30.11.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 325/63

(1)

A belga sajtóban 2001 júliusában megjelent információkat és a 2002 januárjában beérkezett panaszt követően a Bizottságot tájékoztatták arról, hogy Belgium támogatási intézkedéseket nyújtott a Ryanair Ltd légitársaságnak (a továbbiakban: Ryanair) arra, hogy a charleroi-i repülőtéren légi járatokat működtessen. 2001. november 21-i, 2002. június 13-i, 2002. július 4-i leveleiben valamint egy 2002. október 9-i ülésen Belgium információval szolgált a tárgyban a Bizottság számára.

(2)

2002. december 11-i levelében (3) (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy ezen intézkedésekkel szemben megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárást (a továbbiakban: a hivatalos vizsgálati eljárás). Belgium 2003. február 14-én benyújtotta észrevételeit.

(3)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(4)

A Bizottság megkapta az érintett felek észrevételeit. A 2003. március 19-i és április 22-i leveleiben a Bizottság elküldte észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva utóbbinak, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium észrevételeit a 2003. május 16-i és 27-i levelekben kapta meg.

(5)

A Bizottság kérésére 2003. június 24-én, valamint 2003. július 23-án és 25-én három ülésre került sor a belga hatóságok részvételével. Ezeket az üléseket követően Belgium 2003. augusztus 27-én elküldte a Bizottság által kért kiegészítő információkat.

(6)

2003. december 19-én Belgium levelet küldött a Bizottságnak, mely kiegészítő információkat tartalmazott. A levélben a belga hatóságok új ülést kértek a Bizottságtól, amelyet 2004. január 16-án tartottak meg.

(7)

A Bizottság 2004. február 12-én (5) részben negatív végleges határozatot (a továbbiakban: a 2004. évi határozat) hozott.

(8)

A Törvényszék 2008. december 17-i (6) ítéletével (a továbbiakban: a 2008. évi ítélet) megsemmisítette ezt a határozatot, és kötelezte a Bizottságot, hogy hozzon újabb, végleges határozatot a szóban forgó intézkedésekről. A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy jogi szempontból helytelen volt az, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg együttesen a vallon régió (a továbbiakban: a Régió) és a charleroi-i repülőtér üzembentartója, a Brussels South Charleroi Airport részvénytársaság (a továbbiakban: a BSCA) által a Ryanair javára hozott intézkedéseket, és hogy nem ellenőrizte, hogy e két vállalat együttesen racionális piacgazdasági befektetőként viselkedett-e vagy sem. A 2008. évi ítélet hatására újraindult a 2004-es végleges határozattal lezárt hivatalos vizsgálati eljárás.

(9)

A Bizottság 2010. július 23-én kelt levelében Belgiumnak valamint a 2002. december 11-én kezdeményezett hivatalos vizsgálati eljárás keretében észrevételeket tevő feleknek lehetőséget biztosított arra, hogy a 2008. évi ítéletet követően újra megnyitott hivatalos vizsgálati eljárás keretében benyújtsák új észrevételeiket. A Bizottság 2011. április 20-i kérésére a belga hatóságok 2011. július 14-én és szeptember 21-én kelt levelükben további információkat küldtek.

(10)

2012. március 21-i levelében a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy a hivatalos vizsgálati eljárást új intézkedésekre is kiterjeszti (a továbbiakban: a 2012. évi kiterjesztő határozat).

(11)

A 2012. évi kiterjesztő határozat közzétételre került az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (7). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(12)

Belgium 2012. május 22-én megtette észrevételeit. A május 22-i észrevételek nem tartalmazták a 2012. évi kiterjesztő határozat I. mellékletében szereplő összefoglaló táblázatot, melynek átadására 2012. június 5-én került sor.

(13)

2012. augusztus 9-én a Bizottság kiegészítő információkat kért a Société Wallonne des Aéroports (a továbbiakban: SOWAER)-tól az általa a charleroi-i repülőtéren megvalósított beruházásokkal és a BSCA-ra vonatkozó feladataival kapcsolatban viselt költségekről. 2012. szeptember 3-án a belga hatóságok benyújtották a SOWAER 2001-2004. évekre vonatkozó éves beszámolóit, 2012. október 9-én és 2012. október 18-án pedig további, ezekhez kapcsolódó információkkal szolgáltak.

(14)

2012. október 26-án, egy ülést követően, a Bizottság kiegészítő információkat kért. Ezeket az információkat Belgium 2012. november 9-én küldte el.

(15)

A Bizottság a alábbi érintett felektől kapott észrevételeket:

(16)

A Bizottság 2012. július 2-án és október 29-én, 2013. május 3-án, 2014. január 22-én és február 24-én nyújtotta be észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva Belgiumnak arra, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium megjegyzéseit a 2012. július 17-én, 2012. december 14-én és 2013. június 5-én kelt levelekben kapta meg.

(17)

2014. január 14-én a Bizottság további információkat kért Belgiumtól, a piacgazdasági befektető kritériumának a BSCA javára végrehajtott intézkedésekre történő alkalmazása céljából. Belgium 2014. február 7-i és 24-én kelt leveleiben adott választ. Mivel azonban válaszai nem voltak teljes körűek, a Bizottság 2014. március 10-én emlékeztető levelet küldött Belgiumnak, melyben megjelölte, hogy mely válaszokat hiányol, és válaszait kérte. 2014. március 24-én Belgium további információkkal szolgált.

(18)

2014. február 7-én a Bizottság kiegészítő információkat kért Belgiumtól a Ryanair javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban. 2014. március 18-án és 24-én Belgium benyújtotta a feltett kérdésekre adott válaszok egy részét.

(19)

2014. február 7-én a charleroi-i repülőtéren ülést tartottak egyfelől a vallon régió, a SOWAER és a BSCA képviselői, másfelől a Bizottság szolgálatai.

(20)

2014. február 25-én és március 11-én a Bizottság Belgiumtól kiegészítő információkat, és pontosítást kért a Belgium által a Régió és a SOWAER által a BSCA javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban 2014. február 7-én és 24-én közölt adatokról. Belgium 2014. március 25-i és április 4-i leveleiben (és az április 9-én átadott mellékletekben) válaszolt.

(21)

A Bizottság 2014. március 17-én és 19-én, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) (8) elfogadását követően felkérte Belgiumot és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a légi közlekedési iránymutatás jelen ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban. Továbbá 2014. április 15-én egy felhívás jelent meg, amelyben – többek között ebben az ügyben is – észrevételeik benyújtására szólították fel a tagállamokat és az érdekelt feleket, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló EU-iránymutatás hatálybalépésére tekintettel. A Bizottság megkapta a Brussels Airport Company, a Brussels Airlines, a Board of Airlines Representatives, az Air France, a „Fuvarozás és környezetvédelem” társulás észrevételeit. Ezeket az észrevételeket 2014. május 26-án nyújtotta be Belgiumnak. Utóbbi 2014. június 26-án tette meg észrevételeit.

(22)

2014. április 11-én a Bizottság szolgálatai valamint Belgium, a BSCA és a SOWAER között újabb ülésre került sor. Az ülést követően Belgium dokumentumokat, valamint egy 2014. május 5-i keltű feljegyzést nyújtott be a BSCA-ra ruházott közszolgálati feladatokról.

(23)

2014. május 5-én a Bizottság új adatszolgáltatásra irányuló kérést küldött Belgiumnak, melyre utóbbi 2014. május 13-án válaszolt.

(24)

2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy ebben az ügyben - tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai vállalták a kötelezettséget, hogy amint lehet, elküldik neki a határozat holland nyelvű fordítását - az EUMSZ 297. cikke értelmében a Bizottság kivételesen francia nyelven értesíthesse őt a határozatról. Belgium elfogadta, hogy csak a határozat francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő kézbesítésekor lépjen hatályba.

(25)

2014. július 2-án a Brussels Airlines megküldte 2013. szeptember 25-én, a repülőterekre és légitársaságokról szóló iránymutatás-tervezet közzétételét követően elküldött észrevételeinek frissített változatát. Az észrevételeket 2014. július 4-én nyújtotta be Belgiumnak, mely 2014. július 18-án tette meg észrevételeit.

(26)

Az 1980. augusztus 8-i intézményi reformot követően a belga régiók megkapták a területükön található, állami tulajdonban lévő repülőterek felszereléséhez és üzemeltetéséhez szükséges hatáskört, a Bruxelles-National repülőtér kivételével, melyre vonatkozólag a belga szövetségi állam megtartotta a szóban forgó hatáskört.

(27)

Belgium szerint (9) a vallon kormány úgy döntött, hogy kihasználja az ilyen szállítási infrastruktúra által nyújtott gazdasági lehetőségeket, és fokozatosan végzi el a megkívánt beruházásokat. 1989. május 2-án a vallon kormány jóváhagyta a közlekedési miniszter feljegyzését, mely szerint: „tehát a vallon végrehajtó szervek legfontosabb célja, hogy mindent megtegyenek azért, hogy a vallon repülőterek gyorsan elérjék a nyereségességi küszöböt. E cél elérése érdekében, különösen az infrastruktúra területén, több együttes intézkedést kell hozni.”

(28)

1991-ben a Régió létrehozta a BSCA-t, a Charleroi Bruxelles Sud (a továbbiakban: a charleroi-i repülőtér) repülőtér üzemeltetésére.

(29)

Az 1991. július 9-én kelt megállapodásban (a továbbiakban: a Régió és a BSCA közötti megállapodás) a Régió a BSCA-nak 50 éves időtartamra:

(30)

A Régió és a BSCA közötti - a Megállapodáshoz csatolt műszaki előírásokat (a továbbiakban: a műszaki előírások) is tartalmazó - megállapodás meghatározza a költségeknek a vallon régió és a BSCA közötti megoszlását:

(31)

Az illetékekre vonatkozólag a Megállapodás (16) előírja, hogy:

(32)

A műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségei Régió általi finanszírozásának időtartama 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került.

(33)

A Régió vállalta a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeinek finanszírozását 2000. évre (17) és 2001. évre (18) vonatkozóan is.

(34)

Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott az ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá válásában. Belgium szerint a finanszírozás fenntartását megerősítette a BSCA által a vallon közlekedési és felszerelési közigazgatási szervnek címzett, és a BSCA-nak az e szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekre fordítható 2002. évi költségvetését nagy vonalakban bemutató, és az e szolgáltatások 2002. évi költségeinek finanszírozásának vállalását megerősítő telefonbeszélgetés kapcsán keletkezett, 2001. július 5-i levél.

(35)

Az 1990-es évek végén külső tanácsadók számos, a charleroi-i repülőtér fejlesztési lehetőségeire vonatkozó tanulmányt készítettek. Ennek keretében a Régió megrendelte a Tractebeltől a charleroi-i repülőtér stratégiai fejlesztésére vonatkozó tanulmányt, melyet 2000 áprilisában zártak le (19). Ezzel egyidejűleg a Roland Berger International Management Consultant 2000. júliusában tanulmányt készített Vallónia repülőtéri stratégiájának kialakításáról (20). Végül a Régióval a BSCA-nál végzendő tőkebefektetésről a 2001 eleje óta folytatott tárgyalások keretében a Grands Travaux de Marseille megrendelt egy tanulmányt a repülőtér lehetséges fejlesztéséről (21).

(36)

Belgium szerint a meglévő infrastruktúrához kapcsolódó műszaki követelmények miatt (22) már a tanulmányok elkészülését megelőzőleg is biztos volt, hogy egy új terminált kell építeni a repülőtér északi területén. Az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec már korábban kisajátított egyes földterületeket. A 90-es években a Régió maga végzett kisajátításokat, 1999-ben pedig az Intercommunale átengedte neki az általa kisajátított földterületeket. Ezeken a földterületeken épült meg a most is működő, új utasterminál.

(37)

A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtérre vonatkozó többéves beruházási programról szóló keretszerződés által tartalmazott iránymutatásokat, amelyekben szerepel „egy új utasterminál koncepciója” is, 113,74 millió EUR összköltségvetéssel.

1. táblázat

A 2000. július 20-i keretmegállapodás által tartalmazott infrastrukturális beruházások

(38)

2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatának végrehajtásáról szóló határozatot, mely módosította a többéves beruházási programban szereplő feltételezéseket, és a beruházás teljes költségét 121 millió EUR-ra emelte. Mindazonáltal az e határozathoz csatolt feljegyzés szerint „az új terminálra és az ahhoz csatlakozó infrastruktúrákra vonatkozó beruházásokra csak a különleges igények alakulásának függvényében fog sor kerülni. E beruházások finanszírozását a tevékenységek előrehaladásának ütemében kell vizsgálni”. A feljegyzés meghatározza az új terminál kapcsán felmerült költségek jelenlegi összegét: „ha a repülőtér valós igényei szükségessé teszik (…), az új terminál és az azt kiszolgáló infrastruktúra kialakítása 1 514 MBEF nagyságrendű”, (azaz körülbelül 37,5 millió EUR nagyságrendű) „beruházással járhat”, de nem adja meg az összeg kifizetésének esedékességi dátumait (lásd a 9. táblázatot). Ekkor a charleroi-i repülőtér beruházási programjának finanszírozási módjait még nem határozták meg (23).

2. táblázat

A 2000. november 8-i határozathoz csatolt feljegyzésben szereplő infrastrukturális beruházások

(39)

2001. július 1-jén a Régió létrehozott egy kizárólag az ő ellenőrzése alá tartozó vállalatot, a Société Wallonne des Aéroports-ot (a továbbiakban: SOWAER) a Régió repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, az infrastruktúrának a repülőterek üzemeltetői rendelkezésére bocsátására, üzemképes állapotban tartására, és a nagy karbantartási és javítási költségek finanszírozására.

(40)

Ezt megelőzőleg a „pénzügyi mechanizmus bevezetése és egy specializált társaság létrehozása” tárgyában hozott, 2001. május 23-i határozatban a Régió jóváhagyta a SOWAER alapszabályát és 2001-2004-es időszakra (24) vonatkozó pénzügyi tervét, és a charleroi-i repülőtérre vonatkozóan egy 3 753 MBEF, azaz körülbelül 93 millió EUR, ezen belül az új terminálra egy 28 millió EUR beruházási összeget (lásd a 3. táblázatot).

3. táblázat

A SOWAER - Régió által 2001. május 23-án jóváhagyott - pénzügyi tervében előírt infrastrukturális beruházások

(41)

2002 márciusában (25) a liège-i és charleroi-i beruházási programokkal kapcsolatos legújabb fejleményeket is tartalmazó, részletesebb pénzügyi terv került benyújtásra a SOWAER igazgatósági ülésének. Az üzleti tervet azután rendszeres időközönként ismételten frissítették (évente körülbelül egyszer).

(42)

Szintén a SOWAER 2001. május 23-án jóváhagyott pénzügyi terve értelmében a környezeti alaphoz való hozzájárulás összegét 2002-re 75 millió BEF-os (1,86 millió EUR) rögzített felső határhoz kötötték. Ez a pénzügyi terv a rá átruházott feladatok alapján a SOWAER bevételei közé sorolta a környezeti alap fennmaradó összegét.

(43)

2002. április 15-én a SOWAER, mely 2002. március 29-én átvette az 1991-ben a BSCA-nak nyújtott, köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót, a BSCA-val köztulajdonban álló területre vonatkozó alkoncessziós megállapodást kötött (a továbbiakban a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás), melynek értelmében:

(44)

Ezzel szinte egyidejűleg, 2002. március 29-én a Régió és a BSCA módosító záradékot fogadott el, mely módosítja a Régió és a BSCA közötti megállapodást. E módosító záradék – a Régió és a BSCA (26) közötti megállapodást módosító 3. megállapodás – szerint:

(45)

2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette, hogy a beruházási program felülvizsgálatra kerül. Ez a felülvizsgálat módosítani tervezte az új terminál kapacitását a beruházási program eredeti változatában elhatározott szinthez képest. A kétmillió fős utasforgalmi kapacitás helyett ekkortól három millió fős forgalmi kapacitást terveztek, valamint a gépkocsi parkoló is az eredetinél nagyobb lett. Ez a 33 millió EUR többletberuházást jelentett.

(46)

2006. április 4-én a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás helyébe egy új Megállapodás lépett (a továbbiakban: a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás). Ez utóbbi tartalmazza a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás rendelkezéseinek nagy részét, meghatározva egyes, a SOWAER által a BSCA-nak a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által meghatározottakon felül nyújtott szolgáltatások tartalmát. Ezenfelül módosítja a BSCA által a SOWAER-nak fizetendő koncessziós díj összegének kiszámítási módjait.

(47)

Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA közötti Megállapodás módosításra került a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal. A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikke most már előírja, hogy:

(48)

A módosító záradék azt is előírja, hogy az ellentételezés összegét 2009 júliusáig felül kell vizsgálni.

(49)

2008. január 15-én a Régió és a BSCA közötti Megállapodás ismét módosításra került. E módosítás alapján:

(50)

Az addig rendszeres felhasználókkal gyakorlatilag nem rendelkező charleroi-i repülőtér 1997. május 1-jétől kezdve befogadta a Ryanair társaságot, eredetileg egy Dublin-Charleroi közötti légi járat üzemeltetése céljából. 2001. áprilisában a Ryanair megnyitotta első kontinentális bázisát Charleroi-ban, azzal, hogy eleinte két repülőgépet állomásoztat a bázison, és új úti célok (Shannon, Glasgow, Pisa, Velence és Carcassonne) felé indít járatokat.

