25.8.2011   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 248/31

1.1

Az EGSZB mindig is támogatta a transzeurópai közlekedési hálózatokkal kapcsolatos programot, és e program támogatását most ismét megerősíti. Ugyanakkor megjegyzi, hogy a kibővített Európában megnőttek az igények a közlekedési infrastruktúrák területén, és el kell gondolkodni arról, miként lehetne a már létező szakpolitikákat és azok végrehajtási eszközeit a küszöbön álló kihívásokhoz igazítani.

1.2

Az EGSZB véleménye szerint a végső cél egy olyan közlekedéspolitika kialakítása, amelynek végrehajtása során a társadalmi és gazdasági kohézió a gazdasági növekedés ambícióinak – az intenzívebb közlekedésnek (az Európai Bizottság szerint a közlekedés 2020-ra a 2005-ös szinthez képest körülbelül 20 %-kal fog nőni) a kohéziónak, a munkahelyteremtésnek és a fenntartható fejlődésnek – korlátozott pénzügyi forrásokkal való ötvözésével valósul meg.

1.3

A gyakorlatban azonban az EGSZB-nek azt kellett megállapítania, hogy a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó többéves munkaprogram félidős értékelésébe tartozó, a 2007-es ajánlattételi felhívás során kiválasztott, a teljes TEN-T-költségvetés mintegy kétharmadát (az összesen 8 milliárd euróból 5,3 milliárd eurót) lefedő 92 projektből sajnálatos módon mindössze néhány valósul meg az új tagállamokban.

1.4

Az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy ha az EU célja egy valódi, integrált egységes közlekedési piac megteremtése Európában és a kohéziós politika folytatása, akkor a hálózatok kiválasztásának területén gyökeres változásokra van szükség. A tagállamoknak az Európai Bizottság által meghatározott világos kritériumok alapján kell javaslatokat tenniük TEN-T hálózatokra.

1.5

Az EGSZB – tekintettel a közlekedési ágazat fosszilis tüzelőanyagoktól való jelenlegi függőségére – azt ajánlja, hogy a jövőbeni európai közlekedéspolitikának a következő négy fő célkitűzést kell követnie:

1.6

Ebben a tekintetben az EGSZB minden közlekedési mód esetében a lehető „legzöldebb”, leginkább megújuló és a szén-dioxid-kibocsátást csökkentő üzemanyagok kiválasztását, a komodalitás kiaknázását, illetve a külső költségek internalizálásának bevezetését tanácsolja. Az EGSZB-t aggodalommal töltik el azok a TEN-T-projektekre európai szinten nehezedő pénzügyi korlátozások, amelyek visszafoghatják a tagállamok e projektekben való részvételét. Az EGSZB ezért azokra a véleményeire hivatkozik, amelyekben azt hangoztatja, hogy új állami jövedelemforrások feltárására van szükség. (1)

1.7

Az EGSZB emellett a köz-magán társulások (PPP) körültekintő és szelektív bevonását ajánlja a TEN-T-projektek finanszírozásába – figyelembe véve, hogy a tagállamok eltérő tapasztalatokkal rendelkeznek a PPP-k bevonásának tekintetében, és felismerve, hogy mobilizálni kell azokat az uniós pénzügyi eszközöket (pl. a strukturális és kohéziós alapokat, a TEN-eket, az EBB-t), amelyek egy olyan következetes finanszírozási stratégia elemei, amely összevontan kezeli az uniós és nemzeti köz- és magánfinanszírozást. Annak elősegítését tekintve, hogy a hatóságok szabadon dönthessenek arról, hogy részt vesznek-e PPP-kben, az EGSZB utal egy korábbi véleményére, amely szerint a PPP-k meghatározását az Eurostat államadósággal kapcsolatos eljárásaiban át kell dolgozni. (2)

1.8

Az EGSZB azt ajánlja, hogy a TEN-T-iránymutatások felülvizsgálata során a torlódási pontokra és a hiányzó összeköttetésekre is figyelni kell annak érdekében, hogy a közlekedési infrastruktúra kiegyensúlyozott fejlesztése az Unió egész területén – de különösen a keleti területeken – ösztönzést kapjon, és ezáltal megvalósuljon a társadalmi és gazdasági kohézió. Az EGSZB ezért üdvözli az Európai Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvét, amely erre a kérdésre kiemelt figyelmet fordít, és az elkövetkezendő években végrehajtandó konkrét intézkedéseket határoz meg.

