23.7.2011   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 218/66

1.1

Az EGSZB úgy véli, hogy a fenntartható mobilitás lényege az, hogy biztosítsuk az emberek és áruk lehető leghatékonyabb mozgását Európában, csökkentsük a szén-dioxid-kibocsátást, és üzemanyagot takarítsunk meg. Ehhez információkkal kell rendelkeznünk a legalkalmasabb közlekedési módról vagy módokról, hozzáférést kell biztosítanunk ezekhez a módokhoz, és olyan technológiába, infrastruktúrába és irányítási rendszerekbe kell beruháznunk, amelyek a szabad és fenntartható mozgást ösztönzik.

1.2

Az EGSZB szerint a fenntartható mobilitás egy olyan szabályozási keret kidolgozását jelenti, amely lehetővé teszi Európa autóiparának felvirágzását, és azt, hogy az ágazat továbbra is innovatív megoldásokat találjon, és előállítsa a fenntartható jövőhöz szükséges technológiákat és alacsony szén-dioxid-kibocsátású járműveket.

1.3

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az újgépkocsi-park átlagos CO2-kibocsátására vonatkozó célérték megvalósítása érdekében létrehozandó jogi keretszabályozásnak biztosítania kellene, hogy a kitűzött csökkentési célértékek versenysemlegesek, szociális szempontból méltányosak és fenntarthatók legyenek, összhangban álljanak az európai személygépkocsi-gyártás sokszínűségével, és megelőzzék a gépjárműgyártók közötti verseny indokolatlan torzulását.

1.4

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság azon álláspontját, amely szerint „a cél a jobb szabályozás szellemében előmozdítani a különböző szakpolitikai területek közötti hatékony együttműködést, biztosítani a kiszámíthatóságot és óvni a közérdeket (pl. a környezetet és a biztonságot) az ipar szabályozási terheinek csökkentésére tett erőfeszítések mellett”.

1.5

Üdvözli azt a kinyilvánított szándékot, amely egy globális megközelítés elfogadására irányul, és egyúttal az iparfejlesztés és ipari versenyképesség különböző dimenzióinak és a különböző érdekelt feleknek az integrálását célozza.

1.6

A kibocsátási normák meghatározása során az EGSZB fontosnak tartja, hogy vegyék figyelembe a fogyasztókra, piacokra és a gyártók versenyképességére gyakorolt hatásokat, az innováció ösztönzését és az energiafogyasztás csökkentését. Fontos, hogy a gépjárművek gyártói számára tervezési biztonságot nyújtsunk.

2.1

Az új személygépkocsik uniós piaca 5,5 %-kal csökkent 2010-ben: összesen 13 360 599 új személygépkocsit vettek nyilvántartásba az év során az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint. A 2010-es eredmények azzal is magyarázhatók, hogy számos uniós tagállamban befejeződtek a gépjárműpark megújítását célzó kormányzati programok. Decemberben 1 009 638 új személygépkocsit regisztráltak, ami 3,2 %-os csökkenésnek felel meg az előző évhez képest.

2.2

Decemberben (– 3,2 %) az új személygépkocsik iránti kereslet lényegesen csökkent Spanyolországban (– 23,9 %), Olaszországban (– 21,7 %), és az Egyesült Királyságban (– 18,0 %). A francia piac stabil maradt (– 0,7 %), míg a német piac 6,9 %-kal nőtt.

2.3

A személygépkocsik szegmenséhez ma többféle modell tartozik, mint valaha. Sokoldalú, új gépjárműtípusok, mint például sportkocsik, soft-roader és crossover modellek versenyeznek szedánokkal, kupékkal, kabriókkal, hatchback modellekkel a piaci részesedésért. Ezek az új típusok minden gépjárműszegmensben megtalálhatók, a kisautóktól a luxusjárművekig.

2.4

Ez jó hír a vevők számára, akiknek így több választási lehetőségük van az ár, stílus és funkcionalitás tekintetében. A fogyasztói magatartás hatással van a személygépkocsik szén-dioxid-összkibocsátására. A fogyasztókat tájékoztatni kell arról, hogy az új személygépkocsik megfelelnek-e a szén-dioxid-kibocsátási célértékeknek.

2.5

A fenntartható mobilitás lényege, hogy a fogyasztók számára valódi választási lehetőségeket biztosítsunk, de egyben arra is bátorítsuk őket, hogy az igényeiknek leginkább megfelelő autót vásárolják, és tanítsuk meg nekik a gazdaságos vezetés technikáit a szükségtelen környezetszennyezés és a költségek csökkentése érdekében.

2.6

A gépjárművek gyártását illetően ez az jelenti, hogy fenntarthatóbb anyagokat találunk, javítjuk az ellátási lánc logisztikát a szükségtelen hulladék és szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében, és több olyan alkatrészt tervezünk, amelyeket újra lehet hasznosítani életciklusuk végén.

2.7

A tagállamok politikáinak is több költséghatékony eszközt kell tartalmazniuk a szén-dioxid-kibocsátás visszaszorítására, valamint közös adóügyi ösztönzőket és intézkedéseket az alternatív üzemanyagok és megújuló energiák, illetve az ehhez kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésére.

2.8

Olyan új módszertant kell tehát kidolgozni, amellyel megfelelően figyelembe lehet venni az alternatív üzemanyaggal is üzemelő, kétfajta üzemanyaggal működő, illetve rugalmas üzemanyag-felhasználású járművek esetében megvalósuló szén-dioxid-kibocsátáscsökkenést.

