22.9.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 229/38

1)

a követelményeknek meg nem felelő hajók még mindig közlekednek, és további intézkedésekre van szükség annak érdekében, hogy szembeszálljunk azokkal a lobogó szerinti államokkal, osztályozó társaságokkal, hajótulajdonosokkal, hajókezelőkkel, hajóbérlőkkel, terminálüzemeltetőkkel és hajóparancsnokokkal, akik a nagyobb kereskedelmi nyereség érdekében továbbra is felelőtlenül, a nemzetközi szabályok és biztonságos gyakorlatok figyelmen kívül hagyásával folytatják tevékenységüket;

2)

olyan tengeri balesetek és rendkívüli események történtek, amelyek emberáldozatot követeltek és az óceánok, regionális és helyi part menti, illetve tengeri területek szennyezésével jártak, ezáltal jelentős gazdasági veszteségeket és súlyos környezeti károkat okoztak, és nyugtalanságot keltettek a lakosság körében;

3)

az élénk és versenyképes európai tengeri szállítási rendszer a régiók és városok – különösen a tengerhez kapcsolódó iparágakban, exportban és gazdasági kapcsolatokban részt vevők – számára kiemelkedő fontosságú;

4)

koordinációra van szükség az EU tengeri stratégiájával, a kölcsönös szinergiák elengedhetetlenek, és realisztikus megoldásokat kell tudnunk kínálni a regionális és helyi önkormányzatok számára;

5)

a szubszidiaritás és az arányosság elve különleges jelentőségű az EU közlekedés területén hozott intézkedései esetében, mivel a jogalkotói és a végrehajtói hatáskörök gyakran megoszlanak az Európai Unió, a tagállamok és a régiók között;

6)

az új jogalkotási javaslatok keretrendszerének

1.1

úgy véli, hogy a lobogó szerinti állam felelőségének növelése és az IMO-egyezmények értelmezésének harmonizációja – ideértve minden jelenlegi közgyűlési határozatot és azok módosításait – alapvető előnyökkel jár az európai flottára nézve;

1.2

nézete szerint a követelményeknek meg nem felelő hajókra nehezedő nyomás növelésére irányuló konkrét javaslatok, a jól üzemeltetett hajók jutalmazása, valamint a lobogó szerinti államok fokozottabb kényszerítése az IMO-egyezményekben vállalt kötelezettségeik betartására a helyes irányba vezető intézkedések;

1.3

egyetért az IMO A.847(20) sz. határozatának visszavonásával és azzal, hogy azt az A. (…)(23) sz. IMO-határozattal váltsák fel, amely szerint a tagállamoknak a lobogó szerinti állam mivoltukból eredő kötelezettségeiket hatékonyan és következetesen, az IMO-egyezményekkel összhangban és az A. (…)(23) sz. IMO-határozat figyelembevételével kell végrehajtaniuk;

1.4

úgy véli, hogy a gazdasági és szociális torzulásokat, valamint az alulképzett legénység alkalmazását – melyet az eredményezett, hogy a tagállamok eltérő módon értelmezték az IMO-egyezményeket – korrigálni kell;

1.5

véleménye szerint az IMO-egyezmények – ideértve minden jelenlegi közgyűlési határozatot és azok módosításait – értelmezésére irányuló harmonizáció legjobb módja, ha minden EU-tagállam egységesen az egyezmények IMO szerinti értelmezését alkalmazza;

1.6

sürgeti a hivatásos tengerészi minősítés megszerzéséhez szükséges tanterv és képzési követelmények EU-tagállamok közötti harmonizációját, valamint ennek beépítését a képesítések igazolásának kölcsönös elismerésébe;

1.7

aggodalmát fejezi ki az osztályozó társaság és/vagy lobogó szerinti ország cseréjének lehetősége és gyakorlata miatt a hajótulajdonos/hajókezelő és az osztályozó társaság és/vagy a lobogó szerinti ország között a biztonsághoz, legénységhez, karbantartáshoz, felszereléshez és a hajó üzemeltetéséhez kapcsolódó viták esetén.

