[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 15.9.2005

COM(2005) 430 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

A VESZÉLYES ÁRUK KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSA ELLENŐRZÉSÉNEK EGYSÉGES ELJÁRÁSÁRÓL SZÓLÓ 95/50/EK TANÁCSI IRÁNYELVNEK A TAGÁLLAMOK ÁLTALI ALKALMAZÁSÁRÓL

TARTALOMJEGYZÉK

1. BEVEZETÉS 3

2. ELŐZMÉNYEK 3

3. A 95/50/EK IRÁNYELV 4

4. A TAGÁLLAMOK JELENTÉSEI 4

5. ADATSZÁMÍTÁS 5

6. AZ ELLENŐRZÉSEK SZINTJE A TAGÁLLAMOKBAN 5

7. A JOGSÉRTŐ KÖZLEKEDÉSI TEVÉKENYSÉGEK ARÁNYA 6

8. A SZABÁLYSÉRTÉSEK TÍPUSAI 7

9. BÜNTETÉSTÍPUSOK 8

10. KÖVETKEZTETÉSEK 9

I. MELLÉKLET AZ ELLENŐRZÉSEK, SZABÁLYSÉRTÉSEK ÉS BÜNTETÉSEK SZÁMÁNAK MINDEN EGYES TAGÁLLAMBAN NYILVÁNTARTOTT IDŐSORAI (1997–2002) 10

II. MELLÉKLET AZ EURÓPAI UNIÓN BELÜLI ELLENŐRZÉSEK, SZABÁLYSÉRTÉSEK ÉS BÜNTETÉSEK ÖSSZEFOGLALÁSA (1999–2002) 12

III. MELLÉKLET A VESZÉLYES ÁRUKAT SZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEK ELLENŐRZÉSEINEK SZÁMA A SZÁLLÍTÁSOK SZÁMÁHOZ VISZONYÍTVA 13

IV. MELLÉKLET AZ ELLENŐRZÉSEK SZÁMA ÉS AZ ELLENŐRZÖTT KÜLFÖLDI JÁRMŰVEK ARÁNYA (1999–2002) 14

V. MELLÉKLET SZABÁLYSÉRTÉSEK SZÁMA/ELLENŐRZÉSEK SZÁMA 15

VI. MELLÉKLET SZABÁLYSÉRTÉSEK TÍPUSONKÉNT (%) 16

VII. MELLÉKLET BÜNTETÉSEK TÍPUSONKÉNT (%) 17

1. BEVEZETÉS

A veszélyes áruk közúti szállítása ellenőrzésének egységes eljárásáról szóló 95/50/EK tanácsi irányelv[1] 1995. október 6-án került elfogadásra, és a tagállamoknak 1997. január 1-jéig kellett hatályba léptetniük az ennek teljesítéséhez szükséges törvényeket, rendeleteket és közigazgatási rendelkezéseket.

A 95/50/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy minden tagállamnak minden naptári évre vonatkozóan jelentést kell küldenie a Bizottság számára ezen irányelv alkalmazásáról legkésőbb tizenkét hónappal az érintett év végét követően[2]. Az irányelv azt is előírja, hogy a Bizottságnak legalább háromévenként jelentést kell küldenie az Európai Parlament és a Tanács számára ezen irányelvnek a tagállamok általi alkalmazásáról[3].

A bizottsági jelentés a tagállamoktól kapott éves jelentéseken alapszik. Ez a második jelentés a 95/50/EK tanácsi irányelvnek a tagállamokban történő alkalmazásáról, és az 1999 és 2002 közötti évekre vonatkozik. Az első jelentés[4] az 1997–1998-as időszakra vonatkozik.

A Bizottság véleménye szerint ez a jelentés, amely két kétéves időszak elemzését végzi el, mélyreható lehet, és igazolhatja a rá fordított időt, mivel az első jelentés az irányelv alkalmazásának csupán az első két évét tárgyalta. Ezenkívül mivel 2005-ös kezdettel változnia kell a statisztikai besorolásnak (az irányelv mellékletei)[5], a harmadik jelentés az irányelv jelenlegi típusú mellékleteinek utolsó két évét tárgyalja.

