS 3 régió egyetlen hozzáférési pontja.

(d) A tengeri kikötő valamely legkülső vagy peremterületen helyezkedik el, az átfogó hálózatban levő legközelebbi kikötőtől több mint 200 km távolságra.

3. A tengeri közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó berendezések közé kell tartozniuk különösen jégtörő, hidrológiai felmérő, kotró és kikötő karbantartó, illetve a kikötő megközelítését elősegítő berendezéseknek.

25. cikk Tengeri gyorsforgalmi utak

1. A tengeri gyorsforgalmi utak jelentik a transzeurópai közlekedési hálózat tengeri dimenzióját. Rövid távú tengeri utakból, kikötőkből, kapcsolódó tengeri infrastruktúrából és berendezésekből, és a rövid távú tengeri hajózást vagy legalább két kikötő közötti tengeri-folyami szolgáltatásokat lehetővé tevő eszközökből kell állniuk, beleértve a hátországi kapcsolatokat, legalább két különböző tagállamban. A tengeri gyorsforgalmi utaknak az alábbiakat kell tartalmazniuk:

(a) az átfogó hálózat tengeri kikötői közötti tengeri összeköttetések;

(b) kikötői létesítmények, információs és kommunikációs technológiai (ICT) berendezések, így például elektronikus logisztikai irányítási rendszerek, biztonsági, igazgatási és vámeljárások legalább egy tagállamban;

2. A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjeire legalább két tagállamnak kell javaslatot tenni. Az alábbi formák egyikét kell felvenniük:

(a) a 49. cikkben meghatározott törzshálózati folyosó tengeri eleme vagy két törzshálózati folyosó közötti tengeri elem;

(b) a törzshálózaton belül egy tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai két vagy több törzshálózati kikötő között;

(c) egy törzshálózati kikötő és az átfogó hálózati kikötők közötti tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai, a törzshálózati és az átfogó hálózati kikötők hátországi kapcsolatainak kiemelt fontosságával.

3. A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjei között lehetnek olyan tevékenységek, amelyek átfogóbb előnyöket nyújtanak, és nem kapcsolódnak adott kikötőkhöz, például a környezeti teljesítményt javító tevékenységek, jégtörő berendezések rendelkezésre bocsátása, hajózhatóságot egész évben biztosító tevékenységek, kotrási műveletek, alternatív üzemanyagok töltő berendezései, valamint folyamatok, eljárások és azok humán elemeinek az optimalizálása, ICT platformok és információs rendszerek, beleértve a forgalomirányítási és elektronikus jelentési rendszereket.

26. cikk Közlekedési infrastruktúra követelmények

1. A tagállamoknak, a kikötő üzemeltetőknek és az infrastruktúra kezelőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy

(a) a tengeri kikötők össze vannak kötve vasútvonalakkal, közutakkal és, ahol lehetséges, az átfogó hálózat belvízi útjaival, kivéve Máltát és Ciprust, ameddig a területükön nem hoznak létre vasútrendszert;

(b) minden tengeri kikötőnek legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló terminált kell biztosít megkülönböztetésmentes módon, és átlátható díjakat alkalmaz;

(c) a tengeri csatornák, kikötői hajózóutak és torkolatok két tengert kötnek össze, vagy hozzáférést biztosítanak a tenger felől a tengeri kikötőhöz, és megfelelnek legalább a VI. belvízi út osztály előírásainak.

2. A kikötő üzemeltetőknek biztosítaniuk kell, hogy a kikötők a hajók kikötőkben nyújtott környezeti teljesítménye biztosításához szükséges berendezésekkel rendelkezzenek, különösen a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői létesítményekről szóló, 2000. november 27-i 2000/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek[49] megfelelő hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas létesítményekkel.

3. A tagállamoknak a VTMIS rendszert a 2002/59/EK irányelvnek megfelelően létre kell hozniuk.

27. cikk Kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztési keretfeltételek

(a) a tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása, a rövid távú tengeri szállítást is beleértve;

(b) a tengeri kikötők belvízi utakkal történő összekapcsolása;

5. szakasz

Légi közlekedési infrastruktúra

28. cikk Térképek

Az átfogó hálózat részét képező repülőtereket az I. mellékletben levő térképek mutatják.

29. cikk Infrastruktúra elemek

1. A légi közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

(a) légtér, útvonalak és légi útvonalak;

(b) repülőterek;

(d) ITS.

2. A repülőtereknek az alábbi kritériumok közül egyet kell teljesíteniük:

(a) Személyforgalmi repülőterek:

i. a teljes éves személyforgalom legalább az Unió összes repülőtere teljes éves személyforgalmának 0,1°%-át teszi ki. A teljes éves személyforgalom az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagon alapul.

ii. a 0,1°%-os forgalmi küszöb nem alkalmazandó, ha a repülőtér az átfogó hálózatban legközelebbi repülőtértől több mint 100 km távolságra helyezkedik el, vagy több mint 200 km távolságra, amennyiben nagysebességű vasútvonal van abban a régióban, ahol elhelyezkedik.

(b) Áruforgalmi repülőterek esetében a teljes éves áruforgalom legalább az Unió összes repülőtere teljes éves áruforgalmának 0,2°%-a. Az összes éves áruszállítási mennyiség az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagon alapul.

