IIIA. MELLÉKLET

A VALÓS VEZETÉSI FELTÉTELEK MELLETTI KIBOCSÁTÁSOK ELLENŐRZÉSE

1.   BEVEZETÉS, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS RÖVIDÍTÉSEK

1.1.   Bevezetés

Ez a melléklet a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátási (RDE) teljesítményének ellenőrzésére szolgáló eljárást mutatja be.

1.2.   Fogalommeghatározások

1.2.1.   »Pontosság«: egy mért vagy számított érték és egy visszavezethető referenciaérték közötti eltérés.

1.2.2.   »Elemzőkészülék«: bármely olyan mérőberendezés, amely nem része a járműnek, hanem utólag beépítették a járműbe, és amely a gáz-halmazállapotú vagy szilárd szennyező anyagok koncentrációjának vagy mennyiségének mérésére szolgál.

1.2.3.   Egy lineáris regressziós egyenes (a 0) »tengelymetszete«:

ahol:

a 1	a regressziós egyenes meredeksége
	a referenciaparaméter átlagos értéke
	az ellenőrizni kívánt paraméter átlagos értéke

1.2.4.   »Kalibrálás«: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy a jeladó válaszának beállítási eljárása abból a célból, hogy a kimeneti jel megegyezzen egy vagy több referenciajellel.

1.2.5.   »Determinációs együttható« (r 2):

ahol:

a 0	a lineáris regressziós egyenes tengelymetszete
a 1	a lineáris regressziós egyenes meredeksége
x i	a mért referenciaérték
y i	az ellenőrizni kívánt paraméter mért értéke
	az ellenőrizni kívánt paraméter átlagos értéke
n	az értékek száma

1.2.6.   »Keresztkorrelációs együttható« (r):

ahol:

x i	a mért referenciaérték
y i	az ellenőrizni kívánt paraméter mért értéke
	a referenciaérték átlaga
	az ellenőrizni kívánt paraméter átlagos értéke
n	az értékek száma

1.2.7.   »Késedelmi idő«: az az időtartam, amely a gázáram bekapcsolásától (t 0) addig eltelik, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10).

1.2.8.   »A motorvezérlő egység (ECU) jelei és adatai«: a jármű rendszeréből az 1. függelék 3.4.5. pontja szerinti protokollok használatával rögzített bármilyen, a gépjárműre vonatkozó információ és jel.

1.2.9.   »Motorvezérlő egység«: az az elektronikus egység, amely többféle működtető vezérlésével biztosítja az erőátviteli rendszer optimális teljesítményét.

1.2.10.   »Kibocsátás« (más néven összetevők, szennyezőanyag-összetevők vagy szennyezőanyag-kibocsátás): a kipufogógáz szabályozott, gáz-halmazállapotú vagy szilárd összetevője.

1.2.11.   »Kipufogógáz«: a tüzelőanyagnak a jármű belső égésű motorjában történő elégetése következtében a kipufogónyílásnál vagy a kipufogócsőnél kibocsátott valamennyi gáz-halmazállapotú és szilárd összetevő teljes mennyisége.

1.2.12.   »Kipufo5.gógáz-kibocsátás«: a részecskék tömegével és számával jellemezhető szilárd szennyező anyagok és a gáz-halmazállapotú összetevők kibocsátása a jármű kipufogócsövénél.

1.2.13.   »Teljes skála«: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő teljes mérési tartománya a berendezés gyártójának meghatározása alapján. Ha a mérésekhez az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő egy résztartományát használják, a teljes skála alatt a legnagyobb mért értéket kell érteni.

1.2.14.   Egy adott »szénhidrogénre vonatkozó választényező«: a lángionizációs detektorral mért érték és az adott szénhidrogénnek a referencia-gázpalackban fennálló, ppmC1-ben kifejezett koncentrációja közötti arány.

1.2.15.   »Jelentős karbantartás«: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő olyan módosítása, javítása vagy cseréje, amely befolyásolhatja a mérések pontosságát.

1.2.16.   »Zaj«: tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, legalább 1,0 Hz-es adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki.

1.2.17.   »Metántól különböző szénhidrogének« (NMHC): a metánon (CH4) kívüli összes szénhidrogén (THC).

1.2.18.   »Részecskék száma«: a jármű kipufogójából kibocsátott szilárd részecskék teljes száma a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott, vonatkozó Euro 6 kibocsátási határérték mérésére szolgáló, e rendeletben meghatározott mérési eljárás szerint.

1.2.19.   »Ismételhetőség«: egy visszavezethető, szabványos értékre adott, 10-szer megismételt válasz szórásának 2,5-szerese.

1.2.20.   »Mért érték«: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy a jármű kibocsátásának mérése keretében használt bármely más mérőeszköz által kijelzett számérték.

1.2.21.   »Válaszidő« (t 90): a késedelmi idő és a felfutási idő összege.

1.2.22.   »Felfutási idő«: a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz megjelenése között eltelt idő (t 90 – t 10).

1.2.23.   »Négyzetes középérték« (x rms): az értékek négyzetéből számított számtani átlag négyzetgyöke, melynek meghatározása:

FOR-L_2016082HU.01000501.notes.0009.xml.jpg

ahol:

x a mért vagy számított érték

n az értékek száma

1.2.24.   »Érzékelő«: bármely olyan mérőberendezés, amely nem része a járműnek, hanem beépítették a járműbe, és amely a gáz-halmazállapotú vagy szilárd szennyező anyagok koncentrációjától és a kipufogógáz tömegáramától eltérő paraméterek meghatározására szolgál.

1.2.25.   »Mérőtartomány-kalibrálás«: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő kalibrálása, melynek célja, hogy az adott berendezés pontos választ adjon egy olyan szabványra, amely a valós kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb értékhez lehető legközelebb áll.

1.2.26.   »Mérőtartomány-kalibráló válasz«: a mérőtartomány-kalibrálási jelre egy legalább 30 másodperces időtartam során adott átlagos válasz.

1.2.27.   »A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódása«: a mérőtartomány-kalibráló jelre adott átlagos válasz és a tényleges mérőtartomány-kalibráló jel közötti különbség, amelynek mérése az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő helyes mérőtartomány-kalibrálása után meghatározott idővel történik.

1.2.28.   Egy lineáris regressziós egyenes »meredeksége« (a 1):

ahol:

	a referenciaparaméter átlagos értéke
	az ellenőrizni kívánt paraméter átlagos értéke
x i	a referenciaparaméter tényleges értéke
y i	az ellenőrizni kívánt paraméter tényleges értéke
n	az értékek száma

1.2.29.   »A becslés standard hibája« (SEE):

ahol:

ý	az ellenőrizni kívánt paraméter becsült értéke
y i	az ellenőrizni kívánt paraméter tényleges értéke
x max	a referenciaparaméter legnagyobb tényleges értéke
n	az értékek száma

1.2.30.   »Összes szénhidrogén« (THC): a lángionizációs detektorral (FID-del) mérhető valamennyi illékony anyag összessége.

1.2.31.   »Visszavezethetőség«: egy mérés vagy leolvasás azon tulajdonsága, hogy a mérés vagy a leolvasás összehasonlítások folyamatos láncolata révén egy ismert és általánosan elfogadott szabvánnyal összekapcsolható.

1.2.32.   »Átalakítási idő«: a koncentráció vagy az áramlás vonatkoztatási pontnál való megváltozása (t 0) és a mért végérték 50 %-ának megfelelő rendszerválasz (t 50) között eltelt idő.

1.2.33.   »Elemzőkészülék-típus«: azonos gyártó által előállított elemzőkészülékek csoportja, amelyek azonos elv alapján határozzák meg egy adott gáz-halmazállapotú összetevő koncentrációját vagy a részecskék számát.

1.2.34.   »Tömegárammérő-típus«: azonos gyártó által előállított olyan tömegárammérők csoportja, amelyek csöve hasonló belső átmérővel rendelkezik, és amelyek azonos elv alapján határozzák meg a kipufogógáz áramlási sebességét.

1.2.35.   »Hitelesítés«: olyan eljárás, melynek célja egy hordozható kibocsátásmérő rendszer helyes beépítésének és működésének, valamint a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozó, egy vagy több nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérővel végzett mérések, illetve az érzékelők vagy a motorvezérlő egység jelei alapján kiszámított értékek helyességének értékelése.

1.2.36.   »Ellenőrzés«: olyan eljárás, melynek célja annak értékelése, hogy egy elemzőkészülék, áramlásmérő műszer, érzékelő vagy jel által adott, mért vagy számított eredmény egy vagy több előre meghatározott elfogadási küszöbértéken belül megegyezik-e a referenciajellel.

1.2.37.   »Nullázás«: egy elemzőkészülék, áramlásmérő műszer vagy érzékelő kalibrálása annak érdekében, hogy a berendezés pontos választ adjon a nullapontjelre.

1.2.38.   »Nullapontválasz«: a nullapontjelre egy legalább 30 másodperces időtartam során adott átlagos válasz.

1.2.39.   »A nullapontválasz eltolódása«: a nullapontjelre adott átlagos válasz és a tényleges nullapontjel közötti különbség, amelynek mérése az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő helyes nullázása után meghatározott idővel történik.

1.3.   Rövidítések

A rövidítések az adott kifejezés egyes és többes számára is vonatkozhatnak.

CH4	–	Metán
CLD	–	Kemilumineszcens detektor
CO	–	Szén-monoxid
CO2	–	Szén-dioxid
CVS	–	Állandó térfogatú mintavevő rendszer
DCT	–	Duplakuplungos sebességváltó
ECU	–	Motorvezérlő egység
EFM	–	Kipufogógáz-tömegárammérő
FID	–	Lángionizációs detektor
FS	–	Teljes skála
GPS	–	Globális helymeghatározó rendszer
H2O	–	Víz
HC	–	Szénhidrogének
HCLD	–	Fűtött kemilumineszcens detektor
HEV	–	Hibrid elektromos jármű
ICE	–	Belső égésű motor
ID	–	Azonosító szám vagy kód
LPG	–	Cseppfolyósított szénhidrogéngáz
MAW	–	Mozgóátlagolási ablak
max	–	Legnagyobb érték
N2	–	Nitrogén
NDIR	–	Nem diszperzív infravörös elemzőkészülék
NDUV	–	Nem diszperzív ultraibolya elemzőkészülék
NEDC	–	Új európai menetciklus
NG	–	Földgáz
NMC	–	Metánkiválasztó
NMC-FID	–	Lángionizációs detektorral kombinált metánkiválasztó
NMHC	–	Metántól különböző szénhidrogének
NO	–	Nitrogén-monoxid
No.	–	Szám
NO2	–	Nitrogén-dioxid
NOX	–	Nitrogén-oxidok
NTE	–	Nem túllépendő
O2	–	Oxigén
OBD	–	Fedélzeti diagnosztikai rendszer
PEMS	–	Hordozható kibocsátásmérő rendszer
PHEV	–	Hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű
PN	–	Részecskeszám
RDE	–	Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás
SCR	–	Szelektív katalitikus redukció
SEE	–	Becslés standard hibája
THC	–	Összes szénhidrogén
UN/ECE	–	Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága
VIN	–	Jármű-azonosító szám
WLTC	–	A könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus
WWH-OBD	–	Világszinten harmonizált fedélzeti diagnosztika

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

2.1.   A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással rendelkező járművek szokásos élettartama alatt e járműveknek az e mellékletben foglalt követelmények alapján meghatározott és az e mellékletnek megfelelően elvégzett, valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó vizsgálat (RDE-vizsgálat) során keletkező kibocsátásai nem haladhatják meg a következő, nem túllépendő értékeket (NTE-értékeket):

NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6,

ahol az EURO-6 a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott Euro 6 kibocsátási határérték, a CFpollutant pedig az adott szennyező anyagra vonatkozó megfelelési tényező a következők szerint:

Szennyező anyag	Nitrogénoxidok tömege (NOx)	Részecskék száma (PN)	Szén-monoxid (CO) tömege (1)	Az összes szénhidrogén (THC) tömege	Az összes szénhidrogén és a nitrogén-oxidok együttes tömege (THC + NOx)
CFpollutant	meghatározandó	meghatározandó	—	—	—

2.2.   A 2.1. pontnak való megfelelést a gyártónak a 9. függelékben található tanúsítvány kitöltésével kell igazolnia.

2.3.   Az e melléklet által előírt, a típusjóváhagyáskor és a jármű élettartama során elvégzendő RDE-vizsgálatok alapján feltételezhető a 2.1. pontban foglalt követelményeknek való megfelelés. A feltételezett megfelelés újraértékelhető további RDE-vizsgálatok alapján.

2.4.   A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy el lehessen végezni a járművek PEMS-szel való vizsgálatát közúton, a tagállami jogszabályokban előírt eljárásoknak megfelelően, betartva a helyi közlekedési jogszabályokat és biztonsági előírásokat.

2.5.   A gyártóknak biztosítaniuk kell azt, hogy a járműveknek a 2.4. pont követelményeinek megfelelő, PEMS-szel való közúti vizsgálatát egy független fél végezhesse el, például oly módon, hogy a rendelkezésére bocsátják a különböző kipufogócsövekhez való megfelelő átalakítókat, hozzáférést biztosítanak az ECU jeleihez, és elvégzik a szükséges adminisztratív intézkedéseket. Ha e rendelet nem teszi kötelezővé a PEMS-vizsgálatot, a gyártó a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összhangban ésszerű díjat számolhat fel.

3.   AZ ELVÉGZENDŐ RDE-VIZSGÁLAT

3.1.   A következő előírások a 3. cikk (10) bekezdésének második albekezdésében említett PEMS-vizsgálatokra vonatkoznak.

3.1.1.   Típusjóváhagyás céljából a kipufogógáz tömegáramát olyan mérőberendezéssel kell meghatározni, amely a járműtől függetlenül működik, és e tekintetben a jármű ECU-jának semmilyen adata nem használható fel. A típusjóváhagyástól eltérő célokra a kipufogógáz tömegáramának meghatározásához a 2. függelék 7.2. pontja szerinti alternatív módszerek is használhatók.

3.1.2.   Ha a jóváhagyó hatóság nem elégedett az 1. és 4. függelék szerinti PEMS-vizsgálatok adatminőség-ellenőrzésével és hitelesítési eredményeivel, érvénytelennek nyilváníthatja a PEMS-vizsgálatot. Ilyen esetben a jóváhagyó hatóságnak rögzítenie kell a vizsgálat adatait és az érvénytelenítés indokát.

3.1.3.   Az RDE-vizsgálat adatainak jelentése és megosztása

3.1.3.1.   A 8. függeléknek megfelelően a gyártó által elkészített műszaki jelentést a jóváhagyó hatóság rendelkezésére kell bocsátani.

3.1.3.2.   A gyártónak gondoskodnia kell arról, hogy a következő adatok ingyenesen hozzáférhetők legyenek egy nyilvános weboldalon:

3.1.3.2.1.

a jármű típus-jóváhagyási számának és a járműnek a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti EK-megfelelőségi nyilatkozata 0.10. és 0.2. szakaszában meghatározott járműtípus, -változat és verzió megadásával annak a PEMS-vizsgálati családnak az egyedi azonosító száma, amelyhez a 7. függelék 5.2. pontjában foglaltak szerint a kibocsátás szerinti járműtípus tartozik;

3.1.3.2.2.

a PEMS-vizsgálati család egyedi azonosító számának megadásával: — a 7. függelék 5.1. pontjában előírt összes információ, — a 7. függelék 5.3. és 5.4. pontjában szereplő felsorolások, — a PEMS-vizsgálatok eredménye az 5. függelék 6.3. pontja és a 6. függelék 3.9. pontja szerint a 7. függelék 5.4. pontjában felsorolt valamennyi kibocsátás szerinti járműtípusra vonatkozóan.

3.1.3.3.   Kérésre a gyártónak 30 napon belül ingyenesen hozzáférhetővé kell tennie a 3.1.3.1. pontban említett műszaki jelentést bármely érdekelt fél számára.

3.1.3.4.   Kérésre a típusjóváhagyó hatóságnak hozzáférhetővé kell tennie a 3.1.3.1. és 3.1.3.2. pontban felsorolt információkat a kérés beérkezésétől számított 30 napon belül. A típusjóváhagyó hatóság ésszerű és arányos díjat számíthat fel, amely azonban nem lehet olyan mértékű, hogy eltántorítsa a megalapozott érdekeltséggel rendelkező érdeklődőket az információigényléstől, és amelynek összege nem haladhatja meg a hatóságnak a kért információk hozzáférhetővé tételével kapcsolatban felmerült belső költségeit.

4.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

4.1.   Az RDE-teljesítményt a szokásos vezetési módok, a szokásos körülmények és a szokásos hasznos terhelés mellett közúton üzemeltetett járművek vizsgálatával kell igazolni. Az RDE-vizsgálatnak reprezentatívnak kell lennie a járművek valós útvonalakon és szokásos terheléssel való üzemeltetése tekintetében.

4.2.   A gyártónak igazolnia kell a típusjóváhagyó hatóság előtt, hogy a választott jármű, a vezetési módok, a feltételek és a hasznos terhelés reprezentatívak a járműcsalád tekintetében. Annak előzetes meghatározására, hogy a körülmények elfogadhatók-e az RDE-vizsgálathoz, a hasznos terhelésre és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az 5.1. és az 5.2. pontban megadott követelményeket kell használni.

4.3.   A jóváhagyó hatóságnak javaslatot kell tennie a 6. pont követelményeinek megfelelő városi, országúti és autópályán történő vizsgálati útra. A vizsgálati út kiválasztása céljából topográfiai térkép alapján kell meghatározni a városi, országúti és autópályán történő üzemeltetés fogalmát.

4.4.   Ha egy jármű esetében az ECU adatainak gyűjtése befolyásolja a jármű kibocsátását vagy teljesítményét, akkor azt a 7. függelék alapján meghatározott PEMS-vizsgálati családot, amelybe a jármű tartozik, teljes egészében nem megfelelőnek kell tekinteni. Az ilyen funkciót a 715/2007/EK rendelet 3. cikkének 10. pontjában meghatározott »hatástalanító berendezésnek« kell tekinteni.

5.   HATÁRFELTÉTELEK

5.1.   A jármű hasznos terhelése és vizsgálati tömege

5.1.1.   A jármű alapvető hasznos terhelésének magában kell foglalnia a járművezetőt, (adott esetben) a vizsgálati tanút, valamint a mérőkészülékeket, beleértve a rögzítő és áramszolgáltató eszközöket is.

5.1.2.   A vizsgálat céljából mesterséges hasznos terhelés is hozzáadható a járműhöz, amennyiben az alapvető és a mesterséges hasznos terhelés teljes tömege nem haladja meg az 1230/2012/EU bizottsági rendelet (2) 2. cikkének 19. és 21. pontjában meghatározott »utasok tömege« és »többletterhelés tömege« összegének 90 %-át.

5.2.   Környezeti feltételek

5.2.1.   A vizsgálatot az e szakaszban meghatározott környezeti feltételek mellett kell végrehajtani. A környezeti feltételek akkor számítanak „kiterjesztettnek”, ha a hőmérsékletre és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó feltételek közül legalább egy kiterjesztett.

5.2.2.   Mérsékelt magassági feltételek: 700 méteres vagy annál kisebb tengerszint feletti magasság.

5.2.3.   Kiterjesztett magassági feltételek: 700 méternél nagyobb, de legfeljebb 1 300 méteres tengerszint feletti magasság.

5.2.4.   Mérsékelt hőmérsékleti feltételek: 273K (0 °C) értéknél nagyobb vagy azzal egyenlő, és 303K (30 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő.

5.2.5.   Kiterjesztett hőmérsékleti feltételek: 266 K (– 7 °C) értéknél nagyobb vagy azzal egyenlő és 273 K (0 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő, vagy 303 K (30 °C) értéknél nagyobb és 308 K (35 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő

5.2.6.   Az 5.2.4. és az 5.2.5. pont rendelkezéseitől eltérve a mérsékelt feltételek esetében az alsó hőmérsékleti értéknek legalább 276 K-nek (3 °C), a kiterjesztett feltételek esetében pedig legalább 271 K-nek (– 2 °C) kell lennie a 2.1. pont szerinti kötelező érvényű kibocsátási határértékek alkalmazásától kezdve a 715/2007/EU rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében megadott dátumoktól számított öt év leteltéig.

