Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a de minimis támogatásokra történő alkalmazására vonatkozó bizottsági rendelettervezetet illetően

(Módosítás a „közlekedés és kőszénipar” vonatkozásában)

(2005/C 144/02)

Az érdekelt felek az észrevételeiket a rendelettervezet kihirdetésének időpontjától számított egy hónapon belül nyújthatják be a következő címre:

Tervezet rendelet a bizottság 2001. január 12-i 69/2001/EK rendeletének módosításáról melynek tárgya az EK Szerződés 87. és 88 cikkeinek alkalmazása a de minimis támogatásokra

(„Kőszénipari és -szállítási” módosítás)

INDOKLÁS

1.   BEVEZETÉS

1.1.   A de minimis támogatás általános jogi keretei

A Tanács 994/98/EK rendelete feljogosítja a Bizottságot arra, hogy rendeleti úton rögzítsen egy maximális értéket, amely fölött a támogatásokat, mint a Szerződés 87. cikke 1. bekezdésének nem mindenben megfelelőt kell minősíteni. E bekezdésben felsorolt 4 kritérium között főként a versenytorzulásra vonatkozó feltételt kell nem betöltöttnek tekinteni. Ezek az állami támogatások nem tartoznak a 88. cikk 3. bekezdésében meghatározott értesítési kötelezettség hatálya alá.

E felhatalmazás alapján a Bizottság 2001. január 12-én elfogadta a 69/2001/EK rendeletet az EK Szerződés 87. és 88. cikkeinek a de minimis támogatásokra történő alkalmazásáról. A rendelet szerint a maximum érték társaságonként és 3 évenként 100 000 euró, amely alatt az 87. cikk 1. bekezdése nem alkalmazható. Itt tesznek említést arról is, hogy a minimum-támogatás nem érinti azokat a Bizottság által engedélyezett állami támogatásokat, amelyeket ugyanarra a projektre igényelhetnek a társaságok, vagy amelyek rendeletben szabályozott, kategóriánkénti kivétel alá tartoznak, s ez esetenként igen nagyvonalú támogatásokat eredményezett.

1.2.   A szállítási szektor helyzete

A rendelet kidolgozásakor úgy állapodtak meg, hogy az EK Szerződés 87. és 88. cikkeinek de minimis támogatásokra történő alkalmazását tárgyaló 2001. január 12.-i 69/2001/EK rendelet alkalmazási területéről továbbra is kizárják a szállítási ágazatot, mint ahogy azt az előzőkben is tették (1), s ugyanígy tesznek a halászati és mezőgazdasági ágazatokkal is. E kivételes helyzet fő indoka az volt, hogy a szektort speciális szabályok rendezik, sajátságos gazdasági vonások jellemzik, s még a kisebb összegű támogatások is megváltoztathatták a versenyhelyzetet a szállító vállalatok között, s ezzel megfelelhettek a szerződés 87. cikke 1. bekezdésében foglalt feltételeknek.

1.3.   A kőszénipar helyzete

A kőszéniparra csak 2002. július 24., az ESZAK Szerződés lejárta óta alkalmazandó az EK Szerződése. E dátum óta a szektort speciális szabályok rendezik (2), amelyek kizárják más kivételes szabályok alkalmazását (3).

2.   INDOKOK

2.1.   A szállítási szektor helyzete

A 2001-ben választott megközelítési mód mára már túlhaladottá vált, a következő okok miatt:

2.1.1.   Gazdasági környezet

Első helyen a szállítási szektor fokozatos liberalizációja említendő, amely késeinek mondható a többi gazdasági szektorral összehasonlítva, illetve a piac egyes szegmenseinek strukturális problémái is csak speciális szabályozást tettek lehetővé. A Bizottság megállapítja azonban, hogy a gazdasági környezet fejlődésen ment keresztül, amelynek eredménye az, hogy az erős versenytorzulásokat esetlegesen előidéző állami támogatások veszélye kevésbé fenyegető. Végeredményben a szállítási piacok megnyitása mára befejeződött, a piacok szerkezete stabilizálódott, aminek eredményeképpen a vállalatok pénzügyi síkon egészségesebbé váltak. Vagyis a hatóságokra ma már nem nehezedik akkora nyomás, hogy kisegítsék a nehéz helyzetben lévő vállalatokat, vagy hogy számukra jogtalan segítséget nyújtsanak.