30. cikk Közlekedési infrastruktúra követelmények

1. A tagállamoknak és a repülőtér üzemeltetőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy minden repülőtér legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetésmentes módon, és átlátható díjakat alkalmazzon.

2. A tagállamoknak, a repülőtér üzemeltetőknek és a légifuvarozóknak saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy a polgári légi közlekedés jogellenes cselekmények elleni védelmének közös alapkövetelményeit, amelyeket a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. március 11-i európai parlamenti és tanácsi rendeletben[50] fogadtak el, alkalmazzák az átfogó hálózat légi közlekedési infrastruktúrájára.

3. A tagállamoknak, a repülőtér üzemeltetőknek és a légifuvarozóknak saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy a légi forgalomirányítási infrastruktúra lehetővé tegye az egységes európai égbolt megvalósítását az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (a keretrendelet)[51], a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (a léginavigációs-szolgálati rendelet)[52], a légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló, 2004. március 10-i 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (a légtér rendelet)[53] és az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról szóló, 2004. március 10-i 55/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (az átjárhatósági rendelet)[54] megfelelően az európai légi közlekedési rendszer teljesítménye és fenntarthatósága, a végrehajtási szabályok és az uniós előírások javítása érdekében.

31. cikk Kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztési keretfeltételek

(a) optimalizálják a meglevő infrastruktúrát;

(b) növelik a repülőtér kapacitást;

(c) támogatják az egységes európai égbolt és a légi forgalomirányítási rendszerek megvalósítását, különösen a SESAR bevezetésével kapcsolatos rendszerek esetében.

6. szakasz Multimodális közlekedési infrastruktúra

32. cikk Térképek

Az átfogó hálózat részét képező áruszállítási terminálokat és logisztikai platformokat az I. mellékletben levő térképek mutatják.

33. cikk

Infrastruktúra elemek

Az áruszállítási termináloknak vagy logisztikai platformoknak az alábbi kritériumok közül legalább egyet kell teljesíteniük:

(a) a teljes áruátrakodási kapacitása meghaladja a 24. cikkben a tengeri kikötők számára meghatározott mennyiségi küszöbértéket;

(b) amennyiben egy NUTS 2 régióban nincs olyan áruszállítási terminál vagy logisztikai platform, amely teljesíti az a) pont szerinti kritériumot, az érintett tagállam által kijelölt és az adott NUTS 2 régióban legalább a közutakhoz és vasutakhoz kapcsolódó fő áruszállítási terminál vagy logisztikai platform lesz az.

34. cikk Közlekedési infrastruktúra követelmények

1. A tagállamoknak, az áruszállítási terminál, kikötő és repülőtér üzemeltetőknek és az infrastruktúra kezelőknek saját felelősségi körükön belül biztosítaniuk kell, hogy

(a) a közlekedési módok az alábbi helyeken kapcsolódnak: áruszállítási terminálok, utasforgalmi állomások, belvízi kikötők, repülőterek, tengeri kikötők, a multimodális áru- és személyforgalom lehetővé tétele érdekében.

(b) Az uniós és nemzeti jogban meghatározott alkalmazandó rendelkezések sérelme nélkül az áruszállítási terminálokat és logisztikai platformokat, belvízi és tengeri kikötőket, valamint árukat kezelő repülőtereket felszerelik az ezen az infrastruktúrán belül és a közlekedési módok között a logisztikai lánc mentén biztosított információáramlásra. Ezen rendszereknek különösen lehetővé kell tenniük a rendelkezésre álló infrastruktúra kapacitására, a forgalomáramlásra és helymeghatározásra, nyomon követésre vonatkozó valós idejű információk szolgáltatását, és garantálniuk kell a multimodális utak során a biztonságot.

(c) Az uniós és nemzeti jogban meghatározott alkalmazandó rendelkezések sérelme nélkül a teljes átfogó hálózatban elő kell mozdítani a folyamatos személyforgalmat megfelelő berendezések és az ITS vasútállomásokon, buszállomásokon, repülőtereken és adott esetben tengeri és belvízi kikötőkben biztosított rendelkezésre állása révén.

2. Az áruszállítási terminálok üzemeltetőinek biztosítaniuk kell, hogy az áruszállítási terminálokat felszereljék darukkal, szállítószalagokkal és az áruk különböző közlekedési módok közötti mozgatásához, helymeghatározásához és tárolásához használt berendezésekkel.

35. cikk Kiemelt fontosságú infrastruktúra fejlesztési keretfeltételek

(a) az átfogó hálózati infrastruktúra eredményes összekapcsolásának és integrációjának biztosítása, beleértve szükség esetén ennek a hozzáférési infrastruktúrán keresztül és az áruszállítási terminálokon és logisztikai platformokon keresztül történő biztosítását;

(b) a multimodális közlekedés előtt álló fő műszaki és adminisztratív akadályok elhárítása;

(c) a közlekedési módok közötti akadálymentes információáramlás kialakítása, multimodális és egymódusú szolgáltatások nyújtásának a lehetővé tétele az egész transzeurópai közlekedési hálózatban, beleértve a kapcsolódó kommunikációs, fizetési, jegyfoglalási és értékesítési szolgáltatásokat.

