A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK a rövid távú tengeri szállításról {SEC(2004) 875}

1. Előzmények

A Bizottság 1995-ben [1]közleményt adott ki a rövid távú tengeri szállításról és 1997 [2]-ben egy, az elért haladásról szóló jelentést . 1999-ben egy további közleményben az elért haladásról egy második jelentés is megjelent. A közlemény tovább elemezte azon akadályokt, melyek a rövid távú tengeri szállítás fejlődését gátolják és e szállítási mód elősegítése érdekében szót emelt egy átfogó, egy helyben történő ügyintézéssel (one-stop shop) támogatott, háztól-házig (door-to-door) szemlélet elterjedéséért .

[1] Bizottsági közlemény a rövid távú tengeri szállítás fejlődéséről Európában - Kilátások és kihívások, COM(95)317 végleges, 1995.07.05.

[2] Bizottsági munkadokumentum: A bizottsági szervezeti egységek által kiadott, az elért haladásról szóló jelentés a rövid távú tengeri szállításról szóló, 1996. március 11-i tanácsi állásfoglalás alapján, SEC(97) 877. 1997.05.06.

Továbbá a 2001-ben elkészített, a Bizottság Fehér Könyve az európai közlekedéspolitikáról 2010-ig című dokumentum számos ambiciózus célt tűzött ki az európai versenyképes és fenntartható mobilitás biztosítása érdekében.

2002. júniusában az Európai Unió közlekedési miniszterei a spanyolországi Gijónban nem hivatalos találkozó keretében vitatták meg a rövid távú tengeri szállítás kérdéseit. E találkozó keretében a Bizottság elkészített egy, a rövid távú tengeri szállítás támogatását célzó programot [3]. A program 14 olyan cselekvést határoz meg, melyek célja a rövid távú tengeri szállítás fejlesztése és a fejlődést gátló akadályok eltörlése.

[3] Bizottsági közlemény a rövid távú tengeri szállítás támogatását célzó programról, COM(2003) 155 végleges, 2003.04.07.

A Bizottság most egy további közleményt ad ki az európai rövid távú tengeri szállításról, kiemelve az 1999 óta elért előrehaladást, összekapcsolva azt a rövid távú tengeri szállítás támogatását célzó programmal (lásd: I. melléklet).

2. A rövid távú tengeri szállítás térhódítása

Az az elért haladásról szóló legfrisebb jelentésben a rövid távú tengeri szállításban rejlő lehetőségeket vizsgáltuk. Mindazonáltal, időközben ráébredtünk, hogy mindez jóval több, mint egy puszta lehetőség. Például, a 90-es években ez volt az egyetlen olyan szállítási mód, mely lépést tudott tartani a közúti szállítás gyors növekedésével. 1995 és 2002 között a tonnakilométer teljesítmény mind a rövid távú tengeri szállítás, mind a közúti szállítás esetében 25 %-kal nőtt. 2001-ben a rövid távú tengeri szállítás az öszeurópai tonnakilométer teljesítmény 40%-át adta, míg a közúti szállítás 45%-át [4]. További részletekért lásd a II. mellékletet.

[4] Energia és szállítás az EU-ban az adatok tükrében: Statisztikai Zsebkönyv 2003.

A személyszállítás kétség kívül fontos részét képezi a rövid távú tengeri szállításnak, amellett, hogy segít a kohézió növelésében. Mindazonáltal, miután a rövid távú tengeri szállítás előmozdításának célja forgalomátterelés az áruszállítás terén, és mivel az utasszállítás közúti szállításról tengeri szállításra való átterelésének hatása a forgalom tehermentesítése szempontjából a teherszállítással összehasonlítva marginálisnak tűnik, e közlemény az áruszállításra összpontosít.

3. környezeti előnyök és hátrányok

A tengeri szállítás energia-hatékonysága magasabb, mint más szállítási módszereké továbbá, általában kevésbé káros a környezetre. A rövid távú tengeri szállítás fokozottabb alkalmazása általánosan összhangban lenne a közösségi szállítási és környezetvédelmi politikával. (lásd III. melléklet).

