[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 15.3.2007

COM(2007) 101 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAKÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Az egységes európai égbolt megteremtése funkcionális légtérblokkokon keresztül: félidős helyzetjelentés

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAKÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Az egységes európai égbolt megteremtése funkcionális légtérblokkokon keresztül: félidős helyzetjelentés (EGT vonatkozású szöveg)

A légiforgalmi irányítás a polgári repülés alapfeltétele. Ez biztosítja az infrastruktúrát ahhoz a napi 25000 repüléshez, amelyet 5000 repülőgép a Közösség 100 nagyobb repülőtere között bonyolít. A légiforgalmi irányítók folyamatos kapcsolatban állnak a 800 km/h sebességgel közlekedő repülőgépek pilótáival, így biztosítva a légi forgalom biztonságát és hatékonyságát. A légiforgalmi irányítás költsége nagyjából 7 milliárd euro[1], és egy átlagos repülés költségeinek 6%-át teszi ki.

A légi közlekedés liberalizációja nyomán kialakult globális piacon a légitársaságok átszerveződtek. Ennek következtében a légiközlekedési értékláncban az egyetlen nemzeti szinten szervezett láncszem a légiforgalmi irányítás maradt. A légiközlekedési ágazatban az elkövetkezendő húsz évben várható növekedés miatt a konszenzusos környezetben eddig alkalmazott egyedi technikai megoldások nem lesznek elegendőek a kihívások megválaszolására.

A légi közlekedés alapvetően határokon átnyúló tevékenység, kezelését mégis fragmentáltan közelítjük meg. Ahányszor egy repülőgép újabb tagállam légterébe lép, másik szolgáltató szolgálja ki más szabályok és működési követelmények alapján. A fragmentáció kihat a biztonságra, korlátozza a kapacitást és növeli a költségeket. Természetesen az új technológiák bevezetését és a szolgáltatások igényreszabását megelőző döntéshozatali folyamatokat is lelassítja.

Tehát bármely hasonló iparághoz hasonlóan a légiforgalmi irányítást is regionális alapokon, funkcionálisan kell megszervezni . A légteret a működési követelményeknek megfelelően, az országhatárok figyelmen kívül hagyásával kell ún. „funkcionális légtérblokkokba” szervezni. Az egységes európai égboltról szóló jogszabályok értelmében a tagállamoknak kötelességük létrehozni ilyen regionálisan integrált irányítási struktúrákat.[2]

Két és fél évvel azután, hogy megállapodás született az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok[3] elfogadásáról, az Európai Bizottság szeretné felmérni a funkcionális légtérblokkok létrehozásában elért haladást . Mivel az egységes európai égbolt sikeréhez nélkülözhetetlenek a funkcionális légtérblokkok, meg kell indokolni ezek célját, előre kell jelezni a 2008-ban és azon túl várható eredményeket, és tisztázni kell a különböző résztvevők szerepét a folyamatban, ami arra is jó alkalom, hogy felmérjük, hogy a jelenlegi jogi keret szorul-e valamilyen módosításra.

1. A fragmentáció hátráltatja a modern, ügyfélközpontú légiforgalom-irányító rendszereket

Az, hogy az európai légtér 27 nemzeti légiforgalom-irányítási területre tagozódik, hátráltatja a biztonságos és költséghatékony szolgáltatásnyújtást.

1. Minden szolgáltató saját nemzeti légtérszabályokkal és eljárási renddel rendelkező jogi környezetben illetve intézményi rendszerben dolgozik. Ez a biztonság, a kapacitás és a költséghatékonyság területén igencsak eltérő teljesítmények hez vezet.

2. Világszinten még a nagy uniós országok is aprónak számítanak légterük méretét tekintve. Úgy tűnik ráadásul, hogy az egyes országokban működtetett légiforgalmi irányító központok az optimálisnál kisebb méretűek, több műszaki rendszer működik párhuzamosan, s ezek működési költsége magas. A fragmentáció körülbelül egy milliárd euróba kerül.[4] Egyebek között a fragmentáció hiányának köszönhető, hogy az Egyesült Államok légiforgalom-irányítási rendszere kétszer olyan hatékony, mint az unióban jellemző.

1. ábra. A léginavigációs szolgáltatók alapvető működési statisztikái (2004 – összehasonlító adatok)

[pic]

Forrás: GAO-05-769, ATO Annual Performance Report és PRR 2005 Franciaország esetében.

A felügyelt légtér kiterjedése 1000 négyzetkilométerben, a tengeri légteret csak Franciaország esetében számítva,.