2.9

Az ágazatnak még többet kell beruháznia a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését szolgáló technológiákba, ideértve az intelligens közlekedésirányítási technológiákat is. Ezenkívül a motorok hatékonyságának további növelésére is szükség van.

2.10

Az EU ambiciózus stratégiát határozott el a közúti járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére, és már komoly előrelépés történt e téren. Az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló 443/2009/EK rendelet (1) előírja, hogy 2015-ig az új személygépkocsik esetében 130 g CO2/km-es átlagos kibocsátási szintet érjenek el.

2.11

A személygépkocsi-gyártók keresik annak lehetőségeit, hogy az új autók esetében eleget tegyenek a szigorú 2012-es szén-dioxid-kibocsátási célértékeknek és a 2020-ra meghatározott további céloknak. Az autóipar tevékenyen részt vesz majd a fenntartható közlekedésről folyatott vitában.

2.12

Az elmúlt 20 évben a személygépkocsik és haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátása drámaian csökkent, 1995 óta mintegy 20 %-kal. Az Európai Bizottság elismerte ezt az előrehaladást és azt a tényt is, hogy e fejlődés fő motorja a gépjármű-technológiába való beruházás volt. Az EGSZB úgy véli, hogy ha további, jelentős mértékű csökkentéseket akarunk elérni, a gépjármű-technológián túlmutató lehetőségeket is figyelembe kell venni.

2.13

Az EGSZB szerint az az ún. „integrált” megközelítés, amely az európai autóipar versenyképességének és fenntartható növekedésének szavatolása révén biztosítja az európai autógyártás fennmaradását, és hatékony keretet ad a tiszta és energiahatékony gépjárművek fejlesztéséhez és forgalmazásához.

2.14

A tagállamoknak nyomon kell követniük a nyilvántartásba vett gépjárművek számát annak érdekében, hogy felmérhessék ennek hatását az új személygépkocsik állományára vonatkozó átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékek nyomon követési folyamatára és betartására az éghajlatváltozási bizottság véleményének megfelelően.

2.15

Az EGSZB úgy véli, hogy az új személygépkocsikra vonatkozó közösségi célértékekre szükség van a belső piac szétaprózottságának elkerülése érdekében, amely abból adódik, hogy tagállami szinten különböző intézkedéseket fogadtak el.

2.16

A közös célok a gyártóknak nagyobb tervezési biztonságot nyújtanak, és nagyobb mértékű rugalmasságot tesznek lehetővé a szén-dioxid-kibocsátási követelmények teljesítését illetően, mint amit az egyes nemzeti CO2-csökkentési célok kínálnának.

3.1

A 443/2009/EK rendelet 8. cikkének értelmében a tagállamoknak minden évben bizonyos adatokat kell nyilvántartásba venniük és továbbítaniuk az Európai Bizottság felé a területükön az előző évben regisztrált új személygépkocsikról (2).

3.2

Ezen adatok alapján kerülnek meghatározásra az új személygépkocsik gyártóira vonatkozó fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékek, és ezek szolgálnak annak értékelésére is, hogy a gyártók betartják-e a szóban forgó célértékeket. Ezért harmonizálni kell az adatgyűjtés és a jelentéstétel szabályait.

3.3

Az Európai Bizottságnak részletes adatokra van ahhoz szüksége, hogy pontosan felmérhesse, az egyes gyártók megfelelnek-e a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás vonatkozásában esetükben megállapított célértékeknek, és hogy tapasztalatokat szerezhessen a rendelet alkalmazásáról. A tagállamoknak ennélfogva gondoskodniuk kell arról, hogy az említett adatokról nyilvántartás készüljön, és azok eljussanak az Európai Bizottsághoz.

3.4

Függetlenül attól, hogy az egyes tagállamok milyen adatforrásokból nyerték a nyilvántartás összesített és tételes adatait, az adatoknak az érintett személygépkocsik megfelelőségi nyilatkozataiban és típus-jóváhagyási dokumentációiban szereplő információkon kell alapulniuk.

3.5

A tagállamoknak az adatgyűjtéshez fő adatforrásként a megfelelőségi nyilatkozatokat vagy a típusjóváhagyásra vonatkozó dokumentációt kell használniuk. A járművek nyilvántartásba vétele céljából a forgalmi engedély nem helyettesítheti a megfelelőségi nyilatkozatot. A forgalmi engedély ugyanis csak a jármű nyilvántartásba vételét követően kerül kiadásra.

3.6

Lényeges szempont, hogy az új személygépkocsik nyilvántartásba vett adatai pontosak legyenek, és a fajlagos kibocsátási célértékek meghatározásához hatékonyan fel lehessen azokat dolgozni. Indokolt, hogy a tagállamok nyilvántartást vezessenek és jelentést tegyenek az alternatív üzemanyagokkal működő, újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsikról. A tájékoztatásnak a területükön található üzemanyagtöltő állomások részarányára is ki kell terjednie.

3.7

A nyilvántartás összesített és tételes adatállományának karbantartásáért, összegyűjtéséért, ellenőrzéséért, hitelesítéséért és továbbításáért a tagállamok tartoznak felelősséggel.

3.8

Az adatokat egy adott gyártóra vonatkoztatva kell nyomon követni és nyilván tartani, ezért fontos, hogy a gyártó azonosítása és megkülönböztetése a gyártó kereskedelmi nevétől függetlenül történjen.