1.8

azt javasolja, hogy a hajóosztályozó társaságok és a lobogó szerinti államok követeljék meg, hogy a hajó teljes mértékben tegyen eleget az IMO-egyezményben foglaltaknak, mielőtt osztályozó társaságot vált, és/vagy valamely másik tagállam lobogója alatt kéri lajstromozását. Ezen túlmenően az IMO-határozatoknak való teljes megfelelést a hajóosztályozó társaság és/vagy a lobogó szerinti állam általi elfogadás, és a hajó adott besorolásban és a lajstromban való megmaradásának előfeltételeként kellene meghatározni;

1.9

egyetért azzal, hogy a tengeren végzett munkát érintő jogeszközök rendszerét be kell építeni ebbe az irányelvbe;

1.10

aggodalmának ad hangot a tengerészek munkaidejével kapcsolatban, mivel az állandó túlfeszített munkából és a hibák veszélyéből adódó kimerültség balesetet, kárt és a túlterheléshez és a túl kevés pihenőidőhöz kapcsolódóan esetleges környezetszennyezést okozhat;

1.11

véleménye szerint ha a lobogó szerinti állam alapvető szabályainak alkalmazása alóli mentesség jogának mérlegelése egyedül és kizárólagosan az egyes hatóságok belátására van bízva, előfordulhat, hogy a biztonság tagállamonként más és más mértékben jut érvényre, ami torzíthatja a lobogók közötti versenyt. A fenti okokból a mentesség jogát pl. kizárólag a hadihajókra kellene korlátozni;

1.12

azt ajánlja, hogy a nemzetközi forgalomban közlekedő személyhajókra vonatkozó műszaki biztonsági követelmények értelmezésének – az 1998. március 17-i 98/18/EK tanácsi irányelv 12. cikkének megfelelően történő – összehangolását terjesszék ki minden kereskedelmi és halászhajóra;

1.13

kívánatosnak tartja a tengerészeti hatóságok és a helyi önkormányzatok közötti rendkívül szoros együttműködést, a hajóforgalomhoz, valamint az érintett terület gazdasági és társadalmi fejlődésére gyakorolt hatáshoz kapcsolódó problémák integrált megközelítéssel való leküzdése érdekében;

1.14

egyetért azzal, hogy a lobogó szerinti állammal szembeni kötelezettségek teljesítéséhez minden tagállam tengerhajózási hatósága megfelelő erőforrások felett rendelkezhessen;

1.15

egyetért az irányelv rendelkezésével egy olyan adatbázis kifejlesztéséről, amelyből a tagállamok lobogója alatt közlekedő és az azok lajstromából kikerülő hajókról megtudhatók az alapvető adatok;

1.16

egyetért az IMO által javasolt tagállami auditálási rendszerrel, azonban kéri, hogy ez a rendszer kötelező jellegű legyen, és képezze részét az EK által meghatározott, ISO-, vagy azzal egyenértékű szabványnak megfelelő minőségtanúsító rendszernek;

1.17

aggodalmát fejezi ki a hajóparancsnokok bűnbaknak való kikiáltása és becsmérlése miatt. Bár vannak esetek, ahol a bűnügyi vétkesség nyilvánvaló lehet, általában ez helytelen, téves és rendkívül káros egy olyan hivatásra nézve, amely igen nehéz, feszültséggel teli és néha veszélyes, és amelyet nagyon sikeresen űznek;

1.18

aggasztónak tartja a „békés áthaladás jogának” és a „a hajózás szabadságának” lehetséges megnyirbálását az európai államok vizein hajózó, de egyetlen kikötőben sem megálló hajók esetében. Ezeket a jogokat a biztonság érdekében a lehető legmesszebbmenőkig tiszteletben kell tartani. Egyértelművé kell tenni a hajózási ágazat számára, hogy az áthaladó hajók is kötelesek szabályosan közlekedni a VTS-rendszeren belül, a bejelentési eljárásnak eleget téve;

1.19

aggodalmát fejezi ki a rangidős tisztre háruló adminisztratív terhek miatt, abban az esetben, ha a hajónak jelentenie kell, hogy időszerű a kivizsgálása, valamint biztosítási tanúsítványt is fel kell mutatnia. Az IMO javaslatát, amely a tanúsítványok kivizsgálásának egyszerűsítésére irányul elektronikus úton végzett tanúsító eljárás alkalmazása által, ki kellene terjeszteni a biztosításra is, és kötelezővé kellene tenni. Az 1.18. pontban foglaltak a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelvre is vonatkoznak.