3. A légiforgalmi irányítást 50 mobil egység és több száz közelkörzeti irányítóközpont és irányítótorony végzi. A légtér több mint 650 szektorból áll .[5] A pilótának minden szektorváltáskor frekvenciát kell váltania, és kapcsolatba kell lépnie a következő légiforgalmi irányítóval.[6]A szektorok országhatárokon belül kerültek kialakításra. A járatok központváltását hosszas levelezés előzi meg.

4. A szektorok kezelésében csak a központi szinten figyelhető meg némi rugalmasság. Minden szektorban szükség van a légiforgalom-irányító személyzet folyamatos jelenlétére; e szakembereknek 2–4 évig tart úgy kitanulni a szakmát, hogy több szektorban is tudjanak dolgozni. Következésképp a légiforgalmi irányítás hatásfoka meglehetősen alacsony , az irányítók munkaóránként 0,1–1,6 repülési órát tudnak felügyelni.[7]

5. A különböző szolgáltatók biztonsági szintje között is nagy eltérések tapasztalhatók. Mindössze a tagállamok egyharmada tud eseményjelentéseket készíteni, pedig a biztonsági politika folytatásának ez alapfeltétele.

6. A szűk működési terület az új technológiák mihamarabbi bevezetését is akadályozza. A légiforgalmi irányítás a világpiacnak csak nagyon kicsi szegmense, az alkalmazott berendezések gyártóit alig ösztönzi új technológiák kifejlesztésére. A szolgáltatók mindig is csekély érdeklődést mutattak az interoperabilitás iránt, és inkább egyéni igények szerint gyártott rendszereket készítettek, mintsem egységeses megoldásokkal növelték volna a légiforgalmi irányítás átjárhatóságát.

A légitársaságok eközben kis nyereséggel dolgoznak, és kevés lehetőséget látnak üzleti tevékenységük fejlesztésére. Ez árfeszültségekhez vezet , és nagyobb rugalmasságot kíván meg az értéklánc valamennyi szakaszán. Fontos volna, hogy a légiforgalmi irányítás teljesítőképessége és rugalmassága is jelentősen javuljon. A cél erősíteni az európai légiközlekedési ágazat versenyképességét a költségek stabilizálása és az egyre növekvő forgalom kiszolgálása révén.

A teljesítményértékelő bizottság rendszeres időközönként készülő jelentései, nemzetközi összehasonlítások és független tanulmányok is alátámasztják, hogy a fragmentáció magas költségekhez vezet. A közösségi légiforgalmi irányítás hatékonysága sokkal nagyobb volna, ha nagyobb vállalkozások működnének , ahogy más ágazatokban is.

2. A közösség megközelítése: csökkenteni a fragmentációt és annak hatásait

A légteret nagyobb, egyetlen működési egységnek tekintett blokkokban kell kezelni. Ilyen funkcionális légtérblokkok kialakításával csökkenthető a légtér fragmentációja, javítható a biztonság és a hatékonyság, optimalizálható a kapacitás (amire a légtér használóinak egyre növekvő szüksége van), és csökkenthetők a késések a forgalom dinamikusabb irányítása révén. Ezeket a célokat azonban csak a tevékenységi területek országhatárokon átnyúló kiterjesztésével lehet megvalósítani.

2.1 A mozaikos szerkezet átalakítása funkcionális légtérblokkokká…

A funkcionális légtérblokkok kialakítása mindenekelőtt jogi követelmény , amelyet a légtérrendelet 5. cikke ír elő. Ezt a követelményt az egységes európai égboltra vonatkozó más rendelkezésekkel összefüggésben kell értelmezni.[8] Másfelől egyes légiközlekedési jogszabályokat, így a közösségi légiforgalmi irányítói engedélyről szóló irányelvet[9] is a funkcionális légtérblokkokkal kapcsolatos rendelkezésekkel összefüggésben kell értelmezni.

Ebből is látható a funkcionális légtérblokkok elvének jelentősége. A légtérblokkokat eszköztár ként is fel lehet fogni, amelyekben intézményi, működési, műszaki, gazdasági és szociális intézkedések állnak rendelkezésre a légtér fragmentációját kiváltó okok leküzdéséhez és a felhasználók elvárásainak való megfeleléshez. Végrehajtási szabályokkal javítható a felszerelések interoperabilitása. A közösségi légiforgalmi irányítói engedély bevezetésével közelítenek egymáshoz a szakemberek ismeretei, és egyszerűbbé válik e személyi állomány országhatároktól független irányítása. Ugyanis ha a légtér kezelését a jelenlegi helyzet vagy szárazföldi szervezési korlátok figyelmen kívül hagyásával próbálnánk megoldani, a kívánttal ellentétes hatást érnénk el.