1.9

Kiemelt figyelmet érdemel az úgynevezett szomszédságpolitika – azaz az összeköttetések az EU északi, keleti és déli területei felé –, amely az egyedi infrastrukturális projektek helyett elsősorban a hálózatra összpontosít.

1.10

Az EGSZB az új meghatározást nyert TEN-T alapján olyan „programszerződések” aláírását ajánlja az EU és az egyes tagállamok között, amelyek a megvalósítás finanszírozása és ütemezése tekintetében kölcsönös kötelezettségvállalásokat határoznak meg. Az EGSZB úgy véli, hogy az ilyen „programszerződések” előkészítési folyamatába a civil társadalmat is be kell vonni annak érdekében, hogy javuljon az elfogadott projektek további végrehajtásának hatékonysága.

1.11

Az EGSZB véleménye szerint az EU közlekedéspolitikájának fenntartható fejlesztése jelentős támogatást kaphatna a szociális, illetve érdekcsoporti párbeszéd struktúrái által a már működő vagy kialakítás alatt álló transzeurópai közlekedési folyosók terén kifejtett intézkedéseken keresztül. Az EGSZB úgy látja, hogy ezeket a struktúratípusokat fel kell éleszteni.

1.12

Az EGSZB azt ajánlja, hogy a fenntarthatóság fogalmának jelentését pontosítani kellene. Az EGSZB véleménye szerint ez a fogalom ugyanis – a gazdasági növekedéshez való alapvető hozzájárulásán túl – nemcsak környezetvédelmi célkitűzéseket foglal magában (éghajlatvédelem, a zaj és légszennyezés csökkentése, valamint a készletek kímélése), hanem a közlekedés területén felmerülő szociális kérdéseket is (munkavállalói jogok, munkakörülmények, a tömegközlekedési eszközök mindenki számára megfizethető hozzáférhetősége – ideértve az időseket és a fogyatékkal élőket is, különös tekintettel a mobilitáshoz való jogukra, illetve arra, hogy egyenlő hozzáférést kell biztosítani számukra a létesítményekhez és az információkhoz). Ezenkívül – a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének vonatkozásában – a szomszédságpolitikát is figyelembe kell vennie.

1.13

Az EGSZB meglátása szerint a fenntartható fejlődés megvalósításának leginkább költséghatékony módja az innováción, az ösztönzőkön és az infrastruktúrán alapuló stratégia (az angol innovation, incentives és infrastructure szavak alapján a három „I” stratégiája).

1.14

Az EGSZB azt ajánlja, hogy az uniós közlekedéspolitika fenntartható fejlődésének és a TEN-T tervezésének keretében készüljön elemzés a közlekedési módok előtt álló akadályok felszámolásának lehetőségeiről, hogy az ezekben a közlekedési módokban rejlő kapacitást maximálisan ki lehessen aknázni. A mobilitás tervezésének javítását kell előtérbe állítani a fenntartható fejlődéssel összeegyeztethető magatartásformák előmozdításához. A kihívás abban áll, hogy miként befolyásolhatjuk gazdaságainkban a mobilitást és a közlekedés intenzitását.

1.15

Az EGSZB maradéktalanul támogatja az Európai Bizottságnak a fehér könyvben ismertetett megközelítését azzal kapcsolatban, hogy európai szinten fokozottabb koordinációra van szükség. A TEN-T területén való fejlesztésekkel kapcsolatos nagyra törő célkitűzések elérése érdekében – figyelembe véve a komoly pénzügyi korlátokat – egy sokkal integráltabb, az egyes projektek stratégiai tervezésétől azok végső végrehajtásáig megfelelően irányított európai infrastruktúra-politikára van szükség. Itt az ideje tehát, hogy eredmények szülessenek.