Viszont a szállítóipari szektor kizárása nem teszi lehetővé az értesítési kötelezettség alóli kivételezettséget, tehát az állami segítségnyújtással kapcsolatos eljárások alkalmazását minden támogatási összegre kötelezővé teszi. Egyébként pedig a tagállamok egyre gyakrabban használják a horizontális állami segítségnyújtást, ideértve a de minimis segítségnyújtást is, ami nyilvánvalóan megfeleltethető az ad hoc vagy szektoriális segítségnyújtásról való lemondás versenypolitikai igényének. Az állami segítségnyújtás alkalmazható horizontális megoldásai, akár a kommunikációról (4), akár a de minimis segítségnyújtásról (5) legyen szó, nem tartalmaznak kivételt a szállítóiparra vonatkozóan. A helyzet javítása, illetve a horizontális segítségnyújtás lehetőségét kereső tagállamok jogi biztonságának erősítése azt kívánja, hogy egyeztessük össze a szállítóipari állami segítségnyújtásról szóló szabályok alkalmazását és a gazdaság többi szektorában meglévő kivételes szabályokat.

Megjegyzendő, hogy az utóbbi években a Bizottság felé értesítésben jelzett kis összegű támogatások – ideértve a horizontális de minimis  (6) támogatások „szállítási” csomagjainak engedélyezését – a Szerződés rendelkezéseivel nagyobb nehézségek nélkül is összeegyeztethetőnek minősültek. Sőt, tárgyuk a közösségi politikai iránynak éppen hogy megfelelt: eszközállomány modernizálása a közösségi normákon felül (7), kombinált szállítási módszerek alkalmazása, környezetvédelmi előírások alkalmazása (8), környezetvédelmi szempontok szerint tisztának minősülő járművek beszerzése (9). Egyéb hasonló esetek vizsgálat alatt vannak (10). Viszont a Bizottság mindig is a Szerződéssel összeegyeztethetetlennek mondta ki azokat a szállítóeszköz-beszerzéseket, amelyeket a közúti szállítmányozó társaságok (11) minden környezetvédelmi, vagy biztonsági célzat nélkül végeztek, amennyiben ezek káros hatást gyakorolhattak a társaságok közötti versenyhelyzetre.

2.1.2   A jelenlegi szabályozás hatásai

A „RENOVE” döntésekig a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a kivétel a szállítási szektor egészére vonatkozott. Valójában a 2002. szept. 26.-i (C-351/98) (12), illetve a közúti szállításokra vonatkozó, 2003. február 13.-i (C-409/00) (13) döntésekben a Bíróság akként rendelkezett, hogy a de minimis szabály alóli kivétel nem alkalmazható a szállítás tevékenységet nem szakmaként gyakorlókra, illetve, hogy álláspontja ellentétes a különböző szállítási tevékenységi formák között különbséget nem tévő, és így a támogatásokat a Szerződéssel összeegyeztethetetlennek minősítő bizottsági megközelítéssel. Vagyis a két vállalkozási kategória más minősítés alá esik. Egyrészről léteznek a szállítást, mint fő tevékenységi körüket gyakorló társaságok, amelyek támogatásból csak akkor részesülhettek, ha az meghatározott céllal (regionális, környezetvédelmi, kis- és középvállalkozások) párosítható, s amelyeknek esetében a támogatást a Bizottsággal engedélyeztetni kell, még akkor is, ha annak összege a fölső határ alá esik. Viszont azok a társaságok, amelyek stricto sensu nem tartoznak a szállítási szektorba, de amelyeknek saját (önmaguk részére végzett) szállítási tevékenységük is van (14), részesülhetnek a de minimis szabályok adta lehetőségekből a Bizottság előzetes engedélye nélkül.

2.1.3.   Eszközök

Ami pedig a szállítási szektorba tartozó társaságok gördülő eszközeit illeti (közúti jármű, hajó- és repülőgép-vásárlás), ésszerű kiértékelni a társaságonkénti és 3 évenkénti 100 000 eurós támogatás esetleges versenyjogi hatásait. A szállító repülőgépek és hajók árait alapul véve a szektor szerkezetére gyakorolt hatás feltételezhetően elhanyagolható. Azonban a közúti szállítási szektorban a 3 évenkénti 100 000 euró jelentősnek tekinthető. A szektor kivételes szerkezeti tulajdonságait alapul véve, illetve a kis szállítók jelentős számát (főként egyes tagállamokban (15)), illetve a gördülő járművek árát (16) is tekintetbe véve meg kell állapítani, hogy ilyen összegek megváltoztathatják a kereskedelmi kapcsolatokat és torzíthatják a versenyt. Amennyiben a támogatott beruházások következményeképpen a járművek lecserélésének költségei jelentősen csökkennének, akkor ezek a támogatások működési támogatásoknak minősülhetnének. E támogatások a közúti járműpark növekedéséhez is vezethetnek, amely egy ilyen éles versenyhelyzetű piacon a profitrést még jobban szűkítheti. Ezért kívánatos dolog fenntartani a gördülő járművek beszerzésére (egy teherautó vásárlása) vonatkozó kivételt a közúti szállítási szektorban.

