A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ–EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusa és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343 sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 131. sz. előírása – Egységes rendelkezések a gépjárművek fejlett vészfékező rendszerek (AEBS) tekintetében történő jóváhagyásáról

A 01. módosítássorozat 1. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2014. február 13.

Ezen előírás az elsődlegesen országúton használt M2, M3, N2 és N3 (1) kategóriájú gépjárművekbe beépített fejlett vészfékező rendszerekre (AEBS) vonatkozó egységes előírásokat hivatott megállapítani.

Bár általánosságban előnyös ezen jármű-kategóriákat fejlett vészfékező rendszerrel ellátni, ugyanakkor vannak olyan alkategóriák, amelyek esetében ez az előny meglehetősen bizonytalan, mivel elsődlegesen nem országúti körülmények között használják azokat (ilyenek pl. az álló utasokat is szállító autóbuszok vagy az I., II. és az A (1) osztályba tartozó járművek). Az előnyöktől függetlenül vannak más olyan alkategóriák, amelyek esetében az AEBS beépítése technikailag nehezen lenne kivitelezhető (pl. az érzékelő elhelyezése a G kategóriájú járműveken és a különleges rendeltetésű járműveken stb.).

Továbbá azoknál a rendszereknél, amelyeket nem légrugós hátsótengely-felfüggesztésű járművekre szánnak, a jármű bólintási szöge változásának figyelembevétele érdekében fejlett szenzoros technológia beépítése szükséges. Az ezen előírást az említett járművekhez alkalmazni kívánó szerződő feleknek megfelelő időtartamot kell biztosítaniuk az előírás alkalmazásához.

A rendszernek automatikusan érzékelnie kell a ráfutásos ütközés veszélyét, a járművezető számára figyelmeztetést kell adnia és be kell kapcsolnia a jármű fékrendszerét, hogy az ütközés elkerülése vagy súlyosságának enyhítése céljából lelassítsa a járművet abban az esetben, ha a járművezető nem reagál a figyelmeztetésre.

A rendszernek csak olyan vezetési helyzetekben szabad működnie, amelyekben a fékezés révén elkerülhető az ütközés vagy enyhíthető annak súlyossága, és normál vezetési helyzetekbe nem szabad beavatkoznia.

A rendszer meghibásodása nem akadályozhatja meg a jármű biztonságos üzemeltetését.

A rendszernek legalább egy akusztikus vagy tapintással érzékelhető figyelmeztetést kell adnia – amely akár egy éles fékezés is lehet –, amellyel a figyelmetlen vezetőt figyelmezteti a kritikus helyzetre.

A rendszer bármely tevékenysége (azaz a figyelmeztetés és a vészfékezési fázisok) során a járművezető egy szándékos művelettel – például egy kormányzási művelettel vagy a gázpedál hirtelen lenyomásával – bármikor átveheti az irányítást és hatástalaníthatja a rendszert.

Az előírás nem tartalmazhatja a típus-jóváhagyási eljárásban az összes közlekedési körülményt és infrastrukturális jellemzőt. A mindennapokban előforduló tényleges feltételek és sajátosságok nem okozhatnak olyan gyakoriságú téves figyelmeztető jelzéseket vagy felesleges fékezéseket, amelyek a járművezetőt a rendszer kikapcsolására ösztönöznék.

Ez az előírás az M2, N2, M3 és N3 kategóriájú (1) járműveknek egy, a velük ugyanazon forgalmi sávban közlekedő járművel történő ráfutásos balesetek elkerülésére vagy súlyosságának enyhítésére szolgáló fedélzeti rendszer tekintetében történő jóváhagyására vonatkozik.

2.1. „Fejlett vészfékező rendszer (AEBS)” olyan rendszer, amely képes automatikusan érzékelni a ráfutásos ütközés veszélyét és bekapcsolni a jármű fékrendszerét, hogy az ütközés elkerülése vagy enyhítése céljából lelassítsa a járművet.

2.2. „Járműtípus a jármű fejlett vészfékező rendszere tekintetében”: azon járművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól az alábbi lényeges jellemzők tekintetében:

2.4. „Céltárgy”: nagy mennyiségben sorozatgyártott M1 AA (lépcsős hátú karosszéria) kategóriájú (1) személygépkocsi, vagy puha céltárgy használata esetén az ilyen járműnek a vizsgált AEBS érzékelőrendszerére vonatkozó érzékelési jellemzők tekintetében megfelelő tárgy.

2.5. „Mozgócéltárgy”: a vizsgált járművel megegyező irányba, ugyanazon sáv közepén állandó sebességgel haladó céltárgy.

2.6. „Állócéltárgy”: a vizsgált járművel megegyező irányba néző, ugyanazon sáv közepén elhelyezett, álló helyzetben lévő céltárgy.

2.7. „Puhacéltárgy”: olyan céltárgy, amely ütközés esetén minimális mértékben sérül, és csak minimális sérüléseket okoz a vizsgált járművön.

2.8. „Ütközés-előrejelzési fázis”: a vészfékezési fázist közvetlenül megelőző fázis, amely során az AEBS a ráfutásos ütközés veszélyére figyelmezteti a járművezetőt.

2.9. „Vészfékezésifázis”: az AEBS által a jármű üzemi fékrendszerének kiadott, legalább 4 m/s2 lassítás iránti fékezési paranccsal induló fázis.