—

a fedélzeten szállított farakomány rossz időjárási körülmények esetén könnyen elmozdul,

—

télen, a magasabb szélességi fokokon a fedélzeten szállított farakomány fagyásra hajlamos.

2.1

úgy véli, hogy a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés hatékonyságának megerősítése és fokozása hasznos lenne a közösség számára;

2.2

egyetért azzal, hogy a hajók ellenőrzésének szigorítása közvetlenül kihat a környezetre, és pozitív gazdasági és szociális hatással jár, többek között igazságosabb versenyfeltételek biztosításával a tengeri szállítás számára;

2.3

aggodalmát fejezi ki, hogy a révkalauzokat veszik igénybe – a rendellenességek jelentése és a kikötő szerint illetékes állam és a lobogó szerinti állam általi ellenőrzések kiegészítése révén – a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzések megerősítéséhez. A révkalauzok a hajók irányítására és kormányzására vannak kiképezve. Nincsenek felkészülve a kikötő vagy lobogó szerinti állam általi ellenőrzések elvégzésére;

2.4

felhívja a figyelmet, hogy a hajó korát nem szabad kizárólagos kritériumnak tekinteni a kiterjesztett ellenőrzés szükségességének megállapításakor. A hajó karbantartásának kezelése, a hajó rakománya és a hajó útjai során érintett tengeri területek mind hatással vannak a hajó állapotára. Egy viszonylag új, ám rosszul megépített hajó, amelyet a nem megfelelő üzemben tartás és a kevéssé alkalmas, alulképzett, de olcsó legénység miatt a követelményeknek meg nem felelő módon vagy alig tartanak karban és gondatlanul üzemeltetnek, amelyet túlterhelnek a rakodáskor, a kirakodáskor és a stabilizálás folyamán, és az útjai során általában rossz időjárási viszonyoknak van kitéve, rosszabb állapotban van, és jelentősen nagyobb baleseti és szennyezési kockázatot jelent, mint egy öregebb hajó, amely jól megépített, jól karbantartott, megfelelő legénységgel van ellátva és a legjobb gyakorlatok szerint van üzemben tartva;

2.5

az EU kikötőiben bármely évben kikötő hajók 100 %-ának ellenőrzését kéri. Mindazonáltal javasolja, hogy minden hajó esetében csak évente egyszer végezzék el az általános vizsgálatot, feltéve, hogy a körülmények nem igényelnek gyakoribb vizsgálatokat. A vizsgálatok eredményeit azonnal bocsássák a kikötő szerint illetékes, illetve a lobogó szerinti államok rendelkezésére, amint elvégzik az említett vizsgálato(ka)t;

2.6

teljes mértékben egyetért az emberi tényezőre vonatkozó rendelkezések szigorításával.

3.1

üdvözli a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos közösségi politika „megelőzés” aspektusát, amely lehetővé teszi a tengeri közlekedéssel kapcsolatos operatív kockázatkezelést;

3.2

azt ajánlja, hogy az AIS-rendszereket vezessék be minden halászhajón, a part mentén és a nyílt tengeren egyaránt, és nem csak a 15 méternél hosszabb halászhajókon, hiszen pont a kisebb hajók vannak leginkább veszélyben, mivel szabad szemmel nehezen láthatók, sőt ha fából vagy üvegszál erősítésű poliészterből (GRP) készültek, még a radarral is nehezen észlelhetők;

3.3

teljesen egyetért azzal, hogy eleget kell tenni a vészhelyzetben lévő hajók hatékony segítését lehetővé tevő operatív eljárások javítására irányuló igényeknek, és hogy a hajók befogadásából eredő esetleges gazdasági károkkal szembeni biztosítékkal kapcsolatos kérdések rendkívül fontosak;

4.1

egyetért az Európai Bizottság javaslatának általános célkitűzésével, amely a tengeri közlekedés biztonságának javítására irányul azáltal, hogy közösségi szinten egyértelmű iránymutatásokat ír elő a súlyos tengeri események utáni műszaki kivizsgálásokra és a tapasztalatcserére vonatkozóan;

4.2

támogatja azt a rendelkezést, melynek értelmében a tengeri balesetek kivizsgálásának a kockázatok megelőzését kellene középpontba helyeznie, az IMO alapelvein és ajánlásain kellene alapulnia, és arra kellene összpontosítania, hogy a jogszabályokat, a hajók üzemeltetését, a vészhelyzetre való felkészültségét és a vészhelyzeti reakcióját hogyan lehetne javítani;

4.3

kiemeli, hogy helyénvaló lenne széleskörűen felhasználni a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben a tengeri balesetek kivizsgálásához kidolgozott mintákat és módszereket.

