20.7.2007   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 168/86

1.1

(Egyelőre) nem létezik európai kerékpár-politika. Mindazonáltal az Európai Bizottság – támogatóprogramok révén – segíti a fenntartható mobilitási politika és energiafelhasználás keretébe tartozó kutatást, valamint az ilyen projektek kidolgozását és megvalósítását.

1.2

Az EGSZB ajánlja, hogy a kerékpározás általánosan épüljön bele a közlekedési és infrastrukturális politikába, és hogy konkrétan már a városi közlekedésről szóló, kidolgozás alatt álló zöld könyvben komoly figyelmet kapjon.

1.3

Európában minden vonatnak, tehát a nemzetközi nagysebességű vonatoknak is kötelezően rendelkeznie kell olyan helyiséggel, amely többek között kerékpár szállítására alkalmas.

1.4

Minimális minőségi követelményeket kell meghatározni az európai támogatással épülő kerékpáros-infrastruktúra vonatkozásában.

1.5

Az EGSZB ajánlja, hogy uniós támogatóeszközök is rendelkezésre álljanak a kerékpáros-infrastruktúra kiépítésére és karbantartására. A gyakorlatban már számos európai város és ország bizonyította, hogy ez az infrastruktúra bevált.

1.6

Az Európai Bizottságnak (továbbra is) támogatnia kell az ismeretek és a bevált gyakorlatok átadását, valamint a kerékpározásra irányuló figyelemfelkeltő tevékenységeket, és az európai bizottsági támogatást élvező, közlekedésre irányuló projektek számára kötelezővé kell tennie a kerékpár-politika (például a kerékpár és a tömegközlekedés kombinációja) beépítését.

1.7

Ösztönözni kell – európai szinten is – az egyfelől a kerékpárosra és közlekedési eszközére, másfelől a kerékpár-infrastruktúrára és az egyéb közlekedésre vonatkozó megfelelő biztonsági előírások kidolgozását és bevezetését.

1.8

A kerékpáros-politikát be kellene építeni a területrendezésre – ezen belül a településfejlesztésre –, környezetre, gazdaságra, egészségügyre, nevelésre és oktatásra irányuló európai politikák továbbfejlesztésébe is.

1.9

Az Európai Bizottságnak megfelelően meg kellene szerveznie az Európán belüli kerékpározás nyomon követését, illetve a kerékpározással kapcsolatos adatok gyűjtését, és ösztönöznie kellene a vizsgálati módszerek összehangolását.

1.10

Az Európai Bizottságnak folytatnia kell az EuroVelo útvonalak kiépítésének támogatását, hogy létrejöjjön egy teljes európai kerékpárút-hálózat, azaz egy kerékpáros TEN (TransEuropeanNetwork).

1.11

Ajánlatos egy európai szervezetnek az Európai Bizottság támogatásával felvállalnia az EuroVelo hálózat és a különböző, projektbe torkolló EuroVelo útvonalak irányításával és szervezésével kapcsolatos feladatokat, hogy központilag lehessen ügyelni az infrastruktúra karbantartásának és a kerékpárosok tájékoztatásának folytatására.

2.1

A német közlekedésügyi minisztérium az EU német elnöksége keretében feltáró vélemény kidolgozására kérte az EGSZB-t a határokon átnyúló kerékpáros közlekedés tárgyában. A német minisztérium három kérdést vetett fel.

2.2

A feltáró vélemény először áttekinti az EU kerékpár-politikájának jelenlegi helyzetét (3. miniszteri kérdés), a kerékpározásnak a mindennapi közlekedésben betöltött szerepére fektetve a hangsúlyt. Ezután elemzi, hogy milyen lehetőségek vannak a kerékpáros közlekedés határokon átnyúló infrastruktúrájának tökéletesítésére (2. miniszteri kérdés) és a kerékpárút-hálózat kiépítésének megvalósítását szolgáló európai együttműködésre (1. miniszteri kérdés). Az utóbbi két kérdés a kerékpáros turizmusra összpontosít.

3.1

A kerékpár-politikát az Európai Bizottság mindezidáig alig tekintette önálló témának. A múltban a kerékpár európai szinten főként a környezetvédelmi kérdéskör keretében került szóba, miután mindenekelőtt a környezetvédő-mozgalom sürgette a kerékpár-politika fejlesztését a növekvő autóforgalom hátrányai miatt. Ritt Bjerregaard környezetvédelmi biztos például 12 pontos programban (1) szólította fel az európai helyi önkormányzatokat arra, hogy kerékpárbarát politikát folytassanak.