2.10. „Közösfelület”: olyan felület, amelyen két vagy több tájékoztató funkció (pl. szimbólum) kijelezhető, de nem egyidejűleg.

2.11. „Önellenőrzés”: olyan beépített funkció, amely legalább a rendszer működése során félfolyamatosan rendszerhibákat keres;

2.12. „Ütközésighátralévőidő”: a vizsgált jármű és a céltárgy közötti távolságnak és a vizsgált jármű és a céltárgy relatív sebességének tetszőleges időpontban vett hányadosaként kiszámított időérték.

3.1. A járműtípusnak a fejlett vészfékező rendszere tekintetében történő jóváhagyására irányuló kérelmet a járműgyártó vagy a járműgyártó meghatalmazottja nyújtja be.

3.3. Egy, a jóváhagyandó járműtípust képviselő járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatokat elvégző műszaki szolgálatnak.

4.1. Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott jármű megfelel az alábbi 5. szakasz követelményeinek, akkor az adott járműtípust jóvá kell hagyni.

4.2. Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni: ennek első két számjegye a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma (jelen esetben ez a 01. módosítássorozatnak megfelelően 01). Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot ugyanazon, de eltérő típusú AEBS-sel rendelkező járműtípushoz, illetőleg másik járműtípushoz.

4.3. Egy járműtípusnak ezen előírás szerinti jóváhagyásáról, illetve a jóváhagyás kiterjesztéséről vagy elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket az ezen előírás 1. mellékletében található mintának megfelelő nyomtatványon, amelyhez a kérelmező legfeljebb A4-es méretű (210 × 297 mm) vagy ilyen méretre összehajtott vagy elektronikus formájú, megfelelő méretarányú dokumentációt köteles mellékelni.

4.4. Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen, jól látható módon fel kell tüntetni a 2. mellékletben található minta szerinti nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

4.5. Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni; ilyenkor az előírás és a jóváhagyás számát és a kiegészítő jeleket a 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán, egymás alatt kell feltüntetni.

4.6. A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.7. A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

5.1.1. A 2.1. szakasz fogalommeghatározásának megfelelő AEBS-sel felszerelt járműnek teljesítenie kell az ezen előírás 5.1–5.6.2. szakaszában meghatározott teljesítménykövetelményeket, és a 13. sz. előírás 13. mellékletének teljesítménykövetelményei szerint rendelkeznie kell blokkolásgátló funkcióval.

5.1.2. Az AEBS működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők. Ezt a 10. sz. előírás 03. módosítássorozatának megfelelően kell igazolni.

5.1.3. Az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek biztonsági szempontjainak szem előtt tartását a 4. mellékletben szereplő előírások betartásával kell igazolni.

5.2.1. A rendszernek megfelelő figyelmeztető jelzéseket kell kiadnia a járművezető számára az alábbiakban leírtak szerint:

5.2.2. A fenti 5.2.1.1. szakaszban említett figyelmeztető jelzés(eke)t az alábbi 5.3.1–5.3.3. szakaszban előírtakra is figyelemmel vészfékezési fázisnak kell követnie, amelynek célja, hogy a vizsgált jármű sebességét jelentősen csökkentse. Ennek bekövetkeztét az ezen előírás 6.4. és 6.5. szakaszának megfelelően kell vizsgálni.

5.2.3. A rendszernek bármekkora járműterhelés mellett legalább a 15 km/h és a jármű legnagyobb tervezési sebessége közötti sebességtartományban üzemelnie kell, kivéve, ha az alábbi 5.4. szakasz szerint kikapcsolták.

5.2.4. A rendszert úgy kell megtervezni, hogy a lehető legkisebbre lehessen csökkenteni az ütközés-előrejelzések számát, és el lehessen kerülni az önműködő fékezést olyan esetekben, amelyeket a járművezető nem értékel közelgő ráfutásos ütközésként. Ezt az ezen előírás 6.8. szakaszának megfelelően kell igazolni.

5.3.1. Az AEBS magában foglalhat olyan eszközt, amellyel a járművezető meg tudja szakítani az ütközés-előrejelzési fázist. Ha azonban a jármű fékrendszerét használják fel a tapintással érzékelhető figyelmeztető jelzés adására, akkor a rendszernek magában kell foglalnia olyan eszközt, amellyel a járművezető meg tudja szakítani a figyelmeztető fékezést.

5.3.2. Az AEBS-nek magában kell foglalnia olyan eszközt, amellyel a járművezető meg tudja szakítani a vészfékezési fázist.

5.3.3. Ezt a megszakítást mindkét fent említett esetben szándékos művelettel (például a gázpedál hirtelen lenyomásával, az irányjelző bekapcsolásával) lehet kezdeményezni, ami azt jelzi, hogy a járművezető felismerte a veszélyhelyzetet. Az e szándékos műveletekről készített listát a jármű gyártója átadja a műszaki szolgálatnak a típusjóváhagyáskor, emellett azt a vizsgálati jegyzőkönyvhöz is csatolni kell.

