[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 21.12.2005

COM(2005) 634 végleges

2005/0283 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tiszta közúti járművek használatának előmozdításáról

(előterjesztő: a Bizottság) {SEC(2005) 1588}

INDOKOLÁS

A JAVASLAT HÁTTERE |

110 | A javaslat indokolása és célkitűzései Az energiaellátás biztonságáról szóló, 2000-ben kiadott zöld könyvben [COM(2000) 769: „Az energiaellátás biztonságát célzó európai stratégia felé”] a Bizottság felhívta a figyelmet a közlekedési ágazat folyamatos növekedésére és az ezzel járó magas szintű energiafogyasztásra, CO2-kibocsátásra és olajfüggőségre. A dokumentum hangsúlyozza annak fontosságát, hogy cselekedni kell a kínálati oldalon, de ezzel egyidejűleg az alternatív tüzelőanyagok és technológiák iránti kereslet befolyásolása érdekében a keresleti oldalon is. A Bizottság elkötelezett amellett, hogy fellépjen a járművek új generációja kifejlesztésének támogatása érdekében. A 2001-ben kiadott, a 2010-ig tartó európai közlekedéspolitikáról szóló bizottsági fehér könyv [COM(2001) 370: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni”] ismét rámutatott annak szükségességére, hogy további intézkedéseket kell hozni a közlekedésnek tulajdonítható kibocsátások csökkentésére, és kijelentette, hogy a Bizottság bátorítani fogja a „tiszta járművek” piacának kialakítását. Az energiahatékonyságról szóló zöld könyv [COM(2005) 265: „Az energiahatékonyságról, avagy többet kevesebbel”] konkrét intézkedéseket javasol, így többek között kevésbé szennyező és nagyobb energiahatékonyságú járművek közbeszerzését az érintett járművek piacának kiépítése érdekében. A járművekből származó kibocsátás csökkentésében nem lebecsülendő lehetőségek rejlenek. Ezek a technológiák azonban egyelőre még drágábbak, mint a hagyományos járművekben alkalmazottak. Ami a tömeggyártású járművek európai iparát illeti, nem lehet arra számítani, hogy a gyártók az energiahatékonyság fokozását vagy a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentését célzó helyi vagy akár nemzeti ösztönzőkre válaszolva külön járműsorozatokkal fognak megjelenni a piacon. Ezért közösségi szintű fellépés szükséges, amely bátorítja a nagyobb energiahatékonyságú és kevésbé szennyező járművek gyártásához szükséges beruházásokat. Az ebből fakadó keresletbővülés támogatást adhat a járműgyártóknak olyan járművek kifejlesztéséhez, amelyek az energiafogyasztás és a szennyezőanyag-kibocsátás terén kedvezőbb jellemzőkkel rendelkeznek. Ez pedig aztán visszahat a keresletre, és kialakul az a kellő méretű piac és méretgazdaságosság, amely a nagy volumenű ipari sorozatgyártáshoz szükséges. E javaslat célja, hogy hozzájáruljon a közlekedési ágazat szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséhez és a tiszta járművek piacának kialakulásához. Ez különösen lényeges azon városi vonzáskörzetek és területek szempontjából, amelyek nehézségekkel küzdenek a levegőminőségi irányelvek (a levegő minőségéről szóló 1996/62/EK irányelv és a környezeti levegőben lévő szennyező anyagokra vonatkozó határértékekről szóló 1999/30/EK irányelv) követelményeinek teljesítésében. Az európai uniós jog nem kötelező jelleggel máris tartalmaz előírásokat a fokozott környezeti jellemzőkre vonatkozóan a 3,5 tonnát meghaladó tömegű járművekre, például adózási ösztönzők formájában. Ez a javaslat továbblép, és a 2005/55/EK irányelvben (HL L 275., 2005.10.20., 1. o.) a 3,5 tonnát meghaladó tömegű nehéz tehergépjárművekre meghatározott „kiemelten környezetbarát jármű” („EEV”) fogalmát felhasználva a járműállomány egy részére kötelező előírásokat fogalmaz meg. Kimondja, hogy az államháztartási szervek kötelesek a nehéz tehergépjárművekre irányuló éves beszerzéseik (vásárlásaik és lízingjeik) legalább egy meghatározott részét a kiemelten környezetbarát járművekre vonatkozó műszaki előírásokat kielégítő járművekre fordítani. A tiszta járművek beszerzésére vonatkozó javasolt kötelezettség az első szakaszban a 3,5 tonna feletti tömegű járművekre korlátozódik annak érdekében, hogy a járműbeszerzés folyamatába zökkenőmentesen épülhessenek be a környezetvédelmi elvárások, és az államháztartási szervek és az ipar felkészülhessen az előírások más jármű-kategóriákra való esetleges későbbi kiterjesztésére. A javaslat alátámasztására elkészített hatástanulmány szerint az ilyen típusú célzott beszerzési kötelezettség várhatóan pozitív hatást gyakorol az európai ipar versenyképességére, összességében gazdasági hasznot hoz, és optimális költség-haszon arányt eredményez. Az érintett jármű-kategóriába tartoznak az autóbuszok és a legtöbb haszongépjármű, mint például a szemétgyűjtő járművek. A tiszta járművekre vonatkozó beszerzési kötelezettség személygépkocsikra és könnyű tehergépjárművekre történő kiterjesztését később, a környezeti jellemzőikre vonatkozó műszaki előírások kidolgozását követően, alapos hatásvizsgálat alapján lesz érdemes megfontolni. A várakozások szerint az irányelv hosszú távon a kiemelten környezetbarát jármű-technológiák méretgazdaságosságán, költségeinek csökkenésén és szélesebb körű alkalmazásán keresztül a teljes járműállomány környezeti jellemzőinek általános javulását eredményezi. |