2. ELŐZMÉNYEK

A veszélyes áruk közúti szállítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, módosított[6] 1994. november 21-i 94/55/EK tanácsi irányelv[7] harmonizált szabályokat vezetett be a veszélyes anyagok tagállamok közötti szállítására csakúgy, mint ezeknek a tagállamokon belüli szállítására.

A 94/55/EK irányelv biztonságtechnikai mellékletei a tartalmukat tekintve azonosak a veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodás (ADR) biztonságtechnikai mellékleteivel[8]. Következésképpen a 94/55/EK irányelv átültette a közösségi jogba az ADR-nak azokat a műszaki előírásait, amelyek egységes szabályokat írnak elő a veszélyes áruk biztonságos nemzetközi közúti szállításához. Az irányelvnek az a hozzáadott értéke, hogy e szabályok érvényességét kiterjeszti a belföldi forgalomra is, azzal a céllal, hogy a veszélyes áruk közúti szállításának a feltételei közösségi harmonizáció alá kerüljenek, és így ugyanakkor nemzeti szinten is javítani lehessen a közúti biztonságot.

A 94/55/EK irányelv A. melléklete felsorolja azokat a veszélyes anyagokat, amelyek közúti szállítása lehetséges, valamint meghatározza a csomagolási és a címkézési szabályokat, illetve az áruk szállítási dokumentumokban történő leírásának a szabályait. A B. melléklet azokat a szabályokat teszi közzé, amelyek a járművekre és a közlekedési tevékenységekre vonatkoznak.

3. A 95/50/EK IRÁNYELV

A Tanács a 94/55/EK irányelv összefüggésében és a veszélyes anyagok szállítása biztonsági szintjének további javítása céljából, valamint annak biztosítására, hogy megfelelő szintű ellenőrzéseket hajtanak végre harmonizált módon, 1995. október 6-án elfogadta a veszélyes áruk közúti szállítása ellenőrzésének egységes eljárásáról szóló 95/50/EK irányelvet. Ez az irányelv magában foglalja a tagállamok által használt harmonizált listát csakúgy, mint a szabálysértési kódok harmonizált jegyzékét. Mindezek alapján megbízható összehasonlítást lehet végezni az adott tagállamokban való végrehajtást illetően.

Ezek az egységes ellenőrzések mindenféle olyan közúti szállítási tevékenységre vonatkoznak, amelyek veszélyes árukkal kapcsolatosak egy tagállam területén, illetve odaérkezve harmadik országok területéről, függetlenül attól, hogy a jármű mely ország nyilvántartásában szerepel. Az irányelv célja annak biztosítása, hogy a közúti forgalomba kerülő veszélyesáru-szállítmányok jelentős része véletlenszerű kiválasztás alapján, ugyanakkor az úthálózat komoly hányadára kiterjedően ellenőrzés alá essen.

Megelőző intézkedésként vagy a biztonságot veszélyeztető közúti szabálysértések nyilvántartásba vételét követően a vállalkozások telephelyén is lehet végezni ellenőrzéseket.

4. A TAGÁLLAMOK JELENTÉSEI

Nem mindegyik tagállam küldött jelentést az 1999–2002-es időszak valamennyi évére vonatkozóan, néhány tagállam pedig egyáltalán nem küldött jelentéseket.

Azok a tagállamok, amelyek az 1999–2002-es időszakra vonatkozóan minden évről nyújtottak be jelentést | Belgium, Dánia, Németország, Spanyolország, Olaszország, Hollandia, Ausztria, Finnország, Svédország, Egyesült Királyság |

Azok a tagállamok, amelyek az 1999–2002-es időszak egy részéről nyújtottak be jelentést | Írország (2002[9]), Portugália (2000, 2001, 2002) |

Azok a tagállamok, amelyek az 1999–2002-es időszakra vonatkozóan egyáltalán nem nyújtottak be jelentést | Görögország, Franciaország, Luxemburg[10] |

