[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 7.2.2007

SEC(2007) 61

A BIZOTTSÁG SZOLGÁLATAINAK MUNKADOKUMENTUMA Kísérődokumentum

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO 2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről A hatásvizsgálat vezetői összefoglalója {COM(2007) 19 végleges}{SEC(2007) 60}

FELADATMEGHATÁROZÁS

A fellépést igénylő kérdés vagy probléma jellege

2005 tavaszán az Európai Parlament és az Európai Tanács újból megerősítette az EU-nak azt a célkitűzését, hogy az emberi eredetű, veszélyes és visszafordíthatatlan éghajlatváltozás megelőzése érdekében a földfelszíni hőmérsékletnek az iparosodás előtti korhoz képest nem szabad 2 °C-nál többel emelkednie. Az Európai Tanács azt is kijelentette, hogy 2020-ra az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása terén a Kiotói Jegyzőkönyvben előírt viszonyítási szinthez képest 15-30%-os csökkentést kell előirányozni.

Azonban míg az 1990 és 2004 közötti időszakban az EU egészében csaknem 5%-kal csökkent a CO2-kibocsátás, a közúti közlekedés azon néhány ágazat közé tartozik, amelynek kibocsátása továbbra is növekszik (+26% ugyanebben az időszakban), megnehezítve az EU számára a Kiotóban tett vállalások teljesítését és veszélyeztetve a más ágazatokban elért eredményeket. Ez a versenyképességre is visszahat, mivel ezen ágazatok némelyikének (például a nagy energiafogyasztású iparágaknak) nemzetközi versenyben kell helytállnia, míg a közlekedés jellegéből adódóan belföldi tevékenység.

A beavatkozás elmaradásának következményei

A Bizottság 1995-ben tett javaslata szerint,[1] amelyet az Európai Parlament és a Tanács is támogatott, a jelenlegi EU-stratégia a gépkocsiipar által a CO2-csökkentésre vonatkozóan tett önkéntes kötelezettségvállalásokon, a gépkocsik tüzelőanyag-fogyasztási címkével való ellátásán, valamint a hatékony tüzelőanyag-felhasználású gépkocsik használatának adózási intézkedésekkel történő előmozdításán alapul. Az EU15-ben 1995-ben érvényes 186 g CO2/km átlagértékhez viszonyítva az EU25-ben az új személygépkocsik átlagos kibocsátása 2004-ben 162 g CO2/km volt. A jelenlegi stratégia végrehajtása során szerzett tapasztalatok alapján a következő megállapítások tehetők:

- Az eladott új gépkocsik átlagos kibocsátása az EU15-ben 2004-ben 12,4%-kal volt kisebb az 1995. évi átlagnál. Ugyanebben az időszakban az EU-ban eladott új gépkocsik nagyobbakká és nagyobb teljesítményűvé váltak , miközben az árak az inflációnál kisebb mértékben növekedtek.

- Mivel a tagállamok csak korlátozott terjedelemben tettek intézkedéseket a keresleti oldalon, a csökkenés zömét a jármű-technológiai fejlesztések eredményezték.

- Az eddigiek alapján többé-kevésbé számítani lehet arra, hogy a 2008/2009-re vállalt 140 g CO2/km érték elérhető lesz, de további beavatkozás hiányában a 2012-re kitűzött 120 g CO 2 /km nem lesz teljesíthető .

Célkitűzések

Politikai célkitűzések

Általános politikai célkitűzések:

- A környezetvédelem magas szintjének biztosítása az Európai Unióban, valamint az EU energiaellátása biztonságának javítása.

Különös célkitűzések:

- Az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése és a kis teljesítményű közúti járművek (személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek) tüzelőanyag-hatékonyságának javítása az újonnan eladott gépkocsik tekintetében a 120 g CO2/km átlagos kibocsátásnak megfelelő közösségi célkitűzés 2012-re történő elérésével.

Operatív célkitűzések:

- A kínálati oldalon: egy, a 2012–2015-ös időszakra vonatkozó keretrendszer meghatározása a kis teljesítményű járművek és alkatrészeik (gumiabroncsok, mobil légkondicionálók stb.) tüzelőanyag-hatékonysága terén, mind a vizsgálati ciklusban, mind valós körülmények között,

- A keresleti oldalon: olyan, az EU szintjén, nemzeti szinten, illetve az ágazati szereplők szintjén meghozandó intézkedések meghatározása, amelyek a keresletet a hatékonyabb tüzelőanyag-felhasználású gépkocsik felé terelik.