(51)

2000 és 2013 között Charleroi forgalma körülbelül 200 000-ről közel 7 millió utasra nőtt.

4. táblázat

A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái

(52)

A Ryanair mindvégig a charleroi-i repülőtér forgalmának több mint [70-80] (*1) %-át képviselte.

(53)

A BSCA tulajdonosi szerkezetét 2001 óta többször átalakították 2000 végén a BSCA több mint 80 %-ban a Sambrinvest (31), és egy kisebb részben a Cockerill Sambre, az Igretec (32) és néhány kisebb részvényes tulajdonában állt.

(54)

Az első átdolgozás a vallon kormány 2001. február 8-i határozata alapján történt. E határozattal a kormány megbízta a Régió által ellenőrzött Sogepát (33), hogy vásárolja föl a BSCA-ban a Sambrinvest által birtokolt 2 680 részvényt (azaz a tőke 43,79 %-át), a BSCA saját részvényeit, valamint azokat az üzletrészeket, melyeket a „magánbefektetők” el kívántak adni. A kormány ugyane megállapodás keretében megbízta a repülőterek üzemeltetéséért felelős minisztert azzal, hogy „készítsen részvényesi megállapodást a SOWAER, a Sambrinvest és esetleg az Igretec között, mely kialakítja e vállalatok BSCA-ra vonatkozó hatásköreinek koordinációját a közgyűléseken, az igazgatósági és az igazgatótanácsi üléseken.”

(55)

Ezzel párhuzamosan a Régió úgy döntött, hogy a BSCA-nál tőkeemelést hajt végre: e feltőkésítés elve 2001 májusában vetődik fel először, a vallon kormány egyik határozatában (34). Erre az összesen 3 941 300 összegű tőkeemelésre 2002. december 3-án került sor, a SOWAER névértéken 3 808 660 EUR-t apportált a vállalatba, szemben a BSCA 49,23 %-os tőkerészével.

5. táblázat

A BSCA tulajdonosi szerkezete összetételének változása  (35)

(56)

2002 és 2008 között a SOWAER a BSCA tőkéje körülbelül 49 %-át kitevő részesedést kezelt. A belga hatóságok szerint ezt a vallon kormány nevében végezte.

(57)

2009-ben a BSCA megnyitotta tőkéjét egy magánbefektető előtt. Az olasz SAVE csoportból és a belga Holding Communal S.A. (36)-ból álló Belgian Airports konzorcium (a továbbiakban: Belgian Airports) így megszerezte a repülőtér-üzemeltető részesedéseinek 27,65 %-át. A fontos döntések egy része - és köztük a Ryanairrel kötött kereskedelmi megállapodások - esetén a Belgian Airports vétójoggal rendelkezik.

(58)

Két fajta intézkedés képezi a jelen határozat tárgyát:

(59)

Az eljárás által tárgyalt, és a BSCA javára hozott intézkedések a következők:

(60)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján a SOWAER:

(61)

A beruházási programot évente felülvizsgálták. E felülvizsgálatok a többletköltségekhez kapcsolódó, 2002 áprilisában előre nem látott frissítéseket és új beruházásokra vonatkozó határozatokat tartalmazták. 2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette a SOWAER igazgatótanácsa által jóváhagyott beruházási program felülvizsgálatát. Ez a felülvizsgálat (38) előírta egy, az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió utas), új terminál és egy az eredetileg tervezettnél nagyobb gépjármű parkoló létesítését. 33 millió EUR többletberuházást tartalmazott.

(62)

A beruházási programot 2009-ig évente felülvizsgálták (39). A SOWAER charleroi-i beruházási programjának teljes költsége 2002-2010 között, a SOWAER Igazgatóságának utolsó, 2009-es frissítése szerint 219 103 435 EUR volt (40). Bár e beruházási program címe „a 2002-2010. évi beruházási program”, a kiadásokat 2017-ig megtervezték benne.

7. táblázat

A SOWAER charleroi-i beruházási programjának a SOWAER 2009. évi igazgatósági ülése által végzett felülvizsgálat eredménye szerinti teljes költsége

(63)

A SOWAER és a BSCA között 2006-ban kötött Megállapodás alapján a SOWAER vállalta, hogy a nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokon kívül a BSCA nevében további szolgáltatásokat - bármely jellegű (jogi, környezetvédelmi, pénzügyi, adminisztratív stb.) tanácsadási szolgáltatás nyújtása, a repülőtérhez kapcsolódó zajártalommal kapcsolatos vizsgálat elvégzése és tanácsadás, valamint egy Földrajzi Tájékoztató Rendszer (SIG) meghatározása és frissítése - nyújt.

(64)

A 3.1.1.1. szakaszban leírtak fejében a BSCA a SOWAER-nek koncessziós díjat fizet.

(65)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás alapján a BSCA a Régiónak koncessziós díjat fizet, mely a következőkből tevődik össze:

(66)

Mindazonáltal a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-én módosított koncessziós megállapodás értelmében a Régió támogatást nyújt a BSCA-nak, melynek célja, hogy lehetővé tegye számára, „a charleroi-i repülőtér üzemeltetése körében felmerülő közszolgáltatási feladatok ellátását, azaz a SOWAER által a rendelkezésére bocsátott repülőtéri földterületek, építmények és infrastruktúra használatához kötődő költségek fedezését”. Ez a támogatás azonos a rögzített felső határú átalánydíj összegével, így ténylegesen csak a rögzített felső határú, változó díjat kell a BSCA-nak magának kifizetnie. Ráadásul a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján, amennyiben a BSCA nem kapja meg a Régió támogatását, mentesül az átalánydíj kifizetése alól (43).

(67)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodást a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi, 2006. január 1-jétől irányadó megállapodás módosította. E megállapodás kimondja (44), hogy a BSCA a SOWAER-nek

(68)

Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA között 2006. március 10-én aláírt szolgáltatási koncessziós megállapodás módosítja a BSCA által a SOWAER-nek fizetendő díj rögzített összegű részének fedezésére szolgáló, a Régió által nyújtott támogatás odaítélési feltételeit (47), és tartalmazza az alábbi (66) preambulumbekezdésben (48) foglalt mentességi záradékot.

(69)

Végül a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás 2009. május 27-i, 1. sz. módosító záradéka szerint a BSCA és a SOWAER megállapodott arról, hogy 2009-től a BSCA a SOWAER-nek négyzetméterenként további […] EUR-t fizet (49) a SOWAER új földterület-szerzésére és a szolgáltatási megállapodás hatályának kibővítésére. E többletösszegek 2010-ben 1 206 EUR-t, 2011-ben 1 230 EUR-t 2012-ben 1 255 EUR-t és 2013-ban 1 280 EUR-t tettek ki (50).

(70)

Ezen információkra tekintettel a 8. táblázat összefoglalja a BSCA által a SOWAER-nek ténylegesen kifizetett díjak összegét, figyelembe véve a Régió által NSCA-nak fizetett, a SOWAER-nek továbbítandó ellentételezésekre.

8. táblázat

A BSCA által a SOWAER-nek fizetett díjak  (51)

(71)

A Régió és a BSCA közötti koncessziós Megállapodás 2002. március 29-i. 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió a tűzoltási és karbantartási szolgálatokból eredő kiadásokat visszafizeti a vallon régiónak:

(72)

A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, és előírja, hogy a koncesszió birtokosa köteles benyújtani az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és különálló pénzügyi mérleget kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

„A pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell:

(73)

A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradéka az alábbiak szerint módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét: „A vallon régió költségvetésében minden évben szerepelnie kell: (…) a vallon régió által a BSCA-nak a tűzvédelemhez, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó szolgáltatások kivitelezési költségeire, a jelen Megállapodáshoz csatolt műszaki leírások 25. cikke által előírt feltételek betartása mellett nyújtott pénzügyi ellentételezésnek”.

(74)

Az 5. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is. A módosított 25. cikk előírja, hogy „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

(75)

A műszaki előírások 25. cikke alapján a pénzügyi ellentételezés rögzített felső határa 2006-ban 5 774 000 EUR. Ez a felső határ 2009. december 31-ig évente kiigazításra kerül. A pénzügyi ellentételezés összegét legkésőbb 2009 második félévében felül kell vizsgálni.

(76)

A 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke ezenfelül előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját ellentételezésként a követező évi költségvetés terhére kell írni.

(77)

A Régió és a BSCA közötti Koncessziós Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka módosítja a műszaki előírások 25.1. cikkét, és kiegészíti a már eleve a BSCA-ra átruházott szolgáltatások (56) körét a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokkal, az előzetes járattervezés, a repülőgépek földi beállítása és egyéb biztonsági szolgáltatások feladataival.

(78)

A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások a vallon közigazgatási adatbázis a járatokra vonatkozó információkkal (utasszám, rendszám, a repülőgép-vezető neve, a repülőgép típusa, a járat jellege, származása és súlya stb.) való kiegészítését jelentik. A járattervezés a kommunikációra, a járattervre, a felszálláshoz és leszálláshoz szükséges idősávokra (slots), a rádiókapcsolatra és a parkolók üzemeltetésére vonatkozik. a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezést a „navigációs iroda” biztosítja.

(79)

A repülőgépek földi beállítása két feladatot tartalmaz, a „standon” történő földi beállítást, melyet a területi koordinátor végez a repülőgépek megérkezésekor, és a „follow me” szolgáltatást, mely – kizárólag a repülőteret nem ismerő pilóták (kereskedelmi forgalom) vagy a D kóddal rendelkező teherszállító repülőgépek esetén – a repülőgép gépjárművel történő felvezetését jelenti. A charleroi-i repülőtéren ez nagyon korlátozott (évente maximum 100) ilyen műveletet jelent.

(80)

A biztonsági szolgáltatásokat 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék szerint módosított műszaki előírások módosult 25.2. cikke határozza meg: „az átvizsgálás, a távfelügyelet, a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzés és a látogatók kitűzőinek kiállítása”. A BSCA a biztonsági szolgáltatások elvégzésének feladatait a BSCA Security közjogi részvénytársaságra bízza. A BSCA Security feladatkörei a vallon régió repülőtereinek létrehozásáról szóló, 1997. június 23-i rendelet (57) alapján kerültek meghatározásra. A BSCA Security 51 %-ban a vallon régió, 49 %-ban pedig a BSCA tulajdonában áll.

(81)

A pénzügyi ellentételezés módozatait a módosított műszaki előírások a következők szerint határozzák meg:

(82)

A műszaki előírások 25.7. cikke módosításra került, és előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeknek a felhasználóktól esetleg e szolgáltatásokra beszedett díjak levonása után megmaradó összegét.

(83)

A 9. táblázat összefoglalja a vallon régió által a BSCA és a BSCA Security részére kifizetett támogatásoknak az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatások nélküli összegét.

9. táblázat

A Régió által a BSCA-nak vagy a BSCA Security  (59)-nek fizetett támogatások 2001 és 2013 között (az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatá sok nélkül)

(84)

A SOWAER fejlesztési tervei és a Ryanairrel kötött 2001. évi megállapodásra vonatkozó tárgyalások keretében a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülésére benyújtott stratégiai feljegyzés kimondta, hogy „a BSCA a következő három évben 164 millió veszteséget fog felhalmozni. Következésképp 2003.12.31-én a saját tőke állományát 23 millió frankra, azaz a jelenlegi 153 millió [belga] frankos tőke 20 %-ával kell csökkenteni. Emiatt, egy esetleges ingatag helyzet elkerülése végett, 5 millió EUR összegű tőkeemelést kell végrehajtani.”

(85)

A SOWAER pénzügyi tervére vonatkozó, 2001. május 23-i határozatában a Régió már jóváhagyta azt az elvet, hogy a vallon repülőtereket üzemeltető vállalatok egymást követő tőkeinjekciókban részesüljenek (60). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió […] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót.

(86)

Végül a tőkeemelést egyszerre végezték el, 2002. december 3-án. A jegyzett tőke teljes egésze befizetésre került; tehát a BSCA 49,23 %-os üzletrésze mellett a SOWAER 3,809 millió EUR összegű pénzbeli hozzájárulást bocsátott rendelkezésre (61).

(87)

A „2001. évi megállapodások” alatt az alábbiakat kell érteni:

(88)

2001. november 6-án a Régió megállapodást kötött a Ryanairrel. Ez a megállapodás a Ryanair számára utasonként 1 EUR összegű leszállási illetéket, vagyis 50 %-os nagyságrendű leszállási illeték-csökkentést írt elő, a vallon kormány által – egy más számítási módszer alapján (64) (akkoriban ugyanis a légitársaságoknak felszámított repülőtéri díjakat a vallon kormány és nem a BSCA által megállapított tarifa alapján állapították meg) – meghatározott és közzétett összeghez képest. A Régió továbbá vállalta, hogy kártérítést fizet a Ryanairnek azért a veszteségért, amit a társaság közvetlenül a repülőtéri díjak vagy a nyitvatartási idő esetleges módosítása miatt 2001 és 2016 között elszenved, kivéve, ha e változásokat az Európai Unió, a Szövetségi Állam, a Nemzetközi légi közlekedési Szervezet vagy a nemzetközi jog egyéb előírásai diktálják.

(89)

A BSCA és a Ryanair között megkötött 2001. évi szerződés értelmében a BSCA a Ryanair számára nyújtott földi kiszolgálási szolgáltatásokért utasonként 1 EUR összegű díjat határozott meg (65), ami a 2001-ben a BSCA által a többi felhasználó számára megszabott ár egytizede.

(90)

A BSCA szintén kötelezettséget vállalt, hogy pénzügyileg és több szolgáltatással is hozzájárul a Ryanair charleroi-i bázisának megnyitásához kötődő kiadások fedezéséhez (66). E hozzájárulás mértéke:

(91)

Ezzel párhuzamosan a BSCA-nak a Ryanair rendelkezésére kellett bocsátania 100 négyzetméternyi irodahelyiséget és 100 négyzetméternyi „engineering store” területet, és garantálnia kellett egy oktatási helyiség nem kizárólagos használatára való jogot. A BSCA-nak közben kellett járnia aziránt is, hogy a Ryanair minimális vagy nulla költség mellett használhassa a repülőgépek karbantartására szolgáló hangárt.

(92)

Másfelől, a 2001. évi szerződés szerint a Ryanair és a BSCA létrehozott egy közös kereskedelmi promóciós vállalatot, a Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airportot (a továbbiakban: Promocy). A Promocy tevékenységének célja a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésén keresztül Charleroi és régiójának fejlesztése (67) (a Promocy finanszírozta például a Ryanair akciós jegyeinek egy részét). A BSCA-nak és a Ryanairnek azonos arányban kellett hozzájárulnia a Promocy működéséhez (68). Így a BSCA és a Ryanair egyenlő arányban jegyezte a Promocy törzstőkéjét, melynek teljes összege 62 500 EUR volt. Ezenfelül a BSCA és a Ryanair a Ryanair által a charleroi-i repülőtérről elszállított utasonként 4 EUR hozzájárulást fizetett.

(93)

A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanair ügyleteire vonatkozó, induló utasonkénti illetékeket valamint a Promocy finanszírozásához való hozzájárulásokat a 10. táblázat foglalja össze.

10. táblázat

A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanairre alkalmazandó illetékek  (69)

(94)

Cserében a Ryanair vállalta a BSCA felé, hogy bizonyos mennyiségű (kettő és négy közötti) repülőgép állomáshelyeként Charleroi-t határozza meg, és hogy a szerződés időtartamán, azaz 15 éven át (2001-2016 között) charleroi-i indulású repülőgépenként naponta legalább három járatpárt üzemeltet. Az ír légitársaság így a repülőtér-üzembentartó számára olyan utasforgalmat biztosított, amely alapján utóbbi remélhette, hogy a repülőtéri díjak ill. a nem repüléstechnikával kapcsolatos tevékenységek alapján bevételekre fog szert tenni. A szerződés szerint, ha a szerződés időtartamának első öt évében a Ryanair abbahagyta volna Charleroi-ban elindított ügyleteit, a társaság köteles lett volna visszafizetni a BSCA-nak a Ryanair bázis megnyitásához kapcsolódó kiadásokban való részesedést és a marketing költségekhez való hozzájárulást. A szerződés időtartamának ötödik évétől a visszafizetendő összeg fokozatosan csökken (70).

(95)

Belgium szerint a nemzeti jog alapján a 2004. évi határozat de facto érvénytelenítette a 2001. évi szerződéseket. Ezért 2004. június 11-én a Régió elfogadott egy miniszteri rendeletet, mely promóciós céllal csökkentette a repülőgépek charleroi-i repülőtéren való leszállásáért fizetendő illetékeket. Ez a rendelet visszamenőleges hatállyal, 2004. február 13-ától lépett hatályba, és előírta, hogy promóciós célból a rendszeres járatok után fizetendő leszállási illeték minden légitársaság esetén utasonként 1 EUR (ami azonos a 2001. évi szerződések alapján a Ryanairnek biztosított tarifa összegével). Ez az általános csökkentés csak a miniszteri rendelet hatályba lépésétől számított harminchat hónapos időszakra volt érvényes.

