(1)

2011. február 9-én kelt levelében Görögország tájékoztatta a Bizottságot a TRAINOSE S.A. görög vasúttársaság (a továbbiakban: TRAINOSE) javára hozott bizonyos intézkedésekről.

(2)

2011. március 23-i és 2011. július 5-i levelében a Bizottság további információkat kért a bejelentett intézkedésekről, amelyeket Görögország 2011. május 6-án és 2011. október 5-én kelt levelében meg is küldött.

(3)

A Bizottság 2011. július 13-i levelében tájékoztatta Görögországot arról, hogy az említett intézkedések tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: Szerződés) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) (1). 2011. szeptember 13-án kelt levelében Görögország megküldte észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeiket.

(4)

2011. december 21-i, 2012. február 14-i, 2012. március 16-i, 2012. március 23-i, 2012. június 11-i, 2012. október 25-i, 2013. február 7-i, 2013. március 12-i, 2015. július 24-i, 2016. január 28-i, 2016. április 21-i, 2016. október 10-i és 2017. február 13-i leveleiben a Bizottság további információkat kért Görögországtól.

(5)

A kiegészítő információkat Görögország a Bizottság rendelkezésére bocsátotta 2011. október 5-i, 2012. január 20-i, 2012. május 14-i, 2012. július 4-ei, 2013. március 26-i, 2015. augusztus 26-i, 2016. február 15-i, 2016. március 10-i, 2016. május 23-i, 2016. december 2-i, 2016. december 5-i, 2016. december 9-i, 2017. január 31-i és 2017. március 27-i leveleiben.

(6)

2013. július 1-jén kelt levelében Görögország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az öt terminál tulajdonjogának a Görög Vasutak Szervezetéről (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Ο.Σ.Ε., a továbbiakban: OSE) a TRAINOSE-ra történő átruházásáról szóló intézkedés (a 3.6. szakaszban bemutatott 6. számú intézkedés) visszavonása mellett döntött. 2016. december 9-i levelében Görögország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a TRAINOSE sajáttőke-növelésének második, 65 millió EUR összegű részletéről szóló intézkedés (a 3.2. szakaszban bemutatott 2. számú intézkedés) visszavonása mellett döntött.

(7)

2016. december 2-i levelével Görögország kivételesen beleegyezett, hogy a Bizottság kizárólag angol nyelven fogadja el ezt a határozatot.

(8)

Az intézkedések kedvezményezettje a 100 %-ban állami tulajdonú görög vasúti személy- és teherszállító társaság, a TRAINOSE.

(9)

A TRAINOSE-t 2005-ben alapították az OSE leányvállalataként. 2008 decemberében a TRAINOSE az OSE-től teljesen független, önálló jogalannyá vált.

(10)

A TRAINOSE Görögország egyetlen vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó társasága. Emellett nemzetközi viszonylatban is végez autóbuszos személyszállítást.

(11)

2008 óta a TRAINOSE pénzügyi helyzete folyamatosan romlik. Görögország gazdasági helyzete kihat a társaságra, és jelentős zavarokat okoz annál, többek között abból adódóan, hogy a megszűnő vagy számláikat fizetni képtelen vállalkozások miatt csökkenés tapasztalható mind a vasúti személyszállítási, mind a vasúti áruszállítási igényekben. 2008 és 2012 között az utaskilométer-szám 49 %-kal csökkent, az árufuvarozási tonnakilométer-szám pedig 64 %-kal zuhant. Ennek eredményeként a TRAINOSE működési bevételei csökkentek.

(12)

A TRAINOSE kamatfizetés, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredménye (EBITDA) a 2008 és 2012 közötti időszakban negatív volt. 2013 végéig negatív volt továbbá a saját tőkéje értéke, és az adósságai halmozódtak (lásd az 1. táblázatban található összefoglalást). Noha a vállalat a görög jogszabályok szerint már 2008-tól felszámolható lett volna, az állam, mint egyedüli tulajdonos, úgy döntött, hogy nem szünteti meg a TRAINOSE-t.

1. táblázat

A TRAINOSE főbb pénzügyi mutatói 2008 és 2015 között

(13)

Görögország 2010. május 3-án egyetértési megállapodást (3) írt alá az Európai Bizottsággal, az Európai Központi Bankkal és a Nemzetközi Valutaalappal (a továbbiakban együttesen: a Trojka) az Unió és az IMF pénzügyi támogatási kölcsönének igénybevétele érdekében. Az egyetértési megállapodás előírta, hogy a TRAINOSE-t 2010-től privatizálni kell (4).

(14)

Az egyetértési megállapodás részletezi a görög makrogazdaság helyreállítási programjának azokat az intézkedéseit, amelyeket teljesíteni kell az EU és az IMF pénzügyi támogatásának feltételeként; ezek azok a reformok, amelyek végrehajtását Görögország a gazdasági nehézségek leküzdése érdekében vállalta. A makrogazdasági helyreállítási program szerint a TRAINOSE-t a görög gazdaságban betöltött rendszerszintű szerepe miatt át kell szervezni. A TRAINOSE 2010-ben Görögország privatizációs programjába (5) is bekerült, amelynek végrehajtásáért a Hellén Köztársaság Eszközfejlesztési Alapja (Hellenic Republic Asset Development Fund S.A. (6), HRADF) felel, amely a görög állam kizárólagos tulajdonában van.

(15)

2013. január 18-án Görögország úgy határozott, hogy a vállalat alaptőkéjének 100 %-át képező részvények eladásával folytatja a TRAINOSE privatizálását (7). Görögország 2013. április 5-én átruházta a TRAINOSE összes részvényét a HRADF-re. 2013. június 28-án a HRADF igazgatótanácsa jóváhagyta a TRAINOSE-alaptőke 100 %-ának egy közbeszerzési eljárás keretében kiválasztandó befektető részére történő értékesítésére vonatkozó eljárást, ütemtervet és feltételeket. Ezt követően a HRADF közzétette a TRAINOSE privatizálására vonatkozó felhívást (8). Noha három befektető is kifejezte részvételi szándékát, végül egyikük sem tett kötelező erejű ajánlatot a TRAINOSE megvásárlására.

(16)

A privatizációs folyamatot 2016 januárjában indították újra. 2016. július 26-án az olasz vasúti hálózaton infrastrukturális és szállítási szolgáltatásokat nyújtó, állami tulajdonban lévő Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. (TRENITALIA) holdingtársaság kötelező erejű vételi ajánlatot tett a TRAINOSE-ra. A TRAINOSE privatizációjára meghatározott vételár 45 millió EUR volt. A HRADF és a TRENITALIA 2017. január 18-án írta alá az adásvételi szerződést, az ügylet lezárása pedig várhatóan e határozat elfogadását követően történik meg.

(17)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság az alábbi intézkedéseket nevezte meg a TRAINOSE-nak nyújtott potenciális állami támogatásként:

(18)

Görögország az OSE-val szembeni, infrastrukturális díjakból, gördülőállomány biztosításából és karbantartásából, valamint egyéb szolgáltatások igénybevételéből eredő, a TRAINOSE által 2007 és 2010 között felhalmozott, legfeljebb 748,6 millió EUR összegű tartozás elengedését irányozta elő (lásd a 2. táblázatot). Az adósság elengedése még nem valósult meg, a Bizottság jóváhagyására vár.

2. táblázat

A TRAINOSE OSE-vel szembeni tartozásának alakulása a 2007 és 2010 közötti időszakban  (9)

(19)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt állapította meg, hogy az adósságok elengedése a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősülhet, és kifejezte kételyét arra vonatkozóan, hogy az említett támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e. A Bizottság különösen azt tartotta kétségesnek, hogy a TRAINOSE OSE-vel szembeni tartozásának elengedése a TRAINOSE-nak közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásáért megbízásról szóló aktus és előre meghatározott kompenzációs összeg nélkül juttatott ellentételezésnek tekinthető-e.

(20)

Görögország 2009-ben 60 millió EUR összeggel emelte meg a TRAINOSE alaptőkéjét.

(21)

Görögország tájékoztatta a Bizottságot, hogy a saját tőke növelésének második, 65 millió EUR összegű részletéről szóló, eredetileg tervezett intézkedést nem hajtották és a jövőben sem hajtják végre, ezért azt visszavontnak kell tekinteni.

(22)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kétségesnek tartotta, hogy bármilyen piacgazdasági szereplő tőkét injektálna a nehéz pénzügyi helyzetben lévő TRAINOSE-ba 2009-ben. A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a saját tőke növelése a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősülhet, és kétségesnek tartotta, hogy az említett támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

(23)

Az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (10) rendelkezései értelmében a TRAINOSE a 2011 és 2013 közötti időszakban legfeljebb 50 millió EUR éves támogatást kaphat a személyszállítási szolgáltatások végrehajtásához.

(24)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kijelentette, hogy információhiány miatt nem állapítható meg teljes bizonyossággal, hogy az éves támogatás formájában esetlegesen közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásáért nyújtott ellentételezés nem jelent-e jogtalan gazdasági előnyt a TRAINOSE javára. A Bizottság ezért azt az előzetes álláspontot alakította ki, hogy a 2011–2013-as időszakban a TRAINOSE-nak juttatott éves támogatás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősül, és kétségesnek tartotta, hogy az említett támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

(25)

2011 és 2013 között 593 munkavállalót helyeztek át a TRAINOSE-tól a közszféra egyéb munkáltatóihoz, például közkórházakba, minisztériumokba, térségi hatóságokhoz és önkormányzatokhoz, egyetemekhez, társadalombiztosítási és nyugdíjalapokhoz, valamint múzeumokba. A továbbra is a TRAINOSE által foglalkoztatott munkavállalók fizetését és juttatásait csökkentették.

(26)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság úgy értékelte, hogy Görögország nem bizonyította a szóban forgó munkavállalók foglalkoztatásából eredő strukturális hátrányt. A Bizottság ebből kifolyólag azt állapította meg, hogy az említett munkavállalók áthelyezése állami támogatásnak számít, és kétségesnek nevezte, hogy ez a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

(27)

Eleget téve a Trojka által a TRAINOSE és az OSE közötti kereskedelmi kapcsolat hivatalossá tételére tett javaslatnak, a TRAINOSE a szolgáltatási szintre vonatkozó különböző megállapodásokat kötött az OSE-vel az alábbiak tekintetében: a) gördülőállomány karbantartása; b) gördülőállomány lízingelése; c) személyzet képzése; d) irodabérlés; valamint e) autóbuszbérlés.

(28)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kételyét fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a TRAINOSE és az OSE közötti, szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásokat piaci feltételek mellett kötötték-e, és hogy az említett támogatás a belső piaccal összeegyeztethető-e.

(29)

Az OSE és a TRAINOSE által […]-én (*1) a gördülőállomány karbantartásának szolgáltatási szintjére vonatkozóan kötött megállapodás értelmében a karbantartási szolgáltatások éves indikatív költségeit [0–50] millió EUR-ban állapították meg. A felszámított árat az anyag- és pótalkatrészköltség, a karbantartó személyzettel kapcsolatos költségek és a kapcsolódó adminisztratív költségek függvényeként határozták meg. A szolgáltatási szintre vonatkozó e megállapodást kétéves időtartamra kötötték, amelyet további egy évvel lehet meghosszabbítani. A számlázásra havi (vagy ha ez nem megvalósítható, félévenkénti) gyakoriságot írtak elő. Minden év végére elszámolást irányoztak elő. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás mindkét fél tekintetében rendelkezéseket tartalmazott a gördülőállomány késedelmes biztosítására, karbantartására, valamint a TRAINOSE számára a késedelmes fizetésre vonatkozóan.

(30)

Görögország kijelentette, hogy az OSE karbantartó személyzetének éves fizetése ([25 000–50 000] EUR) az AMEL (Attiko metróüzemeltető vállalat) személyzetének fizetéséhez hasonló.

(31)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megkérdőjelezte annak helyénvalóságát, hogy az OSE karbantartási költségeit az AMEL teljes személyzeti költségével vetették össze az AMEL karbantartási személyzetének költségei helyett.

(32)

Az OSE és a TRAINOSE által […]-én a gördülőállomány lízingelésének szolgáltatási szintjére vonatkozóan kötött megállapodás értelmében a TRAINOSE éves indikatív költségeit [0–50 millió] EUR-ban állapították meg. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás figyelembe vette a lízingelt gördülőállomány éves értékcsökkenését és az említett gördülőállomány pénzügyi költségeit (azaz a gördülőállomány megszerzéséhez felvett hitel kamatát). A számlázásra havi (vagy ha ez nem megvalósítható, félévenkénti) gyakoriságot, és minden év végére elszámolást írtak elő. Az OSE-vel a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodást kétéves időtartamra kötötték, amelyet további egy évvel lehet meghosszabbítani.

(33)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kifogásolta a lízingelés piaci feltételeknek való megfelelését, mivel indokolatlannak találta a számítási képletben szereplő 2/3-os értékcsökkenési tényezőt.

(34)

A személyzet képzésének szolgáltatási szintjére vonatkozóan […]-én kötött megállapodás értelmében az OSE műszaki és szakmai képzést nyújtott a TRAINOSE forgalommal és biztonsággal foglalkozó személyzetének (például villamosított vasúthálózaton történő munkavégzéssel kapcsolatos képzés és engedélyezés). A TRAINOSE e szolgáltatásokhoz kapcsolódó éves indikatív költségeit [0–5] millió EUR-ban állapították meg. A díjat a képzési órák teljes számának és a résztvevők számának függvényében határozták meg, ahol az óránkénti díj 15 főnél nagyobb létszámú csoportoknál [0–30] EUR, 10–15 fős csoportoknál [20–40] EUR, 5–9 fős csoportoknál pedig [20–40] EUR. A képzéseket az OSE helyiségeiben, a helyszíni képzéseket a vasúthálózaton tartották. A képzési díj magában foglalta a képzést nyújtók díját, a tananyag, a berendezések, a helyiségek költségeit, valamint minden kapcsolódó adót és illetéket. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodást kétéves időtartamra kötötték, amelyet további egy évvel lehet meghosszabbítani.

(35)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségesnek találta, hogy a megadott képzési díjak a piaci viszonyokat tükrözik, mivel Görögország nem bocsátott rendelkezésre részletes információt más szolgáltatók hasonló képzéseire vonatkozóan.

