21.5.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 132/58

(1)

Az 1999/32/EK tanácsi irányelvet (3) több alkalommal jelentősen módosították (4). Az irányelvet az áttekinthetőség és ésszerűség érdekében célszerű kodifikálni.

(2)

Az Unió környezetvédelmi politikája, amint az a környezeti cselekvési programokban és különösen az 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozattal (5) elfogadott hatodik környezetvédelmi cselekvési programban és az 1386/2013/EU európai parlamenti és tanácsi határozattal (6) elfogadott hetedik környezetvédelmi cselekvési programban megfogalmazásra került, egyik céljaként a levegő minőségének olyan szintjét kívánja elérni, amely nem jár jelentős negatív hatással és kockázattal az emberi egészségre és a környezetre.

(3)

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 191. cikkének (2) bekezdése kimondja, hogy az Unió környezetpolitikájának célja a magas szintű védelem, figyelembe véve az Unió különböző régióinak helyzetében mutatkozó különbségeket.

(4)

Ez az irányelv meghatározza az Unióban használt nehéz- fűtőolaj, gázolaj, tengeri hajózásban használatos gázolaj és tengeri hajózásban használatos dízelolaj megengedett maximális kéntartalmát.

(5)

A magas kéntartalmú, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok hajózáskor való elégetése során történő kibocsátás kén-dioxid és részecske emisszió formájában hozzájárul a levegőszennyezéshez, amelyek ártalmasak az emberi egészségre és a környezetre, és hozzájárulnak a savak lerakódásához. Az ezen irányelvben előírt intézkedések nélkül a hajók által okozott kibocsátás hamarosan meghaladta volna a szárazföldi forrásokból származó kibocsátások mértékét.

(6)

A savasodás és a légköri kén-dioxid károsítja az érzékeny ökoszisztémákat, csökkenti a biodiverzitást és annak élvezeti értékét, valamint hátrányosan befolyásolja a növénytermesztést és az erdők növekedését. A városokra hulló savas eső jelentős károkat okozhat az épületekben és az építészeti örökségben. A kéndioxid-szennyezés jelentős hatással lehet az emberi egészségre is, különösen a népesség olyan csoportjainál, amelyek légzési betegségekben szenvednek.

(7)

A savasodás határokon átterjedő jelenség, amely uniós, illetve nemzeti vagy helyi megoldásokat igényel.

(8)

A kén-dioxid-kibocsátás hozzájárul az atmoszférában a részecske emisszió kialakulásához.

(9)

A kikötőben horgonyzó hajók által okozott levegőszennyezés számos, az uniós levegőminőségi határértékek betartásán fáradozó kikötővárosban komoly aggodalomra ad okot.

(10)

A tagállamoknak ösztönözniük kell a partmenti villamos energia használatát, mivel a mai hajók villamosenergia-szükségletét általában kisegítő motorokkal biztosítják.

(11)

Az Unió és az egyes tagállamok szerződő felei az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottsága nagy távolságra jutó, országhatárokon átterjedő levegőszennyezésről szóló, 1979. november 13-i egyezményének. Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának a kén-dioxid országhatárokon átterjedő szennyező hatásával foglalkozó második jegyzőkönyve úgy rendelkezik, hogy a Szerződő Felek legalább az első jegyzőkönyvben meghatározott 30 %-os vagy annál nagyobb mértékben csökkentsék a kén-dioxid-kibocsátásukat, és az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának második jegyzőkönyve azon az előfeltételezésen alapul, hogy a kritikus terheléseket és szinteket néhány érzékeny területen továbbra is meg fogja haladni. További, a kén-dioxid-kibocsátások csökkentésére vonatkozó rendelkezésekre lesz szükség. A Szerződő Feleknek ezért további jelentős csökkentéseket kell megvalósítaniuk a kén-dioxid-kibocsátás terén.

(12)

Évtizedek óta az olajban és szénben kis mennyiségben természetesen előforduló ként tekintik a kén-dioxid-kibocsátás legjelentősebb forrásának, ami a „savas eső” egyik legfontosabb kiváltója és számos városi és ipari terület légszennyezettségének egyik legjelentősebb okozója.

(13)

Tanulmányok kimutatták, hogy a tüzelőanyagok kéntartalmának csökkentése révén elért kén-dioxid-kibocsátás mérséklődés előnyei gyakran jelentősen nagyobbak, mint az ipar ezzel az irányelvvel kapcsolatban felmerült becsült költsége. A folyékony tüzelőanyagok kéntartalmának csökkentésére szolgáló technológia létezik és jól megalapozott.

