[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 15.12.2008

COM(2008) 855 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK

a 2005/47/EK irányelvhez csatolt, a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól szóló, 2004. január 27-én megkötött megállapodás gazdasági és szociális hatásairól

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK

a 2005/47/EK irányelvhez csatolt, a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól szóló, 2004. január 27-én megkötött megállapodás gazdasági és szociális hatásairól

1. BEVEZETÉS

A szállítási piacon csökkenő piaci részesedéssel bíró vasúti szállítással kapcsolatos európai uniós politika célja, hogy az európai közlekedéspolitika keretei között javítsa a vasúti szállítás versenyképességét és új életet leheljen belé. Ennek érdekében az Unió három „vasúti csomagot” fogadott el, amelyek többek között a vasúti áru- és személyszállítás piacainak megnyitásáról, illetve a nagy sebességű és a hagyományos vasúti rendszerek közötti kölcsönös átjárhatóságról[1] szólnak.

Ezt a politikát ki kell egészíteni szociális, konkrétan az utazó munkavállalók egészségének és biztonságának védelmére irányuló intézkedésekkel, elkerülve azt, hogy a verseny kizárólagosan a munkakörülmények közötti különbségre épüljön. Ennek érdekében az Európai Vasúti Közösség (CER) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) 2004. január 27-én megállapodást fogadott el a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól (a továbbiakban: megállapodás). A megállapodás rendelkezik a munkakörülményekre, a vezetési időkre, a munkaközi szünetekre, valamint a napi és a heti pihenőidőkre vonatkozkó minimumkövetelményekről. Mivel ezek az előírások a munkaidő-szervezés egyes szempontjairól szóló 2003/88/EK irányelv 14. cikke szerint különös követelményeknek minősülnek, így az említett irányelv nem alkalmazható ezen pontok tekintetében. 2005. július 18-án a Tanács elfogadta a 2005/47/EK irányelvet (a továbbiakban: „az irányelv”), amely az Európai Unió összes tagállamában kötelezővé tette a megállapodást.

A tagállamoknak a szociális partnerekkel folytatott konzultációt követően a 2008. július 27-ig kellett hatályba léptetniük az irányelvnek eleget tevő törvényi, rendeletei és közigazgatási rendelkezéseiket.

Az irányelv megvitatása során a megállapodás 4. szakasza különös figyelemben részesült. E pont értelmében egy lakóhelyen kívüli napi pihenőidőt lakóhelyi napi pihenőidőnek kell követnie, fenntartva annak a lehetőségét, hogy a szociális partnerek – a vasúttársaság szintjén vagy nemzeti szinten – tárgyalásokat folytassanak a két egymást követő lakóhelyen kívüli pihenőidőről. Egyes nemzeti küldöttségek azon aggodalmuknak adtak hangot, hogy ez a szakasz hátráltatná az érintett ágazat fejlődését, tekintettel egyes útvonalak és ezek menetidejének hosszára. A megállapodás 4. szakaszával összhangban a megállapodást európai szinten aláíró szociális partnerek tárgyalásokat kezdeményeztek az egymást követő lakóhelyen kívüli pihenőidők számáról, valamint a lakóhelyen kívüli pihenőidő kompenzálásáról.

A megállapodás és annak 4. szakasza által a piaci helyzet alakulására kifejtett hatás nyomon követésére a Bizottság az irányelv elfogadásakor tett nyilatkozatában arra vállalkozott, hogy jelentést készít a Tanács számára, amelyben számba veszi a megállapodásnak a vállalatokra és a munkavállalókra kifejtett gazdasági és szociális hatásait, illetve az érintett témákban a szociális partnerek között zajló tárgyalások hatásait, ideértve a 4. szakaszt is. A Bizottság késznek mutatkozott arra, hogy az irányelv módosítására vonatkozó javaslat előterjesztésével megtegye a szükséges lépéseket, amennyiben a szociális partnerek közötti esetleges új megállapodás ezt indokolja.