(36)

A GAIAOSE (2013-ig az OSE ingatlanügyi leányvállalata) és a TRAINOSE közötti, szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás értelmében a TRAINOSE havi [0–50 000] EUR áron [0–5 000] m2-es irodákat bérelt ([0–15] EUR/m2) [0–5] éves időtartamra. A lízingdíjat évente a fogyasztói árindex változásaihoz lehetett igazítani. A TRAINOSE-nak letétbe kellett helyeznie kéthavi lízingdíjat (az első évre [0–50] EUR-t, amely összeget minden évben ki kellett igazítani). A lízinggel kapcsolatos minden adót, illetéket és költséget (villamos energia, karbantartás költsége stb.) a TRAINOSE fizetett.

(37)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megkérdőjelezte, hogy a TRAINOSE által fizetett havi bérleti díj megfelelt-e a piaci feltételeknek, mivel úgy tűnt, hogy azt nem egy független értékelő, hanem maga a TRAINOSE számította ki.

(38)

Az OSE és a TRAINOSE által […]-én a buszbérlés szolgáltatási szintjére vonatkozóan kötött megállapodás szerint, a TRAINOSE [20–50] buszt, [0–10] tartálykocsit, [10–25] teherautót és [0–10] személyautót lízingelt [0–5] éves időtartamra, amelyet további egy évvel lehet meghosszabbítani. A TRAINOSE-nak a buszbérléshez kapcsolódó éves költségeit [0–5] millió EUR-ban állapították meg. A lízingdíjat a járművek […] […]-én érvényes értékének függvényében határozták meg, amelyet évente [5–10] %-kal csökkentettek az értékcsökkenés leírása érdekében. A TRAINOSE fizette a gépkocsiforgalmi adót, valamint a karbantartási és biztosítási költségeket.

(39)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kétségét fejezte ki arra vonatkozóan, hogy az éves lízingelési költségek megfeleltek-e a piaci szintnek, mivel azokat az eszköz keresleti-kínálati viszonyai helyett a járművek aktuális értéke szerint határozták meg.

(40)

Görögország eredetileg az OSE öt termináljának a TRAINOSE-ra való átruházását irányozta elő. 2013. július 1-jén kelt levelében Görögország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy ezt az intézkedést visszavonta.

(41)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kijelentette, hogy a megbízásról szóló aktusra és a kompenzáció módszertanára vonatkozó teljeskörű információk hiányában nem állapítható meg teljes bizonyossággal, hogy az 1. és a 3. intézkedés az 1370/2007/EK rendelet értelmében a belső piaccal összeegyeztethető-e.

(42)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság az intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról szóló iránymutatás (11) szerint is értékelte. A Bizottság különösen azt tartotta kétségesnek, hogy a TRAINOSE javasolt szerkezetátalakítási terve a jövőbeli működési feltételeket figyelembe vevő reális feltételezéseken alapszik, és belátható időn belül helyreállítja a TRAINOSE hosszú távú életképességét. A Bizottság azt is megkérdőjelezte, hogy a tervezett kompenzációs intézkedések elegendők-e a szerkezetátalakítási támogatás versenytorzító hatásának ellensúlyozására. A Bizottság további kételyét fejezte ki azt illetően, hogy a TRAINOSE képes-e jelentős önerőt biztosítani a szerkezetátalakításhoz. A Bizottság a szükséges információk hiányában nem tudta továbbá értékelni, hogy betartották-e az „először és utoljára” kritériumot.

(43)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kijelentette, hogy megvizsgálja a bejelentett intézkedéseknek a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontjával való összeegyeztethetőségét. A Bizottság megállapította, hogy a vasúti szállítás a tagállam gazdaságának működése szempontjából alapvető szolgáltatásnak minősülhet, és a vasúti szállítás megszakítása – különösen az ellátási lánc megszakadása miatt – rendszerszintű dominóhatást válthat ki a gazdaság egészében. A Bizottság kiemelte, hogy az ilyen hatások különösen súlyosak lehetnek a makrogazdasági szerkezetátalakításon áteső országokban. A Bizottság azonban a szükséges információk hiányában nem tudta megállapítani, hogy a támogatás hozzá tudna-e járulni a görög gazdaság súlyos zavarainak megszüntetéséhez. Ezért felkérte Görögországot és az érdekelteket, hogy nyújtsanak be minden erre vonatkozó információt.

(44)

Az eljárás megindításáról szóló határozatnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követően az érdekelt felek egyike sem fogalmazott meg észrevételeket.

(45)

Görögország azzal érvelt, hogy a TRAINOSE javára hozott intézkedések eredményeként megtörtént a vállalat és általánosságban a görög vasúti ágazat újraszerveződése, amelyre Görögország a Trojkával szemben többek között a 2010. május 3-i egyetértési megállapodásban kötelezettséget vállalt. A vasúti ágazat emellett kulcsfontosságú szerepet játszik a görög gazdaságban mind a foglalkoztatottak száma, mind a görögországi ellátási láncban betöltött feladata szempontjából.

(46)

Görögország úgy ítélte meg, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban felsorolt intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Ha a Bizottság arra a következtetésre jutna, hogy ezek az intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében – akár részben, akár teljes egészében – állami támogatásnak minősülnek, a támogatást a Szerződéssel összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

(47)

Görögország az eljárás megindításáról szóló határozatra válaszul tovább pontosította a 3. szakaszban meghatározott intézkedésekkel és azok összeegyeztethetőségével kapcsolatos információkat.

(48)

2017. március 23-án kelt levelében Görögország pontosította, hogy a fennálló tartozás elengedésre előirányzott összege 748,6 millió EUR (lásd a 2. táblázatot).

(49)

A felhalmozott adósság eltörlése hivatott kompenzálni a TRAINOSE-t a görög jogszabályokban (12) számára előírt szolgáltatási és árképzési kötelezettségek miatt működtetett 26 személyszállítási útvonal nem jövedelmező üzemeltetéséért. Görögország elmondása szerint az állam elmulasztotta teljesíteni kompenzálási kötelezettségét az említett szolgáltatási és árképzési kötelezettségek végrehajtása miatt a TRAINOSE-nál jelentkező veszteségek vonatkozásában.

(50)

Ezeknek a tartozásoknak az elengedése állítólag nem biztosít jogtalan gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak, mivel a vállalatot nemzeti jogszabály (13) jogosítja fel arra, hogy a veszteségek kompenzálásaként igényelje az említett ellentételezést. Bírósági megközelítést azonban nem alkalmaztak, mert ez késleltethetné a TRAINOSE szerkezetátalakítását. Görögország ezért úgy ítéli meg, hogy az állami intézkedésekből vagy intézkedések hiányából eredő károkért fizetett kompenzáció nem számít állami támogatásnak, ahogy azt a Bíróság által többek között az Asteris (14)-ítéletben meghatározottak, valamint a Bizottság által egy német mezőgazdasági termelőket érintő kisajátítási ügyben (15) fenntartottak is alátámasztják.

(51)

Görögország azt állította, hogy ugyan a kompenzáció kiszámítását utólag végezték, azt úgy hajtották végre, hogy az eredmény a lehető legközelebb legyen ahhoz az értékhez, amelyet előzetes kalkulációval kaptak volna, és a végeredmény megközelíti a TRAINOSE 2005-ös adatai alapján készített 2007-es üzleti tervében szereplő becslést.

(52)

A kalkuláció alapjául az a veszteség szolgált, amely a TRAINOSE-nál akkor merült volna fel, ha a szerkezetátalakítási terv végrehajtása után a teljes hálózatot saját maga működteti, azaz kizárva minden korábbi elégtelenséget. Másként fogalmazva, a közszolgáltatási kötelezettség utólagos ellentételezését nem a TRAINOSE 2010-ben vasútvonalanként elszenvedett veszteségei alapján számították ki, hanem a szerkezetátalakításon átesett, azaz a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesíteni képes, megfelelő szállítóeszközökkel rendelkező, jól működő TRAINOSE-nál felmerülő veszteségek alapján. Görögország tehát kijelentette, hogy nem áll fenn a múltbeli elégtelenségek beépítésének kockázata, és a kompenzáció, amelyre a TRAINOSE jogosult lenne, nem haladja meg a felmerült költségek kapcsolódó bevételekkel csökkentett szintjének fedezéséhez szükséges mértéket, továbbá nem tartalmaz semmilyen méltányos nyereséget.

(53)

Görögország ismételten kijelentette, hogy a 2009-ben végrehajtott, 60 millió EUR összegű sajáttőke-növelés nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, mivel ez az intézkedés megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének. A saját tőke növelésének második, 65 millió EUR összegű részletéről szóló intézkedést nem hajtották végre, és azt visszavontnak kell tekinteni.

(54)

Görögország hangsúlyozta, hogy a saját tőke növelésekor rendelkezésre álló információk alapján, és azt figyelembe véve, hogy már 2009-ben előirányozták a vállalat szerkezetátalakítását a TRAINOSE privatizálására tekintettel, a beinjektált tőke belátható időn belüli elfogadható megtérülését várták.

(55)

A saját tőke növeléséről szóló döntést az alábbi megfontolások indokolták:

(56)

Görögország azzal érvelt, hogy az említett megfontolások összhangban voltak az európai bíróságok joggyakorlatával, amely szerint elfogadható a közvetett anyagi haszonszerzés, például egy csoport arculatának megőrzésére vagy tevékenységeinek átirányítására irányuló törekvés figyelembevétele is (16).

(57)

Az egyetlen alternatíva a TRAINOSE felszámolása volt, amelynek katasztrofális következményei lettek volna mind az egyedüli részvénytulajdonos államra, mind a görög gazdaságra nézve. Mivel a TRAINOSE-nak nem volt olyan jelentős eszközállománya, amely a tőkebefektető számára lehetővé tette volna a befektetett tőke megtérülését, a görög állam elvesztette volna a vállalatba tett befektetéseit. Ráadásul Görögország elvesztette volna egyetlen vasút-üzemeltetőjét, és veszélybe sodorta volna a vasúti pályahálózat működtetőjét, az OSE-t is.

(58)

Görögország jelenlegi tulajdonosi minőségében úgy ítélte meg, hogy meglévő befektetéseinek növelésekor az ideiglenesen alacsonyabb megtérülés is elfogadható számára. Vállalatot vagy vállalatcsoportot irányító hatóságok számára kevésbé ösztönzők a csupán rövid távú nyereséggel kecsegtető megfontolások.

(59)

Görögország pontosította, hogy a TRAINOSE-nak 2011 és 2013 között juttatott éves támogatás odaítélése a Trojka beleegyezésével történt, annak érdekében, hogy a vállalat nullszaldós lehessen még akkor is, amikor fenntartja több veszteségtermelő vasútvonal üzemeltetését. A kompenzációt a nyilvános pályázat nélkül, közvetlenül odaítélt közszolgáltatási kötelezettségi megállapodás alapján nyújtják. A közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó megállapodást 2011. június 15-én kötötték. Görögország kijelentette, hogy a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó megállapodás megfelel az 1370/2007/EK rendelet előírásainak, a bizonyos információknak a Hivatalos Lapban történő előzetes közzétételére vonatkozó kötelezettség kivételével.

(60)

Görögország állítása szerint a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó megállapodásban meghatározott számítási paraméterek megfelelnek az 1370/2007/EK rendeletben foglaltaknak. Mivel a TRAINOSE nem különítette el a számlákat a bejegyzésétől kezdődően, a kompenzáció kiszámításához a legfrissebb becsléseket és feltételezéseket (technikai számlák) vették alapul. 2011 októberétől azonban elkülönítve kezelték a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos és nem kapcsolatos tevékenységek számláit, így elkerülték a különböző tevékenységek kereszttámogatását. A 2011. január 1-je és 2011. szeptember 30-a közötti időszakra utólag alkalmazták a számlák elkülönítését a technikai számlákból kiindulva. A közszolgáltatási kötelezettség kompenzációjának felső határát évi 50 millió EUR-ban határozták meg a Trojkával egyetértésben.

(61)

A közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó megállapodásban előírtak lehetővé tették, hogy költségnövekedés vagy bevételcsökkenés esetén módosítsák a közszolgáltatási kötelezettség kompenzációját (például csökkentsék a szolgáltatások körét), annak érdekében, hogy az évi 50 millió EUR-ban meghatározott felső határt fenntartsák.

(62)

A vasúti személyszállításra vonatkozó jelenlegi közszolgáltatási szerződést 2014. április végével és legfeljebb ötéves időtartamra a TRAINOSE-nak kellett közvetlenül odaítélni.

(63)

Görögország azzal érvelt, hogy a munkavállalók áthelyezése – a Combus (17) -ítéletnek megfelelően – nem biztosított semmilyen előnyt a TRAINOSE-nak, hiszen nem enyhítette a vállalatok költségvetésében szokásosan megjelenő terheket, csupán azokat a terheket csökkentette, amelyeket az állam a TRAINOSE munkavállalóinak kvázi köztisztviselői státusza miatt rótt ki, és amelyek létszámcsökkentési korlátokban és a piacinál magasabb bérekben tükröződtek. Görögország megítélése szerint az intézkedés lényegében az abból az időszakból eredő strukturális hátrányok megszüntetésére vonatkozik, amikor a vállalat állami monopólium volt.

(64)

Görögország kijelentette, hogy a TRAINOSE munkavállalóinak kvázi köztisztviselői jogállását és a TRAINOSE által ezzel kapcsolatosan viselt terheket jogszabály írta elő, tehát azok a görög államnak tulajdoníthatók.

(65)

A TRAINOSE-t 2008-ban jogilag elválasztották az OSE-től, és személyzetével kapcsolatos jogviszonyára az OSE-ével azonos görög munkajogi jogszabályok, kollektív foglalkoztatási szerződések és általános foglalkoztatási alapszabályok (együttesen: specifikus munkaügyi előírások) vonatkoznak. Ezért a TRAINOSE az OSE vasúti szállítási szolgáltató jogutódjaként megörökölte az OSE-re vonatkozó teljes munkajogi keretet. 1970-ben az OSE hasonlóképpen örökölte munkajogi keretét a Görög Államvasutaktól (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, „SEK”  (18)), a közjog által szabályozott, a görög vasúti hálózat működtetésében monopóliummal rendelkező vállalattól, amelynek munkavállalói köztisztviselői jogállással rendelkeztek és élvezték az e jogállásból eredő összes előnyt.

(66)

2005-ben eltörölték az újonnan felvett munkavállalók kvázi köztisztviselői státuszára vonatkozó jogot, de az előző rendszerben felvett munkavállalók korábbi jogállása teljes egészében megmaradt. Tehát a görög állam felel a TRAINOSE munkavállalói által kapott, Görögországot tekintve irreálisan magas bérekért.