Összhang az Európai Unió horizontális célkitűzéseivel (lisszaboni stratégia, a fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégia)

A politikai célkitűzések előmozdítják az innovációt és a technológiafejlesztést, lehetővé téve az EU ipara számára, hogy az energiaszegény technológiák területén globális vezető szerepre tegyen szert. Ez a vezető szerep megnyitja az utat a technológiák és a járművek olyan kialakulófélben lévő piacokra történő kivitele számára, amelyek kevés olajjal rendelkeznek, és amelyek nagyra törő tüzelőanyag-hatékonysági célokat tűztek ki. A technológiák további fejlesztésének előmozdítása támogatja a magasan kvalifikált munkahelyeket Európában. Az Európai Tanács 2006 júniusában egyhangúlag újból megerősítette,[2] hogy „ a könnyű tehergépjárművek CO 2 -kibocsátására vonatkozó uniós stratégiával összhangban az átlagos újgépkocsi-flotta CO 2 -kibocsátása legfeljebb 140 g/km (2008–09), illetve 120 g/km (2012) lehet ”.

POLITIKAI LEHETőSÉGEK

A meghatározott lehetőségek

Három politikai lehetőséget tekintettünk a 2.1. szakaszban meghatározott politikai célkitűzések elérésére szolgáló lehetséges eszköznek:

1. „Változatlan politika” : a gépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére és a tüzelőanyag-hatékonyság javítására irányuló jelenlegi közösségi stratégia változatlan marad, ami azt jelenti, hogy a 120 g CO2/km közösségi célkitűzést a stratégia meglévő három pillérének összevont végrehajtásával kell elérni.

2. „Kizárólag jármű-technológia” : az átlagos új gépkocsipark 120 g CO2/km CO2-kibocsátásának 2012-re történő elérésével kapcsolatos közösségi célkitűzést kizárólag a személygépkocsik (M1) fejlesztésével kell elérni.

3. „Integrált megközelítés” : a (2) lehetőség révén elért csökkentéssel legalább egyenértékű CO2-csökkentés átfogó megközelítés eredménye, amely érinti a gépkocsigyártókat, de más érdekelteket is, például a gumiabroncsgyártókat, a tagállamok illetékes hatóságait stb. Az elemzett intézkedések mind kínálati, mind keresleti intézkedéseket felölelnek.

A korai szakaszban elvetett lehetőségek

- Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe való beillesztés nem teszi lehetővé a stratégia célkitűzéseinek 2012-ig való teljesülését, mert – eltekintve a repülés hatásainak figyelembevételétől – a rendszer átalakítására legkorábban 2013-tól kezdődő hatállyal van lehetőség.[3] Ez az időütemezés biztosítja a piaci szereplők számára a keretszabályozás stabilitását, és elegendő időt hagy arra, hogy az érdekeltek felkészülhessenek a jogszabályi környezet megváltozására. A jövő szempontjából több dolgot is fontolóra kell venni. Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének az az alapelve, hogy a megfelelési kötelezettséget a kibocsátásért felelős jogalanyra telepíti, azaz a „közvetlen kibocsátás” elve érvényesül. A közúti közlekedés tekintetében a kis teljesítményű és a nehéz járművek minden egyes tulajdonosának kibocsátási egységeket kellene kapnia, ami megfizethetetlenül nagy adminisztrációs költségeket eredményezne, és nem felelne meg az egyszerűsítés és a jobb szabályozás kívánalmának, nem említve a kiosztási módszerek és az összkvóták meghatározásának gyakorlati lehetetlenségét az egyes járműtulajdonosok tekintetében (a repülés esetében a „közvetlen kibocsátás” elve megvalósítható, és azt be is tartják[4]). Felmerül kétféle, „közvetett kibocsátáson” alapuló rendszer lehetősége. Ha a tüzelőanyaggyártók gazdálkodnának a kibocsátási egységekkel, akkor ők pénzügyi felelősségüket csak a tüzelőanyagárak képzésén keresztül tudnák befolyásolni a rendszerben, így végeredményben nem lehetne többet elérni, mint a jövedéki adóztatás révén. Ha pedig ehelyett a gépkocsigyártók gazdálkodnának a kibocsátási egységekkel, a rendszer minden egyes eladott új gépkocsi tekintetében az élettartam során várható kibocsátásra épülne. A fent említett időütemezésnek megfelelően a Bizottság meg fogja vizsgálni, bevonható-e a közúti közlekedés az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe annak harmadik kereskedelmi időszakában.

- A hatékonyságával és politikai elfogadhatóságával kapcsolatos aggodalmak ahhoz vezettek, hogy a kizárólag a közlekedésben használt tüzelőanyagokat terhelő jövedéki adókra épülő lehetőséget elvetettük.