7. szakasz Közös rendelkezések

36. cikk Városi csomópontok

A tagállamoknak és más projekt támogatóknak az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor az alábbiak biztosítására kell törekedniük:

(a) személyszállítás: az átfogó hálózat vasúti, légi és adott esetben belvízi, közúti és tengeri infrastruktúrájának az összekapcsolása;

(b) áruszállítás: az átfogó hálózat vasúti és adott esetben belvízi, légi, tengeri és közúti infrastruktúrájának az összekapcsolása;

(c) megfelelő kapcsolat az átfogó hálózat különböző vasútállomásai és/vagy repülőterei között egy városi csomóponton belül;

(d) akadálymentes kapcsolat az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális illetve helyi forgalom infrastruktúrája között, beleértve a logisztikai gócpontokat és elosztó központokat;

(e) városi területek elkerülése a közúti szállítás során az átfogó hálózaton keresztül bonyolított távolsági forgalomáramlás megkönnyítése érdekében;

(f) városi területek elkerülése a vasúti áruszállítás során;

(g) hatékony, alacsony zajszinttel és alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó városi áruszállítás előmozdítása.

37. cikk ITS

1. Az ITS rendszernek lehetővé kell tennie a multimodális közlekedés és az értéknövelt közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások számára a közlekedési módokon belüli és azok közötti forgalomirányítást és információcserét, a biztonság és a környezeti teljesítmény javulását.

2. Az ITS rendszernek meg kell könnyítenie az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális és helyi közlekedés infrastruktúrája közötti akadálymentes kapcsolatot.

3. A közlekedési módokkal kapcsolatos ITS rendszernek különösen az alábbiakat kell tartalmaznia:

– vasút: ERTMS;

– belvízi utak: folyami információs szolgáltatások és elektronikus tengerhajózási szolgáltatások;

– közúti közlekedés: a 2010/40/EU irányelv szerinti ITS;

– tengeri közlekedés: VTMIS és elektronikus tengerhajózási szolgáltatások;

– légi közlekedés: légi forgalomirányítási rendszerek, különösen a SESAR rendszerből eredőek.

38. cikk Áruszállítási szolgáltatások

Az Uniónak, a tagállamoknak és más projekt támogatóknak különös figyelmet kell fordítaniuk azokra a közös érdekű projektekre, amelyek az átfogó hálózat infrastruktúráját használó hatékony áruszállítási szolgáltatásokat nyújtanak, és hozzájárulnak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. Ezeknek a projekteknek különösen az alábbiakra kell törekedniük:

(a) a közlekedési infrastruktúra fenntartható használatának javítása, beleértve annak hatékony irányítását;

(b) innovatív szállítási szolgáltatások vagy bevált meglevő szállítási szolgáltatások új kombinációi bevezetésének az előmozdítása, beleértve az ITS rendszer alkalmazását és a megfelelő irányítási struktúrák e célból történő létrehozását;

(d) az erőforrások és a szén-dioxid-kibocsátás hatékonysága javításának ösztönzése, mégpedig a járművontatás, járművek/hajók sebességének megválasztása, rendszer és üzemvitel tervezés, erőforrás megosztás és együttműködés területén;

(e) a piacok, flottajellemzők és -teljesítmény, adminisztratív előírások és emberi erőforrások elemzése, felügyelete és ezekkel kapcsolatos információk nyújtása.

39. cikk Új technológiák és innováció

Az átfogó hálózatnak követnie kell a legmodernebb technológiai fejlesztéseket és létesítéseket. Különösen az alábbiakra kell törekedni:

(a) lehetővé tenni a közlekedés szén-dioxid-mentesítését az innovatív közlekedési technológiákra történő áttéréssel;

(b) lehetővé tenni az összes közlekedési mód szén-dioxid-mentesítését az energiahatékonyság ösztönzése révén, illetve alternatív meghajtó rendszerek bevezetését és az ehhez szükséges infrastruktúra nyújtását. Ezen infrastruktúrába tartozhatnak az energiaellátáshoz szükséges hálózatok és más létesítmények, figyelembe veheti az infrastruktúra−jármű interfészt és magában foglalhat intelligens szállítási rendszereket;

(d) a hálózat működésének, hozzáférhetőségének, átjárhatóságának, multimodalitásának és hatékonyságának javítása, beleértve a multimodális jegyfoglalást;

(e) a külső – így a bármiféle szennyezés esetén felmerülő – költségeket csökkentő intézkedések elősegítése, beleértve a zajjal, forgalmi torlódással és egészségkárosodással kapcsolatosakat;

(f) biztonságtechnológiai berendezések és kompatibilis azonosítási szabványok bevezetése a hálózatokban;

(g) éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítása;

(h) a közlekedési módokon belüli és azok közötti intelligens szállítási rendszerek továbbfejlesztése és bevezetése.

40. cikk Biztonságos infrastruktúra

A tagállamoknak és más projekt támogatóknak megfelelő figyelmet kell szentelniük annak, hogy a közlekedési infrastruktúra nagyfokú biztonságot nyújtson a személyek és áruk mozgása számára.

41. cikk Éghajlatváltozással és katasztrófákkal szemben ellenálló infrastruktúra

Az infrastruktúra tervezése során a tagállamoknak és más projekt támogatóknak megfelelően figyelembe kell venniük a kockázatok felmérését és az adaptációs intézkedéseket, amelyek kellően javítják az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességet, különösen a csapadékkal, áradással, viharral, magas hőmérséklettel és hőhullámmal, szárazsággal, tengerszint emelkedéssel és parti árhullámmal kapcsolatban, a vonatkozó uniós jogszabályok összes előírásainak megfelelően.