5.1

egyetért azzal, hogy az osztályozó társaságokat, azok leányvállalatait és alvállalkozóit hatékonyan ellenőrizni és auditálni kell, a kötelezettségek elmulasztását pedig szankciókkal kell sújtani, valamint azzal, hogy nemzetközi és közösségi szinten olyan kimerítő műszaki vizsgálatokat kell bevezetni, amelyek révén megbízható adatokhoz lehet jutni a hajók tényleges állapotáról;

5.2

támogatja azt a javaslatot, melynek értelmében az elismert szervezetek közös értékelési és -tanúsítási struktúrát hoznának létre. A struktúrának függetlennek kell lennie és minden eszközzel rendelkeznie kell, amely az alapos és folyamatos munkavégzéshez kell, továbbá jogot kell kapnia arra, hogy az elismert szervezetek által végzett munka színvonalának emelése érdekében egyéni és kollektív korrekciós intézkedésekre tegyen javaslatot;

5.3

egyetért azzal, hogy az elismert szervezetek közötti együttműködést ki kell terjeszteni műszaki előírásaik összeegyeztetésére és a nemzetközi egyezmények értelmezésére, valamint mindkétféle rendelkezésnek az egységes alkalmazására; ez közös viszonyítási alapot ad majd az értékeléshez, valamint eszközöket ahhoz, hogy az említett korrekciós intézkedések révén a biztonságot egységes szintre hozzák a Közösségen belül. Az együttműködésnek magában kell még foglalnia ezenkívül az osztályozó társaságok közötti technikai együttműködést, az előírások összeegyeztetését, a nemzetközi egyezmények IMO általi értelmezésének használatát EU-szerte, és ezáltal az osztályozó bizonyítványok és hajózási berendezések kölcsönös elismerését;

5.4

kéri, hogy a (31) pont utolsó sorában a „beleértve szükség esetén a lobogó szerinti államot” helyett a következő álljon: „és ezt az információt haladéktalanul a lobogó szerinti állam rendelkezésére kell bocsátaniuk”.

6.1

egyetért azzal, hogy az athéni egyezményt célszerű lenne beépíteni a közösségi jogba a kötelező biztosítás vonatkozásában, ahelyett hogy a hajótulajdonosok belátására bíznánk azt, akik esetleg egy kölcsönös biztosító egyesülethez való csatlakozáson keresztül oldják meg ezt a kérdést;

6.2

üdvözli azt a kezdeményezést, hogy az athéni egyezmény rendelkezéseinek alkalmazását ki kellene terjeszteni a belföldi közlekedésre, azonban nem tartja arányosnak az alkalmazás kiterjesztését a belvízi utak összességére, kéri ezért az Európai Bizottságot, hogy határozza meg egyértelműen a belvízi út fogalmát, és felhívja a figyelmét arra, hogy e téren kevésbé átfogó intézkedések is elegendőek lennének;

6.3

egyetértését fejezi ki azzal, hogy hajóbalesetek esetére az athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyv szigorú felelősségi rendszert vezet be. Ez a szigorú felelősség a kártérítést igénylők helyzetének javítását célozza azáltal, hogy a felelősség nem függ attól, hogy a szállító elkövetett-e hibát vagy gondatlanságot, így a kártérítést igénylőnek nem kell bizonyítania a szállító felelősségét;

6.4

tudomásul veszi a hajótulajdonosok és kölcsönös biztosító klubok (P&I) által az athéni egyezmény terrorizmus által okozott eseményekért való felelősségre vonatkozó 3. cikkének (1) bekezdése alkalmazásával kapcsolatos fenntartásait;

6.5

hangsúlyozza, hogy nemzetközi szinten elfogadható javaslatokat kell tenni, mivel ez az egyetlen megoldás arra a zűrzavarra, amely abból született, hogy a biztosítási piac visszautasította az Európai Bizottság rendeletjavaslatában szereplő új feltételeket a felelősség és a biztosítási követelmények tekintetében.