(96)

A BSCA 2004. június 24-i levelében (71) vállalta a Ryanair felé, hogy a 2001. évi szerződések feltételeit 2006. március 31-ig továbbra is alkalmazni fogja, biztosítva a légitársaság felé, hogy a repülőtéri szolgáltatások használatának költsége induló utasonként 5 EUR lesz, ami azonos azzal az összeggel, amit a 2001. évi szerződések 2005 és 2006 folyamán történő további alkalmazása esetén fizetni kellett volna (lásd a 10. táblázatot). Ezen ideiglenes kereskedelmi keret alkalmazása ahhoz a feltételhez volt kötve, hogy a repülőtér összes forgalma nem haladhatja meg a évi 2 millió utast (felső határ) (72); mindazonáltal e felső határ 2004-ben rögzített enyhe túllépése (73) ellenére a Ryanairnek nyújtott feltételeket sem 2004-ben, sem 2005-ben nem módosították.

(97)

2005. február 3-i rendeletében a Régió átruházta a repülőterek üzemeltetőire, köztük a BSCA-ra (74) a repülőtéri díjak meghatározásának hatáskörét.

(98)

2006. április 1-jétől a leszállási illetékek BSCA által felszámolt általános tarifáját induló utasonként 2 EUR-ra változtatták, mely összeg a későbbiekben indexálásra kerül. Továbbá a 11. táblázattal összhangban bevezették az induló utasok száma szerint évente nyújtott árengedmények rendszerét.

11. táblázat

A charleroi-i repülőtéren működő összes légitársaságra alkalmazandó leszállási illetékekre 2006. április 1-jétől nyújtott árengedmények  (75)

(99)

2005. december 9-én a BSCA javaslatot tett a Ryanairnek, aki ezt elfogadta, hogy a 2006. április 1-jétől2015. december 31-ig tartó időszakra vonatkozóan új, 2005. december 9-i keltezésű kereskedelmi megállapodást kössenek (a továbbiakban: a 2005. évi módosító záradék).

(100)

A 2005. évi módosító záradék értelmében:

12. táblázat

A 2005. évi módosító záradék értelmében a Ryanairre vonatkozó illetékek  (76)

(101)

A Bizottság megállapítja, hogy a 12. táblázat szerint a Ryanair által utasonként fizetett összegek az […] év kivételével azonosak a 2001. évi szerződésben megállapított összegekkel (77) (ld. a 10. táblázatot).

(102)

Végül a 2005. évi szerződés előírja, hogy a Ryanair az új terminál használatának kezdetétől számolt legalább 6 hónapos időszakra 4 repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba teszi, és ezekkel naponta legalább [25-32] menettérti járatot fog üzemeltetni. Ennek hiányában a Ryanair által fizetett költségeket [10-25] %-kal megemelik.

(103)

2009. január 1-jén a BSCA bevezetett egy utasonként kivetett, további illetéket, melyet a mozgáskorlátozottak után (Passagers à Mobilité Réduite, a továbbiakban: MK illeték) a charleroi-i repülőtérről működő összes légitársaságnak fizetnie kellett. A Régió és a BSCA közötti megállapodás 7. sz. módosító záradéka ugyanis engedélyezi a BSCA-nak egy ilyen illeték kiszabását, amit Belgium szerint összhangban van az uniós joggal (78). Az mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték összegét 2009-ben induló utasonkénti 19,5 eurocentben állapították meg (79).

(104)

A BSCA és a Ryanair között kötött szerződés módosító záradékát a BSCA és a Ryanair közötti, 2010. december 6-i levélváltásban kötötték meg (a továbbiakban: a 2010. évi módosító záradék). Ez bevezeti:

(105)

2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését (81). A BSCA a részvényeket azok számviteli értékén, összesen 31 100 EUR-ért (azaz részvényenként 100 ) adta el. Az összes kockázat és feladat átszállt az egyetlen részvényesre, a jelen esetben a Ryanairre.

(106)

Belgium szerint ezen átruházások idején a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (ez az eszközállománynak a tőke és a kötelező tartalék levonása után fennmaradó része) (82). Így a BSCA a Promocy tőkéjének a felét a készpénzvagyon értékének jóval a fele alatti összegért ruházta át.

(107)

A BAC úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott összes, a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírtak szerinti intézkedés olyan állami támogatásnak minősül, ami nem minősülhetne összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

(108)

A BAC szerint a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt beruházásról 2000. december 12. előtt nem hoztak jogilag kötelező erejű határozatot.

(109)

A BAC úgy véli, hogy az infrastruktúrába irányuló beruházások egyike sem érintette a közhatalom gyakorlását, mivel azok mindegyike alapvetően fontos az üzemeltető gazdasági tevékenységeinek – a repülőtér működésének javítására (mint a leszállási rendszerek vagy a kifutópálya kibővítése) vagy a gazdasági fejlődésének elősegítésére (járműparkolók, belépési utak vagy karbantartási csarnokok) irányuló munkákat is ideértve – elvégzéséhez.

(110)

A BAC úgy véli, hogy a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt, a BSCA-nak nyújtott intézkedések egyike sem felel meg a piacgazdasági magánbefektető elvének (a továbbiakban: PGMB). Az ágazatban kialakult gyakorlatra tekintettel a beruházások megtérülése révén a Régió és a SOWAER által beszedett összeg messze elmaradt attól a szinttől, amit egy magánbefektető elvárna (83).

(111)

A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások egyike sem korlátozódott a szükséges minimumra. Ennek a magyarázata az, hogy a BSCA által a koncesszióra és az infrastruktúrára kifizetett összeg 2002 és 2010 között – egy 2007-es emelést kivéve – nem változott, míg ugyanezen időszak alatt az utasszám és a bevételek megemelkedtek. Ezáltal a BSCA esetén a infrastruktúra átlagos nettó értéke a megnőtt, míg az átlagos nettó kifizetések csökkentek.

(112)

A SOWAER által a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokról és a Régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatásokról a BAC kimondja, hogy a rendőrségen és vámhatóságon kívül a belga állam semmilyen más közszolgáltatási szerve nem végez tevékenységet a brüsszeli repülőtéren. A BAC vállalja a tűzoltási, biztonsági és karbantartási szolgáltatások költségeit. A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezéshez kapcsolódó szolgáltatásokat a brüsszeli repülőteret használó légitársaságok közvetlenül a Belgocontrol-nak fizetik ki. A charleroi-i repülőtéren ezekért a szolgáltatásokért a légitársaságok nem fizetnek. A vallon régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatások, mint olyanok, nem kötődnek a közhatalom gyakorlásához.

(113)

A BAC úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások nem általános gazdasági érdekű szolgáltatások, mert a repülőtér-üzemeltetés és a repülőterek gazdasági tevékenységeinek lényeges velejárói, és nem felelnek meg az Altmark rendelet feltételeinek.

(114)

A BAC úgy véli, hogy e szolgáltatásoknak a BSCA felé történő megtérítése nem felel meg a PGMB-nek, és működési támogatásnak minősül. Miután az infrastruktúra használatáért a BSCA által a Régiónak fizetett összegek alacsonyabbak annál, amit egy magánbefektető elfogadhatónak tartana. Egy ilyen befektető nem egyezne bele a többlet kifizetésébe, ha nem származna belőle ugyanilyen mértékű bevétele.

(115)

A BAC hangsúlyozza, hogy a működési támogatás csak kivételes körülmények között és hátrányos helyzetű régiókban is csak szigorúan meghatározott feltételek mellett nyilvánítható összeegyeztethetőnek a belső piaccal. A charleroi-i repülőtér esetében e feltételek egyike sem teljesül, és a támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

(116)

A BAC-nak kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA 2002. december 3-i tőkeemelése a piacgazdasági magánbefektető elvével összhangban történt-e. A BAC rámutat továbbá, hogy annak értékelésekor, hogy egy magánbefektető végrehajtott volna-e tőkeemelést vagy sem, a BSCA által kapott többi támogatást nem szabad figyelembe venni.

(117)

A BAC úgy véli, hogy a támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér számára, hogy a többi repülőtérrel és közlekedési móddal, például a TGV nagysebességű vonatszolgáltatással szemben megerősítse versenyhelyzetét, mert a támogatások révén a BSCA alacsonyabb légiforgalmi illetékeket vethetett ki. Ennek eredményeképpen a Brüsszelben és a Charleroi-ban alkalmazott illetékek az utasonkénti díjak és a biztonsággal kapcsolatos illetékek közötti különbség miatt különbözőek lettek. A BSCA által felvett légiforgalmi díjak alacsonyabbak a brüsszeli repülőtéren és más, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzetébe tartozó, hasonló (például az eindhoveni, lille-i és köln/berni) repülőtereken alkalmazott piaci áraknál.

(118)

A BAC szerint ez a különbség 2004 és 2011 között 2,5 millió utasnyi veszteséget okozott. A charleroi-i repülőtér fellendülése nem csak a brüsszeli repülőtértől elvett többletforgalomból ered, amit az a tény is igazol, hogy egy európai repülőterekből vett minta alapján az éves átlagos növekedés 2005 és 2011 között 20,5 %-os volt, míg a brüsszeli forgalom változatlan maradt. Továbbá az útirányok számának és a járatgyakoriságok charleroi-i növekedésével párhuzamosan Brüsszelben megszűntek az ezen útirányokba induló járatok, vagy csökkent a számuk.

(119)

A BAC úgy véli, hogy a BSCA által kapott beruházási támogatások valamint a működési támogatások állami támogatások, és nem tekinthetők összeegyeztethetőknek a belső piaccal. Szerintük a légi közlekedési iránymutatás hatályba lépése megerősítette ezt a következtetést.

(120)

A BAC úgy ítéli meg, hogy a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintendő állami támogatásnak minősülnek, mert nem arányosak a közérdekű célkitűzésekkel (a brüsszeli nemzetközi repülőtér nem volt túlterhelt), és nem korlátozódnak a szükséges minimumra.

(121)

A BAC szerint az eljárást megindító határozat középpontjában alapvetően a charleroi-i és a vele azonos tagállamban található egyéb vállalatok, valamint más repülőterek, például a Brüsszel-National (brüsszeli belföldi) repülőtér e tevékenységekre vonatkozó finanszírozásának eltérő kezelése áll. Ezzel összefüggésben a BAC úgy véli, hogy e szolgáltatások költségeinek a vallon régió által a BSCA részére történő megtérítése állami támogatásnak, és a BAC és a BSCA között a belga államon belüli egyenlőtlen elbánásnak minősül, mert a BAC-nak egyedül kellett viselnie ezeket a költségeket.

(122)

A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás (84) 137. pontja (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) megállapítja, hogy ahhoz, hogy a biztosított működési támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősüljenek, meg kell felelniük bizonyos feltételeknek. A BAC szerint a BSCA által megkapott működési támogatások nem felelnek meg e feltételeknek.

(123)

Mivel ugyanis a Charleroi és a Bruxelles-National ugyanabban a vonzáskörzetben működve, egymás versenytársai, a BAC szerint a BSCA-nak nyújtott támogatások a Belgiumban rendelkezésre álló repülőtéri kapacitásokban átfedésekhez vezettek. Így Charleroi kapacitásait bővítették, miközben a brüsszeli repülőtér kapacitásai még nem telítődtek. Így azután 2012-ben a charleroi-i és brüsszeli repülőterek utasszáma összesen 25,4 millióra rúgott, ami még mindig alacsonyabb volt, mint a Brussels Airport maximális befogadóképessége.

(124)

A BAC rámutat arra, hogy Charleroi éves utasforgalma 2001 és 2002 között meghaladta az 1 millió, 2008-2009-ben pedig a 3 millió főt. A légi közlekedési iránymutatás által létrehozott kategóriák alapján a BSCA-nak egyedül kellett volna viselnie a Bizottság vizsgálata által figyelembe vett időszak alatt a charleroi-i repülőtér számára felmerült költségek legnagyobb részét vagy teljes egészét egyedül a BSCA-nak kellett volna viselnie.

(125)

A BAC szerint a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése óta a BSCA-nak nem szabadott volna működési támogatást nyújtani, mivel 2009 óta az éves utasforgalom bőven meghaladta a 3 millió főt.

(126)

A BAC szerint a BSCA által a következő szolgáltatásokért fizetett összegek: a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért fizetett összeg, a SOWAER által nyújtott szolgáltatásokért fizetett összeg, vagy akár bizonyos szolgáltatások árának a vallon régió általi megtérítése, lehettek volna alkalmasabbak is. A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott állami támogatások nem korlátozódtak a szükséges minimumra, és a vallon régiónak és a SOWAER-nek a rendelkezésére álltak más, a versenyt kevésbé sértő politikák is.

(127)

A BAC előzetesen rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja által javasoltakkal ellentétben a BSCA üzleti terve nem vizsgálta a tevékenységük fejlesztésének a Brussels Airport forgalmára gyakorolt hatását.

(128)

A BAC felhívja a Bizottság figyelmét arra is, hogy a szóban forgó ügy nem hasonlítható a groningeni repülőtér ügyéhez, ahol a Bizottság azon az állásponton volt, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. Ebben az ügyben ugyanis a Bizottság elismerte, hogy tehermentesíteni kell a schipholi repülőteret, és hogy a repülőterek egymástól elég távol helyezkedtek el, de ez a két körülmény a jelenlegi ügyben nem áll fenn.

(129)

A BSCA-nak a repülőtéri díjak összegének mesterségesen alacsony összegűre csökkentését lehetővé tévő támogatások a BAC számára a következő negatív hatásokat eredményezték: utasforgalmának jelentős csökkenése és a charleroi-i repülőtérről is indított járatok sűrűségének csökkenése, illetve akár megszüntetése.

(130)

A Bruxelles-National utasszámának növekedése tekintetében a BAC rámutat arra, hogy azt elsősorban az ügyfélkör BSCA általi felszívása okozta. Ennélfogva a BAC szerint míg a legtöbb európai repülőtér forgalma 2005-2013 között megnőtt, a Bruxelles-Nationalé stagnált, Charleroi utasforgalma pedig nőtt.

(131)

A BAC szerint az ügyfélkör felszívásának jelensége is a Bruxelles-National egyes vonalai megszüntetésének ill. járatsűrűsége csökkenésének okai közé tartozik. A BAC szerint a Bruxelles-National repülőtéren megszüntetett járatok és a charleroi-i repülőtér megfelelő járatainak bevezetése között megfelelés mutatkozik.

(132)

A BAC javasolja, hogy a Bizottság az ilyen támogatásokról szóló jövőbeli határozatában az iránymutatással összhangban mondja ki, i. hogy az új iránymutatás hatálybalépésétől kezdve a BSCA ne részesülhessen többé működési támogatásban, ii. hogy a charleroi-i repülőtéri szolgáltatások után a többletköltségek fedezéséhez elegendő illetékeket vessenek ki.

(133)

A Brussels Airlines azt állítja, hogy a tűzoltási, karbantartási, védelmi és biztonsági, valamint a leszálláshoz, felszálláshoz és az infrastruktúrához kapcsolódó szolgáltatások nem tartoznak az ő közszolgálati feladatkörébe, hanem a repülőtér üzemeltetését magában foglaló gazdasági tevékenység körébe tartoznak, és nem szabadna azokat megkülönböztető módon kezelni. Ezek a szolgáltatások nem tekinthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. A Brussels Airlines szerint a vallon régióban más ágazatok, köztük a brüsszeli repülőtér is, maguk finanszírozzák a saját tűzoltási szolgáltatásaikat. Mivel a vallon régió a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit fedezi, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, ezzel szemben a brüsszeli repülőtér ezzel kapcsolatban semmilyen ellentételezésben nem részesült. A Brüsszelből induló utasoknak illetéket kell fizetniük a belga polgári légi közlekedési hatóságnak is, míg a charleroi-i repülőtérről induló utasoknak nem.

(134)

A Brussels Airlines szerint a BSCA-nak nyújtott támogatás odaítélésével a Régió és a SOWAER nem piacgazdasági magánbefektetőként jártak el. Úgy tűnik, a támogatások és a kompenzációs intézkedések javítják a BSCA jövedelmezőségét, nélkülük a folyamatosan negatív lett volna a nyereségessége. A Brussels Airlines azt is felveti, hogy a BSCA és a SOWAER kombinált nyereségessége piacorientált piaci gyakorlatokat tükröz-e. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió nem magánbefektetőként jár el, mivel egy ilyen beruházó nem ruházna be egy strukturális hiánnyal rendelkező vállalatba.

(135)

Míg 2004 és 2012 között a rövid távolságú utazást tevő utasok forgalma a charleroi-i repülőtéren megháromszorozódott, a brüsszeli repülőtér forgalma stagnált, hiszen 2012-ben még mindig ugyanakkora a forgalma, mint amekkora 2004-ben volt. A Brussels Airlines hozzáteszi, hogy nála az utaslétszám […] millióról […] millióra változott. E szempontok alapján, és mivel a repülőterek összes forgalma 34 %-kal nőtt, a Brussels Airlines arra következtet, hogy az egész növekedésből csak a charleroi-i repülőtér nyert. A Brussels Airlines megállapítja, hogy 2004 és 2007 között más európai repülőtereken jelentős (több mint 20 %-os) növekedés volt tapasztalható, de ezt nem csak a forgalomnövekedés magyarázza, hanem az is, hogy sok olyan utas, aki eddig a brüsszeli repülőtérre szokott járni, most inkább a charleroi-i repülőteret használta. A Brussels Airlines szerint a – a charleroi-i repülőtér előnyére – elszenvedett, évente […] millió fős utas-, azaz bevételveszteség évente több mint […] millió EUR-ra becsülhető.