Adott esetben megfelelően figyelembe kell venni az infrastruktúra természeti vagy emberi tényezők által kiváltott katasztrófákkal szembeni ellenálló képességét is a vonatkozó uniós jogszabályok összes előírásainak megfelelően.

42. cikk Környezetvédelem

A tagállamoknak és más projekt támogatóknak el kell végezniük a tervek és projektek környezetvédelmi szempontú értékelését, különösen az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló, 1985. június 27-i 85/337/EGK[55] és a természetes élőhelyek, valamint a vadon élő állatok és növények védelméről szóló, 1992. május 21-i 92/43/EGK[56] tanácsi irányelvek, a vízpolitika terén a közösségi fellépés kereteinek meghatározásáról szóló, 2000. október 23-i 2000/60/EK[57] és a bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló, 2001. június 27-i 2001/42/EK[58] és a vadon élő madarak védelméről szóló, 2009. november 30-i 2009/147/EK[59] európai parlamenti és tanácsi irányelvek rendelkezéseinek megfelelően, a környezetre gyakorolt negatív hatások – mint a táj szétszabdaltsága, a talaj lezáródása, a levegő és víz szennyeződése és a zaj – elkerülése, vagy ha ez nem lehetséges, akkor azok enyhítése és kompenzálása, valamint a biológiai sokszínűség eredményes védelme érdekében.

43. cikk

Hozzáférhetőség minden felhasználó számára

A közlekedési infrastruktúrának lehetővé kell tennie az összes felhasználó számára az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget, különösen az idősek, mozgáskorlátozottak és rokkantak esetében.

III. FEJEZET

A TÖRZSHÁLÓZAT

44. cikk A törzshálózat meghatározása

1. A törzshálózat az átfogó hálózatnak a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politikai célkitűzések elérése szempontjából legnagyobb stratégiai fontosságú részeiből áll. The core network shall in particular contribute to coping with increasing mobility and to the development of a low-carbon transport system.A törzshálózatnak különösen a növekvő mobilitási igény kielégítéséhez és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési rendszer fejlesztéséhez kell hozzájárulnia.

2. A törzshálózatnak csomópontokban kell összekapcsolódnia, és kapcsolatot kell teremtenie a szomszédos országok közlekedési infrastruktúra hálózataival.

3. A törzshálózatot alkotó közlekedési infrastruktúrákat az I. mellékletben levő megfelelő átfogó hálózati térképek mutatják.

45. cikk Követelmények

1. A törzshálózatnak tükröznie kell a forgalmi igények alakulását és a multimodális közlekedés iránti igényeket. A közlekedési infrastruktúra erőforrás-hatékony használatának és az elégséges kapacitás rendelkezésre bocsátásának biztosítása érdekében figyelembe kell venni a legmodernebb technológiákat és az infrastruktúra irányítására vonatkozó szabályozási és irányítási intézkedéseket.

2. A törzshálózat infrastruktúrájának a II. fejezetben meghatározott összes követelményt kivétel nélkül teljesítenie kell. Ezenkívül a törzshálózat infrastruktúrájának az alábbi követelményeket is teljesítenie kell:

(a) a vasúti szállítási infrastruktúrát illetően:

– a vasútvonalak teljes villamosítása;

– rendszeres áruforgalmat bonyolító vonalak: legalább 22,5 t tengelyterhelés, 100 km/h vonali sebesség és 750 m vonathossz;

(b) belvízi hajózási és tengeri közlekedési infrastruktúrát illetően:

– alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;

– az autópályákon körülbelül 50 km-es közönként pihenő területek kialakítása többek között annak érdekében, hogy elégséges mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésre a kereskedelmi úthasználók számára;

– alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;

(d) a légi közlekedési infrastruktúrát illetően:

– alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását biztosító kapacitás.

46. cikk A törzshálózat fejlesztése

1. A törzshálózatban található közlekedési infrastruktúrát a II. fejezet megfelelő rendelkezéseivel összhangban kell fejleszteni.

2. A törzshálózat kiépítéséhez hozzájáruló közös érdekű projekteket kiemelt fontossággal kell végrehajtani.

3. A 47. cikk (2) és (3) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamoknak 2030. december 31-ig biztosítaniuk kell a törzshálózat kiépítését és megfelelését e fejezet rendelkezéseinek.

47. cikk A törzshálózat csomópontjai

1. A törzshálózat csomópontjait a II. melléklet mutatja és az alábbiakat tartalmazzák:

– városi csomópontok, beleértve azok kikötőit és repülőtereit;

– tengeri kikötők;

– határátkelő pontok a szomszédos országok felé.

2. A II. melléklet 2. részében jelzett tengeri kikötőket legkésőbb 2030. december 31-ig vasúti és közúti szállítási infrastruktúrával kell összekötni a transzeurópai közlekedési hálózattal, a kellően indokolt eseteket kivéve.

3. A II. melléklet 1.b részében jelzett fő repülőtereket legkésőbb 2050. december 31-ig vasúti és közúti szállítási infrastruktúrával kell összekötni a transzeurópai közlekedési hálózattal. A potenciális forgalmi igény figyelembevételével ezeket a repülőtereket, ahol lehetséges, a nagysebességű vasúti hálózatba kell integrálni.