Mindenképpen közös döntéshozatallal , valamennyi érdekelt fél bevonásával kell létrehozni a funkcionális légtérblokkokat. A tagállamok szerepe folyamatos politikai támogatást nyújtani, míg a gyakorlati munka nagy részét a szolgáltatóknak kell elvégezniük. Az ő személyzetük feladata a szakértelem biztosítása és a változások kezelése. Végül a légtér használóira marad, hogy a folyamatot úgy befolyásolják, hogy a légiközlekedési vállalatok igényeinek legmegfelelőbb helyzet alakuljon ki.

A funkcionális légtérblokkokká alakításra hosszabb töredezettségmentesítő folyamat ként is lehet tekinteni, amelynek során a szolgáltatók fokozatosan állnak át az optimális méretre. Ebben a megközelítésben lehetőség van arra, hogy a fragmentáció különböző hatásait különböző időkeretek között küzdjék le, akár különböző együttműködési formákon keresztül. Az optimális méret természetesen a technológiai lehetőségek és az átállási költségek függvénye marad; elképzelhető, hogy először kisebb blokkok alakulnak ki, és ezek később integrálódnak nagyobbakba.

2.2 … alulról felfelé haladva

A légtérrendelet 5. cikke egyelőre azt mondja ki, hogy a funkcionális légtérblokkok kialakítása a tagállamok feladata. Biztosítaniuk kell, hogy a funkcionális légtérblokkok többek között megfeleljenek az alábbiaknak: a) létjogosultságuk biztonsági elemzésekkel alátámasztott; b) lehetővé teszik a légtér optimális kihasználását a légiforgalmi áramlások figyelembevételével; c) létjogosultságuk általános hozzáadott értékük alapján, beleértve a műszaki és emberi erőforrások optimális kihasználását is, a költség–haszon elemzésekre alapozva indokolt; d) biztosítják a légiforgalmi szolgálati egységek között a légiforgalmi irányítás illetékességének gördülékeny és rugalmas átadását; e) biztosítják a magas légtér és az alacsony légtér konfigurációinak összeegyeztethetőségét; (….).

Vagyis a tagállamok kötelessége politikai akarattal és a lehetséges gazdasági ösztönzőkkel fellépni a fragmentáció ellen. Ezt értjük „ alulról felfelé haladás " alatt.

Az alulról felfelé haladás az Európai Parlament és a Tanács között nehezen kialakított kompromisszum eredménye. A Parlament eredetileg felülről irányított folyamatot képzelt el, de a Tanács arra az álláspontra helyezkedett, hogy a funkcionális légtérblokkok kialakításához szükséges szerkezeti átalakítást a tagállamok hatáskörébe kell utalni.

A kompromisszum kialakítása érdekében a Bizottság 2003 decemberében – az egységes égbolttal kapcsolatos csomag elfogadásakor – az egyeztető tanács keretében nyilatkozatot bocsátott ki. Öt év elteltével a Bizottság felülvizsgálja ezt a megközelítést. Amennyiben az így elért eredményeket nem találja kielégítőnek, a felülvizsgálat alkalmával megfelelő javaslatokat is előterjeszt.

2.3 A tagállamoknak eredményeket kell felmutatniuk

A jelenlegi helyzetben a tagállamok felelőssége létrehozni a szükséges intézményi rendszert. Egy légtérblokk zökkenőmentes működéséhez és egységes szabályozásához erős és független szabályozóra van szükség. A tagállamok azzal járulhatnak hozzá a blokkokon belüli szabályozási konvergenciához , ha például az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) szabványait és a közösségi jogszabályokat alkalmazzák.

A nemzeti felügyelő hatóságok között a regionális szerveződést célzó együttműködés egyes projekteknél magas szintű, más esetekben nagyon kezdetleges. Ideális esetben a regionális szerveződéseknek a részt vevő tagállamok által optimálisnak tartott légtérblokkok szerkezetét kellene tükrözniük . Valószínű, hogy a kisebb tagállamok számára nagy kihívás az erős (gazdasági) szabályozás kialakítása.[10]

Az intézményi keret kialakításakor a tagállamoknak arra kell figyelniük, hogy a légtér felhasználói t, akár polgári, akár katonai jellegűek, kellően bevonják és meghallgassák, és a kezdeményezések a használók szükségletein alapuljanak.

Szintén a tagállamok dolga garantálni, hogy a szolgáltatók olyan funkcionális légtérblokkokat alakítsanak ki, amelyek megfelelnek a biztonságra, a funkcionalitásra és a hozzáadott értékre vonatkozó jogi követelményeknek. Az emberi erőforrások optimális kihasználását megteremtő hozzáadott érték miatt különösen fontos, hogy a személyzet aktívan részt vegyen az integrációs folyamatban. Csak a legjobb gyakorlat használata vezet a rendelkezésre álló szakértelem kamatoztatásához, a terhek egyenlő elosztásához és az újítások elfogadásához.