120 | Általános összefüggések Az Európai Tanács több alkalommal is elkötelezte magát arra, hogy intézkedéseket hoz a kérdéses területen. Az 1999-ben, Helsinkiben megtartott ülésén például megállapodott a környezetvédelmi és a fenntartható fejlődéssel összefüggő kérdések egységes közlekedéspolitikai kezelésére irányuló stratégiában (11717/99 tanácsi dokumentum). Sürgős beavatkozást igénylő területként a Tanács az üvegházhatást okozó gázok közlekedés általi kibocsátása és a közlekedéshez kötődő más ártalmak megnövekedését jelölte meg. Az Európai Tanács 2001. évi göteborgi ülése újból megerősítette a fenntartható fejlődésre vonatkozó közösségi stratégia fontosságát, különösen a közlekedési ágazatban szükséges proaktív intézkedések szempontjából. A Bizottság 2005. február 9-i, a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek címzett, az Európai Unió fenntartható fejlődési stratégiájának felülvizsgálatáról szóló közleménye [COM(2005) 37] ismételten megerősítette a proaktív közlekedéspolitika szükségességét. A közlemény szerint a közlekedés fejlődése számos területre, így például a közlekedés telítődésére, a légszennyezőknek tulajdonítható egészségügyi problémákra és a CO2-kibocsátás megnövekedésére is hatással van, ez utóbbi viszont az EU éghajlatváltozással összefüggő célkitűzéseit is érinti. A közlemény említést tesz a tisztább járművek fejlesztéséről és a városi közlekedés irányításáról, felveti, hogy a közbeszerzés alkalmas eszköz lehet az ökoinnováció előmozdítására, és kifejezetten ajánlja a „tiszta” autóbuszokra való átállást. Az Európai Parlament szintén bátorította a kérdéses területen való további fellépést. Az Európai Közösségben az energiahatékonyság javítására irányuló közösségi cselekvési tervről szóló jelentésében (A5-0054/2001) úgy ítélte meg, hogy az EU szintjén nem történt elegendő fellépés a közlekedés energiafelhasználásával kapcsolatban. Rámutatott: „a tapasztalatok azt mutatják, hogy a jól célzott közbeszerzési programok potenciálisan jelentős mértékben csökkenthetik olyan energiahatékony berendezések árát, amelyek gazdaságilag még nem életképesek, és így a hagyományos technológiákkal szemben versenyképessé tehetik őket.” Felszólította továbbá a Bizottságot, hogy vizsgálja meg, a nagy volumenű beszerzési kezdeményezések a technológia mely területein eredményezhetnek jelentősebb hatékonyságjavulást. Ez a javaslat a Tanács és a Parlament azon óhajára épül, hogy elő kell mozdítani a tiszta és energiahatékony járművek használatát, illetőleg a tagállamok és az érdekeltek azon ajánlására, hogy technológiasemleges megoldást kell keresni, egyben pedig közvetlenül reagál az Európai Tanács 2005. március 22–23-i ülésén a lisszaboni stratégiával összefüggésben kitűzött prioritásokra. |

130 | Hatályos rendelkezések a javaslat által szabályozott területen Az európai uniós jog a járművek szennyezőanyag-kibocsátását az úgynevezett „Euro” előírásokkal szabályozza oly módon, hogy a határértékek az évek során fokozatosan szigorodnak. A személygépkocsikra és a könnyű tehergépjárművekre legutóbb az Euro 4 előírások bevezetésére került sor, 2005 januárjától kezdődő hatállyal. 2006-ban készül el a személygépkocsik és a könnyű tehergépjárművek Euro 5 előírásaira vonatkozó javaslat. Ami a nehéz tehergépjárműveket illeti, az Euro 4 előírások 2005 októbere óta hatályosak, az Euro 5 előírások pedig 2008-ban lépnek hatályba. Az intézkedések jelentős hatást gyakoroltak a közlekedésből származó szennyező anyagok szintjére. Az egyes szabályozott anyagok kibocsátása 1995 óta átlagosan 20-tól 50 %-ig terjedő mértékben csökkent. További csökkenés várható, amelynek eredményeképpen 2020-ra ezek az értékek a 2000-es értékek 25–50 %-ára esnek vissza [a CAFE (Clean Air For Europe) modellje alapján, 2005]. Sok helyütt azonban a környezeti levegő minősége továbbra sem felel meg az uniós irányelvekben előírt jogszabályi követelményeknek. Problémát okoznak a részecskekibocsátásra vonatkozó, 2005 januárja óta hatályos határértékek, és ugyanez várható a jövőben a nitrogén-oxidok határértékeinek 2010 januárjában bekövetkező csökkentése nyomán. A kibocsátáscsökkentés érdekében egyes városokban máris korlátozták a szabad járműforgalmat. Az uniós jog a 2005/55/EK irányelvben, a 3,5 tonna feletti nehéz gépjárművek körében meghatározza a „kiemelten környezetbarát jármű” („EEV”) fogalmát, és az ilyen járművek szennyezőanyag-kibocsátására szigorúbb határértékeket ír elő, mint amelyek az Euro 5 előírás alapján várhatóak. A kiemelten környezetbarát járművek kötelező bevezetése segíthet az államháztartási szerveknek, hogy megfeleljenek a levegőminőségi irányelvekből fakadó kötelezettségeiknek. |