A tagállamok azt a kérést kapták, hogy jelentésük írásakor az irányelv II. mellékletében található harmonizált szabálysértési kódokat alkalmazzák, és hogy a jelentést az irányelv III. mellékletével összhangban készítsék el. Nem mindegyik tagállam követte ezt a mintát. Néhány tagállam a listán (az irányelv I. melléklete) szereplő kódokat használta, néhány a saját rendszere szerint sorolta be a szabálysértéseket. Ugyanez volt a helyzet az előző jelentéssel kapcsolatban is. Következésképpen csakúgy, mint az előző jelentés esetében, ezeket az adatokat harmonizált kódokká kellett változtatni. Olyan szabálysértések esetében, amelyek a 13 kód egyikének sem felelnek meg, a 14-es kódszámot („Egyéb szabálysértések”) használták.

A jelentések összefoglalása ennek a jelentésnek az I. és II. mellékletében található. Az I. melléklet valamennyi tagállamra, az 1997 és 2002 közötti időszak során nyilvántartásba vett ellenőrzések, szabálysértések és büntetések számára vonatkozóan közöl idősort. A II. melléklet az ellenőrzött járművek számáról, valamint a szabálysértések számáról és típusairól csakúgy közöl információkat, mint a büntetések számáról és típusairól, mindezt földrajzi besorolásban (vagyis hogy az ellenőrzött jármű abban a tagállamban került-e nyilvántartásba, amely az ellenőrzést végrehajtotta, vagy egy másik tagállamban, illetve egy harmadik országban). A büntetési típusoknál azokat az eseteket, amelyek során a jármű számára addig nem engedélyezték a továbbhaladást, amíg a szabálysértést nem orvosolták teljes mértékben, a figyelmeztetések közé sorolták be.

5. ADATSZÁMÍTÁS

A tagállamok azt a felkérést kapták, hogy jelentésükben adjanak meg tonnában vagy tonna/kilométerben számított becsült összeget a veszélyes anyagok szállítására. Az igazat megvallva alig akadt olyan tagállam, amely ilyen információval szolgált volna, így az összes szállított árucikk 6 %-a került felhasználásra állandó átlagértékként a szállított veszélyes anyagok mennyiségének becslésekor[11]. Ezenkívül a számítások alapját 110 kilométeres átlagos szállítás és átlag tíztonnás veszélyesáru-rakomány képezte.

Ezen adatok alapján került kiszámításra a veszélyes árut szállító járművek szállítási napjainak a száma. Ezt az adatot feleltették meg az országon belüli ellenőrzések számával, azzal a céllal, hogy információhoz jussanak az ellenőrzések gyakoriságának és a szállítási napokra eső ellenőrzések számának a százalékos arányáról (III. melléklet).

6. AZ ELLENŐRZÉSEK SZINTJE A TAGÁLLAMOKBAN

Az irányelv egyik célkitűzése a biztonsági szint további javítása annak biztosításával, hogy megfelelő mennyiségű ellenőrzésre kerül sor. Azzal a céllal, hogy becslést lehessen végezni az ellenőrzések szintjével kapcsolatosan, és hogy növelni lehessen az ezirányú fejlődést, a tagállamoknak az 1999–2002-es időszakban végzett közúti ellenőrzéseinek a gyakorisága táblázat formájában kerül összehasonlításra az 1997–1998-as időszakra kiszámított gyakorisággal (III. melléklet).

E táblázat alapján a következő következtetéseket lehet levonni:

1) Az Európai Unión belül összességében 0,27 %-ról (1997–1998) 0,23 %-ra (1999–2002) csökkent az ellenőrzések gyakorisága.

2) Németországban, Spanyolországban, Luxemburgban, Ausztriában és Svédországban, az 1999–2002-es időszakban több mint 0,20 % volt az ellenőrzések gyakorisága, Belgiumban, Hollandiában és Finnországban hozzávetőlegesen 0,10 %, az Egyesült Királyságban 0,05 %; más országokban 0,02 % vagy még kevesebb. Meg kell azonban jegyezni, hogy az Egyesült Királyságban és Hollandiában rendelkezésre álló végrehajtó kapacitás jelentős része a telephelyeken végrehajtott ellenőrzések során kerül felhasználásra, és ezek az ellenőrzések szintén a 95/50/EK irányelv 6. cikkén alapulnak.