(136)

A Brussels Airlines szerint a Bizottságnak nincs meg a jogalapja arra, hogy olyan működési támogatást engedélyezzen, amit i. a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt ítéltek oda, és ii. az odaítélésekor összeegyeztethetetlen volt a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel, különösen akkor, ha – mint a jelen esetben is – a működési támogatások engedélyezésének feltételei kevésbé szigorúak lettek, mint korábban voltak.

(137)

A jogbiztonság alapelve és az uniós jogszabályok visszaható hatályú módosításának tilalma – rendkívüli körülmények kivételével –kizárja annak a lehetőségét, hogy egy uniós szabályozás a közzététele előtt hatályba lépjen. A Brussels Airlines szerint ebben az esetben nem állnak fenn rendkívüli körülmények.

(138)

Másodszor a jogellenes támogatások értékeléséhez alkalmazandó szabályok megállapításáról szóló bizottsági közlemény kimondja, hogy a Bizottságnak a jogellenes támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét mindig a támogatás odaítélésekor hatályban lévő jogi eszközökben foglalt feltételek fényében kell értékelnie. Ennélfogva a Brussels Airlines szerint a Bizottság nem térhet el a saját szabályaitól az általános jogelvek (egyenlő bánásmód, bizalomvédelem elve) megsértése anélkül. A Brussels Airlines szerint tehát nincs jogos indok arra, hogy a jelenlegi ügyben ez a közlemény ne kerüljön alkalmazásra.

(139)

Végezetül a működési támogatás a természeténél fogva is összeférhetetlen a belső piaccal. A Brussels Airlines szerint a 2005. évi iránymutatás egyértelműen kimondta ezt az alapelvet.

(140)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Bizottság megközelítése ebben az ügyben elfogadhatatlan, annál is inkább, hogy:

(141)

Következésképp a Brussels Airlines szerint a vallon régió és a BSCA tökéletesen ismerték az állami támogatásokra vonatkozóan hatályban lévő szabályozást. Ennélfogva a támogatásokra vonatkozó tilalom nem ellentétes a bizalomvédelem elvével. Éppen ellenkezőleg, különösen igazságtalan volna jogellenes magatartásukat visszaható hatállyal igazolni mások, és különösen azok rovására, akik betartották a szabályokat. A szóban forgó érdekek egyensúlya egyértelműen szükségessé teszi az érintett támogatások tilalmát.

(142)

A Brussels Airlines szerint a légi közlekedési iránymutatásnak az odaítélt, de nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen működési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazásával a Bizottság hallgatólagosan elismeri ezt az összeférhetetlenséget.

(143)

A Brussels Airlines felhívja a Bizottság figyelmét, hogy az állami támogatási politikáktól várt pozitív hatások (mint pl. a régiók fejlődése és elérhetősége) bizonytalanok.

(144)

A Brussels Airlines szerint az a jelenség, hogy a régi repülőterek forgalmát elszívják a regionális repülőterek, több egyéb negatív hatással is jár:

(145)

A Brussels Airlines rámutat továbbá, hogy a működési támogatásokat a charleroi-i repülőtérnek nyújtották, pedig i. e repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a Bruxelles-Nationalé, és ii. ez utóbbi még rendelkezett szabad kapacitásokkal. Következésképp a Brussels Airlines úgy véli, hogy a teher- és utasforgalomra vonatkozó becsléseken alapuló üzleti tervnek meg kellett volna állapítania e repülőtér fejlesztésének a brüsszeli repülőtér forgalmára tett lehetséges hatásait. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt az értékelést nem végezték el. Mindenesetre, ha ilyen értékelést végeztek volna, az kimutatta volna a charleroi-i repülőtér forgalmának a brüsszeli repülőtér rovására várható növekedését. A Brussels Airlines szerint ez az eredmény megfelelt volna a valóságnak: a charleroi-i repülőtér kezében lévő piaci részesedés emelkedésének, a Bruxelles-National repülőtér által birtokolt piaci részesedés ezzel párhuzamos csökkenésének, és a Brussels Airlines több légi járata esetén a járatsűrűség csökkenésének és/vagy megszűnésének. Ennélfogva a Brussels Airlines megismétli, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások nem járultak hozzá közérdekű célkitűzés megvalósításához. Éppen ellenkezőleg, ezek az intézkedések a források helytelen felhasználásához és elpazarlásához vezettek.

(146)

A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a működési támogatások elnyeréséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió fős utaslétszámot. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt a küszöbértéket 2009-től átlépték. A Brussels Airlines megállapítja továbbá, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások mértéke 2002 és 2008 között nem változott, pedig elvben a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy működési költségei egyre nagyobb részét maga fedezze. Ráadásul 2009 óta a charleroi-i repülőtérnek képesnek kellett volna lennie működési költségeinek fedezésére, és nem volt jogosult egyéb működési támogatásokra.

(147)

A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy még ha bizonyításra kerülne is, hogy a charleroi-i repülőtérnek 2008-ban még szüksége volt a működési támogatásokra, az biztos, hogy a BSCA állami támogatásokon át történő állami finanszírozása helytelen volt, mivel a charleroi-i repülőtér nem volt nyereséges. A Brussels Airlines rámutat ezenfelül arra, hogy a szóban forgó intézkedések mindegyike helytelen volt, mivel a vallon régió a tudomása szerint eleve nem is igyekezett az általa nyújtott támogatási intézkedéseket a versenyt kevésbé korlátozó intézkedésekkel összehasonlítani.

(148)

A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a brüsszeli repülőtéré, és hogy utóbbi a vizsgált időszakban még rendelkezett szabad kapacitással. Ezenfelül a Brussels Airlines rámutat, hogy bár a charleroi-i repülőtéren emelkedett az utasszám, az utóbbi években a Bruxelles-National repülőtér utasszáma stagnált, vagy csökkent is, annak ellenére, hogy a légi forgalom összességében minden európai országban nőtt.

(149)

A BAR hangsúlyozza, hogy a brüsszeli repülőtéren a terminálok szolgáltatásainak (illetékek) költségeit, a biztonsági költségeket, a védelmi költségeket és a tűzoltási szolgáltatások költségeit a felhasználók viselik, míg a regionális repülőtereken ezeket finanszírozzák a repülőtéri vagy regionális hatóságok. A BAR szerint a regionális repülőterek számára ez tekintélyes előny.

(150)

A BAR röviden emlékeztet a szóban forgó támogatások jellegére: a vallon régió által a BSCA-nak fizetett, „láthatólag, legalább részben, a Ryanair felé továbbított” működési támogatásokra.

(151)

A BAR kifogásolja, hogy a Bizottság bejelentése, miszerint a légi közlekedési iránymutatásban foglalt alapelveket kívánja alkalmazni „a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokra vonatkozó összes ügyben, akkor is, ha a támogatást 2014. április 4. előtt ítélték oda”, ellentmond a jogbiztonság elvének, és a 2002-ben a jogellenes állami támogatások megítélésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleményében javasolttal ellentétes megközelítést alkalmaz, hiszen a BAR szerint utóbbi előírja, hogy a támogatásokat „a támogatás odaítélésének napján hatályos rendelkezések fényében” kell vizsgálni. A BAR ezenfelül úgy véli, hogy a Bizottság politikájának ez a változása megsérti a motiváció elvét is, mert a Bizottság nem magyarázza el sem azt, hogy a légi közlekedési ágazat fejlődésének miért volna hatása a korábbi működési támogatások vizsgálatára, sem azt, hogy ez miért csak utóbbiakra vonatkozik, a korábbi indulási célú vagy beruházási támogatásokra pedig miért nem. Ezzel összefüggésben a BAR rámutat, hogy amennyiben a Bizottság egy múltban odaítélt támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítana, pedig korábban ezt másképp ítélte meg, ez ellentétes volna nem csak a fenti általános elvekkel, de a gondos ügyintézés elvével és a bizalomvédelem elvével is.

(152)

A BAR szerint az érintett támogatási intézkedések, a korábbiakban a BSCA-nak ítélt támogatásokat is ideértve, a légi közlekedési iránymutatás rendelkezései fényében sem összeegyeztethetőek a belső piaccal,, a következő okoknál fogva:

(153)

A BAR álláspontja szerint, ha a BSCA úgy véli, hogy a bizonyos repülőtéri közszolgálati feladatok nyújtására szolgáló támogatásokat engedélyezni kell, ez utóbbiakat össze kell vetni a Bruxelles-National repülőtéren nyújtott azonos szolgáltatásokkal. Mindamellett a BAR rámutat, hogy egyes, a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokat közszolgáltatási feladatnak tekintenek, míg a Bruxelles-National repülőtéren nem tekintenek annak.

(154)

A BAR hangsúlyozza, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó felfogás nem vezethet a felhasználók közötti megkülönböztetéshez. A BAR különösen a Ryanair által a repülőtéri költségekkel kapcsolatban kapott csökkentésekre utal, melyet az ugyane repülőtéren jelenlévő más társaságok nem kaptak meg, valamint arra a tényre, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a repülőtéri díjak sokkal magasabbak.

(155)

A BAR emlékeztet arra, hogy azóta, hogy a brüsszeli repülőteret privatizálták, szolgáltatásait kifejezetten nem tekintik a közszféra részének. Ezek a szolgáltatások „szabályozott tevékenységek”, melyek után a felhasználók vagy a repülőtér utasai által befizetett illetékeket egyaránt egy képlet alapján ellenőrzik.

(156)

A BÁR felhívja a Bizottság figyelmét arra a feltételezésre is, hogy kereszttámogatásokra is sor kerül, mert a Ryanair egyszerre végez tevékenységet Charleroi-ban és a Bruxelles-Nationalen is. Ha ez a feltételezés beigazolódik, nyilvánvalóan torzul a verseny.

(157)

Az AEA úgy véli, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott támogatások csak akkor elfogadhatók, ha megkülönböztetés nélkül a repülőtér összes használója részesül belőlük, és ha nem okoznak versenytorzulást az azonos vonzáskörzetben található repülőterek között. Az AEA elismeri, hogy a repülőterek az infrastruktúrájukat hozzáigazíthatják a speciális felhasználói igényekhez, amíg az átláthatóság, a költséghatékonyság és a megkülönböztetés-mentesség elvét betartják.

(158)

Az Air France kéri a Bizottságot, hogy ne hagyja jóvá az általa a légitársaságok és a repülőterek közötti versenyt torzító működési támogatásoknak tekintett intézkedést. Az Air France úgy véli, hogy a Bizottságnak teljes körű összehasonlítást kellene végeznie a charleroi-i repülőtéren és a vele azonos vonzáskörzetben található repülőtereken, de különösen a Bruxelles-National repülőtéren alkalmazott illetékek között.

(159)

Ezenfelül az Air France megkérdőjelezi a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazhatóságát a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal kapcsolatos esetekre, még akkor is, ha ezt a támogatást az említett iránymutatás közzététele előtt fizették ki, és ennek több oka is van:

(160)

Az Air France azt állítja, hogy az új iránymutatás az új légitársaságoknak fog kedvezni a korábbiak kárára. Azzal, hogy megengedik az új légitársaságok számára, hogy csak a tevékenységükkel kapcsolatos többletköltségeket fizessék ki, diszkriminálják a régebbi légitársaságokat, amelyekre magasabb díjak fognak vonatkozni.

(161)

Végezetül az Air France rámutat, hogy bár elméletileg könnyen teljesíthetőnek tűnik a repülőtér infrastruktúrájához való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó feltétel, a gyakorlatban egész más a helyzet, és egyes működési modelleket tudatosan hátrányba hoznak.

(162)

A BSCA felhívja a Bizottságot, hogy a vizsgálatot zárja le, mivel ő vagy kereskedelmi partnerei nem kaptak állami támogatást.

(163)

Először is a BSCA úgy véli, hogy az ügy kezdete óta eltelt idő jogos elvárást kelthet a BSCA-ban és felhasználóiban. A BSCA emlékeztet, hogy a 2004. évi határozattal záruló első vizsgálata idején már tájékoztatták a Bizottságot a vallon régió és a BSCA által 1991-ben a koncessziós szerződés és annak későbbi módosításai keretében bevezetett mechanizmusról. A BSCA tehát vitatja a Bizottság vizsgálatának tárgyát képező intézkedések hatályának kiterjesztését.

(164)

A BSCA felhívja a Bizottság figyelmét a regionális repülőtereknek a gazdasági-társadalmi fejlődés, a régió elérhetősége és a turizmus szempontjából fontos szerepére. A BSCA úgy véli, hogy a légi szállítás liberalizálásával megjelent az utasoknak egy új kategóriája, akik városnéző utakat (city trips) és családi okból rövid távú utazásokat kívánnak tenni, és megjelentek az ezen új keresletnek megfelelő, új, alacsony költségű (fapados) gazdasági modellek. A BSCA tehát úgy véli, hogy csak nagyon kismértékű verseny áll fönn a BSCA és a Bruxelles-National repülőtér között. Ezzel összefüggésben a BSCA rámutat, hogy a Dublin és a Charleroi Bruxelles Sud repülőtér közötti járat elindításának igen csekély hatása volt a Bruxelles-National repülőtérre. (85) A BSCA a sikerét a vallon hatóságok által az utóbbi években bevezetett dinamikus politikával, saját infrastruktúrájának rugalmasságával és a repülőtéri csapatok dinamizmusával indokolja.

(165)

A közérdekű szolgáltatásokat illetően a BSCA emlékeztet arra, hogy 1991 óta kap ellentételezést a vallon hatóságokkal kötött műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti közérdekű szolgáltatásokért. A BSCA vitatja a Bizottság által a 2012. március 21-i határozatában végzett vizsgálatot, cáfolva e tevékenységek nem gazdasági jellegű voltát. Az üzemeltető úgy véli, hogy egyfelől itt a Bizottság megváltoztatta álláspontját a meglévő döntéshozatali gyakorlatához képest, másrészt a nemzetközi és európai repülőtéri védelmi és biztonsági szabályozás téves értelmezésére került sor. A BSCA emlékezteti a Bizottságot, hogy a korábban a közigazgatás által gyakorolt közérdekű szolgáltatások átruházását az eredményes gazdálkodás és a rugalmasság indokolta. Így a vallon hatóságok által fizetett ellentételezés felső határhoz kötött, költségekkel kell alátámasztani, és abból a BSCA-nak semmilyen nyeresége nem származik. A túlkompenzációt elkerülendő ellenőrzési rendszert állítottak fel.

(166)

A tőkeemeléssel kapcsolatban a BSCA emlékeztet arra, hogy a Bizottságnak az első vizsgálat alkalmával semmilyen kételye nem merült fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Az üzemeltető hozzáteszi, hogy erről a tőkeemelésről hiteles és realista üzleti terv alapján döntöttek, és hogy azt a tevékenységei jelentős fejlesztéséhez kötődő igényei indokolták. A BSCA ezzel kapcsolatban rámutat, hogy a Bizottság már 2004-ben feljegyezte, hogy a 2003-ra várt eredmények magasabbak a 2001. évi üzleti terv szerint várt eredményeknél. Hasonlóképpen 2011-ben a BSCA által utaztatott utasok száma és a BSCA üzemi eredménye meghaladták az ugyanezen üzleti tervben szereplő becsléseket. Végül a BSCA és a Ryanair által partneri együttműködés keretében végzett tevékenységek fejlesztése a BSCA szerint lehetővé tette a SOWAER-nek, hogy a BSCA eredményeit kihasználva a részvényei egy részének 2009-ben történt eladásával tekintélyes értéktöbbletre tegyen szert.

(167)

A Britannia légitársaság úgy ítéli meg, hogy normális dolog, hogy a repülőterek – és különösen a nem régiben alapult repülőterek – marketing támogatást és engedményeket tudjanak nyújtani a társaságoknak az általuk szállított utasok volumenétől függően. Ugyanakkor ezeknek az előnyöknek arányosaknak, reálisaknak és időben korlátozottnak kell maradniuk. A Britannia aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi ügyben a versenytárs légitársaságok között egyenlőtlenség alakult ki. A repülőtéri díjak egyenlőtlen mértékűek és irreálisak, pedig a fapados légitársaságok a kifutópályákat, a terminálokat vagy a biztonsági eszközöket ugyanúgy használják, mint a többi légitársaság.

(168)

A SAS emlékeztet arra, hogy az európai égbolt deregulációja következtében megnövekedett a verseny a hagyományos légitársaságok között, és új légitársaságok létrehozására is lehetőség nyílt, amelyek új vállalati elgondolásokat dolgoztak ki. Alapvetően fontos, hogy ez a verseny megfeleljen az átlátható módon és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott szabályozási vívmányoknak.

(169)

A KLM elmagyarázza, hogy a fapados légitársaságok és a hagyományos légitársaságok eltérő termékeket kínálnak, és kereskedelmi és üzemeltetési szempontból is mindegyiküknek megvan a maga létjogosultsága. A fapados társaságok általában kerülik a nagy repülőtereket, melyeknek logisztikai rendszere sokszor nehézkes, és a használati költségei magasak: ezek szívesebben használják a regionális gyűjtő-elosztó repülőtereket, melyek lehetővé teszik a járatpárok gyors mozgását, alacsonyabb költségek mellett. Ezeket a változásokat nem szabad megkérdőjelezni, de támogatásokat nem indokolhatnak. A KLM szerint a Ryanair által Charleroi-ban kapott előnyök jóval magasabbak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése keretében megengedettnél, és a Ryanair által nyújtott ellentételezés, mely abban áll, hogy bizonyos számú repülőgép állomáshelye a charleroi-i repülőtéren van, semmit nem változtat ezen.