E közlemény alátámasztása érdekében a Bizottság tanulmányt[2] rendelt meg egy független szakértőtől, aki széles körű konzultációt folytatott az ágazatban tevékenykedő öt európai szervezettel[3], továbbá a Bizottság megbízást adott a vasút piacának alakulását előrejelző modellek alapján végzett elemzés elkészítésére is.

A szakértő összeállított hat nemzeti esettanulmányt[4] is, amelyek kapcsán tíz vasúttársasággal, valamint hat országos szinten érdekelt szakszervezettel sikerült konzultálni.

A Tanácsnak szánt mostani közleménnyel a Bizottság célja, hogy eleget tegyen a 2005/47/EK irányelv elfogadásakor vállalt kötelezettségének.[5] A Bizottság törekszik a vasúti szállítás piacának és a piaci folyamatoknak, az utazó munkavállalókat érintő kérdéseknek, valamint a bevett ágazati gyakorlatoknak a tanulmányozására. A közlemény kísérletet tesz a megállapodás által az érintett vállalatokra és az utazó munkavállalókra kifejtett gazdasági és szociális hatások értékelésére is. A közlemény megvizsgálja egyúttal a szociális partnerek között zajló tárgyalásokat, ideértve a megállapodás 4. szakaszához kapcsolódóakat is. Végül a közlemény javaslatokat fogalmaz meg a 2005/47/EK irányelvvel és a szociális partnerek közötti megállapodással kapcsolatos továbblépési lehetőségekre vonatkozóan.

2. A PIACI HELYZET LEÍRÁSA

A) Gazdasági fejlődés

A független szakértő tanulmányának elkészítésekor (2008) az Európai Unióban 62 vasúttársaság tevékenykedett a nemzetközi vasúti szállítás területén, amelyek közül 19 csak személyszállítással, 17 csak vasúti áruszállítással, 23 pedig mindkét tevékenységgel foglalkozott. A vasúti személyszállítás és áruszállítás olyan sajátos jellemzőkkel rendelkeznek, amelyek alapján jól elkülöníthetők.

A személyszállítást nagy részben állami vállalatok vagy egykori állami vállalatok végzik. Az új vállalatok számára nehéz a piacra lépés, mivel a személyszállításhoz koncessziós engedélyt kell szerezni. A nemzetközi személyszállítási ágazat csak 2010-től lesz liberalizált. A különböző európai országok között újonnan kiépített nagy sebességű vonalakat többnyire az érintett országok állami vállalatai által létrehozott vegyesvállalatok üzemeltetik.

2005-ben a nemzetközi személyszállító vonatok meghatározó részben Párizs, London, Brüsszel, Amszterdam és a Ruhr-vidék között üzemeltek. Számos vonat közlekedett határokon átnyúló útvonalakon az Alpokban, Svájc, Ausztria és Észak-Olaszország között. Az előrejelzések szerint 2020-ban is ugyanazok maradnak a legforgalmasabb vasúti vonalak mint 2005-ben. Ezzel egyidejűleg a nagy sebességű vasúti szakaszok megnövekedett használatának köszönhetően lerövidülnek a menetidők. 2005-ben a határokon átnyúló személyszállításban dolgozó utazó munkavállalók száma (járművezetők és ellenőrök) 5 563 fő teljes munkaidős foglalkoztatásnak felelt meg, és várhatóan 8 %-kal nő 2020-ig.

A nemzetközi vasúti áruszállítás piacán működő magánvállalatok száma jelentősebb, mint a személyszállítási piacon tevékenykedőké. Sok új gazdasági szereplő részben a piaci liberalizációnak köszönhetően tud belépni erre a piacra.