3) Azokban az országokban, ahol az ellenőrzések szintje a legmagasabb, az hozzávetőleg 20-szor magasabb, mint azokban az országokban, ahol a szint a legalacsonyabb.

Célszerű megjegyezni, hogy az adatszámítás arra a feltételezésre alapozva történt, hogy azon tagállamok esetében, amelyek nem nyújtottak be jelentést, az ellenőrzések éves száma zéró. Habár, még ha nem is kerülnek figyelembevételre a hiányzó jelentésekben feltüntetendő szállítási adatok, nem változik jelentősen az összkép, főleg amiatt, mert a hiányzó jelentések ugyanannyi szállításra (körülbelül 20 %), mind az 1997–1998-as, mind az 1999–2002-as időszakra vonatkoznak.

Ahhoz, hogy megfeleltetési értékeléseket lehessen elvégezni a helyi és külföldi szállítók között, a IV. melléklet tájékoztatást ad az egyes tagállamok által végrehajtott ellenőrzésekről és az ellenőrzés alá vetett külföldi járművek arányáról. Ez az arány ténylegesen jelentős változást mutat. Bár mivel a legtöbb külföldi járművet a tranzitországokban vetik ellenőrzés alá, az arányok esetében célszerűnek tűnik számításba venni a földrajzi elhelyezkedést. Így azt a következtetést lehet levonni, nincsenek arra mutató jelek, hogy az ellenőrzések egyensúlya ebben a tekintetben megbomlana.

7. A JOGSÉRTŐ KÖZLEKEDÉSI TEVÉKENYSÉGEK ARÁNYA

A jogsértő közlekedési tevékenységek arányának a kiszámítása az ellenőrzött járművekkel kapcsolatos valamennyi szabálysértés figyelembevételével történt (attól függetlenül, hogy az a járművel, a járművezetővel, az iratokkal vagy a szállítmánnyal kapcsolatos volt), azt feltételezve, hogy járművenként csak egyféle szabálysértés fordult elő. Mivel járművenként több szabálysértés is előfordulhatott, a számítások irreálisan magas számot mutathatnak. Az 1999–2002-es és az 1997–1998-as időszak során előforduló szabálysértések arányát mutató információkat az V. melléklet táblázata tartalmazza.

E táblázat alapján a következő következtetéseket lehet levonni:

1) az Európai Unióban összességében 0,22-ről (1997–1998) 0,26-ra (1999–2002) emelkedett a szabálysértések számának az ellenőrzések számához viszonyított aránya;

2) a szabálysértések számának az ellenőrzések számához viszonyított aránya országtól függően 0,10-tól 1,00-ig terjedt az 1999–2002-es időszakban;

3) a szabálysértések számának az ellenőrzések számához viszonyított aránya Belgiumban, Írországban, Hollandiában, Ausztriában, Portugáliában, Finnországban és Svédországban jelentősen magasabb volt az 1999–2002-es időszakban, mint az EU-átlag (0,26), míg más országokban ez körülbelül 0,10-0,20.

Ezek az adatok egyértelműen mutatják, hogy a közúti ellenőrzések szükségesek, és fontos szerepet játszanak a veszélyesáru-szállítás biztonságának fokozásában.

Ha összehasonlítjuk az ellenőrzések gyakoriságát (arányát) (III. melléklet) a szabálysértések arányával (V. melléklet), nem lehet megfelelést találni.

8. A SZABÁLYSÉRTÉSEK TÍPUSAI

A szabálysértési típusokat az irányelv II. mellékletében felsorolt 13 harmonizált kód felhasználásával lehet csoportosítani. Az ezeket kiegészítő 14-es kód (Egyéb/Ismeretlen) használatos azon szabálysértések esetében, amelyek a 13 kategória egyikének sem felelnek meg. Következésképpen a 14 felhasznált kód ugyanaz, mint a korábbi jelentés esetében:

1. árucikkek, amelyeknek a szállítása nem engedélyezett;

2. a feladó/exportőr arról szóló nyilatkozatának a hiánya, hogy az árucikkek csomagolásukkal együtt megfelelnek a szállítási rendelkezéseknek;