2.1

Az Európai Unió Tanácsa 2011 második felében soros lengyel elnöksége felkérte az EGSZB-t, hogy több témakör mellett készítsen feltáró véleményt „Az uniós közlekedéspolitika fenntartható fejlesztése és a TEN-T tervezése” tárgyában.

2.2

A téma fontosságára, valamint arra való tekintettel, hogy a mobilitáshoz való alapvető jognak teljesülnie kell; továbbá szem előtt tartva azt, hogy a több mint 10 millió főt foglalkoztató közlekedési ágazat az EU GDP-ben kifejezett jövedelmének 10 %-át teszi ki; ugyanakkor figyelemmel arra, hogy a mobilitás közlekedési torlódásokhoz, balesetekhez és szennyezettséghez vezető folyamatos növekedése komoly próba elé állítja a közlekedési rendszereket, az EGSZB mély megértéssel fogadta el a leendő lengyel elnökség felkérését.

2.3

Az Európai Bizottság új fehér könyvet dolgozott ki a közlekedésről, amely meghatározza az Európai Bizottság következő évtizedre vonatkozó terveit egy olyan megváltozott közlekedési rendszert előrevetítve 2020-ig, amelynek elemeit az egységes európai közlekedési térség, a nyílt piac, a „zöldebb” infrastruktúra és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiák adják.

2.4

Ennek az új közlekedési rendszernek az egyik fontos alkotóeleme a TEN-T hálózat. Ez az oka annak, hogy a TEN-T hálózatról szóló uniós iránymutatások felülvizsgálatának kiemelt figyelmet kell kapnia.

2.5

A TEN-T-iránymutatások felülvizsgálatának részeként az Európai Bizottság egy úgynevezett maghálózat kialakítását javasolja, amely a koherens, átfogó és alapvető közlekedési hálózatokat lefedve a csomópontokat és a stratégiai összeköttetéseket is magában foglalná.

2.6

Az Európai Bizottság érvelése szerint e hálózat – amely az integrált európai közlekedési rendszer gerince lenne – segítségével a TEN-T tervezésével kapcsolatos visszatérő problémák is kezelhetőek lennének. E problémák megoldása annál is inkább sürgető, mert a tagállamok közötti közlekedés intenzitása 2020-ig várhatóan megkétszereződik.

2.7

Az EU számára a kihívást egy olyan szakpolitika megalkotása jelenti, amely ötvözni tudja végrehajtása során a gazdasági növekedés ambícióit: az intenzívebbé váló közlekedést, a kohéziót, a munkahelyteremtést és a fenntartható fejlődést.

2.8

E kihívás teljesítése érdekében érdemes megnézni, melyek azok az okok, amelyek miatt a múltban kiválasztott projektek esetében a várt siker elmaradt.

2.9

Általánosan megfogalmazva az EGSZB – figyelembe véve a TEN-T-nek az eredményes uniós közlekedéspolitika és koherens uniós infrastruktúra-hálózat kialakításában játszott kulcsfontosságú szerepét – egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a kudarc legfontosabb okai az alábbiak:

2.10

Ahhoz, hogy orvosolni tudjuk a múlt hiányosságait, és egy funkcionális, interoperábilis és intermodális TEN-T hálózatot tudjunk létrehozni, világos, hogy a megoldásra váró kérdések az alábbiak: egy olyan, valamennyi tagállamra kiterjedő, magas színvonalú hálózat létrehozása, amely különös figyelmet fordít a határokon átnyúló szakaszokra, a torlódási pontokra és a csomópontokra, az összes közlekedési módot magában foglalja, és ezáltal elősegíti a komodális műveleteket, valamint a magas biztonsági és minőségi szintet garantáló működési szabályok harmonizálásával zökkenőmentesen képes működni.

2.11

Egy olyan megközelítés, amely a fenti szempontokat magában foglalja, egyben arra is alkalmas lenne, hogy teljesítse a közlekedéspolitika szélesebb horizontú célkitűzéseit, és hogy támogassa Európa törekvéseit a forráshatékonyság és az éghajlatváltozás jelentette kihívások terén.