A 2005-ben használt vonalakat illetően a nemzetközi áruszállító vonatok nagy része a Hollandia, Észak-Olaszország és Németország, illetve Közép-Európa és a balti államok alkotta folyosón közlekedett. Az előrejelzések szerint 2020-ra a vasúti áruszállítás Európa egészében fokozottabb méreteket ölt, de különösen Európai észak-nyugati részének országai között, illetve Közép-Európában fog meghatározóbbá válni. Az Európában az áruszállításban dolgozó járművezetők létszámát 2005-ben 4 677 fő teljes munkaidős foglalkoztatásra becsülték, és a várakozások szerint ez a létszám 2020-ra 200 %-kal emelkedni fog, elérve a 14 000 fő teljes munkaidős foglalkoztatást. Ezek a számok változhatnak a munkaidőnek a járművezetésre fordított hányadának esetleges változása, vagy az esetleges termelékenységnövekedés függvényében, amelyet a vasúti áruszállítás által használt hálózat és a közlekedési folyosók, valamint a jelzőrendszerek fejlesztései eredményezhetnek.

B) Munkaerőpiaci kilátások

A vasúti személy- és áruszállításban dolgozó személyek száma jelenleg összesen 10 240 teljes munkaidős foglalkoztatásnak felel meg és várhatóan 98 %-kal emelkedik 2005–2020 között, ami azt jelenti, hogy további több mint 10 000 utazó munkavállalóra lesz szükség. Ez feszültséget okozhat a piacon, mivel az ilyen munkához különleges végzettségre és hosszú képzésre van szükség. Figyelembe kell továbbá venni azt is, hogy a kiegyensúlyozatlan korfából adódóan az elkövetkező tíz évben sok járművezetőnek kell nyugdíjba vonulnia anélkül, hogy az utánpótlásuk megoldott lenne, és miközben az ágazat várhatóan növekedni fog. Ebben a helyzetben szükség lehet arra, hogy a munkáltatók további erőfeszítéseket tegyenek a szakma vonzóbbá tétele érdekében, amit többek között a munkakörülmények javításával érhetnek el.

3. AZ UTAZÓ MUNKAVÁLLÓK EGÉSZSÉGÉT ÉS BIZTONSÁGÁT ÉRINTő KÉRDÉSEK

A) Az egészséget és a biztonságot érintő kérdések

A határokon átnyúló vasúti szállításban dolgozó utazó munkavállalók (járművezetők és ellenőrök) munkakörülményei bizonyos kockázatokkal járhatnak. Az ágazatra jellemzőek a hosszú műszakok, az éjszaki munka és a rendszertelen műszakok. A felmerülő kockázatok között szerepel többek között a biológiai óra zavarai, a társasági élettel összeegyeztethetetlen életritmus, és a szakirodalom által feltárt számos további pszichológiai és fizikai betegség[6].

A vezetési időn, a munkaidőn és a pihenőidőn kívül számos egyéb tényező hatását kell még figyelembe venni ahhoz, hogy a munkaidőt oly módon lehessen szervezni, hogy az ne veszélyeztesse az utazó munkavállalók egészségét és biztonságát.

A munkaidőhöz közvetlenül kapcsolódó egyes kérdéseket a szociális partnerek közötti megállapodás rendez. Ide tartozik a műszakok hossza, a heti munkaidő, a műszakon belüli pihenőidő, a műszakot megelőző alvás hossza és minősége, a nappali vagy éjszakai munkavégzés kérdése, a műszakkezdés időpontja, a munkaidő rendszeressége és kiszámíthatósága, az egymást követő műszakok száma, valamint a munkaidő szervezésének módja.

Ehhez járulnak még hozzá a munkakörülmények olyan további jellemzői, mint a feladatok monotonitása, a fizikai és szellemi fáradtság, továbbá a környezeti tényezők (zaj, fényviszonyok, időjárási körülmények). Figyelembe kell venni továbbá a munkavállaló önállóságának mértékét a munkaidejének szervezése tekintetében (az időbeosztás és szünetek megválasztása). Végül magának a munkavállalónak a jellemzői (kor, nem, életmód stb.) is meghatározó elemek.