4. A rövid távú tengeri szállítás akadályainak leküzdése

Mint ahogy azt az 1999-es közlemény és a rákövetkező a rövid távú tengeri szállítás támogatását célzó 2003-as program megállapította, még mindig számos akadály hátráltatja ez a szállítási mód gyorsabb ütemű fejlődését, melyek a következők:

* Még nem vált teljes egészében részévé az intermodális háztól-házig szállítási láncnak.

* Még nem sikerült teljes egészében szabadulnia a róla kialakult ,régimódi iparág" képtől.

* Összetett igazgatási eljárásokkal jár;

* Magas kikötői hatékonyságot igényel.

A rövid távú tengeri szállítás fejlesztése elsősorban az iparágak feladata. Mindazonáltal, a hatóságoknak világos szerepe van a megfelelő keret megalkotásában, illetve abban, hogy a korábbi évekhez hasonlóan, folyamatosan a politikai agenda kiemelt témái között tartsák e szállítási módot

A rövid távú tengeri szállítást magukba foglaló logisztikai láncokat a terv szerint ún. one-stop shops-okirányítanákés forgalmaznák árufuvarozási kiegészítőként [5]. Ezen irodák egy olyan egységes elérhetőségi pontot jelentenének a fogyasztók számára, melyek az intermodális háztól-házig szállítási lánc teljes egészéért felelnek. Mindez bár valamennyi fél részéről erőfeszítéseket igényel, mindenki számára előnyös.

[5] Lásd: http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm.

4.1. "Bottleneck teszt"

A Bizottság, a rövid távú tengeri szállítási tájékoztató központokkal [6] és az iparággal együttműködve listát készített a rövid távú tengeri szállítás fejlődését hátráltató akadályokról [7]. 2003-ban, a tájékoztató központok két értekezletét is az állítólagos hátráltató elemek egyenkénti vizsgálatának szentelték, a következő kategóriákban:

[6] A rövid távú tengeri szállítási tájékoztató központokról bővebb részletekért lásd a 7.1. fejezetet.

[7] Lásd: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm.

* A rövid távú tengeri szállítás arculata;

* Rövid távú tengeri szállítás háztól - házig;

* Igazgatás és dokumentáció;

* Kikötők és kikötői szolgáltatások;

* Országspecifikus témák.

Az eredeti listán szereplő számos hátráltató tényezőt illetően megoldás született (példákért lásd IV. melléklet). A fennmaradó 67 hátráltató tényező megoldása érdekében folyamatos és rendszeres munka folyik.

4.2. Rövid távú tengeri szállításra vonatkozó vámeljárások

A Bizottság 2002-ben útmutatót bocsátott ki a rövid távú tengeri szállításra vonatkozó vámeljárásokról [8]. Az útmutatónak kettős célja van. Egyrészt, kiemeli azon EU vámszabályokat, melyek a rövid távú tengeri szállításra alkalmazandók, beleértve az egyszerűsített vámeljárások használatára vonatkozó lehetőségeket. Másrészt, alapot szolgáltat annak megállapításához, hogy szükség van-e módosításokra vagy további egyszerűsítésekre.

[8] Bizottsági munkadokumentum: Útmutató a rövid távú tengeri szállításra vonatkozó vámeljárásokról, SEC(2002) 632, 2002.05.29.