140 | Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel A javaslat kiegészíti a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó minimumszabályokra, az önkéntes megállapodások alapján a CO2-kibocsátás csökkentésére, a címkézésre, az adózási ösztönzőkre, valamint a bioüzemanyagok piaci elterjedésének elősegítésére irányuló európai uniós intézkedéseket. Az irányelv összhangban van a Bizottság által a járművek adóztatása terén képviselt új szemlélettel. Az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelv valójában bizonyos korlátok között már most is lehetővé teszi eltérő jövedéki adó meghatározását az alternatív tüzelőanyagokra, például a bioüzemanyagra, a földgázra vagy a PB-gázra. Emellett a Bizottság nemrégiben javaslatot nyújtott be egy olyan irányelvre [COM(2005) 261., 2005. július 5.], amely szerint a személygépkocsikat legalább részben CO2-kibocsátásuk szerint kell adóztatni, mert így lehet bátorítani a tisztább és nagyobb energiahatékonyságú járművek vásárlását. Az említett javaslat (3) preambulumbekezdésében arra is felkéri a tagállamokat, hogy összehangolt módon adópolitikai ösztönzőket alkalmazzanak az Euro 4-nél szigorúbb szennyezőanyag-kibocsátási előírásokat is teljesítő személygépkocsikra, és segítsék elő a jövőbeni (Euro 5) előírásokat kielégítő gépkocsik forgalomba hozatalát. A közösségi kutatási és technológiafejlesztési keretprogramokból vagy a strukturális alapokból közösségi támogatásban részesült, és a Bizottság alternatív tüzelőanyagokról szóló szakpolitikai dokumentumai szerint támogatásra érdemes a hagyományos jármű-technológiák tökéletesítése, illetőleg a következő alternatív jármű-technológiák fejlesztése: a) a bioüzemanyagokkal üzemelő járművek, ezen belül mind a nagy bioüzemanyag-arányú keveréket használó közönséges járművek, mind pedig a nagy bioüzemanyag-arányú keveréket használó, e célra átalakított járművek; b) a földgázzal üzemelő járművek, amelyek motorját a földgáz legfontosabb összetevője, a metán elégetése érdekében átalakították; c) a cseppfolyósított szénhidrogéngázzal (könnyű szénhidrogének, elsősorban propán és bután keverékével, népszerű nevén PB-gázzal) meghajtott belső égésű motorral üzemelő járművek; d) az elektromos motorral hajtott járművek, amelyekben az energia újratölthető akkumulátorokban tárolódik; e) a hibrid járművek, amelyek kétféle motort: belső égésű motort és elektromos motort tartalmaznak, és a visszanyert fékezési energiát akkumulátorban tárolják; f) a hidrogénnel és az üzemanyagcellával üzemelő járművek, amelyek a hidrogént mint energiahordozót vagy belső égésű motor tüzelőanyagaként, vagy az üzemanyagcellában zajló kémiai reakcióból nyert hő és villamos energia formájában hasznosítják. A bioüzemanyagok járművekben történő felhasználásának növelése a biomasszával foglalkozó, a Bizottság által nemrégiben elfogadott cselekvési tervben [COM(2005) 628 végleges] is szerepel; ezt a cselekvési tervet 2006 elején a bioüzemanyagokról szóló közlemény fogja kiegészíteni. A bioüzemanyagok fogyasztásának növekedéséhez, amit az EU látni szeretne (a cél az 5,75 %-os piaci részesedés elérése 2010-ig), stabil környezetre, ezen belül a fogyasztók részéről erőteljes piaci húzóerőre van szükség. A nagy keverési arányú bioüzemanyagok fogyasztására alkalmas járművek növekvő száma hozzájárulhatna a bioüzemanyagok piacának bővüléséhez. A jelen kezdeményezéssel az államháztartási szervek körében bevezetni kívánt tisztajármű-beszerzési kötelezettség hozzájárul a piaci forgalomba hozott járművek műszaki jellemzőinek általános javulásához azáltal, hogy ösztönzi a gyártókat a tisztább technológiákba való beruházásokra. |

KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT |

Konzultáció az érdekelt felekkel |

211 | A konzultáció módszerei, a megcélzott főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása A Bizottság a tiszta járművek fejlesztését és piaci elterjedését elősegítő lehetséges intézkedésekről konzultált az érdekeltekkel és a tagállamokkal. Különböző, a technológia vagy a környezeti jellemzők előírásán alapuló megoldásokról hatásvizsgálatok készültek. A konzultációkra a jogalkotási javaslat két különböző lehetséges változatáról szóló szakértői tanulmányok keretében került sor, és a munkát a Bizottságon belül létrehozott szolgálatközi csoport segítette. A technológiaorientált szabályozási lehetőség egyes konkrét technológiák kijelölésén alapult. A technológiasemleges szabályozási lehetőség a tüzelőanyag-fogyasztással és a szennyezőanyag-kibocsátással összefüggő költségeknek a jármű beszerzési költségébe való beépítését feltételezte. A Bizottság két meghallgatás keretében is kikérte az érdekeltek és a nemzeti szakértők véleményét. Bővebb információgyűjtésre a szakértői tanulmányok keretében szétküldött és kiértékelt kérdőívek révén került sor. A Bizottság egyes érdekeltekkel kétoldalú információcserét is folytatott. A tiszta járművek használatának előmozdítását célzó jogalkotási kezdeményezést a Bizottság és az ipar képviselőiből álló CARS 21 magas szintű csoport is megismerte. |

212 | A válaszok összefoglalása és figyelembevételük módja A Bizottság és az ipar képviselőiből álló CARS 21 magas szintű csoport támogatta a Bizottság azon kezdeményezését, hogy javaslatot kíván előterjeszteni a tiszta és energiahatékony járművek használatának elősegítéséről, de azzal a kikötéssel, hogy technológiasemleges, a műszaki jellemzők meghatározásán alapuló szemléletmódot kell követni. Az államháztartási szervek beszerzési kötelezettségére vonatkozó javaslat a konzultációs folyamat valamennyi szakaszában támogatást kapott, és az az ajánlás fogalmazódott meg, hogy technológiasemleges megoldást érdemes keresni. Támogatást kapott az az elképzelés is, hogy mintegy kísérletképpen először a piac egy részére kell összpontosítani, ami lehetőséget ad a módszerek és a műszaki követelmények kipróbálására. |

Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása |

221 | Érintett tudomány- és szakterületek Az elvégzett vizsgálatok költség-haszon elemzéssel minőségi és mennyiségi elemzést adtak a kezdeményezés hatásairól, és adatokat gyűjtöttek a kezdeményezés általános keretének értékelésére. |

222 | Alkalmazott módszer A jogszabályi megoldás két lehetséges módját két tanácsadó cég, a COWI és a PriceWaterhouseCoopers egymástól függetlenül értékelte. A technológiaorientált szabályozási lehetőség egyes, tisztának és energiahatékonynak tartott konkrét technológiák kijelölésén alapult. A technológiasemleges szabályozási lehetőség a tüzelőanyag-fogyasztással és a szennyezőanyag-kibocsátással összefüggő költségeknek a jármű beszerzési költségébe való beépítését feltételezte. |