3. olyan járművek, amelyekből az ellenőrzéskor veszélyes anyagok szivárognak, mivel a tartályok vagy csomagolóanyagok felülete nem homogén (ami megakadályozná a szivárgást);

4. típus-jóváhagyási bizonyítvány nélküli vagy a rendelkezéseknek nem megfelelő bizonyítvánnyal rendelkező járművek;

5. olyan járművek, amelyeken nincs megfelelő narancssárga karosszéria-elem, illetve a narancssárga karosszéria-elem nem felel meg a rendelkezéseknek;

6. biztonsági előírások nélküli vagy nem megfelelő biztonsági előírásokkal ellátott járművek;

7. nem megfelelő jármű vagy csomagolás;

8. nem a rendelkezéseknek megfelelő, közúti veszélyesáru-szállításra feljogosító szakmunkás-bizonyítvánnyal, vagy azzal egyáltalán nem rendelkezőjárművezető;

9. tűzoltó készülék nélküli járművek;

10. nem a rendelkezéseknek megfelelő vészjelzővel, vagy azzal egyáltalán nem rendelkező járművek vagy csomagolások;

11. fuvarokmányok/kísérő dokumentumok nélküli járművek, illetve járművek olyan jelzésekkel ellátva, amelyek a szállított veszélyes anyagokra utalnak, de nem felelnek meg a rendelkezéseknek;

12. olyan járművek, amelyekre nem terjed ki valamely két- vagy többoldalú megállapodás hatálya, illetve nem felelnek meg a vonatkozó megállapodásnak;

13. üzemanyagtartály túltöltése;

14. egyéb szabálysértések.

Az 1999–2002-es időszak szabálysértési adatait a II. melléklet, valamint a VI. mellékletben közölt grafikon tartalmazza, amely összehasonlítás céljára az 1997–1998-as időszakra vonatkozó adatokat is mutatja.

A számadatokat tekintve az 1999–2002-es időszakban a következők a legkiemelkedőbb (az teljes szám több mint 5 %-át kitevő) szabálysértések:

5. olyan járművek, amelyeken nincs megfelelő narancssárga karosszéria-elem, illetve a narancssárga karosszéria-elem nem felel meg a rendelkezéseknek (11 %);

11. fuvarokmányok/kísérő dokumentumok nélküli járművek, illetve járművek olyan jelzésekkel ellátva, amelyek a szállított veszélyes anyagokra utalnak, de amelyek nem felelnek meg a rendelkezéseknek (13 %);

14. egyéb szabálysértések (58 %).

Ezen eredmények alapján (sokkal bizonyosabban, mint a korábbi jelentés fényében) azt a következtetést lehet levonni, hogy az irányelv II. mellékletében közölt szabálysértési kódok közül nem mindegyik megfelelő; valójában a szabálysértések legnagyobb része az „egyéb szabálysértések” közé került besorolásra, és ezek aránya 44 %-ról (1997–1998) 58 %-ra (1999–2002) nőtt. Ez részben annak következménye, hogy az irányelv I. mellékletében közölt és a végrehajtó hatóságok által használt szempontok közül sokat nem vesznek számításba a szabálysértési kódok. Erre egy példa: a jármű és a járművezető felszerelésének ellenőrzésekor kizárólag a tűzoltó készülék hiányának van harmonizált kódja; következésképpen minden egyéb hiányosságnak „egyéb szabálysértések” lesz a besorolása. Úgy tűnik, néhány, kóddal rendelkező szabálysértés sohasem fordul elő, így például az üzemanyagtartály túltöltése. Mindezek alapján megfontolandó az irányelv I. és II. mellékletének módosítása.

9. BÜNTETÉSTÍPUSOK

A tagállamok négy különböző fajta büntetést alkalmaznak: figyelmeztetést, bírságot, büntetőeljárást és börtönbüntetést.

A legáltalánosabban használt büntetéseket közvetlenül vetik ki a végrehajtó hatóságok. Ezek közé tartozik a szóbeli és írásos figyelmeztetés, amely azzal járhat, hogy megtiltják az út folytatását mindaddig, amíg a szabálysértés orvoslásra nem kerül; bírság is kísérheti.