A meglévő tanulmányok és a helyszíni kvalitatív felmérések (a munkáltatókkal és a szakszervezetekkel készített interjúk)[7] azt mutatják, hogy a leggyakrabban említett foglalkozási kockázatok az alábbiak: hosszú vezetési időt követő hosszú műszak; a műszakok alatti és közötti szünetek hiánya; kiszámíthatatlan időbeosztás; valamint az éjszakai, a kora reggeli és a hétvégi munkavégzés. Ehhez járul még hozzá – különösen a határokon átnyúló szállítás esetében – a rossz munkakörülmények, a menetidők miatti erős stressz, illetve a feladatok monotonitása.

B) Áttekintés a vasúttársaságoknál a munkaidővel kapcsolatosan alkalmazott gyakorlatokról

A nemzeti szinten lefolytatott interjúk alapján úgy tűnik, hogy az európai vasúti ágazatban a vállalatok által a vezetési időre és a pihenőidőre vonatkozóan alkalmazott gyakorlat már most is összhangban van a megállapodás alapvető rendelkezéseivel.

A megállapodás megkötését megelőzően már hatályban lévő nemzeti szabályok vagy kollektív megállapodások egyes esetekben jobb védelmet biztosítanak mint az európai megállapodás. Ezt a megállapítást természetesen se megerősíteni, se megcáfolni nem lehet mindaddig, amíg a bizottsági szolgálatok el nem végzik a 2005/47/EK irányelv tagállami végrehajtására vonatkozó alapos elemzést. Mint már utaltunk rá, a végrehajtásra kitűzött határidő 2008. július 27-én lejárt, így a végrehajtás értékelése már megkezdődött.

A vasúttársaságoktól a munkaidő vonatkozásában ténylegesen alkalmazott gyakorlatokra vonatkozóan begyűjtött adatok alapján megállapítható, hogy az átlagos munkahét hossza 35 és 40 óra között van mind a személyszállítás, mind az áruszállítás esetében. A megállapodás a vezetési időt nappali műszak esetében 9 órára, éjszakai műszak esetében pedig 8 órára korlátozza. A műszakok átlagosan 8 és 10 óra közötti munkaidőt, illetve 6,5 és 10 óra közötti vezetési időt fednek le. A vasúttársaságok nagy része (10-ből 8) betartja a minimális napi pihenőidőre vonatkozó szabályokat.

Tízből öt vállalat látja úgy, hogy nem mindig lehet (egy vállalat szerint lehetetlen) eleget tenni annak a szabálynak, amelynek értelmében a lakóhelyen kívüli napi pihenőidőt lakóhelyi napi pihenőidőnek kell követnie (az európai megállapodás 4. szakasza). Ez alapján a vállalatok három különböző stratégia közül választhatnak az említett szabálynak való megfelelés céljából:

• a műszak után a munkavállalókat a lakóhelyükre szállítják;

• az időbeosztásnak az átszervezése oly módon, hogy a munkavállalók mindig a lakóhelyükön fejezzék be a műszakot;

• a munkavállalóknak egyes régiók vagy országok szerinti elosztása (annak érdekében, hogy lerövidüljön az egy munkavállalóra jutó útvonalak hossza). Emlékeztetni kell arra, hogy ennek a megoldásnak az alkalmazását az is indokolttá teheti, hogy a járművezetők nem rendelkeznek minden olyan engedéllyel, amely szükséges az útvonal által érintett országokban való munkavégzéshez.

A megállapodás e részének betartása problémásabbnak tűnik az áruszállítás esetében, amely kevésbé ütemezett és jobban kiszolgáltatott a váratlan helyzeteknek, mint a személyszállítás, és amelynek nincs elsőbbsége a személyszállítással szemben, ami számos alkalommal késéseket eredményezhet.