(14)

Az EUMSZ 193. cikkével összhangban ez az irányelv nem tilthatja meg egyetlen tagállam számára sem szigorúbb környezetvédelmi rendelkezések fenntartását vagy bevezetését; hogy ezáltal a korai végrehajtásra ösztönözzön a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok maximális kéntartalma tekintetében, például a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeken kívüli kibocsátáscsökkentési módszerek alkalmazása révén. Az ilyen rendelkezéseknek összeegyeztethetőnek kell lenniük a Szerződésekkel, és azokról értesíteni kell a Bizottságot.

(15)

A tagállamnak új, szigorúbb védintézkedések bevezetése előtt az (EU) 2015/1535 európai parlamenti és tanácsi irányelv (7) rendelkezéseivel összhangban tájékoztatnia kell a Bizottságot az intézkedések tervezetéről.

(16)

Az EUMSZ előírja az Unió legkülső régiói, nevezetesen Franciaország tengerentúli megyéi, az Azori-szigetek, Madeira és a Kanári-szigetek különleges jellemzőinek figyelembevételét.

(17)

A nehéz-fűtőolaj kéntartalmának korlátozására tekintettel, azokban a tagállamokban és régiókban, amelyekben a környezet állapota lehetővé teszi, eltérési lehetőség biztosítható.

(18)

A nehéz-fűtőolaj kéntartalmának korlátozására tekintettel, eltérési lehetőség biztosítható olyan tüzelőberendezésekben történő felhasználásokra, amelyek megfelelnek a 2001/80/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (8) vagy a 2010/75/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) V. mellékletében megfogalmazott kibocsátási határértékeknek.

(19)

Az olajfinomító üzemek tüzelőberendezései esetében, amelyekre nem terjed ki az ezen irányelv 3. cikke (2) bekezdésének d) pontja vagy 3. cikke (3) bekezdésének c) pontja, az átlagos kén-dioxid-kibocsátás nem haladhatja meg a 2001/80/EK irányelvben vagy a 2010/75/EU irányelv V. mellékletében vagy ezen irányelvek jövőbeni módosításaiban meghatározott határértéket. Ennek az irányelvnek az alkalmazása során a tagállamoknak annak tudatában kell eljárniuk, hogy a 2. cikkben említett tüzelőanyagoktól eltérő tüzelőanyagokkal történő helyettesítés nem növelheti a savképző szennyező anyagok kibocsátását.

(20)

2008-ban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) határozatot fogadott el az 1978. évi jegyzőkönyvvel módosított, a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló 1973. évi nemzetközi egyezményt (a továbbiakban: MARPOL) módosító 1997. évi jegyzőkönyv VI. mellékletének módosításáról, amely a hajókról történő levegőszennyezés megelőzésére vonatkozó szabályokat tartalmaz. A MARPOL módosított VI. melléklete 2010. július 1-jén lépett hatályba.

(21)

A MARPOL módosított VI. melléklete többek között a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kéntartalmára vonatkozó szigorúbb határértékeket vezet be a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeken (2010. július 1-jétől 1,00 %, 2015. január 1-jétől pedig 0,10 %), valamint a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeken kívül is (2012. január 1-jétől 3,50 %, 2020. január 1-jétől pedig elvileg 0,50 %). A legtöbb tagállam nemzetközi kötelezettségeivel összhangban köteles előírni, hogy a hajók 2010. július 1-jétől maximum 1,00 %-os kéntartalmú tüzelőanyagot használjanak a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeken. A nemzetközi jognak való megfelelés és az új, globális szintű szabványok Unióban történő megfelelő végrehajtásának biztosítása érdekében ennek az irányelvnek összhangban kell lennie a MARPOL módosított VI. mellékletével. A hajók által a tüzelőanyag vagy a technológia tekintetében való megfelelés érdekében használt tüzelőanyagok minimális minőségi követelményének biztosítása érdekében meg kell tiltani a 3,50 tömegszázalékos általános szabványt meghaladó kéntartalmú, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok használatát az Unióban, kivéve a kibocsátáscsökkentési módszereket zárt rendszerekben alkalmazó hajók ellátására szánt tüzelőanyagokat.