223 | A megkérdezett legfontosabb szervezetek/szakértők A Bizottság konzultált az Európai Gépjárműgyártók Szövetségével (ACEA), az Európai LPG Szövetséggel (AEGPL), az Európai Autóalkatrész-beszállítók Szövetségével (CLEPA), a finomítás és az elosztás során felmerülő környezeti, egészségi és biztonsági kérdésekkel foglalkozó európai olajipari szövetséggel (CONCAWE), reprezentatív CIVITAS-városokkal (Stockholm, Bréma, Rotterdam), a Deutscher Städtetaggal, az Emulziós Üzemanyagokat Gyártó Vállalatok Európai Szövetségével (EEFMA), a Földgázzal Hajtott Járművek Európai Szövetségével (ENGVA), az Európai Autóipari K+F Tanáccsal (EUCAR), az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetséggel (T&E), a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetséggel (UITP) és az Európai Gyáriparosok és Munkáltatók Szervezeteinek Szövetségével (UNICE). A Közlekedési és Környezetvédelmi Közös Szakértői Csoport keretében valamennyi tagállam nemzeti szakértői elmondhatták véleményüket. |

2249 | A beérkezett és felhasznált javaslatok összefoglalása Nem merült fel olyan súlyos kockázat lehetősége, amely visszafordíthatatlan következményekkel járhatna. |

225 | Legfontosabb következtetésként az emelhető ki, hogy a javasolt irányelv pozitív hatással lehet a tiszta járművek piacára és a környezetre, hogy a kezdeményezés hatása egyes jármű-kategóriákban optimális, valamint hogy az elképzelés támogatást adhat az iparnak a tisztább technológiák kifejlesztéséhez. A megkérdezettek általában a technológiasemleges megoldást ajánlották annak érdekében, hogy az ipar alkalmazkodhasson a műszaki és gazdasági fejlődéshez. |

226 | A szakértői vélemények nyilvános hozzáférhetőségének biztosítása A jegyzőkönyveket minden részt vevő szervezet megkapta. |

230 | Hatásvizsgálat A hatásvizsgálat három megoldási lehetőségre terjedt ki: önkéntes megállapodások, információterjesztés és jogi szabályozás. Viszonyításul a beavatkozás elmaradása szolgált, a többi választási lehetőséget ehhez hasonlítottuk. o Az önkéntes megállapodások esetén bizonytalanok az eredmények, és utólag is nehéz lesz majd megítélni, a célkitűzés elérése érdekében tett erőfeszítések milyen valós hatással jártak. Az önkéntes megállapodások ugyanakkor kétségtelenül ösztönzik a gyártókat az előrelépésre. Az önkéntességre alapozó kezdeményezésben az államháztartási szerveknek egy része venne csak részt, ez pedig azt jelentené, hogy a piac egészére gyakorolt hatás kisebb lenne, mint általános kötelezettség esetén. További problémát jelenthet, hogy a beszerezni kívánt járműveket a gyártók esetleg nem a teljes EU-ban kínálják. Mivel a cél az, hogy lendületet kapjon a tiszta közúti járművek piacának fejlődése, a gépjárműiparon belüli újabb önkéntes megállapodás nem tűnik eredményes megoldásnak. Az önkéntesség a beszerzési döntések orientálása érdekében tájékoztatási és meggyőzési kampányt is feltételez. o Információterjesztés annak érdekében, hogy a járműbeszerzés során környezetvédelmi szempontok is érvényesüljenek: ez a megoldási lehetőség nem feltételez direkt kötelezettségeket. Az információk és az ismeretek terjesztését ugyanakkor meg kell szervezni, és az Európai Unió információkkal láthatja el a tagállamokat. Ha az államháztartási szerveknek lehetőségük van tájékozódni, akkor a szerződések odaítélése és a járművek beszerzése során könnyebben tudják figyelembe venni a környezetvédelmi szempontokat. A műszaki jellemzőkre és a többletköltségekre vonatkozó ismeretek segítik a járművek beszerzésével kapcsolatos döntések meghozatalát, segíthetnek az információhiányból fakadó gátak leküzdésében, és hozzájárulhatnak a közszféra tisztajármű-vásárlásainak bővüléséhez. o Annak előírása, hogy a közúti járművek közbeszerzése során energiafogyasztási és szennyezőanyag-kibocsátási szempontokat kell érvényesíteni. A hatásvizsgálat többféle, a tiszta közúti járművek használatának elősegítését célzó jogalkotói megközelítést vizsgált: az energia és a szennyezés költségeinek a beszerzési döntésekbe való beépítésén alapuló technológiasemleges megoldást; a technológiák kijelölésén alapuló technológiaorientált megoldást; illetőleg a meglévő kibocsátási előírásokon alapuló technológiasemleges megoldást. A hatásvizsgálat kimutatta, hogy a környezet és az európai ipar versenyképessége szempontjából egyaránt pozitív hatás várható. Összességében is gazdasági előny és a legkedvezőbb költség-haszon eredmény akkor várható, ha a beszerzési kötelezettség a 3,5 tonnát meghaladó tömegű járművekre összpontosít; ebbe a kategóriába tartoznak az autóbuszok és a legtöbb haszongépjármű, mint például a hulladékgyűjtő gépjárművek. A tiszta járművek beszerzésére előírandó 25 %-os kvóta jó kompromisszum lehet egyrészről a levegőminőség javításában és a tiszta járművek piacának fejlődésében elérendő nagyra törő célok, másrészről a vállalható beszerzési többletköltségek és a tiszta járművek tömeges piaci kínálata között. A közigazgatási szervek számára azonban kellő rugalmasságot kell hagyni olyan különleges követelmények szerinti beszerzésekre, amelyek esetén a piacon még nem áll rendelkezésre kiemelten környezetbarát jármű. Mivel a nehéz haszongépjárművek piacán a közbeszerzések részaránya 1/3-ra tehető, a bevezetendő 25 %-os kvóta a teljes piac 10 %-át jelenti. Ez egyben körülbelül az a minimális szint is, amely mellett a tömegtermelésben már kihasználható a méretgazdaságosság. A kedvezőbb környezeti jellemzőkkel rendelkező járművek beszerzésével nem szabad ugyanakkor túllőni a célon, nem szabad csorbát szenvednie a közpénzek optimális felhasználásának, ezért arra a lehetséges támogatási szintre kell szorítkozni, amely még biztosítja, hogy ezek a technológiák gazdaságilag életképesek legyenek, és a szélesebb magánpiacon, versenyfeltételek között is megállják helyüket. Ez a szélesebb piac aztán környezetvédelmi szempontból még több eredményt hoz majd magával. Egyedül a közbeszerzések tekintetében nagy piaci erőt képviselő nehézgépjármű-ágazatban van meg az a lehetőség, hogy a megrendelések viszonylag alacsony részaránya mellett is fellendítse a piacot. Ezért alapos hatásvizsgálat után a tiszta járművek beszerzésére vonatkozó kötelezettséget első szakaszban erre az ágazatra kell korlátozni. A kvóta növelését és más jármű-kategóriákra való kiterjesztését később, az ettől a kezdeményezéstől várt műszaki és gazdasági fejlődés ismeretében lesz érdemes megfontolni. |