Úgy tűnik, a vállalatok elegendő munkaközi szünetet biztosítanak, megfelelve így a megállapodás 5. szakaszának. Felmerült ugyanakkor, hogy a munkavállalók nem mindig tudnak akkor szünetet tartani, amikor szükség lenne rá, és nem tudják pihenés céljából elhagyni a munkahelyüket.

4. A MEGÁLLAPODÁS HATÁSA

A) A megállapodás szociális hatása

A megállapodás szociális hatása elsősorban a munka minőségével (a munka észlelt minősége), illetve a munkahelyi egészséggel és biztonsággal kapcsolatos következményeket, érinti, és ez a két legfontosabb célkitűzés. További szempontokat, így például a családi élet és a munka közötti egyensúly, az esélyegyenlőség és az ágazati munkahelyteremtés kérdését is meg kell vizsgálni.

Tekintve, hogy már a hatályos szabályok is megfelelni látszanak a megállapodás rendelkezéseinek, így a megállapodás rövid távú szociális hatásai várhatóan korlátozottak maradnak. A megállapodás értelmében a vezetési idő hossza nappali műszak esetében nem haladhatja meg a 9 órát, éjszakai műszak esetében pedig a 8 órát, illetve kéthetes időszakonként a 80 órát. Nincs viszont kifejezett korlátozás a heti munkaidőre vonatkozóan. Ügyelni kell arra, hogy a tagállamok a megállapodás végrehajtásakor ne a vezetési időre vonatkozó minimumszabályokat vegyék alapul, ami a heti munkaidő meghosszabbításához vezetne, amelyre vonatkozóan nincs korlátozás. A csökkentést kizáró rendelkezésnek (a megállapodás 9. szakasza és az irányelv 2. cikkének (2) bekezdése) elvben meg kellene gátolnia ezt a visszalépésnek tekinthető hatást. Az éjszakai műszakokra vonatkozóan a megállapodás által lefektetett korlátoknak, illetve a szünetek minimális hossza tekintetében betartandó szabályoknak előnyöket kell hozniuk az utazó munkavállalók részére.

A 4. szakaszról és a szabályról, amely szerint a lakóhelyen kívüli napi pihenőidőt lakóhelyi pihenőidőnek kell követnie, megoszlanak a vélemények a kiváltott szociális hatást illetően. A megállapodásnak ez a rendelkezése egyértelmű előnyt jelent a családi élet és a munka közötti egyensúly megteremtése szempontjából. Az egészséget és a biztonságot illetően az előny már nem ennyire nyilvánvaló, mivel úgy tűnik, hogy a témával foglalkozó szakirodalom azon a véleményen van, hogy pihenés minősége fontosabb, mint a pihenés helye: a munkavállalóknak otthon is gondjuk adódhat a pihenés minőségével, amennyiben a környezet nem kellőképpen csendes. Egyes szakszervezetek másfelől azt szeretnék, ha a megállapodás pontosabb lenne a pihenés helyének minősége tárgyában. Az egymást követő, lakóhelyen kívüli pihenőnapok számának esetleges növelése tekintetében úgy tűnik, hogy a munkavállalók inkább választani szeretnének a felajánlott kompenzációs megoldások (fizetés, többletszabadság) közül. A megkérdezett vállalatok többsége is ezen az állásponton van. Az ilyen egyedi esetre vonatkozóan a megállapodás a válaszlehetőségeket a sokoldalúbb és személyreszabottabb munkakapcsolatok esetlegesen felmerülő szükségleteiben meríti ki. Végezetül fennáll annak a veszélye, hogy az utazó munkavállalókat gyakran ugyanazokra az útvonalakra teszik abból adódóan, hogy hosszú időszakra nem lehetnek távol a lakóhelyüktől.