(170)

Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairre alkalmazandó költségek csökkentése valamint a vallon régió és a BSCA általi átvétele hátrányt okoz a Ryanair versenytársai számára, akik a közösségen belüli piacon biztosítják a légi közlekedést. A leszállási illeték csökkentése lehetővé teszi a Ryanair számára üzemeltetési költségei csökkentését, és versenyképesebbé teszi a versenytársainál nem csak az általa működtetett, Charleroi-ból induló vagy oda érkező járatokon, de a Ryanair egész hálózatán. A vallon régió által tett kártérítési kötelezettségvállalás szintén olyan előnyöknek tekinthető, mely biztosítja a Ryanair számára az üzemeltetési feltételek stabilitását, míg „a légi csomópontok használatának gyakorlata alapján a kereskedelmi és szabályozási környezet bármikor megváltozhat. Így a repülőtéri díjak összege könnyen megemelkedhet, ha esetleg egyéb, Charleroi-ba települni kívánó fuvarozók érdekében az üzemeltető kénytelen speciális intézkedések finanszírozására; másfelől a kereskedelmi intézkedések változása szintén módosíthatja a repülőtér használatának feltételeit”.

(171)

Az Austrian Airlines szerint a fapados légitársaságok megérkezése miatt megindult a harc a támogatásokért azok között a repülőterek és régiók között, akik szeretnék, ha e fuvarozók kiszolgálnák őket. E fejlemények elvi szinten megkérdőjelezik az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért történő díjfizetést, pedig ez a polgári légi közlekedés világának az egyik alapelve. A juttatott támogatások nem csökkenő mértékűek, függetlenek a Ryanair által az általa kiszolgált útvonalakon elért sikertől, és egyetlen légitársaságnak kedveznek, ami egyenlőtlen elbánáshoz vezet. Az Austrian megállapítja, hogy a Ryanair és a vallon régió között is megfigyelhető „együttműködések” a légitársaságok közötti verseny komoly torzulásához vezetnek, és jelentős mértékben összeegyeztethetetlenek a légi közlekedés belső piacának működésével.

(172)

Az ARACH aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatások a lakott területen található „repülőtér féktelen fejlődéséhez” vezetnek, és „adófizető állampolgárokként ránk is tartoznak a magánvállalkozásnak nyújtott, vitatható állami támogatások, mivel ezek a Vallon Régió költségvetési forrásainak jogtalan felhasználását testesítik meg”.

(173)

Az A érdekelt fél „erősen aggódik” azon állami szervek által nyújtott, a különböző közlekedési módok közötti versenyfeltételeket érintő támogatások miatt: „Így a Ryanair állami támogatásokat kap a Charleroi-London útvonalra, míg a brit vasúttársaság, az SNCB és az SNCF által közösen üzemeltetett Eurostar nem részesül támogatásban, pedig a két közlekedési mód a Brüsszel-London útvonalon közvetlen versenyben van egymással. A vasúttársaságoknak egyedül kell biztosítaniuk a vasútvonalak közlekedését, megvenniük a szerelvényeket és a vontatójárműveket, kifizetniük az pályahasználati és alagúthasználati díjakat stb. Ennélfogva megszűnt a versenytársak közötti egyenlő bánásmód”.

(174)

A B érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanairnek nyújtott előnyök megkönnyítik költségszerkezetét, és lehetővé teszik, hogy alacsonyabb árakat alkalmazzon. E gyakorlatok befolyásolják a versenyfeltételeket, e társaságok Charleroi-ból vagy a Bruxelles-Nationalről induló járatai tekintetében, bármilyen útvonalról legyen is szó. A „low cost” (fapados) társaságok közötti versenyt nem csupán utanként kell vizsgálni. Sok utazó számára egy bécsi vagy barcelonai utazás felcserélhető. Ezért a verseny minden útvonalon jelen van.

(175)

A vállalat elmagyarázza, hogy míg a brüsszeli indulás esetén a közvetlen költségek utasonként 32,14 EUR-ra rúgnak, a Ryanairnél charleroi-i indulással 5 EUR-t tesznek ki (86).

(176)

Bár a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások a Ryanair esetében korlátozottabbak, mint más légitársaságoknál, ez az érdekelt fél rámutat, hogy minden társaságnak igen sok földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásra van szüksége. Az a tény, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piaca megnyílt a versenytársak előtt, azt jelenti, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségei elvileg nem lehetnek sokkal magasabbak a charleroi-i repülőtér hasonló költségeinél. A földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások általában költségesebbek a kis repülőtereken, mint a nagyokon, mivel a vállalatok általában nem tudják elérni a méretgazdaságossághoz szükséges kritikus méretet. Ez az érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanair 2003-ban 17 millió EUR-t takarított meg a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a leszállási illeték tényleges költségein. Úgy tűnik, hogy a BSCA nem vette figyelembe a 96/67/EGK tanácsi irányelv (87) hatásait: a repülőtérnek gyorsan el kellene érnie az évente kétmilliós utasforgalmat, és a BSCA-nak az irányelvet alkalmaznia kell erre a küszöbértékre, és meg kell nyitnia a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piacát más szereplők előtt is.

(177)

A BSCA nem piacgazdasági magánbefektetőként, hanem politikai-szociális indokból, a vallon régió utasítására járt el. A 15 éves szerződés valószínűleg nem teszi lehetővé a BSCA számára a nyereséges üzletmenet biztosítását, és az üzemeltetése során problémákba fog ütközni. A beruházás megtérülésének kilátását alááshatja a Ryanair esetleges visszavonulása (88).

(178)

A vallon régió a repülőtéri díjakból származó bevétel 65 %-áig vagy az infrastruktúra ingyenes rendelkezésre bocsátásával hozzájárulásokat nyújt a BSCA-nak, és hozzájárulást fizet a SOWAER-nek. Elvileg a vallon régió minden egyes kifizetését a BSCA közszolgálati kötelezettségeihez kötődő ellentételezésre kell korlátozni, de e tekintetben a helyzet nem igazán egyértelmű.

(179)

A vállalat elismeri, hogy néha szintén kapott „marketing” előnyöket új útvonalak indításáért, de sosem kapott repülőtéri illetékcsökkentést vagy előnyt a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árából. A Ryanairnek Charleroi-ban nyújtott előnyök jócskán túllépik a hatályban lévő gyakorlatot. Mégis úgy véli, hogy ő is nagy kereskedelmi kockázatot vállalt, amikor a Bruxelles-National repülőtéren megjelent, egy olyan időszakban, amikor a Sabena igen erős versenytársként volt jelen a piacon.

(180)

Az a tény, hogy más repülőtér-üzembentartók is előnyöket nyújtanak a Ryanairnek, nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a charleroi-i repülőtér piacgazdasági magánbefektetőként járt volna el. A vállalat a Steinike & Weiling ügyben hozott ítéletre (89) hivatkozik.

(181)

A BAC szerint a BSCA nem viselkedett volna magánbefektetőként, ha az odaítélt előnyök nagyságukban eltértek volna a többi repülőtér által nyújtott előnyöktől (90). Az a tény, hogy a Ryanair más repülőterektől is előnyöket kap, semmiképp sem lehet releváns, mert azok is minősülhetnek állami támogatásnak.

(182)

Az érdekelt felhívja a Bizottság figyelmét több olyan tényezőre, melyet figyelembe kell venni a BSCA nyereségességének lehetséges visszatérésére vonatkozó vizsgálatban, s melyek a közép távú nyereségességet kizárni látszanak.

(183)

2002 decemberében a vallon régió a BSCA-t négy millió EUR összeggel feltőkésítette.

(184)

A C érdekelt fél úgy véli, hogy a vallon régió által a BSCA-nak és a Ryanairnek nyújtott előnyök sértik a versenyt és a Charleroi és Bruxelles-National repülőterek ugyanazon a piacon működnek.

(185)

A C érdekelt fél bírálja a vallon régió és a BSCA közötti kapcsolatot és az abból a Brüsszelben és Charleroi-ban a légitársaságoktól beszedett illetékekre vonatkozóan eredő különbségeket. Közelebbről i) a karbantartási illetékeket nem hárítják át a felhasználókra, hanem a vallon régió ellentételezést fizet értük, ii) a leszállási illetékek kedveznek a Ryanairnek, […].

(186)

A C érdekelt fél rámutat arra is, hogy a Ryanair nem fizet a normál repülőtéri üzemeltetés körébe tartozó szolgáltatásokért, pl. a tűzoltási szolgáltatásokért, az infrastruktúra kibővítéséért és felépítéséért, és utasonkénti illetéket sem fizet.

(187)

A Brussels Airlines szerint a Ryanair szelektív előnyhöz jutott a többi légitársasághoz képest.

(188)

A Régió és a SOWAER által a BSCA-nak nyújtott támogatások ugyanis csökkentik utóbbi működési költségeit, és lehetővé teszik számára alacsonyabb illetékek alkalmazását a légitársaságok, köztük a Ryanair felé, ezzel csökkentve utóbbi működési költségeit is. Mivel a vallon régió fedezi a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, míg a Bruxelles-National egyáltalán nem részesült ilyen ellentételezésben. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió által a BSCA-nak nyújtott átfogó pénzügyi támogatást figyelembe kell venni a BSCA és a Ryanair közötti kereskedelmi kapcsolatok értékelésekor.

(189)

A Ryanair is részesült közvetlen pénzügyi intézkedésekben, például indulási célú támogatásban, és marketingtevékenységhez való hozzájárulásokban. A Brussels Airlines kétségbe vonja, hogy ezek a támogatások megfelelnek-e a 2005. évi iránymutatásban foglalt feltételeknek és az arányosság és átláthatóság elvei betartásra kerülnek-e.

(190)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy mindezen intézkedések halmozódó hatása miatt úgy is tekinthető, hogy a BSCA magánbefektetőként jár el, és felhívja a Bizottságot, hogy az intézkedéseket ne külön-külön, hanem együttesen vizsgálja.

(191)

A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a BSCA által a szóban forgó időszakban Ryanairtől beszedett illetékek sokkal alacsonyabbak voltak, mint amit hasonló repülőtereken a többi légitársaság fizetett.

(192)

A Brussels Airlines a Charleroi vonzáskörzetén belül található egyéb (Eindhoven, Lille és Köln) vagy hozzá hasonló méretű (Marseille, Porto és Bologna) repülőterek légiforgalmi díjait veszi alapul, és megállapítja, hogy a charleroi-i repülőtéri díjak nincsenek összhangban azokkal az illetékekkel, amelyeket egy piacgazdasági magánbefektető alkalmazna.

(193)

A Brussels Airlines megítélése szerint a brüsszeli repülőtér megfelelő összehasonlítási alap a repülőtéri díjak megkülönböztető jellegének értékeléséhez: a két repülőtér azonos vonzáskörzeten belül található, és mindkettőt azonos gazdasági környezet veszi körül. Továbbá a brüsszeli repülőtér a rögzített költségeit több légitársaságra is átháríthatja, ami érvényteleníti azt az érvet, hogy a brüsszeli repülőtér által alkalmazott illetékek a repülőtér méretéből adódóan szükségszerűen magasabbak. Az összehasonlítás jelentős különbséget tár fel a brüsszeli és charleroi-i repülőtéri díjak szintje között, még úgy is, ha figyelembe vesszük a vállalatok eltérő gazdasági modellje okán a Bruxelles-National repülőtérnek nyújtott többletszolgáltatásokat.

(194)

A Brussels Airlines szerint a BSCA nem bizonyítja, hogy amikor a szóban forgó megállapodásokról (a 2001. évi megállapodás és módosításai) döntés született, a BSCA képes lett volna a megállapodásokhoz kötődő költségeket azok teljes időtartama alatt fedezni, és közép távon észszerű nyereséget elérni. A BSCA tehát nem tanúsított piacgazdasági magánbefektetői magatartást.

(195)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy a BSCA nyereségrátája messze alatta marad a többi uniós repülőtérének. 2006-ban és 2007-ben az Unió több repülőterének nyereségrátája 7 % és 9 % között helyezkedett el. A BSCA és a SOWAER támogatásokkal kiigazított nyereségrátái erősen negatívak, és így nem érik el a fenti nyereségrátákat, ami nem piacorientált gyakorlatok alkalmazására sarkall.

(196)

A Brussels Airlines felveti a kérdést, hogy a Ryanairnek nyújtott 50 %-os illetékkedvezmény igazolható-e a piacgazdaságossággal. Az utasonkénti illeték, a csökkent mozgásképességű utasonkénti illeték és a földi kiszolgálás illetéke nulla vagy rendkívül alacsony mértékű, pedig ezek elvileg a légitársaságok által viselt költségek.

(197)

A Brussels Airlines szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás megítélésekor figyelembe kell venni azokat a beruházási és működési költségeket, amelyeket a BSCA-ra nem hárítottak át.

(198)

A Brussels Airlines felveti, hogy a BSCA megfelelően megtervezte-e a repülőtér becsült bevételeit és költségeit a Ryanairrel megkötött szerződések egész időtartamára.

(199)

Az illetékcsökkentés fejében a Ryanair nem adhatott garanciát a BSCA-nak arra, hogy a forgalom a Ryanairnek nyújtott előnyökhöz kapcsolódó költségekkel azonos értékű és arányos bevételt fog hozni.

(200)

Ennélfogva a Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a szóban forgó intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető elvének, állami támogatásnak tekintendők, és szelektív előnyhöz juttatják a Ryanairt.

(201)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy a támogatások negatív hatással vannak a Bruxelles-National repülőtérről működő légitársaságokra. A támogatások lehetővé teszik a BSCA-nak, hogy alacsonyabb illetékeket alkalmazzon, és így csökkentse a charleroi-i repülőtérről működő légitársaságok költségeit. Ezek a társaságok letörhetik a más repülőterekről működő versenytársaik árait. Ennek eredményeképpen a Belgiumból induló, és két pont közötti útvonalon járó járatok európai piaca áthelyeződött Charleroi felé. Ebben a szegmensben kizárólag Charleroi forgalma nőtt. A Bruxelles-National repülőtér utasszáma az utóbbi években stagnált, míg Európában minden más repülőtéren nőtt a forgalom. Más szóval a Brussels Airlines szerint a helyi forgalomnövekedés teljes mértékben Charleroi-nak kedvez.

(202)

A Brussels Airlines emlékeztet, hogy ő a Bruxelles-National-en működik, melynek vonzáskörzete szinte teljesen fedi Charleroi vonzáskörzetét. Ennélfogva a Brussels Airlines közvetlen versenyben van a Ryanairrel: ugyanabban a vonzáskörzetben működnek, és ugyanazt az ügyfélkört vonzzák. Az Unió piacán a Brussels Airlines és a Ryanair ugyanolyan típusú szolgáltatásokat (két pont közötti szolgáltatások), és ugyanazokat az útirányokat szolgálják ki. A Brussels Airlines által kiszolgált útirányok közül 60 azonos a Ryanair által kiszolgáltakkal. A Brussels Airlines 46 útirányból 16 esetében a Ryanair versenytársa ugyanazon a repülőtéren, és 12 esetében egy azonos vonzáskörzeten belüli repülőtéren.

(203)

E helyzetnek az a következménye, hogy a Brussels Airlines-nak meg kellett szüntetnie néhány (2007 óta 7), a Ryanair által is kiszolgált járatot, és egyes járatok esetén csökkentenie kellett a járatsűrűséget (14 útirányban). 2004 és 2012 között a Brussels Airlines piaci részesedése […] %-ról […] %-ra csökkent. Piaci részesedései tovább csökkennek Charleroi javára, melynek piaci részesedése […] %-ról […] %-ra emelkedett.

(204)

A Brussels Airlines véleménye szerint a Ryanairnek nyújtott támogatások nagy része nem járul hozzá egy közérdekű célkitűzés megvalósításához. Ráadásul a támogatások alkalmazási módja a verseny torzulásához vezet, ami ellentétes a közérdekkel. A Brussels Airlines szerint tehát a Ryanairnek nyújtott támogatások összeegyeztethetetlenek a belső piaccal.

(205)

A BSCA szerint a Ryanair számára biztosított kereskedelmi keret semmilyen szempontból nem jelent a Ryanairnek nyújtott támogatást. A partnerségből származó eredmények ugyanis bizonyítják a gazdasági modell nyereségességét. Ráadásul a BSCA szerint teljes önállósággal, a vallon kormány bármely közvetlen vagy közvetett beavatkozása nélkül végzi tevékenységét, tárgyalja le a légitársaságokkal a kereskedelmi szerződéseket.

(206)

A Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair, a BSCA és a vallon régió között megkötött megállapodások három okból sem tartalmaznak állami támogatást: a piacgazdasági magánbefektető elvét kell alkalmazni, nincs szelektivitás, és a megállapodások nem torzítják a versenyt.