5.3.   Dinamikus feltételek

5.4.   A dinamikus feltételek az út dőlésszögének, az ellenszélnek és a vezetési dinamikának (gyorsításnak, lassításnak), valamint a kiegészítő rendszereknek a vizsgálati jármű energiafogyasztására és kibocsátására gyakorolt hatásait foglalják magukban. A dinamikus feltételek normalitásának ellenőrzését a vizsgálat után, a PEMS rögzített adatai alapján kell elvégezni. A dinamikus feltételek normalitásának ellenőrzésére szolgáló módszerek leírását e melléklet 5. és 6. függeléke tartalmazza. Valamennyi módszer tartalmazza a dinamikus feltételek referenciáit, a referencia körüli tartományokat és az érvényes vizsgálat teljesítéséhez szükséges minimális lefedettségi követelményeket.

5.5.   A jármű állapota és üzemeltetése

5.5.1.   Kiegészítő rendszerek

A légkondicionáló rendszert vagy az egyéb kiegészítő berendezéseket oly módon kell működtetni, amely megfelel a fogyasztók tényleges közúti vezetése közbeni valószínűsíthető használatnak.

5.5.2.   Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek

5.5.2.1.   Periodikusan regeneráló rendszer alatt a 2. cikk 6. pontjában meghatározott fogalmat kell érteni.

5.5.2.2.   Ha periodikus regenerálás történik a vizsgálat során, a vizsgálatot a gyártó kérésére érvénytelennek lehet nyilvánítani és egy alkalommal meg lehet ismételni.

5.5.2.3.   A gyártó a második vizsgálat előtt gondoskodhat a regenerálás befejezéséről és a jármű megfelelő előkondicionálásáról.

5.5.2.4.   Ha a megismételt RDE-vizsgálat során is regenerálás történik, a megismételt vizsgálat alatt kibocsátott szennyező anyagokat figyelembe kell venni a kibocsátások értékelésekor.

6.   A VIZSGÁLATI ÚTRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

6.1.   A 6.3–6.5. pont szerint a pillanatnyi sebesség alapján osztályozott városi, országúti és autópályán való vezetés arányát a teljes vizsgálati út hosszának százalékában kell kifejezni.

6.2.   A vizsgálati útnak városi vezetésből, majd országúti és autópályán történő vezetésből kell állnia, a 6.6. pontban megadott részarányoknak megfelelően. A városi, országúti és autópályán történő vezetést megszakítás nélkül kell lefolytatni. Az országúti vezetést mindazonáltal megszakíthatják rövid, a városi területeken való áthaladás miatti városi vezetési szakaszok. Az autópályán történő vezetést is megszakíthatják rövid városi vagy országúti vezetési szakaszok, például a fizetőkapukon való áthaladás vagy útépítési munkálatok miatt. Ha gyakorlati okokból más vizsgálati sorrend indokolt, a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a városi, országúti és autópályán történő vezetés más sorrendben is végrehajtható.

6.3.   A városi üzemmódot a 60 km/h alatti,

6.4.   az országúti üzemmódot a 60 és 90 km/h közötti,

6.5.   az autópálya üzemmódot pedig a 90 km/h feletti sebesség jellemzi.

6.6.   A vizsgálati útnak megközelítőleg 34 % városi vezetésből, 33 % országúti vezetésből és 33 % autópályán történő vezetésből kell állnia, a fenti 6.3–6.5. pontokban meghatározott sebességek mellett. A „megközelítőleg” kifejezés itt a megadott százalékoktól való ±10 %-os eltérést jelenti. A városi vezetés aránya azonban soha nem lehet kevesebb, mint a teljes vizsgálati út 29 %-a.

6.7.   A jármű sebessége normális esetben nem haladhatja meg a 145 km/h-t. A legnagyobb sebességet 15 km/h-s tűrés mellett túl lehet lépni az autópályán történő vezetés idejének legfeljebb 3 %-ában. A PEMS-vizsgálat során a helyi sebességkorlátozások érvényesek, függetlenül az egyéb jogi következményektől. A helyi sebességkorlátozások túllépése önmagában nem érvényteleníti a PEMS-vizsgálat eredményét.

6.8.   A vizsgálati út városi része során az átlagos sebességnek (a megállásokat is beleszámítva) 15 és 30 km/h között kell lennie. A városi vezetés időtartamának legalább 10 %-ban megállásokból kell állnia, amelyek alatt az 1 km/h-nál alacsonyabb sebességgel megtett időszakok értendők. A városi vezetésnek tartalmaznia kell több, legalább 10 másodperces megállást. El kell kerülni, hogy a városi vezetés olyan szélsőségesen hosszú megállást foglaljon magában, amely önmagában meghaladja az összes megállás hosszának 80 %-át.

6.9.   Az autópályán történő vezetés sebességtartományának le kell fednie a 90 km/h és legalább 110 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 100 km/h-t.

6.10.   A vizsgálati út időtartamának 90 és 120 perc közöttinek kell lennie.

6.11.   A kezdő- és végpont tengerszinthez viszonyított magassága közötti különbség nem lehet több 100 méternél.

6.12.   Az egyes vezetési szakaszok hossza, azaz a városi, az országúti és az autópályán megtett távolság is el kell érje legalább a 16 km-t.

7.   ÜZEMELTETÉSI KÖVETELMÉNYEK

7.1.   A vizsgálati utat úgy kell megválasztani, hogy a vizsgálat megszakításmentes, az adatok rögzítése pedig folyamatos legyen a 6.10. pontban meghatározott minimális vizsgálati időtartam eléréséig.

7.2.   A PEMS áramellátását külső tápegységről kell biztosítani, nem pedig olyan forrásból, mely az energiát közvetlenül vagy közvetve a vizsgált jármű motorjától származtatja.

7.3.   A PEMS beépítését oly módon kell végrehajtani, hogy az a lehető legkevésbé befolyásolja a jármű kibocsátását vagy teljesítményét vagy a kettő kombinációját. Ügyelni kell arra, hogy a beépített berendezés tömege, valamint a vizsgálati járművön bekövetkező esetleges aerodinamikai módosítás a lehető legkisebb legyen. A jármű hasznos terhelésének meg kell felelnie az 5.1. pont követelményeinek.

7.4.   Az RDE-vizsgálatokat az 1182/71/EGK, Euratom tanácsi rendelet (3) szerint az Unió vonatkozásában meghatározott munkanapokon kell elvégezni.

7.5.   Az RDE-vizsgálatokat szilárd burkolattal ellátott utakon kell elvégezni (vagyis a terepen való vezetés nem megengedett).

7.6.   A kibocsátási vizsgálat kezdetekor, a belső égésű motor első gyújtása után el kell kerülni az alapjárat hosszas fenntartását. Ha a vizsgálat közben a motor leáll, újra lehet indítani, de a mintavételnek nem szabad megszakadnia.

8.   KENŐOLAJ, TÜZELŐANYAG ÉS REAGENS

8.1.   Az RDE-vizsgálathoz használt tüzelőanyagnak, kenőanyagnak és (adott esetben) reagensnek meg kell felelnie a jármű gyártója által a fogyasztók számára megadott járműüzemeltetési specifikációknak.

8.2.   A tüzelőanyagból, a kenőanyagból és (adott esetben) a reagensből mintát kell venni, és a mintát legalább 1 évig meg kell őrizni.

9.   A KIBOCSÁTÁSOK ÉS A VIZSGÁLATI ÚT ÉRTÉKELÉSE

9.1.   A vizsgálatot e melléklet 1. függelékének megfelelően kell elvégezni.

9.2.   A vizsgálati útnak teljesítenie kell a 4–8. pontban foglalt követelményeket.

9.3.   A különböző vizsgálati utakból származó adatok kombinálása, illetve a vizsgálati út adatainak módosítása vagy figyelmen kívül hagyása tilos.

9.4.   Miután megállapították a vizsgálati út érvényességét a 9.2. pont alapján, az e melléklet 5. és 6. függelékében meghatározott módszerekkel ki kell számítani a kibocsátási eredményeket.

9.5.   Ha egy adott időszakon belül a környezeti feltételek az 5.2. pont alapján kiterjesztettnek minősülnek, akkor ezen időszaknak az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított kibocsátásait el kell osztani az ext értékkel, mielőtt a kibocsátások e melléklet szerinti megfelelőségének értékelésére sor kerülne.

9.6.   A hidegindítás definícióját e melléklet 4. függelékének 4. pontja tartalmazza. Amíg a hidegindítás során keletkező kibocsátásokra nem vonatkoznak speciális követelmények, addig ezeket a kibocsátásokat fel kell jegyezni, de az értékelésből ki kell zárni őket.

1. függelék

Vizsgálati eljárás a járművek hordozható kibocsátásmérő rendszerrel (PEMS) történő kibocsátásméréséhez

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a könnyű személy- és haszongépjárművek kipufogógáz-kibocsátásainak hordozható kibocsátásmérő rendszerrel történő meghatározására szolgáló vizsgálati eljárást ismerteti.

2.   SZIMBÓLUMOK

≤	–	kisebb vagy egyenlő
#	–	szám
#/m3	–	köbméterenkénti szám
%	–	százalék
°C	–	Celsius-fok
g	–	gramm
g/s	–	gramm/másodperc
h	–	óra
Hz	–	hertz
K	–	kelvin
kg	–	kilogramm
kg/s	–	kilogramm/másodperc
km	–	kilométer
km/h	–	kilométer/óra
kPa	–	kilopascal
kPa/min	–	kilopascal/perc
l	–	liter
l/min	–	liter/perc
m	–	méter
m3	–	köbméter
mg	–	milligramm
min	–	perc
p e	–	vákuum [kPa]
qvs	–	a rendszer térfogatárama [l/min]
ppm	–	milliomodrész
ppmC1	–	milliomodrész szénegyenértékben
rpm	–	fordulat/perc
s	–	másodperc
V s	–	a rendszer térfogata [l]

3.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.1.   A PEMS

A vizsgálatot PEMS-szel kell elvégezni, melynek részeit a 3.1.1–3.1.5. pontok ismertetik. Adott esetben összeköttetést lehet létrehozni a jármű ECU-jával a 3.2. pontban meghatározott, vonatkozó motor- és járműparaméterek meghatározása céljából.

3.1.1.   A kipufogógázban található szennyező anyagok koncentrációjának meghatározására szolgáló elemzőkészülékek.

3.1.2.   A kipufogógáz tömegáramának mérésére vagy meghatározására szolgáló egy vagy több műszer vagy érzékelő.

3.1.3.   A jármű helyzetének, tengerszint feletti magasságának és sebességének meghatározására szolgáló GPS.

3.1.4.   Adott esetben a jármű részét nem képező érzékelők és más berendezések, például a környezeti hőmérséklet, a relatív páratartalom, a légnyomás és a járműsebesség méréséhez.

3.1.5.   A járműtől független energiaforrás a PEMS áramellátásához.

3.2.   Vizsgálati paraméterek

Az 1. táblázatban meghatározott vizsgálati paramétereket 1,0 Hz-es vagy nagyobb, állandó gyakorisággal kell mérni és rögzíteni, és a 8. függelék követelményeinek megfelelően kell jelenteni őket. Ha az ECU paraméterei is rendelkezésre állnak, a helyes mintavétel érdekében ezeket a PEMS által rögzített paramétereknél jelentősen nagyobb gyakorisággal kell hozzáférhetővé tenni. A PEMS elemzőkészülékeinek, áramlásmérő műszereinek és érzékelőinek meg kell felelniük az e melléklet 2. és a 3. függelékében foglalt követelményeknek.

1. táblázat

Vizsgálati paraméterek

Paraméter	Ajánlott mértékegység	Forrás (11)
A THC koncentrációja (4)  (7)	ppm	Elemzőkészülék
CH4-koncentráció (4)  (7)	ppm	Elemzőkészülék
NMHC-koncentráció (4)  (7)	ppm	Elemzőkészülék (9)
CO-koncentráció (4)  (7)	ppm	Elemzőkészülék
CO2-koncentráció (4)	ppm	Elemzőkészülék
NOx-koncentráció (4)  (7)	ppm	Elemzőkészülék (10)
PN-koncentráció (7)	#/m (6)	Elemzőkészülék
Kipufogógáz-tömegáram	kg/s	Kipufogógáz-tömegárammérő, a 2. függelék 7. pontjában leírt bármely módszerrel
Környezeti páratartalom	%	Érzékelő
Környezeti hőmérséklet	K	Érzékelő
Környezeti légnyomás	kPa	Érzékelő
Járműsebesség	km/h	Érzékelő, GPS vagy ECU (6)
A jármű helyzetének földrajzi szélessége	fok	GPS
A jármű helyzetének földrajzi hosszúsága	fok	GPS
A jármű tengerszint feletti magassága (8)  (12)	M	GPS vagy érzékelő
A kipufogógáz hőmérséklete (8)	K	Érzékelő
A hűtőközeg hőmérséklete (8)	K	Érzékelő vagy ECU
Motorfordulatszám (8)	rpm	Érzékelő vagy ECU
A motor nyomatéka (8)	Nm	Érzékelő vagy ECU
A hajtott tengely nyomatéka (8)	Nm	Kerékpántnyomaték-mérő
Pedálhelyzet (8)	%	Érzékelő vagy ECU
A motor tüzelőanyag-árama (5)	g/s	Érzékelő vagy ECU
A motor által beszívott légáram (5)	g/s	Érzékelő vagy ECU
Hibaállapot (8)	—	ECU
A beszívott levegőáram hőmérséklete	K	Érzékelő vagy ECU
Regenerálási állapot (8)	—	ECU
A motorolaj hőmérséklete (8)	K	Érzékelő vagy ECU
Aktuális sebességfokozat (8)	#	ECU
Kívánt sebességfokozat (pl. sebességváltás-jelző) (8)	#	ECU
Egyéb járműadatok (8)	nincs meghatározva	ECU

3.3.   A jármű előkészítése

A jármű előkészítésének magában kell foglalnia az általános műszaki és működési ellenőrzést.

3.4.   A PEMS beépítése

3.4.1.   Általános követelmények

A PEMS beépítése során a rendszer gyártójának utasításai és a helyi egészségügyi és biztonsági előírások szerint kell eljárni. A PEMS-et oly módon kell beépíteni, hogy a vizsgálat során a lehető legkisebb legyen az elektromágneses interferencia, valamint az a lehető legkevésbé legyen kitéve ütődésnek, rezgésnek, szennyeződésnek és hőmérséklet-változásnak. A PEMS beépítését és működtetését szivárgásmentesen és a hőveszteséget a lehető legkisebbre csökkentve kell végrehajtani. A PEMS beépítése és működtetése nem változtathatja meg a kipufogógáz jellegét, és nem növelheti meg túlzottan a kipufogócső hosszát. A részecskék létrehozásának elkerülése érdekében a csatlakozóknak termikusan stabilnak kell lenniük a kipufogógáznak a vizsgálat során várható hőmérsékletén. A jármű kipufogónyílása és az összekötő cső összekapcsolásához nem ajánlott elasztomer anyagú csatlakozókat használni. Amennyiben elasztomer anyagú csatlakozókat használnak, a nagy motorterhelés mellett keletkező műtermékek elkerülése érdekében a csatlakozókat a lehető legkisebb mértékben szabad kitenni kipufogógáznak.

3.4.2.   A megengedett ellennyomás

A PEMS beépítése és működtetése nem növelheti túlzott mértékben a kipufogónyílásnál uralkodó statikus nyomást. Amennyiben műszakilag lehetséges, a mintavételt vagy a kipufogógáz-tömegárammérővel való összeköttetést elősegítő bármilyen csőtoldatnak legalább a kipufogócsőével megegyező keresztmetszettel kell rendelkeznie.

3.4.3.   A kipufogógáz-tömegárammérő

A kipufogógáz-tömegárammérőt mindig a mérőeszköz gyártójának utasításai alapján kell a jármű kipufogócsövéhez (kipufogócsöveihez) csatlakoztatni. A kipufogógáz-tömegárammérő mérési tartományának illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegáramnak a vizsgálat során várható tartományához. A kipufogógáz-tömegárammérő és a kipufogócső-toldalékok vagy -elosztók beépítése nem befolyásolhatja kedvezőtlenül a motor vagy a kipufogógáz-utókezelő rendszer működését. Legalább négy csőátmérő vagy 150 mm hosszúságú (attól függően, hogy melyik a nagyobb) egyenes csövet kell helyezni az áramlásérzékelő elem mindkét oldalára. Ha elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező többhengeres motort vizsgálnak, ajánlott a gyűjtőcsöveket a kipufogógáz-tömegárammérő előtt összevezetni és a csövek keresztmetszetét a megfelelő mértékben megnövelni a kipufogógáz ellennyomásának csökkentése érdekében. Ha ez nem valósítható meg, megfontolandó a kipufogógáz-áram mérését több kipufogógáz-tömegárammérővel végezni. A kipufogócsövek változatos konfigurációi és méretei, valamint a számos lehetséges kipufogógáz-tömegáram miatt a kipufogógáz-tömegárammérő kiválasztása és beépítése során a műszaki szempontokat figyelembe vevő kompromisszumokra lehet szükség. Ha a mérés pontossága megköveteli, engedélyezett az olyan kipufogógáz-tömegárammérő beépítése, amelynek átmérője kisebb a kipufogónyílásnál vagy a kipufogónyílások összesített keresztmetszeténél, amennyiben ez a 3.4.2. pontnak megfelelően nem érinti hátrányosan a működést vagy a kipufogógáz-utókezelést.

3.4.4.   A globális helymeghatározó rendszer

A GPS antennáját úgy kell felszerelni (például a lehető legmagasabb pontra), hogy biztosítsa a műholdas jel megfelelő vételét. A felszerelt GPS-antennának a lehető legkisebb mértékben szabad befolyásolnia a jármű működését.

3.4.5.   Az ECU-val való összeköttetés

Az 1. táblázatban felsorolt releváns jármű- és motorparaméterek igény szerint rögzíthetők az ECU-hoz vagy például az ISO 15031-5 vagy SAE J1979, OBD-II, EOBD vagy WWH-OBD szabványnak megfelelő járműhálózathoz csatlakoztatott adatgyűjtő egység segítségével. A szükséges paraméterek azonosítása érdekében a gyártóknak adott esetben meg kell adniuk a paramétercímkéket.

3.4.6.   Érzékelők és kiegészítő berendezések

A járműsebesség-érzékelőket, hőmérséklet-érzékelőket, hűtőközeg-termoelemeket vagy egyéb mérőberendezéseket, amelyek nem részei a járműnek, úgy kell beépíteni, hogy a vizsgálat tárgyát képező paramétert reprezentatívan, megbízhatóan és pontosan mérjék, anélkül hogy indokolatlanul zavarnák a jármű és az egyéb elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek működését. Az érzékelők és a kiegészítő berendezések áramellátásának függetlennek kell lennie a járműtől.

3.5.   Kibocsátási mintavétel

A kibocsátási mintavételnek reprezentatívnak kell lennie, jól összekevert kipufogógázból kell történnie, és olyan helyeken kell elvégezni, ahol a környezeti levegőnek a mintavételi pont utáni hatása a lehető legkisebb. Adott esetben a kibocsátást a kipufogógáz-tömegárammérő után kell mérni, az áramlásérzékelő elemtől legalább 150 mm-es távolságot tartva. A mintavevő szondákat a jármű kipufogónyílása – vagyis azon pont, ahol a kipufogógáz kilép a PEMS mintavételi rendszerből a környezetbe – előtt legalább 200 mm-es vagy a kipufogócső-átmérő háromszorosának megfelelő távolságban kell felszerelni, attól függően, hogy melyik a nagyobb. Ha a PEMS visszavezet egy kipufogógáz-áramot a kipufogócsőbe, ennek a mintavevő szonda után, oly módon kell történnie, hogy a motor üzemeltetése során ne befolyásolja a kipufogógáz tulajdonságait a mintavételi pont(ok)on. Ha a mintavevő vezeték hosszát megváltoztatják, ellenőrizni és szükség esetén korrigálni kell a rendszer szállítási idejét.

Ha a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát az utókezelő rendszer utáni szakaszból kell venni. Többhengeres motorral és elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező járművek vizsgálata során a mintavevő szondát a motortól elegendően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger átlagos kipufogógáz-kibocsátása vonatkozásában reprezentatív legyen. Különálló kipufogó-gyűjtőrendszerekkel rendelkező többhengeres motoroknál, például a V motoroknál a gyűjtőrendszereket össze kell vezetni a mintavevő szonda előtt. Ha ez műszakilag nem megvalósítható, akkor megfontolandó a környezeti levegőtől mentes, jól összekevert kipufogógázból több helyen mintát venni. Ebben az esetben a mintavevő szondák számának és elhelyezkedésének a lehető leginkább illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegárammérők számához és elhelyezkedéséhez. Egyenlőtlen kipufogógáz-áramok esetén megfontolandó az arányos mintavétel vagy a több elemzőkészülékkel végzett mintavétel lehetősége.

Részecskék mérése esetén a mintát a kipufogógáz-áram közepéből kell venni. Ha a kibocsátási mintavételhez több szondát használnak, a részecske-mintavevő szondát a többi mintavevő szonda előtt kell elhelyezni.

