[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 5.7.2005

COM(2005) 261 végleges

2005/0130 (CNS)

Javaslat

A TANÁCS IRÁNYELVE

a személygépkocsikra vonatkozó adókról

(előterjesztő: a Bizottság) {SEC(2005) 809}

INDOKOLÁS

A JAVASLAT HÁTTERE |

A javaslat indítéka és célkitűzései Az EU-n belül a személygépkocsikra vonatkozó 25 különböző adórendszer fenntartása olyan adójellegű akadályokat eredményez, mint a kettős adóztatás, a gépkocsik, adók által gerjesztett határokon átnyúló mozgatása, valamint a belső piac megfelelő működését gátló torzulások és hatástalanság. Az európai polgároknak a regisztrációs adó kettős fizetésével, jelentős adminisztratív eljárásokkal és többletköltségekkel, időveszteséggel és személygépkocsijuk Közösségen belüli szabad mozgásának különböző akadályaival kell szembenézniük. A személygépkocsikra vonatkozó adók rendszerében meglévő jelentős eltérések megnehezítik az autóipar számára, hogy elérje az egységes piacon történő tevékenységből származó várható hasznot. A személygépkocsi-piac jelenlegi megosztottsága az iparág számára nem teszi lehetővé, hogy kihasználja a méretgazdaságosságot, vagy azt, hogy a teljes belső piac számára ugyanolyan tulajdonságokkal rendelkező személygépkocsikat gyártson, ami jelentős különbséget eredményez az adót nem tartalmazó és az adót is tartalmazó fogyasztói árakban. Továbbá a személygépkocsik a CO2-kibocsátás jelentős forrásai, ezért azok az EU környezetvédelmi célkitűzései, nevezetesen a Kyotói Jegyzőkönyvben vállalt környezetvédelmi kötelezettségek betartása szempontjából is különösen fontosak. Az adójellegű intézkedések a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia három pillérének egyikét jelentik. Az adójellegű intézkedések optimális alkalmazása, az autóipar (az ACEA, a JAMA és a KAMA) által vállalt kötelezettségek, illetve a vásárlók tájékoztatása mellett kiemelkedően fontos eszköz a Közösség azon célkitűzésének megvalósításában, hogy a CO2-kibocsátás mértéke legkésőbb 2010-re km-enként 120 g legyen. Ezért ennek a javaslatnak a célja kettős: a belső piac működésének javítása és a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia megvalósítása. A javaslatnak nem célja személygépkocsikra vonatkozó új adók bevezetése, hanem amennyiben ilyen adókat a tagállamok alkalmaznak, azok átalakítását célozza anélkül, hogy a tagállamokat ilyen adók bevezetésére köteleznék. |

Általános háttér A személygépkocsik területén a belső piac megfelelő működése jelentős problémákba ütközik. Az aránytalan mértékű regisztrációs adó jelentősen hozzájárul a tagállamok piacai között az adót nem tartalmazó árak különbségeihez, és magas kiskereskedelmi árakat eredményez, ami pedig az alacsony jövedelmű állampolgárok számára megnehezíti, hogy régi autójukat kicseréljék. A regisztrációs adó tekintetében a jelenleg alkalmazott adóalap valamint az adó mértéke nagyon eltérő, és szélsőséges esetekben a gépkocsi adót nem tartalmazó árának nulla és 180%-a között mozog, abszolút értékben pedig 15 659 euró és 267 euró közé esett 1999-ben. Az éves gépkocsiforgalmi adó tekintetében az alkalmazott adóalapok szintén rendkívül eltérőek, és abszolútértékben a fizetendő átlagos összeg 30 euro/jármű és 463 euro/jármű között mozgott 1999-ben. A Bizottság számára rendelkezésre álló információk szerint a tagállamok nagytöbbsége alkalmazza a regisztrációs adót, míg az éves gépkocsiforgalmi adót 21 tagállam.alkalmazza. A közösségi szabályozás hiánya miatt az állampolgárok számára felmerülő problémák megoldásának egyetlen útja az Európai Bíróság joggyakorlata marad, főként az EK-Szerződések általános elvein keresztül. Az összes CO2-kibocsátás mintegy 28%-a a közlekedéshez köthető. Önmagában a közúti közlekedés a közlekedéshez kapcsolódó CO2-kibocsátás mintegy 84%-át jelenti, aminek több mint a fele a személygépkocsikhoz köthető. Az adójellegű intézkedések tényleges alkalmazása a közösségi stratégia szempontjából alapvetően fontos annak érdekében, hogy megvalósítható legyen a CO2-kibocsátás mértékének km-enként 120 g-os célkitűzése. Az adójellegű intézkedések nagy ösztönző erőt jelentenek például azáltal, hogy támogatják a gépkocsipark gyors megújítását, és ezáltal a fogyasztói magatartást az üzemanyag-takarékos személygépkocsik irányába befolyásolják. 2002 szeptemberében a Bizottság a COM(2002) 431 közlemény formájában az Európai Unióban a személygépkocsik adóztatása területén történő jövőbeni fellépésre vonatkozóan több szakpolitikai megoldást terjesztett be megvitatásra a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez. A Bizottság bejelentette, hogy ezen közlemény valamint a konzultáció eredményei alapján közösségi szabályozásra irányuló javaslatot fog benyújtani néhány olyan területre vonatkozóan, amelyek jobban kezelhetőek közösségi szinten. A Tanáccsal, az Európai Parlamenttel, az autóiparral és a legfontosabb szereplőkkel folytatott konzultációra 2002 és 2004 között került sor azzal a céllal, hogy megállapítsák azokat a kérdéseket, amelyeket ennek az irányelvnek szabályoznia kell. |

A javaslat által érintett területen meglévő rendelkezések A 83/182/EGK és a 83/183/EGK tanácsi irányelv a személygépkocsik adóztatásának bizonyos területeit illetően korlátozott számú közösségi rendelkezést hozott létre. Bármilyen további közösségi szabályozás hiányában a tagállamok szabadon határozzák meg a személygépkocsik adóztatására vonatkozó nemzeti szintű rendelkezéseket. Ugyanakkor ezeknek összhangban kell lenniük az EK-Szerződés általános elveivel, és főként nem vezethetnek határátlépési formaságokhoz a tagállamok közötti kereskedelemben, valamint tiszteletben kell tartaniuk a megkülönböztetésmentesség elvét. |

Egyéb szakpolitikákkal való összhang A személygépkocsi az a közlekedési eszköz, amelyet számos olyan polgár használ, aki a Közösségen belüli szabad mozgáshoz való jogával kíván élni. Az adójellegű akadályok azon polgárok számára jelentenek problémát, akik ezzel a jogukkal élni kívánnak. Továbbá az adójellegű intézkedéseket a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia, és így a közösségi környezetvédelmi célkitűzések megvalósításának eszközeként is fel lehet használni. |

KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT |

Konzultáció az érdekelt felekkel Igen |

A konzultáció módszere, a megcélzott főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása 2003 májusában és júniusában a tanácsi munkacsoportban a tagállamokkal, valamint 2002 végétől 2003 novemberéig az Európai Parlamenttel (ECON és egyéb bizottságok) folytatott konzultáció. Állandó konzultáció az autóiparral (ACEA) és a fogyasztói szövetségekkel (AIT/FIA). 2004. júliustól szeptemberig nyilvános konzultáció a weboldalon keresztül. |