231 | A Bizottság a hatásvizsgálatot a munkaprogrammal összhangban hajtotta végre. Az erről készült jelentés a SEC(2005) 1588 dokumentumban olvasható. |

A JAVASLAT JOGI ELEMEI |

305 | A javaslat összefoglalása Az államháztartási szervek kötelesek a nehéz tehergépjárművekre irányuló éves beszerzéseik (vásárlásaik és lízingjeik) legalább egy meghatározott részét a kiemelten környezetbarát járművekre (EEV) vonatkozó műszaki előírásokat kielégítő járművekre fordítani. A tiszta járművek beszerzésére vonatkozó javasolt kötelezettség az első szakaszban a 3,5 tonna feletti tömegű járművekre korlátozódik annak érdekében, hogy a járműbeszerzés folyamatába zökkenőmentesen épülhessenek be a környezetvédelmi elvárások, és az államháztartási szervek és az ipar felkészülhessen az előírások más jármű-kategóriákra való esetleges későbbi kiterjesztésére. |

310 | Jogalap Az Európai Közösséget létrehozó szerződés 175. cikkének (1) bekezdése. |

320 | A szubszidiaritás elve Mivel a Közösség nem rendelkezik kizárólagos hatáskörrel a javaslatot illetően, figyelembe kell venni a szubszidiaritás elvét. |

321 | A környezetbarát közbeszerzésre és az energiahatékonyabb, tisztább járművek használatára több helyütt már léteznek helyi szintű politikai kezdeményezések. Ami a tömeggyártású járművek európai iparát illeti, nem lehet arra számítani, hogy a gyártók a helyi vagy akár nemzeti ösztönzőkre válaszolva külön járműsorozatokkal fognak megjelenni a piacon. A környezetbarát közbeszerzés kötelező érvényű uniós szintű mennyiségi célkitűzései komoly biztosítékot jelenthetnek a piac számára a tiszta járművek jövőjét illetően, és valóban ösztönözhetik a gépjárműgyártókat. Ez jelentős segítség lehet a járműgyártás gazdaságosságának javításában, ugyanis a költségek csak akkor lehetnek versenyképesek, ha a termelés volumene elér egy bizonyos kritikus tömeget. Ez az uniós szintű fellépés egyúttal az EU gépjárműiparának versenypozícióját is erősíti, amint azt a Bizottság 2004-es versenyképességi jelentése is kiemelte. |

323 | A nemzeti szintű fellépés a belső piac szétaprózását kockáztatná, és olyan kis járműsorozatok kifejlesztését eredményezné, amelyek mindegyike egy-egy nemzeti vagy regionális követelményrendszerhez igazodna. Ez magas költségekkel járna, és nem tenné lehetővé a méretgazdaságosságban rejlő előnyök kihasználását. A közszféra költségei szükségtelenül megugranának, és csorbát szenvedne az ipar versenyképessége is. |

324 | Az európai szintű célzott közbeszerzés kellően nagy piacot hoz létre a tiszta járművek számára. Egyben logikus lépés a kísérleti tisztajármű-parkok támogatását követően, amelyeket a Közösség a kutatási és technológiafejlesztési keretprogramokból, illetve a strukturális alapokból finanszírozott. Közösségi finanszírozással, például a strukturális és a kohéziós alapok felhasználásával elő lehetne segíteni a tiszta járművekkel összefüggő technológiai fejlesztést, hozzá lehetne járulni a városi területeken a tiszta tömegközlekedés fejlesztéséhez, valamint az alternatív üzemanyagok elosztóhálózatainak kiépítéséhez. A 2007 és 2013 közötti időszakra szóló közösségi kohéziós stratégiai iránymutatások tervezete kimondja, hogy a tiszta közlekedésre irányuló ilyen beruházásokat a nemzeti és a közösségi előírásoknak megfelelő, a biztonság szempontjaira különös hangsúlyt fektető közlekedésirányítás kísérheti. A nemzeti vagy regionális stratégiák tekintettel lehetnek továbbá a különböző közlekedési módok közötti, a gazdasági érdekeket és a környezetvédelmi szempontokat egyaránt szolgáló egyensúly létrehozására (és környezetbarát voltára) vonatkozó igényre is. Mint az energiahatékonyságról szóló zöld könyv is rámutat, ha minden államháztartási szerv tisztább járművek beszerzésére törekszik, az jelentős ösztönzést ad a járműgyártóknak, és bebiztosítja e járművek piacát. A javasolt irányelv első ütemben 25 %-os minimális beszerzési kvótát ír elő a tiszta járművek javára azokban a jármű-kategóriákban, amelyekben a közbeszerzés piaci részesedése jelentős. A piaci tapasztalatok birtokában aztán a beszerzési kötelezettség kiterjeszthető lesz minden jármű-kategóriára. |