3.2

A 2001-es közlekedéspolitikai fehér könyv és ennek 2006-os félidei felülvizsgálata más közlekedési módokra összpontosít. Ugyanakkor az Európai Parlament a fehér könyvre adott reakciójában (2) arra szólítja fel az Európai Bizottságot, hogy többet ruházzon be a tömegközlekedés hozzáférhetőségébe a kerékpárosok számára.

3.3

Jacques Barrot, a jelenlegi közlekedésügyi biztos a 2005-ös dublini Euro Velo-City konferencián tartott beszédében hangsúlyozta, hogy az Európai Bizottságnak a szubszidiaritás elve ellenére szerepet kell vállalnia az Európán belüli kerékpározás ösztönzésében. A kerékpározás az eddiginél nagyobb mértékben hozzá tud járulni a közlekedési eszközök közötti kívánt egyensúly eléréséhez. Úgy vélte, hogy az Európai Bizottság sokat tehet a támogatóprogramok, a közlekedésbiztonság javítása, a döntéshozók tájékoztatása és az együttműködés terén.

3.4

A kutatás és fejlesztés keretében az Európai Bizottság támogatja a CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) kezdeményezést. Eddig 17 ország 36 városa hajtott végre fenntarthatóbb városi közlekedési rendszerre irányuló intézkedéseket. Az átfogó megoldást kínáló nyolc kidolgozott kategória egyike olyan életmód támogatására vonatkozik, amelyre kevesebb autóhasználat és például több kerékpárhasználat jellemző (3). Az „Intelligens energia – Európa” program keretében az Európai Bizottság STEER-projekteket támogat, amelyek célja a fenntartható energiafelhasználás a közlekedésben és a szállításban. Ezen belül két projekt irányul a kerékpár-politikával kapcsolatos ismeretátadásra (4).

3.5

„Az egészséges táplálkozás és a fizikai tevékenység promóciója: a túlsúly, az elhízottság és a krónikus betegségek megelőzésének európai dimenziója” című zöld könyvben (5) az Európai Bizottság válaszadásra szólít fel annak vonatkozásában, miként biztosíthatják a kormányzati politikák, hogy a mindennapi testmozgás beépüljön a napi gyakorlatba. Választ keres arra is, hogy milyen intézkedésekre – például lakónegyedek kialakítására – van szükség a testmozgást ösztönző környezet kialakításához.

3.6

A „kerékpáros körök” már számos választ megfogalmaztak ezekre a kérdésekre. A szakértők a kerékpározást egyre inkább összefüggésbe hozzák az egészséggel. Nem csak azért egyébként, mert a kerékpározás hozzájárulhat az egészséges mennyiségű napi testmozgáshoz. Azt is jelezték, hogy bár a kerékpározás a környezetvédelmi politika keretében hozzájárulhat a városi levegő finompor-tartalmának csökkenéséhez, elterjedését veszélyezteti a városi levegő minőségének rossz megítélése.

3.7

A mobilitás kezelésének egyre integráltabb megközelítésével egyre több figyelem fordult a kerékpár kínálta előnyökre is a forgalmi dugók problémájának megoldása vonatkozásában. Kiderült, hogy a munka- és lakóhely közötti mindennapos autózás mellett a társadalmi és pihenési célokat szolgáló gépkocsiforgalom is jelentős mértékben hozzájárul a torlódások kialakulásához, többek között a méretgazdaságosság kihasználása (például a kórházak összevonása, a városszéli nagy bevásárlóközpontok), és ennek következtében a hosszabb távolságok miatt. Félő, hogy ilyen körülmények között a kerékpár sokat veszít vonzerejéből.

3.8

Gyakori gond, hogy a belföldi közlekedés számára újonnan épített vagy kibővített infrastruktúra kettészeli a már létező vagy a jövőben kiépítendő kerékpárutakat, áthidalhatatlan vagy zavaró akadályt állítva a kerékpárosok elé – a szabadidős kerékpárosok elé is, akiket a kiterjedt közlekedési infrastruktúra jószerivel bezár lakónegyedükbe vagy városukba. Erre figyelni kell, és megoldást kell találni, ha új infrastruktúra épül mindenekelőtt az autó és a vasút számára. Ahol műszakilag lehetséges, az ilyen jellegű új infrastruktúrával párhuzamosan kerékpárutat is kellene építeni.