A válaszok összefoglalása és figyelembevételének módja. Az eredményről készült összefoglaló jelentést a TAXUD weboldalán tették közzé: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/common/consultations/tax/article_969_en.htm. A válaszadók közel 95%-a vélekedett úgy, hogy a 25 különböző adórendszer fenntartása adójellegű akadályokat eredményez, és torzítja a belső piac megfelelő működését. A válaszadók több mint 96%-a véli úgy, hogy szükség van a személygépkocsik adóztatására vonatkozó közösségi szintű általános szabályokra, és 93%-uk véli úgy, hogy ezeknek környezetvédelmi megfontolásokat is magukban kellene foglalnia, illetve érintenie kellene azokat. A konzultáció során 2 040 válasz érkezett, amelyek közül 46 különböző szervezetektől (amelyek ezáltal sokkal több állampolgárt képviselnek) és 8 hivatalos szervektől. A regisztrációs adó fokozatos megszüntetése és az öttől tíz évig terjedő átmeneti időszak alatt a hozzá kapcsolódó visszatérítési rendszer, valamint a CO2-kibocsátáshoz kapcsolódó új adóstruktúra bevezetése széleskörű támogatást kapott. Az új javaslat elkészítése során figyelembe vették a jogalkotási kezdeményezés tartalmára vonatkozó javaslatokat. |

A szakvélemények összegyűjtése és felhasználása |

Az érintett tudományos/szakterületek. 1) 2001 novemberében tanulmányt tettek közzé az új személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló adójellegű intézkedésekről (a COWI-tanulmány), amely modellalapú számításokat tartalmazott annak megállapítására, hogy a járművekre vonatkozó adók (főként a regisztrációs adó és az éves gépkocsiforgalmi adó) mennyire járulnak hozzá hatékonyan az új gépkocsik ezen szennyezőanyag-kibocsátásának a rögzített célkitűzésben szereplő 120 g/km-re történő csökkentéséhez. 2) 2002 januárjában az EU egyes tagállamaiban a járművek adóztatásáról szóló tanulmány (a TIS-tanulmány) értékelte a belső piacot érintő akadályokat, hozzájárult a jelenlegi helyzet világosabb értelmezéséhez, modellezte az adórendszer lehetséges változásai következtében történő előrelátható változásokat, és bemutatta azoknak az eredményeknek az értelmezését, amelyeket el kell érni, valamint felvázolt számos olyan szakpolitikai ajánlást, amelyek ezeken az eredményeken alapulnak. Az új javaslat elkészítéséhez hasznos alapnak bizonyultak az olyan tagállamokban szerzett tapasztalatok, amelyek nem alkalmazzák a regisztrációs adót, vagy a személygépkocsik CO2-kibocsátásán alapuló éves gépkocsiforgalmi adót alkalmazzák. 3) Ahol szükséges volt, kikértek a Bizottság többi osztályának, az autóipari szereplőinek és a fogyasztói szövetségeknek a véleményét, valamint azokét a tagállamokét, amelyek a javaslatban előirányzotthoz hasonló adót alkalmaznak. |

Alkalmazott módszertan A javaslattervezetben figyelembe vették az egyes véleményeket |

A legfontosabb olyan szervezetek/szakértők, amelyekkel konzultáció történt. Az autóipar (főként az ACEA, JAMA), a jelentősebb fogyasztói szövetségek (AIT/FIA), valamint a tagállamokból származó adószakértők és a Bizottság több osztályának szakértői. |

A tudományos bizonyosság szintje: széleskörű konszenzus. |

A vélemények megérkeztek, és azokat felhasználták. Igen |

A szakértői vélemények nyilvános hozzáférhetőségének módja. Az egyes tanulmányokat, valamint a 2002-es közleményt a TAXUD honlapján tették közzé: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm. |