Az Európa-szerte, az útmutatóról folytatott, átfogó konzultációk 2003 áprilisában befejeződtek, a vélemények első elemzései azt mutatták, hogy az általános EU vámszabályokkal kapcsolatos konkrét problémák száma várhatóan kevesebb lesz, mint az korábban várható volt. A legtöbb megjegyzés az ,engedélyezett menetrend szerinti hajójárat" [9]-ra vonatkozott. Ez egy olyan hajójárat, mely számára a vámhatóságok engedélyezik, hogy minimális vámalakiságok mellett szállítson közösségi árut két tagállamközött. Kétségtelen, hogy a közösségi áruk tekintetében e szolgáltatás egy, a Közösség vámterület egy vagy több pontját összekötő olyan hídként is felfogható, melynek egyik végén sincs vámellenőrzés. Az e szolgáltatás keretébenszállított közösségi áruk vámjogi státuszát, a közúti szállítással ellentétben már nem kell többet bizonyítani. A nem-közösségi árukat illetően, e szolgáltatás egyszerűsített tranzit eljárásokat jelenthet, azaz pl. a szolgáltatásnyújtó a saját árujegyzékét (manifeszt) használja vámügyi célokra.

[9] Lásd: 1998. január 12-i 75/98/EK bizottsági rendelet, HL L 7., 1998.01.13., 3.o., későbbiekben módosítva.

Ezen engedélyezett menetrend szerinti hajójáratot érintő kérdések megválaszolására, illetve annak gyakorlati alkalmazására a Bizottság 2004. márciusában kiadott egy munkadokumentumot [10], mely bemutatja a szolgáltatás módozatait, illetve azon eljárásokat, melyek révén egy hajójárat engedélyezett menetrend szerinti hajójárattá minősíthető. A dokumentum közvetlen választ ad a hajózási szektor számára azáltal, hogy ismertebbé és jobban hozzáférhetővé teszi a szolgáltatást azon társaságok számára, melyek abból hasznot tudnak húzni.

[10] Bizottsági munkadokumentum: Egyszerűsített vámeljárások a rövid távú tengeri szállításban: "Engedélyezett rövid távú tengeri szállítás", SEC(2004) 333., 2004.03.17.

A közreműködők által észlelt egyes problémák tisztán gyakorlati jellegűek, melyek gyakran leegyszerűsíthetők, vagy megoldhatók a vám- vagy egyéb igazgatási adatok elektronikus transzferje (e-Customs) által.

Az e-Customs egyik első lépéseként, mostanra 2003. közepe óta 22 országban kb. 3000 vámhivatal telepítette az Új Számítógépesített Tranzit Rendszert (New Computerised Transit System-NCTS). A jelenlegi rendszer szerint egységes vámokmány [EV] alapján a szállítással kapcsolatos eljárást elektronikus üzenetre épülő eljárás váltja fel. A jövőben NCTS rendszert várhatóan további funkciókkal bővítik.

A Bizottság 2003. júliusában közleményt adott ki az egyszerű és papírmentes környezetről a vám- és kereskedelem számára címmel [11]. A közlemény együttműködésre buzdítja a hajózási szektort irányító hatóságokat. Mindez ún. ,one-stop" (vagy ,single windows" igazgatási egységek kialakításához vezethet a kereskedők számára, akiknek ily módon jelenlegi három vagy négy helyett már csak egy igazgatási egységnél kellene ügyet intézni. Ennek megfelelően minden adott import szállítmánnyal kapcsolatos információt csak egyszer kellene elküldeni.

[11] Bizottsági és tanácsi közlemény, az Európai Parlament és a Gazdasági és Szociális Bizottság számára: Egyszerű és papírmentes környezet a vám- és kereskedelem számára, COM(2003) 452 végleges, 2003.07.24.

A közlemény javasolja továbbá a Vámkódex olyan irányú kiigazítását, hogy ezentúl az elektronikus formában benyújtott nyilatkozatok és üzenet legyen a megszokott eljárás és a nyomtatott nyilatkozatok képezzék a kivételt. Mindezek elérése azonban időbe telik, mivel meg kell szervezni a szükséges adatáramlást és fel kell állítani egy kompatibilis számítógépes rendszert.