3.9

Ezzel összefüggésben megjegyzendő továbbá, hogy eszközöket – például minimális minőségi normákat – kellene kidolgozni az európai támogatással épített kerékpár-infrastruktúra vonatkozásában. A kellemes tartózkodást biztosító belvárosi légkör kialakításának egyes városok úgy adnak lendületet, hogy jó, kényelmes és biztonságos kerékpár-infrastruktúrát, például kerékpárutakat és kerékpárparkolókat létesítenek a belvárosban.

3.10

Európában Hollandiát tekintik az első számú kerékpáros országnak, ezért iránymutató szerepet tölt be. Ezt a hírnevet Hollandia nemcsak az Európán belüli kerékpáros mobilitásban való legnagyobb arányú részvételének köszönheti, hanem az 1990-1997 között megvalósított átfogó kerékpártervnek is („Masterplan Fiets”). Több európai ország követte a holland példát, meggyőződve arról, milyen fontos a központi kormányzat érdeklődése és (többek között pénzügyi) elkötelezettsége a jó kerékpár-politika iránt.

3.11

A holland kerékpárterv a szakaszokban való gondolkodás segítségével helyesen térképezte fel, hogy a jó kerékpár-politika nemcsak megfelelő (kényelmes, gyors és biztonságos) kerékpárutakról gondoskodik, hanem arra is figyelmet fordít, hogy a kerékpárt biztonságosan és egyszerűen el lehessen helyezni a lakóhely, a vasútállomás, a tömegközlekedési csomópontok, a buszmegállók és az úti cél közelében.

3.12

A Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (European Conference of Ministers of Transport, ECMT) néhány évvel ezelőtt áttekintette az ECMT-tagállamok közlekedési politikáját (6). Az áttekintésből kiderül, hogy csak nagyon kevés országnak nincs nemzeti kerékpár-politikája (7). A különböző országokban természetesen eltérő a kerékpár-politika kerete, státusza és hatása. Az ECMT szerint az Európán belüli összes helyváltoztatásban a kerékpár átlagosan 5 %-ban vesz részt. Olyan országok, mint Dánia (18 %) és Hollandia (27 %), azt bizonyítják azonban, hogy sokkal nagyobb részvétel is lehetséges (8).

3.13

A nemzeti – és helyi – szintű különbségek azt igazolják, hogy az egyes (ön)kormányzati politikák hatást tudnak gyakorolni a kerékpárhasználatra. Növekedési potenciál mindenekelőtt abban rejlik, ha 5-8 km-es egyéni helyváltoztatás esetén a személygépkocsi helyett a kerékpárra esik a választás. Az ilyen rövid távolságokra Európában jelenleg több mint 50 %-ban az autóhasználat jellemző. Még a 2 km alatti távolságokra is 30 %-os autóhasználatot mutattak ki (9).

3.14

A kerékpár-politika mindenekelőtt arra irányul, hogy az ilyen rövid helyváltoztatásokra a kerékpárhasználat legyen jellemző. Időközben azonban már a hosszabb távok is figyelmet kapnak: a nagyvárosi területeken hosszabb távolságok megtételére különösen gyors, közvetlen kerékpárútvonalakat terveznek.

3.15

A rövid távolságokon történő kerékpárhasználat növekedési potenciálján alapulnak az arra irányuló számítások, hogy a jó kerékpár-politika mennyiben járulhat hozzá az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez. A legfrissebb számítások szerint például Hollandiában a rövid (7,5 km-nél rövidebb) autózások az autóforgalom összkibocsátásának mintegy 6 %-áért felelősek (10).

3.16

A – saját tulajdonú, kölcsönzött vagy bérelt – kerékpár hozzájárulhat a tömegközlekedés gyakoribb használatához. A kerékpár ugyanis kibővíti azt a képzeletbeli kört, amelyen belül autó nélkül is percek alatt elérhető a vasútállomás, a buszmegálló vagy a tartózkodási hely.