Szénhidrogének méréséhez a mintavevő vezetéket 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A többi gáz-halmazállapotú összetevő hűtővel vagy anélkül való méréséhez a kondenzáció elkerülése és a különböző gázok megfelelő penetrációs hatékonyságának biztosítása érdekében a mintavevő vezeték hőmérsékletét legalább 333 K (60 °C) szinten kell tartani. A kisnyomású mintavevő rendszerek esetében a hőmérséklet a nyomáscsökkenésnek megfelelően csökkenthető, amennyiben a mintavevő rendszer minden szabályozott gáz-halmazállapotú szennyező anyagra vonatkozóan 95 %-os penetrációs hatékonyságot biztosít. A részecskék mintavétele esetében a hígítatlan kipufogógázból való mintavételi ponttól induló mintavevő vezetéket legalább 373 K (100 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A mintának a részecske-mintavevő vezetékben való tartózkodási ideje az első hígítás vagy a részecskeszámláló előtt legfeljebb 3 másodperc lehet.

4.   VIZSGÁLAT ELŐTTI ELJÁRÁSOK

4.1.   A PEMS szivárgásvizsgálata

A PEMS-nek a járműbe való beépítése után minden esetben legalább egyszer szivárgásvizsgálatot kell végezni a PEMS gyártójának utasításai alapján vagy a következőkben leírt módszerrel. A szondát ki kell venni a kipufogórendszerből, és a végét dugóval le kell zárni. Az elemzőkészülék szivattyúját be kell kapcsolni. A kezdeti stabilizálódási időszak után szivárgásmentes rendszer esetében minden áramlásmérőnek nullához közeli értéket kell mutatnia. Ellenkező esetben ellenőrizni kell a mintavevő vezetékeket, és a hibát ki kell javítani.

A szivárgási sebesség a vákuumoldalon nem haladhatja meg a rendszer vizsgált részén jellemző áramlási sebesség 0,5 %-át. A használat alatti áramlási sebesség becsléséhez használható az elemzőkészüléken és a kerülőn átáramló mennyiség.

Alternatív megoldásként a rendszerben legalább 20 kPa vákuumot (80 kPa abszolút nyomást) kell létrehozni. A kezdeti stabilizációs időszak után a rendszerben a Dp nyomásnövekedés (kPa/min) nem haladhatja meg a következőt:

Alternatív megoldásként a mintavevő vezeték elején meg kell változtatni a koncentráció szintjét a nullázógázról a mérőtartomány-kalibráló gázra való átváltással, a szokásos rendszerműködés melletti nyomást fenntartva. Ha megfelelő idő eltelte után egy megfelelően kalibrált elemzőkészüléknél a mért érték ≤ 99 %, akkor ez szivárgási problémára utal, amit meg kell szüntetni.

4.2.   A PEMS beindítása és stabilizálása

A PEMS-et a rendszer gyártójának utasításai szerint be kell kapcsolni, be kell melegíteni és stabilizálni kell addig, amíg a nyomás, a hőmérséklet és az áramlás el nem éri az üzemi beállítási értéket.

4.3.   A mintavevő rendszer előkészítése

A mintavevő szondából, mintavevő vezetékekből és elemzőkészülékekből álló mintavevő rendszert a PEMS gyártójának utasításai szerint elő kell készíteni a vizsgálathoz. Biztosítani kell, hogy a mintavevő rendszer tiszta és páralecsapódástól mentes legyen.

4.4.   A kipufogógáz-tömegárammérő előkészítése

Ha kipufogógáz-tömegárammérőt használnak a kipufogógáz-tömegáram méréséhez, a berendezést át kell öblíteni és elő kell készíteni az üzemeltetéshez a kipufogógáz-tömegárammérő gyártójának utasításai szerint. Adott esetben ennek az eljárásnak el kell távolítania a vezetékekből és a kapcsolódó mérési pontokról a kondenzációt és a lerakódásokat.

4.5.   A gáz-halmazállapotú kibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékek ellenőrzése és kalibrálása

Az elemzőkészülékek nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a 2. függelék 5. pontjában foglalt követelményeknek megfelelő kalibráló gáz használatával kell elvégezni. A kalibráló gázokat úgy kell megválasztani, hogy illeszkedjenek a szennyező anyagoknak a vizsgálat során várható koncentrációtartományaihoz.

4.6.   A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése

Az elemzőkészülék nullapontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át állandó, legalább 1,0 Hz-es gyakorisággal kell rögzíteni, és átlagolni kell, a megengedett koncentráció értéke a megfelelő mérőberendezések rendelkezésre állását követően kerül meghatározásra.

4.7.   A jármű sebességének mérése

A jármű sebességét a következő módszerek közül legalább egy használatával kell meghatározni:

a)	GPS-szel. Ha a jármű sebességét GPS-szel határozzák meg, a teljes vizsgálati út hosszát össze kell vetni a 4. függelék 7. pontjában megadott valamelyik másik módszer méréseivel;

b)

érzékelővel (például optikai vagy mikrohullámú érzékelővel). Ha a jármű sebességét érzékelővel határozzák meg, a sebességméréseknek teljesíteniük kell a 2. függelék 8. pontjában foglalt követelményeket, vagy alternatív megoldásként a teljes vizsgálati út érzékelővel meghatározott távolságát össze kell vetni egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján megállapított referenciatávolsággal. A teljes vizsgálati út érzékelővel meghatározott távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól;

c)

az ECU-val. Ha a jármű sebességét az ECU-val határozzák meg, a teljes vizsgálati út hosszát hitelesíteni kell a 3. függelék 3. pontjának megfelelően, és amennyiben a 3. függelék 3.3. pontja szerinti követelményeknek való megfelelés szükségessé teszi, módosítani kell az ECU jelének beállítását. Alternatív megoldásként a teljes vizsgálati út ECU-val meghatározott hosszát össze kell hasonlítani egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján megállapított referenciatávolsággal. A teljes vizsgálati út ECU-val meghatározott távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól.

4.8.   A PEMS beállításainak ellenőrzése

Ellenőrizni kell az összes érzékelővel és adott esetben az ECU-val való kapcsolat megfelelőségét. Ha a motorparaméterek lehívásra kerülnek, biztosítani kell, hogy az ECU helyesen adja ki az értékeket (például nulla motorfordulatszámot [rpm] jelezzen, ha a belső égésű motor állapota „gyújtás bekapcsolva – motor nem jár”). A PEMS-nek a figyelmeztető jelzésektől és hibajelzésektől mentesen kell működnie.

5.   KIBOCSÁTÁSVIZSGÁLAT

5.1.   A vizsgálat kezdete

A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a motor elindítása előtt el kell kezdeni. A szinkronizálás elősegítése érdekében ajánlott a szinkronizálandó paraméterek rögzítését egyetlen adatrögzítő berendezéssel vagy szinkronizált időbélyegzővel végrehajtani. A motorindítás előtt és közvetlenül utána meg kell győződni arról, hogy az adatgyűjtő egység minden szükséges paramétert rögzít-e.

5.2.   Vizsgálat

A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a jármű közúti vizsgálata során végig folytatni kell. A motort le lehet állítani és újra lehet indítani, de a kibocsátási mintavétel és a paraméterek rögzítése nem szakadhat meg. Fel kell jegyezni és ellenőrizni kell minden figyelmeztető jelzést, amely a PEMS működési hibájára utal. A paraméterek rögzítése során 99 %-nál nagyobb adatteljességet kell elérni. A mérést és az adatrögzítést csak a jel nem szándékos elvesztése vagy a PEMS karbantartása esetén lehet megszakítani, a teljes vizsgálati idő 1 %-ánál rövidebb időtartamra, de egybefüggően legfeljebb 30 másodpercre. A megszakításokat közvetlenül a PEMS-szel lehet rögzíteni, de nem megengedett a rögzített adatokba az adatok előfeldolgozása, cseréje vagy utófeldolgozása révén megszakításokat bevinni. Ha automatikus nullázást végeznek, azt az elemzőkészülék nullázásához használthoz hasonló, visszavezethető nullapontszabvány alapján kell végrehajtani. Erősen ajánlott a PEMS karbantartását olyan időszakokban elindítani, amikor a jármű sebessége nulla.

5.3.   A vizsgálat vége

A vizsgálat akkor ér véget, amikor a jármű végighaladt a vizsgálati úton, és leállítják a belső égésű motort. Az adatrögzítést addig kell folytatni, amíg a mintavevő rendszerek válaszideje le nem telik.

6.   A VIZSGÁLAT UTÁNI ELJÁRÁSOK

6.1.   A gáz-halmazállapotú kibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülékek ellenőrzése

Az gáz-halmazállapotú összetevők mérésére szolgáló elemzőkészülékek válaszeltolódásának a vizsgálat előtti állapothoz viszonyított értékelése céljából ellenőrizni kell az elemzőkészülékek nullapontját és mérőtartományát a 4.5. pontban használt gázokkal megegyező kalibráló gázokkal. A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódásának ellenőrzése előtt le lehet nullázni az elemzőkészüléket, ha a nullapontválasz eltolódása a megengedett tartományon belül volt. A vizsgálatot követő eltolódás-ellenőrzést a vizsgálat után a lehető leghamarabb, és mindenképpen azelőtt kell elvégezni, hogy a PEMS-et, az egyes elemzőkészülékeket vagy az érzékelőket kikapcsolnák vagy üzemen kívüli állapotba állítanák. A vizsgálat előtti és utáni eredmények különbségének meg kell felelnie a 2. táblázatban előírt követelményeknek.

2. táblázat

Az elemzőkészülék válaszának megengedett eltolódása a PEMS-vizsgálat során

Szennyező anyag	A nullapontválasz eltolódása	A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódása (13)
CO2	≤ 2 000 ppm/vizsgálat	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤2 000 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb
CO	≤ 75 ppm/vizsgálat	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤75 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb
NO2	≤ 5 ppm/vizsgálat	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤5 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb
NO/NOX	≤ 5 ppm/vizsgálat	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤5 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb
CH4	≤10 ppmC1/vizsgálat	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤10 ppmC1/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb
THC	≤10 ppmC1/vizsgálat	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤10 ppmC1/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb

Ha a nullapontválasz és a mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódására vonatkozó vizsgálat előtti és utáni eredmények különbsége a megengedettnél nagyobb, minden vizsgálati eredményt érvénytelennek kell tekinteni, és meg kell ismételni a vizsgálatot.

6.2.   A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése

Az elemzőkészülék nullapontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át kell rögzíteni és átlagolni kell; a megengedett végső koncentrációérték a megfelelő mérőberendezések rendelkezésre állását követően kerül meghatározásra. Ha a vizsgálat előtti és utáni nullázás és a mérőtartomány-kalibrálás ellenőrzésének eredménye közötti különbség a megengedettnél nagyobb, minden vizsgálati eredményt érvénytelennek kell tekinteni, és meg kell ismételni a vizsgálatot.

6.3.   A közúti kibocsátásmérés ellenőrzése

Az elemzőkészülékek kalibrált tartományának a kibocsátási vizsgálat érvényes részeiben végzett mérések 99 %-ából származó koncentrációértékek legalább 90 %-át le kell fednie. Az értékeléshez használt mérések teljes számának 1 %-a meghaladhatja az elemzőkészülékek kalibrált tartományát, de legfeljebb annak kétszeresét érheti el. Ha ezek a követelmények nem teljesülnek, akkor a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.

2. függelék

A PEMS részei és jelei: előírások és kalibrálás

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a PEMS részeire és jeleire vonatkozó előírásokat, valamint kalibrálást ismerteti.

2.   SZIMBÓLUMOK

>	–	nagyobb mint
≥	–	nagyobb vagy egyenlő mint
%	–	százalék
≤	–	kisebb vagy egyenlő mint
A	–	hígítatlan CO2-koncentráció [ %]
a 0	–	a lineáris regressziós egyenes y-tengelymetszete
a 1	–	a lineáris regressziós egyenes meredeksége
B	–	hígított CO2-koncentráció [ %]
C	–	hígított NO-koncentráció [ppm]
c	–	az elemzőkészüléknek az oxigéninterferencia vizsgálata során adott válasza
c FS,b	–	a teljes skála értéke a b) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1]
c FS,d	–	a teljes skála értéke a d) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1]
c HC(w/NMC)	–	HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]
c HC(w/o NMC)	–	HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]
c m,b	–	a b) lépésben mért HC-koncentráció [ppmC1]
c m,d	–	a d) lépésben mért HC-koncentráció [ppmC1]
c ref,b	–	a b) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1]
c ref,d	–	a d) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1]
oC	–	Celsius-fok
D	–	hígítatlan NO-koncentráció [ppm]
D e	–	a várható hígított NO-koncentráció [ppm]
E	–	abszolút üzemi nyomás [kPa]
E CO2	–	a CO2 százalékos keresztérzékenysége
E E	–	etánhatásfok
E H2O	–	a víz százalékos keresztérzékenysége
E M	–	metánhatásfok
EO2	–	oxigéninterferencia
F	–	vízhőmérséklet [K]
G	–	telített gőznyomás [kPa]
g	–	gramm
gH2O/kg	–	gramm/víz kilogrammja
h	–	óra
H	–	vízgőz-koncentráció [ %]
H m	–	a legnagyobb vízgőz-koncentráció [ %]
Hz	–	hertz
K	–	kelvin
kg	–	kilogramm
km/h	–	kilométer/óra
kPa	–	kilopascal
max	–	legnagyobb érték
NOX,dry	–	a stabilizált NOX-adatok nedvességgel korrigált átlagos koncentrációja
NOX,m	–	a stabilizált NOX-adatok átlagos koncentrációja
NOX,ref	–	a stabilizált NOX-adatok átlagos referenciakoncentrációja
ppm	–	milliomodrész
ppmC1	–	milliomodrész szénegyenértékben
r2	–	determinációs együttható
s	–	másodperc
t0	–	a gázáram bekapcsolásának időpontja [s]
t10	–	a mért végérték 10 %-ának megfelelő válasz időpontja [s]
t50	–	a mért végérték 50 %-ának megfelelő válasz időpontja [s]
t90	–	a mért végérték 90 %-ának megfelelő válasz időpontja [s]
x	–	független változó vagy referenciaérték
χmin	–	legkisebb érték
y	–	függő változó vagy mért érték

3.   A LINEARITÁS ELLENŐRZÉSE

3.1.   Általános követelmények

Az elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek linearitásának visszavezethetőnek kell lennie nemzetközi vagy nemzeti szabványokra. Bármely olyan érzékelőt vagy jelet, amely nem visszavezethető (például az egyszerűsített áramlásmérő műszereket), alternatív megoldásként olyan laboratóriumi görgős fékpad segítségével kell kalibrálni, amelyet nemzetközi vagy nemzeti szabványok alapján kalibráltak.

3.2.   Linearitási követelmények

Minden elemzőkészüléknek, áramlásmérő műszernek, érzékelőnek és jelnek teljesítenie kell az 1. táblázat linearitási követelményeit. Ha a levegőáram, a tüzelőanyag-áram, a levegő–tüzelőanyag arány vagy a kipufogógáz-tömegáram adatai az ECU-ból származnak, a számított kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell az 1. táblázat linearitási követelményeit.

1. táblázat

A mérési paraméterek és rendszerek linearitási követelményei

Mérési paraméter/műszer		Meredekség a1	Standard hiba SEE	Determinációs együttható r2
A tüzelőanyag árama (14)	≤ 1 % max	0,98–1,02	≤ 2 % max	≥ 0,990
A levegő árama (14)	≤ 1 % max	0,98–1,02	≤ 2 % max	≥ 0,990
Kipufogógáz-tömegáram	≤ 2 % max	0,97–1,03	≤ 2 % max	≥ 0,990
Elemzőkészülékek	≤ 0,5 % max	0,99–1,01	≤ 1 % max	≥ 0,998
Nyomaték (15)	≤ 1 % max	0,98–1,02	≤ 2 % max	≥ 0,990
PN-elemzőkészülékek (16)	meghatározandó	meghatározandó	meghatározandó	meghatározandó

3.3.   A linearitás ellenőrzésének gyakorisága

A 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket a következők szerint kell ellenőrizni:

a)	valamennyi elemzőkészülék esetében legalább háromhavonta, vagy ha olyan rendszerjavítást vagy -módosítást végeznek, amely befolyásolhatja a kalibrálást;

b)

a többi releváns műszer, például a kipufogógáz-tömegárammérők és a visszavezethető módon kalibrált érzékelők esetében kár észlelése esetén, valamint a belső ellenőrzési eljárásoknak, a műszergyártó előírásainak vagy az ISO 9000 szabvány követelményeinek megfelelően, de a tényleges vizsgálat előtt nem több mint egy évvel.

A nem közvetlenül visszavezethető érzékelők és ECU-jelek esetében a 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket a PEMS minden beállításakor ellenőrizni kell egy visszavezethető módon kalibrált mérőberendezéssel a görgős fékpadon.

3.4.   A linearitás ellenőrzésének eljárása

3.4.1.   Általános követelmények

A releváns elemzőkészülékeket, műszereket és érzékelőket a gyártójuk ajánlásainak megfelelő szokásos üzemállapotba kell állítani. Az elemzőkészülékeket, műszereket és érzékelőket a számukra előírt hőmérsékleteken, nyomásokon és anyagáramokkal kell használni.

3.4.2.   Általános eljárás

A linearitást minden szokásos üzemi tartományra vonatkozóan a következő lépések végrehajtásával kell ellenőrizni:

a)	az elemzőkészüléket, az áramlásmérő műszert vagy az érzékelőt nullapontjellel nullázni kell. Az elemzőkészülékek esetében tisztított szintetikus levegőt vagy nitrogént kell bevezetni a készülékbe a lehető legrövidebb és legközvetlenebb útvonalon;

b)	el kell végezni az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő mérőtartományának kalibrálását mérőtartomány-kalibráló jel beadásával. Az elemzőkészülékek esetében megfelelő kalibráló gázt kell bevezetni a készülékbe a lehető legrövidebb és legközvetlenebb útvonalon;

c)	meg kell ismételni az a) pontban leírt nullázási eljárást;

d)

az ellenőrzés úgy történik, hogy meg kell adni legalább 10 érvényes referenciaértéket (beleértve a nulla értéket is), amelyek között megközelítőleg azonos különbség van. Az összetevők koncentrációjára, a kipufogógáz-tömegáramra vagy bármely más releváns paraméterre vonatkozó referenciaértékeket úgy kell kiválasztani, hogy illeszkedjenek a kibocsátási vizsgálat során várható értékek tartományához. A kipufogógáz-tömegáram mérése esetében a legnagyobb kalibrált érték 5 %-ánál kisebb referenciapontok kizárhatók a linearitás ellenőrzéséből;

e)	Az elemzőkészülékek esetében az ismert gázkoncentrációkat az 5. pontnak megfelelően be kell vezetni az elemzőkészülékbe. Elegendő időt kell biztosítani a jel stabilizálódásához;

f)	az értékelés tárgyát képező értékeket és szükség esetén a referenciaértékeket 30 másodpercen át állandó, legalább 1,0 Hz-es gyakorisággal rögzíteni kell;

g)

a 30 másodperces intervallum számtani átlagaiból ki kell számítani a legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regresszió paramétereit a következő képletű regressziós egyenlet segítségével: y = a 1 x + a 0 ahol: y a mérési rendszer tényleges értéke a 1 a regressziós egyenes meredeksége x a referenciaérték a 0 a regressziós egyenes y-tengelymetszete Minden mérési paraméterre és rendszerre vonatkozóan ki kell számítani az x alapján becsült y-értékek standard hibáját (SEE) és a determinációs együtthatót (r2).

h)	a lineáris regresszió paramétereinek teljesíteniük kell az 1. táblázatban megadott követelményeket.

3.4.3.   A linearitás görgős fékpadon végzett ellenőrzésére vonatkozó követelmények

A nem visszavezethető áramlásmérő műszereket, érzékelőket és ECU-jeleket, amelyek kalibrálását nem lehet közvetlenül visszavezethető szabványok alapján elvégezni, a görgős fékpadon kell kalibrálni. Amennyire csak lehetséges, az eljárásnak a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete szerinti követelményeket kell követnie. Ha szükséges, a kalibrálandó műszert vagy érzékelőt be kell építeni a járműbe és az 1. függelék követelményeinek megfelelően működtetni kell. Amennyire csak lehetséges, a kalibrálási eljárásnak a 3.4.2. pontban foglalt követelményeket kell követnie; legalább 10 megfelelő referenciaértéket kell kiválasztani úgy, hogy a kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb érték legalább 90 %-a le legyen fedve.