(22)

A MARPOL VI. mellékletét az IMO eljárásaival módosítani lehet a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területek tekintetében. Abban az esetben, ha további változtatások – ideértve a mentességeket is – kerülnek bevezetésre a MARPOL VI. mellékletében a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területekre meghatározott határértékek alkalmazása tekintetében, a Bizottságnak minden ilyen változtatást meg kell vizsgálnia, és szükség esetén haladéktalanul be kell nyújtania a szükséges javaslatot az EUMSZ rendelkezéseinek megfelelően ennek az irányelvnek a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területekre vonatkozó IMO-szabványokkal való maradéktalan összhangba hozatala érdekében.

(23)

Az új kibocsátás-ellenőrzési területek bevezetésekor a MARPOL VI. melléklete szerinti IMO-eljárást kell alkalmazni, és az adott esetet környezetvédelmi és gazdasági indokokon és tudományos adatokon alapuló, megfelelő alátámasztással kell igazolni.

(24)

A MARPOL módosított VI. melléklete 18. szabályának megfelelően a tagállamoknak gondoskodniuk kell annak biztosításáról, hogy az ennek az irányelvnek megfelelő, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok rendelkezésre álljanak.

(25)

Tekintettel a környezetvédelmi politikák és a hajók által okozott kibocsátások globális vetületére, nagyra törő kibocsátási szabványokat kell globális szinten előírni.

(26)

Az Unió a SOx kibocsátásra érzékeny területek hatékonyabb védelmét és az üzemanyagolaj normál kibocsátási határértékeinek csökkentését fogja továbbra is javasolni IMO-nál.

(27)

A személyhajók többnyire a kikötőkben vagy a tengerpartközeli területeken üzemelnek, így az emberi egészségre és a környezetre gyakorolt hatásuk jelentős. A kikötők környékén és a partvidékeken a levegőminőség javítása érdekében e hajóknak mindaddig 1,50 % maximális kéntartalmú, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagokat kell használniuk, amíg a tagállamok parti tengerein, kizárólagos gazdasági övezeteikben és környezetszennyezés-ellenőrzési térségeikben közlekedő valamennyi hajóra vonatkozóan szigorúbb szabványok kerülnek alkalmazásra.

(28)

Azon új motortechnológiákra való áttérés megkönnyítése érdekében, amelyek alkalmasak lehetnek a tengeri ágazat kibocsátásainak további jelentős csökkentésére, a Bizottságnak további lehetőségeket kell megvizsgálnia, hogy lehetővé tegye és ösztönözze a gázmeghajtású motorok hajókon történő alkalmazását.

(29)

Ezen irányelv célkitűzéseinek eléréséhez megfelelően gondoskodni kell a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kéntartalmára vonatkozó kötelezettségek teljesítéséről. Az 1999/32/EK irányelv végrehajtása során szerzett tapasztalatok alapján ezen irányelv megfelelő végrehajtása érdekében szigorúbb ellenőrzési és végrehajtási rendszerre van szükség. A tagállamoknak ezért gondoskodniuk kell a forgalomba hozott vagy a hajók fedélzetén használt, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagokból történő megfelelően gyakori és pontos mintavételről, valamint a hajónaplók és szállítólevelek rendszeres ellenőrzéséről. A tagállamoknak létre kell hozniuk továbbá az ezen irányelv rendelkezéseinek be nem tartása esetén alkalmazandó hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciók rendszerét. Az információk átláthatóbbá tétele érdekében rendelkezni kell arról is, hogy a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok helyi szállítóinak nyilvántartását nyilvánosan hozzáférhetővé tegyék.

(30)

A tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagokra vonatkozó alacsony kéntartalom-határértékek betartása – különösen a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeken – azzal járhat, hogy – legalábbis rövid távon – jelentősen emelkedik az ilyen tüzelőanyagok ára, ami negatívan érintheti a rövid távú tengeri szállítás versenyképességét a többi szállítási móddal szemben, valamint a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területekkel- határos országok iparának versenyképességére is hatással lehet. Az érintett ágazatok megfelelési költségeinek csökkentése érdekében megfelelő megoldásokra, például a tüzelőanyag tekintetében való megfelelésnél költséghatékonyabb megfelelési módszerekre, valamint szükség szerint támogatásra van szükség. A Bizottság – többek között a tagállami jelentésekre támaszkodva – szorosan figyelemmel kell, hogy kísérje az új tüzelőanyag-minőségi szabványok hajózási ágazatban való bevezetésének hatásait, különös tekintettel a tengeri szállításról a szárazföldi szállításra történő lehetséges modális váltásra, és szükség esetén meg kell tennie az e folyamattal szemben ható megfelelő intézkedésekre vonatkozó javaslatokat.