3.17

A különböző európai országokban a kerékpár különböző mértékben veszi ki részét a helyváltoztatásokból. Ezek az eltérések nem magyarázhatók meg tisztán társadalmi, földrajzi, éghajlati és kulturális alapon, habár természetesen ezek a körülmények is szerepet játszanak (11). A kerékpáros országokban fontos tényezőnek tűnik a jó kerékpár-politika mellett síkra szálló szervezetek jelentősége. Gyakran ezeknek köszönhetők az átfogó nemzeti tervekre irányuló kezdeményezések.

3.18

A kerékpár-politika európai szintű nyomon követését és értékelését sajnos akadályozza a használható és hozzáférhető statisztikai adatok hiánya. Nemcsak az egyes szervezetek, hanem az ECMT is jobb adatbankokért szállt síkra a kerékpár-politika és a kerékpárhasználat vonatkozásában (12). Komoly értetlenséget váltott ki, hogy az „EU Energy and transport in Figures” [Energia- és közlekedésügyi adatok az EU-ban] című statisztikai zsebkönyv felhagyott a kerékpár-használatra vonatkozó fontos statisztikák közlésével.

3.19

Míg az autók számára időközben eléggé elterjedtek a GPS-re épülő navigációs rendszerek, a kerékpáros összeköttetéseket tartalmazó rendszerek kínálata nehézkesebben bővül, mivel az alapul szolgáló digitális térképanyag általában nem tartalmazza vagy jelöli a kerékpárutakat, ezeket tehát még fel kell mérni és digitalizálni kell. A kerékpáros országokban sok kezdeményezés figyelhető meg ezen a téren. Ilyen például a kerékpárútiterv-készítő programok felkínálása az Interneten (13).

3.20

Az európai kerékpár- és alkatrészipar becslések szerint 8 500 000 000 eurós forgalmat bonyolít és (közvetlenül vagy közvetetten) mintegy 130 000 embert foglalkoztat. Ehhez jön még a több mint 25 000 üzlet, forgalmazó és ezek személyzete (14), és akkor még nem vettük figyelembe a csúcstechnológiai kutatást. A kerékpáros turizmus gazdasági jelentősége egyre nő, főként a gazdaságilag kevésbé fejlett régiókban, ahol a hosszú távú útvonalak mentén tevékenykedő kisvállalkozók profitálnak a kerékpáros turizmusból (15).

3.21

Egyelőre nem létezik európai szintű kerékpár-politika. Az Európai Bizottság azt ígérte, hogy a városi közlekedésről szóló, kidolgozás alatt álló zöld könyv a kerékpározásra is ki fog térni. Ha a dokumentum foglalkozni kezd a kerékpározással mint a városi közlekedés fontos eszközével, ez páratlan lehetőséget kínál az európai kerékpár-politika és annak egyéb politikaterületekbe történő integrálása hiányának kompenzálására.

3.22

A „Közlekedés a városi és nagyvárosi területeken” című feltáró vélemény (TEN/276, CESE 273/2007) a kerékpáros- és gyalogosforgalom ösztönzése mellett (3.3.3. pont) a forgalomtervezés és településfejlesztés összehangolására is kitér (3.3. pont). Fontos, hogy a kerékpár-politika beépüljön az említett területfejlesztésbe.

4.1

Az Európán belüli, határokon átnyúló kerékpáros közlekedésben mindenekelőtt akkor jelentkeznek gondok, ha a kerékpáros külföldi útjára magával szeretné vinni kerékpárját, és nemzetközi nagysebességű vonattal szándékozik utazni. A nemzetközi nagysebességű vonatok a kerékpáros turisták vonatkozásában fontos infrastruktúrának tekinthetők. Európában azonban az ilyen jellegű vonatokban jelenleg többnyire nem lehet kerékpárt szállítani.

4.2

Miközben a kerékpáros turizmus egyre népszerűbb, és mint fenntartható, különösen a gazdaságilag kevésbé fejlett régiók számára fontos idegenforgalmi ágazat az Európai Bizottság, valamint a tagállami és a regionális kormányzatok célzott támogatását is élvezi, a kerékpáros turisták elé komoly akadályok gördülnek, ha üdülőhelyükre vagy nemzetközi kerékpártúrájuk kiindulópontjára vonattal szeretnének eljutni. Míg a légitársaságok számára nem jelent gondot a turisták kerékpárjának szállítása és a kompok is jó szállítási lehetőségeket kínálnak (habár a kikötőkhöz és az onnan tovább vezető kerékpárútvonalak, illetve ezek útjelzései nem mindig megfelelők), a vasúttársaságok ellenkeznek az ellen, hogy a nemzetközi nagysebességű vonatokra fel lehessen vinni a kerékpárt.