El kell ismerni, hogy az integrált légtér és a technológiai háttér kialakítása komoly kihívás, és az alulról induló megközelítésnek tűzpróbája, hogy öt éven belül olyan megoldásokat teremt-e, amelyek eredménye kézzelfogható . Ha a műszaki kérdések feletti viták tovább húzódnak, az azt jelzi, hogy a tagállamok által kifejtett politikai és gazdasági nyomás nem elegendő, és az alulról felfelé haladó szemléletet át kell alakítani.

3. Hol tartunk a funkcionális légtérblokkok kialakításának félidejében?

3.1 A megbeszélések beindultak…

Minden tagállamban folyik a munka. Mivel ezek alulról jövő kezdeményezések, formájukban és merészségükben is különböznek.[11]

2. ábra. A funkcionális légtérblokkokról jelenleg folyó megbeszélések[12]

[pic]

Ami a területi lefedettség et illeti, csaknem minden tagállam légiforgalom-irányítási szolgáltatója folytatott már kezdeti tárgyalásokat a funkcionális légtérblokkok megvalósításának lehetőségéről. Svédország és Dánia a Northern Upper Area Control (NUAC) (északi magaslégtér-ellenőrzés) projekten dolgozik, amibe Norvégiát, Finnországot és Észtországot is bevonhatják. A központi légtérblokkot Belgium, Hollandia, Luxemburg, Németország, valamit az Eurocontrol által üzemeltetett maastrichti magaslégtéri irányítóközpont alkotná. Három olyan blokk van, amelyet egy nagy és egy kisebb tag alkot: az Ibériai-félsziget, az Egyesült Királyság és Írország, valamint Lengyelország és Litvánia. A SEE FABA projekt pedig a balkáni régiót egyesíti. Végül a CEATS (közép-európai légiforgalmi szolgáltatók) projekt az eredeti nyolc résztvevőből négy részvételével támadt föl.[13]

Látható, hogy a kezdeményezések túlmutatnak az EU határain . Ez is szemlélteti a funkcionális légtérblokkok nyitottságát. Mindenki a helyzetének leginkább megfelelő megoldás keresésén fáradozik: előfordulhat, hogy a fragmentáció különböző formáit egy fél különböző partnerek bevonásával próbálja felszámolni.

A SEE FABA különlegessége [14]

A délkelet-európai funkcionális légtérblokk (SEE FABA) különleges. A balkáni regionális együttműködést segíti elő, és lehetővé teszi a koszovói légtér újbóli megnyitását A Délkelet-európai Stabilitási Egyezmény és a Bizottság kezdeményezésére jött létre az a politikai keret , amelyben lehetővé vált az érintett országok együttműködése.[15]

A kezdeti tanulmányi szakasz lezárultával az államok légiközlekedési vállalatainak főigazgatói megvalósíthatósági vizsgálati szakaszt nyitottak meg, amelynek során integrált igazgatási megoldásokat keresnek a forgalom előrejelzett 30%-os növekedésének kezelésére. Az Európai Közös Légtérről szóló megállapodás minden résztvevő országra kiterjeszti a Közösség légiközlekedési piacát, és ezek az országok alkalmazni fogják a közösségi jogot, így az egységes európai égboltra vonatkozó rendeletet is. A kreatív szakasznak 2009-re olyan eredményeket kell szülnie, amelyek alapján dönteni lehet a legjobb lehetőségről, és meg lehet kezdeni annak megvalósítását.

A légtérblokkok előkészítési munkálatai több szakasz ban folynak. A legtöbb projekt átesett egy olyan munkaszakaszon, amelyben a célok nagyságrendjét határozták meg. A kezdeményezések nagy részénél már folyik a megvalósíthatósági vizsgálat, ennek keretében az integrált kezelésben rejlő hozzáadott értékeket, a megfelelő modellt és annak megvalósíthatósági lehetőségeit járják körül. Egyes projektek külön validálási szakasszal is rendelkeznek. A költséghatékonyság fontos tényező, és érdemes figyelembe venni a megvalósíthatósági vagy validálási vizsgálatok során.

A vizsgálatok intenzitása , a rájuk fordított munka és az érdekeltek bevonása nem egységes. Egyes szolgáltatóknál több tíz teljes munkaidős alkalmazott foglalkozik a megvalósíthatósági tanulmányok következtetéseinek validálásával, biztosítva, hogy a belső szakértelemnek köszönhetően a lehető legjobb eredményeket érjék el. Mivel pedig az egész folyamatnak a lényege a légiforgalmi irányítási szolgáltatás hatékonyságának növelése, egyes projektek külön foglalkoznak az érdekeltek kiszolgálásával, míg más projektekben csupán az érdekeltek tájékoztatása szerepel.