3.1

Az EGSZB üdvözli, hogy az Európai Bizottság egy olyan új, transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika kidolgozásán munkálkodik, amelynek köszönhetően az EU területén levő összes régió – köztük a peremrégiók – között társadalmi és gazdasági kohézió jöhet létre, és ez kizárólag olyan hatékony közlekedési infrastruktúrával valósítható meg, amely ezeket a régiókat összeköti egymással.

3.2

Ezt szem előtt tartva az EGSZB meggyőződéssel vallja, hogy az áruk és a személyek belső piaci szabad áramlásának infrastrukturális alappillérét jelentő transzeurópai hálózat fejlesztése és fokozatos kiépítése továbbra is az EU létfontosságú szakpolitikai célkitűzése, amely az Unió keleti és nyugati területeit egymáshoz közelebb hozva teremti meg a majdani egységes európai közlekedési térséget.

3.3

A TEN-T-program végrehajtásáról közzétett legfrissebb hivatalos dokumentum a 2010 októberében közzétett, „A 2007–2013 közötti TEN-T többéves program projektportfoliójának félidős értékelése” című kiadvány. A dokumentum 92 olyan projekt felülvizsgálatát tartalmazza, amely összességében a TEN-T teljes költségvetésének mintegy kétharmadát (az összesen 8,0 milliárd euróból 5,3 milliárd eurót) teszi ki. E projektek helyszíneit megvizsgálva az EGSZB sajnálattal állapítja meg, hogy csak egy nagyon csekély hányaduk valósult meg az Unió keleti részén.

3.4

Ennek egyik oka az, hogy az új tagállamokban nem áll rendelkezésre elegendő pénzügyi forrás. Egy másik ok az, hogy a TEN-T-finanszírozáshoz képest a kohéziós és szociális alapok igénybevételéhez más feltételeknek kell teljesülniük. Az EGSZB azt ajánlja, hogy készüljön elemzés az új tagállamok infrastruktúra-fejlesztésének késedelméről, valamint az új tagállamokban a TEN-T-finanszírozással kapcsolatos pályázás és végrehajtás alacsony szintjéről.

3.5

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy ha az EU célja egy valódi, integrált egységes közlekedési piac megteremtése Európában, akkor ahhoz mind a pénzügyi struktúra, mind a TEN-T hálózatokkal kapcsolatos projektek megválasztása terén gyökeres változásra van szükség. A kihívás abban áll, hogy miként befolyásolhatjuk gazdaságainkban a mobilitást és a közlekedés intenzitását.

3.6

Az EGSZB tisztában van azzal, hogy az Európa 2020 stratégia keretében a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése nyomán egy olyan erőforrás-hatékony közlekedési rendszernek kell kialakulnia, amelynek alapja az innováció, és amely kezelni tudja az éghajlatváltozás és a társadalmi fenntarthatóság problémáját, valamint a környezeti kihívásokat.

3.7

Ebben a tekintetben az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy az elmúlt években számtalan véleményt fogalmazott meg az említett témakörökkel kapcsolatban, köztük a következőket: TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat  (3) , A közlekedés fenntartható jövője – Európai közlekedéspolitika 2010 után  (4) , Környezetbarátabb tengeri és belvízi közlekedés  (5) , Közúti közlekedés 2020-ban  (6) , Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása  (7) , A közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok határokon átnyúló végrehajtásának elősegítése  (8) , A külső költségek internalizálását elősegítő stratégia  (9) , A belvízi szállítás előmozdítása –„NAIADES”  (10) , Európai közlekedéspolitika – a lisszaboni stratégia és a fenntartható fejlődés  (11).

3.8

Az EGSZB a TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat című véleményében a következő megállapításra jutott: „A növekvő CO2-kibocsátással, illetve az áruszállításban tapasztalható infrastrukturális és szervezési hiányosságokkal kapcsolatos problémákat illetően az EGSZB egyetért az Európai Bizottság elképzelésével, mely szerint az áruszállításban integrált, komodális megoldásokat kell keresni annak érdekében, hogy a felhasználók számára szinergiát hozzunk létre.”