(207)

A TBI szerint a charleroi-i repülőtérrel megkötött megállapodások hasonlók a TBI által a Ryanairrel és más fapados légitársaságokkal, köztük a Stockholm Skavstával kötött megállapodásokhoz. A leszállási illetékekre és a földi kiszolgálás költségeire adott engedmény bevett üzleti gyakorlat, melynek célja, hogy a repülőtérre vonzzák azokat a légitársaságokat, akik képesek jelentős utasszámot biztosítani. A szállodaköltségek, a személyzet oktatási költségei vagy a marketingköltségek finanszírozása formájában juttatott hozzájárulásokat a megvalósított beruházással és a fuvarozó által vállalt kockázattal kell összevetni. A „marketing” alapon nyújtott hozzájárulások a repülőtérnek kedveznek, mert javul az imázsa, és nő az utasforgalma. A TBI ezt a fajta hozzájárulást főleg akkor nyújtja, amikor egy szereplő új szolgáltatást hoz létre, vagy bizonyos úton növeli egyes járatok gyakoriságát.

(208)

A HRL Morrison szerint egy magánbefektetőnek megfelelne a charleroi-i repülőtér által követett megközelítés. Kínálatát bizonyos meghatározó tényezőkre alapozná: arra, hogy hány utast tud egy társaság hozni a repülőtérnek; hajlandó-e szerződések keretében hosszú távon elkötelezni magát; melyek a társaság sajátos igényei; milyen a repülőgépek menetrendje és az hogyan illeszkedik a repülőtéri tevékenységbe (meglévő forgalom); milyen a terminál és a földi kiszolgálás forrásigénye. kiszámítná a Ryanairrel kötött megállapodástól összességében (és nem külön-külön annak elemeitől) várható nyereséget. Egy ilyen tranzakció nyereségét körülbelül 20 éves időtartamon kell vizsgálni, a tevékenységek három-öt éven belüli fellendülésével számolva. A 15 éves megállapodások esetén a Morrison részvényesei úgy tekintik, hogy kereskedelmileg elfogadható, ha a beruházások a megállapodás aláírását követő körülbelül öt éven belül megtérülnek.

(209)

Belgium szerint a beruházási programról a vallon kormány 2000. júliusában döntött, és ezt 2000. novemberében, tehát az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (91) (a továbbiakban: az ADP-ügyben hozott ítélet). megelőzően erősítette meg. Márpedig ennek az ítéletnek a dátumától kell az EUMSZ állami támogatásokról szóló szabályait a repülőterek finanszírozására alkalmazni.

(210)

A 2000. július 20-i keretmegállapodás, mely előírja a regionális repülőterek fejlesztésének feltételeit és a vonatkozó környezetvédelmi intézkedéseket, képviseli a vallon kormány megállapodását, melyben a Régió kötelezettséget vállalt, hogy költségvetése egy részét a saját, Bruxelles-Sud Charleroi repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére fordítja. A 2000. november 8-i határozat végrehajtja a 2000. július 20-i határozatot, több éves beruházási programba átültetve a korábban meghatározott keretmegállapodást. A két határozatot tehát együttesen kell figyelembe venni, ahol a második az elhatározott pénzügyi intézkedések végrehajtására vonatkozó konkrét ütemterv meghatározásával kiegészíti és pontosítja az elsőt.

(211)

E határozatok keretében semmilyen kedvezményezett harmadik fél nem szerepel, mivel itt a Régió a saját beruházásait határozta meg saját magának. Belgium szerint e két határozat megfogalmazása tehát nem olyan hivatalos, mint amilyen egy harmadik félnek nyújtott támogatásról szóló határozatban lenne. A harmadik fél számára nyújtott támogatás odaítéléséhez a Régió ugyanígy, elvi szinten minden további eljárás nélkül elfogadta volna a beruházásokat és azok összegét, azzal a kivétellel, hogy a kormány döntéséről értesítést küldött volna, amire a jelen esetben nem volt szükség.

(212)

Belgium szerint ez az alaki hiány nem jelenti azt, hogy a határozatoknak nincs kötelező ereje. Bár az elfogadott határozatok címzettje a Régió, a kormányhatározat elfogadása a kormány által tett kötelezettségvállalást jelent. Az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Ugyanis minden pénzügyi intézkedésről, tekintet nélkül arra, hogy ki a kedvezményezett, az azt nyújtó hatóság mindig egyoldalú igazgatási aktusban határoz, melynek fenntartása, módosítása vagy visszavonása az ő hatáskörébe tartozik.

(213)

Tehát a támogatás odaítéléséről semmilyen hivatalos levél nem készült semmilyen kedvezményezett vállalkozás felé, pedig a Fleuren Compost ügyben hozott ítélet (92) szerint ez az a jogi aktus, amelyet jogilag kötelező erejű jogi aktusnak kell tekinteni, amellyel az illetékes hatóság vállalja a támogatás-nyújtási kötelezettséget, és amelynek dátumát tekintjük a támogatást odaítélési napjának. Hasonló dokumentum hiányában az egyedül lehetséges dátum a beruházásokat odaítélő (azok elvét, összegeit és ütemtervét meghatározó) kormányhatározatok dátuma.

(214)

Belgium megállapítja, hogy a Bizottság szerint a 2000. július 20-i és november 8-i határozatok a későbbiekben lényeges módosításokon estek át, ennélfogva nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek.

(215)

Belgium azon az állásponton van, hogy itt meg kell különböztetni az új beruházásokat előirányzó, új projektekre vonatkozó határozatokat, és a korábban elhatározott beruházásokat konkrétan, amennyiben szükséges, bizonyos kiigazítások mellett végrehajtó határozatokat.

(216)

A jelen esetben Belgium a 2000. júliusi határozatok kötelező és visszavonhatatlan jellegét azzal bizonyítja, hogy a későbbiekben nem hoztak újabb, finanszírozásról szóló határozatot. A későbbiekben Vallónia majd a SOWAER által hozott határozatok mind a finanszírozási intézkedéseknek a kormány 2000. júliusi határozatainak megfelelő alkalmazására és végrehajtására irányultak.

(217)

Az elhatározott beruházások összegének későbbi kiigazításai tehát nem tekinthetők új befektetési döntéseknek, csak a 2000. júliustól és novembertől nyújtott intézkedésekkel kapcsolatos helyzet változásához szükséges alkalmazkodásnak. A későbbiekben ugyanis újra kellett értékelni a keretmegállapodásban megállapított összegek némelyikét, valamint a finanszírozási programot, az alapanyag-költségek emelkedése, a szükséges beruházási összegek műszaki vizsgálatok alapján történt precízebb meghatározása, az engedély odaítéléséhez kapcsolódó műszaki kötöttségek vagy a pályáztatási eljárások szervezésének eredménye miatt. Belgium szerint ezek a költségvetési vagy műszaki kiigazítások nem jelenthetnek lényegi módosításokat.

(218)

Az ilyen beruházásokra vonatkozó becslések korlátozott voltának tudatában a kormány már az elején számított arra, hogy bizonyos tételek (köztük egy új repülőtér építése) újraértékelést igényelhetnek „a repülőtér tényleges tevékenysége alapján”, vagy ha mértéküket „a repülőtér tényleges igényeihez kötötték”. Mivel egy több éves megállapodás és beruházási program folyamán a repülőtér tényleges tevékenysége és igényei szükségszerűen változnak, Belgium szerint logikus volt, hogy a kormány bizonyos tételek összegének meghatározásakor azzal a fenntartással éljen, hogy azok csak a fenti tényezők folyamatos változásának fenntartásával érvényesek.

(219)

A valóságban Belgium szerint a kormánynak már a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a 2000. november 8-i beruházási program elfogadásától kezdve szándékában állt, hogy a kötelezettségvállalásait mindjárt az elején meghatározza és számszerűsítse, még akkor is, ha később finomításokra lesz szükség. Az e határozatok után elvégzett kiigazítások nem kérdőjelezhetik meg a kormány által ekkor vállalt kötelezettségvállalás kötelező jellegét.

(220)

Másodlagosan, ha egyes kiigazításokat olyan lényegesnek kell tekinteni, hogy valójában nem egy már odaítélt beruházás utólagos kiigazításának, hanem új beruházásoknak minősülnek, akkor kizárólag ezt az – önmagában vizsgált – beruházást lehet a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatokat követően keletkezett beruházásnak tekinteni.

(221)

Belgium szerint ahhoz, hogy e beruházás újraértékelése új beruházásnak minősítéshez vezessen, a módosítást nem csak a meghatározott beruházás nagyságára, de a jellegére vonatkozóan is meg kell tenni. E módosításnak alkalmasnak kell lennie annak megerősítésére, hogy a 2000. júliusi és novemberi határozatok idején tervezett projekt semmi esetre sem vonatkozhatott a későbbiekben konkrétan finanszírozott és megvalósított formájú projektre, az általános helyzet törvényi alakulásától függetlenül. Így például egy olyan beruházás-„kiegészítés”, melyet nem igazol a repülőtér tényleges igényeihez való utólagos alkalmazkodás, hanem amelyről a 2000. júliusában és novemberében tervezett infrastruktúrához képest további infrastruktúra-igények kielégítésének céljával döntöttek, kizárólag e kiegészítés mértékéig, a keretmegállapodás és a 2000. évi fizikai beruházási program hatályán kívül eső, új beruházásnak tekinthető.

(222)

Bár a jelen esetben megállapítást nyert, hogy egyes tételeket alulbecsültek vagy azok a meghatározott határidőn belül kivitelezhetetlenek voltak, elvben az összes megvalósított beruházást a 2000. júliusi és novemberi határozatok irányozták elő. Az összegeket a későbbiekben a rendelkezésre álló új, a döntéshozatalkor még nem igazán vagy nem előrelátható információk hatására módosították.

(223)

Belgium szerint a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatok vizsgálata igazolja a bennük álló kötelezettségvállalások jogilag kötelező erejét.

(224)

A keretmegállapodás és a beruházási program valós határozattokból eredt, mely a kormány szempontjából jogilag kötelező kötelezettségvállalásnak minősült. Másfelől az a körülmény, hogy ez egy „keretmegállapodás” című okirat volt, nem akadályozta meg a Bizottságot abban, hogy egy korábbi határozatában ezt jogilag kötelező erejű jogi aktusnak tekintse, és hogy a fenti okirat aláírásának napját tekintse a támogatásnyújtás napjának (93).

(225)

Belgium szerint a 2000. júliusi keretmegállapodás bőven túllép az elvi megállapodás keretein, konkrétan a beruházások elosztásáról is rendelkezik. Meghatározza már azt is, hogy mire fordítsák az egyes tételeket, és a beruházási költségeket is értékelték, hogy a kiadásokat azonnal elszámolhassák a költségvetés terhére.

(226)

Ráadásul a kormány gondoskodott arról is, hogy felállítson egy „ad hoc pénzügyi mechanizmust” is. Ez igazolja, hogy a kormány már akkor tervezte egy új, a repülőtéri infrastruktúrára vonatkozó feladatokkal megbízott, állami szereplő létrehozását.

(227)

A SOWAER – a kormány által 2001. május 23-án jóváhagyott – pénzügyi terve, mely megerősíti a kormány 2000. júliusi és novemberi határozatainak a SOWAER általi végrehajtását, a 2000. július 20-i keretmegállapodásra hivatkozik, ami eloszlat minden kételyt a Vallónia által vállalt kötelezettségekkel kapcsolatban.

(228)

Belgium szerint ez a működési mód egyébként nem lényeges a beruházási program jóváhagyására vonatkozó elv kontextusában, ami a szóban forgó esetben az alapvető kérdés. A SOWAER létrehozása ugyanis csak a 2000. júliusi és novemberi határozatokat végrehajtó intézkedését jelenti, mivel a SOWAER nem más, mint egy pénzügyi eszköz Vallónia számára. Bár a Régió által elhatározott beruházások végrehajtásának konkrét pénzügyi mechanizmusáról a 2000. júliusi és novemberi határozatok utáni időszakban kellett dönteni, a vallon hatóságok kötelezettségvállalásai nagyon is valóságosak, és a később kiválasztandó pénzügyi mechanizmusra már meghatározók voltak.

(229)

A vallon kormány 2000. november 8-án elfogadta a 2000. július 20-i határozat végrehajtásáról szóló határozatot Jóváhagyásra került benne a „Bruxelles-Sud Charleroi Repülőtérre vonatkozó 2000 - 2004. évi több éves fizikai beruházási program és a hozzá kapcsolódó pénzügyi terv”. A kormány által jóváhagyott feljegyzésben leírt összes beruházás értékelésre, költsége pontosan meghatározásra került.

(230)

Összességében Belgium szerint a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre vonatkozó 2000 - 2010. évi beruházási programról 2000. december 12., vagyis az Aéroports de Paris-ról szóló ítélet kihirdetésének napja előtt határoztak.

(231)

Mindenesetre Belgium szerint a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása megfelel a magánbefektető elvének.

(232)

Ennek bizonyítására Belgium benyújtott egy táblázatot az új terminál és a gépkocsi parkoló érdekében 2002 és 2036 között elvégzendő beruházásokhoz kötődő pénzügyi forgalomról (94). E beruházási összegekből csak a parkolóhoz kötődő beruházások 89,7 %-át és az új terminálhoz kapcsolódó beruházások 28,1 %-át vette figyelembe, mivel a többi beruházás nem gazdasági jellegű tevékenységekhez volt szükséges. Másfelől Belgium feltételezte, hogy a közérdekű szolgáltatások és tágabb értelemben az e tevékenységeknek szentelt infrastruktúra állami finanszírozását megengedi az állami támogatásokról szóló európai szabályozás. Belgium megállapítja ebből, hogy a Régió által a BSCA-nak a közérdekű szolgáltatásokhoz kötődő infrastruktúrához kapcsolódó illetékrész viselésére vonatkozóan juttatott ellentételezés nélkül, ezen infrastruktúra finanszírozásának nyereségessége mintegy 2 %. Ennélfogva az infrastruktúrát nem az értékén aluli áron bocsátják rendelkezésre.

(233)

Belgium rámutat, hogy a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatok költségeinek számottevő része nem gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódik.

(234)

1991-től a műszaki előírások 25. cikke szentesítette, hogy a kompenzáció által lefedett költségek meghatározásához a számviteli elkülönítés elvét kell alkalmazni.

(235)

Belgium azon az állásponton van, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, mivel a hatóságok jogkörébe tartozó tevékenységek.

(236)

Belgium szerint a földi közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások szintén a hatósági feladatok közé tartoznak.

(237)

Belgium szerint ugyanis a 2008. július 23-én, a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtér kapcsán meghozott határozat alkalmával, a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek (95). Márpedig a német hatóságok által benyújtott és a jelen határozat (58) preambulumbekezdésének táblázatában is szereplő, üzembiztonsághoz kapcsolódó infrastruktúra-elemek listájából kiderül, hogy ezek a földi közlekedésbiztonsághoz elengedhetetlenné vált infrastruktúra-elemek, azaz: a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátorok, a kifutópálya-fények, a közlekedési területek világítása stb. Emlékeztetőül a Bizottságnak ezt az álláspontját a Törvényszék jóváhagyta a Freistaat Sachsen kontra Bizottság  (96) ügyben, a fenti bizottsági határozattal szemben benyújtott semmisségi kereset értelmében.

(238)

Márpedig a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásoknak az 1991. július 9-i koncessziós megállapodás és a 2006. március 10-i műszaki előírások 5. sz. módosító záradékában adott leírásából kiderül, hogy az említett költségek, azaz a repülőtér biztonsághoz kötődő, szokásos karbantartása, az épületek, a kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartása, a kisebb volumenű aszfaltozási munkák, a kifutópálya és a hozzáférési pontok szokásos karbantartása és javításai, a kifutó jelzéseinek és világításának javító és állagmegőrző karbantartása, fűnyírás, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítása és lefestése, a hóeltakarítás, megegyeznek a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtérről szóló határozatában nem gazdasági jellegűként elfogadott, üzembiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásokkal.

(239)

Belgium szerint a védelemhez kapcsolódó tevékenységek hatósági jogkörbe tartoznak, mivel ezeket a feladatokat hagyományosan az állam végzi. Belgium az érvelése alátámasztására az európai szabályozást és a lipcsei repülőtérről szóló bizottsági határozatot hozza fel (97).

(240)

Belgium szerint a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása alapvetően fontosak a polgári légi közlekedés biztonsága szempontjából, és hatósági feladatnak minősülnek, mivel a repülőtéri biztonság alapvető összetevői.

(241)

A fentiek azt mutatják, hogy Belgium álláspontja szerint a műszaki előírások 25. cikke által meghatározott közérdekű szolgáltatások, melyekre a Régió a BSCA-nak ellentételezést fizet, nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával és az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

(242)

Belgium rámutat arra, hogy ezeket a szolgáltatásokat korábban, azaz a „tűzoltási és karbantartási” szolgáltatásokat 1991-ig, és a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállításának feladatait 2008-ig a vallon közigazgatási végezte.

(243)

A BSCA e szolgáltatások biztosításával csak ellátja a hatóságok helyett azoknak az ICAO-szabványokból vagy az európai szabályozásból eredő nemzetközi kötelezettségeit.

(244)

Belgium szerint, ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fenti tevékenységek között van olyan, ami gazdasági jellegű tevékenység, meg kell állapítania, hogy e tevékenységek finanszírozása az Altmark-ítéletben (98) foglalt feltételek alapján támogatásnak nem minősülő ellentételezésnek minősül Ezek az ellentételezések ugyanis megfelelnek az Altmark-ítéletben alkalmazott ítélkezési gyakorlat által tartalmazott feltételeknek, melyek kizárhatóvá teszik az állami támogatás meglétét.