Számos, a konzultációk során felvetett probléma a vámszabályok nemzeti, regionális vagy helyi alkalmazásával kapcsolatos. E problémák némelyikére megoldást lehetne találni a nemzeti és a közösségi vámszabályok közelítését és a nemzeti vámszervek együttműködésének javítását célzó kezdeményezések révén, különösen a közösségi vámügyi cselekvési program (Vám 2007) [12] keretében. Emellett, a vámhivatalok két kapcsolattartó csoportja [13] tovább folytatja a munkát a főbb uniós kikötők vámhivatalai közötti gyakorlati együttműködés és koordináció növelése érdekében. E csoportok gyakorlati működési problémákat vizsgálnak, szabványokat állítanak fel, és céljuk az ellenőrzések ekvivalens alkalmazásának elérése.

[12] A közösségi vámügyi cselekvési program (Vám 2007) elfogadásáról szóló, 2003. február 11-I 253/2003/EK európai parlamenti és tanácsi határozat, HL L 36., 2003.02.12., 1.o.

[13] RALFH, mely a főbb északi unióskikötőkkel és az ODYSSUD, mely a főbb déli unióskikötőkkel foglalkozik.

A Bizottság a vám területén való konzultációkra és további fejlesztésekre alapozva, időről időre frissíti az eredeti rövid távú tengeri szállításra vonatkozó vámeljárásokról szóló útmutatót. Az útmutató legutóbbi munkaváltozata a 3. sz. változat, melyet 2004. január 14-én frissítettek.

4.3. Kikötői szolgáltatások és biztonság

A rövid távú tengeri szállításnak hatékony és testreszabottkikötőkre van szüksége, legyen az tengeri, szigeti vagy folyami kikötő. Ésszerű menetidőkre, átlátható eljárásokra és díjazásokra van szükség. Kizárólag az intermodális láncban zökkenőmentesen működő kikötőkkel tudja a rövid távú tengeri szállítás teljes szerepét betölteni Európában. Ezen előfeltételek azonban nem mindig teljesülnek.

Következésképpen, a Bizottság 2001-ben javaslatott tett az Európai Unió kikötői szolgáltatási piac megnyitásáról [14]. E javaslatnak az volt a célja, hogy növelje egyes kikötői szolgáltatások hatékonyságát és csökkentse azok költségeit: révkalauzolás, vontatás, utasszolgáltatások és rakománykezelés.

[14] A 2002.02.19-i COM(2002) 101 végleges javaslat által módosított, a kikötői szolgáltatás-piac megnyitásáról szóló, európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó javaslat, COM(2001) 35 végleges, 2001.02.13.,

Mindazonáltal, az Európai Parlament, a Tanáccsal történt konzultációt követően a javasolt szöveg ellen szavazott. Következésképpen, a kikötői szolgáltatások piacán a verseny továbbra is kevésbé intenzív, mint amennyire egy specifikus irányelvi szabályozás alatt lehetne.

A kikötői biztonság területén, a rövid távú tengeri szállítás élhetne azzak a lehetőséggel, hogy a SOLAS (Életbiztonság a tengeren - Safety of Life at Sea) egyezmény keretein belül bilaterális vagy multilaterális egyezményt kössön a tagállamok között az alternatív biztonsági intézkedésekről (lásd V. mellélklet).

4.4. Rakodási egységek

A rakodási egységek harmonizálása és szabványosítása pozitív hatással lehet a rövid távú tengeri szállításra, például azáltal, hogy lehetővé teszik számára a cserefelépítmények tengeri és szárazföldi piacán (all-land swap-body market) való térnyerést. (lásd VI. melléklet)

5. Tengeri autópályák

A Fehér Könyv az európai közlekedési politikáról 2010-ig c. dokumentum erőteljesen hangsúlyozta a ,tengeri autópályák" koncepciót. E tengeri autópályák részévé válhatnának a transzeurópai közlekedési hálózatoknak (TEN-T) ugyanúgy, mint a szárazföldi autópályák és vasutak - és csökkenthetnék a közúti torlódást és/vagy javíthatnák az államok periférikus és szigetrégióihoz való eljutást. Azon kívül, hogy csökkenne a teherautók száma a főbb utakon, a tengeri autópályák adott esetben hozzájárulhatnának a tengeri utasszállítás előmozdításához, mivel a hajók egyidőben árut és embereket is szállíthatnak.