325 | A gépjárműipar jelentős mértékben integrált EU-s piacra szállít. A tiszta járművek piacának támogatását uniós szinten kell összehangolni annak érdekében, hogy az ipar olyan feltételek között működhessen, amelyben költséghatékonyság valósítható meg. A levegőminőségi határértékeket uniós jogszabályok határozzák meg. A szennyezőanyag-kibocsátás csökkentését tehát ugyancsak az egész EU-ban egyformán alkalmazandó szabályokkal kell támogatni. |

326 | Az államháztartási szervek összes beszerzése az EU GDP-jének mintegy 16 %-át teszi ki. A közigazgatási szervek összes éves járműbeszerzése a becslések szerint a 25 tagállamú EU-ban 110 000 személygépkocsi, 110 000 könnyű tehergépjármű, 35 000 tehergépjármű és 17 000 autóbusz körül van. A megfelelő piaci részesedés a személygépkocsik esetén kevéssel 1 % alatti, a tehergépjárművek esetén mintegy 6 %, az autóbuszok esetén pedig körülbelül egyharmad. A gépjárműpiacra csak úgy lehet jelentős befolyást gyakorolni, ha EU-szinten összehangolt kritériumok alapján a közbeszerzések hatása összeadódik. |

327 | A tiszta járművek használatának előmozdítására vonatkozó célkitűzés nem valósítható meg kellő mértékben tagállami szinten, hanem közösségi szintű fellépést igényel, mert így állítható elő az a kritikus tömeg, amely biztosítja az európai gépjárműpiacon a költséghatékony fejlesztéseket. |

A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének. |

Az arányosság elve |

331 | A kezdeményezés kötelező érvényű (és nem önkéntes) beszerzési szabályokat ír elő az államháztartási szervek számára, miáltal piaci húzóerőt kíván kialakítani a tiszta járművek javára. Az irányelv egyetlen kvótát ír elő a tiszta járművekre, amelyet egyetlen jármű-kategóriában kell alkalmazni. A tagállamok feladata, hogy hatályba léptessék azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. |

332 | A költségek és a piaci hatás optimalizálása, a zökkenőmentes bevezetés biztosítása és a különleges követelményeknek megfelelő beszerzéseket lehetővé tevő rugalmasság érdekében a kvóta csak a beszerzések egy részét (25 %-át) fedi. |

A jogi eszközök megválasztása |

341 | Javasolt eszköz: irányelv. |

342 | Más eszközök nem felelnének meg a következő ok(ok) miatt. Kötelező érvényű intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy a piac bővítése révén a gyártók kellő ösztönzést kapjanak tiszta járművek kifejlesztésére. Ha a közigazgatási szervek számára kötelező, hogy éves közútijármű-beszerzéseik meghatározott részét tiszta járművekre fordítsák, akkor jelentősen javulhat a levegő minősége, és kellő ösztönzést kaphat az innovatív technológiák szélesebb körű piaci bevezetése. A méltányos versenyfeltételek biztosítása érdekében a közigazgatási szervektől kapott koncesszió vagy engedély alapján közlekedési szolgáltatást nyújtó független üzemeltetők számára is hasonló kötelezettségeket kell előírni. A kiemelten környezetbarát járművek kötelező bevezetése segíthet az államháztartási szerveknek, hogy megfeleljenek a levegőminőségi irányelvekből fakadó kötelezettségeiknek. |

KÖLTSÉGVETÉSI VONATKOZÁSOK |

409 | A javaslat nincs hatással a Közösség költségvetésére. |

TOVÁBBI INFORMÁCIÓK |

Felülvizsgálati/módosító/megszüntetési rendelkezés |

531 | A javaslat felülvizsgálati rendelkezést tartalmaz. |

550 | Megfelelési táblázat A tagállamok kötelesek eljuttatni a Bizottsághoz az irányelvet átültető nemzeti rendelkezések szövegét, valamint a nemzeti rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot. |

570 | A javaslat részletes magyarázata Az 1. cikk meghatározza az irányelv célkitűzését. A 2. cikk az irányelv alkalmazásában meghatározza az államháztartási szerv és a tiszta jármű fogalmát. A 3. cikk rendelkezik a tagállamok azon kötelezettségéről, hogy biztosítsák, hogy az államháztartási szervek és az államháztartási szervektől kapott koncesszió vagy engedély alapján közlekedési szolgáltatást nyújtó független üzemeltetők a 3,5 tonnánál nagyobb tömegű járművekre vonatkozó teljes éves beszerzéseik (vásárlás és lízing) 25 %-át tiszta járművekre használják fel. A 4. cikk arról rendelkezik, hogyan kell hozzáigazítani a műszaki fejlődéshez a tiszta jármű 2. cikk b) pontja szerinti fogalommeghatározását és a 3. cikkben előírt kvótát. A Bizottság munkáját egy szabályozási bizottság segíti. Az 5. cikk a szabályozási bizottság létrehozásáról és működési rendjéről szól. A 6. cikk létrehozza a tagállamok azon kötelezettségét, hogy jelentést adjanak a tiszta járművek beszerzéséről és állományáról, valamint a Bizottság azon kötelezettségét, hogy a bejelentett adatokat egységes keretbe szerkessze és közzétegye, értékelje az irányelv alkalmazását és a 3,5 tonnánál kisebb tömegű környezetbarát járművek vásárlásának és lízingjének előmozdítása érdekében tett tagállami intézkedéseket, továbbá tegyen javaslatokat a további teendőkre, különösen az irányelv más jármű-kategóriákra történő esetleges kiterjesztésére. A 7., 8. és 9. cikk az irányelv hatálybalépésére és átültetésére vonatkozó szokásos rendelkezéseket tartalmazza. |

E-22403 |

1. 2005/0283 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tiszta közúti járművek használatának előmozdításáról

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 175. cikkének (1) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,[1]

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére,[2]

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére,[3]

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően,[4]

mivel:

(1) A természeti erőforrások körültekintő és ésszerű hasznosításának a Szerződés 174. cikkének (1) bekezdésében előírt elve többek között az olajra is vonatkozik, amely Európa energiafogyasztásában az első helyet foglalja el, és egyben a szennyezőanyag-kibocsátás egyik legfontosabb forrása.