(245)

Belgium szerint a vizsgált tevékenységek, melyek a polgári légi közlekedés védelméhez és biztonságához kötődnek, közérdekű tevékenységek. Az 1991. július 9-i koncessziós megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke meghatározza a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatok körében fennálló kötelezettségeit. A rendelkezés előírja, hogy ezeket a szolgáltatásokat „a koncesszió birtokosa közérdekű cél érdekében végzi”. A rendelkezésből kiderül, hogy Vallónia a koncesszió birtokosára ruházta e szolgáltatások elvégzését, tehát megbízást adott neki.

(246)

Az ellentételezés paramétereit objektív és átlátható módon meghatározza a műszaki előírások 25. cikke, mely előírja, hogy a BSCA-nak külön üzemeltetési számlát kell vezetnie az ugyane cikkben foglalt tevékenységek számára.

(247)

A közérdekű szolgáltatáshoz teljességében nem köthető költségeket illetően az arányos elosztással való elkülönítést a személyzet esetén a közérdekű szolgáltatásra fordított létszám, a szolgáltatásokra rendelt alapterület százalékaránya vagy más, a Régióval engedélyeztetett objektív feltételek alapján kell elvégezni.

(248)

2006 óta a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatáshoz kötődő munkahelyek esetén, 2010 óta a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítási feladatai esetén az ellentételezés rögzített felső határa a műszaki leírás 25. cikkében előírt összeg, azzal, hogy ezt indexálni kell. Mindenesetre az ellentételezés összege nem lehet magasabb a BSCA által e szolgáltatás kapcsán ténylegesen felmerülő költségeknél.

(249)

Ezért előzetesen részletesen meghatározták az ellentételezési paramétereket, ami tehát megfelel az Altmark ítélet második feltételének.

(250)

Belgium úgy véli, hogy a különböző mechanizmusok kiküszöbölik a túlkompenzálást:

(251)

A 25. cikk úgy rendelkezik továbbá, hogy a beszedett összeg semmiképp sem haladhatja meg a ténylegesen felmerült költségeket, és ha túlkompenzáció történne, a következő év terhére automatikusan életbe lép egy költségvetés-kompenzáló mechanizmus. Emlékeztetésképp a BSCA előzetesen elkészít egy költségvetést, melyet a vallon közigazgatási szervek ellenőriznek. Utóbbiak minden évben helyi ellenőrzést is végeznek, hogy meggyőződjenek a műszaki előírások 25. cikkében előírtak BSCA általi betartásáról.

(252)

Belgium szerint nincs szükség a BSCA-nak semmilyen jól vezetett, szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt, hasonló vállalkozással való összehasonlítására, mivel a BSCA nyilvánvalóan hatékony vállalatvezetéssel rendelkező, jól felszerelt vállalat.

(253)

A BSCA betartja a hatályban lévő számviteli és nemzetközi szabályokat, és minden, az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20-i bizottsági közleményben említett mutató azt mutatja, hogy ezt a vállalatot hatékony vállalatvezetés jellemzi. Utóbbinak köszönhetően egyébként 2009-ben, a BSCA részleges privatizációja alkalmával a vállalat magánbefektetők érdeklődését is felkeltette.

(254)

Azt a tényt, hogy a BSCA jól vezetett és szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás, elsősorban a pénzügyi eredményeinek 2000 óta állandó javulása támasztja alá. Míg ugyanis 2000-ben a BSCA árbevétele 7 578 000 EUR volt, 2010-ben 81 387 000 EUR-ra nőtt. Másfelől nyilvánvaló, hogy ha a BSCA nem lett volna jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozás, a charleroi-i repülőtér utasforgalma nem nőtt volna meg ilyen rendkívüli mértékben 1997 és 2011 között (211 065 utasról 5 901 007 utasra).

(255)

Végezetül a bevezetett finanszírozási mechanizmus megmutatja, hogy a BSCA-nak kifizetett ellentételezés a rá ruházott összes szolgáltatás esetén meghatározásánál fogva is alacsonyabb a piaci árnál, mivel az ellentételezés a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén pedig 2010 óta rögzített felső határhoz kötött.

(256)

Belgium szerint a Bizottság a 2012. évi kiterjesztő határozatig egyszer sem adott hangot fenntartásainak a BSCA tőkeemelésével kapcsolatban. Épp ellenkezőleg, kifejezetten elismerte, hogy az ügyletet a magánbefektető elvével összhangban végezték el (ld. a 2004. évi határozat (132) preambulumbekezdését).

(257)

A legfrissebb adatok bizonyítják, hogy a BSCA annyi nyereséget termelt, hogy csak a 2010. évre feloszthatott 6 505 595 EUR-t állami és magánrészvényesei között. A legutóbbi öt év eredményét a következő táblázat mutatja be.

(258)

A SOWAER által véghezvitt tőkeemelésre jellemző, hogy a belső megtérülési ráta 26,09 %-os, hasonló a Deloitte & Touche által 2003-ban végzett becsléshez, ami megerősíti e vizsgálat hitelességét. A fentiekre tekintettel egyértelmű, hogy ezt a beruházást egy magánbefektető is vitathatatlanul megvalósította volna.

(259)

A tőkeemelés Bizottság általi megítélése, mely szerint „e kételyeket megerősíti az a megállapítás, hogy a BSCA-nak nem kellett a rendelkezésére bocsátott infrastruktúra és a SOWAER által nyújtott szolgáltatások költségeit viselnie”, téves jogalkalmazás is tartalmaz. A Bizottságnak ugyanis minden egyes beavatkozási formára egyedileg kell alkalmaznia az azok szabályszerűségének értékeléséhez szükséges feltételeket, és mindegyik beavatkozásnál külön meg kell ítélnie, hogy az támogatásnak minősül-e, és amennyiben igen, akkor azt is, hogy a támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal vagy nem. A BSCA-nál végzett tőkeemelés alapfilozófiája nem azonos a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának célkitűzésével, és különösen az akkori viszonyok között nem volt az. A Bizottság tehát nem vizsgálhatja a két különféle típushoz tartozó beavatkozást együtt, hogy megállapítsa azok együttes nyereségességét.

(260)

A BSCA által fizetett illetékekre vonatkozóan a BAC által tett észrevételekre válaszul Belgium jelzi, hogy a BAC által említett díjak között van olyan, amely Charleroi-t nem érinti. Ilyenek:

(261)

Másfelől Belgium szerint, ellentétben azzal, amit a BAC állít, a BSCA-nak, mint a földi kiszolgáló társaságoknak biztosított infrastrukturális háttér üzemeltetőjének, ezen belül, mint handlernek, be kell fizetnie a központosított infrastruktúra díját. A BSCA Ryanairrel kötött szerződése tartalmazza is ezt a díjat.

(262)

A szövetségi hatóságok által kivetett, induló utasonként 18 eurocentes díjat a szövetségi állam és nem a BSCA szedi be.

(263)

A mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetéket a BSCA által viselt tényleges költségek alapján határozták meg. Ebben a tekintetben Belgium úgy véli, elég összehasonlítani a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának méretét a brüsszelivel, hogy belássuk, hogy a csökkent mozgásképességűeknek nyújtott szolgáltatás Charleroi-ban kisebb költséggel jár, mint Brüsszelben, már csak a repülő eléréséhez vagy a terminál elhagyásához megteendő kilométereket tekintve is.

(264)

Belgium elismeri továbbá, hogy helyes az, hogy a BSCA jelenleg a védelemhez kötődően semmilyen illetéket nem vet ki. E – közhatalmi jogosítványok körébe tartozó – feladatkör elvégzése után Vallónia ellentételezést fizet, azonban a BSCA és Vallónia közötti koncessziós szerződésben azt felső határhoz kötötték, előírva, hogy a felső határt meghaladó költségeket a BSCA-nak kell fedeznie. Ugyanakkor semmi nem kötelezi a BSCA-t arra, hogy e költségeket illeték formájában az utasokra hárítsa.

(265)

A parkolódíjakkal kapcsolatban Belgium úgy véli, hogy a BAC által benyújtott táblázatban feltüntetett adat nem pontos, mivel eszerint a charleroi-i repülőtéren nincsen parkolódíj, ami nem igaz, hiszen a BSCA honlapján közzétett díjtáblázat egyértelműen megmutatja, hogy ezek a díjak léteznek, és naponta (24 óránként) tonnánként 1,98 EUR-t tesznek ki.

(266)

Az észrevételeiket benyújtó harmadik felek közül többen is, főleg a Brussels Airlines és a BAC, megjegyzést fűztek a BSCA által Vallónia számára nyújtott közérdekű szolgáltatások finanszírozásához, és vitatják, hogy néhány, a BSCA által nyújtott szolgáltatás, mint a biztonsági, védelmi, tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások, ne tartoznának az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

(267)

A Brussels Airlines és a BAC azt állítja, hogy a Brussels Airportnál e szolgáltatások költségét nem a felelős hatóságok – a jelen esetben a szövetségi állam – viselik, és úgy tűnik, hogy ebből azt a következtetést vonják le, hogy a charleroi-i repülőtér állami támogatásban részesül.

(268)

E tekintetben megjegyzendő, hogy Belgiumban a repülőterek nem egyformán ugyanahhoz a hatósághoz tartoznak, a regionális repülőterek ahhoz a Régióhoz tartoznak, amelynek területén elhelyezkednek, a Brussels Airport pedig a szövetségi állam felelőssége alá tartozik (99). A hatóságoknak az illetékességükbe sorolt repülőterekért való felelősségét (kivéve a Brussels Airport esetén) a repülőterek üzemeltetésének regionalizációjakor egyértelműen megerősítette a Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) nevében eljáró belga állam (100). és a régiók (101) között létrejött együttműködési megállapodás, mely egyértelműen kimondja, hogy „a régiók a fenti törvény hatálybalépésétől teljes felelősséggel tartoznak a rájuk ruházott hatáskör gyakorlásáért. Ettől a naptól fogva jogosultak rá, hogy meghozzák a szükséges intézkedéseket, melyekért tehát teljes felelősséggel tartoznak”.

(269)

A charleroi-i repülőtér tehát Vallónia, míg a Brussels Airport a szövetségi állam szabályozása alá tartozik. A jelen esetben szabályozási jogkörében eljárva a vallon régió úgy határozott, hogy finanszírozza egyes szolgáltatások költségeinek egy részét. Annak a körülménynek, hogy ugyanazokat a szolgáltatásokat egyik esetében támogatják a hatóságok, és más esetben az üzemeltetőnek kell a vonatkozó költségeket állnia, semmilyen hatása nincs arra, hogy a tevékenységeket gazdasági jellegűnek vagy nem gazdasági jellegűnek tekintjük-e.

(270)

A flamand régióban egyébként az itt vizsgált szolgáltatások egy részét közvetlenül a regionális közigazgatási szervek nyújtják, és így közvetlenül a Régió viseli. Ez a helyzet az antwerpeni és ostendei repülőtereken repülőtéri védelmi és biztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó összes költség esetén, e repülőterek tevékenységének volumenétől függetlenül.

(271)

Konkrétabban a tűzvédelmi szolgáltatások kapcsán a Brussels Airlines azt állítja, hogy más, Vallóniában található, és a Seveso irányelv (102) hatálya alá tartozó vállalkozásoknak, mint például a Feluy-ben található Total társaság, viselniük kell tűzvédelmi szolgáltatásuk költségeit, és hogy a Brussels Airportnál ezeket a szolgáltatásokat a flamand régió / a szövetségi állam nem finanszírozza.

(272)

Belgium szerint a Seveso irányelvben foglalt kötelezettségekkel tartozó vállalkozásokkal való fenti összehasonlítás nem releváns, mivel az irányelv megfogalmazásából kiderül, hogy megköveteli a tagállamoktól, hogy az irányelv hatálya alá (103) kerülő vállalatok számára előírják, hogy maguk hozzák meg a tűzvédelmi intézkedéseket. Ezzel szemben egy repülőtéren a tűzvédelmi szolgáltatások megszervezésének kötelezettségét a Nemzetközi Polgári Légi Közlekedési Szervezet által elfogadott megállapodás írja elő, és az közvetlenül a tagállamok felelőssége alá tartozik.

(273)

Másfelől, az Európai Közösségek Bizottsága és a Törvényszék is megerősítette, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások hatósági tevékenységek, melyek kizárhatók az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alól.

(274)

A Brussels Airlines vitatja a – jelen esetben a földi és repülőtéri közlekedésbiztonságnak megfelelő – karbantartási szolgáltatások nem gazdasági jellegűnek minősítését is. E tekintetben a Brussels Airlines mindössze annyit tesz, hogy hangsúlyozza, hogy az ilyen szolgáltatások hozzátartoznak a repülőtér-üzemeltetéshez, ilyenformán gazdasági jellegűek.

(275)

Az, hogy egy repülőtér üzemeltetési tevékenysége gazdasági jellegűnek tekinthető, immáron befejezett tény. Ugyanakkor egyes tevékenységek nem tartoznak az EUMSZ107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, mert azok a közhatalmi jogosítványok körébe tartoznak, vagy mert természetüknél fogva nem gazdasági jellegűek, még akkor is, ha – ahogy a Brussels Airlines hangsúlyozza – azok elengedhetetlenül fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez. Ebből következően, bár nyilvánvaló például, hogy egy repülőtér üzemeltetése (gazdasági jellegű tevékenység) magában foglalja az utasok igazoltatása érdekében egy vámhatósági szolgáltatás bevezetését, meg kell mégis állapítani, hogy egy ilyen szolgáltatás hagyományosan az állam hatáskörébe tartozik, és a tevékenység nem gazdasági jellegű. Következésképp az a körülmény, hogy a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások alapvetően fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez, nem elég ahhoz, hogy megfossza azokat nem gazdasági jellegüktől.

(276)

Márpedig, ahogy a fenti, lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott határozatában a Bizottság kiemelte: „a jelen esetben egyes költségek.hatósági feladatkörbe tartoznak. E költségek biztonsági és rendőrségi funkciókra, a tűzvédelmi intézkedésekre és a közbiztonságra, az üzembiztonságra, a meteorológiai szolgálatra és a légi irányításra vonatkoznak” (104). a 2012. évi, hivatalos vizsgálati eljárást kiterjesztő határozatot követően tett észrevételeiben Belgium emlékeztetett, hogy ugyane határozatból kiderül, hogy „az üzembiztonságra vonatkozó tevékenység” lefed minden, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz szükséges tevékenységet, vagyis az áramellátást, a kifutópálya fényeit, a forgalmi előterek világítását stb. Márpedig itt pontosan e funkciók karbantartásáról van szó.

(277)

Végezetül a Brussels Airlines ellenzi az általános védelmi és biztonsági szolgáltatások „nem gazdasági jellegűnek” minősítését. A jelen esetben úgy látszik, hogy a Brussels Airlines a biztonsági szolgáltatások közé a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, és a repülőgépek földi beállítását sorolta.

(278)

A Brussels Airlines konkrétan azt vitatja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (105) hatálya alá tartoznak, mely szerint a védelem „a polgári légi közlekedésnek a polgári légi közlekedés védelmét veszélyeztető jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége”.

(279)

A vallon hatóságok ugyanakkor soha nem ítélték meg úgy, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a repülőtér védelméhez kapcsolódó feladat volna. Viszont a megítélésük szerint ezek a tevékenységek alapvetően fontosak egy repülőtér biztonságához, és itt utalnak a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatra adott válaszukban már előadott magyarázatokra.

(280)

Ami a BAC azzal kapcsolatos megjegyzését illeti, hogy a Brüsszelből induló járatokat indító légitársaságoknak illetéket kell fizetniük a légi járatokhoz kapcsolódóan a Belgocontrol által nyújtott nyomon követési és check-in szolgáltatásokért, valamint az előzetes járattervezési szolgáltatásokért, itt ismét egy szolgáltatás finanszírozási forrásán alapuló érvről van szó, ami nem lehet elegendő a fenti szolgáltatás nem gazdasági jellegűnek minősítéséhez.

(281)

Másfelől Belgium kiemeli, hogy a fenti 1989. évi együttműködési megállapodás határozott arról, hogy egyes, a Belgocontrol által nyújtott szolgáltatások a regionális repülőtereken ingyenesek legyenek. A megállapodás kikötötte, hogy „a régiók ingyenesen kérhetik a (S.N.V.A.) központi szolgálatának segítségét a nemzetközi polgári légi közlekedési szabványok és ajánlások alkalmazásának körében” (106). Az ingyenes szolgáltatás-nyújtás rögzített felső határa a vallon repülőterek 1989. évi tevékenységi szintje, és az ezt meghaladó tevékenységi szinthez kapcsolódó szolgáltatások esetén e szolgáltatások költségeit Vallónia viseli.

(282)

A 2005. évi iránymutatásból és az Unió légi közlekedési szolgáltatásaira vonatkozó, speciális szabályozásából, hogy ezek a szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek tehát nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. Ugyanis ez a Brussels Airport-on kívüli repülőterek üzemeltetésének regionalizálódási szabályai közé tartozik.

(283)

Belgium szerint a fentiekből következik, hogy a Brussels Airlines és a BAC észrevételei közül egy sem kérdőjelezi meg a tűzvédelmi feladatok, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása nem gazdasági jellegű tevékenységnek való minősítését.

(284)

Az új légi közlekedési iránymutatások közzétételét követően harmadik felektől kapott észrevételek alapján Belgium észrevételeket tett a BSCA-nak nyújtott intézkedések által keltett versenyre tett hatásokra vonatkozóan.