A tengeri autópályák szerves részévé válhatnának a háztól házig szállítási relációban működő logisztikai láncnak és pl. a tranzit ár és idő vonatkozásában a közúti szállítással versenyképes hatékony, rendszeres, megbízható és gyakori szolgáltatást nyújthatnának. Az autópályákoz összeköttetéssel rendelkező kikötőket hatékony háttér összeköttetésekkel, gyors igazgatási eljárásokkal és egy olyan magaszintű szolgáltatással kell ellátni, melynek célja a rövid távú tengeri szállítási műveletek sikeressé tétele.

Bár a rövid távú tengeri szállítás a tengeri autópályákon működő szállítási mód lenne, az alapjául szolgáló koncepció tágabb, mint a tengeri autópálya-koncepció, mivel az Európai Unió tagállamait összekötő transznacionális kapcsolatokon kívül, a rövid távú tengeri szállítás a közeli harmadik országokkal való összeköttetéseket, belföldi, illetve szárazföld-sziget összeköttetéseket is magában foglal.

2003. októberében, a Bizottság a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatások felülvizsgálatát javasolta [15], mely tartalmazott 29, legkésőbb 2020-ig végrehajtandó prioritási projektet. E prioritást élvező projektek hangsúlyozottan "európai érdekeltségűnek" lesznek és a vonatkozó közösségi forrás-alapokból az elsők között részesülnek. A 21. sz. projekt a tengeri autópályák fejlesztéséről szóló kiemelet projekt. Ekiemelt projekt részeként négy tengeri autópálya létrehozását javasolják (lásd VII. melléklet térképe):

[15] A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatot módosító európai parlamenti és tanácsi határozatra vonatkozó módosított javaslatot módosító európai parlamenti és tanácsi határozatra vonatkozó módósító javaslat, COM(2003); 564 végleges, 2003.10.01.

* Balti-tengeri autópálya (mely a Balti- tengeri tagállamokat köti össze a közép- és nyugat európai tagállamokkal, magában foglalja továbbá az Északi-tenger/Balti-tenger csatornát átszelő utat;)

* Nyugat-európai autópálya (mely Portugáliától és Spanyolországtól az Atlanti Íven keresztül az Északi-tengerig és az Ír-tengerig vezet.);

* Dél-kelet európai autópálya (mely az Adriai-tengert köti össze az Jón-tengerrel és a kelet-mediterrán térséggel, beleértve Ciprust);

* Dél-nyugat európai tengeri autópálya (nyugat-mediterrán térség, mely összeköti Spanyolországot, Franciaországot, Olaszországot, beleértve Máltát, és összeköttetésben van a nyugat-kelet európai autópályával, mely összköttetésben van a Fekete- tengerrel.)

Az Európai Parlament 2004. áprilisában elfogadta a Bizottság javaslatáról szóló tanácsi közös álláspontot. A tengeri autópályákról szóló új 12. cikk lehetővé teszi közösségi segély kiutalását egy sor intézkedés tekintetében a transzeurópai hálózatok keretében. A mechanizmus, közösségi támogatással lehetővé tenné a tagállamok számára, hogy többek között, támogassanak megfelelő pályázati eljáráson alapuló infrastrukturális, berendezés- és logisztikai menedzsment rendszereket.

A tengeri autópályák fejlesztéséhez nyújtott támogatásának ugyanazon kritériumokon kell alapulnia, mint a Marco Polo program szerinti támogatásoknak [16], úgy mint a verseny torzításának elkerülése és az, hogy a projekt önmagában is életképes legyen a közösségi finanszírozási periódus után is [17].E folyamat segítése érdekében, a Bizottság irányelveket dolgoz ki, melyek megállapítják a tengeri autópálya projektek finanszírozásának kritériumait és eljárásait a transzeurópai közlekedési hálózat szabályai alapján, és ily módon megkönnyítik azok gyakorlati alkalmazását. Ezen irányvonalak kevéssel az új TEN-T irányvonalak hatályba lépése után várhatók.