Hatásvizsgálat Az egyes tanulmányok által azonosított szakpolitikai megoldásokat, az EU-ban a személygépkocsik adóztatásáról szóló 2002-es közleményben foglalt szakpolitikai ajánlásokat, valamint a közleményt követő széleskörű konzultáció eredményét értékelték, és felhasználták a hatásvizsgálat elkészítéséhez. A személygépkocsik adóztatásának négy lehetséges megoldását vizsgálták meg; az eredményt az alábbiak szerint foglalhatjuk össze: 1. megoldás: a „ne tegyünk semmit” megközelítés. Ez minden döntést a tagállamokra és az Európai Bíróságra hagyna. Ha semmilyen intézkedés nem történik, akkor nem fog javulni a belső piac működése, és a 2010-re kitűzött 120 g/km-es CO2-kibocsátási mérték elérése is kockázatossá válik. 2. megoldás: ez a megoldás a jelenlegi személygépkocsi-adók fenntartását jelentené, de bevezeti a regisztrációs adó visszatérítési rendszerét annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a belső piac viszonyai között nem jogos kettős adóztatás. Ugyanakkor legalább a regisztrációs adó visszatérítési rendszerére szükség van ahhoz, hogy leküzdhetővé váljon a kettős adóztatás problémája, azonban az minden bizonnyal nem irányul semmilyen más olyan problémára, amelyekkel jelenleg a polgároknak, az autóiparnak és -kereskedelemnek szembe kell néznie. A visszatérítési rendszer alkalmazása korlátozott számú közösségi szabályozással is együtt kellene, hogy járjon annak érdekében, hogy a kivitelre kerülő vagy regisztráció céljából tartósan más tagállamba vitt használt autók maradványértékének kiszámításához objektív és átlátható módszert alakítsanak ki. A polgárok, az autóipar és -kereskedelem szempontjából ez a megoldás néhány pozitív hatással járhat, azonban nem érinti a belső piacon meglévő legtöbb akadályt, és nincsen semmilyen pozitív hatása a környezetvédelemre. 3. megoldás: ez a megközelítés a személyautókra vonatkozó átfogó EU-szintű adópolitika elfogadását célozza, amely magában foglalja egy tízéves átmeneti időszak során a regisztrációs adó teljes eltörlését, a regisztrációs adó és az éves gépkocsiforgalmi adó adóalapjának átalakítását oly módon, hogy az magában foglalja a CO2-on alapuló összetevőt, valamint a regisztrációs adó visszatérítési rendszerének kialakítását . A 3. megoldásból származó legfontosabb előny a belső piac működésének jelentős javulása és a Közösség környezetvédelmi célkitűzéseinek eléréséhez való jelentős hozzájárulás lenne. A belső piac tekintetében a bürokrácia csökkenése, nagyobb átláthatóság és az összes szereplő nagyobb jogbiztonsága, valamint ennek következtében a személyek és áruk szabad mozgása tekintetében kevesebb akadály várható. Nagyobb hangsúlyt fektetnek a személygépkocsi-iparban a méretgazdaságosság teljes mértékű kihasználására, a versenyképesség növelésére, valamint bizonyos mértékben a foglalkoztatásra. Közelítik egymáshoz a nemzeti adórendszereket, különösen a gépkocsik adóalapjának tekintetében. A személygépkocsik területén a „szennyező fizet” elvének, valamint a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia által előirányzott adójellegű intézkedéseknek a megvalósítása várhatóan új lehetőségeket kínál a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésében. Továbbá a regisztrációs adó eltörlése költségvetés-semleges keretek között történhet, mivel a bevételkiesést kompenzálhatják az azzal párhuzamos, éves gépkocsiforgalmi adóba, valamint szükség esetén a 2003/96/EK tanácsi irányelv értelmében egyéb adójellegű intézkedésekből, akár az úthasználatra vonatkozó újszerű rendelkezésekbe történő fokozatos bevétel-átcsoportosítás. Ezek a nemzeti költségvetések számára stabilabb bevételi forrást jelentenek, mivel a személygépkocsi teljes élettartama alatt bevételt biztosítanak, eltérően a regisztrációs adótól, amely csak a gépkocsi megvásárlásakor biztosít bevételt. Azok a tagállamok, amelyek magas regisztrációs adót alkalmaznak, képesek lesznek legkésőbb 2016-ig az éves gépkocsiforgalmi adóra való áttérést saját szükségleteiknek megfelelően alakítani . Ezeknek az országoknak egyrészt a gépkocsiadó-rendszerük átalakításával és igazgatásával járó átmeneti költségekkel kell szembenézniük különösen az átmeneti időszak első éveiben, másrészt viszont az átmeneti időszak végeztével előnyük származik a gépkocsiadó-rendszer fenntartásának alacsonyabb adminisztratív költségeiből. Ez a megoldás a tagállamok számára hosszútávon nem okozna semmilyen kiegészítő adminisztratív költséget. Ellenben, mivel már szinte minden tagállam alkalmazza az éves gépkocsiforgalmi adót, a regisztrációs adó beépítése az adóba csökkenteni fogja mind a közigazgatásra, mind pedig az állampolgárokra háruló adminisztratív terheket, mivel a kettő helyett egy adóval kell majd számolniuk. Az átmeneti végrehajtási költségek viszonylag alacsonyak lennének, mivel főként egy meglévő adórendszer módosítását jelentik, amit hosszabb távon kompenzálhat az adminisztrációs költségeknek, valamint a regisztrációs adónak való megfelelés költségeinek megszűnése. 4. megoldás: ez a megközelítés a 3. megoldásban említett, személyautókra vonatkozó, átfogó EU-szintű adópolitikát célozná azzal az egyetlen különbséggel, hogy nem a regisztrációs adó teljes eltörlését, hanem csak annak fokozatos, a gépkocsi adót nem tartalmazó árának legfeljebb 10%-ára történő csökkentését célozza. Ugyan ez a megoldás a 3. megoldásban javasoltakhoz képest közel azonos környezetvédelmi hatással járhat, nem szünteti meg az összes többi olyan akadályt, amellyel a polgároknak és az iparnak jelenleg szembe kell néznie. A polgárokat továbbra is terhelni fogják a vonatkozó bürokratikus eljárásokhoz kapcsolódó adminisztratív és társadalmi költségek. Foglalkozni kellene az egyéb belső piaci problémákkal, így a regisztrációs adó visszatérítési rendszer alkalmazásának szükségességével egészen addig, ameddig a regisztrációs adót alkalmazzák, illetve foglalkozni kellene a gépkocsipiac továbbra is fennmaradó megosztásával, valamint az adókikerülés kockázatának csökkentése érdekében történő ellenőrzések fenntartásával. Emellett ezzel a megoldással a tagállamnak továbbra is szembe kellene néznie a regisztrációs adó és az éves gépkocsiforgalmi adó párhuzamos fenntartásához kapcsolódó adminisztratív költségekkel, valamint szembesülnie kellene a regisztrációs adóhoz kapcsolódó bevételkieséssel is. Végül pedig ez a megoldás a díjak olyan részleges harmonizációjához vezetne, amely meghaladná a kitűzött cél végrehajtásához szükséges minimumot. |

A Bizottság elvégezte a munkaprogramban feltüntetett hatásvizsgálatot. A jelentés a TAXUD honlapján érhető el. |