(2) A „Fenntartható fejlődés Európában egy jobb világért: az Európai Unió fenntartható fejlődési stratégiája” című, az Európai Tanács 2001. június 15–16-i göteborgi ülésére összeállított bizottsági közlemény[5] az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és a közlekedés által okozott szennyezést a fenntartható fejlődés legfőbb akadályai között jelölte meg.

(3) „Az energiaellátás biztonságát célzó európai stratégia felé” című bizottsági zöld könyv[6] rámutatott a közlekedési ágazatban rejlő hatalmas energiamegtakarítási lehetőségekre, valamint arra, hogy sürgősen cselekedni kell ezen a területen. A dokumentum fellépést javasolt a hatékonyabb és kevésbé szennyező technológiák elterjedésének elősegítése érdekében.

(4) Az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című bizottsági fehér könyv a fő felelősséget a közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás folyamatos növekedésének tulajdonította. A fehér könyv arra a következtetésre jutott, hogy az üvegházhatást okozó gázok gépjárművek általi kibocsátásának és Európa energiafüggőségének mérséklésére addig megtett intézkedések nem voltak elegendőek.

(5) A hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési program megállapításáról szóló, 2002. július 22-i 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozat[7] elismeri az energiahatékonyság és az energiatakarékosság fokozását szolgáló konkrét intézkedések, az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseknek a közlekedés- és energiapolitikába való beépítése, valamint az energiafelhasználás és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása terén a közlekedési ágazatban konkrét intézkedések megtételének szükségességét.

(6) „Az energiahatékonyságról, avagy többet kevesebbel” című bizottsági zöld könyv[8] konkrét intézkedéseket javasol a közlekedés energiahatékonyságának növelésére, és célterületként az érintett járművek piacának kiépítése érdekében a kevésbé szennyező és nagyobb energiahatékonyságú járművek közbeszerzését jelöli meg.

(7) A Bizottság a Kiotói Jegyzőkönyvben az 1990-től 2008–2012-ig terjedő időszakra a CO2-kibocsátás 8 %-os mérséklését vállalta. Az energiahatékonyságra és a megújuló energiaforrásokra irányuló intézkedések fontos elemét képezik a Kiotói Jegyzőkönyv rendelkezéseinek való megfelelés érdekében megteendő cselekvéssorozatnak, amint arra „Az Európai Uniónak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása csökkentésére vonatkozó politikájáról és intézkedéseiről: egy európai éghajlat-változási program (ECCP) felé” című, a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek címzett bizottsági közlemény[9] is rámutat.

(8) A tiszta járművek használatának előmozdítása érdekében a környezeti jellemzőkre kell előírásokat meghatározni. A járművek hajtására használt kompressziós gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2005. szeptember 28-i 2005/55/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[10] a 3,5 tonnát meghaladó össztömegű járművek körében meghatározza a „kiemelten környezetbarát jármű” („EEV”) jellemzőit. Ezen irányelv alkalmazásában jelenleg ez az előírásrendszer látszik legalkalmasabbnak a tiszta jármű fogalmának meghatározására. Gondoskodni kell ugyanakkor arról, hogy a műszaki fejlődés figyelembevétele érdekében lehetőség legyen a fogalommeghatározás módosítására.

(9) Az alacsony tüzelőanyag-felhasználású, illetőleg az alternatív tüzelőanyagokat (például bioüzemanyagot, földgázt, PB-gázt vagy hidrogént) vagy eltérő technológiát (például villamos vagy belső égésű–villamos hibrid meghajtórendszert) alkalmazó járművek hozzájárulhatnak a szennyezőanyag-kibocsátás és a szennyezettség csökkentéséhez.

(10) A tiszta járművek kötelező beszerzése hozzájárulhat a szennyezés és az energiafogyasztás mérséklődéséhez, és kedvezhet e jármű-technológiák gyorsabb piaci elterjedésének.

(11) Ez az irányelv nem akadályozza a tagállamokat abban, hogy a 3,5 tonna össztömegnél könnyebb járművek kategóriájában is elősegítsék a fokozottan környezetbarát járművek beszerzését, és ennek során előnyben részesítsék a 70/220/EGK irányelv szerinti legfrissebb Euro szennyezőanyag-kibocsátási előírásoknak megfelelő, illetőleg a személygépkocsik kategóriájában a 120 g/km-nél kisebb CO2-kibocsátású járműveket, figyelembe véve valamennyi jármű-kategóriát, így a benzin- és dízelüzemű és az alternatív tüzelőanyaggal vagy technológiával: bioüzemanyaggal, földgázzal, PB-gázzal, hidrogénnel, valamint villamos és hibrid (belső égésű és villamos) meghajtórendszerrel üzemelő járműveket egyaránt.

(12) A járművek vásárlására és lízingjére vonatkozó kötelezettségeket a közlekedési közszolgáltatókra egységesen kell előírni.

(13) A tiszta járművek beszerzési ára magasabb a hagyományos járművekénél, mert e járművek piaca még nem fejlődött ki kellő mértékben. E járművek iránt egy minimális kereslet létrehozásával biztosítható, hogy a gyártók kedvezően reagáljanak, és hatékonyabb technológiák jelenjenek meg a piacon. A kereslet növekedésével előálló méretgazdaságosság költségcsökkenést eredményez.

(14) A tiszta járművek magasabb költségei nem eredményezhetik a közlekedési közszolgáltatások minőségének romlását. Ezért nemzeti és megfelelő közösségi forrásból nyújtott pénzügyi támogatás ellensúlyozhatja a felmerülő magasabb beszerzési költségeket. A várakozások szerint a társadalom szempontjából a költség-haszon eredmény pozitív lesz, mert csökkennek a környezeti és egészségi hatások.

(15) Az irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal[11] összhangban kell elfogadni.