IV. FEJEZET

A TÖRZSHÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁSA TÖRZSHÁLÓZATI FOLYOSÓKKAL

48. cikk A törzshálózati folyosók általános célja

1. A törzshálózati folyosók olyan eszközt jelentenek, amely elősegíti a törzshálózat összehangolt megvalósítását. A törzshálózati folyosóknak modális integráción, átjárhatóságon és az infrastruktúra összehangolt fejlesztésén és irányításán kell alapulniuk az erőforrás-hatékony multimodális közlekedés elérése érdekében.

2. A törzshálózati folyosóknak az infrastruktúra használat és beruházások összehangolt megközelítését kell biztosítaniuk a kapacitások leghatékonyabb kezelése érdekében. A törzshálózati folyosókon belüli multimodális infrastruktúrát szükség esetén a közlekedési módok használatának és az együttműködésüknek az optimalizálása révén kell kiépíteni és összehangolni. A törzshálózati folyosóknak támogatniuk kell az átjárható forgalomirányítási rendszerek átfogó létesítését.

49. cikk A törzshálózati folyosók meghatározása

1. A törzshálózati folyosók a törzshálózat részeiből állnak. Legalább három közlekedési módot kell magukban foglalniuk, és legalább három tagállamon kell keresztülhaladniuk. A törzshálózatban a legfontosabb határokon átnyúló távolsági forgalomáramlatokat fedik le.

2. Kellően indokolt esetben megengedhető, hogy a törzshálózati folyosó csak két közlekedési módot tartalmazzon.

3. A törzshálózati folyosóknak tengeri kikötőket és azok hozzáférési pontjait kell tartalmazniuk, a kellően indokolt eseteket kivéve.

50. cikk Törzshálózati folyosók listája

1. Mindegyik tagállamnak részt kell vennie legalább egy törzshálózati folyosóban.

2. A törzshálózati folyosók listáját a …-i XXX/2012/EU rendelet [európai összekapcsolódási eszköz] I. melléklete mutatja.

51. cikk Törzshálózati folyosók összehangolása

1. A maghálózati folyosók összehangolt megvalósításának a megkönnyítése érdekében a Bizottság az érintett tagállamokkal folytatott konzultációt és az Európai Parlament véleményének kikérését követően „európai koordinátorokat” jelöl ki.

2. Az európai koordinátort különösen az európai intézményekkel kapcsolatos tapasztalata és a nagyprojektek finanszírozásával, társadalmi-gazdasági illetve környezeti értékelésével kapcsolatos ismeretei alapján választják ki.

3. A Bizottság európai koordinátor kijelölésére vonatkozó döntésében meghatározza, hogyan kell elvégeznie az (5) bekezdésben említett feladatokat.

4. Az európai koordinátor a Bizottság nevében és képviseletében tevékenykedik. Az európai koordinátor megbízása egyetlen törzshálózati folyosóra vonatkozik. Az európai koordinátor az érintett tagállamokkal együtt kidolgozza az elvégzendő tevékenysége munkatervét.

5. Az európai koordinátor feladatai:

(a) a törzshálózati folyosó összehangolt megvalósításának az irányítása az adott törzshálózati folyosóra vonatkozó végrehajtási döntésben meghatározott ütemterv betartásának biztosítása érdekében;

(b) jelentések készítése a tagállamok és a Bizottság, valamint adott esetben a törzshálózati folyosó fejlesztésébe közvetlenül bevont összes más szervezet számára a felmerült nehézségekről, és közreműködés a megfelelő megoldások keresésében;

(c) éves jelentések készítése az Európai Parlament, a Bizottság és az érintett tagállamok számára a törzshálózati folyosó megvalósításában elért előrehaladásról;

(d) az érintett tagállamokkal együttműködve megbeszéléseket folytat különösen regionális és helyi hatóságokkal, infrastruktúra-üzemeltetőkkel, fuvarozókkal, közlekedési szolgáltatás felhasználókkal és adott esetben más állami szervezetekkel és magánvállalkozásokkal a közlekedési szolgáltatások iránti igény, a beruházási és finanszírozási lehetőségek, és az ilyen beruházás vagy finanszírozás elérhetőségének megkönnyítése érdekében teendő lépések és teljesítendő feltételek teljesebb megismerése érdekében.

6. Az érintett tagállamok együttműködnek az európai koordinátorral, és megadják az európai koordinátor számára az (5) bekezdésben említett feladatok elvégzéséhez szükséges információkat.

7. Az uniós és nemzeti jogban meghatározott alkalmazandó eljárások sérelme nélkül a Bizottság kikérheti az európai koordinátor véleményét az európai koordinátor felelősségi körébe tartozó törzshálózati folyosók uniós finanszírozására vonatkozó kérelmek vizsgálatakor.

52. cikk Törzshálózati folyosók irányítása

1. Mindegyik törzshálózati folyosó esetében az érintett tagállamok létrehoznak egy, a törzshálózati folyosó általános célkitűzéseinek a meghatározásáért és az 53. cikk (1) bekezdésében említett intézkedések előkészítéséért és felügyeletéért felelős folyosó platformot.

2. A folyosó platform az érintett tagállamok képviselőiből és adott esetben más állami szervezetekből és magánvállalkozásokból áll. A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának a felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[60] meghatározott megfelelő infrastruktúra-üzemeltetőknek mindenképpen részt kell venniük a folyosó platformban.