(67)

Görögország kifejtette továbbá, hogy a TRAINOSE munkavállalóinak számos kedvezményét megszüntető, új kollektív foglalkoztatási szerződés 2011. március 24-i aláírását követően is emelt szintű, a magánszektorban hasonló munkatapasztalattal rendelkező munkavállalók bérénél átlagosan [10–30] %-kal magasabb bért kapnak a TRAINOSE-nál maradó munkavállalók (lásd a 3. táblázatot).

(68)

2007-es megalapítása óta a TRAINOSE egyetlen új munkavállalót vett fel.

(69)

Görögország kifejtette, hogy a 3891/2010 számú törvény (19) 15., 16. cikke és 18. cikkének (2) bekezdése értelmében a TRAINOSE összesen 593 (2011-ben 575, 2012-ben 10, 2013-ban pedig 8) munkavállalót helyezett át a közszféra egyéb munkáltatóihoz, azaz az eredetileg előirányzottnál 4 %-kal kevesebbet (20).

(70)

A TRAINOSE nem rendelkezik pénzügyi fedezettel ahhoz, hogy személyzetének önkéntes nyugdíjba vonulási programot kínáljon fel. Görögország hangsúlyozta, hogy a munkavállalók áthelyezéséből a TRAINOSE-nak nem származhat olyan szintű előnye, amelyet ne ellensúlyozna az állam által a munkavállalóknál meghatározott kiváltságos státuszból továbbra is származó veszteség, mivel a vállalatnál maradó alkalmazottak még a tervezett kollektív bércsökkentő megállapodás után is a piaci átlagnál magasabb bért kapnának.

3. táblázat

A TRAINOSE jellemző fizetési szintjének és a magánszektorban jellemző havi átlagfizetésnek az összehasonlítása

(71)

A munkavállalók áthelyezéséből származó előny számszerűsítéséhez Görögország a PricewaterhouseCoopers (PWC) könyvvizsgáló cég által készített tanulmányt bocsátotta rendelkezésre. A kalkulációban az eredetileg tervezett 620 munkavállaló áthelyezésével számolnak. A tanulmányban a magántársaságoknál végrehajtott önkéntes nyugdíjba vonulási program „normál költségeit” hasonlították össze a TRAINOSE feltételezett önkéntes nyugdíjba vonulási programjának költségeivel ([100–200] millió EUR), és a kettő különbsége jelenti az előnyt. A két önkéntes nyugdíjba vonulási program különbözete [0–100] millió EUR. Görögország állítása szerint azonban a TRAINOSE önkéntes nyugdíjba vonulási programjának költségeiben [0–100] millió EUR-t meghaladó összeget tett ki a TRAINOSE által a munkavállalók állandó státuszából és magasabb fizetéséből eredően fizetett rendkívüli költség, amelyet nem kellene figyelembe venni.

4. táblázat

Az 593 munkavállaló áthelyezésével a TRAINOSE javára juttatott előny számszerűsítése (a PWC által 620 munkavállalóra készített tanulmány alapján)

(72)

A TRAINOSE és az OSE által a szolgáltatási szintre vonatkozóan kötött megállapodásokkal kapcsolatosan Görögország kijelentette, hogy a megállapodásokat a Trojka ajánlásai szerint, piaci feltételek mellett kötötték, ezért azok nem minősülnek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.

(73)

Görögország kifejtette, hogy az OSE karbantartási költségeivel kapcsolatban benyújtott összehasonlítás elkészítésekor nem az AMEL teljes személyzetének, hanem csak a karbantartási személyzetének költségeit vették alapul. Ennek megfelelően mivel a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötésekor az AMEL karbantartási technikusainak éves fizetése – képzettségüktől és munkaviszonyuk időtartamától függően – [25 000–50 000] és [25 000–50 000] EUR között mozgott, a [25 000–50 000] EUR értéket vették éves átlagos fizetésnek a kalkulációban.

(74)

Görögország kifejtette továbbá, hogy a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötésekor az OSE gördülőállomány-karbantartó személyzetének átlagos fizetését évi [25 000–50 000] EUR-ra, azaz óránkénti [20–40] EUR-ra becsülték. A becsléshez a 2010 decemberében fizetett átlagos rendes bér, valamint a túlórákra folyósított összegből és biztosítási járulékokból összetevődő juttatás szolgált alapul. A 3899/2010 számú törvény (21) végrehajtását követően az OSE gördülőállomány-karbantartó személyzetének kiigazított fizetése a további csökkentések eredményeként [20–40] EUR-t tett ki. Ebből kifolyólag az OSE nyereségének összege karbantartási óránként [0–5] EUR, ami [0–10] % megtérülést jelent.

(75)

Görögország részletezte az említett szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásban a gördülőállomány lízingdíjára alkalmazott kalkulációt. A díjakat a gördülőállomány éves értékcsökkenése és az adott gördülőállomány megszerzésének finanszírozási költségei szerint határozták meg, amely Görögország megítélése szerint egyenértékű a piaci értékkel.

(76)

Görögország megindokolta továbbá a 2/3-os értékcsökkenési tényező használatát, és azt állította, hogy ez teljes összhangban van a görög részvénytársaságok eredményszemléletű számviteli standardjaival. Az értékcsökkenési tényező a vállalat saját forrásaiból finanszírozott érték […]-ának és a hitelből finanszírozott érték […]-ának felelt meg. Görögország kijelentette, hogy az OSE minden pénzügyi beszámolóját évente ellenőrizte hites külső könyvvizsgáló, és az OSE a pénzügyi beszámolóit a nemzetközi pénzügyi beszámolási standardok (IFRS) szerint készítette. A gördülőállomány OSE eszköznyilvántartásában szereplő könyv szerinti értéke és éves értékcsökkenése ezért az eszköz értékének tekintetében is teljes mértékben megfelelt az IFRS-nek.

(77)

Görögország hozzátette, hogy megkülönböztetésmentes politikát folytat, és ugyanazért a szolgáltatásért ugyanazt a díjat számítja fel minden vasútüzemeltetőnek. Ennek alapján Görögország benyújtotta a PWC tanulmánya szerinti aktualizált kalkulációt (4. táblázat).

(78)

Az OSE kötelező műszaki és szakmai képzést – többek között a meglévő vonatflottával kapcsolatos képzést, villamosított vasúthálózaton történő munkavégzéssel kapcsolatos képzést és engedélyezést, gazdaságos vezetésre vonatkozó képzést stb. – nyújtott a TRAINOSE személyzetének. A képzési program megfelelt az Európai Vasúti Ügynökség átjárhatósági műszaki előírásokra vonatkozó keretének (22) és a nemzeti vasútbiztonsági hatóság feljegyzéseinek (23).

(79)

Görögország más görög képzési szolgáltatókat vett alapul az OSE jellemző átlagos képzési óradíjának meghatározásához. A személyzeti képzési költségek piaci árakkal történő összehasonlítása nem volt közvetlen, mivel az OSE az egyetlen szervezet, amely műszaki szemináriumokat tart mozdonyvezetőknek, illetve vasúttal kapcsolatos egyéb témákban. Az összehasonlításhoz ezért a LAEK (foglalkoztatási és szakmai képzési alap) és az IEKEM TEE (a görög Műszaki Kamara tagjainak oktatási és képzési intézete) képzési szolgáltatókat választották.

(80)

A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötésekor a LAEK óránként és személyenként legfeljebb [20–40] EUR támogatást nyújtott a kedvezményezetteknek a személyzeti képzésre, amennyiben külső oktatót vagy képzési szolgáltatást vettek igénybe. Vállalatok által nyújtott belső (saját oktatót és/vagy infrastruktúrát alkalmazó) személyzeti képzési szolgáltatások esetén a LAEK a résztvevők számától függően óránként és személyenként 33 és 14 EUR közötti támogatást adott (lásd az 5. táblázatban lévő összefoglalást).

5. táblázat

A LAEK által belső képzéshez óránként és személyenként nyújtott átlagos támogatás

(81)

Görögország tájékoztatása szerint a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötésének időpontjában az IEKEM TEE átlagosan 26 EUR-t fizetett óránként az ezzel egyenértékű műszaki szemináriumokért (lásd a 6. táblázatot).

6. táblázat

Az IEKEM TEE által nyújtott képzésekért óránként felszámított képzési díjak

(82)

Görögország állítása szerint a TRAINOSE és az OSE által alkalmazott átlagos személyenkénti óradíjak a piacon érvényes díjtartományban voltak. Az OSE más vállalatok hasonló szolgáltatásaival azonos költségen nyújtotta a személyzeti képzést a TRAINOSE számára. A díjtárgyaláskor emellett figyelembe vették azt a bevett piaci gyakorlatot, hogy nagy létszám esetén árengedményt adnak a vállalatnak a képzési programra.

(83)

Görögország hangsúlyozta, hogy az összesen [0–5 000] m2 területű irodák bérléséért fizetett [0–10] EUR/m2 havi díjat, azaz összesen havi [0-50 000] EUR összeget a TRAINOSE-tól teljesen különálló és független GAIAOSE vállalat által az OSE ingatlanvagyonára vonatkozóan végrehajtott, 2011-es értékre korrigált, 2005-ös értékelés alapján meghatározott piaci ár szerint adták meg. Az értékelés alapjául a Eurobank Properties Services által hasonló athéni épületekre készített jelentés szolgált.

(84)

Görögország kifejtette, hogy a bérleti díj kiigazításakor figyelembe vették a bérelt épület állapotát, elhelyezkedését és a környező terület folyamatosan romló állapotát, az ingatlanpiacon tapasztalható csökkenő keresletet és a bizonytalan gazdasági környezetet. Görögország tájékoztatást adott arról, hogy a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötésekor a bérleti szerződések többségét újratárgyalták, és a bérleti díjakat akár 30 %-ot is elérő mértékben csökkentették.

(85)

Görögország rávilágított arra, hogy a TRAINOSE által bérelt járművek egyedi éves bérleti díjait aktuális értékük és az adott évre esedékes értékcsökkenés szerint határozták meg. Annak érdekében, hogy garantálják a piaci árfolyam alkalmazását, a 2011. január 1-jén forgalomban lévő járművek egyenkénti aktuális értékét és a kapcsolódó értékcsökkenést megbecsültették a járműtípusok beszállítóival.

(86)

Görögország kijelentette, hogy az intézkedéseket a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethető támogatásnak kell tekinteni, mivel azt „egy tagállam gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetésére” nyújtották.

(87)

Állítása szerint Görögország a 2010 decemberében indított első stabilitási programmal sem tudott kiegyensúlyozott költségvetési pozíciót elérni, mivel a költségvetési célok a túlköltekezés, az adókijátszás, a túlzottan derűlátó adó-előrejelzések, valamint az egészségügyi és nyugdíjrendszer reformjának elmaradása miatt nem teljesültek. 2009-ben a kormányzati szektor tette ki a GDP több mint 50 %-át, kiszorítva a magánberuházásokat és gyengítve a gazdasági teljesítményt. A bruttó kormányzati tartozás a GDP 115 %-át, a nettó külső adósság pedig a GDP majdnem 100 %-át tette ki 2009-ben, és a viszonylag hosszú lejáratú nettó külső adósság 75 %-áért a közszféra volt a felelős.

(88)

Görögország azzal érvelt, hogy a termék- és munkapiacok rugalmatlansága és számos strukturális politikai terület alulteljesítése negatív hatást gyakorolt a gazdasági teljesítményre, ami alacsony foglalkoztatási és munkatermelékenységi szinteket eredményezett. Görögország ezért volt különösen sérülékeny a 2008/2009-es globális pénzügyi és gazdasági válság során. A görög bankok átlagos tőkemegfelelési mutatója az állami tőkeinjekcióknak köszönhetően 2009 végére 11,7 %-ra nőtt. A nem fizetett hitelek aránya azonban a 2008-as 5 %-ról 2009 decemberére 7,7 %-ra emelkedett, és az államadósság miatti hitelképesség-csökkenés aggodalomra adott okot.

(89)

2010 áprilisában Görögország hivatalosan is pénzügyi segítséget kért, és ennek eredményeként 2010-ben megkötötték az egyetértési megállapodást. A görög vasúti ágazat rendszerszintű jelentősége és a görög állami költségvetéstől való közvetlen függése miatt az egyetértési megállapodás a kért pénzügyi támogatás kifizetésének feltételeként kikötötte Görögország vasúti ágazatának teljes szerkezetátalakítását.

(90)

A vasúti ágazat átalakítása kiemelt fontossággal bír Görögországban. A vasútnak jelentős szerepe van Görögország területfejlesztésében, esetleges megszűnése katasztrofális következményekkel járna a görög gazdaság egészére nézve.

(91)

Görögországban a TRAINOSE az egyetlen vasútüzemeltető. Ebben a minőségében számos személy- és áruszállítási vonalat szolgál ki a 2 554 km hosszú városi és elővárosi vasúti hálózaton, amely az országban délről észak felé halad, kiszolgálva a nagyobb városokat és kikötőket is. Ha a TRAINOSE felfüggesztené működését, vagy a szolgáltatásaiban jelentős fennakadás lenne, az számos érdekelt félre gyakorolna súlyosan hátrányos hatást. Ez főképpen az utasokat, az ügyfeleket, illetve beszállítókat, a munkavállalókat, a vasúthoz kapcsolódó más magán és állami vállalkozásokat, végső soron pedig a teljes görög gazdaságot érintené, hiszen számos meglévő üzlet és, ami még fontosabb, esetleges lehetőség veszne el vagy lassulna le jelentősen, elsősorban az áruszállítási ágazatban.