(16) Mivel a tiszta járművek használatának előmozdítására irányuló célkitűzést a tagállamok nem képesek megfelelően megvalósítani, és ezért közösségi fellépésre van szükség az európai ipar fejlesztéseinek költséghatékonyságát biztosító kritikus tömeg előállításához, a Közösség a szubszidiaritásnak a Szerződés 5. cikkében meghatározott elve alapján intézkedéseket fogadhat el. Az arányosság ugyanazon cikkben foglalt elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az említett célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikkTárgy

Ez az irányelv előírja a tagállamok számára, hogy lépjenek fel annak érdekében, hogy az államháztartási szervek meghatározott mennyiségben tiszta járműveket szerezzenek be.

2. cikkFogalommeghatározások

Az irányelv alkalmazásában:

a) „Államháztartási szerv”: az állam, a területi és a települési önkormányzat, a közjogi intézmény, az egy vagy több önkormányzat vagy egy vagy több közjogi intézmény által létrehozott társulás, valamint a közvállalkozás.

„Közjogi intézmény” minden olyan intézmény, amely:

- kifejezetten közérdekű célra jött létre, és nem ipari vagy kereskedelmi jellegű,

- jogi személyiséggel rendelkezik, továbbá

- nagyobbrészt az állam, területi vagy települési önkormányzat vagy másik közjogi intézmény finanszírozza vagy irányítása ilyen szervek felügyelete alatt áll; vagy ügyvezető, döntéshozó vagy felügyelő testületében a tagok több mint felét az állam, területi vagy települési önkormányzat vagy másik közjogi intézmény nevezi ki.

„ Közvállalkozás ” minden olyan vállalkozás, amely felett államháztartási szervek tulajdonosi jogaikon, pénzügyi részvételükön vagy a működést meghatározó szabályokon keresztül, közvetlenül vagy közvetve meghatározó befolyást gyakorolnak. Az államháztartási szerv meghatározó befolyását kell vélelmezni akkor, ha a szerv közvetlenül vagy közvetve:

- a vállalkozás jegyzett tőkéjének többségével rendelkezik, vagy

- a vállalkozás által kibocsátott részvények által megtestesített szavazatok többségével rendelkezik, vagy

- a vállalkozás ügyvezető, döntéshozó vagy felügyelő testülete tagjainak több mint felét kinevezheti.

b) „Tiszta jármű”: olyan új közúti jármű, amely megfelel a 2005/55/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályos változatában az 1. cikk c) pontjában, számszerűen pedig az I. melléklet 6.2.1. pontjában meghatározott „EEV” (kiemelten környezetbarát jármű) előírásának.

3. cikkA tiszta járművek használatának előmozdítása

A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az államháztartási szervek, valamint az államháztartási szervtől kapott koncesszió vagy engedély alapján közlekedési szolgáltatást nyújtó üzemeltetők (a továbbiakban: üzemeltetők) által vásárolt vagy lízingelt, 3,5 tonnánál nagyobb engedélyezett maximális össztömegű közúti járművek 25 %-a a 2. cikkben meghatározott tiszta jármű legyen.

4. cikkHozzáigazítás a műszaki fejlődéshez

(1) A tiszta jármű 2. cikk b) pontjában foglalt fogalommeghatározása a 6. cikk (2) bekezdésében előírt eljárással a műszaki fejlődéshez igazítható.

(2) A tiszta járművekre a 3. cikkben előírt kvóta a műszaki fejlődés fényében és a járműpiac alakulásának figyelembevétele érdekében a 5. cikk (2) bekezdésében előírt eljárással megnövelhető.

5. cikkBizottság

(1) A Bizottság munkáját egy bizottság segíti.

(2) Erre a bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, a határozat 8. cikkében foglalt rendelkezések figyelembevételével.

Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében meghatározott időtartam ... [ legfeljebb 3 hónap lehet ].

(3) A bizottság elfogadja eljárási szabályzatát.

6. cikkJelentéstétel és felülvizsgálat

(1) A 7. cikk (1) bekezdésében meghatározott naptól számítva a tagállamok évente, a szóban forgó naptári évre vonatkozóan statisztikát állítanak össze az államháztartási szervek és az üzemeltetők által vásárolt vagy lízingelt kiemelten környezetbarát járművek számáról és részarányáról.

A tagállamok ezeket az adatokat minden évben legkésőbb szeptember 30-án továbbítják a Bizottsághoz.

(2) A beérkező információk alapján a Bizottság éves jelentést állít össze az irányelvben foglalt követelmények teljesítéséről.

A 7. cikk (1) bekezdésében meghatározott naptól számítva legkésőbb három év elteltével a Bizottság jelentést állít össze az irányelv alkalmazásáról és a 3,5 tonna tömegűnél könnyebb környezetbarát járművek beszerzésének előmozdítása érdekében az egyes tagállamok által tett intézkedésekről. A jelentésben értékelni kell az irányelv hatásait, a tagállamok által benyújtott jelentéseket és a további teendők szükségességét, és szükség szerint javaslatokat kell tenni, különösen a tiszta járművek beszerzésére vonatkozó kötelezettségnek a személygépjárművekre és a 3,5 tonna tömegűnél könnyebb tehergépjárművekre történő kiterjesztéséről.

7. cikkÁtültetés

(1) A tagállamok legkésőbb a 8. cikkben meghatározott napot követően 12 hónappal hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. A tagállamok haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot e rendelkezések szövegéről, és ehhez mellékelnek egy táblázatot a kérdéses rendelkezések és az irányelv közötti megfelelésről.

A tagállamok a kérdéses rendelkezések elfogadásakor gondoskodnak arról, hogy azok tartalmazzanak hivatkozást erre az irányelvre, vagy kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozás kíséretében jelenjenek meg. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseiről, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

8. cikkHatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

9. cikkCímzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben,

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

[1] HL C […]., […]., […]. o.

[2] HL C […]., […]., […]. o.

[3] HL C […]., […]., […]. o.

[4] HL C […]., […]., […]. o.

[5] COM(2001) 264.

[6] COM(2000) 769.

[7] HL L 242., 2002.9.10., 1. o.

[8] COM(2005) 265.

[9] COM(2000) 88.

[10] HL L 44., 2000.2.16., 1. o.

[11] HL L 184., 1999.1.17., 23. o.