Ha a kipufogógáz-tömegáram meghatározására szolgáló, nem közvetlenül visszavezethető áramlásmérő műszert, érzékelőt vagy ECU-jelet kalibrálnak, referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált kipufogógáz-tömegárammérőt vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszert kell csatlakoztatni a jármű kipufogócsövéhez. Biztosítani kell, hogy a kipufogógáz-tömegárammérő pontos kipufogógáz-mérést végezzen az 1. függelék 3.4.3. pontjának megfelelően. A jármű üzemeltetése közben a fojtószelepállásnak, a sebességfokozatnak és a görgős fékpad terhelésének állandónak kell lennie.

4.   A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ ÖSSZETEVŐK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ ELEMZŐKÉSZÜLÉKEK

4.1.   Az elemzőkészülékek elfogadott típusai

4.1.1.   Szokványos elemzőkészülékek

A gáz-halmazállapotú összetevőket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 1.3.1–1.3.5. szakaszában meghatározott elemzőkészülékekkel kell mérni. Ha az NDUV elemzőkészülék a NO és a NO2 mérésére is alkalmas, nincs szükség NO2–NO-átalakító használatára.

4.1.2.   Alternatív elemzőkészülékek

Megengedhető a 4.1.1. pontban meghatározott tervezési követelményeket nem teljesítő elemzőkészülékek használata is, ha azok megfelelnek a 4.2. pont előírásainak. A gyártónak biztosítania kell azt, hogy az alternatív elemzőkészülék a szabványos elemzőkészülékekkel egyenértékű vagy magasabb mérési teljesítményt nyújtson azon szennyezőanyag-koncentrációk és a velük együtt jelentkező gázok tartományában, amelyek a megengedett tüzelőanyagokkal, az érvényes közúti vizsgálatoknak az 5., 6. és 7. pontban meghatározott mérsékelt és kiterjesztett feltételei mellett működtetett járművek esetében várhatóan jelentkeznek. Kérésre az elemzőkészülék gyártójának írásos kiegészítő információkat kell benyújtania annak igazolására, hogy az alternatív elemzőkészülék mérési teljesítménye következetesen és megbízhatóan összhangban van a szabványos elemzőkészülékek mérési teljesítményével. A kiegészítő információknak a következőket kell tartalmazniuk:

a)	az elemzőkészülék működési elvének és műszaki alkotóelemeinek leírása;

b)

a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása a szennyezőanyag-koncentrációk várható tartománya és a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében meghatározott típus-jóváhagyási vizsgálat környezeti feltételei tekintetében, valamint a szikragyújtású és a kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek esetében a 3. függelék 3. pontja szerinti hitelesítési vizsgálat; az elemzőkészülék gyártójának igazolnia kell az egyenértékűség szignifikanciáját a 3. függelék 3.3. pontjában megadott megengedett tűréseken belül;

c)

a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása a légköri nyomásnak az elemzőkészülék mérési teljesítményére gyakorolt hatása tekintetében; a tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az 5.2. pontban meghatározott mérsékelt és kiterjesztett feltételek melletti környezeti légnyomás hatásának ellenőrzése céljából az igazoló vizsgálattal meg kell határozni az elemzőkészülék mérési tartományán belüli koncentrációval rendelkező mérőtartomány-kalibráló gázra adott választ; ezt a vizsgálatot a tengerszint feletti magasságon uralkodó viszonyokat reprodukáló vizsgálókamrában is el lehet végezni;

d)	a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása legalább három olyan közúti vizsgálat során, amelyek megfelelnek e melléklet követelményeinek;

e)	annak igazolása, hogy a rezgéseknek, a gyorsulásoknak és környezeti hőmérsékletnek az elemzőkészülék által mért értékre gyakorolt hatása nem haladja meg a 4.2.4. pontban foglalt, az elemzőkészülékre vonatkozóan a zaj tekintetében előírt értékeket.

A jóváhagyó hatóságok további információkat kérhetnek az egyenértékűség alátámasztása érdekében, vagy megtagadhatják a jóváhagyást, ha mérésekkel igazolható, hogy az alternatív elemzőkészülék nem egyenértékű a szabványos elemzőkészülékkel.

4.2.   Az elemzőkészülékre vonatkozó előírások

4.2.1.   Általános követelmények

A 3. pontban meghatározott, valamennyi elemzőkészülékre vonatkozó linearitási követelményeken túl az elemzőkészülék gyártójának azt is igazolnia kell, hogy az elemzőkészülék típusa megfelel a 4.2.2–4.2.8. pont szerinti követelményeknek. Az elemzőkészülékeknek olyan méréstartománnyal és válaszidővel kell rendelkezniük, amelyek alkalmasak a vonatkozó kibocsátási határértékek mellett a kipufogógázban lévő összetevők koncentrációinak megfelelő pontosságú mérésére a motorok mind tranziens, mind állandósult üzemállapotában. Az elemzőkészülék érzékenységének a jármű és az elemzőkészülék működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, elhasználódással, hőmérséklet- és légnyomásváltozással és elektromágneses interferenciával szemben a lehető legkisebbnek kell lennie.

4.2.2.   Pontosság

A pontosság, ami definíció szerint a készülék által mért érték és az etalonérték közötti különbség, nem lehet rosszabb a mért érték 2 %-ánál, illetve a teljes skála 0,3 %-ánál (attól függően, hogy melyik a nagyobb).

4.2.3.   Ismételhetőség

Az ismételhetőség, ami egy kalibráló gázra vagy mérőtartomány-kalibráló gázra adott, 10-szer megismételt válaszból számított szórás 2,5-szerese, a 155 ppm-es (vagy ppmC1) vagy afeletti mérési tartományokban nem lehet nagyobb, mint a teljes skála 1 %-a, a 155 ppm (vagy ppmC1) alatti mérési tartományokban pedig nem lehet nagyobb, mint a teljes skála 2 %-a.

4.2.4.   Zaj

A zaj, amely definíció szerint tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, legalább 1,0 Hz-es adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki, nem haladhatja meg a teljes skála 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a megfelelő mérőtartomány-kalibráló gáznak van kitéve. Minden egyes mintavételi szakasz előtt és minden egyes mérőtartomány-kalibrálási szakasz után elegendő időt kell hagyni az elemzőkészülék és a mintavevő vezetékek átöblítésére.

4.2.5.   A nullapontválasz eltolódása

A legalább 30 másodpercen át tartó nullázógáz hatására adott átlagos válaszként definiált nullapontválasz eltolódásának teljesítenie kell a 2. táblázatban szereplő előírásokat.

4.2.6.   A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódása

A legalább 30 másodpercen át tartó mérőtartomány-kalibráló gáz hatására adott átlagos válaszként definiált mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódásának teljesítenie kell a 2. táblázatban szereplő előírásokat.

2. táblázat

A gáz-halmazállapotú összetevők laboratóriumi körülmények között való elemzésére szolgáló elemzőkészülékek nullapontválaszának és mérőtartomány-kalibráló válaszának megengedhető eltolódása

Szennyező anyag	A nullapontválasz eltolódása	A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódása
CO2	≤1 000 ppm 4 óra alatt	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤1 000 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb)
CO	≤50 ppm 4 óra alatt	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤50 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb)
NO2	≤5 ppm 4 óra alatt	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤5 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb)
NO/NOX	≤5 ppm 4 óra alatt	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤5 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb)
CH4	≤10 ppmC1	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤10 ppmC1 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb)
THC	≤10 ppmC1	≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤10 ppmC1 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb)

4.2.7.   Felfutási idő

A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelő idő (t 90 – t 10; lásd a 4.4. pontot). A PEMS elemzőkészülékének felfutási ideje legfeljebb 3 másodperc lehet.

4.2.8.   Gázszárítás

A kipufogógázok nedvesen és szárazon is mérhetők. A gázszárító készülék használata csak a lehető legkisebb mértékben befolyásolhatja a mért gázok összetételét. A kémiai szárítók használata nem megengedett.

4.3.   További követelmények

4.3.1.   Általános követelmények

Mivel a 4.3.2–4.3.5. pont rendelkezései kiegészítő teljesítménykövetelményeket határoznak meg egyes elemzőkészülék-típusokra vonatkozóan, ezeket csak olyan esetekben kell alkalmazni, ahol az adott elemzőkészüléket használják a PEMS-szel végzett kibocsátási mérésekhez.

4.3.2.   A NOX-átalakítók hatékonysági vizsgálata

Ha NOX-átalakítót használnak például a NO2 NO-vá való átalakítására a kemilumineszcens elemzőkészülékkel történő elemzés céljából, az átalakító hatékonyságát a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.4. szakasza szerinti követelmények alapján kell ellenőrizni. A NOX-átalakító hatékonyságát a kibocsátási vizsgálatot megelőző egy hónapon belül kell ellenőrizni.

4.3.3.   A lángionizációs detektor beállítása

a)   A detektor válaszadásának optimalizálása

A szénhidrogének mérésekor a FID-et az elemzőkészülék gyártója által meghatározott időközönként be kell állítani a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.3.1. szakasza szerint. A leggyakrabban használt mérési tartományban a válaszadás optimalizálására mérőtartomány-kalibráló gázként levegővel kevert propánt vagy nitrogénnel kevert propánt kell használni.

b)   Választényezők szénhidrogénekre

A szénhidrogének mérésekor a FID-nek a szénhidrogénekre adott választényezőjét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.3.3. szakasza szerint kell ellenőrizni, levegővel kevert propánt vagy nitrogénnel kevert propánt használva mérőtartomány-kalibráló gázként, és tisztított szintetikus levegőt vagy nitrogént használva nullázógázként.

c)   Az oxigéninterferencia ellenőrzése

Az oxigén keresztérzékenységet az elemzőkészülék üzembe állításakor és a jelentős karbantartások után kell ellenőrizni. Olyan mérési tartományt kell kiválasztani, ahol az oxigéninterferencia ellenőrzésére használt gázok a felső 50 %-ba esnek. A vizsgálatot az előírt fűtőkamra-hőmérsékleten kell elvégezni. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázokra vonatkozó előírásokat az 5.3. pont határozza meg.

A következő eljárást kell alkalmazni:

i.	az elemzőkészüléket a nullapontra kell állítani;

ii.	az elemzőkészülék mérőtartományát szikragyújtású motorok esetében 0 százalékos oxigénkeverékkel, kompressziós gyújtású motorok esetében 21 százalékos oxigénkeverékkel kell kalibrálni;

iii.	meg kell ismételni a nullapontválasz ellenőrzését. Ha a nullapont a teljes skála 0,5 %-át meghaladó mértékben változott, akkor meg kell ismételni az i. és ii. pontban leírt lépéseket;

iv.	be kell vezetni a készülékbe az oxigéninterferencia ellenőrzésére szolgáló 5 %-os és 10 %-os gázt;

v.	meg kell ismételni a nullapontválasz ellenőrzését. Ha a nullapont a teljes skála ±1 %-át meghaladó mértékben változott, akkor meg kell ismételni a vizsgálatot;

vi.

az oxigéninterferenciát (E O2) a d) lépésben említett mindegyik oxigéninterferencia-ellenőrző gázra vonatkozóan ki kell számítani, a következőképpen: ahol az elemzőkészülék válasza: ahol: c ref,b a b) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1] c ref,d a d) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1] c FS,b a teljes skála értéke a b) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1] c FS,d a teljes skála értéke a d) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1] c m,b a b) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó mért érték [ppmC1] c m,d a d) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó mért érték [ppmC1]

vii.	az oxigéninterferenciának (E O2) az összes előírt, az oxigéninterferenciát ellenőrző gáz tekintetében kevesebbnek kell lennie ±1,5 %-nál;

viii.

ha az oxigéninterferencia (E O2) nagyobb, mint ±1,5 %, akkor helyesbíteni lehet úgy, hogy a levegőáramot fokozatosan a gyártó által megadott érték fölé, illetve alá kell állítani, valamint a tüzelőanyag-áramot és a mintaáramot fokozatosan módosítani kell;

ix.	az oxigéninterferencia ellenőrzését minden egyes új beállításra meg kell ismételni.

4.3.4.   A metánkiválasztó (NMC) átalakítási hatásfoka

Szénhidrogének vizsgálata esetében a metánon kívül minden szénhidrogént oxidáló NMC-vel távolíthatók el a gázmintából a metántól különböző szénhidrogének. Ideális esetben az átalakulás metánra 0 %, és az etán által képviselt összes többi szénhidrogénre 100 %. Az NMHC pontos méréséhez meg kell határozni a két hatásfokot, és fel kell használni őket az NMHC-kibocsátás kiszámításához (lásd a 4. függelék 9.2. szakaszát). Ha az NMC-FID-et a 4. függelék 9.2. b) pontjában leírt módszerrel, azaz a metán-levegő keverékből álló mérőtartomány-kalibráló gáznak az NMC-n való áteresztésével kalibrálták, akkor nem szükséges meghatározni a metánátalakítási hatásfokot.

a)

A metánátalakítás hatásfoka Kalibráló gázként metánt kell átvezetni a FID-en, egyszer az NMC-n keresztül és egyszer azt megkerülve; a két koncentráció értékét rögzíteni kell. A metánhatásfokot az alábbi képlettel kell meghatározni: ahol: cHC(w/NMC) a HC-koncentráció, amikor a CH4 átáramlik az NMC-n [ppmC1] cHC(w/o NMC) a HC-koncentráció, amikor a CH4 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

b)

Az etánátalakítás hatásfoka Kalibráló gázként etánt kell átvezetni a FID-en, egyszer az NMC-n keresztül és egyszer azt megkerülve; a két koncentráció értékét rögzíteni kell. Az etánhatásfokot az alábbi képlettel kell meghatározni: ahol: c HC(w/NMC) a HC-koncentráció, amikor a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1] c HC(w/o NMC) a HC-koncentráció, amikor a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

4.3.5.   Interferencia

a)   Általános követelmények

Az éppen elemzett gázoktól különböző gázok befolyásolhatják az elemzőkészülék által mért értéket. Az interferencia hatásainak és az elemzőkészülék helyes működésének ellenőrzését az elemzőkészülék gyártójának kell elvégeznie a piaci bevezetés előtt, a b)–f) pontban említett valamennyi elemzőkészülék- vagy berendezéstípus esetében legalább egyszer.

b)   Az interferencia ellenőrzése a CO-elemzőkészülékeken

A víz és a CO2 interferálhat a CO-elemzőkészülék méréseivel. Ezért a vizsgálat során használt CO-elemzőkészülék legszélesebb működési tartományára vonatkozó teljes skálaérték 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú, mérőtartomány-kalibráló gázként használt CO2-t kell szobahőmérsékleten vízen átbuborékoltatni, és regisztrálni kell az elemzőkészülékkel mért értékeket. Az elemzőkészülékkel mért érték nem lehet nagyobb a szokásos közúti vizsgálat alatt várható átlagos CO-koncentráció 2 %-ánál vagy ±50 ppm-nél, attól függően, hogy melyik a nagyobb. A H2O-ra és a CO2-re vonatkozó interferencia-ellenőrzéstét két külön eljárással is el lehet végezni. Ha az interferencia ellenőrzéséhez használt H2O- és CO2-szintek magasabbak a vizsgálat során várható maximális szinteknél, a mért interferenciaértéket arányosan csökkenteni kell a mért interferenciának a vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációérték és az ellenőrzés során használt tényleges koncentrációérték közötti aránnyal való megszorzásával. Olyan külön interferencia-ellenőrzések is alkalmazhatók, amelyeknél a H2O-koncentrációk alacsonyabbak a vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációnál – ilyenkor a mért H2O-interferenciát arányosan növelni kell a mért interferenciának a vizsgálat során várható maximális H2O-koncentrációérték és az ellenőrzés során használt tényleges koncentrációérték közötti aránnyal való megszorzásával. A két arányosított interferenciaérték összegének eleget kell tennie az ebben a pontban meghatározott tűrésnek.

c)   A NOx-elemzőkészülék keresztérzékenységének ellenőrzése

A CLD és a HCLD elemzőkészülékeknél a CO2 és a vízgőz okozhat problémát. Az ezekre a gázokra adott keresztérzékenységi válasz arányos a gázok koncentrációjával. A vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációkra adott keresztérzékenységi válasz meghatározása céljából vizsgálatot kell végezni. Ha a CLD és a HCLD elemzőkészülékek olyan keresztérzékenység-kiegyenlítő algoritmusokat használnak, amelyek H2O-t vagy CO2-t vagy mindkettőt mérő elemzőkészülékeken alapulnak, a keresztérzékenység értékelésekor ezeknek az elemzőkészülékeknek aktívnak kell lenniük, és a kiegyenlítési algoritmusokat is alkalmazni kell.

i.   A CO2 keresztérzékenységének vizsgálata

A legnagyobb működési tartomány 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú mérőtartomány-kalibráló CO2-t kell átereszteni az NDIR elemzőkészüléken; a CO2-értéket A-val jelölve kell feljegyezni. A CO2 mérőtartomány-kalibráló gázt ezután körülbelül 50 %-ra kell felhígítani NO mérőtartomány-kalibráló gázzal, és át kell ereszteni az NDIR-en és a CLD-n vagy a HCLD-n; a CO2-értéket B-vel, a NO-értéket C-vel jelölve kell feljegyezni. Ekkor a CO2 gázáramot el kell zárni, és csak a NO mérőtartomány-kalibráló gázt kell a CLD-n vagy a HCLD-n átbocsátani, majd a NO-értéket D-vel jelölve fel kell jegyezni. A százalékos keresztérzékenységet a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

A	az NDIR-rel mért hígítatlan CO2-koncentráció [ %]
B	az NDIR-rel mért hígított CO2-koncentráció [ %]
C	a CLD-vel vagy HCLD-vel mért hígított NO-koncentráció [ppm]
D	a CLD-vel vagy HCLD-vel mért hígítatlan NO-koncentráció [ppm]

A CO2 és NO mérőtartomány-kalibráló gáz hígítására és mennyiségi meghatározására más módszerek, pl. a dinamikus keverés is használható, ha azt a jóváhagyó hatóság engedélyezi.

ii.   A víz keresztérzékenységi vizsgálata

Ez az ellenőrzés csak a nedves alapú gázkoncentrációk mérésére vonatkozik. A víz keresztérzékenységének kiszámításánál figyelembe kell venni a mérőtartomány-kalibráló NO gáz vízgőzzel való hígulását, és el kell végezni a gázkeverék vízgőz-koncentrációjának a kibocsátási vizsgálatok alatt várható koncentrációszintekre való arányosítását. A szokásos működési tartomány teljes skálaértéke 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú mérőtartomány-kalibráló NO-t kell átereszteni a kemilumineszcens detektoron vagy a fűtött kemilumineszcens detektoron; a NO-értéket D-vel jelölve fel kell jegyezni. Ezután a NO mérőtartomány-kalibráló gázt szobahőmérsékleten vízen kell átbuborékoltatni, át kell bocsátani a kemilumineszcens detektoron vagy a fűtött kemilumineszcens detektoron, és C-vel jelölve fel kell jegyezni a NO értékét. Meg kell határozni az elemzőkészülék abszolút üzemi nyomását és a víz hőmérsékletét, és E-vel, illetve F-fel jelölünk. Meg kell állapítani a keveréknek a buborékoltató víz F hőmérsékletének megfelelő telített gőznyomását, és G-vel jelölve fel kell jegyezni. A gázkeverék vízgőz-koncentrációját (H [ %]) az alábbi módon kell kiszámítani:

A hígított NO-ból és vízgőzből álló mérőtartomány-kalibráló gáz várható koncentrációját D e-vel jelölve kell feljegyezni, a következő számítás elvégzése után:

Dízelmotorok kipufogógázai esetében a kipufogógázban lévő vízgőznek a vizsgálat alatt várható legnagyobb koncentrációját ( %) H m -mel jelölve kell feljegyezni, miután a tüzelőanyagban H:C = 1,8:1 arányt feltételezve a kipufogógáz maximális CO2-koncentrációja (A) alapján a következő képlet segítségével megbecsülték:

A víz százalékos keresztérzékenységét a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

D e	a várható hígított NO-koncentráció [ppm]
C	a mért hígított NO-koncentráció [ppm]
H m	a legnagyobb vízgőz-koncentráció [ %]
H	a tényleges vízgőz-koncentráció [ %]

iii.   A legnagyobb megengedett keresztérzékenység

A CO2 és a víz együttes keresztérzékenysége nem lehet több, mint a teljes skála 2 százaléka.

d)   Az NDUV elemzőkészülékek keresztérzékenységének ellenőrzése

A szénhidrogének és a víz pozitívan interferálhatnak az NDUV elemzőkészülékekkel azáltal, hogy a NOx-hoz hasonló választ váltanak ki. Az NDUV elemzőkészülék gyártójának a következő eljárással kell ellenőriznie, hogy a keresztérzékenységi hatások korlátozottak:

i.	az elemzőkészüléket és a hűtőt a gyártó használati utasításainak megfelelően kell beállítani; az elemzőkészülék és a hűtő teljesítményének optimalizálása érdekében el kell végezni a szükséges módosításokat;

ii.	el kell végezni az elemzőkészülék nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a kibocsátási vizsgálat során várható koncentrációértékek mellett;

iii.	olyan NO2 kalibráló gázt kell választani, amely a lehető leginkább megfelel a kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb NO2-koncentrációnak;

iv.	a NO2 mérőtartomány-kalibráló gáznak túl kell árasztania a gázmintavevő rendszer szondáját, amíg az elemzőkészülék NOX-válasza stabilizálódik;

v.	ki kell számítani a stabilizált NOX-koncentráció 30 másodpercen át rögzített értékeinek átlagát, és NOX,ref-fel jelölve fel kell jegyezni;

vi.

a NO2 kalibráló gáz áramát le kell állítani, és telíteni kell a mintavevő rendszert egy harmatponti generátor által előállított, 50 oC-os harmatpontra állított gázzal. A harmatponti generátor által előállított gázt legalább 10 perc hosszan át kell vezetni a mintavevő rendszeren és a hűtőn, és mintát kell venni belőle, amíg a hűtő vélhetően egyenletes mennyiségű vizet nem távolít el;

vii.	a iv. lépés befejezését követően a mintavevő rendszert ismét el kell árasztani a NOX,ref meghatározásához használt NO2 kalibráló gázzal mindaddig, amíg a teljes NOX,-válasz stabilizálódik;

viii.

ki kell számítani a stabilizált NOX-koncentráció 30 másodpercen át rögzített értékeinek átlagát, és NOX,m-mel jelölve fel kell jegyezni;

ix.	a NOX,m-et t NOX,dry-ra kell korrigálni a hűtő kimeneti hőmérsékletén és nyomásán a hűtőn keresztülhaladó maradék vízgőz alapján.