(92)

A TRAINOSE működésének bármilyen felfüggesztése, illetve zavara számos városi és elővárosi tömegközlekedési útvonaltól fosztaná meg egy időre az utasokat. A TRAINOSE naponta nagyjából 300 személyszállítási, többek között minőségi elővárosi és helyközi szolgáltatást biztosít, évente megközelítőleg 16 millió utas veszi igénybe a szolgáltatásait. A TRAINOSE által közszolgáltatási kötelezettség keretében üzemeltetett útvonalak meghaladják a teljes görög vasúti személyszállítási útvonal 98 %-át. A vasúti szállítási szolgáltatásokban bekövetkező bármilyen fennakadás súlyos terhet róna a tömegközlekedési hálózat egészére, különösen az évente 8 millió utast szállító athéni hálózatra, valamint Thesszaloniki és Pátra hálózataira. Egyes nagy forgalmú városi vonalakat kizárólag a TRAINOSE szolgál ki, ezért egy ilyen esemény nemcsak a városi területek forgalmi helyzetén rontana, hanem arra is kényszerítené az utasokat, hogy más, drágább közlekedési eszközöket vegyenek igénybe, különösen az elővárosi vonalakon. Erre példa a TRAINOSE-nak az észak-görögországi Edessza–Flórina vonalon 2011-ben bekövetkezett szolgáltatáskiesése, amely során az utasok ingázási költsége 50 %-kal nőtt. 2011-ben Görögország a Trojkával egyetértésben úgy döntött, hogy beszünteti bizonyos nem nyereséges vonalak üzemeltetését, és a továbbra is működtetett vonalakon jelentősen emeli a vonatjegyek árát. Ezzel egy időben megszüntették a kedvezményes jegyeket, amelyeket korábban a diákok, a katonai állomány tagjai, a nagycsaládosok stb. vehettek igénybe.

(93)

Görögország azt is kijelentette, hogy a TRAINOSE az önmagukban is látványosságnak minősülő vidéki vonalakon speciális, hiánypótló, turisztikai természetű szolgáltatásokat kínál. Az ilyen vonalak nemcsak az igen szükséges helyi gazdasági tevékenységet lendítik fel, de kibővítik és kiegészítik a görög turisztikai ipar alapvető fontosságú termékkínálatát is.

(94)

A TRAINOSE éves becsült áruszállítási mennyisége meghaladja a [0–500] millió tonnát. Ennek hozzávetőleg [50–100] %-a exportszállítmány. A TRAINOSE tehát jelentősen hozzájárul a görög gyártó cégek exporttörekvéseihez. Méretüknél és tömegüknél fogva bizonyos árukat csak vasúton lehet szállítani, és a vasúti szállítási szolgáltatások megszüntetése súlyos következményekkel járna a görög ellátási lánc tekintetében, továbbá hatással lenne az olyan vállalatokra, mint az EBZ S.A. és a VIOHALKO S.A., valamint Pireusz és Thesszaloniki kikötőire. A pireuszi kikötő privatizálása 2016-ban megtörtént, a thesszaloniki kikötő privatizálása 2017 márciusában volt esedékes.

(95)

A görög fegyveres erők is a vasutat használja fő szállítóeszközként. Az ilyen szállítási műveletek ütemezett, rendszeres szállítmányokat (üzemanyag, nehéz katonai berendezések szállítását), valamint a görög fegyveres erők személyi állományának békeidőkben történő szállítását is magukban foglalják. A vasút és a TRAINOSE krízis esetén is alapvető eleme a görög fegyveres erők szállítási és tömeges mozgósítási tervének. Rendszeresen tartanak mozgósítási gyakorlatokat, hogy teszteljék többek között a reakcióidőt, és ebben a TRAINOSE kulcsfontosságú szerepet játszik. Ehhez a TRAINOSE-nak mindenkor készenlétben kell tartania […] vagont és […] tartálykocsit.

(96)

A TRAINOSE nagyon jelentős közvetlen és közvetett munkáltató Görögországban, ahol a vállalatoknak több mint 99 %-a kkv. 655 teljes munkaidős alkalmazottat foglalkoztat, akik nagy tapasztalattal és szakértelemmel rendelkeznek a vasúti ágazatot illetően. Az Unióban már így is Görögország munkanélküliségi rátája (23 %) az egyik legnagyobb, és ha a TRAINOSE befejezné működését, a helyzet nyilvánvalóan még súlyosabbá válna.

(97)

Görögország azon a véleményen van, hogy a TRAINOSE felszámolása annak beszállítóira is negatív következményekkel járna. A gördülőállomány karbantartását biztosító EESSTY és a vasúti pályahálózat-működtető OSE rendkívüli nehézségekkel szembesülne, és minden valószínűség szerint fel kellene adniuk tevékenységüket. Az EESSTY jelenleg 416 munkavállalót foglalkoztat, és szinte teljes éves bevétele a TRAINOSE-val kialakított üzleti kapcsolatából ered. Az OSE alkalmazotti létszáma 1 595 (ebből 1 396 személyt foglalkoztat az OSE és 199-et az OSE vasúti infrastruktúra fejlesztéséért és korszerűsítéséért felelős leányvállalata, az ERGOSE), és a TRAINOSE-tól 2015-ben kapott pályahasználati díj az OSE említett évi pályahasználati bevételeinek 86 %-át tette ki. Emellett a gördülőállományt és ingatlaneszközöket kezelő GAIAOSE-t is negatívan érintené egy ilyen esemény. Szintén nagyon hátrányos helyzetbe kerülne több magánvállalkozás, például a takarításért, étkeztetésért, jegykiadási szolgáltatásokért felelős szolgáltatók és alvállalkozók, szállítmányozók stb.

(98)

Görögország emlékeztetett továbbá arra, hogy a biztonságos, modern és integrált vasúti hálózat kiépítése az Unió egyik prioritása. Görögország véleménye szerint a vasút a leginkább környezetbarát és legbiztonságosabb közlekedési eszköz. Ha tehát Görögországban szinte teljesen megszüntetnék a vasúti közlekedést, az ellenkezne az elmúlt évek összes olyan uniós törekvésével, amely azt célozta, hogy a közlekedést áttereljék a vasútra, és fejlesszék az Unió vasúthálózatát. A hatékonyabb vasúti szolgáltatások feltételeinek teljesítését garantálja a vasúti infrastruktúra korszerűsítési munkáinak a következő két-három évben történő elvégzése, beleértve a vasúthálózat nagy részét érintő, nagysebességű, dupla vágányos vasútvonal kiépítését és villamosítását.

(99)

Görögország kijelentette, hogy a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja szerinti támogatás jóváhagyása összhangban lenne a Bizottság múltbeli határozathozatali gyakorlatával is. 1987-ben a Bizottság a közszférában tevékenykedő görög vállalkozások pénzügyi átszervezése formájában juttatott támogatást hagyott jóvá, megjegyezve, hogy „ha a görög ipar ilyen nagy részét hagynák csődbe menni, annak jelentős negatív hatásai lennének a megszorító program eredményességére” (24). A szóban forgó ügyben a görög gazdaság felépülési esélyeit kétségtelenül negatívan érintené, ha a TRAINOSE-t felszámolnák. A Bizottság emellett 1991-ben is jóváhagyott támogatást görög reformprogramra (25), azzal a megjegyzéssel, hogy a szóban forgó program a görög gazdaság talpra állításáról szóló 91/136/EEK számú tanácsi határozat (26) szerves része. A vasúti ágazat szerkezetátalakítása az itt tárgyalt esetben ugyanígy részét képezi a Görögország és a Trojka által kötött, a görög gazdaság helyreállítását célzó finanszírozási megállapodásnak.

(100)

Görögország vállalta ezenfelül, hogy végrehajtja az alábbi intézkedéseket a görög vasúti ágazat további megnyitása érdekében:

(101)

Ennek megfelelően Görögország álláspontja szerint a TRAINOSE-nak juttatott támogatás fontos elemét képezi Görögország azon törekvéseinek, hogy megoldja történelme egyik legsúlyosabb gazdasági és pénzügyi válságát, ezért az a tagállam gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetésére nyújtott támogatásnak minősül.

(102)

A 3. szakaszban foglaltaknak megfelelően Görögország visszavonta bejelentését a saját tőke 65 millió EUR összegű emelésére (a 2. intézkedés része) és az OSE öt termináljának a TRAINOSE-ra történő átruházására (6. intézkedés) vonatkozóan.

(103)

Az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet 10. cikke (27) értelmében az érintett tagállam megfelelő határidőn belül, a támogatásra vonatkozó bizottsági határozat meghozatala előtt visszavonhatja bejelentését. Az (EU) 2015/1589 rendelet 10. cikkének (2) bekezdése értelmében, abban az esetben, amikor a Bizottság megkezdte a hivatalos vizsgálati eljárást, az eljárást a Bizottságnak le is kell zárnia.

(104)

Annak köszönhetően, hogy Görögország visszavonta bejelentését, továbbá nem hajtja végre a saját tőke 65 millió EUR összegű emelését (a 2. intézkedés része) és a terminálok átruházását (6. intézkedés), helyénvaló az a döntés, hogy az említett bejelentett intézkedések vonatkozásában lezárják a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást.

(105)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

(106)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok kumulatív jellegűek. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön:

(107)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak először meg kell határoznia, hogy ki lesz a vizsgált intézkedés kedvezményezettje. A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése a vállalkozás fogalmára utal a támogatás kedvezményezettjének meghatározásakor.

(108)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a személy- és áruszállítási szolgáltatások javadalmazásért történő nyújtásával TRAINOSE gazdasági tevékenységet végez. A TRAINOSE tehát vállalkozásnak minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében mindaddig, amíg a szóban forgó támogatást kapja.

(109)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie (28).

(110)

Az adósságok elengedését az OSE a 3891/2010. számú törvény 13. cikkének (1) bekezdése szerinti miniszteri együttes rendelet alapján hajtja végre.

(111)

A Bíróság a Stardust Marine (29) ügyben hozott ítéletben megállapította, hogy a magánjog szerint bejegyzett azon vállalkozás forrásai, amely részvényeinek többsége állami tulajdonban van, állami forrásnak minősülnek.

(112)

Az OSE a görög állam kizárólagos tulajdonában van. Ezért a 2006/111/EK bizottsági irányelv (30) 2. cikkének b) pontja értelmében egyértelműen közvállalkozásnak tekintendő. Mivel az OSE közvállalkozás, forrásai állami forrásoknak minősülnek.

(113)

Ami az államnak betudhatóságot illeti, a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben a Bíróság azt is kimondta, hogy annak megállapításához, hogy a forrásátruházás az állami részvényeseknek tudható be, nem elegendő az, hogy az adott vállalkozás egyetlen vagy többségi részvényese az állam vagy állami szerv (31). A Bíróság szerint, még ha az állam irányítási pozícióval is rendelkezik a közvállalkozásban, és döntő befolyást gyakorol annak ügyleteire, ezen irányítás tényleges gyakorlását adott esetben nem lehet automatikusan vélelmezni, mivel a közvállalkozás többé-kevésbé függetlenül is eljárhat, az állam által ráruházott autonómia fokától függően.

(114)

A Bizottság megállapította, hogy az adósságok elengedését az OSE a TRAINOSE tartozásainak elengedését neki előíró miniszteri együttes rendelet alapján hajtja végre.

(115)

Tekintettel a fentiekre, a Bizottság megítélése szerint az adósságok elengedéséhez állami forrásokat használnak fel, ami a görög állam döntése és neki tulajdonítható.

(116)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (32). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem. (33)

(117)

Jelen esetben Görögország a TRAINOSE vasúti tevékenységeihez közvetlenül kapcsolódó, 748,6 millió EUR összegű tartozást fog eltörölni. Józanul gondolkodó piacgazdasági szereplő ilyen mértékű tartozást nem engedne el ellenszolgáltatás nélkül. Ha felmentik a TRAINOSE-t az adósságszolgálat és a visszafizetés jogi kötelezettsége alól, a TRAINOSE az intézkedés hatására olyan kiegészítő forráshoz jut, amelyet felhasználhat kereskedelmi ügyleteihez és/vagy befektetéshez, és így javíthatja pénzügyi mutatóit, ezzel pedig lehetővé válik számára a jövőbeli hitelfelvételi költségek csökkentése és/vagy a piaci finanszírozáshoz való könnyebb hozzáférés. Az adósságok elengedése tehát valószínűleg olyan gazdasági előnyt biztosít TRAINOSE-nak, amelyet piaci feltételek mellett másképp nem kapna meg.

(118)

Görögország azt állította, hogy a TRAINOSE OSE-val szembeni tartozásának elengedése a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásáért juttatott ellentételezést foglal magában.

(119)

Ami a közszolgáltatási kötelezettség nyújtása során felmerült költségek kompenzációja formájában biztosított gazdasági előnyt illeti, a Bíróság az Altmark-ügyben hozott ítéletében egyértelműen kimondta, hogy az előny biztosítása négy feltétel együttes teljesülése esetén zárható ki (34):

(120)

A Bizottság először is megjegyzi, hogy Görögország nem mutatott be megbízásról szóló aktust a felülvizsgálati időszakra (2007–2010) vonatkozóan. A 674/1970 számú görög törvény 7. cikke csupán annyit mond ki, hogy a gazdasági szereplőnek lehetősége van kérelmet benyújtani pénzügyi megállapodás megkötésére olyan esetekben, amikor számára kötelezően előírják az új vonalak üzemeltetését vagy a meglévő vonalak üzemeltetésének folytatását, és ez veszteséges tevékenységet eredményez vagy tart fenn. A 674/1970 számú görög törvény 20. cikke ráadásul kiköti, hogy a szolgáltatások megszabott áron történő nyújtására vonatkozó kötelezettségből eredő veszteségeket pénzügyi megállapodásban kell szabályozni. A 674/1970 számú görög törvény 18. cikke értelmében a vasútüzemeltető (abban az időben az OSE) és a görög állam pénzügyi viszonyait is ilyen pénzügyi megállapodásban szabályozzák, amelyben meghatározzák az említett megállapodás ratifikálásától számított 13 évet meg nem haladó időszakra az esetleges kizsákmányolási veszteségért fizetett kompenzáció feltételeit. Ahogy azt Görögország is megerősítette, a gazdasági szereplő és a görög állam nem kötött ilyen megállapodást a felülvizsgálati időszakra. Ezek alapján a TRAINOSE a 2007 és 2010 közötti vizsgálati időszakban nem rendelkezett egyértelműen meghatározott, végrehajtandó és kompenzálandó közszolgáltatási kötelezettséggel. Következésképpen, az 1. intézkedés nem felel meg az első Altmark-feltételnek.

(121)

Másodszor, hiába bízták volna meg a 2671/1998 számú görög törvény értelmében a vasútüzemeltetőt (abban az időben még mindig az OSE-t) a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével és bizonyos vonalak szabott áron történő üzemeltetésével, a görög állam – az említett törvény 9.5. cikkében foglaltak szerint – csak 2007. december 31-ig volt köteles kompenzációt fizetni a vasútüzemeltetőnek.