3.9

„Az Európai közlekedéspolitika a 2010 utáni lisszaboni stratégia és a fenntartható fejlődési stratégia keretében” című véleményében az EGSZB megállapítja, hogy mivel a közlekedési ágazat függ a fosszilis energiaforrásoktól, és az energiaforrások korlátozottak, a jövőbeni európai közlekedési politikának négy fő célkitűzést kell követnie, miközben megőrzi az ágazat versenyképességét a 2020-as stratégia keretében. Ezek:

3.10

Európa egyértelműen nehéz helyzetben van: egyfelől mind a 27 tagállama részére olyan egységes, integrált közlekedési piacot kíván létrehozni, amely hatalmas összegű beruházásokat tesz szükségessé a szolidaritás alapjául szolgáló infrastruktúra területén, másfelől a költségvetési megszorítások, valamint az üvegházhatású gázok és más szennyezőanyagok kibocsátásának visszaszorítására vonatkozó célkitűzések korlátokat szabnak.

3.11

Az EGSZB a fent említett véleményeiben már tett olyan javaslatokat e dilemma megoldására, amelyek közvetlen és kézzelfogható hatást gyakorolnak a költségekre: a lehető „legzöldebb”, leginkább megújuló és a szén-dioxid-kibocsátást csökkentő üzemanyagok kiválasztása, a komodalitás kiaknázása, a külső költségek internalizálásának bevezetése minden közlekedési mód esetében és – nem utolsósorban – egyéb finanszírozási eszközök meghonosítása, például köz-magán társulások (PPP) körültekintő és szelektív bevonása a TEN-T-projektek finanszírozásába – figyelembe véve, hogy a tagállamok eltérő tapasztalatokkal rendelkeznek a PPP-k bevonásának tekintetében, és felismerve, hogy mobilizálni kell azokat az uniós pénzügyi eszközöket (pl. a strukturális és kohéziós alapokat, a TEN-eket, az EBB-t), amelyek egy olyan következetes finanszírozási stratégia elemei, amely összevontan kezeli az uniós és nemzeti köz- és magánfinanszírozást. Annak elősegítését tekintve, hogy a hatóságok szabadon dönthessenek arról, hogy részt vesznek-e PPP-kben, az EGSZB utal egy korábbi véleményére, amely szerint a PPP-k meghatározását az Eurostat államadósággal kapcsolatos eljárásaiban át kell dolgozni. (12)

3.12

Az EGSZB-t aggodalommal töltik el azok a TEN-T-projektekre európai szinten nehezedő pénzügyi korlátozások, amelyek visszafoghatják a tagállamok e projektekben való részvételét. Az EGSZB ezért azokra a véleményeire hivatkozik, amelyek szerint új állami jövedelemforrások feltárására van szükség. (13)

3.13

A szén-dioxid-kibocsátás tekintetében az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy mivel a közlekedés felelős az EU CO2-kibocsátásának jelentős részéért (24 %), a közlekedés városi dimenziója kiemelt figyelmet érdemel. Az Európai Unió népességének több mint 70 %-a városlakó: ők felelősek a közlekedés teljes szén-dioxid-kibocsátásának egynegyedéért, létszámuk pedig továbbra is növekszik. A közlekedés fenntarthatóságának fokozása érdekében világos, hogy a városoknak regionális, nemzeti és nemzetközi szinten támogatott felelős magatartást kell tanúsítaniuk. Másfelől a nagy távolságú áruszállítás az EU-ban fontos komodális folyosókon zajlik. Ezért a közlekedési folyosók hatékonyságának és fenntarthatóságának fokozása elsődleges cél kell, hogy legyen. A mobilitás megszervezésének javítását kell előtérbe állítani a fenntartható fejlődéssel összeegyeztethető magatartásformák előmozdításához.

3.14

Az EU ténylegesen fennálló finanszírozási problémái, a helyi lakosság új infrastruktúrákkal szembeni gyakori ellenérzése, valamint e beruházások környezeti hatása ellenére a meglévő hálózat hiányosságainak áthidalása és a torlódási pontok feloldása érdekében szükség van új infrastruktúrákra. Ezeknek a hiányosságoknak és torlódási pontoknak a többsége továbbra is különösen az új tagállamokban jellemző.