(31)

Fontos korlátozni a tengeri szállításról a szárazföldi szállításra történő modális váltást, mivel a közúti fuvarozás arányának emelkedése sok esetben az Unió éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseivel ellentétes hatást fejtene ki, és növelné a forgalmi torlódások számát.

(32)

A kén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló új követelményekkel kapcsolatos költségek a tengeri szállításról a szárazföldi szállításra történő modális váltást eredményezhetnek, és e modális váltás negatív hatást gyakorolhat az iparágak versenyképességére. A modális váltás kockázatának minimalizálása érdekében a Bizottságnak a célzott segítségnyújtáshoz teljes mértékben ki kell használnia olyan eszközöket, mint a Marco Polo és a transzeurópai közlekedési hálózat. A tagállamok szükségesnek ítélhetik, hogy az állami támogatásokra vonatkozóan alkalmazandó szabályokkal összhangban támogatást nyújtsanak az ezen irányelv által érintett gazdasági szereplők számára.

(33)

A környezetvédelemre nyújtott állami támogatásokra vonatkozó meglévő iránymutatásokkal összhangban, és azok jövőbeni módosításainak sérelme nélkül a tagállamok állami támogatást nyújthatnak az ezen irányelv által érintett gazdasági szereplők számára, ideértve a meglévő hajók utólagos beszerelési- vagy átalakítási műveleteit is, amennyiben e támogató intézkedések az EUMSZ 107. és 108. cikkének megfelelően a belső piaccal összeegyeztethetők, különösen a környezetvédelemre nyújtott állami támogatásokra vonatkozóan alkalmazandó iránymutatásokra tekintettel. Ezzel összefüggésben a Bizottság figyelembe veheti, hogy bizonyos kibocsátáscsökkentési módszerek alkalmazása túlmutat ezen irányelv követelményein, amennyiben nemcsak a kén-dioxid-kibocsátást, hanem egyéb kibocsátásokat is csökkent.

(34)

Elő kell segíteni a kibocsátáscsökkentési módszerekhez való hozzáférést. Ezek a módszerek – amennyiben nincs jelentős negatív hatásuk a környezetre, például a tengeri ökoszisztémára, és kifejlesztésük a megfelelő jóváhagyási és ellenőrzési mechanizmusok szerint történt – legalább ugyanakkora vagy nagyobb kibocsátáscsökkentésre képesek, mint amilyen az alacsony kéntartalmú tüzelőanyagok használatával érhető el. Az Uniónak el kell ismernie a már ismert alternatív módszereket, például a füstgáztisztító fedélzeti berendezések alkalmazását, a tüzelőanyagok és cseppfolyósított földgáz keverékének, vagy a bioüzemanyagoknak a használatát. Ösztönözni kell az új kibocsátáscsökkentési módszerek tesztelését és kifejlesztését, egyéb okok mellett annak érdekében, hogy korlátozzák a tengeri szállításról a szárazföldi szállításra történő modális váltást.

(35)

A kibocsátáscsökkentési módszerek a kibocsátások jelentős csökkentésének potenciális lehetőségét hordozzák magukban. A Bizottságnak ezért elő kell mozdítania e technológiák tesztelését és kifejlesztését, többek között egy olyan, társfinanszírozásban részesített program létrehozásának megfontolásával, amely az iparággal közösen végrehajtandó, és a hasonló programok – például a Tiszta Égbolt (Clean Sky) program – során alkalmazott elveken alapul.

(36)

A Bizottságnak a tagállamokkal és az érintett gazdasági szereplőkkel együttműködve tovább kell fejlesztenie a „Környezetszennyező kibocsátások csökkentése a tengeri szállításban és a fenntartható vízi közlekedést biztosító eszköztár” című, 2011. szeptember 16-i bizottsági szolgálati munkadokumentumban meghatározott intézkedéseket.

(37)

A nyersolaj, kőolajszármazékok és egyéb szénhidrogének ellátásának akadályoztatása esetén az adott tagállam területén a Bizottság engedélyezheti magasabb határérték alkalmazását.

(38)

A tagállamoknak ki kell alakítaniuk az ezen irányelv rendelkezései betartásának megfelelő ellenőrzésére szolgáló mechanizmusokat. A folyékony tüzelőanyagok kéntartalmáról szóló jelentést be kell nyújtani a Bizottság részére.