A kiszámított NOX,dry értékének el kell érni a NOX,ref érték legalább 95 %-át.

e)   Mintaszárító

A mintaszárító eltávolítja a vizet, amely egyébként interferálhatna a NOx-méréssel. CLD elemzőkészülékeknél igazolni kell, hogy a legnagyobb várható vízgőz-koncentrációnál (H m) a mintaszárító biztosítja, hogy a CLD páratartalma ≤ 5 g víz/kg száraz levegő (azaz mintegy 0,8 % H2O) legyen, ami 3,9 oC hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson 100 %-os relatív páratartalmat vagy 25 oC hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson megközelítőleg 25 %-os relatív páratartalmat jelent. A megfelelés igazolható a termikus mintaszárító kimeneténél történő hőmérsékletméréssel vagy a páratartalomnak a közvetlenül a CLD előtt történő mérésével. A CLD kimeneténél is mérhető a páratartalom, feltéve, hogy a CLD-be csak a mintaszárítóból jön anyagáram.

f)   A mintaszárító NO2-penetrációja

A nem megfelelően kialakított mintaszárítóban maradó folyékony víz eltávolíthatja a mintából a NO2-t. Ezért ha a mintaszárítót NDUV elemzőkészülékkel használják együtt úgy, hogy előtte nem található NO2–NO átalakító, előfordulhat, hogy a víz a NOx mérése előtt eltávolítja a mintából a NO2-t. A mintaszárítónak lehetővé kell tennie a vízgőzzel telített és a jármű vizsgálata során várható legnagyobb NO2-koncentrációval rendelkező gázban lévő NO2 legalább 95 %-ának mérését.

4.4.   Az analitikai rendszer válaszidejének ellenőrzése

A válaszidő ellenőrzéséhez az analitikai rendszer beállításainak (pl. a nyomásnak, a tömegáramoknak, az elemzőkészülékek szűrőbeállításainak és a válaszidőt befolyásoló minden egyéb paraméternek) pontosan meg kell egyezniük a kibocsátási vizsgálat során alkalmazott beállításokkal. A válaszidőt a gáznak közvetlenül a mintavevő szonda bemeneténél történő bekapcsolásával kell meghatározni. A gázt kevesebb mint 0,1 másodperc alatt kell bekapcsolni. A vizsgálathoz használt gázoknak legalább az elemzőkészülék teljes skálájának 60 %-át elérő koncentrációváltozást kell okozniuk.

Az egyes gáz-halmazállapotú összetevők koncentrációjának alakulását folyamatosan fel kell jegyezni. A késedelmi idő az az időtartam, amely a gázáram bekapcsolásától (t 0) addig telik el, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10). A rendszer válaszideje (t 90) a mérődetektor késedelmi idejéből és a detektor felfutási idejéből áll.

Az elemzőkészülék és a kipufogógáz-áram jeleinek szinkronizálásához használandó jelátalakítási idő az az idő, ami a változástól (t 0) addig telik el, amíg a válasz a mért végérték 50 %-a nem lesz (t 50).

A rendszer válaszidejének az összes összetevő esetében és minden használt tartományban ≤ 12 másodpercnek kell lennie, ≤ 3 másodperc felfutási idővel. Ha az NMHC méréséhez NMC-t használnak, akkor a rendszer válaszideje meghaladhatja a 12 másodpercet.

5.   GÁZOK

5.1.   Általános követelmények

A kalibráló gázok és mérőtartomány-kalibráló gázok eltarthatóságát figyelembe kell venni. A tiszta és kevert kalibráló gázoknak és mérőtartomány-kalibráló gázoknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 3.1. és 3.2. pontja szerinti előírásoknak. Ezenkívül megengedett a NO2 kalibráló gáz használata. A NO2 kalibráló gáz koncentrációjának a megadott koncentrációérték 2 %-án belül kell lennie. A NO2 kalibráló gázban található NO mennyisége nem haladhatja meg a NO2-tartalom 5 %-át.

5.2.   Gázmegosztók

A kalibráló és mérőtartomány-kalibráló gázok előállításához gázmegosztókat, vagyis N2-vel vagy szintetikus levegővel hígító, precíziós keverőberendezéseket lehet használni. A gázmegosztó pontosságának olyannak kell lennie, hogy a kevert kalibráló gázok koncentrációja ±2 %-os pontosságú legyen. A hitelesítést a gázmegosztót használó kalibrálások esetében a teljes skála 15 és 50 %-a között kell elvégezni. Ha az első kalibrálás sikertelen, új kalibrálás végezhető más kalibráló gázzal.

A gázmegosztó ellenőrzésére választható olyan műszer is, amely természeténél fogva lineáris, például NO gáz CLD-vel. A műszer mérőtartományát úgy kell beállítani, hogy a mérőtartomány-kalibráló gáz közvetlenül van rákötve a műszerre. A gázmegosztót a szokásosan használt beállításokkal kell ellenőrizni, és a névleges értéket össze kell hasonlítani a műszer által mért koncentrációval. Az eltérésnek minden pontban a névleges koncentrációérték ±1 %-án belül kell maradnia.

5.3.   Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok

Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázoknak propán, oxigén és nitrogén keverékéből kell állniuk, és 350 ± 75 ppmC1 koncentrációval kell rendelkezniük. A koncentrációt gravimetriás módszerekkel, dinamikus keveréssel vagy az összes szénhidrogén és szennyeződés kromatográfiás elemzésével kell meghatározni. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok oxigénkoncentrációjának meg kell felelnie a 3. táblázatban foglalt követelményeknek; az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gáz fennmaradó részének pedig tisztított nitrogénből kell állnia.

3. táblázat

Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok

	Motortípus
	Kompressziós gyújtás	Szikragyújtás
O2-koncentráció	21 ± 1 %	10 ± 1 %
	10 ± 1 %	5 ± 1 %
	5 ± 1 %	0,5 ± 0,5 %

6.   A RÉSZECSKEKIBOCSÁTÁSOK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ ELEMZŐKÉSZÜLÉKEK

Miután a részecskekibocsátások mérése kötelezővé válik, e szakasz fogja meghatározni a részecskekibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékekre vonatkozó követelményeket.

7.   A KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ MŰSZEREK

7.1.   Általános követelmények

A kipufogógáz-tömegáram mérésére szolgáló műszereknek, érzékelőknek vagy jeleknek olyan méréstartománnyal és válaszidővel kell rendelkezniük, amely alkalmas a kipufogógáz-tömegáram előírt pontosságú mérésére, tranziens és állandósult üzemállapotban egyaránt. A műszerek, érzékelők és jelek érzékenységének a jármű és a műszer működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, öregedéssel, hőmérséklet- és légnyomásváltozással, elektromágneses interferenciával és egyéb hatásokkal szemben olyan mértékűnek kell lennie, hogy a járulékos hibák száma a lehető legkisebb legyen.

7.2.   A műszerekre vonatkozó előírások

A kipufogógáz tömegáramát közvetlen méréssel kell megállapítani a következő műszerek valamelyikének alkalmazásával:

a)	Pitot-csöves áramlásmérő;

b)	nyomáskülönbség-mérő készülékek, például mérőtorok (részletesen lásd az ISO 5167 szabványt);

c)	ultrahangos áramlásmérő;

d)	örvényáramú áramlásmérő.

Minden egyedi kipufogógáz-tömegárammérőnek teljesítenie kell a 3. pontban foglalt linearitási követelményeket. A műszer gyártójának továbbá igazolnia kell, hogy a kipufogógáz-tömegárammérők egyes típusai megfelelnek a 7.2.3–7.2.9. pontok szerinti követelményeknek.

A kipufogógáz-tömegáramot megengedett a levegő tömegáramának és a tüzelőanyag tömegáramának visszavezethető módon kalibrált érzékelőkkel végzett mérései alapján kiszámítani, amennyiben ezek az érzékelők megfelelnek a 3. pont szerinti linearitási követelményeknek és a 8. pont szerinti pontossági követelményeknek, és amennyiben az eredményként kapott kipufogógáz-tömegáramot a 3. függelék 4. pontja szerint hitelesítik.

Emellett a kipufogógáz-tömegáram meghatározására egyéb olyan módszerek is használhatók, amelyek nem közvetlenül visszavezethető műszereken és jeleken – például egyszerűsített kipufogógáz-tömegárammérőn vagy ECU-jeleken – alapulnak, amennyiben az eredményként kapott kipufogógáz-tömegáram megfelel a 3. pont szerinti linearitási követelményeknek és a 3. függelék 4. pontja szerint hitelesítik.

7.2.1.   Kalibrálási és ellenőrzési szabványok

A kipufogógáz-tömegárammérők mérési teljesítményét levegővel vagy kipufogógázzal kell ellenőrizni egy visszavezethető szabvány alapján, például kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy teljes áramú hígítórendszerhez tartozó hígítóalagút segítségével.

7.2.2.   Az ellenőrzés gyakorisága

A kipufogógáz-tömegárammérőknek a 7.2.3. és 7.2.9. pont szerinti megfelelőségét a tényleges vizsgálat előtt legfeljebb egy évvel kell ellenőrizni.

7.2.3.   Pontosság

A pontosság, ami a kipufogógáz-tömegárammérő által mért érték és a tömegáram referenciaértékének különbsége, nem haladhatja meg ±2 %-nál nagyobb mértékben a mért értéket, a teljes skála 0,5 %-át vagy annak a legnagyobb tömegáramnak az 1,0 %-át, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták, attól függően, hogy melyik a nagyobb.

7.2.4.   Ismételhetőség

Az ismételhetőség, ami egy meghatározott névleges tömegáramra adott, 10-szer megismételt válaszból számított szórás 2,5-szerese, a kalibrálási tartománynak körülbelül a közepén nem lehet nagyobb, mint annak a legnagyobb tömegáramnak az 1 %-a, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták.

7.2.5.   Zaj

A zaj, amely tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, legalább 1,0 Hz-es adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki, nem haladhatja meg a legnagyobb kalibrált tömegáramérték 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a legnagyobb kalibrált tömegáramnak van kitéve.

7.2.6.   A nullapontválasz eltolódása

A nullapontválasz a legalább 30 másodpercen át tartó nullázó áram hatására adott átlagos válasz. A nullapontválasz eltolódása a rögzített elsődleges jelek, például a nyomás alapján ellenőrizhető. Az elsődleges jelek 4 óra alatti eltolódásának kisebbnek kell lennie a kipufogógáz-tömegárammérő kalibrálásához használt tömegáram mellett rögzített elsődleges jel legnagyobb értékének ±2 százalékánál

7.2.7.   A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódása

A mérőtartomány-kalibráló válasz a legalább 30 másodpercen át tartó mérőtartomány-kalibráló áram hatására adott átlagos válasz. A mérőtartomány-kalibráló válasz eltolódása a rögzített elsődleges jelek, például a nyomás alapján ellenőrizhető. Az elsődleges jelek 4 óra alatti eltolódásának kisebbnek kell lennie a kipufogógáz-tömegárammérő kalibrálásához használt tömegáram mellett rögzített elsődleges jel legnagyobb értékének ±2 százalékánál

7.2.8.   Felfutási idő

A kipufogógáz-tömegáramot mérő műszerek és módszerek felfutási idejének a lehető leginkább meg kell felelnie az elemzőkészülékek 4.2.7. pontban meghatározott felfutási idejének, de nem haladhatja meg az 1 másodpercet.

7.2.9.   A válaszidő ellenőrzése

A kipufogógáz-tömegárammérő felfutási idejét a kibocsátási vizsgálatoknál használt paraméterekhez hasonló paraméterek (nyomás, tömegáramok, szűrőbeállítások és minden egyéb, a felfutási időt befolyásoló paraméter) használatával kell meghatározni. A válaszidőt a gáznak közvetlenül a kipufogógáz-tömegárammérő bemeneténél történő bekapcsolásával kell meghatározni. A gázáramot a lehető leggyorsabban kell bekapcsolni, erősen ajánlott, hogy a bekapcsolás ideje kevesebb legyen 0,1 másodpercnél. A gáz vizsgálathoz használt áramlási sebességének legalább a kipufogógáz-tömegárammérő teljes skálájának 60 %-át elérő változást kell kiváltania az áramlási sebességben. A gázáram értékét regisztrálni kell. A késedelmi idő az az időtartam, amely a gázáram átkapcsolásától (t 0) addig eltelik, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10). A válaszidő (t 90) a késedelmi idő és a felfutási idő összege. A kipufogógáz-tömegárammérő válaszideje (t90 ) ≤ 3 másodperc, ≤ 1 másodperc hosszúságú felfutási idővel (t 90 – t 10) a 7.2.8. ponttal összhangban.

8.   ÉRZÉKELŐK ÉS KIEGÉSZÍTŐ BERENDEZÉSEK

A például a hőmérséklet, légnyomás, környezeti páratartalom, járműsebesség, tüzelőanyag-áram vagy beszívottlevegő-áram meghatározásához használt érzékelők és kiegészítő berendezések nem változtathatják meg és nem befolyásolhatják túlzottan a jármű motorjának és kipufogógáz-utókezelő rendszerének teljesítményét. Az érzékelők és kiegészítő berendezések pontosságának meg kell felelnie a 4. táblázat szerinti követelményeknek. A 4. táblázat követelményeinek való megfelelést a műszer gyártója által meghatározott időközönként kell igazolni, a belső ellenőrzési eljárások vagy az ISO 9000 szabvány követelményei szerint.

4. táblázat

A mérési paraméterekre vonatkozó pontossági követelmények

Mérési paraméter	Pontosság
Tüzelőanyag-áram (17)	A mért érték ± 1 %-a (19)
Levegőáram (17)	A mért érték ± 2 %-a
A jármű földhöz viszonyított sebessége (18)	± 1,0 km/h, abszolút érték
Hőmérséklet ≤ 600 K	± 2 K, abszolút érték
Hőmérséklet > 600 K	a kelvinben mért érték ± 0,4 %-a
Környezeti légnyomás	± 0,2 kPa, abszolút érték
Relatív páratartalom	± 5 %, abszolút érték
Abszolút páratartalom	a mért érték 10 %-a vagy 1 g H2O/kg száraz levegő, attól függően, hogy melyik a nagyobb

3. függelék

A PEMS és a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegáram hitelesítése

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék azokat a követelményeket ismerteti, amelyek a beépített PEMS tranziens körülmények közötti működésének, valamint a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők által adott vagy ECU-jelek alapján kiszámított kipufogógáz-tömegáram helyességének hitelesítéséhez szükségesek.

2.   SZIMBÓLUMOK

%	–	százalék
#/km	–	kilométerenkénti szám
a 0	–	a regressziós egyenes y-tengelymetszete
a 1	–	a regressziós egyenes meredeksége
g/km	–	gramm/kilométer
Hz	–	hertz
km	–	kilométer
m	–	méter
mg/km	–	milligramm/kilométer
r2	–	determinációs együttható
x	–	a referenciajel tényleges értéke
y	–	a hitelesítendő jel tényleges értéke

3.   A PEMS HITELESÍTÉSI ELJÁRÁSA

3.1.   A PEMS hitelesítésének gyakorisága

A beépített PEMS hitelesítését ajánlott minden egyes PEMS-ből és járműből álló kombináció esetében elvégezni a vizsgálat előtt vagy alternatív megoldásként a közúti vizsgálat befejezése után. A PEMS beépítésén nem szabad változtatni a közúti vizsgálat és a hitelesítés közötti időben.

3.2.   A PEMS hitelesítési eljárása

3.2.1.   A PEMS beépítése

A PEMS-et az 1. függelék előírásainak megfelelően kell beépíteni és előkészíteni. A hitelesítési vizsgálat befejezésétől a közúti vizsgálat megkezdéséig nem szabad változtatni a PEMS beépítésén.

3.2.2.   Vizsgálati feltételek

A hitelesítési vizsgálatot görgős fékpadon kell elvégezni lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében foglalt előírásokat vagy bármely egyéb, megfelelő mérési módszert követve. A hitelesítési vizsgálatot ajánlott az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásának 1. mellékletében meghatározott, a könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus (WLTC) szerint elvégezni. A környezeti hőmérsékletnek az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott tartományon belül kell lennie.

A PEMS által a hitelesítési vizsgálat során kivont kipufogógáz-áramot ajánlott visszavezetni az állandó térfogatú mintavevő rendszerbe. Ha ez nem valósítható meg, akkor az állandó térfogatú mintavevő rendszer eredményeit korrigálni kell a kivont kipufogógáz tömegével. Ha a kipufogógáz-tömegáramot kipufogógáz-tömegárammérővel hitelesítették, az érzékelők vagy az ECU adatait ajánlott összehasonlítani a tömegárammérések eredményével.

3.2.3.   Az adatok értelmezése

A laboratóriumi eszközökkel mért, teljes távolságspecifikus kibocsátást [g/km] a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. melléklete szerint kell kiszámítani. A PEMS-szel mért kibocsátásokat a 4. függelék 9. pontja alapján kell kiszámítani: a szennyezőanyag-kibocsátások teljes tömegét össze kell adni [g], és el kell osztani a görgős fékpad által mért teljes vizsgálati távolsággal [km]. A szennyező anyagoknak a PEMS-szel és a laboratóriumi referenciarendszerrel meghatározott teljes távolságspecifikus tömegét [g/km] össze kell hasonlítani és a 3.3. pontnak megfelelően értékelni kell. A NOX-kibocsátási mérések hitelesítéséhez páratartalom-korrekciót kell végezni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatában szereplő 4a. melléklet 6.6.5. szakasza szerint.

3.3.   A PEMS hitelesítésénél megengedett tűrések

A PEMS hitelesítésének teljesítenie kell az 1. táblázatban megadott követelményeket. Ha bármelyik megengedett tűrés nem teljesül, akkor helyesbítő lépéseket kell végrehajtani, és meg kell ismételni a PEMS hitelesítését.

1. táblázat

Megengedett tűrések

Paraméter [mértékegység]	Megengedett tűrés
Távolság [km] (20)	± 250 m eltérés a laboratóriumi referenciától
THC (21) [mg/km]	± 15 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb
CH4  (21) [mg/km]	± 15 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb
NMHC (21) [mg/km]	± 20 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 20 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb
PN (21) [#/km]	(22)
CO (21) [mg/km]	± 150 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb
CO2 [g/km]	± 10 g/km vagy a laboratóriumi referencia 10 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb
NOx  (21) [mg/km]	± 15 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb

4.   A NEM VISSZAVEZETHETŐ MŰSZEREK ÉS ÉRZÉKELŐK ÁLTAL MEGHATÁROZOTT KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM HITELESÍTÉSI ELJÁRÁSA

4.1.   A hitelesítés gyakorisága

A 2. függelék 3. pontja szerinti, állandósult állapot melletti linearitási követelmények teljesítése mellett a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők vagy a nem visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek alapján számított kipufogógáz-tömegáramok linearitását tranziens körülmények között hitelesíteni kell valamennyi vizsgálati járműre vonatkozóan, egy kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszer segítségével. A hitelesítési vizsgálatot a PEMS beépítése nélkül is végre lehet hajtani, de általánosságban a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében foglalt előírásokat és az 1. függelékben a kipufogógáz-tömegárammérőkre vonatkozóan meghatározott követelményeket kell követni.