A JAVASLAT JOGI ELEMEI |

A javasolt intézkedés összefoglalása A Bizottság a javaslatát a 2002-es közleményben foglalt azon szakpolitikai ajánlásokra alapozta, amelyeket az Európai Parlament, a legfontosabb szereplők és a közvélemény is támogatott. A javaslatba nem foglalták bele azokat a szakpolitikai ajánlásokat, amelyek nem kaptak ilyen jellegű támogatást. A javaslat három fő intézkedés bevezetését célozza: 1. A regisztrációs adó eltörlése Ez az intézkedés jelentős támogatást kapott majdnem mindazoktól, akiket bevontak a konzultációs eljárásba, mivel a regisztrációs adót a gépkocsik belső piacon történő szabad mozgásának egyértelmű akadályának tekintik, és így az negatívan befolyásolja az európai autóipar versenyképességét. Bármilyen olyan megoldás amely a regisztrációs adó fenntartásán alapulna nem szüntetné meg ezeket az akadályokat. A javaslat öttől tíz évig terjedő átmeneti időszakra írja elő a regisztrációs adó fokozatos eltörlését annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a túlzott adóteher azon polgárok számára, akik a gépkocsivásárláskor magas regisztrációs adót fizettek, és akiknek ugyancsak magas éves gépkocsiforgalmi adót és benzinadót kell fizetniük. Azoknak a tagállamoknak, amelyek magas regisztrációs adót alkalmaznak, ezekre a gépkocsikra különleges adóeljárást kellene előírniuk, amely időtartama megegyezik e gépkocsik átlagos élettartamával. Továbbá ennek az intézkedésnek a fokozatos alkalmazása a használtautó-tulajdonosok számára megfelelő védelmet biztosítana, megóvva őket gépkocsijuk kereskedelmi értékének azonnali csökkenésétől. Végül pedig a magas regisztrációs adót alkalmazó tagállamok számára, tekintettel gépkocsipiacuk sajátos jellemzőire, elegendő idő állna rendelkezésre ahhoz, hogy végrehajtsák gépkocsiadó-rendszerük szerkezetátalakítását, és fedezzék az átmeneti költségeket. 2. A regisztrációs adó visszatérítési rendszerének kialakítása Az ezt a rendszert létrehozó rendelkezéseket azokra a gépkocsikra kell alkalmazni, amelyeket egy adott tagállamban regisztráltak, majd ezt követően exportáltak, vagy tartósan más tagállamba vittek. Ennek az intézkedésnek a célja kettős: egyrészt a regisztrációs adó kettős fizetésének elkerülése, másrészt pedig a gépkocsi érintett tagállamban történő használata szerinti regisztrációs adó fizetését célozza. Az európai polgárok számára a jogbiztonság és az átláthatóság biztosításának célkitűzésével a javaslat eleget tesz annak az igénynek, hogy a használt autók maradványértékének megállapításához átlátható és objektív feltételrendszerre és szabályokra van szükség, és így a kivitelre és behozatalra kerülő gépkocsik esetében tisztességesebb alapot nyújt a regisztrációs adó maradványértékének kiszámításához. A javaslat magában foglalja az Európai Bíróság utóbbi időben jellemző joggyakorlata által kialakított feltételrendszert, ez pedig jelentős mértékben csökkentheti a polgárok által emelt panaszok nagy számát. A javaslat a gépkocsiforgalmi adó esetében is hasonló visszatérítési rendszer kialakítását célozza, a visszatérítésre vagy beszedésre kerülő összeg kiszámítása pedig időarányosan történik. 3. A regisztrációs adó és az éves gépkocsiforgalmi adó adóalapjának átalakítása oly módon, hogy az teljes mértékben vagy részben CO2 alapú legyen. A konzultációs eljárás során a résztvevők jelentős többsége egyetértett abban, hogy eljött az ideje a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia által előirányzott harmadik pillérhez tartozó intézkedések (adójellegű intézkedések) alkalmazásának, és erős ösztönző jellegük javukra fordításának annak érdekében, hogy a fogyasztói magatartást a környezetkímélőbb személygépkocsik használata irányába befolyásolják. A javaslat magában foglalja ezt a szakpolitikai megoldást, amely jelentős támogatást kapott a konzultációs eljárás során. A javaslat a legtöbb tagállam által alkalmazott adónem, az éves gépkocsiforgalmi adó tekintetében az adóalap átalakítását írja elő annak érdekében, hogy az 2010-re részben vagy teljes mértékben az egyes személygépkocsik széndioxid-kibocsátásán alapuljon. A regisztrációs adót illetően az ilyen adónemet alkalmazó tagállamoknak az adóalapba 2010-re szintén be kell illeszteniük egy CO2-on alapuló összetevőt, miközben ezt az adónemet fokozatosan megszüntetik. Az éves gépkocsiforgalmi adó, valamint a regisztrációs adó adóalapja átalakításának végrehajtásához szükséges tervezett időtartam tekintettel van az Európai Közösség által vállalt, a személygépkocsik széndioxid-kibocsátásának legkésőbb 2010-ig 120g/km-re történő csökkentésére vállalt kötelezettségére. Annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a belső piac további megosztottsága, amely a széndioxid-összetevő tagállamok általi esetleges eltérő értelmezésén alapulhat, a Bizottság azt javasolja, hogy 2008. december 1-jéig (a kyotói időszak kezdete) a regisztrációs adóból illetve az éves gépkocsiforgalmi adóból származó teljes adóbevétel legalább 25%-ának az adott adónem CO2-on alapuló összetevőjéből kell származzon. 2010. december 31-ig a regisztrációs adóból illetve az éves gépkocsiforgalmi adóból származó teljes adóbevétel legalább 50%-a az adott adónem CO2-on alapuló összetevőjéből kell, hogy származzon. A legújabb tanulmányok[1] példákkal szolgálnak arra vonatkozóan, hogyan tudják a tagállamok a CO2-on alapuló összetevőt alkalmazni. Ebben az esetben, amennyiben költségvetés-semlegességre kell törekedni, az adónem CO2-on alapuló összetevőjéből származó bevételt az időszak során 2010-ig fokozatosan növelni kell, miközben a korábbi adóstruktúrából származó bevételt fokozatosan csökkenteni kell. Természetesen a tagállamokra tartozik az adó szintjének rögzítése euróban a kilométerenként kibocsátott CO2 g-ja után. |

Jogalap Az Európai Közösséget létrehozó szerződés és különösen annak 93. cikke. |