4.3

Mivel az Európai Parlament 2007 januárjában nagy többséggel megszavazta (16), hogy Európában minden vonatnak rendelkeznie kell egy például kerekesszék, sífelszerelés vagy kerékpár szállítására alkalmas többfunkciós résszel, van kilátás a határokon átnyúló kerékpáros közlekedés imént vázolt problémájának megoldására. Ajánlatos, hogy Európában minden vonat, tehát a nemzetközi nagysebességű vonatok is kötelezően rendelkezzenek kerékpár szállítására alkalmas helyiséggel.

4.4

A kerékpárosok közlekedésbiztonsága Európában országról országra különbözik. Ennek oka mindenekelőtt az, hogy egyes országokban nem létezik specifikus kerékpár-infrastruktúra, és a kerékpárosoknak olyan úttesteket kell használniuk, amelyeken az autó- és teherszállító-forgalom 50 km/órás, 80 km/órás vagy még nagyobb sebességgel halad. Ez visszatartja a lakosságot a kerékpározástól. Ösztönözni kell – európai szinten is – az egyfelől a kerékpárosra és közlekedési eszközére, másfelől a kerékpár-infrastruktúrára és az egyéb közlekedésre vonatkozó megfelelő biztonsági előírások kidolgozását és bevezetését.

4.5

Eltérő a rendelkezésre álló kerékpár-infrastruktúra minősége is. A kerékpáros turisták, ha otthon megszokták a biztonságos infrastruktúrát, ritkábban mennek olyan országokba, amelyeket nem tartanak biztonságosnak. Ajánlatos minimális minőségi követelményeket meghatározni (például a – nem szokványos kerékpárok (17) számára is alkalmas – bicikliút szélességével és az útjelzéssel kapcsolatban) az európai támogatással épülő kerékpáros-infrastruktúra vonatkozásában, és támogatóeszközöket rendelkezésre bocsátani a kerékpár-infrastruktúra kiépítésére, amely számos európai város és ország gyakorlatában már bizonyítottan bevált.

4.6

Habár annak, hogy a különböző európai országokban a kerékpár különböző mértékben veszi ki részét a helyváltoztatásokból, társadalmi, földrajzi, éghajlati és kulturális okai is vannak, az eltérő kerékpár-használat elsősorban az eltérő közlekedéspolitikára vezethető vissza. Ezért igen fontos az ismeretek és a bevált gyakorlatok átadása, valamint a kerékpározásra irányuló figyelemfelkeltő tevékenység. Ajánlatos, hogy az Európai Bizottság (továbbra is) támogassa az ismeretek és a bevált gyakorlatok átadását, valamint a kerékpározásra irányuló figyelemfelkeltő tevékenységeket, és hogy a támogatását élvező, közlekedésre irányuló projektek számára kötelezővé tegye a kerékpár-politika (például a kerékpár és a tömegközlekedés kombinációja) integrálását.

4.7

A kerékpározás közel áll az emberekhez, és az egészséges és fenntartható életmód részeként hasznára válik, ha a kerékpár-politika a közlekedés területén kívül más politikaterületekbe is beépül. Így a kerékpár-politikát ajánlatos beépíteni az európai politikák továbbfejlesztésébe, méghozzá nemcsak a közlekedési és infrastrukturális politika, hanem a területrendezés – ezen belül a településfejlesztés –, környezet, gazdaság, egészségügy, nevelés és oktatás terén is. Többek között ezért ajánlatos továbbá, hogy az Európai Bizottság megfelelően megszervezze az Európán belüli kerékpározás nyomon követését, illetve a kerékpározással kapcsolatos adatok gyűjtését, és hogy ösztönözze a vizsgálati módszerek összehangolását.

5.1

Az EuroVelo projektet az Európai Kerékpárosok Szövetsége (European Cyclists Federation, ECF) 1995-ben indította útnak (18) azzal a célkitűzéssel, hogy 12 nemzetközi, hosszú távú, egész Európát – uniós és nem uniós államokat egyaránt – átszelő kerékpárútvonal épüljön ki. A javasolt útvonalak teljes hossza 66 000 km. Az útvonalak alapjául többnyire már létező helyi és regionális útvonalak szolgálnak. A projekt egész földrészt átfogó vetülete, a kerékpárútvonalak páneurópai hálózatának gondolata a kezdeti szakasz óta nagy lelkesedést vált ki.