(39)

Ezért az összehangoltabb jelentéstétel érdekében a jelentések tartalmát és formátumát részletesebben meg kell határozni ebben az irányelvben.

(40)

A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a kibocsátáscsökkentési módszerekre vonatkozó ekvivalens kibocsátási értékek és az említett módszerek használatára vonatkozó kritériumok módosítása tekintetében az ezen irányelv I. és II. mellékletének a tudományos és műszaki fejlődéshez való igazítása és a vonatkozó IMO-eszközökkel való szigorú összhang biztosítása céljából, továbbá az ezen irányelv 2. cikke a)–e) és p) pontjának, 13. cikke (2) bekezdése b) pontja i. alpontjának és 13. cikke (3) bekezdésének módosítása tekintetében a rendelkezéseknek a tudományos és műszaki fejlődéshez való igazítása céljából. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.

(41)

Ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (10) megfelelően kell gyakorolni.

(42)

A 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (11) által létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság segítséget nyújthat a Bizottságnak a 96/98/EK tanácsi irányelv (12) hatálya alá nem tartozó kibocsátáscsökkentési módszerek jóváhagyásához kapcsolódóan.

(43)

Ezen irányelv végrehajtása szempontjából fontos szerepe van a hatékony, arányos és visszatartó erejű szankcióknak. A tagállamoknak e szankciók körébe oly módon kiszámított bírságokat kell felvenniük, amelynek révén e bírságok az elkövetőket legalább a jogsértésből eredő gazdasági előnyüktől megfosztják, és mértékük ismétlődő jogsértések esetén fokozatosan emelkedik. A tagállamoknak a szankciókra vonatkozó rendelkezésekről értesíteniük kell a Bizottságot.

(44)

Ez az irányelv nem érinti a III. melléklet B. részében meghatározott irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetésére vonatkozó határidőkkel kapcsolatos tagállami kötelezettségeket,

a)

a kutatási és kísérleti célokra használt tüzelőanyagok;

b)

az elégetés előtt feldolgozandó tüzelőanyagok;

c)

az olajfinomítás során feldolgozandó tüzelőanyagok;

d)

az Unió legkülső régióiban történő felhasználásra és forgalomba hozatalra szánt tüzelőanyagok, amennyiben az érintett tagállamok biztosítják, hogy azokban a régiókban:

e)

a hadihajókon és egyéb katonai alkalmazásban levő hajókon használt tüzelőanyagok; mindazonáltal, az ilyen hajók üzemelését vagy működési képességét nem akadályozó megfelelő intézkedések elfogadásával minden tagállam köteles törekedni annak biztosítására, hogy ezek a hajók az ésszerűség és gyakorlatiasság keretein belül az ezen irányelvben foglaltakkal összhangban járjanak el;

f)

a kifejezetten a hajó biztonsága érdekében vagy a tengeri életmentés céljából a hajón felhasznált tüzelőanyagok;

g)

a hajóban vagy berendezésében okozott károk miatt felhasznált tüzelőanyagok, amennyiben minden szükséges intézkedést megtesznek a káresemény bekövetkezte után a túlzott kibocsátás elkerülése, illetve minimalizálása érdekében, valamint a lehető leghamarabb megteszik a szükséges intézkedéseket a kár helyrehozatala érdekében. Ez a rendelkezés nem alkalmazható, ha a tulajdonos vagy a parancsnok károkozási szándékkal, illetve gondatlanul cselekedett;

h)

az 5. cikk sérelme nélkül, a hajók fedélzetén a 8. és a 10. cikkel összhangban lévő kibocsátáscsökkentési módszerek alkalmazásával felhasznált tüzelőanyagok.

i.

a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kivételével bármely, ásványolaj eredetű folyékony tüzelőanyag, amely a 2710 19 51–2710 19 68, a 2710 20 31, a 2710 20 35, vagy 2710 20 39 KN-kód alá tartozik; vagy

ii.

a b) pontban meghatározott gázolaj és a c), d) és e) pontban meghatározott tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kivételével bármely, ásványolaj eredetű folyékony tüzelőanyag, amely lepárlási határértékeiből adódóan a tüzelőanyag rendeltetésű nehézolajok kategóriájába tartozik, és amelynek – az ASTM D86 módszer szerint – 250 °C-os hőmérsékleten (veszteségekkel együtt) 65 térfogatszázaléka párlódik le. Amennyiben a lepárlás nem határozható meg az ASTM D86 módszerrel, úgy a kőolajszármazék nehéz fűtőolajnak minősül;

i.