A munkaidőszervezéssel kapcsolatos munkavállalói önállóság növelése mérsékelheti a munkaidőnek a családi élet és a munka közötti egyensúlyra kifejtett hatását. A vállalaton belül folytatott szociális párbeszéd vagy a munkaidőbeosztással kapcsolatos személyes igények figyelembevétele előnyös lehet e tekintetben.

A megkérdezett szakszervezetek és vállalati képviselők fele úgy véli, hogy a megállapodás pozitív hatásokat hozott mind a munka minősége, mind az utazó munkavállalók egészsége és biztonsága vonatkozásában. A többiek nagyrészt nem tapasztalnak semmilyen hatást. A családi élet és a munka közötti egyensúly vonatkozásában a megkérdezett szakszervezetek nagy részének meglátása szerint a megállapodásnak nincs hatása.

A megállapodás által a vasúti ágazatban létrehozott munkahelyekkel kapcsolatban a megkérdezett személyek többsége úgy vélekedik, hogy a megállapodásnak pozitív vagy semmilyen hatása nem lesz. A vállalatok egy része azzal számol, hogy több munkavállalót kell felvenniük a megállapodás végrehajtását követően. Úgy tűnik ugyanakkor, hogy az ágazat előrejelzett növekedése miatt kell majd a vállalatoknak több embert foglalkoztatniuk és/vagy termelékenységnövekedést realizálniuk.

B) A megállapodás gazdasági hatása

A vasúti áruszállítás ágazata várhatóan növekedni fog 2020-ig Európa egészében. Ennek fényében érdekes megvizsgálni azt, hogy a megállapodásnak lehet-e hatása erre a fejlődésre, többek között a működési költségek, a vállalatok irányítása és az innováció tekintetében.

Egy kifejezetten a vasúti ágazatra kidolgozott gazdasági előrejelző modell becslése alapján a humánerőforrás-költség a határokon átnyúló áruszállítási tevékenységnél az összes működési költség 8,5 %-át teszi ki. További jelentős költségtételt jelent a vontatás, a vagonok, az infrastruktúra, az energia, az adminisztratív kiadások és a biztosítás költségei. Tekintve, hogy a működési költségek többi tételével összehasonlítva a munkaerő költsége viszonylag alacsony, így kevéssé valószínű, hogy a megállapodásnak a jövőben hatása lenne az útvonalak működtetésére.

Az ágazatban több olyan tendencia is tapasztalható, amelyek hatással vannak az útvonalak alakulására. Ilyen például az új technológiák megjelenése, a megnövekedett infrastruktúrakapacitások, a kölcsönös átjárhatóság javulása stb. Az egy személyre jutó vezetési időnek a korlátozása az ágazat átfogó fejlődésének csak egy kisebb jelentőségű szempontja. Fontos megjegyezni, hogy a határokon átnyúló interoperáblis szolgáltatás megfelelő nyújtásához az utazó munkavállalónak rendelkeznie kell a szükséges engedélyekkel. Abból kifolyólag, hogy a vezetési időre és a szünetekre vonatkozó nemzeti szabályok már most is megfelelni látszanak az irányelv rendelkezéseinek, vagy magasabb szintű védelmet biztosítanak annál, arra lehet következtetni, hogy a megállapodás gazdasági hatása mérsékelt marad.

A megállapodás gazdasági hatását a különböző ágazati szereplők összességében inkább pozitívnak látják. A nemzeti szintű érdekelt felek méltatják, hogy a megállapodás közös kereteket és egyértelmű szabályokat fogalmaz meg valamennyi érintett számára.