5.4. Amennyiben a jármű rendelkezik az AEBS kikapcsolására szolgáló eszközzel, a következő feltételeket kell értelemszerűen alkalmazni:

5.5.1. A rendszernek az 5.2.1.1. szakaszban említett ütközés-előrejelzést a hang-, a tapintással érzékelhető és a fényjelzés közül legalább két figyelmeztetési móddal kell biztosítania.

A figyelmeztető jelzéseket úgy kell időzíteni, hogy a járművezető reagálhasson az ütközésveszélyre és úrrá lehessen a helyzeten, anélkül, hogy a túl korai vagy túl gyakori figyelmeztetések megzavarnák. Ennek bekövetkeztét az ezen előírás 6.4.2. és 6.5.2. szakaszában előírtaknak megfelelően kell vizsgálni.

5.5.2. A jármű gyártójának a típusjóváhagyáskor ismertetnie kell a figyelmeztető jelzéseket és a járművezetőnek küldött ütközés-előrejelzések sorrendjét, és ezeket a vizsgálati jegyzőkönyvben is rögzíteni kell.

5.5.3. Amennyiben az ütközés-előrejelzés részben fényjelzéssel történik, a fényjelzés lehet az 5.5.4. szakaszban meghatározott hibajelzés villogása.

5.5.4. Az 5.2.1.2. szakaszban említett hibajelzésnek folyamatos sárga figyelmeztető fényjelzésnek kell lennie.

5.5.5. Az AEBS figyelmeztető fényjelzésének vagy a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) „bekapcsolt” (üzemel) állásánál, vagy a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) „bekapcsolt” (üzemel) és „indítás” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen (rendszerindítás (bekapcsolás)) fel kell gyulladnia. Ez az előírás nem vonatkozik a közös térben megjelenített figyelmeztető jelzésekre.

5.5.6. A figyelmeztető fényjelzéseknek nappal is látszódniuk kell, és úgy kell elhelyezni őket, hogy a járművezető a vezetőülésből könnyen meggyőződhessen a jelzések megfelelő működéséről.

5.5.7. Ha a járművezetőt figyelmeztető fényjelzés tájékoztatja arról, hogy az AEBS például a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt átmenetileg nem működik, e fényjelzésnek folyamatosan és sárgán kell világítania. Erre a célra az 5.5.4. szakaszban meghatározott hibajelzés használható.

5.6.1. Gondoskodni kell arról, hogy az időszakos műszaki vizsgálat alkalmával a hibajelzés állapotának szemrevételezésével meg lehessen győződni az AEBS helyes üzemi állapotáról a bekapcsolást és az izzóellenőrzést követően.

Amennyiben a hiba kijelzése a közös térben történik, a hibajelzés állapotának ellenőrzése előtt meg kell vizsgálni, hogy a közös tér működőképes-e.

5.6.2. A típusjóváhagyás időpontjában egy bizalmasan kezelendő dokumentumban vázlatosan ismertetni kell azokat az eszközöket, amelyek a gyártó által választott hibajelzés működésének egyszerű jogosulatlan módosításával szemben védelmet nyújtanak.

Ez a védelmi követelmény akkor is teljesül, ha az AEBS helyes üzemi állapotának ellenőrzésére egy második eszközzel is rendelkezésre áll.

6.1.1. A vizsgálatot kellő tapadást biztosító, sík, száraz beton- vagy aszfaltfelületen kell elvégezni.

6.1.3. A vízszintes látómezőben a céltárgynak a vizsgálat teljes tartama alatt észlelhetőnek kell lennie.

6.1.4. A vizsgálatot olyan körülmények között kell elvégezni, hogy a szél ne befolyásolhassa az eredményeket.

A járművet a gyártó és a műszaki szolgálat által közösen megállapított terheléssel kell vizsgálni. A terhelés a vizsgálati eljárás megkezdése után nem módosítható.

6.3.1. A vizsgálatokhoz használt céltárgy szabályos, nagy mennyiségben sorozatgyártott, M1 AA (lépcsős hátú karosszéria) kategóriájú személygépkocsi vagy az ilyen járműnek a vizsgált AEBS érzékelőrendszerére vonatkozó azonosító jellemzők tekintetében megfelelő „puha céltárgy”. (3)

6.3.2. A céltárgy(ak) egyedi azonosítására és reprodukálására alkalmas adatokat rögzíteni kell a jármű típus-jóváhagyási dokumentációjában.

6.4. Álló céltárggyal végrehajtott figyelmeztetési és aktiválási vizsgálat

6.4.1. A vizsgált járműnek a vizsgálat funkcionális része előtt legalább két másodpercig egyenes vonalban kell haladnia az álló céltárgy felé, továbbá a vizsgált jármű középvonala a céltárgy középvonalától nem térhet ki 0,5 méternél nagyobb mértékben.

A vizsgálat funkcionális része akkor kezdődik, amikor a vizsgált jármű 80 ± 2 km/h sebességgel halad, és a céltárgytól legalább 120 méter távolságra van.

A funkcionális rész kezdetétől az ütközésig a járművezető a kormányberendezésen a kisodródás ellensúlyozása érdekében végrehajtott csekély korrekcióktól eltekintve nem változtathat a vizsgált jármű kezelőszerveinek beállításán.