Szubszidiaritás elve A javaslat megosztott közösségi és tagállami hatáskörbe tartozik. Ezért érvényes a szubszidiaritás elve. Az irányelvjavaslatnak a belső piac működésének és a fenntarthatóságnak a javítására irányuló célkitűzéseire való tekintettel szükséges a közösségi megközelítés. Ebben a tekintetben a javaslat olyan kiegyensúlyozott intézkedéscsomagot tartalmaz, amely az ezen célkitűzések eléréséhez szükséges minimumot jelenti. Ugyanakkor a személygépkocsikra vonatkozó eltérő adók a személyek és áruk szabad mozgását gátló jelentős akadályokat eredményezhetnek. A szubszidiaritás elvének tartalmával összhangban, a javaslat a tagállamok által alkalmazott adórendszerek teljes átláthatóságának biztosítását célozza szükségtelen közösségi szintű beavatkozás nélkül. A javaslat nem utal közösségi hatáskörbe olyan kérdéseket, mint az adók mértéke, amelyek nemzeti és regionális szinten gyakran politikai jelentőséggel bírnak. Emellett a Kiotói Jegyzőkönyvben vállalt kötelezettségeket az egyes tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért azok az intézkedés terjedelménél és hatásánál fogva közösségi szinten jobban teljesíthetőek, ennek következtében pedig az összes tagállam közötti összehangolt fellépés szükséges. A javaslat első alkalommal kíván olyan jogi keretet létrehozni, amely lehetővé teszi a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia harmadik pillére által előírt adójellegű intézkedések alkalmazását. A szubszidiaritás elve azt jelenti, hogy a Közösség csak olyan mértékben és abban az esetben lép fel, ha a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani a javasolt fellépés célkitűzéseit, és ezért azok az intézkedés terjedelménél és hatásánál fogva közösségi szinten jobban megvalósíthatóak. Ennek megfelelően a belső piac működésének javítása tekintetében az egyes tagállamok nem összehangolt fellépése a gépkocsiadó-rendszerük igazgatásával járó magas adminisztratív költségekkel jár együtt. Nem biztosítja adórendszerük átláthatóságát és jogbiztonságát, valamint nem járul hozzá az autóipar versenyképességének javításához, ami a polgárok számára jelentős társadalmi költségekkel jár. Az egyes tagállamok ilyen nem összehangolt fellépése olyan adójellegű akadályokat eredményez, mint a kettős adóztatás, a gépkocsik, adók által gerjesztett, határokon átnyúló mozgatása és a belső piac megfelelő működését gátló torzulások és hatástalanság. Amennyiben ezt az ágazatot jelenlegi állapotában hagyjuk, úgy szükségtelenül tovább romboljuk az EU-ról kialakított képet az európai polgárok szemében, az autóipar számára pedig nem tesszük lehetővé, hogy elérje az egységes piacon történő tevékenységből származó, várható hasznot. A közösségi fellépés csökkenti a tranzakciók költségét, valamint olcsóbb, tisztább és biztonságosabb autókat biztosít. Az autóipar versenyképességének javulása várhatóan több munkalehetőséget is eredményez. A tagállamok bevételeit mindez nem érinti, amennyiben a javasolt strukturális változások bevételsemleges keretek között történnek, ami akkor biztosítható, ha a regisztrációs adó fokozatos eltörléséből származó jövedelemkiesést az éves gépkocsiforgalmi adóból és szükség esetén a 2003/96/EK tanácsi irányelvvel összhangban lévő egyéb adójellegű intézkedésekből származó bevétel ugyanolyan mértékű és párhuzamos növelése kíséri. Számos forgatókönyvön alapuló mennyiségi mutatót dolgoztak ki a TIS- és COWI-tanulmányok keretében. A regisztrációs adó 50%-os csökkenését előíró forgatókönyv szerint azokban az tagállamokban, amelyek magas regisztrációs adót alkalmaznak a gépkocsik adót nem tartalmazó ára várhatóan kismértékben nő (2% és 5% között), kiskereskedelmi áruk pedig várhatóan jelentősen (11% és 26% között) csökken. Ugyanakkor a többi tagállamban az árak szinte változatlanok maradnának. A CO2-kibocsátás csökkentése tekintetében szintén teljesül a szubszidiaritás elve, mivel közösségi szintű, összehangolt fellépésre van szükség, amennyiben a Közösség meg kívánja valósítani környezetvédelmi célkitűzéseit. Az ilyen fellépés a Közösség környezetvédelmi célkitűzéseinek elérése szempontjából kétségkívül hatékonyabb, mivel a CO2-kibocsátás csökkentése a Közösség egészét érintő probléma. A javaslat egyértelmű pozitív következménye a környezetvédelmi viszonyok jelentős javulása lesz, beleértve a CO2 illetve valószínűleg a szennyezőanyagok alacsonyabb szintjét. Ebben az esetben a belső piac és a környezetvédelmi célkitűzés szorosan összekapcsolódik, és ezen kérdések külön történő kezelése nem járna megfelelő eredménnyel. Az adójellegű intézkedéseknek a fenntarthatóság javítása szempontjából várható hatásaira vonatkozóan az alábbi táblázat modellezett adatokat tartalmaz. Táblázat: CO2-kibocsátás csökkentési potenciál a különböző adójellegű intézkedések alkalmazásával (% ban) [pic] Forrás: COWI-tanulmány, 1.8 Táblázat: Fontosabb eredmények összefoglalása Az adójellegű elem bevezetésének hatása a CO2-kibocsátás csökkentése szempontjából külön jelentőséggel bírhat. Alapjában véve a COWI-tanulmányban szereplő adatok megfelelő értelmezése azt mutatja, hogy a CO2-elem bevezetése a meglévő adók adóalapjába (ez az egész EU-ban a jelenleg adott forgatókönyv minden olyan országban, ahol még mindig párhuzamosan létezik a regisztrációs adó és az éves gépkocsiforgalmi adó) jelentős CO2-csökkenéshez vezet. Egyes esetekben a becslések szerint önmagában a CO2-elem bevezetése az éves gépkocsiforgalmi adóba a teljes célkitűzés 50%-os elérését jelentheti. Egyértelműen látszik, hogy annak érdekében, hogy az új gépkocsik átlagos CO2-kibocsátásának jelentős csökkenését elérjék, fontos, hogy differenciálják az adókat oly módon, hogy a leginkább energiahatékony gépkocsikra lényegesen alacsonyabb adók vonatkozzanak, mint az alacsony energiahatékonyságúakra. Ugyan az új gépkocsikra vonatkozó átlagosan 120 g/km-es közösségi célkitűzés jelentős része, mintegy 30,5% és 86% közötti mértékben, megvalósítható a regisztrációs adó / éves gépkocsiforgalmi adó CO2-on alapuló adójellegű intézkedései által, ezek az intézkedések a km-enkénti 120 g-os CO2-kibocsátási célkitűzés eléréséhez nem elegendőek. A célkitűzés eléréséhez további, például a dízel gépkocsik arányának növelését elősegítő és a kisebb gépkocsik használatát előnyben részesítő intézkedésekre is szükség lesz. Az intézkedéseknek egyrészt bele kell foglalniuk a külső tényezőket az árba, és alkalmazniuk kell a „szennyező fizet” elvét, másrészt pedig egyszerűnek, átláthatónak, az egyes típusokhoz, osztályokhoz vagy szegmensekhez tartozó gépkocsikkal szemben diszkriminációmentesnek és technikailag semlegesnek kell lenniük. |

Az arányosság elve A javaslat az alábbi ok(ok) miatt eleget tesz az arányosság elvének. |

Az irányelv megállapítja azokat az adójellegű intézkedéseket, amelyeket a személygépkocsik területén legalább alkalmazni kell a belső piac működésének javítása, valamint a Közösség környezetvédelmi célkitűzéseinek előmozdítása érdekében. Nem érinti az adó illetve az adó differenciálódásának mértékét, a tagállamok számára pedig rugalmasságot biztosít abban a tekintetben, hogy a nemzeti gépkocsipiacukat jellemző viszonyoknak jobban megfelelő mértéket alkalmazzák. A tagállamok továbbra is szabadon dönthetnek a regisztrációs adó eltörlésére irányuló lépésekről, az éves gépkocsiforgalmi adóba és a regisztrációs adóba beillesztendő CO2-on alapuló összetevő arányáról, valamint egyéb kibocsátások ezen adóalapokba történő bevonásáról. Az irányelv két célkitűzése közül az első a belső piac működésének javítását célozza. A belső piac a személyek szabad mozgását, valamint az áruk magán- és kereskedelmi célú szabad mozgását célozza. A regisztrációs adó ezen szabadságok elé gördít akadályokat. Bármilyen olyan megoldás, amely a regisztrációs adó fenntartásán alapulna nem szüntetné meg ezeket az akadályokat. A második célkitűzés, azaz a környezetvédelmi fenntarthatóság előmozdítása tekintetében az irányelv a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia harmadik pillére által előírt adójellegű intézkedések megvalósítását célozza. A stratégia elismeri a harmadik pillér kiemelkedő jelentőségét a CO2-kibocsátás kitűzött csökkentésének megvalósításában, amelynek kötelező végrehajtása teljes mértékben összhangban van az arányosság elvével, amely csak abban az esetben igazolja a közösségi fellépést, ha az az adott cél eléréséhez „szükséges” vagy „kötelező”. A fentiekre tekintettel mind a kívánt célok elérését célzó irányelv fenntarthatósága, mind pedig az irányelv intézkedéseinek szükségessége vitathatatlan abban az értelemben, hogy nem áll rendelkezésre más, kevésbé megszorító megoldás. Az értékelésre váró harmadik tényező, az alkalmazott megszorításoknak az intézkedésekhez viszonyított aránya tekintetében hangsúlyozni kell, hogy az irányelv bevételsemleges azon tagállamok számára, amelyek 2016-ig képesek lesznek alkalmazkodni a bevételi pénzforgalom tekintetében. Továbbá az irányelv a tagállamok számára hosszútávon nem okoz semmilyen kiegészítő adminisztratív költséget. Végül pedig annak érdekében, hogy az irányelv alkalmazásában az arányosság elvét is tiszteletben tartsák, figyelembe lehet venni azoknak a tagállamoknak az esetét, amelyek bizonyos paraméterek tekintetében jelentős mértékben eltérnek a normától. |

Lásd a 4. pontot |

A jogi eszközök megválasztása |

Javasolt jogi eszköz: irányelv. |

Egyéb eszközök az alábbi ok(ok) miatt nem lenné(nek) megfelelőek. 1983. óta a 83/182/EGK és a 83/183/EGK irányelvekkel folytatott kísérletek kimutatták, hogy az irányelv elegendő rugalmasságot biztosít a tagállamok számára az adójellegű jogszabályok nemzeti szintű közigazgatási és jogrendszerben történő alkalmazásához. |