3. Az európai koordinátor a folyosó platform elnöke.

4. A folyosó platform állandó jogi személyként is létrehozható, mint amilyen az Európai Gazdasági Érdekeltségi Csoport.

5. A folyosó platformok létrehozása nem sérti azt az elvet, hogy az Unió pénzügyi támogatás kedvezményezettje felel pénzügyi vonatkozásban a projektek végrehajtásáért.

53. cikk Folyosófejlesztési terv

1. E rendelet hatályba lépését követő hat hónapon belül valamennyi törzshálózati folyosó esetében az érintett tagállamok a folyosó platformmal együttműködve folyosófejlesztési tervet dolgoznak ki, és azt bejelentik a Bizottság számára. A terv különösen az alábbiakat tartalmazza:

(a) a törzshálózati folyosó jellemzőinek a leírása, beleértve a kapacitáshiányokat;

(b) a törzshálózati folyosó célkitűzései, különösen a szolgáltatás minőség, a kapacitás és a II. fejezetben meghatározott követelmények teljesítése által kifejezett teljesítmény tekintetében;

(d) egy multimodális közlekedésre vonatkozó piaci tanulmány;

(e) az alábbiakat tartalmazó végrehajtási terv:

– az alkalmazandó uniós jog sérelme nélkül a multimodális árufolyosók átjárható forgalomirányítási rendszereire vonatkozó bevezetési terv;

– a közlekedési módok közötti és azokon belüli fizikai, műszaki, működésbeli és adminisztratív korlátok lebontásának, és a hatékony multimodális közlekedés és szolgáltatások javításának a terve;

– közös érdekű projektek kidolgozásához, megtervezéséhez, műszaki tervezéséhez, beszerzési folyamataihoz, végrehajtásához és felügyeletéhez szükséges igazgatási és műszaki kapacitás javítását célzó intézkedések;

– kockázatok felmérése, beleértve az éghajlatváltozás infrastruktúrára gyakorolt lehetséges hatásait, és adott esetben az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítására javasolt intézkedéseket;

– az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére szolgáló intézkedések;

(f) rendszeresen aktualizálandó beruházási terv, beleértve az alábbiakat:

– a 2. cikk (2) bekezdésében említett közlekedési infrastruktúra bővítéséhez, felújításához vagy újratelepítéséhez szükséges projektek listája a törzshálózati folyosóban érintett mindegyik közlekedési mód esetében;

– a kapcsolódó pénzügyi terv a finanszírozásra előirányzott különböző forrásokkal nemzetközi, nemzeti, regionális, helyi és uniós szinten, beleértve, ahol lehetséges, a hozzárendelt keresztfinanszírozási rendszereket valamint magántőkét a már korábban lekötött összegekkel együtt, és adott esetben hivatkozást az Unió pénzügyi programjai alapján előirányzott uniós hozzájárulásra.

2. Az érintett tagállamok által szolgáltatott folyosófejlesztési terv alapján a Bizottság véleményt nyilvánít.

3. A törzshálózati folyosók megvalósításának támogatása érdekében a Bizottság a törzshálózati folyosókra vonatkozó végrehajtási döntéseket fogadhat el. Ezek a döntések

(a) tartalmazhatják a beruházás tervezését, a kapcsolódó költségeket és a végrehajtási ütemtervet az e rendelet célkitűzéseivel összhangban a törzshálózati folyosók megvalósításához szükséges becsült értékekkel;

(b) meghatározhatják a külső költségek csökkentését célzó összes intézkedést, különösen az üvegházhatású gázkibocsátás és zaj csökkentését, és a forgalomirányítás és kapacitáskezelés területén új technológiák bevezetésének az előmozdítását célzó intézkedéseket;

(c) rendelkezhetnek más olyan intézkedésekről, amelyek a folyosófejlesztési terv végrehajtásához és a törzshálózati folyosó infrastruktúra hatékony használatához szükségesek.

Ezeket a végrehajtási aktusokat az 55. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárásnak megfelelően fogadják el.

V. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

54. cikk Aktualizálás és jelentéskészítés

1. A tagállamok folyamatosan tájékoztatják a Bizottságot a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszerén (TENtec) keresztül a közös érdekű projektek végrehajtása és az ezt célzó beruházások során elért előrehaladásról.

A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése céljából kidolgozott nemzeti tervek és programok összefoglalóit, különösen a törzshálózattal kapcsolatosakat. Elfogadásukat követően a nemzeti terveket és programokat a tagállamok tájékoztatás céljából megküldik a Bizottságnak.

2. E rendelet hatályba lépését és az 54. cikkben említett bizottsági konzultációt követően minden második évben a Bizottság jelentést készít az iránymutatások végrehajtásának előrehaladásáról, amelyet be kell benyújtani az Európai Parlament, a Tanács, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság és a Régiók Bizottsága számára.