6.4.2. Az 5.5.1. szakaszban említett ütközés-előrejelzési üzemmódok időzítésének meg kell felelnie a következőknek:

6.4.3. Az ütközés-előrejelzési fázist a vészfékezési fázisnak kell követnie.

6.4.4. A vizsgált járműnek az álló céltárggyal való ütközés pillanatában mért teljes sebességcsökkenése nem lehet kevesebb a 3. mellékletben szereplő I. táblázat D. oszlopában meghatározott értéknél.

6.4.5. A vészfékezési fázis csak akkor kezdődhet el, amikor az ütközésig hátralévő idő legfeljebb 3,0 másodperc.

A megfelelést a műszaki szolgálat és a jármű gyártója közötti megállapodás szerint vagy a vizsgálat során végzett tényleges méréssel, vagy a jármű gyártója által biztosított dokumentáció segítségével kell ellenőrizni.

6.5. Mozgó céltárggyal végrehajtott figyelmeztetési és aktiválási vizsgálat

6.5.1. A vizsgált járműnek és a mozgó céltárgynak a vizsgálat funkcionális része előtt legalább két másodpercig egyenes vonalban, azonos irányban kell haladnia, továbbá a vizsgált jármű középvonala a céltárgy középvonalától nem térhet ki 0,5 méternél nagyobb mértékben.

A vizsgálat funkcionális része akkor kezdődik, amikor a vizsgált jármű 80 ± 2 km/h, a mozgó céltárgy pedig a 3. mellékletben szereplő I. táblázat H. oszlopában meghatározott sebességgel halad, és legalább 120 méter a köztük lévő távolság.

A vizsgálat funkcionális részének kezdetétől egészen addig, amíg a vizsgált jármű sebessége meg nem egyezik a céltárgy sebességével, a járművezető a kisodródás ellensúlyozása érdekében a kormányberendezésen végrehajtott csekély korrekcióktól eltekintve nem változtathat a vizsgált jármű kezelőszerveinek beállításán.

6.5.2. Az 5.5.1. szakaszban említett ütközés-előrejelzési üzemmódok időzítésének meg kell felelnie a következőknek:

6.5.3. A vészfékezési fázis eredményeképpen a vizsgált járműnek el kell kerülnie a mozgó céltárggyal való ütközést.

6.5.4. A vészfékezési fázis csak akkor kezdődhet el, amikor az ütközésig hátralévő idő legfeljebb 3,0 másodperc.

6.6.1. Elektromos hibát kell szimulálni, például az egyik AEBS-alkatrész áramforrásának kiiktatásával vagy az AEBS-alkatrészek közötti elektromos kapcsolat megszakításával. AEBS-meghibásodás szimulálásakor nem szabad kiiktatni sem az 5.5.4. szakaszban említett, a járművezetőt figyelmeztető jelzések, sem az 5.4. szakaszban említett, az AEBS kézi kikapcsolására szolgáló opcionális kezelőszerv elektromos csatlakoztatását.

6.6.2. Az 5.5.4. szakaszban említett hibajelzésnek aktiválódnia kell legkésőbb 10 másodperccel azután, hogy a jármű sebessége meghaladta a 15 km/h-t, és aktívnak is kell maradnia, továbbá ismét aktiválódnia kell közvetlenül a gyújtáskapcsoló ki- és bekapcsolásából álló ciklusnak a jármű álló helyzetében történő végrehajtását követően mindaddig, amíg a szimulált hiba fennáll.

6.7.1. Az AEBS kikapcsolására szolgáló eszközzel felszerelt járművek esetében a gyújtáskapcsolót (indítókapcsolót) „bekapcsolt” (üzemel) állásba kell kapcsolni, majd ki kell kapcsolni az AEBS-t. Az 5.4.2. szakaszban említett figyelmeztető jelzésnek aktiválódnia kell. Ezt követően a gyújtáskapcsolót (indítókapcsolót) „kikapcsolt” állásba kell kapcsolni. A gyújtáskapcsolót (indítókapcsolót) ismét „bekapcsolt” (üzemel) állásba kell kapcsolni, majd ellenőrizni kell, hogy az előzőleg aktiválódott figyelmeztető jelzés nem aktiválódik-e ismét. Amennyiben nem, az azt jelzi, hogy az AEBS működése az 5.4.1. szakasznak megfelelően helyreállt. Amennyiben a gyújtási rendszer „kulccsal” indítható, akkor a fent említett követelménynek a kulcs eltávolítása nélkül kell teljesülnie.

6.8.1. Két álló, M1 AA (lépcsős hátú karosszéria) kategóriájú járművet kell a következők szerint elhelyezni úgy, hogy:

6.8.2. A vizsgált járműnek 50 ± 2 km/h állandó sebességgel legalább 60 métert kell megtennie, és a két álló jármű között kell áthaladnia.

A vizsgálat alatt a kisodródás ellensúlyozása érdekében a kormányberendezésen végrehajtott csekély korrekcióktól eltekintve nem változtatható meg a vizsgált jármű kezelőszerveinek beállítása.

6.8.3. Az AEBS nem adhat ki ütközés-előrejelzést, és nem indíthatja el a vészfékezési fázist.

7.1. A 2.2. szakasz értelmében vett járműtípus minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó hatóságot. A típusjóváhagyó hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

7.1.1. úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nincs kedvezőtlen hatásuk a jóváhagyás megadása alapjául szolgáló feltételekre, és kiterjeszti a jóváhagyást;

7.1.2. úgy ítéli meg, hogy a változások befolyásolják a jóváhagyás megadása alapjául szolgáló feltételeket, és a jóváhagyás kiterjesztése érdekében további vizsgálatokat vagy ellenőrzéseket írhat elő.