4.2.   A hitelesítési eljárás

A hitelesítési vizsgálatot görgős fékpadon kell elvégezni, lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében foglalt előírásokat követve. Vizsgálati ciklusként az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásának 1. mellékletében meghatározott, a könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklust (WLTC) kell használni. Referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált áramlásmérőt kell használni. A környezeti hőmérséklet az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott tartományon belül bármilyen értéket felvehet. A kipufogógáz-tömegárammérő beépítésének és a vizsgálat végrehajtásának meg kell felelnie az e melléklet 1. függelékének 3.4.3. pontjában foglalt követelményeknek.

A linearitás hitelesítéséhez a következő számításokat kell elvégezni:

a)	A hitelesítendő jelet és a referenciajelet korrigálni kell az idővel, amennyire csak lehetséges, a 4. függelék 3. pontjának követelményeit követve.

b)	A legnagyobb áramlási érték 10 %-a alatti értékeket ki kell zárni a további elemzésből.

c)

Legalább 1,0 Hz-es, állandó gyakoriság mellett a hitelesítendő jelet és a referenciajelet korrelálni kell a következő képletű regressziós egyenlet segítségével: y = a 1 x + a 0 ahol: y a hitelesítendő jel tényleges értéke a 1 a regressziós egyenes meredeksége x a referenciajel tényleges értéke a 0 a regressziós egyenes y-tengelymetszete Minden mérési paraméterre és rendszerre vonatkozóan ki kell számítani az x alapján becsült y-értékek standard hibáját (SEE) és a determinációs együtthatót (r2).

d)	A lineáris regresszió paramétereinek teljesíteniük kell a 2. táblázatban megadott követelményeket.

4.3.   Követelmények

A 2. táblázatban megadott linearitási követelményeknek teljesülniük kell. Ha bármelyik megengedett tűrés nem teljesül, akkor helyesbítő lépéseket kell végrehajtani, és meg kell ismételni a hitelesítést.

2. táblázat

A számított és mért kipufogógáz-tömegáramra vonatkozó linearitási követelmények

Mérési paraméter/rendszer	a0	a1 meredekség	Standard hiba SEE	Determinációs együttható r2
Kipufogógáz-tömegáram	0,0 ± 3,0 kg/h	1,00 ± 0,075	≤ 10 % max	≥0,90

4. függelék

A kibocsátások meghatározása

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a pillanatnyi tömeg- és a részecskeszám-kibocsátások [g/s; #/s] meghatározásának eljárását ismerteti, amelyet később a vizsgálati út értékeléséhez és a végső kibocsátási eredmény kiszámításához kell használni az 5. és 6. függelékben leírtak szerint.

2.   SZIMBÓLUMOK

%	–	százalék
<	–	kisebb mint
#/s	–	másodpercenkénti szám
α	–	a hidrogén mólaránya (H/C)
β	–	a szén mólaránya (C/C)
γ	–	a kén mólaránya (S/C)
δ	–	a nitrogén mólaránya (N/C)
Δtt,i	–	az elemzőkészülék t jelátalakítási ideje [s]
Δtt,m	–	a kipufogógáz-tömegárammérő t jelátalakítási ideje [s]
ε	–	az oxigén mólaránya (O/C)
r e	–	a kipufogógáz sűrűsége
r gas	–	a „gas” kipufogógáz-összetevő sűrűsége
l	–	levegőfelesleg-arány
l i	–	pillanatnyi levegőfelesleg-arány
A/F st	–	sztöchiometrikus levegő–tüzelőanyag arány [kg/kg]
°C	–	Celsius-fok
c CH4	–	a metán koncentrációja
c CO	–	a CO száraz koncentrációja [ %]
c CO2	–	a CO2 száraz koncentrációja [ %]
c dry	–	egy szennyező anyag száraz koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban
c gas,i	–	a „gas” kipufogógáz-összetevő pillanatnyi koncentrációja [ppm]
c HCw	–	nedves HC-koncentráció [ppm]
c HC(w/NMC)	–	HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]
c HC(w/oNMC)	–	HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]
c i,c	–	az i összetevő idővel korrigált koncentrációja [ppm]
c i,r	–	az i összetevő koncentrációja a kipufogógázban [ppm]
c NMHC	–	a metántól különböző szénhidrogének koncentrációja
c wet	–	egy szennyező anyag nedves koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban
E E	–	etánhatásfok
E M	–	metánhatásfok
g	–	gramm
g/s	–	gramm/másodperc
H a	–	a beszívott levegő páratartalma [g víz/kg száraz levegő]
i	–	a mérés sorszáma
kg	–	kilogramm
kg/h	–	kilogramm/óra
kg/s	–	kilogramm/másodperc
k w	–	száraz-nedves korrekciós tényező
m	–	méter
m gas,i	–	a „gas” kipufogógáz-összetevő tömege [g/s]
qm aw,i	–	a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]
q m,c	–	a kipufogógáz idővel korrigált tömegárama [kg/s]
qm ew,i	–	a kipufogógáz pillanatnyi tömegárama [kg/s]
qm f,i	–	a tüzelőanyag pillanatnyi tömegárama [kg/s]
q m,r	–	a kipufogógáz nyers tömegárama [kg/s]
r	–	keresztkorrelációs együttható
r2	–	determinációs együttható
r h	–	a szénhidrogénekre vonatkozó választényező
rpm	–	fordulat/perc
s	–	másodperc
u gas	–	a „gas” kipufogógáz-összetevő u értéke

3.   A PARAMÉTEREK IDŐVEL VALÓ KORRIGÁLÁSA

A távolságspecifikus kibocsátások helyes kiszámítása érdekében az összetevő-koncentrációk, a kipufogógáz-tömegáram, a járműsebesség és az egyéb járműadatok rögzített értékeit korrigálni kell az idővel. Az idővel való korrigálás megkönnyítése érdekében a szinkronizálandó adatokat vagy egyetlen adatrögzítő berendezés segítségével vagy az 1. függelék 5.1. pontjának megfelelő, szinkronizált időbélyegzővel kell rögzíteni. A paraméterek idővel való korrigálását és szinkronizálását a következő, 3.1–3.3. pont szerinti eljárással kell elvégezni.

3.1.   Az összetevők koncentrációjának idővel való korrigálása

Az összes összetevő-koncentráció rögzített értékét korrigálni kell az idővel oly módon, hogy a vonatkozó elemzőkészülékek jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolást alkalmaznak. Az elemzőkészülékek jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4. pontja szerint kell meghatározni:

c i,c (t – Δt t,i ) = c i,r (t)

ahol:

c i,c	az i összetevő idővel korrigált koncentrációja az idő (t) függvényében
c i,r	az i összetevő korrigálatlan koncentrációja az idő (t) függvényében
Δtt,i	az i összetevőt mérő elemzőkészülék jelátalakítási ideje

3.2.   A kipufogógáz-tömegáram idővel való korrigálása

A kipufogógáz-tömegárammérővel mért kipufogógáz-tömegáramot korrigálni kell az idővel, a kipufogógáz-tömegárammérő jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolás alkalmazásával. A tömegárammérő jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4.9. pontja szerint kell meghatározni:

q m,c (t – Δt t,m ) = qm , r (t)

ahol:

q m,c	a kipufogógáz-tömegáram idővel korrigált értéke az idő (t) függvényében
q m,r	a kipufogógáz-tömegáram idővel korrigálatlan értéke az idő (t) függvényében
Δtt,m	a kipufogógáz-tömegárammérő t jelátalakítási ideje

Ha kipufogógáz-tömegáram meghatározása a ECU vagy egy érzékelő adatai alapján történik, megfontolandó egy kiegészítő jelátalakítási idő alkalmazása, amelyet a számított kipufogógáz-tömegáram és a 3. függelék 4. pontja szerint mért kipufogógáz-tömegáram keresztkorrelációjával lehet meghatározni.

3.3.   A járműadatok szinkronizálása

Az érzékelők vagy az ECU által adott adatokat keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell a megfelelő kibocsátási adatokkal (pl. az összetevő-koncentrációkkal).

3.3.1.   A különböző forrásokból származó járműsebesség-adatok

A jármű sebességének a kipufogógáz-tömegárammal való szinkronizálásához először egy érvényes sebességgörbét kell meghatározni. Ha a jármű sebességére vonatkozóan több forrásból is (pl. a GPS-től, az érzékelőktől vagy az ECU-tól) származik adat, akkor a sebességértékeket keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell.

3.3.2.   A jármű sebessége és a kipufogógáz-tömegáram

A kipufogógáz-tömegáram és a járműsebességnek a pozitív gyorsulással való szorzata közötti keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell a járműsebességet a kipufogógáz-tömegárammal.

3.3.3.   További jelek

A lassan és kis tartományon belül változó értékű jelek, például a környezeti hőmérséklet szinkronizálása elhagyható.

4.   HIDEGINDÍTÁS

A hidegindítási szakasz a belső égésű motor első elindítását követő 5 percet foglalja magában. Ha a hűtőközeg hőmérséklete megbízhatóan megállapítható, a hidegindítási szakasz akkor ér véget, amikor a hűtőközeg először eléri a 343 K (70 °C) hőmérsékletet, de mindenképp befejeződik legkésőbb az első motorindítás után 5 perccel. A hidegindítás alatti kibocsátásokat rögzíteni kell.

5.   KIBOCSÁTÁSMÉRÉS MOTORLEÁLLÍTÁS SORÁN

A leállított belső égésű motor mellett keletkező pillanatnyi kibocsátások vagy kipufogógáz-tömegáram méréseit rögzíteni kell. Ezt követően egy külön lépésben a rögzített értékeket nullára kell állítani az adatok utófeldolgozása során. A belső égésű motort leállított állapotúnak kell tekinteni, ha a következő feltételek közül kettő teljesül: a rögzített fordulatszám < 50 rpm; a mért kipufogógáz-tömegáram <3 kg/h; a mért kipufogógáz-tömegáram az alapjáraton állandósult állapot melletti kipufogógáz-tömegáram értékének 15 %-a alá csökken.

6.   A JÁRMŰ TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÁNAK KONZISZTENCIA-ELLENŐRZÉSE

Ha megalapozott kétség merül fel azzal kapcsolatban, hogy a vizsgálati utat a IIIA. melléklet 5.2. pontjában meghatározott megengedett tengerszint feletti magasság felett folytatták le, és ha a tengerszint feletti magasság mérése csak GPS-szel történt, a GPS magassági adatain konzisztencia-ellenőrzést kell végezni, és szükség esetén korrigálni kell őket. Az adatok konzisztenciájának ellenőrzéséhez a földrajzi szélességre, a földrajzi hosszúságra és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó GPS-adatokat egy digitális domborzatmodellnek vagy egy megfelelő léptékű topografikus térképnek a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adataival kell összevetni. A topografikus térkép által jelzett tengerszint feletti magasságtól több mint 40 méterrel eltérő méréseket manuálisan korrigálni kell és meg kell jelölni.

7.   A GPS ÁLTAL JELZETT JÁRMŰSEBESSÉG KONZISZTENCIA-ELLENŐRZÉSE

A GPS által megállapított járműsebesség konzisztenciáját ellenőrizni kell oly módon, hogy kiszámítják és összehasonlítják a vizsgálati út teljes hosszát az érzékelők, a hitelesített ECU vagy alternatív megoldásként egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján végzett referenciamérésekkel. A GPS-adatok nyilvánvaló hibáit kötelező kijavítani, például egy közvetlen helyszámító érzékelőnek a konzisztencia-ellenőrzés előtti alkalmazása révén. Az eredeti és korrigálatlan adatfájlt is meg kell őrizni, és a javított adatokat meg kell jelölni. A javított adatok nem vonatkozhatnak 120 másodpercnél hosszabb egybefüggő időszakra vagy összesen 300 másodpercnél hosszabb időszakra. A teljes vizsgálati útnak a javított GPS-adatok alapján kiszámított távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól. Ha a GPS-adatok nem teljesítik ezeket a követelményeket, és más megbízható forrás nem áll rendelkezésre a sebesség megállapításához, a vizsgálat eredményeit érvénytelennek kell tekinteni.

8.   A KIBOCSÁTÁSOK KORRIGÁLÁSA

8.1.   Száraz-nedves korrekció

Ha a kibocsátások mérése száraz alapon történik, akkor a mért koncentrációkat át kell számítani nedves alapú koncentrációkra az alábbi módon:

c wet= k w· c dry

ahol:

c wet	egy szennyező anyag nedves koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban
c dry	egy szennyező anyag száraz koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban
k w	a száraz-nedves korrekciós tényező

A k w kiszámításához az alábbi képletet kell használni:

ahol:

ahol:

H a	a beszívott levegő páratartalma [g víz/kg száraz levegő]
c CO2	a CO2 száraz koncentrációja [ %]
c CO	a CO száraz koncentrációja [ %]
α	a hidrogén mólaránya

8.2.   A NOx-kibocsátásoknak a környezeti páratartalommal és hőmérséklettel való korrigálása

A NOx-kibocsátásokat nem szabad korrigálni a környezeti hőmérséklet és a páratartalom függvényében.

9.   A PILLANATNYI GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ KIPUFOGÓGÁZ-ÖSSZETEVŐK MEGHATÁROZÁSA

9.1.   Bevezetés

A hígítatlan kipufogógáz összetevőit a 2. függelékben leírt mérési módszerrel és mintavevő elemzőkészülékkel kell mérni. A releváns összetevők hígítatlan koncentrációját az 1. függelék alapján kell megmérni. Az adatokat a 3. pontnak megfelelően korrigálni kell az idővel és szinkronizálni kell őket.

9.2.   Az NMHC és a CH4 koncentrációjának kiszámítása

Az NMC-FID-del végzett metánmérések esetében az NMHC számítási módszere a nullázási/kalibrálási beállításhoz használt kalibráló gáztól és módszertől függ. Ha a FID-et NMC nélkül használják a THC mérésére, a FID-et propán és levegő vagy propán és N2 keverékével kell kalibrálni a szokásos módon. Az NMC-vel sorba kapcsolt FID kalibrálásához a következő módszerek használhatók:

a)	a propánból és levegőből álló kalibráló gáz kikerüli az NMC-t;

b)	a metánból és levegőből álló kalibráló gáz áthalad az NMC-t.

Erősen ajánlott, hogy a FID kalibrálását az NMC-n áthaladó metán-levegő keverékkel végezzék el.

Az a) módszer esetében a CH4 és az NMHC koncentrációját a következőképpen kell kiszámítani:

A b) pont esetében a CH4 és az NMHC koncentrációját a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

c HC(w/oNMC)	a HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]
c HC(w/NMC)	a HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]
r h	a 2. függelék 4.3.3. b) pont szerinti, szénhidrogénekre vonatkozó választényező
E M	a 2. függelék 4.3.4. a) pontja szerinti metánhatásfok
E E	a 2. függelék 4.3.4. b) pontja szerinti etánhatásfok

Ha a FID kalibrálását a metánkiválasztón áthaladó gázzal (a b) módszer szerint) végezték, akkor a metánátalakításnak a 2. függelék 4.3.4. a) pontja szerinti hatásfoka nulla. Az NMHC tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól.

10.   A KIPUFOGÓGÁZ TÖMEGÁRAMÁNAK MEGHATÁROZÁSA

10.1.   Bevezetés

A pillanatnyi tömegkibocsátásoknak a 11. és 12. pont szerinti kiszámításához szükség van a kipufogógáz-tömegáram meghatározására. A kipufogógáz tömegáramát a 2. függelék 7.2. pontja szerinti közvetlen mérési módszerek valamelyikével kell megállapítani. Alternatív megoldásként megengedett a kipufogógáz-tömegáramot a 10.2–10.4. pontoknak megfelelően kiszámítani.

10.2.   A levegő és a tüzelőanyag tömegáramát használó számítási módszer

A kipufogógáz pillanatnyi tömegáramát a levegő és a tüzelőanyag tömegáramából a következőképpen lehet kiszámítani:

q mew,i = q maw,i + q mf,i

ahol:

qm ew,i	a kipufogógáz pillanatnyi tömegárama [kg/s]
qm aw,i	a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]
qm f,i	a tüzelőanyag pillanatnyi tömegárama [kg/s]

Ha a levegő és a tüzelőanyag tömegáramát vagy a kipufogógáz-tömegáramot az ECU rögzített adatai alapján határozzák meg, a számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.

10.3.   A levegő tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt használó számítási módszer

A kipufogógáz pillanatnyi tömegáramát a levegő tömegáramából és a levegő–tüzelőanyag arányból a következőképpen lehet kiszámítani:

ahol:

ahol:

qm aw,i	a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]
A/F st	a sztöchiometrikus levegő–tüzelőanyag arány [kg/kg]
l i	a pillanatnyi levegőfelesleg-arány
c CO2	a CO2 száraz koncentrációja [ %]
c CO	a CO száraz koncentrációja [ppm]
c HCw	a HC nedves koncentrációja [ppm]
α	a hidrogén mólaránya (H/C)
β	a szén mólaránya (C/C)
γ	a kén mólaránya (S/C)
δ	a nitrogén mólaránya (N/C)
ε	az oxigén mólaránya (O/C)

Az együtthatók Cβ Hα Oε Nδ Sγ tüzelőanyagra vonatkoznak, ahol β = 1 a szénalapú tüzelőanyagok esetében. A HC-kibocsátások koncentrációja jellemzően alacsony, és a l i számítása során figyelmen kívül hagyható.

Ha a levegő tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt az ECU által rögzített adatok alapján határozzák meg, a számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.

10.4.   A tüzelőanyag tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt használó számítási módszer

A pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram a következőképpen számítható ki a tüzelőanyag tömegáramából és a levegő–tüzelőanyag arányból (amelyet a 10.3. pont szerint, az A/Fst és l i használatával számoltak ki):

q mew,i = q mf,i × (1 + A/F st × λ i)

A számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.

11.   A PILLANATNYI TÖMEGKIBOCSÁTÁSOK KISZÁMÍTÁSA

A pillanatnyi tömegkibocsátások [g/s] meghatározásához az adott szennyező anyag pillanatnyi koncentrációját [ppm] meg kell szorozni a pillanatnyi kipufogógáz-tömegárammal [kg/s] – miután a pillanatnyi koncentrációt és a tömegáramot is korrigálták és szinkronizálták van a jelátalakítási idővel –, majd meg kell szorozni az 1. táblázat vonatkozó u értékével. Ha a mérés száraz alapon történik, akkor a 8.1. pont szerinti száraz-nedves korrekciót el kell végezni az összetevők pillanatnyi koncentrációértékén a további számítások megkezdése előtt Adott esetben a negatív pillanatnyi kibocsátásértékeket is be kell vonni minden további adatértékelésbe. A közbenső értékek minden értékes számjegyét be kell vonni a pillanatnyi kibocsátások számításába. Az alábbi egyenletet kell használni:

m gas,i = u gas · c gas,i · q mew,i

ahol:

m gas,i	a „gas” kipufogógáz-összetevő tömege [g/s]
u gas	a „gas” kipufogógáz-összetevő sűrűségének és a kipufogógáz 1. táblázat szerinti összesített sűrűségének aránya
c gas,i	a „gas” kipufogógáz-összetevő mért koncentrációja a kipufogógázban [ppm]
qm ew,i	a kipufogógáz mért tömegárama [kg/s]
gas	a megfelelő összetevő
i	a mérés sorszáma

1. táblázat

A hígítatlan kipufogógázra vonatkozó, az i kipufogógáz-összetevő vagy szennyező anyag sűrűsége [kg/m3] és a kipufogógáz sűrűsége [kg/m3] közötti arányt kifejező u értékek  (28)

Tüzelőanyag	ρ e [kg/m3]	Az i összetevő vagy szennyező anyag
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρ gas [kg/m3]
		2,053	1,250	(23)	1,9636	1,4277	0,716
		u gas  (24)  (28)
Dízel (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Etanol (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
CNG (25)	1,2661	0,001621	0,000987	0,000528 (26)	0,001551	0,001128	0,000565
Propán	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Bután	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
LPG (27)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
Benzin (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Etanol (E85)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559

12.   A KIBOCSÁTÁSOK PILLANATNYI RÉSZECSKESZÁMÁNAK KISZÁMÍTÁSA

Miután a kibocsátások pillanatnyi részecskeszámának kiszámítása kötelezővé válik, e szakasz fogja meghatározni a vonatkozó követelményeket.