Az előkészítő munkálatok intenzitása, valamint a személyzet és a felhasználók megfelelő szintű bevonása jelzi, hogy mind a tagállamok, mind a szolgáltatók elkötelezettek a funkcionális légtérblokkok kialakítása mellett. A politikai akarat egyes esetekben a tagállamok között hivatalos megállapodások kötését eredményezte, más esetekben pedig abban nyilvánul meg, hogy a szolgáltatókat hivatalosan felkérték az egységes égboltról szóló jogszabályok követésére. Megint más tagállamokban a nemzeti felügyeleti hatóság vállal szerepet a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítésében.

3.2 … de csak az első lépést jelentik az integrált kezelés felé

A projektek még korai szakaszban vannak, és változhatnak részvevőik, változhat az alkalmazott megközelítés vagy a földrajzi kiterjedés. Ezenkívül különböző számú szolgáltató részvételével futnak: van ahol kettő, van ahol nyolc szolgáltató működik együtt. Norvégia és Finnország megfigyelőként vesznek részt a NUAC-ban, ahogy Olaszország a francia–svájci és a SEE FABA kezdeményezésben. A kezdeményezések csaknem az egész EU területét lefedik.

Egyelőre úgy tűnik, hogy a funkcionális légtérblokkoknak a költségek csökkenését kiváltó és a kapacitás növelését okozó hatása szerény. A légtér integrációja lassú folyamat, időigényes, és több ambícióra van szükség a nagyobb haszon eléréséhez.

Mivel a projektek jelenleg mind kitűzik a magas és az alacsony légtér integrálását , és ezzel a navigációs szolgáltatások teljes skáláját lefedik, teret kap az erőforrás-gazdálkodás javítása és integrációja, ami elképzelhető a központok megerősítése révén is.[16]

A bejelentett kezdeményezések alapján a működési terület a főbb operációs mutatók vonatkozásában négyszeresére nőne. Az Egyesült Államokban egy átlagos irányítóközpont[17] nem sokkal kevesebb járatot felügyel, mint az EU-ban egy egész blokk: annak 70%-át. Minden blokk legalább 8 területi irányítóközpontot foglal magában. Ez is arra utal, hogy az egyes központok belső szervezése, tehát személyi állományának kezelése, szektorkezelése kevéssé rugalmas .

3. ábra. A funkcionális légtérblokkokra irányuló kezdeményezések hatása: a hatókör növekedése[18]

[pic]

(1) A számításhoz Norvégiát és Finnországot is figyelembe vettük.

(2) A „US Centre” viszonyítási alapot jelent, a teljesítményértékelő bizottság 2003-as jelentéséből ( A comparison of performance in selected US and European En-Route centres , Brüsszel) származó adatokra épül.

Ebből is látható, hogy a funkcionális légtérblokkok létrehozása nem csak a meglévő technológiák és erőforrások összesítését jelenti. Sokkal inkább a léginavigációs szolgáltatások regionális szinten való stratégiai újragondolás ával jár, és hozzáadott érték keresésével, mint azt az egységes európai égboltról szóló jogszabályok és a felhasználók is megkövetelik. A stratégiai átgondolás azonban nem minden tagállamban halad elég gyorsan ahhoz, hogy 2008-ra kézzelfogható eredményeket szüljön.

4. Hogyan méri fel a Bizottság a kezdeményezéseket 2008-ban?

2008 végéig a Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályi kötelezettségek alapján milyen előrelépések történtek. A felhasználók arra számítanak, hogy a szétdaraboltság felszámolása (defragmentáció) jelentős teljesítménybeli javulást eredményez a biztonság, a kapacitás és a költséghatékonyság területén.

A funkcionális légtérblokkok kialakítása nem kirakattevékenység. Egy blokk nem egyszerűen az alkotórészek összessége. A tagállamoknak azt kell majd bemutatniuk, hogy a mennyiségi változás milyen minőségi javulást hozott a szolgáltatásnyújtásban, nem csak a járatszámban mérhető hatékonyság, hanem a költséghatékonyság szempontjából is, miközben a biztonság legalább olyan fokú maradt, mint most.

A tagállamoknak menetrendek et kell kidolgozniuk az integrált kezelés elősegítésére, és konkrét intézkedéseket és határidőket kell kitűzniük. Ugyanakkor több területen azonnali fellépés re is van lehetőség. Ennek megfelelően egyes szolgáltatók már tettek is előrelépéseket az operációs elvek összehangolása, a regionális beruházási tervek, a közös beszerzés vagy éppen a közös képzés ügyében. Azokon a területeken is lehetséges a széttöredezettség gyors felszámolása, amelyeken már liberalizálták a szolgáltatásokat. Ilyen a CNS (a kommunikáció, a navigáció és a légtérfelügyelet), valamint az AIS[19] (a légiforgalmi tájékoztató szolgálat), valamint a légiforgalmi irányítók képzése.