- Mobilitás/forgalom és infrastruktúra-működtetés (például a közlekedési lámpák összehangolása, a sebességkorlátozások betartatása, valamint a torlódások mérséklésére hozott intézkedések) már az EU közös közlekedéspolitikájának[5] részét képezik, ezért nem szerepelnek a felülvizsgálatban.

A HATÁSOK ELEMZÉSE

A módszertan bemutatása

A személygépkocsikra (M1) vonatkozó költséggörbe elkészítése

A költséggörbe elkészítése négy forgatókönyv alapján történt a „Task A” tanulmányban[6] szereplő költséggörbére vonatkozó feltételezések felhasználásával, a 135, 130, 125 és 120 g CO2/km 2012-re történő elérését vizsgálva. Az egyes intézkedések tekintetében figyelembe vett költségek a társadalmi költségek, ami a fogyasztói többlet összegével egyenértékű, a termelői többlet, valamint a közfinanszírozás határköltsége. Három alternatív költséghipotézist alkalmaztunk:

- az 1. költséghipotézis korábbi adatokból indul ki, és évi 1,5%-os súlynövekedést feltételez;

- a 2. költséghipotézis a keresletorientált intézkedéseknek (adóztatás) a megfeleléssel kapcsolatos költségekre gyakorolt potenciális hatását tükrözi: az autonóm súlynövekedésnek egy másik százalékos arányára épül; ez a 120 g 2012-re történő elérése tekintetében 19%-kal alacsonyabb költségekhez vezet, mint az 1. hipotézis;

- a 3. költséghipotézis a költséggörbének egy további 17%-os csökkenés biztosításával történő elkészítésével kapcsolatos alternatív módszerre vonatkozik.

1. táblázat: Társadalmi költségek, CO 2 -megtakarítás és a négy csökkentési forgatókönyv költséghatékonysága a személygépkocsik tekintetében (a 2010–2020. időszakra összesítve)

135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km |

M€ | 3 191 és –5 024 között | 2 074 és –17 072 között | –1 873 és –32 884 között | –7 465 és –53 123 között |

Mt CO2 | –97 és –100 között | –195 és –200 között | –293 és –301 között | –392 és –403 között |

€/tonna CO2 | –33 és 50 között | –11 és 85 között | 6 és 109 között | 19 és 132 között |

Egyéb intézkedések költségeinek és csökkentési potenciáljának értékelése

Minden egyes intézkedésre megvizsgáltuk a környezetbe jutó üvegházhatást okozó gázok mennyiségének csökkenését és a költséghatékonyságot. Az M1 kategória és a bioüzemanyagok költségeinek alsó és felső becsléséből kiindulva elemeztük, hogy az egyes intézkedések végrehajtása mekkora határköltséget és költséghatékonyságot eredményez (2. táblázat).

2. táblázat: A (3) lehetőségbe tartozó intézkedések határ-költséghatékonyságának elemzése (forrás: TREMOVE és „Task A”)

Intézkedés | CO2-egyenérték, WtW Mt | Költséghatékonyság, €/t |

Sebességváltó-visszajelző | –36,3 | –113 |

N1, –15 g | –20,4 | –75 |

Gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer | –41,5 | –64 |

Mobil légkondicionáló | –16,7 | –30 |

M1, 140 g–135 g | –98,1 (B) | –99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) |

1,65% bioüzemanyag | –92,5 | 57–158 |

M1, 135 g–130 g | –99,2 (B) | –100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) |

N1, –30 g | –24,1 | 81 |

Kis gördülési ellenállású gumiabroncsok | –44,2 | 84 |

M1, 130 g–125 g | –99,2 (B) | –101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) |

M1, 125 g–120 g | –100,6 (B) | –102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) |

Kis viszkozitású kenőanyagok | –68,10 | 130 |

N1, –45 g | –26,6 | 252 |

N1, –60 g | –32,0 | 356 |

A cél annak biztosítása, hogy a 120 g CO2/km célkitűzés 2012-re történő elérésével nyert megtakarításoknak legalább megfelelő CO2-csökkenés következzen be. Azok az intézkedések állnak a középpontban, amelyek „ világosan mérhetőek , a teljesítésre vonatkozó ütemezéssel , és megjelölik a teljesítésükért felelős érdekeltet . Szükség van az előrelépést nyomon követő , és a felelősségre vonhatóságot biztosító mechanizmusra” , a CARS21 záró jelentésével összhangban. A (3) lehetőség értékelése figyelembe veszi a politika megvalósíthatóságot, a gépkocsik megfizethetőségét, a műszaki innováció előmozdítását és a méltányosságot is.