A büntetőeljárás eredményezhet felmentő ítéletet, bírságot, de bizonyos esetekben börtönbüntetést is.

A leggyakoribb büntetés (a kiszabott büntetések 69 %-a) bírság. A második helyen a figyelmeztetések állnak, jóvátételi igénnyel vagy anélkül (30 %). A nyilvántartások szerint az esetek 1 %-a végződik büntetőeljárással, míg – úgy tűnik – börtönbüntetés egyáltalán nem fordul elő. Ezeket az (1999–2002-es időszakra vonatkozó) arányokat a II. melléklet táblázata és a VII. melléklet grafikonja mutatja.

A VII. mellékletben láthatók az 1997–1998-as időszakra vonatkozó adatok is. Ehhez az időszakhoz képest 1999–2002 során 5 %-kal nőtt a figyelmeztetések aránya, valamint mind a bírságok, mind a büntetőeljárások száma csökkent, 1, illetve 3 %-kal.

A büntetési statisztikák szerint a legtöbb szabálysértési eset nem tekinthető igazán komolynak, mivel büntetőeljárásra ritkán kerül sor; másrészt viszont körülbelül az esetek kétharmada számít elég súlyosnak ahhoz, hogy bírságot vessenek ki miatta.

10. KÖVETKEZTETÉSEK

Bár a legtöbb tagállamban sor került a veszélyesáru-szállítással kapcsolatos közúti ellenőrzésekre az 1999–2002-es időszakban, az ellenőrzések gyakorisága tagállamonként meglehetősen különböző volt. Néhány tagállamban egyáltalán nem hajtottak végre ellenőrzéseket, vagy legalábbis egyetlen ellenőrzésről sem nyújtottak be jelentést a Bizottsághoz. Az Európai Uniót összességében tekintve csökkent az ellenőrzések száma.

Az ellenőrzések létjogosultságát egyértelműen igazolja azoknak a járműveknek az aránya, amelyeket az ellenőrzések során jogsértőnek találnak: a szabálysértések számának az ellenőrzések számához viszonyított aránya az Európai Unió teljes területén 0,22-ről (1997–1998) 0,26-ra (1999–2002) nőtt. Ez egyértelműen azt mutatja, hogy bizonyos országokban gyakoribb ellenőrzésre van szükség, még akkor is, ha nem lehetett kimutatni közvetlen kapcsolatot az ellenőrzések száma és a szabálysértések száma között.

A leggyakoribb szabálysértések között szerepel a veszélyesáru-szállítmányra vonatkozó szállítási okmányok hiánya, illetve gyakran hiányzik a veszélyes áru szállítására utaló narancssárga karosszéria-elem is. Számos szabálysértési kategória előfordulási aránya viszont elhanyagolhatóan alacsony. A szabálysértések többsége „egyéb” címen került besorolásra amiatt, hogy a végrehajtó hatóságok által alkalmazott lista nem felel meg a harmonizált kódoknak. Már önmagában ez a tény is indokolja mindkét jegyzéknek a 2005. évi kezdettel történő módosítását, valamint a 95/50/EK irányelv[12] I. és II. mellékletének a módosítását.

A leggyakoribb büntetés a bírság volt, melyet figyelmeztetés követett. Ennek kiegészítésére a szállítás folytatásának megtiltását is alkalmazhatták, kivéve ha a szabálysértés orvoslásra került.

A Bizottság e jelentés alapján hangsúlyozza azt, hogy a közúti ellenőrzések a veszélyesáru-szállítás biztonságával kapcsolatos problémák feltárásának hatékony eszközei, és közvetett módon e biztonság növelésében is közrejátszanak. A bizonyos tagállamok által a telephelyeken végrehajtott ellenőrzések azonban nyilvánvalóan ugyanennyire hatékony ellenőrzési módok, bár ez nem derül ki egyértelműen ennek a jelentésnek a mellékleteiből. Végül, a Bizottság szeretné felhívni a tagállamok figyelmét arra, hogy a jelentésekben a harmonizált szabálysértési kódokat kell használni, és valamennyi tagállamnak be kell nyújtania jelentését a Bizottsághoz.