7.2. A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról – a módosítások részletes leírásával együtt – a fenti 4.3. szakaszban említett eljárás szerint értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket.

7.3. A típusjóváhagyó hatóság a kiterjesztésről az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon értesíti a szerződő feleket. A hatóság a kiterjesztéshez sorszámot („a kiterjesztés száma”) rendel.

8.1. A gyártás megfelelőségére vonatkozó eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás 2. függelékében (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2.) előírt általános feltételeknek, valamint a következő követelményeknek:

8.2. Az ezen előírás szerint jóváhagyott minden járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5. szakasz követelményeit teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak;

8.3. A típusjóváhagyást megadó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket. Az ilyen ellenőrzésre általában kétévente kerül sor.

9.1. Az ezen előírás szerint egy adott járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 8. szakaszban előírt követelmények.

9.2. Ha egy szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, erről haladéktalanul tájékoztatja az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

Ha a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot, amely ezt követően az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon haladéktalanul értesíti az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet.

11. A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő felek közlik az Egyesült Nemzetek Szervezetének Titkárságával a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó hatóságok nevét és címét.

12.1. A 01. módosítássorozat hivatalos hatálybalépésének napjától kezdve az ezen előírás 01. módosítássorozatát alkalmazó egyik szerződő fél sem utasíthatja el a 01. módosítássorozattal módosított előírás szerinti típusjóváhagyás megadását.

12.2. Az ezen előírás 01. módosítássorozata hatálybalépésének napjától kezdve az ezen előírást alkalmazó szerződő felek továbbra is megadhatják az ezen előírás 00. módosítássorozata szerinti típusjóváhagyásokat és a típusjóváhagyások kiterjesztéseit.

Az 1958. évi megállapodás 12. cikke alapján a 00. módosítássorozat használható a 01. módosítássorozat alternatívájaként. A szerződő feleknek tájékoztatniuk kell a Főtitkárságot arról, hogy melyik alternatívát alkalmazzák. Amennyiben a szerződő felek nem küldenek értesítést az ENSZ főtitkárának, akkor úgy tekintik, hogy a 01. módosítássorozatot alkalmazzák.

12.3. A 01. módosítássorozat hatálybalépésének napjától kezdve az előírást alkalmazó egyik szerződő fél sem utasíthatja el az előírás 01. módosítássorozata szerint jóváhagyott járműtípus nemzeti vagy regionális típusjóváhagyását.

12.4. 2016. november 1-jéig az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem utasíthatják el az ezen előírás 00. módosítássorozata szerint jóváhagyott járműtípus nemzeti vagy regionális típusjóváhagyását.

12.5. 2016. november 1-jétől az ezen előírás 00. módosítássorozatát alkalmazó szerződő felek nemzeti vagy regionális típusjóváhagyás céljából nem kötelesek elfogadni az ezen előírás 00. módosítássorozata szerint jóváhagyott járműtípust.

(1) A Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) 2. bekezdésének meghatározása szerint.

(2) Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek azonosító számai a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) 3. mellékletében találhatók: www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(3) A puha céltárgy azonosító jellemzőit a műszaki szolgálat és a jármű gyártója közösen állapítja meg úgy, hogy azok megfeleljenek az M1 AA limuzin kategóriájú személygépkocsinak.

(4) A két álló jármű közötti távolság meghatározásához az egyes járművek vonatkozási pontját az ISO 612:1978 szabvány szerint kell megállapítani.

3. MELLÉKLET

A FIGYELMEZTETÉSI ÉS AKTIVÁLÁSI VIZSGÁLATRA VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK – MEGFELELÉSI ÉS MEG NEM FELELÉSI ÉRTÉKEK

A	B	C	D	E	F	G	H	Sor
	Álló céltárgy			Mozgó céltárgy
	A figyelmeztetési módok időzítése		Sebességcsökkenés (lásd a 6.4.4. szakaszt)	A figyelmeztetési módok időzítése		Sebességcsökkenés (lásd a 6.5.3. szakaszt)	Célsebesség (lásd a 6.5.1. szakaszt)
	Legalább 1 (lásd a 6.4.2.1. szakaszt)	Legalább 2 (lásd a 6.4.2.2. szakaszt)	Sebességcsökkenés (lásd a 6.4.4. szakaszt)	Legalább 1 (lásd a 6.5.2.1. szakaszt)	Legalább 2 (lásd a 6.5.2.2. szakaszt)	Sebességcsökkenés (lásd a 6.5.3. szakaszt)	Célsebesség (lásd a 6.5.1. szakaszt)
M3 (1), N2 > 8 t és N3	Legkésőbb 1,4 másodperccel a vészfékezési fázis kezdete előtt	Legkésőbb 0,8 másodperccel a vészfékezési fázis kezdete előtt	Legalább 20 km/h	Legkésőbb 1,4 másodperccel a vészfékezési fázis kezdete előtt	Legkésőbb 0,8 másodperccel a vészfékezési fázis kezdete előtt	Nincs ütközés	12 ± 2 km/h	1.
N2 ≤ 8 t (2) (4) és M2 (2) (4)	Legkésőbb 0,8 másodperccel a vészfékezési fázis kezdete előtt	A vészfékezési fázis kezdete előtt (3)	Legalább 10 km/h	Legkésőbb 0,8 másodperccel a vészfékezési fázis kezdete előtt	A vészfékezési fázis kezdete előtt (3)	Nincs ütközés	67 ± 2 km/h (5)	2.