KÖLTSÉGVETÉSI VONZAT |

A javaslat elfogadásának nincsen költségvetési vonzata. |

TOVÁBBI INFORMÁCIÓK |

A jelenlegi jogszabályok hatályon kívül helyezése A javaslat elfogadása nem vezet jelenlegi jogszabályok hatályon kívül helyezéséhez. |

Megfelelési táblázat A tagállamok az irányelvet átültető nemzeti rendelkezések szövegét, valamint e rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot eljuttatják a Bizottsághoz. |

Európai Gazdasági Térség A javasolt jogi aktus az EU és az EGT között közlekedő polgárokat érinti, ezért ajánlatos lenne azt kiterjeszteni az Európai Gazdasági Térségre. |

1. 2005/0130 (CNS)

Javaslat

A TANÁCS IRÁNYELVE

a személygépkocsikra vonatkozó adókról (EGT vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 93. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára[2],

tekintettel az Európai Parlament véleményére[3],

tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[4],

mivel:

(1) A személygépkocsik adóztatása a környezetvédelmi célkitűzések támogatásának fontos kiegészítő eszköze lehet, különösen az üvegházhatást okozó gázkibocsátások csökkentése kapcsán, és ezért helyénvaló bevezetni a széndioxidon alapuló összetevőt mind a regisztrációs adó, mind pedig az éves gépkocsiforgalmi adó adóalapjába. Ugyanakkor a Közösség és a tagállamok által a Kyotói Jegyzőkönyvben vállalt kötelezettségek tiszteletben tartásához való hozzájárulás érdekében a széndioxid-kibocsátáshoz közvetlenül kapcsolódó összetevőket be kell illeszteni a 2008 és 2012 közötti kötelezettségvállalási időszak során alkalmazott személygépkocsikhoz kapcsolódó adók adóalapjába. Mivel a Közösségnek a személygépkocsik széndioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló stratégiai célkitűzését legkésőbb 2010-ig meg kell valósítani, helyénvaló a széndioxidon alapuló összetevő 2010. december 31-ig történő teljes körű alkalmazása.

(2) A személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére és az üzemanyag-takarékosság javítására irányuló közösségi stratégia harmadik pillére, amelyet a Tanács 1996-ban fogadott el[5], adójellegű intézkedésekből áll, és ez az egyetlen pillér, amelyet közösségi szinten még meg kell valósítani.

(3) A tagállamokat támogatni kell abban, hogy a személygépkocsikra olyan összehangolt adójellegű ösztönzőket alkalmazzanak, amelyek a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásából származó légszennyezés ellen meghozandó intézkedésekre vonatkozó, 70/220/EGK tanácsi irányelvet[6] módosító 98/69/EK irányelv[7] által kötelezővé tett határértékeknél (Euro 4) szigorúbb kibocsátási határértékeket teljesítenek, valamint abban, hogy felgyorsítsák az olyan személygépkocsik vagy gépkocsialkatrészek forgalomba hozatalát, amelyek teljesítik a későbbiekben közösségi szinten elfogadásra kerülő normákat (Euro 5).

(4) Az adójellegű ösztönzők a személygépkocsikra vonatkozó adók differenciálásaként is megjelenhetnek, és ezeket az egyes gépkocsik által, kilométerenként kibocsátott széndioxid grammennyisége alapján alkalmazhatnák.

(5) A belső piac további megosztottságának elkerülése érdekében biztosítani kell azt, hogy a regisztrációs és az éves gépkocsiforgalmi adóból származó teljes bevételnek 2008. december 31-ig legalább 25%-a, 2010. december 31-ig pedig legalább 50%-a a széndioxidon alapuló összetevőből származzon.

(6) A belső piacon meg kell szüntetni a személyek és saját tulajdonuk, beleértve személygépkocsijuk szabad mozgásának adójellegű akadályait. A jelen irányelv célja a tagállamok által alkalmazott személygépkocsikra vonatkozó adók átalakításán keresztül az ilyen akadályok megszüntetése anélkül, hogy a tagállamokat ilyen új adók bevezetésére köteleznék.

(7) A szabad mozgáshoz való jogának gyakorlásához számos európai polgár használja gépkocsiját arra, hogy ideiglenesen vagy tartósan más országba utazzon. A személygépkocsikra vonatkozó adórendszerekben meglévő jelentős különbségek az európai polgárok[8] és az autóipar számára megnehezítik az egységes piacból származó előnyök kiaknázását. A regisztrációs adó a fogyasztók számára különösen magas ügyleti költségeket, a gépkocsik adót nem tartalmazó árában pedig jelentős különbségeket eredményez, illetve a személygépkocsi-piac megosztottsága szempontjából negatív hatással van a határokon átnyúló kereskedelemre.

(8) A regisztrációs adó megakadályozza a lisszaboni stratégiában meghatározott célkitűzések megvalósítását, valamint azt, hogy az európai autóipar még versenyképesebb legyen, ezért ezt az adónemet egy öttől tíz évig terjedő időszak során fokozatosan el kell törölni. Ez az időszak a regisztrációs adót alkalmazó tagállamok számára lehetővé tenné, hogy átalakítsák személygépkocsi-adó rendszerüket, és figyelembe vegyék a nemzeti gépkocsipiacukat jellemző viszonyokat. A regisztrációs adó eltörléséből származó bevételkiesést ellensúlyozhatja az éves gépkocsiforgalmi adóból, és szükség esetén a 2003/96/EK tanácsi irányelvvel[9] összhangban lévő egyéb adójellegű intézkedésekből származó bevételek azzal párhuzamosan történő növelése oly módon, hogy a teljes adóteher változatlan marad.

(9) Ugyanakkor helyénvaló, hogy a regisztrációs adót alkalmazó tagállamok létrehozzák a kivitelre kerülő, vagy területükről tartósan más tagállam területére vitt személygépkocsik után fizetett regisztrációs adó visszatérítési rendszerét. Ezen körülmények között szintén helyénvaló, hogy a tagállamok az éves gépkocsiforgalmi adó esetében is hasonló rendszert alkalmazzanak. Ezek a rendszerek megakadályozzák a kettős adófizetést, és a gépkocsikra vonatkozó adókat a gépkocsi egyes tagállamokban történő használata szerint igazságosabb alapokra helyezik.

(10) Helyénvaló, hogy adott esetben mind a regisztrációs adó, mind pedig az éves gépkocsiforgalmi adó visszatérítési rendszerét késedelem nélkül bevezessék annak érdekében, hogy elkerülhetőek legyenek a torzulások, valamint a személygépkocsikra vonatkozó eltérő adóeljárások.

(11) A regisztrációs adó formájában egy adott személygépkocsi esetében visszatérítésre vagy beszedésre kerülő összegnek közvetlenül a gépkocsi maradványértékéhez kell kapcsolódnia. Ezért objektív tényezőkön alapuló közösségi szabályozás kialakítása és alkalmazása szükséges annak érdekében, hogy meghatározható legyen a gépkocsi értékcsökkenése és következésképpen a maradványértékhez kapcsolódó maradék regisztrációs adó összege.