5.2

A projekt különböző helyi, regionális és nemzeti kormányzatokat ihletett együttműködésre a nemzetközi hosszú távú kerékpárútvonalak létrehozása érdekében. Tavaly nyílt meg az EuroVelo 6 (Atlanti-óceán-Fekete-tenger). Az INTERREG-források fontos szerepet játszottak ezen útvonalak létrejöttében. Ugyanez érvényes az északi-tengeri kerékpáros útvonalra (North Sea Cycle Route) is, amely 2006 végén mint INTERREG-projekt készült el, és amelyet az ECF EuroVelo 12-ként kezel.

5.3

Az EuroVelo hátterében egy elismert transzeurópai kerékpárút-hálózat (TransEuropeanCyclerouteNetwork) létrehozásának és karbantartásának az elképzelése áll – a vasúti és autóút-hálózatokhoz, például a TEN-hez (TransEuropeanNetwork) hasonlóan. Magától értetődik, hogy ez nem annyira az európai közlekedéspolitika, mint inkább az európai régiók idegenforgalmának és fejlődésének szempontjából kívánatos. Az útvonalak tartós kezelése és koordinációja, valamint a velük kapcsolatos tájékoztatás mellett fontos feladat természetesen a hálózat további tökéletesítése is. Az elhibázott beruházások elkerülése érdekében igen értékesnek bizonyultak az EuroVelo útvonalak létrehozásának minden fontos szempontjára kitérő, 2002-ben közreadott irányelvek. Az Európai Bizottságnak ajánlatos folytatnia az EuroVelo útvonalak kiépítésének támogatását, hogy létrejöjjön egy teljes európai kerékpárút-hálózat, azaz egy kerékpáros TEN.

5.4

Egyelőre nem vezetett megoldáshoz a North Sea Cycle Group partnerei között folyó vita arról, hogy a jövőben hogyan lehet biztosítani az útvonal folyamatosságát, marketingjét és a projektben részt vevő számos partner (8 ország mintegy 70 régiója) közötti együttműködést. Ez a kérdés a többi olyan nemzetközi hosszú távú kerékpárútvonal esetében is felmerül, amely projektfinanszírozással (gyakran 50 %-ban EU-forrásokból) épült ki, és nem talál megoldást az együttműködés és a közös marketing irányítására.

5.5

Sokat emlegetett megoldási lehetőség, hogy az útvonal infrastrukturális munkálatainak és útjelzésének elkészülte után az útvonal kezeléséről, koordinációjáról és az adminisztratív feladatok ellátásáról a nemzeti szintű szervezetek példáját követve egy, a Kerékpározók Európai Szövetségéhez (European Cyclists Federation, ECF) hasonló jellegű, európai szervezet gondoskodjon. Az ECF szerint nemzetközi, európai szinten megválaszolandó komoly kérdést jelent az útvonalak minőségének tartós megőrzése az építési szakasz lezárulása után. Ajánlatos egy európai szervezetnek felvállalnia az EuroVelo hálózat és a különböző, projektbe torkolló EuroVelo útvonalak irányításával és szervezésével kapcsolatos feladatokat, hogy központilag lehessen ügyelni az infrastruktúra (ezen belül az útjelzések) karbantartásának és a kerékpárosok (többek között segélykérésre irányuló) tájékoztatásának folytatására. Számos más európai kezdeményezéshez és együttműködéshez hasonlóan ez esetben is szükség lesz az EU pénzügyi támogatására.

5.6

Az ECF a korlátozott eszközök ellenére fokozta az EuroVelo projekt érdekében tett erőfeszítéseket, hogy kidolgozza és megvalósítsa az imént vázolt probléma megoldását. Ennek része, hogy az EuroVelo 6 projekt keretében részt vesz az egységes, de minden országban jól alkalmazható és alakítható útjelzés további kidolgozásában, valamint ösztönzi a szóban forgó útjelző rendszer UNECE általi elfogadását (19). Ajánlatos hivatalosan elismerni az ECF által az EuroVelo 6 partnerségi csoport keretében kidolgozott útjelző rendszer alkalmazását, valamint ösztönözni megvalósítását.