(122)

Harmadszor, a Bizottság megállapította, hogy a kompenzáció paramétereit nem előzetesen állapították meg. Az előirányzott kompenzációt kizárólag a TRAINOSE szerkezetátalakítás utáni pénzügyi helyzetének becslésén alapuló utólagos számítással határozták meg. A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy Görögország nem előzetesen állapította meg azokat a paramétereket, amelyekre a vélelmezett alulkompenzáció kiszámítását alapozta, és így az 1. intézkedés nem felel meg a második Altmark-feltételnek sem.

(123)

Tekintettel arra, hogy az Altmark-feltételeknek együttesen kell teljesülniük, a Bizottságnak nem szükséges megvizsgálnia, hogy ebben az ügyben teljesül-e a két másik feltétel.

(124)

Ennek megfelelően, a TRAINOSE adósságának elengedésére irányuló görög döntés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt nyújt a vállalkozásnak.

(125)

Az állami intézkedések akkor tartoznak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesítik. Ennek alapján az állami támogatás fogalma csak a vállalkozásokat előnyben részesítő olyan intézkedésekre terjed ki, amelyek szelektíven juttatják előnyhöz e vállalkozásokat. Mivel az adósságok elengedéséből csak a TRAINOSE-nak származik előnye, és az más görög vállalkozások számára nem áll rendelkezésre gazdaságpolitikai általános intézkedés részeként, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek minősül.

(126)

A Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az intézkedés torzítja-e a versenyt, vagy fenyeget-e a verseny torzításával, továbbá azt, hogy lehet-e hatással a tagállamok közötti kereskedelemre. Feltételezhető, hogy fennáll a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, ahol verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki (35).

(127)

Ha egy tagállam által nyújtott támogatás egy vállalkozás pozícióját az Unión belüli kereskedelemben részt vevő versenytársaival szemben erősíti, akkor azok versenyképességét a támogatás által korlátozottnak kell tekinteni (36). Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal verseng (37).

(128)

Az Unió vasúti árufuvarozási piacát először a transzeurópai vasúti árufuvarozó hálózaton nyitották meg a verseny számára 2003. március 15-én az első vasúti csomag elfogadásával (38). A második vasúti csomag 2006. január 1-jével a nemzetközi árufuvarozást, 2007. január 1-jével pedig a nemzeti vasúti árufuvarozást liberalizálta (39). Több tagállam ugyanakkor már korábban egyoldalúan végrehajtotta nemzeti piaca liberalizálását.

(129)

A személyszállítás piacát 2010. január 1-jén nyitotta meg a harmadik vasúti csomag a nemzetközi személyszállítás számára (40). Noha ez csak a nemzetközi szolgáltatásokra vonatkozik, tartalmazza az adott vonalakon a kedvezményezettek által végzett tevékenységeket. Mindenesetre – ahogy azt a Bíróság az Altmark-ítéletben is kimondja – egy szállító vállalat támogatása akkor is torzíthatja az Unión belüli kereskedelmet, ha ez a vállalat csak egyetlen tagállamban tevékenykedik (41). Ennek kapcsán megjegyzendő, hogy 1995 óta több tagállam is egyoldalúan megnyitotta vasúti személyszállítási piacát, és az egyik tagállamban vasúti szállítási vállalatnak nyújtott bármilyen előny csökkentheti a más tagállamokban aktív versenytársak esélyét az adott piacon való kereskedésre.

(130)

Jelen esetben a TRAINOSE olyan más vállalkozásokkal versenyben nyújtja a szolgáltatásait, amelyek a belső piacon kínálják egyes esetekben határokon is átívelő szolgáltatásaikat. A TRAINOSE adósságának tervezett elengedésével biztosított szelektív gazdasági előny tehát megerősíti annak gazdasági pozícióját, mivel mentesíti a vasútüzemeltetőt a 2007 és 2010 között felhalmozott tartozások alól. Így a TRAINOSE anélkül nyújtja vasúti szállítási szolgáltatásait a belső piacon, hogy viselné a múltbeli kapcsolódó befektetési és/vagy üzemeltetési költségeket.

(131)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy az intézkedés a belső piacon torzítja a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyeget, és hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre.

(132)

A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy ítéli meg, hogy a Görögország által tervezett adósságelengedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(133)

Ahogy a 109. preambulumbekezdés is kimondja, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(134)

A saját tőke növelését közvetlenül a görög állam költségvetéséből finanszírozták, és arról a közszolgálati vállalatok és szervezetek tárcaközi bizottsága határozott, amely a görög központi hatóságokat képviseli.

(135)

A saját tőke növelése tehát állami forrásokat használt fel, ami a görög állam döntése és annak betudható.

(136)

Görögország azzal érvelt, hogy a saját tőke növelése nem ruházta fel a TRAINOSE-t semmilyen jogtalan gazdasági előnnyel, mivel a Görögországhoz hasonló helyzetbe kerülő bármilyen magánbefektető azt választotta volna, hogy a meglévő beruházások megőrzése érdekében további összeget fektet a vállalkozásba ahelyett, hogy azt hagyja csődbe menni. Görögország arra számított, hogy a TRAINOSE saját tőkéjének növeléséből következő szerkezetátalakítás és az azt követő privatizálás során a befektetés nagyobb része megtérül, és az OSE mentesül a negatív hatások alól.

(137)

Annak meghatározásához, hogy a Görögország általi befektetés előnyhöz juttatja-e a TRAINOSE-t, meg kell vizsgálni, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett tevékenykedő, hasonló méretű magánbefektető végrehajtotta volna-e a szóban forgó befektetést (azaz teljesül-e a piacgazdasági szereplő elve) (42).

(138)

Görögország megerősítette, hogy azért döntött a TRAINOSE-nak történő tőkejuttatás mellett, hogy megakadályozza Görögország egyetlen vasútüzemeltetőjének összeomlását és a görög gazdaságon emiatt végigsöprő negatív hatást.

(139)

A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásakor azonban figyelmen kívül kell hagyni minden olyan megfontolást, amely kizárólag a tagállam közhatalmi szerepéhez kapcsolódik (például a társadalmi, regionális vagy ágazati politikai megfontolásokat) (43). Másként fogalmazva, amennyiben egy állami beavatkozást olyan közpolitikai okok vezérelnek, például a társadalmi fejlődés vagy a regionális fejlesztés érdekében, amelyek növelik a vállalat veszteségeit vagy csökkentik nyereségeit, az állam magatartása – noha közpolitikai szempontból észszerű lehet – esetleg olyan megfontolásokat is magában foglalhat, amelyeket rendes körülmények között egy piacgazdasági szereplő nem mérlegelne, vagy akár vissza is utasítana, ha azok csökkentenék a várt megtérülést. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a saját tőke növelésére vonatkozóan végrehajtott piacgazdasági szereplő teszthez figyelmen kívül kell hagyni a görög gazdaságra kifejtett negatív dominóhatást, valamint azt a tényt, hogy a TRAINOSE Görögország egyetlen vasútüzemeltetője.

(140)

Görögország kijelentette továbbá, hogy már 2009-ben előirányozták a TRAINOSE szerkezetátalakítását a vállalat privatizálása érdekében, és ezért a beinjektált tőke belátható időn belüli elfogadható megtérülését várták. Görögország hangsúlyozta továbbá, hogy létező befektető számára elfogadható lett volna az ideiglenesen alacsonyabb megtérülés is.

(141)

Azt, hogy az állami beavatkozás összhangban áll-e a piaci feltételekkel, előzetesen, a beavatkozásra vonatkozó döntés időpontjában rendelkezésre álló információkat figyelembe véve kell megvizsgálni (44). Rendes esetben minden körültekintő piacgazdasági szereplő előzetes értékelést készítene egy projekt stratégiai és pénzügyi kilátásairól (45). Nem elegendő utólagos gazdasági értékelésekre támaszkodni, melyekben visszamenőlegesen megállapítják, hogy az érintett tagállam által tett beruházás valóban nyereséges volt (46).

(142)

Általánosan elfogadott szabványos értékelési módszertanra épülő gazdasági értékelésnek (47) rendelkezésre álló objektív, ellenőrizhető és megbízható adatokon kell alapulnia (48), amelyeknek kellően részletesnek kell lenniük és az ügyletre vonatkozó döntés időpontjában fennálló gazdasági helyzetet kell tükrözniük, figyelembe véve a kockázat mértékét és a jövőre vonatkozó elvárásokat. A befektetések (éves) megtérülésének meghatározására szolgáló, széles körben elfogadott szabványos módszer a belső megtérülési ráta kiszámítása (49). A befektetésre vonatkozó döntés a nettó jelenérték szerint is vizsgálható (50), amely a legtöbb esetben a belső megtérülési rátával egyenértékű eredményt ad.

(143)

A közszolgálati vállalatok és szervezetek tárcaközi bizottsága által 2009-ben hozott 60 millió EUR-s tőkebefektetési döntés előtt Görögország sem valamely általánosan elfogadott szabványos értékelési módszertan, sem más módszertan szerint nem vizsgálta a várható megtérülés jövedelmezőségét. Görögország a részvényes jövedelmezőségi kilátásait tekintve nem mutatott be tényszerű bizonyítékot a TRAINOSE-nak történő tőkejuttatásra vonatkozó döntés alátámasztása érdekében. Semmilyen dokumentumban nincs olyan ábra vagy kalkuláció, amely bemutatná a TRAINOSE részvényese által realizálható tőkemegtérülést vagy a tőkebefektetés után Görögország tőkerészesedésének értékében bekövetkező növekedést. A Bizottság megállapítja, hogy a TRAINOSE eredménykimutatására vonatkozó előrejelzések csupán annyit tartalmaznak, hogy a vállalat várhatóan 2011-től válik nyereségessé. Még a 2013-ig várt összesített nyereség (14 millió EUR) sem elegendő a 2011-ig várt veszteség (– 165 millió EUR) ellensúlyozására.

(144)

Görögország ráadásul elmulasztotta megvizsgálni a TRAINOSE privatizálásának kilátásait és számszerűsíteni a várható privatizációs bevételeket. A Bizottság megjegyzi, hogy abban az időpontban, amikor a saját tőke növelésére vonatkozó döntést visszavonhatatlanul meghozták (azaz 2009-ben), a vállalat privatizálása csupán homályos terv volt, még semmilyen privatizációs megbízást nem tettek közzé, nem nyújtottak be kötelező erejű ajánlatot, és bizonytalan volt, hogy a privatizálás sikeres lesz-e egyáltalán. A TRAINOSE 2010-ben került be Görögország privatizációs programjába (51), de csak 2013-ban született meg a tényleges döntés a vállalat privatizálásáról (52). Nem érkezett azonban kötelező erejű ajánlat, és a privatizációs folyamatot 2016-ban újra kellett indítani, így a privatizálás várható időpontja 2017-re tolódott.

(145)

Annak vizsgálatakor, hogy az ügylet összhangban áll-e a piaci feltételekkel, figyelembe kell venni az érintett közjogi szerv korábbi, egy adott vállalkozásnak való gazdasági kitettségét (53). A korábbi kitettséget a kontrafaktuális forgatókönyvek keretében a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazása céljából figyelembe kell venni. Például egy nehéz helyzetben lévő közvállalkozáson belüli tőke- vagy adósságintervenció esetében az ilyen befektetés várható megtérülésének mértékét össze kell vetni a kontrafaktuális forgatókönyv, azaz a vállalkozás felszámolása esetén várható megtérüléssel. Amennyiben a felszámolás magasabb nyereséget vagy alacsonyabb veszteséget biztosít, a körültekintő piacgazdasági szereplő ezt a lehetőséget választaná (54).

(146)

Görögország a saját tőke növelése előtt nem határozta meg a TRAINOSE feltételezett felszámolásából várható bevételt. A Bizottság megállapítja, hogy 2008. december 31-én a TRAINOSE eszközeinek könyv szerinti értéke 104 millió EUR-t tett ki, tartozásainak értéke pedig 376 millió EUR volt. Így Görögország mint a TRAINOSE részvényese valószínűleg semmilyen megtérülésre nem számíthatna a feltételezett felszámolási forgatókönyv szerint. Ennek velejárójaként Görögország egyetlen törvényes felelőssége részesedésének elvesztése lenne, és nem kellene több tőkét befektetnie a vállalatba.

(147)

A TRAINOSE felszámolására vonatkozó döntés eredményeként kialakuló társadalmi és politikai nyomás lehetősége ellenére a Bizottság fenntartja álláspontját, hogy egy piacgazdasági szereplő költsége hasonló szituációban a nullával lenne egyenlő, mivel a TRAINOSE egyedüli részvényese a görög állam. A tőkeemelés ilyen körülmények között csak veszteséget okozhat a görög államnak, amelybe egy piacgazdasági szereplő nem egyezett volna bele.

(148)

A Bizottság ezért azon az állásponton van, hogy a TRAINOSE saját tőkéjének 60 millió EUR-val történő megemelésére vonatkozó döntés olyan gazdasági előnyt jelentett a TRAINOSE-nak, amelyet rendes piaci körülmények között nem szerzett volna meg.

(149)

A saját tőke növeléséből egyedül a TRAINOSE-nak származott előnye, és az más görög vállalkozások számára nem állt rendelkezésre általános gazdaságpolitikai intézkedés részeként. Azaz a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek minősül.

(150)

A 7.1.2.4. szakaszban bemutatott okok miatt a saját tőke növelése a belső piacon torzította a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegetett, és hatással lehetett a tagállamok közötti kereskedelemre.

(151)

A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy ítéli meg, hogy a saját tőke 60 millió EUR-val történő 2009-es emelése a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(152)

A 2011–2013-as időszakban a TRAINOSE-nak juttatott éves támogatást közvetlenül a görög állam költségvetéséből finanszírozták, tehát az intézkedés állami forrásokat használt fel, és arról az állam határozott, így annak tudható be.

(153)

Görögország megerősítette, hogy a 2011–2013-as időszakban a TRAINOSE-nak juttatott éves támogatás a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásáért juttatott ellentételezést foglal magában.

(154)

A Bíróság által az Altmark ügyben (55) hozott ítélet útmutatását követve a Bizottság megállapítja, hogy a 2011–2013-as időszak közszolgáltatási kötelezettségére vonatkozó megállapodást nem nyilvános pályázaton ítélték oda.

(155)

Amikor a közszolgáltatási kötelezettséget nem pályázati eljárás keretében határozzák meg, a szükséges ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyet egy átlagos, jól vezetett és a közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek teljesítésekor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és a kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre.