(12) Az új jogszabályhoz történő zökkenőmentes alkalmazkodás biztosítása, valamint a lehetséges negatív hatások korlátozása érdekében szükséges, hogy a Bizottság értesüljön az átmeneti időszak során a tagállamok által alkalmazandó regisztrációs adó és éves gépkocsiforgalmi adó mértékéről, valamint az időszakot követően alkalmazandó éves gépkocsiforgalmi adó mértékéről.

(13) A Bizottság nyomon követi ennek az irányelvnek a végrehajtásához, a tagállamok által elfogadott intézkedések alakulását, és arról tájékoztatja a Tanácsot és az Európai Parlamentet.

(14) Mivel a személygépkocsik területén a belső piac működésének javítására, valamint a személygépkocsik széndioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia végrehajtása érdekében hozott adójellegű intézkedések sikeres alkalmazására irányuló célkitűzéseket az egyes tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért azok az intézkedés terjedelménél és hatásánál fogva közösségi szinten jobban megvalósíthatóak, a Közösség a Szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket fogadhat el. Az ugyanazon cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az említett célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

I. fejezet TÁRGY ÉS MEGHATÁROZÁSOK

1. cikk Tárgy

Ez az irányelv meghatározza a személygépkocsik széndioxid-kibocsátáson alapuló adóinak a kiszámításához szükséges szabályokat.

Valamint rendelkezik a regisztrációs adó eltörléséről és arról a rendszerről, amelynek megfelelően bizonyos körülmények között a befizetett regisztrációs adó visszatérítése történik.

Továbbá visszatérítési rendszert hoz létre az éves gépkocsiforgalmi adóhoz.

2. cikk Fogalommeghatározások

Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a „személygépkocsi” 70/156/EGK tanácsi irányelv[10] II. melléklet A. pontjában meghatározott M1 kategóriájú járművet jelenti.

II. fejezet ÉVES GÉPKOCSIFORGALMI ADÓK

1. SZAKASZ ADÓALAP ÉS AZ ADÓ DIFFERENCIÁLÁSA

3. cikk Általános rendelkezés

1. Annak a tagállamnak, amely a területén használt személygépkocsikra vonatkozóan olyan önálló és rendszeres adót vet ki, amely megegyezik az I. mellékletben felsorolt vagy ahhoz hasonló adókkal (a továbbiakban: „éves gépkocsiforgalmi adók”), ezeket az adókat egy adott tizenkét hónapos időszakban a személygépkocsi tagállam területén történő használatának időtartama alapján kell kiszámolnia.

2. A személygépkocsira vonatkozó éves gépkocsiforgalmi adót csak abban a tagállamban lehet beszedni, amelyben a gépkocsi regisztrálva van.

3. Annak érdekében, hogy biztosított legyen az éves gépkocsiforgalmi adó beszedése, szükségesnek látszik, hogy a regisztrációt végző tagállam az legyen, ahol a gépkocsit tartósan használják, vagy azért, mert tulajdonosának a 83/183/EGK tanácsi irányelv[11] 6. cikke értelmében ott van a szokásos tartózkodási helye, vagy pedig azért, mert egy tizenkét hónapos időszakban több mint 185 napot abban a tagállamban használják.

4. cikk A széndioxid - kibocsátás szerinti differenciálás

Az éves gépkocsiforgalmi adó kiszámítása során az egyes személygépkocsik által kilométerenként kibocsátott széndioxid grammennyisége alapján adódifferenciálást kell alkalmazni.

5. cikk Az adódifferenciálásból származó minimális adóbevétel

1. Az éves gépkocsiforgalmi adó széndioxidon alapuló összetevőjéből származó teljes adóbevételnek 2008. december 31-ig az ezekből az adókból származó bevételnek legalább huszonöt százalékát kell jelentenie.

2. Az éves gépkocsiforgalmi adó széndioxidon alapuló összetevőjéből származó teljes adóbevételnek 2010. december 31-ig az ezekből az adókból származó bevételnek legalább ötven százalékát kell jelentenie.

2. SZAKASZ VISSZATÉRÍTÉSI RENDSZER

6. cikk Az éves gépkocsiforgalmi adó visszatérítése

Abban az esetben, ha a regisztrációt végző tagállamban olyan gépkocsi után fizettek éves gépkocsiforgalmi adót, amelyet azt követően a Közösségen kívülre exportáltak, vagy a 3. cikk (3) bekezdése értelmében tartós használatra más tagállam területére vittek, a 3. cikk (1) bekezdésének megfelelően elvégzett számítás alapján az előbbi tagállam visszatéríti az adó maradványösszegét.

III. fejezet A REGISZTRÁCIÓS ADÓ ELTÖRLÉSE A bevezetés tilalma

7. cikk

[…] -tól a tagállamok nem vezethetnek be olyan adót, amely a személygépkocsik közutakon történő használatát lehetővé tevő regisztrációjához kapcsolódik, és amelynek jellemzői megegyeznek a II. mellékletben felsorolt adókéval (a továbbiakban: „regisztrációs adók”), vagy ahhoz hasonlóak.

8. cikk A fenntartás tilalma

A tagállamok 2016. január 1-jétől semmilyen regisztrációs adót nem tarthatnak hatályban.

IV. fejezet A REGISZTRÁCIÓS ADÓ VISSZATÉRÍTÉSI RENDSZERE

9. cikk Általános rendelkezés

Abban az esetben ha egy tagállamban olyan gépkocsi után fizettek éves regisztrációs adót, amelyet azt követően a Közösségen kívülre exportáltak, vagy a 3. cikk (3) bekezdése értelmében tartós használatra más tagállam területére vittek, a 10. cikk (1) bekezdésének megfelelően elvégzett számítás alapján az előbbi tagállam visszatéríti az adó maradványösszegét.

10. cikk A regisztrációs adó maradványösszegének kiszámítása

1. Egy személygépkocsi esetében a 9. cikk alapján visszatérítendő regisztrációs adó összege közvetlenül kapcsolódik a gépkocsi maradványértékéhez, és megegyezik a maradványértékhez kapcsolódó maradék regisztrációs adó összegével.

2. Az (1) bekezdés alkalmazásában egy személygépkocsi maradványértékének megállapításához a tagállamok eltérő módszereket alkalmazhatnak, így az értékbecslést, a szakértői vizsgálatot vagy az előre rögzített számítási táblázatot.

3. Az alkalmazásra kerülő, előre rögzített számítási táblázatot a tagállamok meghatározhatják törvény, rendelet, vagy közigazgatási rendelkezés útján, feltéve hogy teljesülnek az alábbi kikötések:

a) a számítási táblázat lefektetett, általános és objektív kritériumokon alapul;

b) a számítási táblázatot nyilvánosságra hozzák;

c) a gépkocsi-tulajdonosnak lehetősége van a tagállamnak a számítási táblázatból eredő határozata ellen független hatóság előtt fellebbezni.