Azonban a költségek azonnali csökkenése ellen hatnak egyrészt az átállás költségei, másrészt az a tény, hogy a légiforgalmi irányításban végrehajtott beruházásoknál hosszú megtérülési idővel kell számolni. Ezért fontos megjegyezni, hogy a teljesítménymutatókat mindig tágabb kontextusban kell értelmezni:

7. a költségek csökkenésének mértékét a szolgáltatások minőségének vagy hatékonyságának javulásával (pl. torlódások elkerülése) kell összevetni;

8. az átállási költségek csökkenésével egyre nagyobb megtakarítások érhetőek el;

9. a méretgazdaságosság a résztvevő partnerek vagy az integráltan kezelt légtér nagyságának függvénye;

10. a nemzeti szinten már konszolidált szolgáltatók esetében kevesebb megtakarítási lehetőség marad, mint más szolgáltatóknál.

Annak érdekében, hogy a megtakarítások jelentkezésében, illetve a rendszer minőségének és teljesítőképességének javulásában ne álljon be késedelem, a Bizottság meg fogja vizsgálni az alulról felfelé haladó építkezés keretében hozott rövid és hosszú távú intézkedések együttes hatását, értékeli a megközelítés hatékonyságát, és megállapítja, hogy át kell-e dolgozni.

A jelenlegi kezdeményezések intenzitásának és természetének ismeretében egyértelmű, hogy a tagállamoknak nagyobb erőfeszítéseket kell tenniük, ha 2008 végére jelentős és érdembeli eredményeket akarnak elérni. |

5. KÖZÖSSÉGI TÁMOGATÁS

A Bizottság különböző szakpolitikai eszközökön keresztül támogatja a funkcionális légtérblokkok kialakítását.

5.1 Jogi eszközök

A Közösség már létrehozta a határokon átívelő szolgáltatásnyújtást ösztönző szabályozási keretet. A kiegészítő jogszabályok is segítik a szolgáltatásnyújtás integrációját. A közelmúltban fogadtak el jogszabályokat a tanúsításról, a rugalmas légtérfelhasználásról, a légiforgalmi irányítók engedélyeiről és a légtérosztályozásról. [hivatkozások] A léginavigációs díjakról és az interoperabilitásról szóló jogszabályok elfogadás előtt állnak. Persze fontosak az egységes égbolttól eltérő témákkal foglalkozó jogszabályok is, pl. a polgári repülésben előforduló események jelentéséről szóló, 2003. június 13-i 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv.[20]

2007 folyamán a Bizottság elő fogja készíteni az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabálycsomag módosítását egyebek között annak érdekében, hogy az alacsony légtérre is kiterjessze a funkcionális légtérblokkokat, az európai magaslégtéri repüléstájékoztató körzetet és az útvonal- és szektortervezést. A funkcionális légtérblokkok létrehozására és módosítására vonatkozó általános érvényű elveket később, némi tapasztalatszerzés után lehet megállapítani.

5.2 Útmutatás

A figyelem felhívása és a végrehajtás megkönnyítése érdekében számos útmutatót dolgoztak ki. Az Eurocontrolt bízták meg azzal a feladattal, hogy állítsa össze a funkcionális légtérblokkok kialakításakor felmerülő főbb kérdések jegyzékét.[21] Született egy minta a tagállamok között a funkcionális légtérblokkokról köthető megállapodáshoz, ezt a légiforgalmi szolgáltatások határokon átívelő nyújtásával foglalkozó munkacsoport dolgozta ki. Hasznos volna, ha az Eurocontrol kidolgozná a határoktól független és a funkcionalitást növelő regionális légtértervezés módszertanát is.

Az Eurocontroltól függetlenül az Egyesült Királyság rendezett egy szemináriumot erről a témáról.[22] A társadalmi partnerszervezetek pedig jelentést fogadtak el a funkcionális légtérblokkok velejáróiról.[23]

5.3 Pénzügyi támogatás

A transzeurópai hálózatokra vonatkozó közösségi programok keretén belül elsőbbséget fognak élvezni a funkcionális légtérblokkok létrehozásával kapcsolatos projektek, különösen ha megvalósíthatósági tanulmányok és civil–katonai együttműködés formáját öltik. A nyújtott anyagi ösztönzésen túl a közösségi támogatás azzal is jár, hogy az érdekelteket közös célokért való együttműködésre készteti a versenyképes légiközlekedési ágazat megteremtése érdekében.