(156)

A Bizottság megjegyzi, hogy a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó megállapodás 2011-es megkötésekor a TRAINOSE pénzügyi nehézségekkel küzdött, és költségeit nem lehetett egy átlagos, jól vezetett és a közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek tekinteni. A 2011 és 2013 közötti időszakban végrehajtott közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezését a TRAINOSE szerkezetátalakítási terve alapján becsülték meg, anélkül, hogy kontrafaktuális költségelemzést hajtottak volna végre egy átlagos, jól vezetett és a közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásra nézve. A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a kritérium nem teljesült.

(157)

Tekintettel arra, hogy az Altmark-feltételeknek együttesen kell teljesülniük, a Bizottságnak nem szükséges megvizsgálnia, hogy ebben az ügyben teljesül-e a három másik Altmark-feltétel.

(158)

Ennek megfelelően a 2011–2013-as időszakban a TRAINOSE-nak juttatott éves támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt nyújt a vállalkozásnak.

(159)

A 2011–2013-as időszakban nyújtott éves támogatás csak a TRAINOSE-nak állt rendelkezésére és biztosított előnyöket, ezért az a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív.

(160)

A 7.1.2.4. szakaszban bemutatott okok miatt a támogatások a belső piacon torzították a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegettek, és hatással lehettek a tagállamok közötti kereskedelemre.

(161)

A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy ítéli meg, hogy a Görögország által a 2011–2013-as időszakban nyújtott éves támogatások a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

(162)

A TRAINOSE munkavállalóinak áthelyezésére vonatkozó konstrukció alapja a 3891/2010 számú görög törvény. Ebben lehetővé tették a TRAINOSE munkavállalóinak áthelyezését a közszféra egyéb munkáltatóihoz, például minisztériumokba és önkormányzatokhoz, amelyek a munkavállalók javadalmazását közpénzből finanszírozzák.

(163)

Az intézkedés tehát állami forrásokat használ fel, ami a görög állam döntése és annak betudható.

(164)

Görögország állítása szerint a munkavállalók számának azok áthelyezésével történő csökkentése nem biztosít semmilyen előnyt a TRAINOSE számára, mivel azt a vállalatnál maradó munkavállalókkal kapcsolatos strukturális hátrányok egyszeri kompenzációjának lehet tekinteni.

(165)

A munkavállalók áthelyezéséből származó esetleges előny számszerűsítéséhez Görögország egy tanácsadó cég által készített tanulmányt bocsátott rendelkezésre. A tanulmányban a magántársaságoknál végrehajtott feltételezett önkéntes nyugdíjba vonulási program „normál költségeinek” és a TRAINOSE feltételezett önkéntes nyugdíjba vonulási programja költségeinek különbözete jelenti az előnyt. A TRAINOSE említett költségei 120 millió EUR-t tennének ki. Görögország azonban azzal érvel, hogy a feltételezett önkéntes nyugdíjba vonulási program költségeiből ki kellene vonni a TRAINOSE által mind az áthelyezett, mind a vállalatnál maradó 904 munkavállaló kvázi köztisztviselői jogállásából eredően fizetett „rendkívüli költségeket”. Görögország azon a véleményen van, hogy az áthelyezésből származó „tényleges” előny 37 millió EUR-t tesz ki.

(166)

A Bizottság megjegyzi, hogy ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete a rendes piaci feltételektől eltérő feltételek mellett nyújtott állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte (56). E tekintetben az állami támogatás fogalmát illetően nem csak a pozitív gazdasági előny biztosítása bír jelentőséggel: a gazdasági terhek alóli mentesítés szintén előnynek minősülhet. Ez utóbbiba a vállalkozás költségvetését rendszerint érintő valamennyi teher csökkentése beletartozik (57). A vállalkozásnak az állami intézkedést követő pénzügyi helyzetét össze kell vetni azzal, hogy az intézkedés elmaradása esetén milyen pénzügyi helyzetben lett volna (58).

(167)

Ezért szükséges megvizsgálni, hogy a munkavállalók áthelyezése hozzájárul-e TRAINOSE azon strukturális hátrányainak csökkentéséhez, amelyekkel az említett intézkedés nélkül a TRAINOSE-nak továbbra is szembe kellene néznie.

(168)

A Bizottság megemlíti, hogy a TRAINOSE a létszámfelesleg problémájával küzdött. Rendes piaci viszonyok között egy vállalkozásnak önkéntes nyugdíjba vonulási programot kell kidolgoznia, hogy nyugdíjba vonulásra ösztönözze munkavállalóit. Görögország azzal érvelt, hogy a TRAINOSE-nak nem állt rendelkezésére pénzforrás egy ilyen programhoz, ezért a görög állam létrehozott egy programot, amelynek keretében a munkavállalókat a közszféra egyéb munkáltatóihoz helyezik át.

(169)

Nem fogadható el az az érv sem, hogy az intézkedés azért nem biztosít előnyt a TRAINOSE-nak, mert az csupán múltbeli kollektív foglalkoztatási szerződésekben előírt kötelezettségek megöröklése miatti bizonyos hátrányok ellentételezését képezi. A TRAINOSE munkavállalóinak áthelyezésével csökkentek a TRAINOSE által ellenkező esetben fizetendő személyzeti költségek, amelyek még akkor is a vállalkozások rendes költségei közé tartoznak, ha azok a TRAINOSE munkavállalóinak sajátos jogállásából eredtek, és magasabbak voltak az ilyen jogállással nem rendelkező munkavállalók költségeinél (59).

(170)

Ráadásul a munkavállalók egy részének áthelyezése miatti alacsonyabb személyzeti költségekből eredő pénzügyi előnyt nem lehet összehasonlítani a kollektív szerződés által a TRAINOSE munkavállalóinak biztosított kvázi köztisztviselői jogállás vélelmezett hátrányaival.

(171)

A Görögország által a TRAINOSE munkavállalóinak biztosított kvázi köztisztviselői jogállás vélelmezett hátrányaival kapcsolatosan felhozott érvekre válaszul három megfontolást lehet felhozni. Először is, a görög vasúti piac verseny előtti teljes megnyitása után a TRAINOSE rendelkezett és továbbra is rendelkezik képzett és hozzáértő személyzettel, amely nélkül nem tudta volna fenntartani piaci pozícióját. Másodszor, ahogy Görögország is rámutatott, az új kollektív foglalkoztatási szerződés eltörölte a TRAINOSE munkavállalóinak számos kedvezményét, és intézkedéseket hoztak a TRAINOSE meglévő személyzeti költségeinek csökkentésére is. Harmadszor, Görögországban jelenleg nincs másik vasútüzemeltető, ezért a magánszektorban foglalkoztatott, hasonló munkatapasztalattal rendelkező munkavállalókkal való általános összehasonlítás a TRAINOSE személyzetének sajátosságai miatt nem tekinthető érvényes viszonyítási alapnak.

(172)

A fenti megfontolásokra tekintettel a korábbi jogszabályokból eredő kedvezményekkel kapcsolatos költségek olyan rendes költségeknek tekinthetők, amelyeket a vállalatoknak viselniük kell. Ennek megfelelően az ilyen költségeknek a munkavállalók áthelyezésével történő megszüntetése a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett előnyt nyújtotta a TRAINOSE-nak.

(173)

A munkavállalók áthelyezéséből csak TRAINOSE-nak származott előnye, és ezért az a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek minősül.

(174)

A 7.1.2.4. szakaszban bemutatott okok miatt a munkavállalók áthelyezése a belső piacon torzította a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegetett, és hatással lehetett a tagállamok közötti kereskedelemre.

(175)

A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy ítéli meg, hogy a TRAINOSE munkavállalóinak a közszféra egyéb munkáltatóihoz 2011 és 2013 között végrehajtott áthelyezése a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(176)

A 3.5.5. szakaszban foglaltak szerint a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kételyét fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a TRAINOSE és az OSE közötti, szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásokat piaci feltételek mellett kötötték-e.

(177)

Az eljárás megindításáról szóló határozat észrevételezése során Görögország tovább pontosította a TRAINOSE és az OSE között a szolgáltatási szintre vonatkozóan létrejött megállapodásokban meghatározott szolgáltatások díjainak számítási módszerét. A (72) preambulumbekezdésben foglaltak szerint a szolgáltatási szintre vonatkozóan kötött megállapodásokkal kapcsolatosan Görögország kijelentette, hogy a megállapodásokat a Trojka ajánlásai szerint, piaci feltételek mellett kötötték, ezért azok nem biztosítanak semmilyen gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak.

(178)

Ezért meg kell vizsgálni, hogy a TRAINOSE és az OSE között a szolgáltatási szintre vonatkozóan létrejött megállapodásokban meghatározott feltételek nyújtottak-e olyan gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak, amely rendes piaci körülmények között nem állt volna rendelkezésére (60). E célból a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy egy feltételezett piacgazdasági szereplő az OSE helyében, az adott időpontban rendelkezésre álló információk alapján, a fennálló piaci feltételeket és várható fejlődést figyelembe véve megkötötte volna-e a szolgáltatási szintre vonatkozó szóban forgó megállapodásokat ugyanazokkal a feltételekkel (61).

(179)

A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásokat nem versenyen alapuló, átlátható, megkülönböztetéstől mentes és feltételekhez nem kötött közbeszerzési eljárás keretében kötötték, így nincs közvetlen és konkrét bizonyíték arra vonatkozóan, hogy az ügylet megfelel a piaci feltételeknek. A Trojka azért javasolta a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodások megkötését, hogy az OSE és a Trojka között már egyébként is meglévő kereskedelmi viszonyokat hivatalossá tegyék, hiszen az OSE akkoriban nemcsak a pályahálózat működtetője, hanem a gördülőállomány, a karbantartási szolgáltatások, személyzeti képzés, irodák és buszok szolgáltatója is volt. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodások megkötésekor a TRAINOSE volt Görögország egyetlen vasútüzemeltetője. A TRAINOSE függött az OSE több szolgáltatásától is.

(180)

Az a tény, hogy a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásokat nem közbeszerzési eljárásban ítélték oda, önmagában még nem jelenti azt, hogy azok nem felelnek meg a piaci feltételeknek (62). Közbeszerzés hiányában a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodások piaci feltételeknek való megfelelése azon feltételek mentén is vizsgálható, amelyek mellett hasonló magánszereplők által kötött hasonló ügyletek hasonló helyzetben létrejöttek (összehasonlító teljesítményértékelés), vagy annak vizsgálatára egyéb értékelési módszerek alkalmazhatók (63).

(181)

A megfelelő referenciaérték meghatározásához különös figyelmet kell fordítani az érintett piaci szereplő típusára, a szóban forgó ügylet típusára, valamint az érintett piacra vagy piacokra. Az ügylet időzítése szintén kiemelt jelentőséggel bír, amennyiben jelentős gazdasági fejlemények történtek. A rendelkezésre álló piaci referenciaértékeket adott esetben az állami ügylet sajátos jellemzőinek megfelelően ki kell igazítani (64). Az összehasonlító teljesítményértékelés – több hasonló ügylet értékelése alapján – gyakran nem egy „pontos” referenciaértéket, hanem egy lehetséges értéktartományt határoz meg.

(182)

A Bizottság megállapítja, hogy a gördülőállomány karbantartási szolgáltatásaiért felszámított árat az anyag- és pótalkatrészköltség, a karbantartó személyzettel kapcsolatos költségek és a kapcsolódó adminisztratív költségek függvényeként határozták meg. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásban szereplő ár tehát tartalmazza az OSE által nyújtott karbantartási szolgáltatásokkal kapcsolatos összes költséget, még a kapcsolódó adminisztratív költségekhez való hozzájárulást is.

(183)

A karbantartási szolgáltatások legnagyobb költségtétele a karbantartó személyzet költsége. A nyújtott szolgáltatások jellege és a fennálló piaci feltételek tekintetében egyedül az athéni metró üzemeltetéséért 2010-ig felelős AMEL volt összehasonlítható az OSE-vel Görögországban. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötése előtt az OSE évi [25 000–50 000] EUR, azaz óránkénti [20–40] EUR átlagbért fizetett karbantartási személyzetének. A Bizottság megjegyzi, hogy a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás megkötésekor az AMEL karbantartási technikusainak éves fizetése – képzettségüktől és munkaviszonyuk időtartamától függően – [25–50 000] EUR és [25 000–50 000] EUR között mozgott, ezért a [25 000–50 000] EUR értéket vették éves átlagos fizetésnek a kalkulációban. Az OSE karbantartási személyzetének átlagos fizetése tehát hasonló volt az AMEL karbantartási személyzetének fizetéséhez.

(184)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a 3899/2010 számú törvény hatálybalépése után az OSE karbantartási személyzeti költségei óránkénti további [0–5] EUR-val csökkentek, ugyanakkor a TRAINOSE-val kötött megállapodást nem igazították ki ennek megfelelően. Ebből kifolyólag az OSE nyereségének összege karbantartási óránként [0–5] EUR-val növekedett, így OSE [0–10] % piaci megtérülést realizálhatott.

(185)

A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodást kétéves időtartamra kötötték, amelyet további egy évvel lehet meghosszabbítani. A szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás szankciókat fogalmazott meg a gördülőállomány késedelmes biztosítására, valamint a késedelmes fizetésre vonatkozóan. Ez azt jelzi, hogy a megállapodás megkötésekor figyelembe vették a felek kereskedelmi érdekeit, és nem arra használták az OSE-t, hogy burkoltan jogtalan, a piaci feltételeket meghaladó előnyhöz juttassák a TRAINOSE-t.

(186)

A fenti megfontolásokra tekintettel le lehet vonni azt a következtetést, hogy egy feltételezett piacgazdasági szereplő is megkötötte volna a gördülőállomány karbantartásának szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodást, tehát az nem nyújtott jogtalan gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak.

(187)

A Bizottság megállapítja, hogy a gördülőállomány lízingdíjait a gördülőállomány éves értékcsökkenése és finanszírozási költségei szerint határozták meg a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodásban. Ebből kifolyólag, az értékcsökkenési tényező vegyes finanszírozást tükröz, és a vállalat saját forrásaiból finanszírozott érték […]-ának, valamint a hitelből finanszírozott érték […]-ának felelt meg.

(188)

A Bizottság megállapítja, hogy az értékcsökkenési tényező teljesen megfelel a görög részvénytársaságok eredményszemléletű számviteli standardjainak, és az OSE pénzügyi beszámolóit évente ellenőrizte hites külső könyvvizsgáló cég. Ezenkívül mivel az OSE pénzügyi beszámolóit az IFRS standardok szerint készítették, a gördülőállomány OSE eszköznyilvántartásában szereplő könyv szerinti értéke megfelel a piaci értéknek.