3. A Bizottság számára felhatalmazást kell adni felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására az 54. cikknek megfelelően, az I., II. és a III. melléklet elfogadására vonatkozóan a 16., 24., 29. és 33. cikkben meghatározott mennyiségi határértékekből eredő lehetséges változások figyelembevétele érdekében. A mellékletek elfogadásakor a Bizottság

(a) az átfogó hálózat részévé teszi azokat a logisztikai platformokat, áruszállítási terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, amelyekről kimutatták, hogy az utolsó kétéves átlagforgalmuk meghaladja a megfelelő határértéket;

(b) kiveszi az átfogó hálózatból azokat a logisztikai platformokat, áruszállítási terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, amelyekről kimutatták, hogy az utolsó hatéves átlagforgalmuk a megfelelő határérték alatt van;

(c) a közúti, vasúti és belvízi hajóút infrastruktúra térképeit a hálózat kiépítése előrehaladásának megfelelően kiigazítja. A térképek kiigazításakor a Bizottság csak olyan nyomvonal kiigazítást tehet, amelyet a megfelelő projekt engedélyezési eljárás lehetővé tesz.

Az a) és b) alpontok szerinti módosítások az Eurostat által közzétett legutolsó statisztikákon alapulnak.

4. A transzeurópai közlekedési hálózatba újonnan bevont infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek a 7. cikk (5) bekezdése szerint támogathatóak a (3) bekezdés szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatályba lépésének napjától kezdődően.

A transzeurópai közlekedési hálózatból kizárt infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek a (3) bekezdés szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatályba lépésének napjától kezdődően már nem támogathatóak. A támogathatóság megszűnése nem érinti a Bizottság által korábban hozott finanszírozási vagy támogatási döntéseket.

55. cikk Bizottság

1. A Bizottságot egy bizottság segíti. E bizottság a 182/2011/EU rendelet szerint bizottság.

2. E bekezdésre történő hivatkozás esetében a 182/2011/EU rendelet 4. cikke alkalmazandó.

56. cikk Felhatalmazás gyakorlása

1. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott hatáskör gyakorlásának feltételeit e cikk határozza meg.

2. Az 54. cikk (3) bekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó felhatalmazást a Bizottság [e rendelet hatályba lépésétől kezdődő] korlátlan időtartamra kapja meg.

3. Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja az 54. cikk (3) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő napon vagy az abban meghatározott későbbi napon lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

4. A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

5. Az 54. cikk (3) bekezdése szerint elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus akkor lép hatályba, ha sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene kifogást az Európai Parlament és a Tanács aktusról történő értesítését követő két hónapon belül, vagy ha még a fenti időtartam lejárta előtt mind az Európai Parlament, mind a Tanács értesítik a Bizottságot, hogy nem fognak kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.

57. cikk Felülvizsgálat

Legkésőbb 2023. december 31-ig a Bizottság felülvizsgálja a törzshálózat megvalósítását, értékelve az e rendeletben meghatározott rendelkezéseknek való megfelelést és a végrehajtás előrehaladását.

58. cikk Egyetlen kapcsolattartó hatóság

A tagállamok egyetlen kapcsolattartó hatóságot jelölhetnek ki a közös érdekű projektek engedélyezésének előmozdítása és összehangolása érdekében, különösen a határokon átnyúló projektek esetében, a vonatkozó uniós vívmányoknak megfelelően.

59. cikk Késedelem a törzshálózat megvalósításában

1. Amennyiben a törzshálózati munkák megkezdése vagy végrehajtása jelentős késedelmet szenved, a Bizottság felszólítja az érintett tagállamokat, hogy három hónapon belül közöljék a késedelem okait. Az adott válaszok alapján a Bizottság tanácskozik az érintett tagállamokkal a késedelemhez vezető probléma megoldása érdekében.

2. A Bizottság a törzshálózat megvalósításának aktív felügyelete során, az arányosság és szubszidiaritás elvének megfelelő figyelembevétele mellett, megfelelő intézkedések megtételéről dönthet.

3. Az Európai Parlamentet és a tagállamokat haladéktalanul értesítik a megtett intézkedésekről.

60. cikk Uniós joggal és uniós politikákkal való összeegyeztethetőség

Az e rendelet szerint hozott intézkedéseknek figyelembe kell venniük a megfelelő uniós szakpolitikákat, különösen a versenyre, piacra jutásra, környezetvédelemre, egészségügyre, fenntartható fejlődésre és közbeszerzésre vonatkozóakat illetően.

61. cikk Előmozdítás és értékelés

A Bizottság előmozdítja és értékeli a transzeurópai közlekedési hálózati politika és a végrehajtás egésze előrehaladását.

62. cikk Hatályon kívül helyezés

A 661/2010/EU határozat hatályát veszti.

A 680/2007/EK rendeleten[61] alapuló minden pénzügyi döntés esetében a 611/2010/EU határozat továbbra is alkalmazandó.

63. cikk Hatályba lépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben,

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

[1] Az Európai Parlament és a Tanács 1692/96/EK határozata (1996. július 23.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról, HL L 228., 1996.9.9., 1. o.

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata (2004. április 29.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1692/96/EK határozat módosításáról, HL L 201., 2004.6.7., 1. o.

[3] Az Európai Parlament és a Tanács 680/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól, HL L 162., 2007.6.22., 1. o.

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata (2010. július 7.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (átdolgozás), HL L 204., 2010.8.5., 1. o.

[5] COM(2011)144

[6] Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete (2010. szeptember 22.) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról, HL L 276., 2010.10.20., 22. o.