a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kivételével bármely, ásványolaj eredetű folyékony tüzelőanyag, amely a 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 vagy 2710 20 19 KN-kód alá tartozik; vagy

ii.

a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kivételével bármely, ásványolaj eredetű folyékony tüzelőanyag, amelynek – az ASTM D86 módszer szerint – 250 °C-os hőmérsékleten (veszteségekkel együtt) 65 térfogatszázaléka, 350 °C-os hőmérsékleten pedig (veszteségekkel együtt) 85 térfogatszázaléka párlódik le.

i.

a kapitányt, a legénység tagját vagy más, a hajó fedélzetén annak kereskedelmi tevékenységével kapcsolatos bármely minőségben alkalmazott vagy foglalkoztatott személyt; és

ii.

az egyévesnél fiatalabb gyermek;

i.

nyilvános menetrend szerint; vagy

ii.

olyan rendszeres vagy gyakori átkelésekkel, hogy azok menetrend szerinti közlekedésnek tekinthetők;

a)

azokban a tüzelőberendezésekben, amelyek a 2001/80/EK irányelv hatálya alá tartoznak, amelyek az említett irányelv 4. cikkének (1) vagy (2) bekezdése, vagy 4. cikke (3) bekezdése a) pontjának hatálya alá esnek, és amelyek betartják az említett irányelvben az ilyen létesítmények számára előírt kén-dioxid-kibocsátási határértékeket;

b)

azokban a tüzelőberendezésekben, amelyek a 2001/80/EK irányelv hatálya alá tartoznak, amelyek az említett irányelv 4. cikke (3) bekezdése b) pontjának és 4. cikke (6) bekezdésének hatálya alá esnek, és amelyek havi átlagos kén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg az 1 700 mg/Nm3 értéket, a száraz füstgázok 3 térfogat-százalékos oxigéntartalma mellett;

c)

azokban a tüzelőberendezésekben, amelyek nem tartoznak az a) és a b) pont hatálya alá, és amelyek havi átlagos kén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg az 1 700 mg/Nm3 értéket, a száraz füstgázok 3 térfogat-százalékos oxigéntartalma mellett;

d)

azokban a finomítókban történő elégetés, ahol a finomító összes létesítményére vonatkoztatott, a felhasznált tüzelőanyagtól vagy tüzelőanyag -kombinációtól független havi átlagos kén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg az 1 700 mg/Nm3 értéket, a száraz füstgázok 3 térfogat-százalékos oxigéntartalma mellett, de kizárva azokat az égetőüzemeket, amelyek az a) és a b) pont hatálya alá tartoznak, valamint a gázturbinákat és gázmotorokat.

a)

azokban a tüzelőberendezésekben, amelyek a 2010/75/EU irányelv III. fejezetének hatálya alá esnek, és amelyek betartják az említett irányelv V. mellékletében az ilyen létesítményekre meghatározott kén-dioxid-kibocsátási határértékeket, vagy amennyiben ezek a kibocsátási határértékek az említett irányelv értelmében nem alkalmazhatók, azokban a tüzelőberendezésekben, amelyek kén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg az 1 700 mg/Nm3 értéket, a száraz füstgázok 3 térfogat-százalékos oxigéntartalma mellett;

b)

azokban a tüzelőberendezésekben, amelyek nem tartoznak az a) pont hatálya alá, és amelyek havi átlagos kén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg az 1 700 mg/Nm3 értéket, a száraz füstgázok 3 térfogat-százalékos oxigéntartalma mellett;

c)

azokban a finomítókban történő elégetés, ahol a finomító összes létesítményére vonatkoztatott, a felhasznált tüzelőanyagtól vagy tüzelőanyag -kombinációtól független havi átlagos kén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg az 1 700 mg/Nm3 értéket, a száraz füstgázok 3 térfogat-százalékos oxigéntartalma mellett, de kizárva azokat az égetőüzemeket, amelyek az a) pont hatálya alá tartoznak, valamint a gázturbinákat és gázmotorokat.

a)

2014. június 18-tól 3,50 %;

b)

2020. január 1-jétől 0,50 %.

a)

2014. december 31-ig 1,00 %;

b)

2015. január 1-jétől 0,10 %.