Mindemellett egy ilyen kivétel fenntartása azzal a kockázattal is járhat, hogy a harmadik személyek részére végzett szállítási tevékenység és a saját tevékenység keretében (17) végzett szállítás különböző minősítése tovább torzítja a versenyt a szállítási tevékenység e két szegmense között. A Bizottság ezért kivizsgálja ennek alakulását és a közúti szállításra gyakorolt hatását.

2.1.4.   A Bizottság forrásainak felhasználása

Végezetül emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság humánerőforrásai állami támogatások ellenőrzésére rendelhető állományának szükségképpen korlátozott volta miatt hasznos lenne a közösségi műveleteket azokra a támogatásokra összpontosítani, amelyeknek összege és felhasználási területe alapján a súlyos versenytorzítás inkább valószínűsíthető. Annál is inkább, mert a Bizottság egyre több értesítést kap állami támogatásokról, illetve az EU 25 tagállamosra bővült, vagyis tevékenységét a versenyhelyzetre legkárosabb befolyást gyakorló esetekre kell koncentrálnia.

2.1.5.   Összegzés

Mindazon tapasztalat alapján, amit a Bizottság a de minimis szabály nem-alkalmazásnak ideje alatt több Tagállam szállítási szektorának állami támogatásaival kapcsolatban felhalmozott, megállapítható, hogy a közúti szállítmányozók gördülő eszközeinek beszerzése kivételével a szállítmányozó társaságoknak biztosított, a 100 000 eurós plafont 3 éven keresztül meg nem haladó támogatások nem érintik a tagállamok közötti kereskedelmi kapcsolatokat, nem torzítják a versenyt, illetve nem fenyegetnek a verseny torzításával. A Bizottság tehát ennek alapján azt ajánlja, hogy a jelenlegi helyzetet igazítsák ki azzal, hogy a szállítmányozási szektort vegyék ki a de minimis szabály alóli kivételek közül, egyes jól meghatározott esetek kivételével (lásd a 2.1.3 pontot.).

2.2.   A kőszénipar helyzete

A kőszénipar csak az ESZAK szerződés lejárta óta, azaz 2002. július 24. óta tartozik az EK Szerződésének hatálya alá. E dátum óta a szektort speciális szabályok (18) rendezik, amelyek nem teszik lehetővé más kivételes szabályok (19) alkalmazását. Ezek szerint a Bizottság az engedélyezési jogkörét a kormányok által tervezett intézkedésekről nyújtott pontos és teljes információk alapján gyakorolja és a tagállamok csoportosított adathalmazt közölnek azokról a beavatkozásokról, amiket közvetlenül vagy közvetett módon a kőszénipar érdekében terveznek. E speciális jellemzőket alapul véve bármilyen összegű támogatás betöltheti a 87. cikk. 1. bekezdésének feltételeit. A de minimis alkalmazása viszont nem tűnik elfogadhatónak.

(1)  A de minimis támogatással kapcsolatos közlések (HL C 68/9., 1996.6.3.) és a kis- és közepes vállalkozásoknak nyújtott állami támogatások (HL C 213/4., 1996.7.23.) szintén kizárták a szállítási szektort.

(2)  1407/2002/EK rendelet a kőszéniparral kapcsolatos állami támogatásokról (HL L 205/1., 2002.8.2.).

(3)  1407/2002./EK rendelet 1. cikk 3. bekezdés.

(4)  Regionális célú állami támogatásokról szóló irányvonalak (HL C 74/9., 1998.3.10.) Környezetvédelmi állami támogatások közösségi keretszabályzata (HL C 37/3., 2001.2.3.)

(5)  A Bizottság 2001. január 12-i 68/2001/EK rendelete az EK Szerződés 87. és 88. cikkeinek képzési támogatásokra való alkalmazásáról (HL L 10/20., 2001.1.13.), a Bizottság 2001. január 12-i 70/2001/EK rendelete az EK Szerződés 87. és 88. cikkeinek kis- és közepes vállalatoknak nyújtott támogatásokra való alkalmazásáról (HL L 10/33., 2001.1.13.), a Bizottság 2002. december 12-i 2204/2002/EK rendelete az EK Szerződés 87. és 88. cikkeinek foglalkoztatási támogatásokra való alkalmazásáról (HL L 337/3., 2002.12.13.), a Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK „eljárási” rendelete az EK Szerződés 93. cikke végrehajtási módjáról (HL 83/1., 1999.3.27.)