[16] Az árufuvarozási rendszer környezeti teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatásáról ("Marco Polo program") szóló, 2003. jólius 22-i, 1382/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet., HL. L. 196., 2003.08.02., 1.o.

[17] A Marco Polo program szerinti további feltételek a következők: az intézkedés az árufuvarozásnak a közútiról történő tényleges, lényeges, mérhető és fenntartható áttereléséhez vezet; reális üzleti terven alapul, (és önmagában is életképes lesz a közösségi finanszírozás után), a harmadik fél-szolgáltatók kiválasztása átlátható, tárgyilagos és megkülönböztetéstől mentes eljárás keretében történik, az intézkedés legalább két tagállam területét, vagy legalább egy tagállam és egy közeli harmadik ország területét érinti; két vagy több, legalább két tagállamban, illetve legalább egy tagállamban és egy közeli harmadik országban letelepedett vállalkozásból álló konzorcium pályázhat projektekkel, a közösségi és állami támogatásra egy olyan plafon kerül megállapításra, mely megfelel a Szerződésben meghatározott állam i támogatási rendelkezéseknek.

A tengeri autópályák főbb jellemzőivel rendelkező összekötő hajó útvonalak már léteznek (példákért lásd VIII melléklet), melyre legjobb példát a La Manche csatornát és a Kattegat-szorost (Dánia/Svédország) átszelő útvonalak nyújtják.. Mindazonáltal, ezen útvonalak magasabb minőségi szabványaira és jelentős kiterjesztésére van szükség a 2010-re előirányzott európai közlekedéspolitikáról szóló bizottsági Fehér Könyve ambiciózus célja elérése érdekében, nevezetesen arra, hogy a közlekedés növekedés jelentős részét átvegye a rövid távú tengeri szállítás és, különösen tegye azt a tengeri autópályák által.

6. marco polo

A PACT program (,Pilot Actions for Combined Transport" - A kombinált közlekedés megvalósítására tett kísérletek) [18] 2001. végén lejárt. Ezt a 2003. augusztusában egy új program a "Marco Polo" program követte. Ez az új program átfogóbb, mint elődje, mivel a rövid távú tengeri szállítás, a vasúti és a szárazföldi szállítás minden területén támogatást tud nyújtani cselekvésekhez. A Marco Polo ambiciózus célja, hogy éves szinten 12 milliárd tonnakilométert tereljen át a közutakról a nem közúti szállítási módokra. Az új program költségvetése 100 millió euró a 2003-2006-os időszakra.

[18] Bővebb információért lásd: http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

A Marco Polo szerinti első ajánlatkérést 2003. októberében hirdették ki, 15 millió eurós költségvetéssel. E felhívás értelmében a Bizottság 87, összesen 182,4 millió euróra rúgó támogatható támogatási kérelem-ajánlatot kapott.

Az ajánlatok harminchat százaléka (36%) közvetlenül a rövid távú tengeri szállításhoz kapcsolódott, mialatt 34% -ot tettek ki a vasúti szállítási módra vonatkozó projektek, 5%-ot a a belvízi hajózási szállításra vonatkozó projektek és 25%-uk egynél több nem közúti szállítási módot tartalmazott (pl. rövid távú tengeri szállítás vasúti vagy belvízi hajózási szállítás móddal kombinálva).

A kiválasztási körben tett rövid távú tengeri szállításra vonatkozó ajánlatok általában magas minőséget képviseltek és az elfogadott projektek jelentős része rövid távú tengeri szállítást is magában foglal.