I. MELLÉKLET AZ ELLENŐRZÉSEK, SZABÁLYSÉRTÉSEK ÉS BÜNTETÉSEK SZÁMÁNAK MINDEN EGYES TAGÁLLAMBAN NYILVÁNTARTOTT IDŐSORAI (1997–2002)

ELLENŐRZÖTT JÁRMŰVEK SZÁMA | 509 973 | 122 696 | 68 081 | 4 682 | 705 432 | 100,00 |

SZABÁLYSÉRTÉSEK SZÁMA | 90 545 | 27 797 | 24 115 | 42 578 | 185 035 | 100,00 |

1. Nem engedélyezett árucikkek | 284 | 23 | 25 | 455 | 787 | 0,43 |

2. Feladó/exportőr nyilatkozatának hiánya | 1086 | 181 | 161 | 495 | 1 923 | 1,04 |

3. Szivárgás | 104 | 33 | 40 | 458 | 635 | 0,34 |

4. Típus-jóváhagyási bizonyítvány hiánya | 606 | 77 | 101 | 1 399 | 2 183 | 1,18 |

5. Narancssárga karosszéria-elem hiánya | 10 887 | 3 301 | 2 346 | 4 123 | 20 657 | 11,16 |

6. Biztonsági előírások hiánya | 1 679 | 513 | 719 | 2 591 | 5 502 | 2,97 |

7. Nem megfelelő jármű vagy csomagolás | 986 | 143 | 196 | 1 493 | 2 818 | 1,52 |

8. Szakmunkás-bizonyítvány hiánya | 2 193 | 509 | 545 | 1 254 | 4 501 | 2,43 |

9. Tűzoltó készülékek hiánya | 1 722 | 480 | 751 | 4 210 | 7 163 | 3,87 |

10. Vészjelző hiánya | 3 280 | 751 | 389 | 2 163 | 6 583 | 3,56 |

11. Szállítási okmányok hiánya | 13 268 | 3 570 | 2 828 | 5 034 | 24 700 | 13,35 |

12. Nincs hatályos megállapodás agreement | 96 | 4 | 5 | 284 | 389 | 0,21 |

13. Üzemanyagtartály túltöltése | 221 | 9 | 27 | 17 | 274 | 0,15 |

14. Egyéb | 54 133 | 18 203 | 15 982 | 18 602 | 106 920 | 57,78 |

BÜNTETÉSEK SZÁMA | 57 660 | 17 581 | 16 053 | 6 057 | 97 351 | 100,00 |

Figyelmeztetés | 13 102 | 5 672 | 5 154 | 5 422 | 29 350 | 30,15 |

Bírság | 43 671 | 11 853 | 10 850 | 595 | 66 969 | 68,79 |

Büntetőeljárás | 887 | 56 | 49 | 40 | 1 032 | 1,06 |

Börtönbüntetés | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

Nincs adat | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

III. MELLÉKLET A VESZÉLYES ÁRUKAT SZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEK ELLENŐRZÉSEINEK SZÁMA A SZÁLLÍTÁSOK SZÁMÁHOZ VISZONYÍTVA

[pic]

IV. MELLÉKLET AZ ELLENŐRZÉSEK SZÁMA ÉS AZ ELLENŐRZÖTT KÜLFÖLDI JÁRMŰVEK ARÁNYA (1999–2002)

Ország | Ellenőrző ország | Egyéb EU | Nem-EU | Nincs adat | Összesen | Külföldi ellenőrzött járművek %-ban |