A munkaadókkal és a szakszervezetekkel folytatott interjúk alapján úgy tűnik, hogy a szabály, amelynek értelmében a lakóhelyen kívüli pihenőidőt lakóhelyi pihenőidőnek kell követnie (4. szakasz), a legtöbb problémát az áruszállítással foglalkozó vállalatoknál okozza. A hat megkérdezett áruszállító vállalat közül ötnél még mindig nem megoldott, hogy miként szállítsák haza munkavállalóikat egy lakóhelyen kívüli pihenőidőt követően. Esetenként a vállalatok úgy szervezik az időbeosztást, hogy a járművezetőt egész héten dolgoztatják és csak a hétvégén engedik hazamenni. Nehéz megállapítani ugyanakkor, hogy ezek a példák mennyire tekinthetők reprezentatívnak. Az áruszállító vállalatok beszámolói alapján a lakóhelyen kívül töltött időszakok hossza három naptól két vagy három hétig terjed. Meg kell említeni ugyanakkor, hogy egyetlen szakszervezet sem nyilatkozott úgy, hogy tudomása lenne két napnál hosszabb lakóhelyen kívüli tartózkodásról.

A megállapodás végrehajtását követően az ilyen gyakorlatok nem lesznek megengedettek. A vasúttársaságok egy részének változtatnia kell majd a humánerőforrás-gazdálkodásán, hogy továbbra is üzemeltetni tudjon bizonyos vonalakat. Az új munkavállalók felvétele és a pihenésre szolgáló létesítmények minőségének javítása minden bizonnyal többletköltségeket fog okozni, amit esetleg termelékenységnövekedéssel lehet ellensúlyozni. Vállalati szinten nagyon kevés vasúttársaság kezdett tárgyalásokat a két egymást követő lakóhelyen kívüli pihenőnappal kapcsolatban, amit egyébként a megállapodás lehetővé tesz. Úgy tűnik, hogy a vállalatok egyértelműbb európai szintű szabályozásra várnak a munkaszervezés kiszámíthatóságára vonatkozóan.

A jövőbeli munkaerőfelvétellel kapcsolatban a vállalatok inkább az alkalmazottaikkal közösen dolgoznának ki új stratégiákat annak érdekében, hogy meghatározzák mindazon intézkedéseket, amelyek hozzájárulnak a munka minőségének javításához az egyre több feszültséggel terhelt munkaerőpiacon.

5. A TÁRGYALÁSOK EREDMÉNYE

A megállapodás 4. szakaszával összhangban az európai szociális partnerek kezdeményezték az egymást követő lakóhelyen kívüli pihenőidők számának, valamint a lakóhelyen kívüli pihenőidő kompenzálásának újratárgyalását.

Annak érdekében, hogy a magántulajdonban lévő áruszállító vállalatok érdekei jobban képviselve legyenek a megállapodásról folytatott tárgyalások során, az Európai Vasúti Közösség (CER) úgy döntött, hogy a European Rail Freight Association (ERFA) egy képviselőjét beveszi a CER küldöttségébe.

A tárgyalások még nem zárultak le. A szociális partnerek által felhozott egyik nehézséget a határokon átnyúló interoperábilis szállítási tevékenységgel kapcsolatos információk hiánya jelenti. Az aláíró felek vállalták, hogy két évvel a megállapodás aláírását követően – a határokon átnyúló interoperábilis szállítási szolgáltatások fejlődése terén szerzett első tapasztalatok tükrében – értékelik a megállapodás rendelkezéseit (a megállapodás 11. szakasza), de az értékelés még nem zárult le.

6. AZ IRÁNYELV ÁTÜLTETÉSÉNEK HELYZETE A TAGÁLLAMOKBAN

Az irányelv 5. cikke értelmében a tagállamoknak a szociális partnerekkel folytatott konzultációt követően hatályba kell léptetniük azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az irányelvnek legkésőbb 2008. július 27-ig megfeleljenek, vagy biztosíthatják azt, hogy a szociális partnerek legkésőbb az említett időpontig megállapodás útján elfogadják a szükséges rendelkezéseket. A rendelkezések szövegét a tagállamoknak haladéktalanul közölniük kell a Bizottsággal.