7. Hálózatok kialakításának elősegítése igazgatási és gyakorlati szinteken

Ezidáig még kevéssé ismerteka háztól házig való rövid távú tengeri szállítás korszerű előnyei.

E kérdést EU szinten általános promócióval próbálják megoldani [19], továbbá két különálló európai promóciós hálózat is létezik, mindegyik egy specifikus feladattal ellátva: Rövid Távú Tengeri Szállítási Tájékoztatási Központok (Short Sea Shipping Focal Points ) és Rövid Távú Tengeri Szállítási Promóciós Központok (Short Sea Promotion Centres). 7.1. Rövid távú tengeri szállítási tájékoztatási központok

[19] Lásd: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm.

A rövid távú tengeri szállítási tájékoztatási központok magasan képzett nemzeti igazgatási köztisztviselőkből állnak, akik országuk közigazgatásán belül az adott országra nézve felelősek a rövid távú szállítási módért. Munkájukat a Bizottsággal és az EU politikájával összhangban végzik. A Bizottság kezdeményezésére, a tájékoztatási központok hálózatot építettek ki uniós szinten a tapasztalatok kicserélése, a rövid távú tengeri szállítás elősegítésének megvitatása érdekében, és a szállítási felhasználók körében e szállítási mód népszerűbbé tételért új stratégiák megvitatása érdekében, A tájékoztatási központok képviselői átlagosan évente kétszer találkoznak a Bizottság elnöksége alatt. A Tengeri Iparágak Fóruma (Maritime Industries Forum) megfigyelőként vesz részt e találkozókon.

Szinte az összes tengerparti tagállam, továbbá az Európai Gazdasági Térség országai közé tartozó Norvégia és Izland, illetve a tagjelölt országok közül Bulgária, Románia és Törökország is létrehozott tájékoztatási központokat. Továbbá, Horvátországnak is van tájékoztatási központja.

A tájékoztatási központok a tagállamok közigazgatásának olyan kulcsszereplői, melyek fontos szerepet játszanak a rövid távú tengeri szállítási politikák koordinálásán saját közigazgatásukon belül és egyéb közigazgatásokkal. Biztosítják továbbá, hogy a rövid távú tengeri szállítás a politikai napirendben kiemelt helyen szerepeljen.

A tájékoztatási központok aktívan működnek és jelentős változást értek el a nemzeti közigazgatások a rövid távú tengeri szállításról vallott megítélésében. Dolgoznak továbbá azon, hogy együttműködést teremtsenek a különböző közigazgatások, a közigazgatások és a vonatkozó iparágak, és a közigazgatások és a rövid távú tengeri szállítási promóciós központok között. Hozzájárultak továbbá számos adminisztratív akadályozó tényező megoldásához, a rövid távú tengeri szállítás előnyére.

7.2. Rövid távú tengeri szállítási promóciós központok és Európai rövid távú tengeri szállítási hálózatok

Továbbá, 16 nemzeti Rövid távú tengeri szállítási promóciós központ [20] működik Európában. E promóciós központok a bizottsági politikával összhangban működnek, mindazonáltal a nemzeti közönséghez való igazodás céljából munkamódszerek széles skáláját alkalmazzák. Olyan üzleti érdekek vezérlik őket, melyek értékelik annak annak előnyeit, ha egy semleges testület segíti elő a rövid távú tengeri szállítás használatát.

[20] Belgium, Dánia, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország, Írország, Olaszország, Litvánia, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Portugália, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Királyság. Hyperlinket illetően, lásd: www.shortsea.info.

E központok a felhasználókat tanácsokkal és információkkal látják el a rövid távú tengeri szállítás kilátásairól. A promóciós munka már lezárult, többek között, a médián, a célközönség számára tartott előadásokon, célcsoportokkal való bilaterális tárgyalásokon keresztül, egyéni kérdésfeltevésekre való válaszadás útján, e-mailen keresztül (tájékoztatók), sajtóközlemények, és kiállítások révén. E munka elsődleges célközönsége a hajófuvarozók és közúti fuvarozók a célból, hogy a rövid távú tengeri szállítással kapcsolatos gondolkodásmódjukat és munkájukat befolyásolják. Egyes promóciós központok egyedi kezdeményezésekkel is foglalkoznak, mint pl. fiatalok bevezetése a rövid távú tengeri szállítás/tengeri logisztika ágazat karrierlehetőségeibe.