3.15

Az EGSZB-nek meggyőződése, hogy az említettek mellett és a komodalitás javítása érdekében a tevékenységeket és a forrásokat általában a közlekedési rendszerek csomópontjaira (átrakodási platformok) és az e csomópontokat összekötő folyosókra kell összpontosítani, mivel ezeken a csomópontokon mind gyakoribb a torlódás, ezért kiemelt figyelmet érdemelnek. A technológia és az intelligens közlekedési rendszerek komoly segítséget jelenthetnek, különösen a városokban. Ebben az egyik kihívást ezek elterjesztése és a különböző közlekedési módokba történő beépítése jelenti.

3.16

A TEN-T-iránymutatások felülvizsgálatának a torlódási pontok és a hiányzó összeköttetések problémájára is ki kell térnie ahhoz, hogy a közlekedési infrastruktúra kiegyensúlyozott és fenntartható fejlesztése ösztönzést kapjon az Unió egész területén, de különösen a keleti térségben, ahol hiányoznak a magas színvonalú vasúti és közúti összeköttetések, és ahol a meglévő összeköttetésekre és csomópontokra jellemző számos jelentős torlódási pont felszámolásához továbbra is komodalitási megoldásokra van szükség.

3.17

Bár az EGSZB támogatja az Európai Bizottság elképzelését arra vonatkozóan, hogy a legfontosabb, határokon átnyúló folyosók esetében maghálózati stratégiára van szükség, amellett is kiáll, hogy a jövő átfogó hálózatának kialakítása érdekében az uniós finanszírozási támogatást a jelenlegi pénzügyi keretben meghatározottakhoz hasonló feltételek mellett – különösen a kohéziós alap támogatására jogosult tagállamokban – továbbra is folyósítani kell.

3.18

Ez illeszkedik ahhoz az elképzeléshez, amely szerint a társadalmi és gazdasági kohézió addig nem valósítható meg, amíg a teljes TEN-T hálózat valamennyi hiányzó eleme ki nem épült, és amíg a jelenlegi és a jövőbeni hálózat rossz állapotú elemeinek fenntartható módon megvalósuló fejlesztése meg nem történik.

3.19

A biztonság érdekében az EGSZB kiemelt figyelmet kíván fordítani az infrastruktúra (beleértve az alagutak) tervezésének javítására.

3.20

Az EGSZB úgy véli, hogy nagyobb hangsúlyt kell fektetni a TEN-T-projektek végrehajtásának átláthatóvá tételére, nemcsak a konzultációk és a kiválasztás folyamán, de a munka megvalósításának szakaszaiban is. Elismeri ugyan, hogy e tekintetben a felelősség elsősorban a nemzeti kormányokat terheli, mégis arra ösztönzi az Európai Bizottságot, hogy a nemzeti partnereivel folytatott párbeszéd során helyezzen hangsúlyt a nagyobb nyitottságra: szabjon szigorúbb átláthatósági előírásokat a projektek végrehajtásával kapcsolatban, megkövetelve, hogy nyújtsanak bővebb tájékoztatást az egyes projektek fizikai és pénzügyi állapotáról, és az adatokat rendszeresen hozzák nyilvánosságra.

4.1

Az EGSZB véleménye szerint az EU közlekedéspolitikájának fenntartható fejlesztése jelentős támogatást kaphatna a szociális, illetve érdekcsoporti párbeszéd struktúrái által a már működő vagy kialakítás alatt álló transzeurópai közlekedési folyosók terén kifejtett intézkedéseken keresztül. Az EGSZB úgy látja, hogy ezeket a struktúratípusokat fel kell éleszteni.

4.2

Az EGSZB azt ajánlja, hogy „az új TEN-T kialakítása során határozottan vegyék figyelembe az úgynevezett szomszédságpolitikát, vagyis az összeköttetéseket az EU északi, keleti és déli részei felé. Az Európai Bizottságnak és a tagállamoknak elsősorban a hálózatra, és nem az egyedi infrastrukturális projektekre kellene összpontosítaniuk.” Ez a tagállamok közötti szolidaritást is elősegíti.