A funkcionális légtérblokkok létrehozása és a SESAR kiépítése nem választhatók el egymástól, hiszen a nagyobb blokkok létrejötte a SESAR program által felkutatott technológiai újdonságok bevezetésének felgyorsulását vonja maga után. A Bizottság a jövőben is keresni fogja a közösségi légiforgalmi irányítóhálózat (ATM) fejlesztését lehetővé tévő közös projektek támogatásának módját.

5.4 Párbeszéd

Az ágazati konzultációs testület és a polgári repüléssel kapcsolatos szociális párbeszédért felelős bizottság légiforgalmi irányítói csoportja azok fórumok , ahol megvitathatók a légtérblokkok létrehozásával kapcsolatos műszaki és szociális aspektusok. Ezeken a fórumokon nem csak az integráció szempontjából fontos kérdések vetődhetnek fel, hanem olyan problémák is, amelyeket közösségi fellépéssel kell megoldani.

Az ágazat és a szociális partnerek az ilyen fórumokon követik nyomon a kezdeményezéseket és fejleményeket, a különböző felek itt adják át értesüléseiket, hogy mindez a különböző folyamatok összhangját és az egyes szektorok közötti kapcsolatot biztosítsa. A szociális partnerek kezükbe vehetik saját sorsuk irányítását. Meghatározhatják a szociális programot, és szerződéses megállapodásokat köthetnek a változások kezeléséről.

A tagállamok az egységes égbolttal foglalkozó bizottság keretében oszthatják meg nézeteiket; ez a bizottság az egységes európai égbolttal kapcsolatos végrehajtási szabályok elfogadásában segíti az Európai Bizottságot. Ha két vagy több tagállam között nehézségek merülnek fel, véleményt kérhetnek az egységes égbolttal foglalkozó bizottságtól.[24]

5.5 Külpolitika

Az egységes légtér létrehozása óta állandóan téma, hogy annak alapelveit ki kell terjeszteni a többi európai országra annak érdekében, hogy a lehető legjobban ki lehessen használni a határoktól mentes légteret. A blokkok létrehozásáról nem csak az Európai Közös Légtérről szóló megállapodást aláírt országokkal, például a balkáni országokkal, Norvégiával és Svájccal tárgyalnak, ugyanis a más programokban, például az európai szomszédsági és partnerségi eszközben részt vevő államok is érdeklődnek a funkcionális légtérblokkokon keresztül megvalósuló együttműködés iránt.

6. Következtetések

A légtérrendeletben megjelenő alulról felfelé építkező szemlélet szerint a tagállamok felelőssége, hogy a kiváltó okok szintjén cselekedjenek a légtér szétdaraboltsága ellen.

A funkcionális légtérblokkok létrehozásával a mozaikos rendszer regionális blokkokká alakítható át. Csak a tevékenységek léptékének növelésével javítható a teljesítmény. 2008-ra a tagállamoknak a defragmentáció területén valós eredményeket kell felmutatniuk.

Csaknem minden tagállam megkezdte már a funkcionális légtérblokkok létrehozására irányuló munkát. Azonban nagy eltérések figyelhetők meg az egyes tagállamok vagy az egyes szolgáltatók erőfeszítései között. Az első megvalósíthatósági tanulmányok kivétel nélkül azt jelzik, hogy a felhasználók számára előnyként fog jelentkezni a szolgáltatások minőségének javulása, de a várható valós megtakarítások nagyságrendje egyelőre elenyésző.

Ez arra is visszavezethető, hogy a jelenlegi projektek nem eléggé merészek. A tagállamoknak fokozniuk kell erőfeszítéseiket , ugyanis a független tanulmányok és a nemzetközi összehasonlítások is arra világítottak rá, hogy jelentős költséghatékonysági eredményeket lehetne elérni.

A Bizottság 2008-ban értékeli az alulról felfelé építkező megközelítés hatékonyságát. Meg fogja vizsgálni, hogy valós eredmények elérése érdekében szükséges-e a jelenlegi jogi keretet módosítani .

I. melléklet: A funkcionális légtérblokkok kialakítására irányuló projektek főbb adatai (2004-es helyzet)

[pic]

* ATCO in OPS = a műveletekben résztvevő légiforgalmi irányítók

** ACC = területi irányítóközpont

*** FAB = funkcionális légtérblokk

**** ANSP = léginavigációs szolgáltató

(1) Lengyelország és Litvánia tekintetében hiányosak az adatok (Balti Léginavigációs Tanács), Ciprus és Görögország pedig nem jelezte, milyen partnerekkel szeretne tárgyalásokat kezdeni funkcionális légtérblokk kialakításáról.