13.   ADATJELENTÉS ÉS ADATCSERE

A mérési rendszerek és az adatértékelő szoftverek közötti adatcserét a 8. függelék 2. pontjában meghatározott szabványos adatjelentési fájl segítségével kell megvalósítani. Az adatok mindenfajta előfeldolgozását (pl. a 3. pont szerinti, idővel való korrigálását vagy a GPS járműsebességre vonatkozó jelének a 7. pont szerinti korrigálását) a mérési rendszerek vezérlőszoftverével kell végrehajtani, és az adatjelentési fájl létrehozása előtt kell elvégezni. Ha az adatokat korrigálják vagy feldolgozzák az adatjelentési fájlba való bevitelük előtt, az eredeti korrigálatlan adatokat is meg kell őrizni a minőségbiztosítás és -ellenőrzés céljából. A közbenső értékek kerekítése tilos. Ehelyett a közbenső értékeket úgy kell bevonni a pillanatnyi kibocsátások számításaiba [g/s; #/s], ahogy az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy az ECU kiadja őket.

5. függelék

A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolással)

1.   BEVEZETÉS

A mozgóablakos átlagolást használó módszer információkat nyújt a vizsgálat során egy meghatározott skála mellett keletkező valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokról (RDE). A vizsgálat szakaszokra (ablakokra) tagolódik, az ezt követő statisztikai eljárással pedig azonosíthatók azok az ablakok, amelyek alkalmasak a jármű RDE-teljesítményének értékelésére.

Az ablakok »normalitását« az ablakok távolságspecifikus CO2-kibocsátásának (29) a referenciagörbével való összehasonlítása adja meg. A vizsgálat akkor teljes, ha elegendő számú normális ablakot tartalmaz, és ezek lefedik a különböző haladási sebességgel jellemezhető területeket (város, országút, autópálya).

1. lépés	Az adatok szegmentálása és a hidegindítási kibocsátások kizárása
2. lépés	A kibocsátások szakaszok vagy »ablakok« szerinti kiszámítása (3.1. pont)
3. lépés	A normális ablakok azonosítása (4. pont)
4. lépés	A vizsgálat teljességének és normalitásának ellenőrzése (5. pont)
5. lépés	A kibocsátások kiszámítása a normális ablakok segítségével (6. pont)

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

Az (i) index az időközre utal

A (j) index az ablakra utal

A (k) index a kategóriára (t=összes, u=város, r=országút, m=autópálya) vagy a CO2-jelleggörbére (cc) utal.

A »gas« index a szabályozott kipufogógáz-összetevőkre utal (pl.. NOx, CO, PN)

Δ	–	különbség
≥	–	nagyobb vagy egyenlő
#	–	szám
%	–	százalék
≤	–	kisebb vagy egyenlő
a 1, b 1	–	a CO2-jelleggörbe együtthatói
a 2, b 2	–	a CO2-jelleggörbe együtthatói
dj	–	a j ablak által lefedett távolság [km]
fk	–	a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó súlyozó tényezők
h	–	az ablakoknak a CO2-jelleggörbétől való távolsága [ %]
hj	–	a j ablaknak a CO2-jelleggörbétől való távolsága [ %]
	–	a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok részarányaira és a teljes vizsgálati útra vonatkozó súlyossági mutató
k 11, k 12	–	a súlyozó függvény együtthatói
k 21, k 21	–	a súlyozó függvény együtthatói
M CO2,ref	–	a CO2 referenciatömege [g]
Mgas	–	a »gas« kipufogógáz-összetevő tömege vagy részecskeszáma, [g] vagy [#]
Mgas,j	–	a »gas« kipufogógáz-összetevő tömege vagy részecskeszáma a j ablakban, [g] vagy [#]
Mgas,d	–	a »gas« kipufogógáz-összetevő távolságspecifikus kibocsátása, [g/km] vagy [#/km]
Mgas,d,j	–	a »gas« kipufogógáz-összetevő távolságspecifikus kibocsátása a j ablakban, [g/km] vagy [#/km]
N k	–	a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok ablakainak száma
P 1, P 2, P 3	–	referenciapontok
t	–	idő [s]
t 1,j	–	a j sorszámú átlagoló ablak első másodperce [s]
t 2,j	–	a j sorszámú átlagoló ablak utolsó másodperce [s]
ti	–	a teljes idő i az időközben [s]
t i,j	–	a teljes idő az i időközben a j ablak tekintetében [s]
tol 1	–	a jármű CO2-jelleggörbéjének elsődleges tűrése [ %]
tol 2	–	a jármű CO2-jelleggörbéjének másodlagos tűrése [ %]
tt	–	a vizsgálat időtartama [s]
v	–	a jármű sebessége [km/h]
	–	az ablakok átlagos sebessége [km/h]
vi	–	a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h]
	–	a jármű átlagos sebessége a j ablakban [km/h]
	–	a WLTP ciklus alacsony sebességű szakaszának átlagos sebessége
	–	a WLTP ciklus nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége
	–	a WLTP ciklus extranagy sebességű szakaszának átlagos sebessége
w	–	az ablakokra vonatkozó súlyozó tényező
wj	–	a j ablakra vonatkozó súlyozó tényező

3.   ÁTLAGOLÓ MOZGÓABLAKOK

3.1.   Az átlagoló mozgóablakok meghatározása

A 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátásokat a mozgóablakos átlagolás módszerével kell integrálni, a CO2 referenciatömege alapján. A számítás elve a következő: a kibocsátás tömegét nem a teljes adatkészletre, hanem annak részeire kell elvégezni, a részadatkészletek hosszúságát úgy meghatározva, hogy megegyezzenek a jármű által a laboratóriumi referenciaciklus során kibocsátott CO2-tömeggel. A mozgóablakos átlagolási számításokat az adat-mintavételezési gyakoriságnak megfelelő időnöveléssel kell elvégezni. A kibocsátási adatok átlagolásához használt részadatkészletek megnevezése a továbbiakban »átlagoló ablak«. Az ebben a pontban leírt számítást az utolsó ponttól (visszafelé) vagy az első ponttól (előrefelé) is el lehet végezni.

A következő adatokat nem kell figyelembe venni a CO2 tömegének, a kibocsátásoknak és az átlagoló ablakok távolságának kiszámítása során:

—	a műszerek időszakos ellenőrzésének adatai és/vagy a nullpontválasz eltolódásának ellenőrzése utáni adatok,

—	a 4. függelék 4.4. pontja szerinti hidegindítási kibocsátások,

—	a jármű földhöz viszonyított sebessége < 1 km/h,

—	a vizsgálat bármely olyan szakasza, melynek során a belső égésű motor ki volt kapcsolva.

A kibocsátások M gas,j tömegét (vagy részecskeszámát) a g/s-ban (vagy részecskeszámok esetében #/s-ban) megadott, a 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával kell meghatározni.

1. ábra

Járműsebesség az idő függvényében – A jármű átlagolt kibocsátásai az idő függvényében, az első átlagoló ablaktól kezdve

2. ábra

A CO2-tömeg meghatározása az átlagoló ablakok alapján

A j sorszámú átlagoló ablak (t2,j – t1,j ) időtartamának meghatározása az alábbi egyenlettel történik:

ahol:

a vizsgálat kezdete és a (t i,j ) időpont között mért CO 2 -kibocsátás tömege [g];

a jármű által a WLTP ciklus (hidegindítást is magában foglaló I. típusú vizsgálat) alatt kibocsátott CO2 tömegének fele [g];

t 2,j a -t úgy kell megválasztani, hogy az alábbi egyenlőtlenség igaz legyen:

ahol Δt az adat-mintavételi időszak.

Az ablakokban a CO2-kibocsátás tömegének kiszámítása az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával történik.

3.2.   Az ablakok kibocsátásának és átlagainak kiszámítása

A 3.1. pont szerint meghatározott valamennyi ablakra vonatkozóan a következőket kell kiszámítani:

—    Mgas,d,j : az e mellékletben meghatározott valamennyi szennyező anyag távolságspecifikus kibocsátása,

—    M CO2,d,j : a távolságspecifikus CO 2 -kibocsátások,

—    : a jármű átlagos sebessége.

4.   AZ ABLAKOK ÉRTÉKELÉSE

4.1.   Bevezetés

A vizsgálati jármű dinamikai referenciaviszonyait a járműnek a típusjóváhagyás során mért átlagos sebességéhez viszonyított CO2-kibocsátása, más néven »a jármű CO2-jelleggörbéje« alapján kell meghatározni.

A távolságspecifikus CO2-kibocsátások megállapításához a jármű vizsgálatát az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásában (ECE/TRANS/180/Add.15) meghatározott, a könnyű gépjárművekre vonatkozó világszinten harmonizált vizsgálati eljárás szerinti közúti terhelési beállításokkal kell elvégezni.

4.2.   A CO2-jelleggörbe referenciapontjai

A görbe meghatározásához szükséges P 1, P 2 és P 3 referenciapontokat a következőképpen kell megállapítani:

4.2.1.   P1 pont

(a WLTP ciklus alacsony sebességű szakaszának átlagos sebessége)

= a járműnek a WLTP ciklus alacsony sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása szorozva 1,2-del [g/km]

4.2.2.   P2 pont

4.2.3.    (a WLTP ciklus nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)

= a járműnek a WLTP ciklus nagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása szorozva 1,1-del [g/km]

4.2.4.   P3 pont

4.2.5.    (a WLTP ciklus extranagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)

= a járműnek a WLTP ciklus extranagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása szorozva 1,05-dal [g/km]

4.3.   A CO2-jelleggörbe meghatározása

A 4.2. pont szerinti referenciapontok segítségével a CO2-kibocsátások jelleggörbéjét az átlagos sebesség függvényeként, két lineáris szakasz (P1, P2) és (P2, P3) használatával kell kiszámítani. A (P2, P3) szakasz a jármű sebességét ábrázoló tengelyen 145 km/h-ra van korlátozva. A jelleggörbét a következő egyenletek alapján kell meghatározni:

A (P1, P2) szakaszra vonatkozóan:   with   and

A (P2, P3) szakaszra vonatkozóan:   with   and

3. ábra

A jármű CO2-jelleggörbéje

4.4.   A városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai

4.4.1.   A városi szakasz ablakait 45 km/h-nál alacsonyabb átlagos földhöz viszonyított járműsebesség jellemzi.

4.4.2.   Az országúti szakasz ablakait 45 km/h-nál nagyobb vagy egyenlő és 80 km/h-nál kisebb átlagos földhöz viszonyított járműsebesség jellemzi.

4.4.3.   Az autópályán történő vezetési szakasz ablakait 80 km/h-nál nagyobb vagy egyenlő és 145 km/h-nál kisebb átlagos földhöz viszonyított járműsebesség jellemzi.

4. ábra

A jármű CO2-jelleggörbéje: a városi, országúti és autópályán történő vezetés meghatározása

5.   A VIZSGÁLATI ÚT TELJESSÉGÉNEK ÉS NORMALITÁSÁNAK ELLENŐRZÉSE

5.1.   A jármű CO2-jelleggörbéjének tűrései

A jármű CO2-jelleggörbéjének elsődleges és másodlagos tűrése: tol 1= 25 % és tol2 = 50 %.

5.2.   A vizsgálat teljességének ellenőrzése

A vizsgálat akkor teljes, ha az ablakok teljes számának legalább 15 %-a a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakaiból áll.

5.3.   A vizsgálat normalitásának ellenőrzése

A vizsgálat akkor tekinthető normálisnak, ha a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakainak legalább 50 %-a a jelleggörbére vonatkozóan meghatározott elsődleges tűrésen belül van.

Ha az 50 %-os minimális követelmény nem teljesül, a tol 1 felső pozitív tűrést 1 %-os lépésekben meg lehet növelni, amíg a normális ablakokra vonatkozó 50 %-os célértéket el nem érik. Ezen eljárás alkalmazása esetén a tol1 soha nem haladhatja meg a 30 %-ot.

6.   A KIBOCSÁTÁSOK KISZÁMÍTÁSA

6.1.   A súlyozott távolságspecifikus kibocsátások kiszámítása

A kibocsátásokat az ablakok távolságspecifikus kibocsátásainak súlyozott átlagaként kell kiszámítani külön-külön a városi, az országúti és az autópályán történő vezetési szakaszra, valamint a teljes vizsgálati útra.

A w j súlyozó tényezőt minden ablakra vonatkozóan a következőképpen kell meghatározni:

Ha

Akkor w j = 1

Ha

Akkor wj = k11hj + k12

ahol: k11 = 1/(tol1 – tol2)

és k12: tol2/(tol2-tol1)

Ha

Akkor wj = k21hj + K22

ahol k21 = 1/(tol2 – tol1)

és k22 = k21 = tol2/(tol2-tol1)

Ha

vagy

Akkor w j = 0

ahol:

5. ábra

Az átlagoló ablak súlyozó függvénye

6.2.   A súlyossági mutatók kiszámítása

A súlyossági mutatókat külön-külön kell kiszámítani a városi, az országúti és az autópályán történő vezetési szakaszra:

és a teljes vizsgálati útra:

ahol, fu, fr fm értéke 0,34, 0,33, illetve 0,33.

6.3.   A teljes vizsgálati útra vonatkozó kibocsátások kiszámítása

A 6.1. pont szerint kiszámított, súlyozott távolságspecifikus kibocsátások segítségével a következő módon kell kiszámítani minden gáz-halmazállapotú szennyező anyag tekintetében a teljes vizsgálati útra vonatkozó távolságspecifikus kibocsátást [mg/km]-ben:

és a részecskeszámokra vonatkozóan:

ahol, fu, fr fm értéke 0,34, 0,33, illetve 0,33.

7.   SZÁMSZERŰ PÉLDÁK

7.1.   Számítások az átlagoló ablakokkal

1. táblázat

A fő számítási adatok

[g]	610
A mozgóablakos átlagolás iránya	Előrefelé
Adatrögzítés gyakorisága [Hz]	1

A 6. ábra azt mutatja, hogy a PEMS-szel végzett közúti vizsgálat során rögzített adatok alapján hogyan kell meghatározni az átlagoló ablakokat. Az egyértelműség kedvéért a továbbiakban csak a vizsgálati út első 1 200 másodperce szerepel.

A 0–43. másodperc és a 81–86. másodperc közötti időszak kizárásra kerül, mert a jármű sebessége nulla.

Az első átlagoló ablak t 1,1 = 0 másodpercnél kezdődik és t 2,1 = 524 másodpercnél fejeződik be (3. táblázat). Az ablak átlagos járműsebességét, valamint a kibocsátott CO és NOx integrált és az első átlagoló ablak érvényes adatainak megfelelő tömegét [g] a 4. táblázat adja meg.

6. ábra

A PEMS-szel végzett közúti vizsgálat során mért pillanatnyi CO2-kibocsátások az idő függvényében. A téglalap alakú keretek a j sorszámú ablak időtartamát jelölik. Az »Érvényes=100 / Érvénytelen=0« elnevezésű adatkészlet másodperc alapon mutatja az elemzésből kizárandó adatokat.

7.2.   Az ablakok értékelése

2. táblázat

A CO2-jelleggörbére vonatkozó számítási adatok

CO2 a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza alatt (P1) [g/km]	154
CO2 a WLTC ciklus nagy sebességű szakasza alatt (P2) [g/km]	96
CO2 a WLTC ciklus extranagy sebességű szakasza alatt (P3) [g/km]	120

Referenciapont
P 1
P 2
P 3

A CO2-jelleggörbe meghatározása a következőképpen történik:

A (P 1, P 2) szakaszra vonatkozóan:

ahol:

és b1 = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29,317 = 183,317

A (P 2, P 3) szakaszra vonatkozóan:

ahol

és b2 = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38,035 = 57,965

Számítási példák a súlyozási tényezőkre és az ablakoknak a városi, közúti vagy autópályán történő vezetési szakaszként való kategorizálására vonatkozóan:

A 45. számú ablakra:

A jelleggörbére:

Az ellenőrzésre:

124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100)

93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622

Ami a következőt adja eredményül: w 45= 1

A 556. számú ablakra:

A jelleggörbére:

Az ellenőrzésre:

105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100)

52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487

Ami a következőt adja eredményül:

w 556 = k 21 h 556 + k 22 = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723

ahol k 21 = 1/(tol 2 – tol 1) = 1/(50 – 25) = 0,04

és k 22 = k 21 = tol 2/(tol 2 – tol 1) = 50/(50 – 25) = 2

3. táblázat

A kibocsátások számadatai

[#]. ablak	t 1,j [s]	t 2,j – Δt [s]	t 2,j [s]	[g]	[g]
1	0	523	524	609,06	610,22
2	1	523	524	609,06	610,22
…	…		…	…	…
43	42	523	524	609,06	610,22
44	43	523	524	609,06	610,22
45	44	523	524	609,06	610,22
46	45	524	525	609,68	610,86
47	46	524	525	609,17	610,34
…	…		…	…	…
100	99	563	564	609,69	612,74
…	…		…	…	…
200	199	686	687	608,44	610,01
…	…		…	…	…
474	473	1 024	1 025	609,84	610,60
475	474	1 029	1 030	609,80	610,49
	…		…	…	…
556	555	1 173	1 174	609,96	610,59
557	556	1 174	1 175	609,09	610,08
558	557	1 176	1 177	609,09	610,59
559	558	1 180	1 181	609,79	611,23

4. táblázat

Az ablakok számadatai

[#]. ablak	t1,j [s]	t2,j [s]	dj [km]	[km/h]	MCO2,j [g]	MCO,j [g]	MNOx,j [g]	MCO2,d,j [g/km]	MCO,d,j [g/km]	MNOx,d,j [g/km]	MCO2,d,cc() [g/km]	Ablak (városi/országúti/autópálya)	hj [%]	wj [%]
1	0	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	VÁROSI	– 1,53	1,00
2	1	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	VÁROSI	– 1,53	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
43	42	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	VÁROSI	– 1,53	1,00
44	43	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	VÁROSI	– 1,53	1,00
45	44	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,62	0,45	0,71	124,51	VÁROSI	– 1,51	1,00
46	45	525	4,99	38,25	610,86	2,25	3,52	122,36	0,45	0,71	124,30	VÁROSI	– 1,57	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
100	99	564	5,25	41,23	612,74	2,00	3,68	116,77	0,38	0,70	119,70	VÁROSI	– 2,45	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	199	687	6,17	46,32	610,01	2,07	4,32	98,93	0,34	0,70	111,85	ORSZÁGÚTI	– 11,55	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
474	473	1 025	7,82	52,00	610,60	2,05	4,82	78,11	0,26	0,62	103,10	ORSZÁGÚTI	– 24,24	1,00
475	474	1 030	7,87	51,98	610,49	2,06	4,82	77,57	0,26	0,61	103,13	ORSZÁGÚTI	– 24,79	1,00
	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
556	555	1 174	8,46	50,12	610,59	2,23	4,98	72,15	0,26	0,59	105,99	ORSZÁGÚTI	– 31,93	0,72
557	556	1 175	8,46	50,12	610,08	2,23	4,98	72,10	0,26	0,59	106,00	ORSZÁGÚTI	– 31,98	0,72
558	557	1 177	8,46	50,07	610,59	2,23	4,98	72,13	0,26	0,59	106,08	ORSZÁGÚTI	– 32,00	0,72
559	558	1 181	8,48	49,93	611,23	2,23	5,00	72,06	0,26	0,59	106,28	ORSZÁGÚTI	– 32,20	0,71

7.3.   A városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai – A vizsgálati út teljessége

Ebben a számszerű példában a vizsgálati út 7 036 átlagoló ablakból áll. Az 5. táblázat az átlagos járműsebességük alapján városi, közúti vagy autópályán történő vezetési szakaszként kategorizált és a CO2-jelleggörbétől való távolságuk alapján területekre felosztott ablakok számát tartalmazza. A vizsgálati út teljes, mivel az ablakok teljes számának legalább 15 %-a a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakaiból áll. Emellett a vizsgálati út normálisnak tekinthető, mivel a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakainak legalább 50 %-a a jelleggörbére vonatkozóan meghatározott elsődleges tűréseken belül van.