4.3

A TEN-T jövőbeli tervezését illetően az EGSZB a TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat című véleményében (14) egyetértésének ad hangot az Európai Bizottság zöld könyvben kifejtett megközelítésével, amely szerint az egyes közlekedési módokat komodális közlekedési láncokban, komparatív előnyeiknek megfelelően kell használni, és így azok fontos szerepet játszanak a Közösség éghajlatvédelmi célkitűzéseinek megvalósításában. A cél továbbra is a leginkább környezetbarát közlekedési módok előtérbe helyezése.

4.4

Az EGSZB ebben a tekintetben emlékeztetni kíván az Európai Bizottság által a teherfuvarozásról szóló 2007-es cselekvési tervben bevezetett „környezetbarát folyosók” fogalmára. Ennek az elképzelésnek a célja olyan fenntartható, komodális logisztikai megoldások létrehozása, amelyek bizonyíthatóan csökkentik a környezeti és éghajlati hatásokat, és a koncentrált áruforgalmat bonyolító nemzetközi folyosók mentén kialakított demonstrációs platformok révén magas biztonsági, minőségi és hatékonysági színvonalat nyújtanak. Az EGSZB szívesen látná, ha ezt az elképzelést a TEN-T magas színvonalú, komodális maghálózatának folyosói esetében is alkalmaznák; ez a terület igencsak alkalmas lenne az effajta fejlesztésre, amely PPP keretén belül megvalósuló együttműködés formájában történhetne.

4.5

Az Európai Bizottság korábbi állítása szerint a jelenlegi rendszeren gyökeres változtatásokat kell végrehajtani. Az új tagállamok nem ugyanolyan feltételek szerint részesülnek uniós támogatásokból, mint a „régi” tagállamok. Az igazságos versenyfeltételek megteremtése érdekében új finanszírozási módokat kell kidolgozni.

4.6

Az EGSZB kételkedik abban, hogy a finanszírozásra kiválasztott projektek mellett felsorakoztatott európai bizottsági érvek valóban helytállóak. Az Európai Bizottság érvelése szerint „e projektek segítségével felkészülhetünk a jövő közlekedési prioritásaira, azaz a közlekedés környezetbarátabbá tételére, Európa keleti és nyugati területeinek összekapcsolására és a PPP-k támogatására”. Megkérdőjelezhető legalábbis a keleti és nyugati területek összeköttetésének javítása, és az EGSZB a PPP-ken kívüli egyéb finanszírozási lehetőségeket is figyelembe kíván venni.

4.7

Az Európai Bizottság elképzelésének – amely szerint a nemzetközi együttműködést európai koordinátorok kijelölésével erősítené, valamint a hangsúlyt a legkritikusabb infrastrukturális projektek hosszú távú támogatására és egy végrehajtó ügynökség felállítására helyezné – elő kellett volna segítenie a nagyobb átláthatóságot, és kedvezően kellett volna hatnia a TEN-T hálózat fejlődésére. Azonban az európai koordinátorok elemzésének és a TEN-T többéves program projektportfoliója félidős értékelésének eredményei egyaránt megerősítik azt, hogy az eddig elért előrehaladás a tagállamok között együttműködés és koordináció hiánya miatt nem egységes.

4.8

Az EGSZB az új meghatározást nyert TEN-T alapján olyan „programszerződések” aláírását ajánlja az EU és az egyes tagállamok között, amelyek a megvalósítás finanszírozása és ütemezése tekintetében kölcsönös kötelezettségvállalásokat határoznak meg. Ezeknek a programszerződéseknek nem csupán a TEN-T-be tartozó infrastruktúrára kellene kiterjedniük, hanem azokra a másodlagos infrastruktúrákra is, amelyek kiépítését az államok a fő hálózatok zökkenőmentes működésének biztosítása és a lakosság jobb kiszolgálása érdekében vállalják. Az EGSZB úgy véli, hogy az ilyen „programszerződések” előkészítési folyamatába a civil társadalmat is be kell vonni annak érdekében, hogy javuljon az elfogadott projektek további végrehajtásának hatékonysága.