7.1

egyetért az Európai Parlament igényével „egy globális és egységes európai tengerpolitikára, amelynek célja létrehozni a tengeri szállítási lánc egészére kiterjedő felelősségi rendszerre alapozva a tengeri közlekedés biztonságának európai térségét (…)”;

7.2

úgy véli azonban, hogy a tengeri szennyezés esetében a felelősség és a kártalanítás kérdésének bármiféle szabályozása feltétlenül nemzetközi szintű kell hogy legyen;

7.3

támogatja a hatályban lévő szabályok esetleges módosítását annak érdekében, hogy a hajótulajdonosokon kívül más feleket is felelősségre lehessen vonni, valamint a hajótulajdonosok korlátlan felelősségének bevezetését biztonsági és a szennyezés megelőzésére irányuló kötelezettségeiknek súlyos vagy szándékos megsértése esetén;

7.4

hangsúlyozza, hogy bármiféle módosítás, amely szükségesnek bizonyulna a polgári jogi felelősségre vonatkozó egyezménnyel kapcsolatban, meg kell hogy őrizze a két fél – hajótulajdonosok és szállítmányozók – bevonásának egyensúlyát a hajózási ágazat önkéntes kötelezettségvállalására vonatkozó javaslatokban foglalt rendelkezéseknek megfelelően;

7.5

kéri, hogy a „hajótulajdonosokon kívüli más felek” foglalja magában a hajó kezelőjét és bérlőjét;

7.6

kifejezi abbéli aggodalmát, hogy az irányelv alkalmazása terén nem ismerik el kellőképpen a nemzetközi joggal való összeegyeztethetőséget;

7.7

azt javasolja, hogy a hajóparancsnokok ne tartozzanak bele a „hajótulajdonosokon kívüli más felek” fogalmába, kivéve, ha súlyos gondatlansággal jártak el feladatuk teljesítése során;

7.8

aggodalmát fejezi ki az irányelv, valamint a hajótulajdonosok felelősségét a nemzetközi tengeri szállításban használt hajóraklevélben, tengeri fuvarlevélben és a bérleti szerződésben szereplő feltételek alapján szabályozó Hágai/Hágai–Visby és Hamburgi Szabályozások közötti eltérések miatt, melyek félreértésekre adhatnak okot, arra nézve, hogy adott esetben melyik felelősségi szabályzat irányadó, mivel az irányelv megfogalmazása nem teszi teljesen egyértelművé, hogy csak a szennyezésből adódó károkra vonatkozik-e, vagy kiterjed a harmadik félnek okozott egyéb kárra is;

7.9

egyetért az Európai Bizottsággal, hogy egy kötelező biztosítási rendszer létrehozása hozzá fog járulni a követelményeknek meg nem felelő hajók problémájának megoldásához is;

7.10

kéri, hogy a hajóra kötendő biztosítási kötvény megfogalmazása egyértelműen mondja ki, hogy a biztosítás kiterjed a menedékhelyen okozott kárra is.

—

Biztosítaná, hogy a hajóbérlők számára kötelező legyen a követelményeknek megfelelő hajók használata.

—

A hajóbérlők kereskedelmi előnye, amely a követelményeknek meg nem felelő hajók alacsonyabb fuvardíjából származik, elvész a pénzügyi biztosíték magasabb összege által, mivel az magában foglalja a követelményeknek meg nem felelő hajó használatával járó nagyobb kockázatot.

—

Pénzügyi szempontból nem lesz vonzó a hajóbérlők számára a követelményeknek meg nem felelő hajók használata, ezért az ilyen hajóknak kevesebb rakomány jut majd.

—

A követelményeknek meg nem felelő hajók üzemeltetésének, bérlésének és használatának indoka tehát csökken, ezért az ilyen hajók tulajdonosai vagy teljes mértékben a nemzetközi szabályokkal összhangba hozzák a hajót, annak legénységét és üzemeltetésének módját, vagy kiselejtezik azt.