Ezen eredményeket figyelembe véve a (3) lehetőség két változata merült fel:

- 3A. változat: A költséghatékonyság alapján meghatározott politikai intézkedések (sebességváltó-visszajelző, mobil légkondicionáló, az N1 kategóriában a viszonyításul vett állapothoz képest 15 g CO2/km csökkentés, gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer, kis gördülési ellenállású gumiabroncsok, bioüzemanyagok) bevezetése azon túlmenően, hogy az M1 kategóriájú járművek kibocsátása lecsökken 130 g CO2/km-re.

- 3B. változat: a 3A. változaton alapul, de figyelembe vesz még a fogyasztói keresletet befolyásoló intézkedéseket is (adóztatás, vásárlók tájékoztatása), így miközben az M1 kategóriájú járművek kibocsátása 130 g CO2/km-ra csökken, 19%-os költségcsökkenés is bekövetkezik.

Környezeti hatások

A valamennyi forgatókönyvnek a szállítási keresletre gyakorolt hatása korlátozott marad: a (2) lehetőség a személyszállítás iránti kereslet csekély mérséklődésével jár, míg a 3A. és 3B. lehetőség a személyszállítás csekély mértékű növekedését eredményezi, mivel a járművek árának és a fenntartási költségeknek a növekedését meghaladja az üzemanyag-megtakarítás. A 2. politikai lehetőség 403 Mt WtW CO2-egyenértéknek megfelelő csökkenéshez vezet a 2010–2020. időszakban, amely a közúti közlekedés tekintetében 6%-os csökkenésnek felel meg a viszonyítási állapothoz képest. A 3A. és 3B. lehetőség valamelyest nagyobb: 429, illetve 422 millió tonna csökkenést eredményez. A hagyományos szennyezőanyagok kibocsátását tekintve míg a 2. lehetőség az SO2-, a por- és az NOX-kibocsátás – csekély – csökkenésével jár, a 3A. és 3B. lehetőség valamivel kisebb csökkenéssel jár a forgalom növekedésének köszönhetően.

Gazdasági hatások

A politikai lehetőségeknek a jármű-értékesítésre gyakorolt hatása szintén korlátozott marad, a 2. lehetőség hat a leginkább a kis gépkocsikra. Ez olyan intézkedés meghatározásának szükségességére mutat rá, amely figyelembe veszi a gépkocsipiacok struktúráját, és a különböző szegmensek sajátosságait azon képességükhöz viszonyítva, hogy megfizethető tüzelőanyag-hatékonysági fejlesztéseket érjenek el. Lásd még a 3. táblázatot.

3. táblázat: A politikai lehetőségek jóléti elemzése – EU25

Nettó jelenérték 2010–2020, millió euró, különbség az alapesethez (1. lehetőség) viszonyítva | 2. lehetőség | 3A. lehetőség | 3B. lehetőség |

Fogyasztói többlet (beleértve a vállalkozások szállítási keresletét) | –17 124 | 6 871 | 34 356 |

Jólét összesen | –53 123 | –23 281 | –10 239 |

A modellezett költségbecslések óvatosak voltak, a technológiai lehetőségek költségei nem veszik figyelembe a rendszerek integrációjában rejlő együttműködést, vagy a 2006 és 2012 között várhatóan megjelenő innovatív technológiákat. Az alkalmazott költségbecslések továbbá nem számítják be a tanulási görbéket vagy a méretgazdaságosságot 2012-n túl, valamint az előzetes költségbecslések általában magasabbak, mint a megfeleléssel kapcsolatos tényleges költségek. Ilyen alternatív feltételezések alacsonyabb költségeket eredményeznek, és 17%-os visszatérítés alternatívaként történő felvételére került sor – lásd a 4. táblázatot.

4. táblázat: Az üvegházhatást okozó gázok csökkenésének költséghatékonysága 2010–2020 között

A CO2-egyenérték tonnánkénti költsége | 2. lehetőség | 3A. lehetőség | 3B. lehetőség |

Költségbecslés | 132 €/tonna | 54 €/tonna | 24 €/tonna |

Alternatív költségbecslés | 84 €/tonna | 31 €/tonna | 6 €/tonna |

Társadalmi hatások

A mérlegelt három lehetőség nem jár érzékelhető hatással a foglalkoztatás egészére az EU25-ben, noha előfordulhatnak munkahely-áthelyezések az EU-n belül, és korlátozott mértékben az EU-n kívül is, különösen a 2. lehetőség esetében. A közúti személyszállításból származó kevesebb CO2-kibocsátás hozzájárul az éghajlatváltozás és annak a társadalomra gyakorolt hatásai csökkentéséhez. Az előírt intézkedések némelyike hozzájárul a csökkentett CO2-kibocsátáshoz és a fokozott közúti közlekedésbiztonsághoz, így közreműködik az autóbalesetek számának csökkenésében.

A LEHETőSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA

1. lehetőség (változatlan politika) | 2. lehetőség | 3A. lehetőség | 3B. lehetőség |

CO2-csökkenés | – | = (referencia-forgatókönyv) (403 Mt CO2) | ++ (424–429 Mt CO2) | + (417–422 Mt CO2) |

Költséghatékonyság | n/a | 132 €/tonna | 32–54 €/tonna | 6–24 €/tonna |

Mérhetőség | ( (a 80/1268/EGK irányelv alapján) | ( (a 80/1268/EGK irányelv alapján) | ( (figyelembe kell venni a sebességváltó-visszajelző tényleges használatát, és mérési eljárást kell kidolgozni a mobil légkondicionálókra és a kis gördülési ellenállású gumiabroncsokra) | ( (mint a 3A. lehetőség) |

Ellenőrzés | ( (1753/2000/EK határozat) | ( (1753/2000/EK határozat) | ( (az 1753/2000/EK határozat hatályát ki kell terjeszteni az N1 kategóriára, és ellenőrzési intézkedéseket kell bevezetni a kis gördülési ellenállású gumiabroncsokra, a mobil légkondicionálókra, a gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerekre és a sebességváltó-visszajelzőkre) | ( (mint a 3A. lehetőség) |

Felelősségre vonhatóság | ( (egyértelműen meghatározott felelős: gépkocsigyártók) | ( (egyértelműen meghatározott felelős: gépkocsigyártók) | ( (egyértelműen meghatározott felelősök: gépkocsigyártók, tüzelőanyag-ipar, gumiabroncsipar, gépkocsi-forgalmazók) | ( (egyértelműen meghatározott felelősök: gépkocsigyártók, tüzelőanyag-ipar, gumiabroncsipar, gépkocsi-forgalmazók; az adózási intézkedéseket illetően azonban nincs bizonyosság) |

A (3A) vagy (3B) lehetőség tűnik a legígéretesebbnek, mert a (2) lehetőséghez képest jobb a költséghatékonysága, és 2020-ig összességében több CO2-csökkentést eredményez. Az egyes intézkedéseket tekintve a 3A. és a 3B. lehetőség lényegében ugyanolyan nagyra törő, de hatásuk a (3B) lehetőségben szereplő, a fogyasztói keresletre irányuló intézkedések miatt eltér. Ez utóbbi lehetőség a leginkább költséghatékony (24 €/tonna) de a keresletorientált intézkedések (adóztatás) aktív végrehajtásától függ. A tagállamok felelőssége egyértelmű annak biztosításával kapcsolatban, hogy a (3B) lehetőséget végrehajtsák, ami csökkenti a gyártók megfeleléssel kapcsolatos költségeit a 2007-ben előterjesztendő tüzelőanyag-hatékonysági keretrendszer tekintetében.

ELLENőRZÉS ÉS ÉRTÉKELÉS

A vizsgálati ciklushoz tartozó CO2-kibocsátás csökkentésében bekövetkezett előrelépés ellenőrzése érdekében szükség lesz a 1753/2000/EK határozatban[7] megállapított jelenlegi ellenőrzési mechanizmus kiigazítására, különösen azért, hogy az kiterjedjen a könnyű haszongépjárművekre (N1) is. A gumiabroncsok, mobil légkondicionálók, valamint a gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek tekintetében a gyártóknak bizonyítaniuk kell majd, hogy termékeik megfelelnek az elkövetkezendő években előterjesztendő új követelményeknek.

[1] COM(95) 689 a Tanács 1996. június 25-i következtetései.

[2] Az EU fenntartható fejlődésre vonatkozó megújult stratégiája, 2006. június.

[3] COM(2006) 676, 3.1. szakasz.

[4] Másik lényeges szempont, hogy a kerozin után nem kell adót fizetni

[5] COM(2006) 314.

[6] Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO 2 emissions from passenger cars (A személygépkocsik CO2-kibocsátásának mérséklését célzó technológiai és egyéb intézkedések kibocsátáscsökkentési potenciáljának és költségeinek áttekintése és elemzése), készítette a TNO Science and Industry, az Európai Környezetpolitikai Intézet és az Alkalmazott Termodinamikai Laboratórium, l. http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title

[7] Az Európai Parlament és a Tanács 1753/2000/EK határozata (2000. június 22.) az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO2-kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról, (HL L 202., 2000.08.10).