4.9

A 2007–2013 közötti TEN-T többéves program projektportfoliójának félidős értékelésében az Európai Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a portfoliót alkotó 92 projekt közül 21 határokon átnyúló projekt, amelyek közül a legtöbb támogatást sorrendben a vasúti, majd a belvízi közlekedés kapja. Az Európai Bizottság ugyanakkor az új transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó politikáról szóló dokumentumában megállapítja, hogy a közúti és a légi – és kisebb mértékben a tengeri – közlekedéssel kapcsolatos projektek eredményei általában jobbak, mint a vasúti és a belvízi közlekedésé.

4.10

Az EGSZB azt javasolja az Európai Bizottságnak, hogy pontosítsa, mit ért a fenntarthatóság fogalma alatt. Ahhoz, hogy meg lehessen ítélni, hogy a javasolt projekt megfelel-e a „fenntarthatóság” követelményeinek, világosan – ha lehet, számszerűsítve – kell látni e fogalom tartalmát.

4.11

Ezt szem előtt tartva az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy a fenntarthatóság fogalma – a gazdasági növekedéshez való alapvető hozzájárulásán túl – nemcsak környezetvédelmi célkitűzéseket foglal magában (éghajlatvédelem, a zaj- és légszennyezés csökkentése, valamint a készletek kímélése), hanem a közlekedés területén felmerülő szociális kérdéseket is (munkavállalói jogok, munkakörülmények, a tömegközlekedési eszközök mindenki – különösen az idősek és a fogyatékkal élők – számára megfizethető hozzáférhetősége, figyelembe véve a fogyatékkal élőknek a létesítményekhez és az információkhoz való hozzáférési lehetőségeit).

4.12

Az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy a fenntartható fejlődés megvalósításának leginkább költséghatékony módjaként egy olyan, innováción, ösztönzőkön és infrastruktúrán alapuló stratégiát (az angol innovation, incentives és infrastructure szavak alapján a három „I” stratégiája) támogat, amelyben:

4.13

Az EGSZB megjegyzi, hogy az Európai Unió fenntartható fejlődésére vonatkozó cél elérésének egyik módja a transzeurópai hálózatok (TEN-ek) integrált megközelítése. Az EGSZB-nek meggyőződése, hogy integrált megközelítéssel a tervezett transzeurópai hálózatok megvalósítása felgyorsítható és a járulékos kiépítési költségek csökkenthetők, szemben egy olyan megközelítéssel, amely a különböző hálózatok közötti lehetséges szinergia hatásait nem veszi figyelembe. (15)

4.14

Az EGSZB megítélése szerint az Európában megjelent gazdasági válság és a TEN-T céljaira rendelkezésre álló korlátozott költségvetés miatt a TEN-T-t finanszírozó különböző pénzügyi eszközök együttműködésére és összehangolására, valamint új pénzügyi források és hitelmechanizmusok feltárására van szükség.

4.15

Az EGSZB maradéktalanul támogatja az Európai Bizottságnak a fehér könyvben ismertetett megközelítését azzal kapcsolatban, hogy európai szinten fokozottabb koordinációra van szükség. A TEN-T-projektekkel kapcsolatos nagyra törő célkitűzések elérése érdekében – figyelembe véve a komoly pénzügyi korlátokat – egy sokkal integráltabb, európai szinten az egyes projektek stratégiai tervezésétől azok végső végrehajtásáig megfelelően irányított európai infrastruktúra-politikára van szükség.

4.16

Az EGSZB szerint a fehér könyv a lehető legjobbkor készült el: segítségével az Európai Unió következő költségvetési felülvizsgálatának összefüggésében erős politikai üzenet fogalmazható meg. Az uniós közlekedési infrastruktúra fejlesztésének jövőbeni finanszírozása során az egységes európai közlekedési térség mihamarabbi létrehozására való realisztikus törekvést is szem előtt kell tartani.