—

a saját lobogójuk alatt hajózó hajók tekintetében, és

—

a SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeivel határos tagállamok esetében, az azok kikötőiben tartózkodó, bármely lobogó alatt hajózó hajók tekintetében.

a)

mutassa be a feljegyzéseket arról, hogy milyen intézkedéseket tett e szabványok betartása érdekében; és

b)

bizonyítsa, hogy útiterve szerint megkísérelte az ezen irányelvnek megfelelő, tengeri hajózásban használatos megfelelő tüzelőanyag beszerzését, és hogy – amennyiben az a tervezett beszerzési helyen nem volt beszerezhető – intézkedéseket tett annak megállapítására, hogy hol találhatók az ezen irányelvnek megfelelő, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyag beszerezhetőségének alternatív forrásai, valamint hogy legjobb erőfeszítései ellenére sem sikerült az ezen irányelvnek megfelelő, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyaghoz jutnia, mert ilyen megvásárolható, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyag nem állt rendelkezésre.

a)

a nyilvánosság számára hozzáférhető nyilvántartást vezetni a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok helyi szállítóiról;

b)

biztosítani, hogy a területükön értékesített valamennyi, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyag kéntartalmát a tartálytér szállítójegyével dokumentálják, az átvevő hajó képviselője által aláírt lepecsételt minta kíséretében;

c)

intézkedéseket tenni a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok azon szállítóival szemben, akikről bebizonyosodott, hogy olyan tüzelőanyagot szállítottak, amely nem felelt meg a tartálytér szállítójegyén szereplő előírásnak;

d)

biztosítani, hogy helyreigazító intézkedéseket tegyenek a nem megfelelő, tengeri hajózásban használatos tüzelőanyag megfelelővé tételére.

a)

ha a nyilvános menetrend szerint a hajó kikötőben való tartózkodása nem haladja meg a két órát;

b)

olyan hajókra, amelyek a kikötőkben való horgonyzás idejére az összes motorjukat leállítják és part menti villamos energiát használnak.

a)

felhatalmazást kap arra, hogy a 16. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. és II. melléklet módosítása tekintetében;

b)

adott esetben a kibocsátások monitoringjára vonatkozó részletes rendelkezéseket tartalmazó, végrehajtási jogi aktusokat fogad el. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 17. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.

a)

az IMO által kidolgozott iránymutatások;

b)

a 10. cikk szerint végrehajtott próbák eredményei;

c)

a környezetre gyakorolt hatás, beleértve a megvalósítható kibocsátáscsökkentést, valamint a zárt kikötők, horgonyzóhelyek és folyótorkolatok ökoszisztémáira gyakorolt hatás; valamint

d)

az ellenőrzés és felülvizsgálat megvalósíthatósága.

a)

a Bizottságot és minden érintett, kikötővel rendelkező államot legalább hat hónappal a próbák megkezdése előtt írásban értesítenek;

b)

a próbákra vonatkozó engedélyek érvényességi időtartama nem haladja meg a 18 hónapot;

c)

a próbákban részt vevő valamennyi hajó hamisíthatatlan berendezést használ a füstcsövön történő gázkibocsátás folyamatos ellenőrzésére, és azt a próbák teljes időtartama alatt használja;

d)

valamennyi részt vevő hajó legalább akkora kibocsátáscsökkentést ér el, amely nem kisebb az ezen irányelvben meghatározott, a tüzelőanyag kéntartalmára vonatkozó határértéknél;

e)

a kibocsátáscsökkentési módszer alkalmazásából adódóan a próbák ideje alatt keletkezett hulladékok kezelése céljából megfelelő hulladékkezelési rendszert alkalmaznak a helyszínen;

f)

a próbák teljes időtartamára kiterjedő hatásvizsgálatot végeznek a tengeri környezetre, különösen a zárt kikötők, horgonyzóhelyek és folyótorkolatok ökoszisztémáira gyakorolt hatásról; és

g)

a próbák lezárását követő hat hónapon belül a teljes eredményt a Bizottság rendelkezésére kell bocsátani, és nyilvánosan hozzáférhetővé kell tenni.

a)

a hajónaplók és szállítólevelek ellenőrzése; és

b)

szükség esetén az alábbi mintavételezési és elemzési módszerek:

a)

a mintavételezés gyakorisága;

b)

a mintavételezés módszerei;

c)

a megvizsgált tüzelőanyagokból vett reprezentatív minták meghatározása.