(189)

A fentiek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gördülőállomány lízingelésének szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodást piaci feltételek mellett kötötték, ezért az nem biztosít semmilyen jogtalan gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak.

(190)

A Bizottság megállapítja, hogy a személyzet képzésének szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodás kialakítása előtt a TRAINOSE kísérletet tett más görögországi képzési szolgáltatók óradíjainak összehasonlítására. A személyzeti képzési költségek összehasonlítása nem volt közvetlen, mivel az OSE az egyetlen szervezet, amely műszaki képzést tart mozdonyvezetőknek, illetve vasúttal kapcsolatos egyéb témákban.

(191)

A (79) preambulumbekezdésben foglaltaknak megfelelően, az összehasonlításhoz a LAEK és az IEKEM TEE szolgáltatót választották az általuk nyújtott képzési szolgáltatások miatt. A LAEK által nyújtott képzési szolgáltatások óradíja [0–20] EUR és [20–40] EUR között, az IEKEM TEE képzési óradíja pedig [0–15] EUR és [50–70] EUR között mozgott.

(192)

A Bizottság megítélése szerint az OSE és a TRAINOSE által alkalmazott képzési díjak megfeleltek a piaci áraknak, ennek megfelelően a személyzet képzésének szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodást piaci feltételek mellett kötötték, és az nem biztosít semmilyen jogtalan előnyt a TRAINOSE-nak. A képzés költsége függ a képzési programban megtartott órák teljes számától, a részt vevő gyakornokok számától (legalább 5 [öt] személy), valamint a résztvevők számának függvényében személyenként meghatározott átlagos óradíjtól, az alábbiak szerint:

(193)

Az irodabérlés szolgáltatási szintjére vonatkozó, 2011-ben kötött megállapodásban szereplő havi bérleti díjat egy független ingatlanbecslő által 2005-ben készített és a GAIAOSE által az épület és a környezet aktuális állapota, valamint a fennálló piaci feltételek alapján kiigazított értékelés szerint alakították ki.

(194)

2005 végén az irodák becsült bérleti értéke m2-enként [10–20] EUR volt. A bérelt irodák 1972-ben épített épülete nem felel meg a modern irodai infrastruktúra normáinak, mivel nincsenek benne nyitott terek, és a közös használatú területek aránya rendkívül magas (30 %). Az épület maga közepes szintű műszaki állapotban van, de környezetének állapota és közbiztonsága az utóbbi években romlott.

(195)

A Bizottság megállapítja, hogy az irodabérlés szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodás megkötésekor az irodabérlések iránti kereslet 2005 vége és 2011 februárja között akár 30 %-kal is csökkent a kialakulóban lévő gazdasági válság miatt, ami a bérleti díjak csökkenéséhez vezetett. Ezt megerősíti az Eurobank Properties Services független magántulajdonú értékbecslő által készített piaci jelentés, amelyben a környéken található, hasonló tulajdonságú épületek bérleti díját 2010 júliusára m2-enként 11 és 14 EUR közé tették, ami 20 %-os csökkenést jelent a 2009-es adatokhoz viszonyítva.

(196)

A (193) és (194) preambulumbekezdésben említett tényezőket figyelembe véve a havi bérleti díjat a 2005-ös m2-enkénti [10–20] EUR-s szintről 2011-ben a [0–10] EUR-s szintre csökkentették. Ez a kiigazítás [20–40] %-os csökkenést eredményezett, amely nagyjából megfelel a környéken tapasztalható díjcsökkenésnek és a bérelt épület állapotának (65). A bérleti alapdíjon felül TRAINOSE fizette az irodákkal kapcsolatos összes költséget, beleértve a karbantartást, az energiaköltséget, az adókat, illetékeket is.

(197)

A fenti megfontolások alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az irodabérlés szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodást piaci feltételek mellett kötötték, ezért az nem biztosít semmilyen jogtalan előnyt a TRAINOSE-nak.

(198)

A Bizottság megállapítja, hogy a busz- és járműbérlés szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodásban meghatározott bérleti díjakat a járművek 2001. január 1-jén érvényes piaci értékének az éves értékcsökkenéssel kiigazított értéke alapján határozták meg. A járművek piaci értékét és az éves értékcsökkenést az adott jármű beszállítója becsülte meg.

(199)

A fentiek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a buszbérlés szolgáltatási szintjére vonatkozó megállapodást piaci feltételek mellett kötötték, ezért az nem biztosít semmilyen jogtalan gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak.

(200)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapította, hogy a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodások nem nyújtottak jogtalan gazdasági előnyt a TRAINOSE-nak.

(201)

Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás feltételeinek együttesen kell teljesülniük, már egyetlen feltétel nem teljesülése is meghatározó jelentőségű. Ebből kifolyólag nincs szükség annak vizsgálatára, hogy az 5. intézkedés megfelel-e a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében található többi feltételnek.

(202)

A Bizottság ennek megfelelően azt a következtetést vonja le, hogy az 5. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.

(203)

A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése értelmében a tagállamoknak, amennyiben támogatás nyújtását vagy módosítását tervezik, értesíteniük kell a Bizottságot, és tilos a tervezett intézkedéseket azelőtt végrehajtaniuk, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárás eredményeként végleges határozat születik.

(204)

A Bizottság megállapítja, hogy az 1. intézkedést még nem hajtották végre, és annak végrehajtása e határozattól függ. Mivel az 1. intézkedést még nem hajtották végre, a Bizottság megítélése szerint Görögország betartotta a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében foglalt értesítési kötelezettséget (66).

(205)

A Bizottság megállapítja, hogy a 2., 3. és 4. intézkedést 2011 és 2013 között végrehajtották. Az említett intézkedésekkel megítélt támogatásokat a Bizottság nem hagyta előzetesen jóvá; ennek megfelelően Görögország nem tett eleget a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében foglalt várakozási kötelezettségének. Így a 2., 3. és 4. intézkedés jogellenes állami támogatásnak minősül.

(206)

mivel az 1., 2., 3. és 4. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, a Bizottságnak értékelnie kell, hogy az említett támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

(207)

Jelen ügy és a görög gazdaság rendkívül egyedi körülményeire tekintettel Görögország megerősítette, hogy a szóban forgó támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethető támogatásnak lehet tekinteni azon az alapon, hogy a tagállamban bekövetkezett súlyos gazdasági zavar megszüntetését célozza.

(208)

A Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében „A belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető: […] egy tagállam gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetésére nyújtott támogatás; […]”.

(209)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalomtól való bármilyen eltérésre vonatkozóan az említett rendelkezést korlátozó módon kell értelmezni és alkalmazni. Az ilyen szigorú alkalmazáshoz figyelembe kell venni különösen egyfelől az érintett tagállam gazdaságában bekövetkezett zavar jellegét és objektív súlyosságát, másfelől az annak kezelését célzó támogatás megfelelőségét, szükségességét és arányosságát, miközben tekintettel kell lenni az érintett kedvezményezett és ágazat esetlegesen rendszerszintű fontosságára és pozíciójára, valamint a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre kifejtett jogtalan negatív hatások elkerülésére.

(210)

Görögország gazdasági helyzetét objektívan példa nélküli, mély és elhúzódó válság jellemzi. 2016 már a kilencedik éve volt a görög recessziónak. A recesszió különösen mély volt 2009-ben, 2010-ben, 2011-ben és 2012-ben (a reál-GDP csökkenése rendre 3,1 %, 4,9 %, 7,1 % és 6 % volt). A 2008 és 2016 közötti időszakban a GDP 25 %-ot meghaladó mértékben csökkent. Görögország bruttó államadósságának tetőzését 179,7 %-on 2016-ra várták. A görögországi munkanélküliségi ráta átlaga 24,9 % volt, egyes régiókban elérte a 30,7 %-ot is, szemben az EU28 átlagos 9,4 %-os értékével. A görög államnak gyakorlatilag nincs hozzáférése a tőkepiacokhoz, és államháztartása még mindig az eurócsoporttól és más nemzetközi hitelezőktől függ, amelyek jelenleg is tárgyalás alatt álló tervezett hitelek újabb részleteit biztosítják. Görögország gazdasága tehát még 2017 júniusában is érzékeny volt a bizonytalanságokkal és sokkhatásokkal szemben.

(211)

Ahogy a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése b) pontjának a görög helyzet kezelését célzó intézkedésekre való alkalmazását végrehajtó, 2011. december 20-i határozatában (67) kimondta, Görögország sokkal súlyosabb és hosszabban tartó gazdasági visszaesést él át, mint amilyet a tagállamok gazdaságai rendes üzleti ciklusuk során megtapasztalnak, ahol a gazdaság lassulása a normál növekedési és fejlődési folyamat része.

(212)

A Bizottság 2013-ban és 2014-ben is elismerte a válság kivételes hatásait és azt, hogy a görögországi piacon fontos pozícióban lévő energiaszolgáltatók számára nyújtott állami támogatások segíthetnek megszüntetni vagy kezelni ezeket hatásokat (68). A Bizottság emellett 2017. június 30-ig szükségesnek tartotta meghosszabbítani a görög pénzügyi ágazatnak nyújtott állami támogatási programot a görög gazdaság súlyos zavarának megszüntetéséhez, a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése b) pontjának alkalmazásában (69). A görög gazdaság helyzetére vonatkozó 2011. decemberi következtetések érvényben maradnak az állami támogatási szabályok alkalmazásának vonatkozásában.

(213)

A Bizottság egyetért Görögországgal abban, hogy a helyzet kihat a görög vasúti ágazatra és jelentős zavarokat okoz a tagállamban, többek között abból adódóan, hogy a megszűnő vagy számláikat fizetni képtelen vállalkozások (például a görög cukoripar) vagy bizonyos térségek gazdasági aktivitásának esése miatt csökkenés tapasztalható mind a vasúti személyszállítási, mind a vasúti áruszállítási igényekben. A TRAINOSE esetleges felszámolásának ugyanilyen hatása lenne. A Bizottság megállapítja, hogy 2008 és 2012 között az utaskilométer-szám 49 %-kal csökkent, az árufuvarozási tonnakilométer-szám pedig 64 %-kal zuhant.

(214)

A TRAINOSE működésében bekövetkező bármilyen fennakadás súlyos terhet róna a tömegközlekedési hálózat egészére, különösen az évente 8 millió utast szállító athéni hálózatra, valamint Thesszaloniki és Pátra hálózataira. A TRAINOSE mint Görögország egyetlen vasúti utas- és áruszállítási szolgáltatójának fontosságát jól szemléltette a menekültválság csúcspontján kialakult helyzet, amikor bizonyos vasútvonalakat részben lezártak vagy csökkent forgalommal üzemeltettek. Amikor az Idoméninél lévő határ még nyitva volt, nagyjából nyolc áruszállító vonat közlekedett naponta Közép-Európába és vissza. A határ lezárása után ezt négy vonatra csökkentették, amelyek a szomszédos Bulgárián keresztül, hosszabb útvonalon haladtak, így a görög importőröknek és exportőröknek megnövekedtek a szállítási költségei. Egy 34 kocsiból álló vonat jellemzően legfeljebb 50 000 EUR költségen, két-három nap alatt szállítja a rakományt Közép-Európába. A hosszabb útvonal azonban akár 12 napos késéseket is okozott, így a költségek majdnem 20 %-kal nőttek. A nagyjából 500 kisvállalkozást képviselő észak-görögországi exportőrök egyesületénél realizált közvetlen többletköltségek körülbelül 5 millió EUR-t tettek ki, ami hátráltatta a gazdaság hatévnyi recesszió utáni újraindítására irányuló törekvéseket. Ezért alapvető fontosságú a fennakadásmentes átmenet biztosítása, hogy elérjék a TRAINOSE teljes alaptőkéje jövőbeli eladásának stratégiai célját, és ezzel megvalósítsák az eurócsoporttal kialakított program egyik részeredményét (70).

(215)

A mély és tartósan elhúzódó gazdasági válság eredményeként a TRAINOSE a működési bevétel példa nélküli csökkenését és az adósságok halmozódását tapasztalta (lásd az 1. táblázatot). A példátlan és kivételes feltételek kombinációja miatt a görög vasúti szállítási rendszerben ezenkívül kifizetetlen számlák, létszámfelesleg és az infrastruktúra-befektetések elmaradása volt tapasztalható, ami negatív hatást gyakorolt az OSE-re is (71), és veszélybe sodorta a görög vasúti szállítási hálózat összeköthetőségét.

(216)

Az e határozat tárgyát képező, a TRAINOSE és az OSE javára megítélt vagy megítélni tervezett intézkedések keretében nyújtott támogatás lehetővé tette a görög vasútiinfrastruktúra-hálózat fenntartását, a fejletlen infrastruktúra fejlesztését (például az Athén–Tithorea vonal villamosítását), valamint személy- és áruszállítás folytatását a 2 554 km hosszú városi és elővárosi vasúti hálózaton, amely az országban délről észak felé halad, kiszolgálva a nagyobb városokat és kikötőket is.

(217)

A Bizottság megállapítja, hogy a TRAINOSE naponta nagyjából 300 személyszállítási szolgáltatást végez, évente megközelítőleg 16 millió utas veszi igénybe a szolgáltatásait. A TRAINOSE által közszolgáltatási kötelezettség keretében üzemeltetett útvonalak meghaladják a teljes görög vasúti személyszállítási útvonal 98 %-át. A TRAINOSE működésének bármilyen felfüggesztése, illetve zavara számos alapvető városi és elővárosi tömegközlekedési útvonaltól fosztaná meg az utasokat. Ilyen esetben a közszolgáltatási kötelezettség vészhelyzeti folytatása lenne az egyetlen alternatíva.

(218)

Emellett a vasúti szállítási szolgáltatásokban bekövetkező bármilyen fennakadás is súlyos terhet róna a tömegközlekedési hálózat egészére, különösen az évente 8 millió utast szállító athéni hálózatra, valamint Thesszaloniki és Pátra hálózataira. Egyes nagy forgalmú városi vonalakat kizárólag a TRAINOSE szolgál ki, ezért egy ilyen esemény nemcsak a városi területek forgalmi helyzetén rontana, hanem arra is kényszerítené az utasokat, hogy más, drágább közlekedési eszközöket vegyenek igénybe, különösen az elővárosi vonalakon, ezzel növelve az utasok ingázási költségét. A TRAINOSE működése a görög gazdaság fontos részét képező, a GDP nagyjából 8 %-ához közvetlenül hozzájáruló turizmus szempontjából is elengedhetetlen.