(1) A hidraulikus fékrendszerrel felszerelt, M3 kategóriájú járművekre a 2. sorban szereplő előírások vonatkoznak.

(2) A sűrített levegős fékrendszerrel felszerelt járművekre az 1. sorban szereplő előírások vonatkoznak.

(3) Az értékeket a jármű gyártójának kell meghatároznia a típusjóváhagyás időpontjában (1. melléklet, 15. szakasz).

(4) Azok a járműgyártók, amelyekre a 2. sor vonatkozik, dönthetnek úgy, hogy az 1. sorban meghatározott értékekre szerzik meg a jármű típusjóváhagyását; ebben az esetben az 1. sorban szereplő valamennyi értéknek való megfelelést igazolni kell.

(5) A H2 cellában a célsebességre vonatkozóan feltüntetett értékeket 2021. november 1-je előtt felül kell vizsgálni.

4. MELLÉKLET

AZ ÖSSZETETT ELEKTRONIKUS JÁRMŰVEZÉRLŐ RENDSZEREK BIZTONSÁGI SZEMPONTJAIRA VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

1. ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

Ez a melléklet az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek (lásd az alábbi 2.3. szakaszt) biztonsági szempontjaira tekintettel a dokumentációra, a hibaelhárítási stratégiára és az ellenőrzésre vonatkozó különleges követelményeket határozza meg.

Az előírás különleges szakaszai alapján erre a mellékletre az elektronikus rendszer(ek) által vezérelt biztonsággal kapcsolatos funkciók esetében is lehet hivatkozni.

Ez a melléklet nem határozza meg a rendszer teljesítménykritériumait, de tartalmazza a tervezési eljárásra vonatkozó módszertant, valamint a típusjóváhagyás céljából a műszaki szolgálattal közlendő információkat.

Ezen információknak bizonyítaniuk kell, hogy a „rendszer” normál körülmények között, illetve meghibásodott állapotában, teljesíti az ezen előírásban meghatározott valamennyi teljesítményre vonatkozó követelményt.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

E melléklet alkalmazásában:

2.1.

„Biztonsági koncepció”: a rendszeren belül, például az elektronikus egységek részeként tervezett azon intézkedések leírása, amelyek célja, hogy a rendszer integritását elektromos meghibásodás esetén is fenntartsák, és ezáltal gondoskodjanak a biztonságos üzemelésről.

A részleges üzemeltetésre való visszatérésnek vagy akár az alapvető járműfunkciók tartalékrendszerre történő visszaállításának lehetősége a biztonsági koncepció részét képezheti.

2.2.

„Elektronikus vezérlőrendszer”: az említett járművezérlési funkció elektronikus adatfeldolgozás útján történő megvalósításában való közreműködésre tervezett egységek együttese.

E rendszereket gyakran szoftverek vezérlik, és olyan különálló funkcionális alkatrészekből állnak, mint például az érzékelők, az elektronikus vezérlőegységek és a működtető egységek, amelyeket átviteli kapcsolatok kötnek össze. Tartalmazhatnak mechanikai, elektropneumatikus vagy elektrohidraulikus elemeket.

Az itt említett „rendszer” alatt az a rendszer értendő, amelyre a típusjóváhagyást kérik.

2.3.	„Összetett elektronikus járművezérlő rendszerek”: olyan elektronikus vezérlőrendszerek, amelyek olyan vezérlési hierarchia részei, melyben a vezérelt funkciót egy magasabb szintű elektronikus vezérlőrendszer/funkció hatástalaníthatja. A hatástalanított funkció az összetett rendszer részévé válik.

2.4.

„Magasabb szintű vezérlésű” rendszerek/funkciók: olyan rendszerek/funkciók, amelyek a jármű vezérlőrendszerének normál funkciójában (funkcióiban) változások vezérlése révén a jármű viselkedésének megváltoztatására kiegészítő feldolgozó és/vagy érzékelő folyamatokat alkalmaznak.

Ez lehetővé teszi az összetett rendszerek számára, hogy célkitűzéseiket az érzékelt körülményektől függően önműködően megváltoztassák.

2.5.	„Egységek”: a rendszer összetevőinek legkisebb részei, amelyekkel ez a melléklet foglalkozik, mivel ezen összetevők kombinációit azonosítás, elemzés vagy csere céljából egyetlen entitásként kezeli.

2.6.	„Átviteli kapcsolatok”: azok az eszközök, amelyeket jelzések, működési adatok vagy energiaellátás továbbításának céljaira az elosztott egységek összekötésére használnak. Ez a berendezés általában elektromos, de egyes részei lehetnek mechanikusak, pneumatikusak, hidraulikusak vagy optikaiak.

2.7.	„Vezérlési tartomány”: egy kimeneti változóra utal és meghatározza azt a tartományt, amelyen belül a rendszer valószínűleg képes irányítást gyakorolni.