Az irányelv végrehajtásának nyomon követését a Bizottság most végzi. A mostani szakaszban a Bizottság meggyőződik arról, hogy a végrehajtási rendelkezéseket a tagállamok rendben megküldték-e, és hogy a nemzeti jogba történő átültetés teljes körű. Eddig nyolc tagállam (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK és SE) ültette át teljeskörűen az irányelvet és juttatta el a Bizottsághoz a nemzeti végrehajtási intézkedéseiket. 13 tagállam (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT és FI) nem juttatta el a Bizottsághoz a meghozott végrehajtási intézkedéseiket, és négy tagállam (CZ, LU, AT és UK) csak részleges és nem kielégítő tájékoztatást adott az irányelv végrehajtása érdekében tett intézkedésekről. A Szerződés 226. cikkének megfelelően a Bizottság felszólító levelet küldött a 17 érintett tagállamnak.

7. KÖVETKEZTETÉS

A Bizottság szoros figyelemmel követi a vasúti szállítás piacának fejleményeit és különösen a szociális partnerek között zajló tárgyalások alakulását, amelyek célja, hogy – a magas szintű egészségvédelem és a biztonság garantálása mellett – hozzáigazítsák a munkavállalók pihenőjének feltételeit az ágazat növekvő igényeihez.

A fejlődés támogatása érdekében a Bizottság:

- arra ösztönzi a szociális partnereket, hogy folytassák tárgyalásaikat a 4. szakaszról, és jussanak olyan kiegyensúlyozott megállapodásra, amely figyelembe veszi a vállalatoknak – különösen az áruszállítás terén – a rugalmas munkaszervezésre irányuló szükségletét, illetve az utazó munkavállalók egészségvédelme és biztonsága garantálásának szükségességét, valamint a családi élet és a munka közötti egyensúly megteremtésének szempontját;

- felhívja a szociális partnerek figyelmét annak fontosságára, hogy integrált megközelítésben kezeljék a kérdést, azaz az utazó munkavállalók egészségét és biztonságát érintő összes fontos szempontot – például a lakóhelyen kívüli pihenés minőségét is – vegyék számításba. Az integrált megközelítés hozzájárulhat ahhoz, hogy a munkavállalók nagyobb beleszólást és önállóságot kapjanak munkaidejük szervezésébe mind kollektív, mind egyéni szinten;

- szoros figyelemmel fogja kísérni, hogy a tagállamok a nemzeti jogukban miként hajtják végre az európai megállapodást. Különös figyelmet kell szentelni a műszakok és a heti munkaidő hosszának ellenőrzésére;

- ösztönözni fogja a vasúti ágazatban dolgozó utazó munkavállalók munkakörülményeinek és a munka minőségének javítását, ami hozzájárulhat a szakma vonzerejének megőrzéséhez az elkövetkező években egyébként várhatóan feszültségekkel terhelt munkaerőpiacon.

[1] A vonatok interoperabilitása a nemzetközi hálózat összes szakaszának megszakításmentes használatára való alkalmasságot fejezi ki.

[2] „,A szociális partnerek között létrejött, a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól szóló megállapodás gazdasági és szociális hatásai”, TNO Quality of Life, 2008. szeptember A jelentés a következő honlapon érhető el: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Európai Vasúti Közösség (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER); Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (European Transport Workers’ Federation, ETF); European Rail Infrastructure Managers (EIM); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); Európai Vasúti Áruszállítók Egyesülete (European Rail Freight Association, ERFA)

[4] Németország, Hollandia, Magyarország, Románia, Egyesült Királyság és Franciaország

[5] PV/CONS 46, Kiegészítés a jegyzőkönyv tervezetéhez, Az Európai Unió Tanácsának 2005. július 18-án Brüsszelben tartott 2676. ülése

[6] Lásd a TNO-jelentés 6. mellékletét, 49. o.

[7] Lásd a TNO-jelentés 8. mellékletét, 73. o. et seq.