(2) A faktor a hatókör megnövekedését jelzi, ezt a szolgáltatónál mért átlag és a funkcionális légtérblokk szintjén mért átlag arányaként számították ki.

(3) „US Centre” a három amerikai területi irányítóközpont (Albuquerque, Cleveland és Indianapolis) átlaga, ugyanis ezek hasonlíthatók leginkább az európai irányítóközpontokhoz. Az adatok forrása a Performance Review Commission Report (2003), ‘ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres ’, Brüsszel, 98 oldal plusz mellékletek.

II. melléklet: Alapvető indikátorok a területi irányítóközpontokban (2004-es helyzet)

[pic]

[1] 2004-es adat, forrás: 8. teljesítményértékelő jelentés, 2006., Brüsszel.

[2] A légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló, 2004. március 10-i 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (az ún. „légtérrendelet”) 5. cikke szerint. (HL 96., 2004.3.31., 10. o.)

[3] Az említett légtérrendeleten kívül ide tartoznak a következő alapvető jogszabályok:- Az Európai Parlament és a Tanács 2004. március 10-i 549/2004/EK rendelete az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról („keretrendelet”) (HL 96., 2004.3.31., 1. o.)- Az Európai Parlament és a Tanács 2004. március 10-i 550/2004/EK rendelete a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról („léginavigációs-szolgálati rendelet”) (HL 96., 2004.3.31., 10. o.)- Az Európai Parlament és a Tanács 2004. március 10-i 552/2004/EK rendelete az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról („átjárhatósági rendelet”) (HL L 96., 2004.3.31., 26. o.)

[4] Solar Alliance, 2005, the impact of fragmentation in European ATM/CNS, Bagshot, 80. o.

[5] A közösségi szolgáltatók szektorai, forrás: 8. teljesítményértékelő jelentés, 2006., Brüsszel.

[6] A tranzitidő szolgáltatónként változó (egy szolgáltató több szektort is kiszolgál): a Belgocontrol tranzitideje 7,2 perc, a spanyol AENA- 39,5 perc.

[7] A teljesítményértékelő csoport jelentései (Benchmarking reports of the Performance Review Unit) szerint 68 légiforgalmi irányítóból csak 15 képes munkaóránként egynél több repülési órát felügyelni. Mivel a hivatalos munkaidőt vették figyelembe, valószínű, hogy a valós munkaidőben magasabb hatékonysággal dolgoznak.

[8] A légtérrendelet (551/2004/EK) 5. cikkét a keretrendelet (549/2004/EK) 1. cikkével (az egységes európai égbolt kezdeményezés célkitűzése) és 2. cikke 25. pontjával (a funkcionális légtérblokk meghatározása) összefüggésben, a léginavigációs-szolgálati rendelet (550/2004/EK) 10. cikkével (kapcsolat a szolgáltatók között, valamint 2., 8. és 9. cikkével, amelyek a nemzeti felügyeleti hatóságok közötti megállapodásokról, a tanúsításról és a tanúsítványok kölcsönös elismeréséről, valamint a kijelölésről szólnak.

[9] Az Európai Parlament és a Tanács 2006. április 5-i 2006/23/EK irányelve a közösségi légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyről (HL L 114., 2006.4.27.)

[10] Eurocontrol, teljesítményértékelő bizottság, 2006., 70. o.

[11] A mellékletben részletesebb áttekintés olvasható a jelenlegi kezdeményezésekről.

[12] Az ábrát a tagállamoktól az egységes égbolt bizottságon keresztül kapott tájékoztatások alapján állítottuk össze.

[13] A négy állam 2006. június 8-án nyilatkozatot írt alá az 1997-ben 8 állam között létrejött CEATS-megállapodás megerősítéséről.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] A résztvevők: Albánia, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Románia, Szerbia, Montenegró, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság és az Egyesült Nemzetek Ideiglenes Koszovói Közigazgatási Missziója (UNMIK), akik Görögország, Olaszország, az Eurocontrol, az ICAO és a NATO támogatását élvezik.

[16] A központokról részleteket az I. melléklet tartalmaz.

[17] Ez az adat Albuquerque, Cleveland és Indianapolis területi irányítóközpontjaira vonatkozik, amelyek a leginkább hasonlítanak az európai központokhoz.

[18] Az ábra az egyes szolgáltatók összesített eredményét mutatja.

[19] CNS: communication, navigation and surveillance; AIS: aeronautical information services.

[20] HL L 167., 2003. július 4.

[21] Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks, Eurocontrol, 2005. 120 oldal mellékletekkel. http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] A légtérrendelet 5. cikkének (6) bekezdése-