2.8.	A „funkcionális működés határai”: azok a külső fizikai korlátok, amelyeken belül a rendszer az irányítást képes fenntartani.

3. DOKUMENTÁCIÓ

3.1. Követelmények

A gyártó gondoskodik egy olyan dokumentációs csomagról, amely ismerteti a „rendszer” alapfelépítését, valamint azon eszközöket, amelyekkel a rendszer más járműrendszerekhez kapcsolódik, vagy amelyekkel a kimeneti változókat közvetlenül vezérli.

A „rendszer” gyártó által meghatározott funkcióját (funkcióit) és a biztonsági koncepciót ismertetni kell.

A dokumentációnak rövidnek kell lennie, de bizonyítania kell, hogy a tervezésben és a fejlesztésben valamennyi érintett rendszerrel kapcsolatos terület szakértői részt vettek.

Az időszakos műszaki vizsgálatok vonatkozásában a dokumentáció leírja, hogy a „rendszer” aktuális működési állapota miként ellenőrizhető.

3.1.1. A dokumentációt két részben kell rendelkezésre bocsátani:

hivatalos jóváhagyási dokumentációs csomag, amely tartalmazza az e melléklet 3. szakaszában felsorolt anyagokat (a 3.4.4. szakaszban említettek kivételével), és amelyet a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor adnak át a műszaki szolgálatnak. Ez szolgál majd az e melléklet 4. szakaszában meghatározott ellenőrzési eljárás hivatkozási alapjául.

b)	a 3.4.4. szakaszban szereplő további anyagok és elemzési adatok, amelyeket a gyártó őriz meg, de amelyekbe a típusjóváhagyás ideje alatt vizsgálat céljából betekintést nyújt.

3.2. A „rendszer” funkcióinak leírása

Olyan leírást kell benyújtani, amely egyszerűen ismerteti a „rendszer” valamennyi vezérlési funkcióját, valamint a célkitűzések megvalósításához alkalmazott módszereket, beleértve egy nyilatkozatot a vezérlés gyakorlásának mechanizmusáról (mechanizmusairól).

3.2.1. Listát kell szolgáltatni valamennyi bemeneti és érzékelt változóról, valamint meg kell határozni ezek működési tartományát.

3.2.2. Valamennyi, a „rendszer” által vezérelt kimeneti változóról listát kell adni, valamint minden egyes esetben jelezni kell, hogy a vezérlés közvetlenül vagy a jármű egy másik rendszerén keresztül történik-e. Az egyes változókra gyakorolt vezérlési tartományt (lásd e melléklet 2.7. szakaszát) meg kell határozni.

3.2.3. Amennyiben a rendszer teljesítményével összefügg, a funkcionális működés határait meghatározó korlátokat (lásd e melléklet 2.8. szakaszát) meg kell állapítani.

3.3. A rendszer felépítése és vázlata

3.3.1. Alkatrészleltár

Be kell nyújtani a „rendszer” valamennyi egységét összegyűjtő, valamint a szóban forgó vezérlési funkció eléréséhez szükséges egyéb járműrendszereket említő listát.

Ezen egységek kombinációjáról egy felépítési tervrajzot is be kell nyújtani, amely világosan mutatja mind a berendezések elhelyezkedését, mind az összekapcsolódásokat.

3.3.2. Az egységek funkciói

A „rendszer” minden egyes egységének funkcióját fel kell vázolni, valamint fel kell tüntetni azokat a jeleket, amelyek az egységet a többi egységgel vagy más járműrendszerekkel összekapcsolják. Ezen információk megadhatók folyamatábra vagy egyéb egyszerűsített diagram formájában, vagy ilyen diagrammal kiegészített leírásban.

3.3.3. Kapcsolódások

A „rendszeren” belüli kapcsolódásokat az elektromos átviteli kapcsolatok esetében kapcsolási rajzon, a pneumatikus vagy hidraulikus átviteli berendezések esetében csővezetékek elrendezési rajzán, illetve mechanikai kapcsolódások esetében egyszerűsített grafikus vázlaton kell feltüntetni.

3.3.4. Jeláram és prioritások

Az említett átviteli kapcsolatok és az egységek között továbbított jelek között egyértelmű megfelelésnek kell lennie.

Többcsatornás adatvonalaknál közölni kell az egyes jelek elsőbbségét, amennyiben az elsőbbség ezen előírás vonatkozásában valamely teljesítménnyel vagy biztonsággal kapcsolatos kérdést érint.

3.3.5. Az egységek azonosítása

Az egyes egységeknek a megfelelő hardver, illetve dokumentáció társítása érdekében világosan és egyértelműen azonosíthatónak kell lenniük (például a hardver jelzése, valamint a szoftvertartalom jelzése vagy szoftverkimenete által).

Amikor a funkciókat egyetlen egységen belül vagy egyetlen számítógépben egyesítik, de a hatásvázlaton a világosság és egyszerűbb magyarázat érdekében külön blokkban szerepelnek, csak egyetlen hardverazonosító jelzést kell használni.

A gyártó ezen azonosító használatával garantálja, hogy a leszállított berendezés megfelel a vonatkozó dokumentumban foglaltaknak.