5. táblázat

A vizsgálati út teljességének és normalitásának ellenőrzése

Vezetési feltételek	Számok	Az ablakok százalékos aránya
Minden ablak
Városi	1 909	1 909 /7 036 × 100=27,1 >15
Országúti	2 011	2 011 /7 036 × 100=28,6 >15
Autópálya	3 116	3 116 /7 036 × 100=44,3 >15
Összesen	1 909 +2 011 +3 116 =7 036
Normális ablakok
Városi	1 514	1 514 /1 909 × 100=79,3 >50
Országúti	1 395	1 395 /2 011 × 100=69,4 >50
Autópálya	2 708	2 708 /3 116 × 100=86,9 >50
Összesen	1 514 +1 395 +2 708 =5 617

6. függelék

A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése a 2. módszerrel (a teljesítménykategorizálás módszerével)

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a teljesítménykategorizálás módszerével végzett adatértékelési eljárást ismerteti, melynek elnevezése ebben a függelékben »a standardizált teljesítményfrekvencia-eloszlásra történt normalizálás segítségével végzett értékelés«.

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

ai	Tényleges gyorsulás az i időközben, hacsak nincs másként meghatározva egy egyenletben:
aref	A Pdrive-ra vonatkozó referenciagyorsulás [0,45 m/s2]
DWLTC	A WLTC ciklus (a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus) szerinti Veline metszete
f0, f1, f2	Menet-ellenállási együtthatók
i	A pillanatnyi mérések időköze, minimális felbontás: 1 Hz
j	Kerékteljesítmény-osztály, j=1–9
kWLTC	A WLTC ciklus szerinti Veline meredeksége
mgas, i	A »gas« kipufogógáz-összetevő pillanatnyi tömege az i időközben, [g/s]
mgas, 3s, k	A »gas« kipufogógáz-összetevő tömegáramának 3 másodperces mozgóátlaga a k időközben, 1 Hz-es felbontás mellett, [g/s]
	A kipufogógáz-összetevő átlagos kibocsátási értéke a j kerékteljesítmény-osztályban, g/s
Mgas,d	A »gas« kipufogógáz-összetevő távolságspecifikus kibocsátása, [g/km]
p	A WLTC ciklus szakasza (alacsony, közepes, nagy és extranagy sebességű), p=1–4
Pdrag	A motor ellenállási teljesítménye a Veline alapú megközelítésben, ha a tüzelőanyag-befecskendezés mennyisége nulla, [kW]
Prated	A gyártó által megadott legnagyobb névleges motorteljesítmény, [kW]
Prequired,i	A jármű közúti terhelésének és tehetetlenségének leküzdéséhez szükséges teljesítmény az i időközben, [kW]
Pr,i	A fent meghatározott Prequired,i -vel azonos, hosszabb egyenletekben használt paraméter
Pwot(nnorm)	A teljes terhelés melletti teljesítménygörbe, [kW]
Pc,j	A j kerékteljesítmény-osztályra vonatkozó határértékek, [kW] (a Pc,j, lower bound jelöli az alsó, a Pc,j, upper bound pedig a felső határértéket)
Pc,norm, j	A j kerékteljesítmény-osztályra vonatkozó határértékek normalizált teljesítményértékként kifejezve, [-]
Pr, i	A menetellenállás leküzdéséhez szükséges, a jármű kerekénél fellépő teljesítményigény az i időközben, [kW]
Pw,3s,k	A menetellenállás leküzdéséhez szükséges, a jármű kerekénél fellépő teljesítményigény 3 másodperces mozgóátlaga az i időközben, 1 Hz-es felbontás mellett [kW]
Pdrive	A referenciasebesség és referenciagyorsulás melletti teljesítményigény a jármű kerékagyánál, [kW]
Pnorm	A normalizált teljesítményigény a kerékagynál, [-]
ti	Az i időköz teljes hossza, [s]
tc,j	A j kerékteljesítmény-osztály időbeli aránya, [ %]
ts	A WLTC ciklus p szakaszának kezdete, [s]
te	A WLTC ciklus p szakaszának vége, [s]
TM	A jármű vizsgálati tömege, [kg]; szakaszonként kell meghatározni: a tényleges vizsgálati tömeg a PEMS-vizsgálat során, az NEDC szerinti tehetetlenségi osztály tömege vagy a WLTP ciklus szerinti tömegek (TML, TMH vagy TMind)
SPF	Standardizált teljesítményfrekvencia-eloszlás
vi	A jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h]
	A jármű átlagos sebessége a j kerékteljesítmény-osztályban, km/h
vref	A Pdrive-ra vonatkozó referenciasebesség, [70 km/h]
v3s,k	A jármű sebességének 3 másodperces mozgóátlaga a k időközben, [km/h]

3.   A MÉRT KIBOCSÁTÁSOK ÉRTÉKELÉSE A STANDARDIZÁLT KERÉKTELJESÍTMÉNYFREKVENCIA-ELOSZLÁS HASZNÁLATÁVAL

A teljesítménykategorizálás módszere a szennyező anyagoknak a 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi mgas, i (g/s) kibocsátását használja.

A normális teljesítményeloszlású vizsgálat kibocsátási értékeinek megállapításához az mgas, i értékeket a kerekeknél fellépő megfelelő teljesítmény alapján kell osztályozni, és a teljesítményosztály szerint besorolt átlagos kibocsátásokat súlyozni kell a következő pontokban leírt eljárást követve.

3.1.   A kerekeknél fellépő tényleges teljesítmény forrásai

A kerekeknél fellépő tényleges Pr,i teljesítmény az az összesített teljesítmény, amely a légellenállásnak, a gördülési ellenállásnak, a jármű hosszanti irányú tehetetlenségének és a kerekek gördülési tehetetlenségének leküzdéséhez szükséges.

A mérés és a rögzítés során a kerékteljesítmény jelének a 2. függelék 3.2. pontja szerinti linearitási követelményeknek megfelelő nyomatékjelet kell alkalmaznia.

Alternatív megoldásként a tényleges kerékteljesítményt a pillanatnyi CO2-kibocsátásokból is meg lehet határozni az e függelék 4. pontjában leírt eljárással.

3.2.   A mozgóátlagok besorolása városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokba

A standardizált teljesítményfrekvenciákat a városi szakaszra és a teljes vizsgálati útra vonatkozóan kell meghatározni (lásd a 3.4. bekezdést), és külön kibocsátásértékelést kell végezni a teljes vizsgálati útra és a városi szakaszra vonatkozóan. A 3.3. bekezdés szerint kiszámított három másodperces mozgóátlagokat ezért később a sebesség jele (v3s,k) alapján hozzá kell rendelni az 1-1. táblázatban megadott városi és városon kívüli vezetési feltételekhez.

1-1. táblázat

Sebességtartományok a vizsgálati adatoknak a városi, országúti és autópályán történő feltételekhez való hozzárendeléséhez a teljesítménykategorizálás módszere keretében

	Városi	Országúti (30)	Autópálya (30)
v3s,k [km/h]	0-tól ≤ 60	> 60-tól ≤ 90	> 90

ahol:

v3s,k	a jármű sebességének 3 másodperces mozgóátlaga a k időközben, [km/h]
k	a mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz

3.3.   A pillanatnyi vizsgálati adatok mozgóátlagainak kiszámítása

A kibocsátások tömegárama és a kerékteljesítmény közötti esetlegesen helytelen szinkronizálás hatásainak csökkentése érdekében a három másodperces mozgóátlagokat a vizsgálat összes releváns pillanatnyi adatából kell kiszámítani. A mozgóátlagértékeket 1 Hz-es gyakoriság mellett kell kiszámítani:

ahol:

k	a mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz
i	a pillanatnyi vizsgálati adatok időköze

3.4.   A kerékteljesítmény-osztályok meghatározása a kibocsátások osztályozásához

3.4.1.   A teljesítményosztályok és a teljesítményosztályoknak a szokásos vezetés melletti megfelelő időarányai úgy vannak meghatározva a normalizált teljesítményértékekre, hogy bármely könnyűgépjárműre nézve reprezentatívak legyenek (1–2. táblázat).

1-2. táblázat

Normalizált és standardizált teljesítményfrekvenciák a városi vezetésre és az 1/3 városi, 1/3 országúti és 1/3 autópályán történő vezetésből álló teljes vizsgálati út súlyozott átlagára vonatkozóan

A teljesítményosztály száma	Pc,norm,j [-]		Városi	Teljes vizsgálati út
	Kezdeti érték >	Záró érték ≤	Időarány, tC,j
1		– 0,1	21,9700 %	18,5611 %
2	– 0,1	0,1	28,7900 %	21,8580 %
3	0,1	1	44,0000 %	43,45 %
4	1	1,9	4,7400 %	13,2690 %
5	1,9	2,8	0,4500 %	2,3767 %
6	2,8	3,7	0,0450 %	0,4232 %
7	3,7	4,6	0,0040 %	0,0511 %
8	4,6	5,5	0,0004 %	0,0024 %
9	5,5		0,0003 %	0,0003 %

Az 1–2. táblázat Pc,norm oszlopait denormalizálni kell a Pdrive-val való megszorzás révén, ahol a Pdrive a vizsgált jármű tényleges kerékteljesítménye a típus-jóváhagyási beállítások mellett a görgős fékpadon, vref és aref mellett.

Pc,j [kW] = Pc,norm, j × Pdrive

ahol:

—	j az 1–2. táblázat szerinti teljesítményosztály száma

—

Az f0, f1, f2 menet-ellenállási együtthatókat a következő képletből kell kiszámítani a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel: PCorrected/v = f0 + f1 × v + f2 × v2 ahol a (PCorrected/v) a 07. módosítássorozattal módosított 83. sz. ENSZ-EGB-előírás 4a. melléklete 7. függelékének 5.1.1.2.8. szakaszában meghatározott NEDC vizsgálati ciklusra vonatkozó v járműsebesség melletti menetellenállás

—	TMNEDC a jármű tehetetlenségi osztálya a típus-jóváhagyási vizsgálat során, [kg]

3.4.2.   A kerékteljesítmény-osztályok korrigálása

A legnagyobb kerékteljesítmény-osztály, amelyet figyelembe kell venni, az 1–2. táblázatban szereplő legnagyobb osztály, amely magában foglalja a (Prated × 0,9) értéket. Az összes kizárt osztály időarányát hozzá kell adni a legnagyobb fennmaradó osztályhoz.

A vizsgált jármű egyes kerékteljesítmény-osztályainak felső és alsó határértékét úgy kell meghatározni, hogy valamennyi Pc,norm,j értékből ki kell számítani a megfelelő Pc,j értékét az 1. ábrának megfelelően.

1. ábra

A normalizált és standardizált teljesítményfrekvencia átalakítása járműspecifikus teljesítményfrekvenciává (vázlatos ábra)

A denormalizálásra az alábbiakban látható példa.

Példa a bemeneti adatokra:

Paraméter	Érték
f0 [N]	79,19
f1 [N/(km/h)]	0,73
f2 [N/(km/h)2]	0,03
TM [kg]	1 470
Prated [kW]	120 (1. példa)
Prated [kW]	75 (2. példa)

A kapcsolódó eredmények:

Pdrive = 70 [km/h] / 3,6 × (79,19 + 0,73 [N/(km/h)] × 70 [km/h] + 0,03 [N/(km/h)2] × (70 [km/h])2 + 1 470[kg] × 0,45 [m/s2]) × 0,001

Pdrive = 18,25 kW

2. táblázat

Denormalizált és standardizált teljesítményfrekvencia-értékek az 1–2. táblázatból (az 1. példára vonatkozóan)

A teljesítményosztály száma	Pc,j [kW]		Városi	Teljes vizsgálati út
	Kezdeti érték >	Záró érték ≤	Időarány, tC,j [%]
1	Összes < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6	51,1	67,525	0,045 %	0,4232 %
7	67,525	83,95	0,004 %	0,0511 %
8	83,95	100,375	0,0004 %	0,0024 %
9 (31)	100,375	Összes > 100,375	0,00025 %	0,0003 %

3. táblázat

Denormalizált és standardizált teljesítményfrekvencia-értékek az 1–2. táblázatból (a 2. példára vonatkozóan)

A teljesítményosztály száma	Pc,j [kW]		Városi	Teljes vizsgálati út
	Kezdeti érték >	Záró érték ≤	Időarány, tC,j [%]
1	Összes < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6 (32)	51,1	Összes >51,1	0,04965 %	0,4770 %
7	67,525	83,95	—	—
8	83,95	100,375	—	—
9	100,375	Összes >100,375	—	—

3.5.   A mozgóátlagértékek osztályozása

A 3.2. pont szerint kiszámított valamennyi mozgóátlagértéket be kell sorolni abba a denormalizált kerékteljesítmény-osztályba, amelybe a Pw,3s,k kerékteljesítmény tényleges 3 másodperces mozgóátlaga tartozik. A denormalizált kerékteljesítmény-osztályok határértékeit a 3.3. pont alapján kell kiszámítani.

A besorolást a teljes érvényes vizsgálati út és az összes városi szakasz adataiból számított valamennyi három másodperces mozgóátlag esetében el kell végezni. Emellett az 1-1. táblázatban meghatározott sebességi határértékek alapján városiként osztályozott összes mozgóátlagot be kell sorolni egy városi teljesítményosztályba, függetlenül attól, hogy a mozgóátlag milyen időpontban jelentkezett a vizsgálati út során.

Ezután az egy kerékteljesítmény-osztályba tartozó valamennyi három másodperces mozgóátlagérték átlagát ki kell számítani a paraméter szerinti valamennyi kerékteljesítmény-osztályra vonatkozóan. Az alábbi egyenleteket, egyszer kell alkalmazni a városi adatkészletre és egyszer a teljes adatkészletre vonatkozóan.

A 3 másodperces mozgóátlagértékek j teljesítményosztályba való besorolása (j = 1–9):

if

akkor: a kibocsátásokra és sebességre vonatkozó osztály száma = j

Meg kell számlálni a 3 másodperces mozgóátlagértékek számát minden teljesítményosztály esetében:

if

akkor: darabszámj = n + 1 (a darabszámj a kibocsátások 3 másodperces mozgóátlagértékeinek száma egy teljesítményosztályban a minimális lefedettségi követelmények későbbi ellenőrzéséhez)

3.6.   A teljesítményosztályok lefedettségének és a teljesítményeloszlás normalitásának ellenőrzése

Érvényes vizsgálat esetében az egyes kerékteljesítmény-osztályok időarányának a 4. táblázatban megadott tartományokon belül kell lennie.

4. táblázat

A teljesítményosztályok legkisebb és legnagyobb aránya érvényes vizsgálat esetében

	Pc,norm,j [-]		Teljes vizsgálati út		Városi szakaszok
A teljesít-mény-osztály száma	Kezdeti érték >	Záró érték ≤	Alsó határ	Felső határ	Alsó határ	Felső határ
1+2 összesen (33)		0,1	15 %	60 %	5 % (33)	60 %
3	0,1	1	35 %	50 %	28 %	50 %
4	1	1,9	7 %	25 %	0,7 %	25 %
5	1,9	2,8	1,0 %	10 %	> 5 darab	5 %
6	2,8	3,7	> 5 darab	2,5 %	0 %	2 %
7	3,7	4,6	0 %	1,0 %	0 %	1 %
8	4,6	5,5	0 %	0,5 %	0 %	0,5 %
9	5,5		0 %	0,25 %	0 %	0,25 %

A 4. táblázatban foglalt követelmények mellett a kellő lefedettséghez a teljes vizsgálati út során minden kerékteljesítmény-osztályból öt példa szükséges a névleges teljesítmény 90 %-át lefedő osztályig bezárólag, annak érdekében, hogy a mintaméret megfelelő legyen.

Az 5 darabnyi minimális lefedettség követelménye a vizsgálati út városi szakaszára, az 5. kerékteljesítmény-osztályig valamennyi osztályra vonatkozik. Ha az 5. kerékteljesítmény-osztály feletti osztályban a vizsgálati út városi szakaszán a darabszám kevesebb, mint 5, akkor az osztály átlagos kibocsátási értékét le kell nullázni.

3.7.   A mért értékek átlagolása kerékteljesítmény-osztályonként

Az egyes kerékteljesítmény-osztályokba sorolt mozgóátlagokat a következőképpen kell átlagolni:

ahol:

j	az 1. táblázat szerinti kerékteljesítmény-osztály száma (1–9)
	a kipufogógáz-összetevő átlagos kibocsátási értéke egy kerékteljesítmény-osztályban (külön érték a teljes vizsgálati útra és a városi szakaszokra vonatkozóan), [g/s]
	átlagos sebesség egy kerékteljesítmény-osztályban (külön érték a teljes vizsgálati útra és a városi szakaszokra vonatkozóan), [km/h]
k	a mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz

3.8.   Az átlagos értékek súlyozása kerékteljesítmény-osztályonként

Minden kerékteljesítmény-osztály átlagos értékét meg kell szorozni az osztályonkénti tC,j időaránnyal az 1–2. táblázatnak megfelelően, és össze kell adni őket az egyes paraméterek súlyozott átlagának meghatározása céljából. Ez az érték mutatja a vizsgálati út súlyozott eredményét a standardizált teljesítményfrekvenciák mellett. A súlyozott átlagokat ki kell számítani a vizsgálati adatok városi szakaszára a városi teljesítményeloszlás időarányainak segítségével, valamint a teljes vizsgálati útra a teljes időarány segítségével.

Az alábbi egyenleteket, egyszer kell alkalmazni a városi adatkészletre és egyszer a teljes adatkészletre vonatkozóan.

3.9.   A súlyozott távolságspecifikus kibocsátásérték kiszámítása

A vizsgálat kibocsátásainak időalapú súlyozott átlagát át kell alakítani távolságspecifikus kibocsátássá külön a városi adatkészletre és a teljes adatkészletre vonatkozóan, a következőképpen:

A fenti egyenlet segítségével ki kell számítani a súlyozott átlagokat a következő szennyező anyagokra vonatkozóan:

Mw,NOx,d	a NOx-ra vonatkozó súlyozott vizsgálati eredmény [mg/km]
Mw,CO,d	a CO-ra vonatkozó súlyozott vizsgálati eredmény [mg/km]

4.   A KERÉKTELJESÍTMÉNY ÉRTÉKELÉSE A PILLANATNYI CO2-TÖMEGÁRAM ALAPJÁN

A Pw,i kerékteljesítményt az 1 Hz-es alapon mért CO2-tömegáramból lehet kiszámítani. Ehhez a számításhoz a járműspecifikus CO2-egyeneseket („Veline”) kell használni.

A Veline-t az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásában (ECE/TRANS/180/Add.15) meghatározott, a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszinten harmonizált vizsgálati eljárás szerinti jármű-típusjóváhagyási vizsgálat eljárásából kell kiszámítani.

A WLTC ciklus egyes szakaszaira vonatkozó átlagos kerékteljesítményt 1 Hz-es alapon a vezetési sebességből és a görgős fékpad beállításaiból kell kiszámítani. Az ellenállási teljesítmény értéke alatti összes kerékteljesítmény-értéket az ellenállási teljesítmény értékre kell kiigazítani.

ahol:

f0, f1, f2	a járművel elvégzett WLTP vizsgálat során használt közúti terhelési együtthatók
TM	a járművel elvégzett WLTP vizsgálat során használt jármű vizsgálati tömege [kg]

P drag = – 0,04 × P rated

if Pw,i < Pdrag then Pw,i = Pdrag

A WLTC ciklus egyes szakaszaira vonatkozó átlagos teljesítményt az 1 Hz-es alapú kerékteljesítményből kell kiszámítani a következő módon:

ahol:

p	A WLTC ciklus szakasza (alacsony, közepes, nagy és extranagy sebességű)
ts	A WLTC ciklus p szakaszának kezdete, [s]
te	A WLTC ciklus p szakaszának vége, [s]

Ezután lineáris regressziót kell végezni a WLTC ciklus zsákos értékei szerinti CO2-tömegárammal az y-tengelyen és a szakaszonkénti Pw,p átlagos kerékteljesítménnyel az x-tengelyen a 2. ábrának megfelelően.

Az eredményül kapott Veline-egyenlet a kerékteljesítmény függvényében határozza meg a CO2-tömegáramot:

CO2, [g/h]

ahol:

kWLTC	a Veline meredeksége a WLTC ciklusból, [g/kWh]
DWLTC	a Veline metszete a WLTC ciklusból, [g/h]

2. ábra

Vázlatos ábra a járműspecifikus Veline meghatározása a WLTC ciklus 4 szakaszából származó, CO2-re vonatkozó vizsgálati eredmények alapján

A tényleges kerékteljesítményt a mért CO2-tömegáramból kell kiszámítani a következőképpen:

ahol:

CO2, [g/h]

PW,j, [kW]

A fenti egyenlet alapján meghatározható a PWi a mért kibocsátásoknak a 3. pont szerinti osztályba sorolásához, a következő kiegészítő feltételekkel:

ha vi < 0,5 és ha ai < 0, akkor P w,i = 0	a v [m/s]-ban van megadva
ha CO2i < 0,5 X DWLTC, akkor P w,i = Pdrag	a v [m/s]-ban van megadva