(219)

A TRAINOSE ezenkívül évente több mint 300 millió tonna árut szállít, amelynek körülbelül 83 %-a export, tehát a görög vállalatok exporttevékenységéhez is hozzájárul. A TRAINOSE köti össze Pireusz és Thesszaloniki kikötőit. Ráadásul méretüknél és tömegüknél fogva bizonyos árukat csak vasúton lehet szállítani, és a vasúti szállítási szolgáltatások megszüntetése súlyos következményekkel járna a görög ellátási lánc tekintetében, továbbá hatással lenne az olyan vállalatokra, mint a HSI S.A. és a VIOHALKO S.A., valamint Pireusz és Thesszaloniki kikötőire.

(220)

A TRAINOSE emellett szállítási szolgáltatásokat biztosít a görög fegyveres erőknek, és krízis esetén is alapvető eleme a görög fegyveres erők tömeges mozgósításának.

(221)

655 teljes munkaidős alkalmazottat foglalkoztat, akik nagy tapasztalattal és szakértelemmel rendelkeznek a vasúti ágazatot illetően. A TRAINOSE nagyon jelentős közvetlen és közvetett munkáltató Görögországban, ahol a vállalatoknak több mint 99 %-a kkv. A munkanélküliségi ráták történelmi csúcsponton vannak, ami a legbonyolultabb megoldandó problémát képezi. A görög kkv-k az ország instabil gazdasági környezete és különösen ennek a kkv-k számára alapvetően fontos finanszírozáshoz való hozzáférésre gyakorolt hatása miatt rendkívüli szintű gazdasági bizonytalansági kockázatnak vannak kitéve.

(222)

Nem volt észszerű kilátás arra, hogy a TRAINOSE ki tud lábalni abból a pénzügyi vészhelyzetből, amelyben találta magát, és amely 2008 óta folyamatosan súlyosbodott. A TRAINOSE felszámolása elkerülhetetlenné válna, ha az e határozat tárgyát képező támogatást nem hagyják jóvá. A felszámolás nemcsak a TRAINOSE-ra lenne hatással, hanem negatívan érintené annak beszállítóit is. A gördülőállomány karbantartását biztosító EESSTY rendkívüli nehézségekkel szembesülne, és minden valószínűség szerint fel kellene adnia tevékenységét. Az EESSTY jelenleg 416 munkavállalót foglalkoztat, és szinte teljes éves bevétele a TRAINOSE-val kialakított üzleti kapcsolatából származik.

(223)

Mivel a TRAINOSE az egyetlen vasútüzemeltető és az OSE az egyetlen vasúti pályahálózat-működtető, ha a TRAINOSE nem tudja tovább biztosítani a vasúti szállítási szolgáltatásokat, Görögországban veszélybe kerül a vasúti személy- és áruszállítási szolgáltatások folytonossága, ezzel pedig az OSE képessége a vasúti infrastruktúra fenntartására. Az OSE alkalmazotti létszáma 1 595 (ebből 1 396 személyt foglalkoztat az OSE és 199-et az OSE vasúti infrastruktúra fejlesztéséért és korszerűsítéséért felelős leányvállalata, az ERGOSE), és a TRAINOSE-tól 2015-ben kapott pályahasználati díj az OSE említett évi pályahasználati bevételeinek 86 %-át tette ki.

(224)

Szintén hátrányos helyzetbe kerülne a gördülőállományt és az ingatlaneszközöket kezelő GAIAOSE, valamint számos magánvállalkozás, például a takarításért, étkeztetésért, jegykiadási szolgáltatásokért felelős szolgáltatók és alvállalkozók, szállítmányozók.

(225)

A Bizottság megítélése szerint a támogatás tehát a görög vasúti rendszert veszélyeztető konkrét kockázat kezelését és a vasúti szállítási szolgáltatások megszüntetése által a görög gazdaságra és lakosságra gyakorolt drámai következmények elkerülését célozza, ami túlmutat a TRAINOSE helyzetén és kedvezményein. A görög gazdaságban a (230) preambulumbekezdésben bemutatott páratlan szerepet betöltő görög vasúti ágazatot érintő fenti rendkívüli és sajátos körülmények fényében a TRAINOSE állami támogatása jogszerűen tekinthető a görög gazdaság súlyos nehézségének leküzdését célzó eszköznek. Ezért meg kell vizsgálni a támogatás megfelelőségét, szükségességét és arányosságát a súlyos nehézségének megszüntetésének tekintetében, valamint annak hatását a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre. A Bizottság emlékeztet arra, hogy a Görögországot sújtó, a 7.3.1. szakaszban részletezett, kivételes gazdasági válság és a vasúti ágazatnak a görög gazdaságban betöltött alapvető szerepe együttesen igazolja a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése b) pontjának kivételes alkalmazását.

(226)

Görögország újra kijelentette, hogy a TRAINOSE javára hozott támogatási intézkedések megfelelők, szükségesek és arányosak, továbbá nem gyakorolnak indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre azokra a szolgáltatás- és földrajzi piacokra vonatkozóan, amelyeken a TRAINOSE aktív és aktív marad.

(227)

A Bizottság megítélése szerint a görög vasúti szállítási ágazat jellemzői igazolják, hogy a TRAINOSE támogatása megfelelő a teljes gazdaságot érintő nehézség leküzdésére.

(228)

Először is, a görög vasúti ágazat egyedi, és más ipari ágazatokkal nem hasonlítható össze. A teljes vasúti áru- és személyszállítási ágazatot a TRAINOSE teszi ki.

(229)

Másodszor, a vasúti szállítás olyan más ipari ágazatok működéséhez is elengedhetetlen, amelyeknél bármikor szükség lehet személyek és áruk egyik helyről a másikra történő szállítására. A vasúti szállítási szolgáltatások kiesése ezért a teljes gazdaságra hátrányos dominóhatást tud kiváltani. Egyetlen más ágazat szolgáltatásainak sincs ilyen alapvető befolyása más piacgazdasági szereplőkre.

(230)

Tekintettel a Görögország és hitelezői között a második görög gazdasági kiigazítási program végrehajtását lehetővé tevő átfogó szakpolitikai csomag elfogadása érdekében megoldandó legfőbb lezáratlan kérdések vonatkozásában (72) éppen zajló tárgyalásokra, különös figyelmet kell fordítani a TRAINOSE tervezett eladásának tisztázása érdekében.

(231)

A támogatás tehát megfelelő a vasúti rendszert veszélyeztető konkrét kockázat kezelésére és a vasúti szolgáltatások megszüntetése által a görög gazdaságra és lakosságra gyakorolt következmények elkerülésére, ami túlmutat a TRAINOSE helyzetén és kedvezményein. A Bizottság megítélése szerint a görög vasúti ágazatot érintő rendkívüli és sajátos körülmények fényében a TRAINOSE támogatása megfelelő eszköz a görög gazdaság súlyos nehézségének leküzdésére. A támogatás elegendő lesz arra, hogy a vállalatok életképessége visszatérjen, vagy legalább feladataikat megbízhatóan el tudják látni.

(232)

A támogatás időben korlátozott, mivel főként olyan egyszeri, jól körülírható támogatásokat tartalmaz, amelyeket elsősorban a TRAINOSE OSE-vel szembeni adósságának eltörlése, a tőke 60 millió EUR-val történő 2009-es emelése, a 2011–2013-as időszakra adott 50 millió EUR-s közvetlen források, valamint a TRAINOSE munkavállalóinak a közszféra egyéb munkáltatóihoz történő áthelyezése révén nyújtottak vagy nyújtanak. Az 1,02 milliárd EUR összegű fenti intézkedések nélkül a TRAINOSE csődbe menne, ami súlyos problémákat és rendszerszintű hatásokat okozna a TRAINOSE által nyújtott szállítási szolgáltatásoktól függő más görög vállalkozásoknak. A TRAINOSE-t ráadásul teljes mértékben privatizálják, ami lehetőséget biztosít az új tulajdonosnak a vállalat műveleteinek olyan szintű átcsoportosítására, hogy az nagyobb versenyképességet biztosítson a görög gazdasági válság miatt a vasúti piacot sújtó problémák megoldása után. A privatizáció egyik előfeltétele a múltbeli kötelezettségek egy részével kapcsolatos pénzügyi terhek enyhítése.

(233)

Az éves támogatások összegei arányosnak tűnnek, mivel a támogatások kompenzáció jellegűek, és azokat ráadásul a Trojkával egyetértésben határozták meg. Mivel ezek csak részben fedezték a 2008 és 2011 között felmerült üzemi veszteségeket (lásd az 1. táblázatot), nem nyújtottak olyan kiegészítő forrásokat a TRAINOSE-nak, amelyeket a vállalat befektetésre és/vagy tevékenységeinek más földrajzi vagy szolgáltatási piac felé történő bővítésére használhatott volna. Ugyanez vonatkozik értelemszerűen a 2009-ben végrehajtott 60 millió EUR-s tőkeemelésre, valamint az OSE-vel szembeni tartozások tervezett elengedésére. Az elengedni tervezett összeg megegyezik a TRAINOSE tartozásának összegével, és még a múltbeli tőkeemeléssel együttesen sem tudja ellensúlyozni a múltbeli veszteségeket, valamint olyan szintre hozni a vállalat adósság/sajáttőke arányát, hogy megfelelően erős legyen a fizetőképesség (lásd az 1. táblázatot). A TRAINOSE pénzügyi mutatóinak alakulása a görög gazdasági válság folyamán 2008-tól kezdődően azt mutatta, hogy a vállalat nem tudja saját forrásaiból kifizetni az OSE-vel szembeni tartozásait. A görög gazdaság zavarának vonatkozásában irreális és hátrányos lenne, ha a TRAINOSE olyan mértékben emelné díjait és árait, hogy az rövid távon elegendő bevételt biztosítson e tartozás kifizetéséhez.

(234)

Az 593 munkavállaló áthelyezésének tekintetében a Görögország által rendelkezésre bocsátott információ bizonyítja, hogy az intézkedést úgy alakították és állították be, hogy az enyhítse a létszámfelesleget, valamint csökkentse a TRAINOSE munkavállalóinak biztosított kvázi köztisztviselői jogállásból és a vállalat múltbeli toborzási politikájából eredő költségek egy részét. A polgári jog hatálya alá tartozó személyi állományt foglalkoztató más görögországi vállalatok, beleértve tényleges vagy lehetséges vasúti szolgáltatókat, nem viselnek ilyen jellegű és összegű költségeket. Ennek megfelelően a TRAINOSE javára az 593 karbantartási alkalmazott áthelyezésével biztosított előny nem mutatott túl azon, hogy a TRAINOSE költségeit a tényleges és/vagy lehetséges versenytársak által fizetett személyzeti költségek szintjére vigye.

(235)

A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a támogatás szükséges és arányos annak lehetővé tételére, hogy a TRAINOSE megbízhatóan végrehajthassa feladatait és elkerülhesse, hogy esetleges felszámolásával még súlyosabbá váljon Görögország gazdasági helyzete.

(236)

A tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülését tekintve meg kell jegyezni, hogy az intézkedések közvetlenül kapcsolódnak a görög vasutak, a TRAINOSE ideiglenes, a vállalat megvételének végrehajtásáig és lebonyolításáig tartó túlélésének biztosításához, és nem fejtenek ki lényeges továbbgyűrűző negatív hatást más tagállamokra.

(237)

A szóban forgó intézkedések nem szolgálnak vagy szolgáltak a TRAINOSE kapacitásainak növelésére. Éppen ellenkezőleg, Görögország azért hajtotta végre a TRAINOSE szerkezetátalakítását és újraszervezését, hogy növelje annak hatékonyságát, és a lehető legjobban mérsékelje a fent említett zavarok negatív hatásait. A TRAINOSE TRENITALIA számára történő privatizálásával Görögország ténylegesen megszüntette a kapcsolatot a vasúti pályahálózat-működtető és a vasútüzemeltető között.

(238)

Görögország emellett elkötelezett a görög vasúti piac nyitottságának növelése, például az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti, a vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződések szabályozását végző, független ajánlatkérő hatóság 2021-től történő létrehozása mellett, hogy a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó szerződéseket a független ajánlatkérő hatóság nyilvános felhívások útján ítélje oda szolgáltatáscsomagonként, amelyekre egyenként lehetne legfeljebb ötéves szerződést kötni, és a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó első kiírások résztvevőinek tájékoztatást és elegendő időt kell biztosítani, hogy az ajánlatokat elkészítsék, valamint a gördülőállomány lízingszerződéseit a közszolgáltatási szerződésekkel szinkronizálják.

(239)

A fenti megfontolások és Görögország kötelezettségvállalásai alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás nem fejt ki jogtalan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre.

(240)

A Bizottság megítélése szerint a TRAINOSE javára nyújtott állami támogatás jogszerűen tekinthető a görög gazdaság súlyos nehézségének leküzdését célzó eszköznek; az megfelelő, szükséges, valamint arányos, és nem fejt ki jogtalan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre. A belső piaccal tehát összeegyeztethetőnek tekinthető a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja alapján.

(241)

Az OSE termináljainak átruházására és a TRAINOSE saját tőkéjének 65 millió EUR-val történő emelésére vonatkozó bejelentés visszavonásának fényében (lásd a 2. intézkedés részét és a 6. intézkedést) le kell zárni a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást a bejelentett intézkedések tekintetében.

(242)

A Bizottság megítélése szerint a TRAINOSE 748,6 millió EUR összegű tartozásának előirányzott elengedése (1. intézkedés), a saját tőke 60 millió EUR-val való 2009-es emelése (a 2. intézkedés része), a TRAINOSE javára a 2011. és 2013. közötti időszakban nyújtott évi legfeljebb 150 millió EUR támogatás (3. intézkedés), a TRAINOSE munkavállalóinak a közszféra egyéb munkáltatóihoz történő áthelyezése (4. intézkedés) a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, és a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethető azon az alapon, hogy a görög gazdaságban bekövetkezett súlyos zavar megszüntetését célozza.

(243)

A TRAINOSE és az OSE által a szolgáltatási szintre vonatkozóan kötött megállapodásokkal (5. intézkedés) kapcsolatosan a Bizottság megállapítja, hogy a megállapodásokat piaci feltételek mellett kötötték, ezért azok nem minősülnek állami támogatásnak,