[7] Lásd 3.1. pont: „Közlekedési infrastruktúra: területi kohézió és gazdasági növekedés” a Fehér Könyv 1. mellékletében

[8] COM(2010) 245 végleges/2

[9] COM(2011) 206 végleges

[10] COM(2010) 2020

[11] „TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat – Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé”, COM (2009) 44 végleges

[12] A szakértői csoportok által tárgyalt területek: az átfogó hálózat és a törzshálózat struktúrája és a TEN-T tervezés módszertana, a közlekedéspolitika TEN-T tervezésbe történő integrálása, intelligens közlekedési rendszerek és új technológiák a TEN-T keretében, TEN-T és kapcsolatai az EU-n kívül, TEN-T finanszírozás, TEN-T jogi és nem pénzügyi vonatkozásai.

[13] „Konzultáció a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos jövőbeli politikáról”, COM (2010) 212 végleges

[14] „Az új transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika. Tervezési és megvalósítási kérdések”, SEC(2011) 101.

[15] A részletes módszertan a Bizottság szervezeti egységeinek „Az új transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika – Tervezési és megvalósítási kérdések” című munkadokumentumában került közzétételre 2011 januárban. Kisebb módosításokat tettek benne a közlekedési miniszterek 2011. február 7/8-i ülésén és az összes EU tagállam magas szintű képviselőivel folytatott megbeszéléseken felvetett kérdéseket illetően.

[16] Az említett országok regionális közlekedési hálózatait – a jelenlegi meghatározottsági szinten – a III. melléklet mutatja be. A keleti partnerségben résztvevő szomszédos országok esetében a regionális hálózatot a keleti partnerség közlekedési panelének munkája alapján fogják meghatározni, a TRACECA keretében végzett tevékenységek eredményére építve. A szomszédos déli országok regionális hálózatának meghatározása az euro-mediterrán közlekedési fórum keretében végzett munka alapján történik.

[17] COM(2011) 500 végleges

[18] A koordináció többek között a szomszédsági beruházási keretből (NIF) vagy az előcsatlakozási eszközből (IPA) történő finanszírozásra is kiterjedhet.

[19] HL C , , . o.

[20] HL C , , . o.

[21] HL L 228., 1996.9.9., 1. o.

[22] HL L 204., 2010.8.5., 1. o.

[23] COM(2011) 144 végleges

[24] COM(2007) 575 végleges

[25] HL L 276., 2010.10.20., 22. o.

[26] HL L 194., 2009.7.25., 60. o.

[27] ...-i XXX/2012/EU rendelet [európai összekapcsolódási eszköz]

[28] 1085/2006/EK tanácsi rendelet egy előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA) létrehozásáról (2006. július 17.), HL L 210., 2006.7.31., 82. o.

[29] COM(2011) 615 végleges

[30] HL L 55., 2011.2.28., 13. o.

[31] COM(2004) 106 végleges

[32] HL L 96., 2004.3.31., 26. o.

[33] HL L 64., 2007.3.2., 1. o.

[34] HL L 208., 2002.8.5., 10. o.

[35] HL L 255., 2005.9.30., 152. o.

[36] HL L 284., 2006.10.16., 1. o.

[37] HL L 342., 2006.12.7., 1. o.

[38] HL L 123., 2011.5.12., 11. o.

[39] HL L 191., 2008.7.18., 1. o.

[40] A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer „infrastruktúra” alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól szóló, 2011. április 26-i 2011/275/EU bizottsági határozatban meghatározott hagyományos vonalakra vonatkozó infrastruktúra átjárhatósági műszaki előírás (továbbiakban CR TSI) 4.2.5.1. pontjában említett európai szabvány névleges nyomtávolság, HL L 126., 2011.5.14., 53. o., és a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról szóló, 2007. december 20-i 2008/217/EK bizottsági határozatban meghatározott nagysebességű vonalakra vonatkozó infrastruktúra átjárhatósági műszaki előírás (továbbiakban HS TSI) 4.2.2. pontjában említett európai szabvány névleges nyomtávolság, HL L 77., 2008.3.19., 1. o. 1.

[41] Lásd a CR TSI 4.2.2. pontjában a V-F vonalkategóriára meghatározott követelmények.

[42] A CR TSI 4.2.4.3. pontjában a IV-F, IV-M, VI-F és VI-M vonalkategóriákra meghatározott követelmények.

[43] Közlekedési miniszterek európai konferenciája (ECMT), ECMT/CM(92)6/végleges.

[44] HL L 319., 2008.11.29., 59. o.

[45] HL L 167., 2004.4.30., 39. o.

[46] HL L 166., 2004.4.30., 124. o.

[47] HL L 268., 2009.10.13., 11. o.

[48] HL L 207., 2010.8.6., 1. o.

[49] HL L 332., 2000.11.28., 81. o.

[50] HL L 97., 2008.4.9., 72. o.

[51] HL L 96., 2004.3.31., 1. o.

[52] HL L 96., 2004.3.31., 10. o.

[53] HL L 96., 2004.3.31., 20. o.

[54] HL L 96., 2004.3.31., 26. o.

[55] HL L 175., 1985.7.5., 40. o.

[56] HL L 206., 1992.7.22., 7. o.

[57] HL L 327., 2000.12.22., 1. o.

[58] HL L 197., 2001.7.21., 30. o.

[59] HL L 20., 2010.1.26., 7. o.

[60] HL L 75., 2001.3.15., 29. o.

[61] Az Európai Parlament és a Tanács 680/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól, HL L 162., 2007.6.22., 1. o.

52011PC0650