BELGIUM | 7 229 | 1 341 | 67 | 1 677 | 10 314 | 13,65 |

DÁNIA | 685 | 100 | 23 | 5 | 813 | 15,13 |

NÉMETORSZÁG | 290 688 | 92 240 | 55 271 | 0 | 438 199 | 33,66 |

GÖRÖGORSZÁG | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

SPANYOLORSZÁG | 126 663 | 17 102 | 2 279 | 0 | 146 044 | 13,27 |

FRANCIAORSZÁG | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

ÍRORSZÁG | 428 | 7 | 0 | 0 | 435 | 1,61 |

OLASZORSZÁG | 9 575 | 212 | 103 | 0 | 9 890 | 3,19 |

LUXEMBURG | 475 | 824 | 37 | 0 | 1 336 | 64,45 |

HOLLANDIA | 5 229 | 2 869 | 402 | 3 000 | 11 500 | 28,44 |

AUSZTRIA | 13 838 | 5 332 | 7 827 | 0 | 26 997 | 48,74 |

PORTUGÁLIA | 298 | 61 | 4 | 0 | 363 | 17,91 |

FINNORSZÁG | 5 481 | 161 | 1 073 | 0 | 6 715 | 18,38 |

SVÉDORSZÁG | 23 869 | 1 435 | 906 | 0 | 26 210 | 8,93 |

EGYESÜLT KIRÁLYSÁG | 25 515 | 1 012 | 89 | 0 | 26 616 | 4,14 |

EU | 509 973 | 122 696 | 68 081 | 4 682 | 705 432 | 27,04 |

V. MELLÉKLET SZABÁLYSÉRTÉSEK SZÁMA/ELLENŐRZÉSEK SZÁMA [pic]

VI. MELLÉKLET SZABÁLYSÉRTÉSEK TÍPUSONKÉNT (%)

1. Nem engedélyezett árucikkek |

2. Feladó/exportőr nyilatkozatának hiánya |

3. Szivárgások |

4. Típus-jóváhagyási igazolás hiánya |

5. Narancssárga karosszéria-elem hiánya |

6. Biztonsági előírások hiánya |

7. Nem megfelelő jármű vagy csomagolás |

8. Szakmunkás-bizonyítvány hiánya |

9. Tűzoltó készülék hiánya |

10. Vészjelző hiánya |

11. Fuvarokmányok hiánya |

12. Nincs hatályos megállapodás |

13. Üzemanyagtartály túltöltése |

14. Egyéb |

[pic]

VII. MELLÉKLET BÜNTETÉSEK TÍPUSONKÉNT (%)

I. Figyelmeztetés |

II. Bírság |

III. Büntetőeljárás |

IV. Börtönbüntetés |

V. Nem ismeretes |

[pic]

[1] HL L 249., 1995.10.17., 35. o., legutóbb módosította a 95/50/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 13-i 2004/112/EK bizottsági irányelv (HL L 367., 2004.12.14., 23. o.)

[2] Annak 9. cikke (1) bekezdése

[3] Annak 9. cikke (2) bekezdése

[4] COM(2000) 517 végleges, 2000.9.6.

[5] A 95/50/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 13-i 2004/112/EK bizottsági irányelv (HL L 367., 2004.12.14., 23. o.)

[6] A legutóbb a 94/55/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 9-i 2004/111/EK bizottsági irányelvvel (HL L 365., 2004.12.10., 25. o.) módosított irányelv.

[7] HL L 319., 1994.12.12., 7. o. Ennek A és B melléklete közzétételre került: HL L 275., 1996.10.28.

[8] Európai megállapodás a veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road), elfogadásra került Genfben, 1957. szeptember 30-án, módosítva; legutolsó változat: 2005.

[9] Írország csak 2001-től kezdve alkalmazta az irányelvet.

[10] Luxemburg csupán a nyilvántartott ellenőrzések és szabálysértések teljes számát illetően küldött összefoglaló adatokat.

[11] Valamennyi szállított árura vonatkozó adat a "2004 EU Energy and Transport in Figures" (Energia- és közlekedésügyi adatok az EU-ban, 2004) című, a Eurostat által kiadott statisztikai kézikönyvből származik. A kizárólag a helyi szállítókkal kapcsolatban rendelkezésre álló, Svédországra és az Egyesült Királyságra vonatkozó adatokat kiterjesztettük az összes szállítóra, azt feltételezve, hogy az áruk teljes tömegének (tonna/km) a 70 %-át szállították helyi szállítók.

[12] A 95/50/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 13-i 2004/112/EK bizottsági irányelv (HL L 367., 2004.12.14., 23. o.)