(6)  2002. október 16-i döntés a 600b/2001-es esetről – Spanyolország „szállítási szektor támogatásai”, stb.

(7)  2001. június 9-i„Lorenz” döntés az N 409/2001-es esetről – Spanyolország „ARTE/PYME program”.

(8)  2003. március 5-i döntés az N 353/2001-es esetről – Franciaország „ADEME támogatási rendszer a szállítási szektorban”.

(9)  2002. május 22-i döntés az N 100/2001-es esetről – Dánia „támogatások közúti szállítóknak”.

(10)  N 202/2003-as eset – Svédország „a kis- és középvállalkozások munkaadói járulékainak csökkentése”.

(11)  A Bizottság „RENOVE” -döntései: állami támogatásról szóló döntések: 1998. július 1-i C 20/1996 98/963/EK (1994 – 1996 időszak), ill. C 65/1998 2001/605/EK (az előző időszak 1997-es meghosszabbítása), a Bizottság „adóhitelről” szóló döntése: 1993.6.9-i C 32/92 93/496/EGK (1992-es időszak), állami támogatásról szóló döntés 1996.10.22-i C 45/95 96/3078 (1993-1994-es időszak)

(12)  C-351/98. ügy, Spanyolország v. Bizottság, 2002. szeptember 26-i döntés, Renove I, I. kötet-8031.

(13)  C-409/00, ügy, Spanyolország v. Bizottság, 2003. február 13-i döntés, Renove II, I. kötet-1487.

(14)  Ezekben az esetekben a Bíróság megerősítette a következőket: jóllehet az önmaga számára végzett szállítási tevékenység a de minimis szabályozásban meghatározott szállítási szektornak nem része, ez a szektor közvetlen versenyhelyzetben marad a professzionális szállítással a de minimis küszöböt meghaladó támogatások tekintetében. Azonban a Bíróság megállapította, hogy „a Bizottság nem utasíthatja vissza a de minimis szabály alkalmazását azokra a támogatásokra, amelyeket a szektorhoz tartozó vállalkozásoknak nyújtották, feltéve, hogy ezeket a vállalkozásokat más szabályok e szabály alkalmazásából nem zárták ki.”

(15)  Valójában a közúti szektor jelentős szegmenseit kis méretű vállalkozások alkotják. E mikro-vállalkozások számára a kijelölt legfölső határ alatti összeg is relatíve jelentős támogatást képviselhet. 2000-ben az árufuvarozó társaságok száma Spanyolországban 130 141 volt, 112 173 Olaszországban, 32 885 Németországban, 36 819 Nagy-Britanniában, 10 290 Hollandiában (forrás: Eurostat). A vállalatok 2000-ben elért árbevétele Spanyolországban és Olaszországban igen kicsi, ami a sok apró vállalkozás létének tanújele: 160 000 euró Spanyolországban, 280 000 euró Olaszországban, míg Hollandiában az átlag 1 350 000 euró, 710 000 Németországban. Megjegyzendő, hogy ez átlagszámítás eredménye (kis-, közepes és nagyvállalatok egy csoportba vételével). A szektor finomabb elemzése minden bizonnyal azt mutatná ki, hogy a (nagy számú) kis családi vállalkozások átlagos árbevétele az országos átlag alatt marad. A vállalatonként foglalkoztatott munkavállalók átlagos száma szintén sokat elárul a vállalkozások méreteiről. Az Európai Unióban a társaságoknál átlag 5-6 fő dolgozik. Ez a szám 3 főre esik Spanyolország és Olaszország esetében. Mivel itt is átlagos értékről van szó, az eredményből arra lehet következtetni, hogy az egyfős vállalkozások száma igen magas.

(16)  90 000 és 120 000 euró 40 tonnás kamionokra.

(17)  Egyébként e szektor vállalkozásai között a kapcsolatok képlékenyek, ezért valószínűsíthető, hogy a piac szerkezete azonnal reagálna az ilyen pénzügyi apportokra, a közösségi érdekekkel ellentétes módon.

(18)  A kőszéniparnak nyújtott állami támogatásokról szóló, 1407/2002/EK rendelet (HL L 205/1., 2002.8.2.)

(19)  1407/2002/EK rendelet 3. cikk 1. bekezdés