3.3.5.1. Az azonosítás meghatározza a hardver- és a szoftverváltozatot, és amennyiben ez utóbbi olyan mértékben megváltozna, hogy ezen előírás vonatkozásában az egység funkciója is módosulna, az azonosítást szintén meg kell változtatni.

3.4. A gyártó biztonsági koncepciója

3.4.1. A gyártó benyújt egy olyan nyilatkozatot, amely megerősíti, hogy a „rendszer” célkitűzéseinek megvalósítása érdekében választott stratégia hibamentes működési feltételek mellett nem érinti azon rendszerek biztonságos működését, amelyekre ezen előírás követelményei vonatkoznak.

3.4.2. A „rendszer” által alkalmazott szoftver tekintetében ismertetni kell az architektúra vázlatát, valamint meg kell jelölni a felhasznált tervezési módszereket és eszközöket. A gyártónak készen kell állnia arra, hogy kérésre bizonyítékokat szolgáltasson a tervezési és fejlesztési folyamat során a rendszerlogika megvalósításának meghatározására használt eszközökről.

3.4.3. A gyártó a műszaki szolgálatoknak magyarázatot ad azokról a „rendszerbe” beépített tervezési megoldásokról, amelyek meghibásodás esetén is biztonságos működést biztosítanak. Példák a „rendszer” meghibásodása esetére szolgáló lehetséges tervezési megoldásokra:

a)	a működés visszaállítása részleges rendszer alkalmazásával;

b)	átváltás különálló készenléti rendszerre;

c)	a magasabb szintű funkció kikapcsolása.

Meghibásodás esetén a járművezetőt például figyelmeztető jelzés vagy a kijelzőn megjelenő üzenet figyelmezteti. Amennyiben a járművezető nem kapcsolja ki a rendszert, például a gyújtáskapcsoló kikapcsolt állapotba fordításával vagy – ha erre a célra külön kapcsoló szolgál – a konkrét funkció kikapcsolásával, a figyelmeztető jelzésnek a meghibásodás fennállása alatt mindvégig működnie kell.

3.4.3.1. Ha a kiválasztott folyamat bizonyos meghibásodási körülmények esetén részleges üzemmódot választ, akkor ezeket a körülményeket és a hatékonyság ebből eredő korlátait meg kell határozni.

3.4.3.2. Ha a kiválasztott folyamat a járművezérlési rendszer célkitűzésének megvalósítására másodlagos (tartalék) eszközt választ, az átváltási mechanizmus elveit, a redundancia logikáját és szintjét, valamint bármilyen beépített másodlagos ellenőrző eszközt ismertetni kell, a tartalékrendszer hatékonyságának ezekből eredő korlátait pedig meg kell határozni.

3.4.3.3. Ha a kiválasztott folyamat a magasabb szintű funkció kikapcsolását választja, valamennyi, ezzel a funkcióval összefüggő kimeneti vezérlőjelnek le kell tiltódnia, méghozzá olyan módon, hogy az átmeneti zavar korlátozott legyen.

3.4.4. A dokumentációt olyan elemzésnek kell alátámasztania, amely átfogó módon mutatja be, hogy a járművezérlésre vagy -biztonságra hatással lévő, meghatározott hibák bármelyikének előfordulása esetén a rendszer hogyan fog viselkedni.

Ez alapulhat hibamód- és hatáselemzésen (FMEA), hibafaelemzésen (FTA) vagy bármely hasonló, a rendszer biztonsági megfontolásait szemléltető eljáráson.

A kiválasztott elemzési módszer(eke)t a gyártónak meg kell határoznia és fenn kell tartania, majd a típusjóváhagyás során a műszaki szolgálat számára vizsgálat céljából be kell mutatnia.

3.4.4.1. Ez a dokumentáció részletezi a nyomon követett paramétereket, illetve az e melléklet fenti 3.4.4. szakaszában meghatározott egyes hibakörülmények esetében meghatározza a járművezetőnek és/vagy a javító/műszaki ellenőrző személyzetnek adott figyelmeztető jelzéseket.

4. ELLENŐRZÉS ÉS VIZSGÁLAT

4.1. A „rendszer” 3. szakaszban előírt dokumentumokban meghatározott funkcionális működését a következőképpen kell vizsgálni:

4.1.1. A „rendszer” működésének ellenőrzése

A normál működési szint megállapításának céljából a járműrendszer teljesítményének vizsgálatát annak hibátlan állapotában, a gyártó alapvető összehasonlító előírásai alapján kell elvégezni, kivéve, ha a normál működési szintre ezen vagy más előírás jóváhagyási eljárásának részeként meghatározott teljesítményvizsgálat vonatkozik.

4.1.2. A 3.4. szakaszban szereplő biztonsági koncepció ellenőrzése

A típusjóváhagyó hatóság szabad mérlegelése szerint bármely egyedi egység meghibásodásának hatása alatt ellenőrizheti a „rendszer” reagálását, az egységen belüli belső meghibásodás hatásának szimulálása érdekében az elektromos vagy mechanikai egységeknek ennek megfelelő kimeneti jeleket továbbítva.

Az ellenőrzés eredményeinek olyan mértékben kell megegyezniük a hibaelemzés dokumentált összefoglalójával, hogy a biztonsági terv és a végrehajtás összességében megfelelőként jóváhagyható legyen.