V. fejezet ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

11. cikk Általános rendelkezés

Abban az esetben, ha egy személygépkocsit a 3. cikk (3) bekezdése értelmében tartósan olyan tagállam területére visznek, amely fenntartotta a regisztrációs adót, ennek a tagállamnak a regisztrációs adót a 12. cikkel összhangban kell kiszámítania.

12. cikk A regisztrációs adó kiszámítása

1. 2015. december 31-ig a kifizetendő regisztrációs adó összegének kiszámítása egy azonos új gépkocsi piaci értékén alapul, és figyelembe veszi az érintett személygépkocsi tényleges értékcsökkenését.

2. Az (1) bekezdés alkalmazásában az azonos új gépkocsi jellemzőihez tartozik a gyártmány, a modell, a kilométeróra-állás, a meghajtás és a műszaki állapot.

3. Az (1) bekezdés alkalmazásában az új gépkocsi olyan gépkocsit jelent, amelyet azt megelőzően csak értékesítés vagy kiszállítás céljából adtak el, és amelyet ezért a közúti forgalomban történő használatra korábban még nem regisztráltak

4. A regisztrációs adó kiszámításához az 10. cikk (2) és (3) bekezdése értelemszerűen alkalmazandó.

13. cikk A regisztrációs adó

A regisztrációs adó fenntartása esetén 2015. december 31-ig az egyes személygépkocsik által kilométerenként kibocsátott széndioxid grammennyisége alapján adódifferenciálást kell alkalmazni.

14. cikk Az adódifferenciálásból származó minimális adóbevétel

1. A regisztrációs adó széndioxidon alapuló összetevőjéből származó teljes adóbevételnek 2008. december 31-ig az ezekből az adókból származó bevételnek legalább huszonöt százalékát kell jelentenie.

2. A regisztrációs adó széndioxidon alapuló összetevőjéből származó teljes adóbevételnek 2010. december 31-ig az ezekből az adókból származó bevételnek legalább ötven százalékát kell jelentenie.

VI. fejezet ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK

15. cikk Tájékoztatások

A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot a minden év január 1-jén alkalmazott adóalapokról és a regisztrációs illetve éves gépkocsiforgalmi adó szintjéről, valamint a nemzeti jogban bekövetkezett minden változásról.

16. cikk Jelentések

Legkésőbb 2011. január 1-ig, és azt követően minden öt évben a tagállamokkal folytatott konzultációt követően a Bizottság a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez jelentést terjeszt be az irányelv alkalmazásáról.

17. cikk A nemzeti jogba való átültetés

A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 2006. december 31-ig megfeleljenek. A tagállamok e rendelkezések szövegét és a rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot eljuttatják a Bizottsághoz.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz a hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

A tagállamok eljuttatják a Bizottsághoz nemzeti joguk azon legfontosabb rendelkezéseit, amelyeket a jelen irányelv hatálya alá tartozó területen jóváhagynak.

18. cikk Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

19. cikk Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

a Tanács részéről

az elnök

I. MELLÉKLET

BELGIUM

- Taxe de circulation sur les véhicules automobiles / Verkeersbelasting op de autovoertuigen

- Taxe compensatoire des accises / Accijnscompenserende belasting

- Taxe de circulation complémentaire / Aanvullende verkeersbelasting

CSEH KÖZTÁRSASÁG

-

DÁNIA

- Grøn ejerafgift

NÉMETORSZÁG

- Kraftfahrzeugsteuer (Kraftfahrzeugsteuergesetz - 1979)

- Kraftfahrzeugsteuer (Durchführungsverordnung - 1979)

ÉSZTORSZÁG

-

GÖRÖGORSZÁG

- Τέλη κυκλοφορίας

SPANYOLORSZÁG

- Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica

- Tributos locales sobre circulación de vehículos automóviles

FRANCIAORSZÁG

-

ÍRORSZÁG

- Motor vehicle excise duties

OLASZORSZÁG

- Tassa sulla circolazione degli autoveicoli

CIPRUS

- Τέλη κυκλοφορίας

LETTORSZÁG

- Transportlīdzekļu ikgadējā nodeva

LITVÁNIA

-

LUXEMBURG

- Taxe sur les véhicules automoteurs

MAGYARORSZÁG

- Súlyadó

MÁLTA

-

HOLLANDIA

- Motorrijtuigenbelasting

AUSZTRIA

- Kraftfahrzeugsteuer

LENGYELORSZÁG

-

PORTUGÁLIA

- Imposto municipal sobre veículos

- Imposto de circulação

SZLOVÉNIA

- Letno povračilo za uporabo cest

SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG

-

FINNORSZÁG

- Ajoneuvovero/fordonskatt

SVÉDORSZÁG

- Vägtrafikskatt

EGYESÜLT KIRÁLYSÁG

- Vehicle excise duty

II. MELLÉKLET

BELGIUM

- Taxe de mise en circulation / Belasting op de inverkeerstelling

CSEH KÖZTÁRSASÁG

-

DÁNIA

- Registreringsafgift af motorkøretøjer

NÉMETORSZÁG

-

ÉSZTORSZÁG

- Autoregistreerimislõiv

GÖRÖGORSZÁG

- Τέλη ταξινόμησης

SPANYOLORSZÁG

- Impuesto especial sobre determinados medios de transporte

FRANCIAORSZÁG

-

ÍRORSZÁG

- Vehicle registration tax

OLASZORSZÁG

- Imposta provinciale di trascrizione (IPT)

CIPRUS

- Φόρος κατανάλωσης

LETTORSZÁG

- Automobiļu un motociklu nodoklis

LITVÁNIA

- Kelių transporto priemonių registravimo mokestis

LUXEMBURG

-

MAGYARORSZÁG

- Regisztrációs adó

- Átírási illeték

MÁLTA

- Taxxa ta' registrazzjoni ta' vetturi bill-mutur

HOLLANDIA

- Belastung Personenauto's en Motorrijwielen

AUSZTRIA

- Normverbrauchsabgabe

LENGYELORSZÁG

- Opłata rejestracyjna

PORTUGÁLIA

- Imposto Automovel

SZLOVÉNIA

- Davek na motorna vozila

SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG

-

FINNORSZÁG

- Autovero/bilskatt

SVÉDORSZÁG

-

EGYESÜLT KIRÁLYSÁG

-

[1] Új adónem = Régi adónem + a * g CO2 - b (COWI-tanulmány, 4.3.2 bekezdés, 87. oldal).

[2] HL C …, …. o.

[3] HL C …, …. o.

[4] HL C …, …. o.

[5] A Tanács 1996. június 25-i következtetése valamint a Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek COM(95) 689.

[6] HL L 76., 1970.4.6., 1. o.

[7] HL L 350, 1998.12.28., 1. o.

[8] Az Európai Bíróság a 2005. június 16-i C-138/2004. sz. ügyben hozott ítéletében kimondta, hogy a regisztrációs adók egyenértékűek lehetnek a szabad mozgás akadályozásával, különösen mértékük és a hozzájuk kapcsolódó formaságok miatt.

[9] HL L 283., 2003.10.31., 51. o.

[10] HL L 42., 1970.2.23., 1. o.

[11] HL L 105., 1983.4.23., 64. o.