További rövid távú tengeri szállítási promóciós központok létesítését számos európai országban tervezik.

És miután a hajózás egy olyan nemzetközi üzletág, mely a rövid távú tengeri út mindkét végén ügyfeleket feltételez, a nemzeti promóciós központokat európai szinten kötik hálózatba. Az európai rövid távú tengeri szállítási hálózatok a lehetséges rövid távú tengeri szállítás felhasználóinak nem csak azt biztosítják, hogy profitálhatnak a teljes körú földrajzi lefedettségből, de az egyéni központok kollektív gyakorlatából is.

Az európai rövid távú tengeri szállítási hálózat küldetése az, hogy Európában megnövelje a rövid távú tengeri szállítás profilját. E szállítási mód vezető információforrása kíván lenni. Többletértéket ad az egyéni promóciós központok munkájához azáltal, hogy mediumot szolgáltat számukra az információ-és az ötletcseréhez, azáltal hogy iránymutatást és támogatást nyújt új központokhoz és biztosítja a hálózat közös web portáljának folyamatos fejlesztését.

Az európai rövid távú tengeri szállítási hálózat egy az interneten elérhető (www.shortsea.info) egyedülálló terméket kínál, mely az európai rövid távú vonalhajózási szolgálatok adatbázisa. Az adatbázis első fázisa már működőképes, és azt rendszeresen bővítik és frissítik. A második fázisban, az adatlekérés és az adatcsere terén további lehetőségeket vezetnek be.

A különböző rövid távú tengeri szállítási központok finanszírozási forrásai széles skálán mozognak az állam és a magán források között. Ahhoz, hogy a központok megvalósíthassák céljaikat, fontos számukra, hogy legalább középtávon bizots pénzügyi háttérrel rendelkezzenek. Az állami támogatás megfelelő mód a központok semlegességének biztosítására, illetve hitelességük növelésére. Ezen túl, a széleskörű ipari részvétel előfeltétel a központok számára.

Az Európai Bizottság erőteljesen támogatja e promóciós központokat és azok hálózatait, tovább dolgozik azon, hogy biztosítsa zökkenőmentes működésüket és konkrét tevékenységeik számára megadja a szükséges ránymutatást.

8. Nemzeti fejlesztések

E közlemény elkészítése folyamán, a Bizottság inputokat kért be a rövid távú tengeri szállítási tájékoztatási központoktól. A Bizottság hálás azon imputokért, melyek e közleményben számos helyen és különösen a IX. mellékletben megtalálhatók.

9. Konklúzió

Míg éveken keresztül a rövid távú tengeri szállítás kevésbé jól teljesítő szállítási módnak számított, mára bebizonyította azon képességét, hogy el tudja érni a rendes körülmények között kizárólag a közúti szállításnak tulajdonított versenyképességi szintet. Mindazonáltal, az európai áruszállításban várható növekedés további terjeszkedést tesz szükségessé a rövid távú tengeri szállítás számára, hogy az teljes mértékben hozzájáruljon a jelenlegi és jövőbeni szállítási problémák enyhítéséhez.

E közlemény egyértelműen pozitív üzenete ellenére, nem szabad elfelejteni, hogy a rövid távú tengeri szállítás promóciója hosszú távú feladat és a folyamatban lévő munka hatása Európa szerte csak hosszú táv mérhető. A Bizottság továbbra is segíti a rövid távú tengeri szállítás promócióját és felülvizsgálja annak fejlődését, és e célból további közleményeket vagy amennyiben helyénvaló, az elért haladásról szóló jelentéseket kíván közreadni.