(285)

A harmadik felek (a BAC és a Brussels Airlines) úgy vélik, hogy a támogatások lehetővé tették a BSCA számára, hogy „mesterségesen alacsony” illetékeket alkalmazzanak, és hogy így jelentős különbség van a BSCA-nak és a többi repülőtérnek fizetett illetékek között. E gyakorlat következményeképp a Bruxelles-National repülőtér utasforgalma csökkent.

(286)

Belgium vitat néhány, a Brussels Airlines által szolgáltatott számadatot. Ami a BAC és a BSCA közötti díjszabás összehasonlítását illeti, Belgium rámutat, hogy „a Brussels Airlines tarifája nem a légitársaságok, hanem a földi kiszolgálás díjait tartalmazza”. A Brussels Airlines táblázata nem tartalmazza a BSCA által felszámítottakhoz hasonló költségeket. Ugyanez vonatkozik más, a szövetségi állam által kirótt költségekre is.

(287)

Belgium szerint ugyanezeket az óvintézkedéseket kell megtenni a különböző repülőterek összehasonlítására vonatkozó táblázatok esetén is. Így a „passenger charges or fee” oszlopban a Marseille Provence, repülőtér esetén a Brussels Airlines a táblázatba illesztene még egy 13,47 EUR összegű illetéket, ami Belgium szerint valójában egy „az állam által kivetett adó, és nem repülőtéri illetékre az utasok által kifizetendő illeték összege”.

(288)

Ami a kereskedelemre tett hatás hiányát illeti, Belgium felhívja a Bizottság figyelmét saját 2012. május 23-i észrevételeire és 2012. december 12-i, a Bruxelles - National és a Charleroi repülőterek közötti különbségekkel kapcsolatos közleményére.

(289)

A Bruxelles-National repülőtéren működő légitársaságokra gyakorolt negatív hatást illetően Belgium rámutat több elemre is:

(290)

Belgium emlékeztet arra, hogy a Ryanair a közelmúltban jelent meg a Bruxelles-National repülőtéren, ami bizonyítja, hogy az illetékek magas szintje nem akadályozta meg a Ryanairt a fejlődésben. Mindazonáltal Belgium megismétli, hogy a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér közötti verseny korlátozott, és konkrétan a charter és a fapados járatok szegmensére irányul.

(291)

Továbbá Belgium kifogásolja azt a vélekedést, hogy kizárólag a BSCA illetékekkel kapcsolatos kereskedelmi stratégiája magyarázná a charleroi-i repülőtér sikerét. Ez az állítás nem veszi figyelembe a realitást, hogy megjelent egy teljesen új, alacsony költséggel működő piac, mely egy új keresletet elégít ki. Ezzel összefüggésben Vallónia emlékeztet arra, hogy néhány éve Charleroi utasainak 40 %-a még életében először ült repülőgépen, ami bizonyítja, hogy utóbbiakat nem „ellopta” a Bruxelles-National repülőtértől.

(292)

Belgium szerint (107) ha – feltéve, de nem megengedve – a Bizottság úgy ítélné meg, hogy a BSCA támogatásban részesült, e támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás keretében engedélyezhető működési támogatásnak kellene minősíteni. Ilyen, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás 137. pontjában meghatározott támogatások engedélyezéséhez szükséges feltételek a közérdekűnek meghatározott célhoz való hozzájárulás, a támogatás szükségessége, az állami támogatás politikai eszközként megfelelő volta, az ösztönző hatás, a támogatás arányossága, és az, hogy ne gyakoroljon negatív hatást a versenyre.

(293)

A vallon régió repülőtereinek fejlesztése az érintett régiók 1989 óta megvalósított, átfogó gazdasági és szociális fejlesztési stratégiájába illeszkedik. Vallónia benyújtott több olyan dokumentumot és tanulmányt is, melyek igazolják az e célhoz való hozzájárulást.

(294)

Ahogyan a vallon régió és a BSCA által 2000 – 2001-ben megrendelt tanulmányok is hangsúlyozzák, a Bruxelles-National repülőtér annak idején a telítettség közelében állt, és így a charleroi-i repülőtér a tehermentesítés elleni küzdelem célja mögé állhatott.

(295)

A vallon régió és a BSCA felkérésére elvégzett tanulmányokból kiderül az is, hogy a charleroi-i repülőtéren a fapados járatok szegmensében valós kereslet létezett. Ezt a keresletet ténylegesen megerősítette a siker, és így indokolt volt a charleroi-i repülőtér fejlődésének biztosítása, figyelembe véve a vonzáskörzet nagy népsűrűségére és központi európai elhelyezkedésére.

(296)

A charleroi-i repülőtér fejlődése megmutatta, hogy nem gazdaságilag nem nyereséges tevékenységek finanszírozása valósult meg, mivel 2004-ben a tevékenység nyereségessé tudott válni. A BSCA 2001-ben elkészített üzleti tervében szerepelt, hogy 2005-re, vagyis egy éven belül ismét nyereségessé váljon, ami bizonyítja a terv óvatosságát és racionalitását.

(297)

Belgium úgy véli, hogy ha párhuzamosan vizsgáljuk a Bruxelles-National és a charleroi-i repülőtér utasforgalmának alakulását, megállapítható, hogy a Charleroi esetleges Bruxelles-Nationalra tett esetleges hatása jelentéktelen volt. A Bruxelles-National fejlődését nem a charleroi-i repülőtér ezzel egyidejű fejlődése fékezte, hanem az, hogy 2001. novemberében csődbe ment a Sabena. Emlékeztetőül a BSCA 2010-es tanulmánya megállapítja, az utasok 40 %-a életében először utazik repülőgéppel, ami bizonyítja, hogy az utasok számottevő részét nem a brüsszeli repülőtértől „lopták el”. Az utasok másik jelentős részét a city trip (városnéző) utazók teszik ki, akik rövid távú utazásokat kívánnak tenni, melyeket nem tettek volna meg, ha a díjszabási feltételek nem lettek volna vonzóak. A Bruxelles-National repülőtér nemrégiben nem vagy csak kis mértékben fejlesztette a fapados szegmenst. Így 2007 folyamán az easyJet az első útvonalait a Bruxelles-National repülőtérről indította el.

(298)

A Bizottság által esetleg megállapításra kerülő támogatások bizonyára szükségesek voltak a gazdasági és regionális fejlesztési cél eléréséhez.

(299)

A Régió által a BSCA-ra ruházott közérdekű feladatokkal kapcsolatban felmerülő költségek finanszírozása legmegfelelőbb eszköz volt a fenti közérdekű célkitűzés eléréséhez. Nincs más politikai vagy támogatási eszköz, amely képes volna elérni ezt a célkitűzést.

(300)

Az ösztönző hatás is teljesül, mivel e finanszírozás hiányában nem lehetett volna biztosítani a repülőtéri tevékenységek fejlesztését, sem elérni azt a mennyiségi szintet, mely növelni tudta az európai állampolgárok mobilitását, és a repülőtér tevékenységeinek köszönhetően biztosíthatta a gazdasági-regionális fejlődést. Belgium felhívja a Bizottság figyelmét a BSCA által a figyelembe veendő időszak alatt fogadott utasok számára. Emlékeztetni kell arra, hogy a charleroi-i repülőtér ekkoriban D kategóriás repülőtér volt, mely nem volt képes a verseny torzítására. Másfelől összhangban van a légi közlekedési iránymutatás célkitűzéseivel, azaz hosszú távon a regionális repülőterek nyereségességének biztosításával

(301)

Végezetül a támogatás arányos. Emlékeztetőül a vallon régió és a BSCA közötti szolgáltatási megállapodás mellékletében található műszaki előírások 25. cikkében foglaltak szerinti, közérdekű feladatok ellátásáért nyújtott ellentételezés rögzített felső határú, melynek átlépésekor – mint az ellentételezésnek a tűzvédelmi és a földi közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett része esetén – a költségeket a BSCA-nak kell finanszíroznia. A SOWAER általi szolgáltatásnyújtás keretében az esetleges támogatás jelenéktelen összeget érint.

(302)

Figyelembe véve, hogy az a közérdekű szolgáltatások ellentételezése keretében nyújtott támogatásrész, amelyet a Bizottság megkérdőjelezhet, nagyon jelentéktelen összeget tesz ki, és figyelembe véve e szolgáltatások célját, úgy kell tekinteni, hogy ez az arányossági feltétel teljesül.

(303)

Ami a kereskedelemre gyakorolt hatás hiányát vagy elkerülését illeti, e feltétel értékeléséhez a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjáig. Nem lehet úgy tekinteni, hogy az odaítéléskor a versenyre káros hatással volt. Ahogy az Európai Közösségek Bizottságának bebizonyították, a charleroi-i repülőtér fejlődése nem más repülőterek rovására történt. Ezek a tevékenységek egy speciális új szegmensben egy új piac létrejöttéből fakadnak, melyen a brüsszeli repülőtér nem vagy igen csekély mértékben fejlesztette ki tevékenységét.

(304)

Emlékeztetni kell arra, hogy két független szakértő – a Roland Berger International Management Consultant és a GTM – által készített tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfélköre között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején nem fűződött semmilyen érdekük a charleroi-i repülőtérhez, a Ryanairnek, a charleroi-i repülőtér legfőbb használójának pedig semmilyen stratégiája nem volt arra vonatkozólag, hogy a legfontosabb repülőtereken jelen legyen.

(305)

Másfelől a vallon régió 2000. július 20-i, a 2000. november 8-i határozattal kiterjesztett keretmegállapodásában benne volt a célkitűzés, hogy „olyan politikát folytatni, amely hatékony együttműködést tesz lehetővé a Bruxelles National repülőtér üzembentartóival” (108).

(306)

A charleroi-i repülőteret továbbá kátrányos helyzetbe hozták a kötelező nyitvatartási időre vonatkozó szabályozásokban foglalt követelmények. 2000-ben a repülőtér reggel 7-től este 22 óráig volt nyitva. A menetrendjét kis mértékben módosította, hogy széthúzza fél 7 és 23 óra között, az ottani állomáshelyű repülőgépek fogadása érdekében.

(307)

Másfelől 2000-ben a GTM és a Roland Berger tanulmányainak bizonysága szerint a charleroi-i repülőtér imázsának jelentős hiányosságai voltak. Az infrastruktúra szűkös, korlátozott méretű, kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Nem fogadható el az az állítás, hogy annak idején a charleroi-i repülőtér képes volt a Bruxelles-National repülőtérrel versenyezni.

(308)

Végezetül a Bruxelles-National repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt.

(309)

Ezek az észrevételek az alábbiak összeegyeztethetőségére vonatkoztak:

(310)

A közérdekű szolgáltatások költségei egy része finanszírozásának az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségét illetőleg Belgium azt állítja, hogy ez a finanszírozás a megfelel:

(311)

Belgium álláspontja szerint, ha a Bizottság úgy ítélné meg, hogy nem teljesült az Altmark ítélet összes feltétele, akkor a közérdekű szolgáltatások ellentételezését a 2005. november 28-i határozat alapján kell engedélyezni (109).

(312)

A 2005. december 19. előtt vagy a 2005. november 28-i határozat hatálybalépése előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége közvetlenül az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapul. Az Európai Közösségek Bizottságának döntéshozatali gyakorlata (110) alapján az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt feltételek keverednek az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2005. november 28-i határozatban foglalt feltételekkel (111). Tehát a 2005. december 19. előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége együtt vizsgálható az utólag az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésével összhangban nyújtott intézkedésekkel, a 2005. november 28-i ítélet által meghatározottakkal azonos érdemi feltételek alapján.

(313)

A 2005. december 19 óta nyújtott intézkedések akkor tartoznak a 2005. november 28-i határozat hatálya alá, ha azok a szolgáltatás odaítélését megelőző két üzleti évben a 100.000.000 EUR alatti adómentes éves átlagos árbevétellel rendelkező vállalkozásoknak nyújtott közszolgáltatás ellentételezései, feltéve, hogy az ellentételezés éves összege nem haladja meg a 30 000 000 EUR-t (112). Márpedig a BSCA éves árbevétele soha nem volt magasabb 100 000 000 EUR-nál. Másfelől Belgium szerint nyilvánvaló, hogy a Bizottság által esetlegesen gazdasági érdekűnek nyilvánított közérdekű szolgáltatások ellentételezése messze van attól, hogy elérje a 30 000 000 EUR összegű felső határt. Ennélfogva ez az ellentételezés nyilvánvalóan a 2005. november 28-i határozat hatálya alá tartozik.

(314)

A 2005. november 28-i határozat alapján a hatálya alá tartozó intézkedések akkor összeegyeztethetők, ha megfelelnek az alábbi feltételeknek.

(315)

Belgium úgy véli, bizonyította a közszolgáltatási kötelezettségek meglétét azzal, hogy „megállapította”, hogy az Altmark ítélet első feltétele teljesült (ld. a 5.1.1.1.c)ii. szakaszt). Emellett Belgium álláspontja szerint az ellentételezés kiszámítási paraméterei valamint a túlkompenzáció kiküszöbölésére szolgáló feltételek részletesen kifejtésre kerültek azzal, hogy Belgium bizonyította, hogy az Altmark ítélet harmadik és negyedik feltétele teljesült.

(316)

Belgium emlékeztet arra, hogy Vallónia beavatkozása a tűzvédelmi szolgáltatások és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások tekintetében 2006 óta, a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítása tekintetében 2010 óta rögzített felső határhoz kötött. A BSCA által bevezetett analitikus könyveléssel kimutatható e feltétel betartása.

(317)

Belgium szerint a számviteli elkülönítést a műszaki előírások 25. cikkének alkalmazása biztosítja, mely úgy rendelkezik, hogy a „koncesszió birtokosa a Szolgáltatásokat külön üzemeltetési számlán vezeti. Az ajánlatkérő bármikor ellenőrizheti ezt a számlát helyszíni ellenőrzés keretében”. Ezt egyébként megerősíti a 8. mellékletben szereplő dokumentum.

(318)

Vallóniának lehetősége van arra, hogy bármikor ellenőrizze a műszaki előírások 25. cikke értelmében a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokra fenntartott számlákat. Így a vallon hatóságok minden évben helyszíni ellenőrzést végeznek a BSCA által a közérdekű szolgáltatások ellentételezésének kiutalása érdekében benyújtott, követeléseket tartalmazó nyilatkozatot alátámasztó dokumentumok ellenőrzése céljából.

(319)

A fentiekből következik, hogy a Bizottság által gazdasági jellegűnek nyilvánítható közérdekű szolgáltatások finanszírozása a 2005. november 28-i határozat alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható.

(320)

A 2002. évi eljárást megindító határozatot és a 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett annak bizonyítására, hogy a jelen határozatban vizsgált, Ryanair javára hozott intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.

(321)

A Belgium által a 2012. évi kiterjesztő határozat elfogadását követően tett észrevételek szerint, amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatások finanszírozása állami támogatásnak minősül, akkor a 659/1999/EK tanácsi rendelet (113) (a továbbiakban: eljárási szabályzat) 15. cikkében foglalt elévülési határidő hatálya alá tartozik.

(322)

E rendelkezés értelmében az elévülési határidő a jogellenes támogatást kedvezményezetteknek való odaítélésének napján kezdődik. Az uniós jogszabályokkal (114) és a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával összhangban (115) a Bizottságnak egy intézkedés értékelésekor a támogatás odaítélése napján „azaz a kedvezményezett számára a támogatásra való jogot odaítélő, jogilag kötelező aktus dátumán” hatályos szabályokat kell figyelembe vennie. Az Unió joggyakorlata megerősíti, hogy egy támogatás odaítélésének napja az a nap, amelyen az „illetékes (nemzeti) hatóság jogilag kötelező erejű aktusban vállalja a támogatás nyújtását” (116) Márpedig a jogi aktus attól a naptól válik kötelező erejűvé, amikor a belső jog alapján az állam vállalta, hogy a szóban forgó jogi aktus alapján teljesíti kötelezettségvállalását. Addig azonban nem tekinthető másnak, mint szándéknyilatkozatnak (117).

(323)

A fentiek mutatják, hogy a BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra vonatkozó ellentételezés odaítélésének napja 1991. július 9., vagyis a koncessziós megállapodás és a Régiót kötő ellentételezés jogalapját alkotó műszaki előírások dátuma volt. E nap óta, annak ellenére, hogy számos olyan rendelkezést fogadtak el, melyeknek nem volt hatásuk e kiadások Régió általi kötelező visszafizetésének elvére, az ellentételezést még mindig Vallóniának kell fizetnie. A fenti előírás csak néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik. Ennek alapján a tíz éves elévülési határidő induló dátuma 1991. július 9.

(324)

A BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra felvett ellentételezéssel kapcsolatban a Bizottságnak semmiféle, az eljárási szabályzat 15. cikke által előírt intézkedése nem szakította meg a tízéves elévülési határidőt, mely így 2001. júliusában le is járt. Annak ellenére, hogy a 2000-2001-es időszakra a megállapodásban ezt az ellentételezést nem öntötték hivatalos formába, a felek, azaz Vallónia és a BSCA, továbbra is fenn szándékozta tartani a határozatlan időtartamot, s e szándékukat megerősítették a költségek fenti időszakra történő finanszírozásával, és konkretizálták a 2002. évi módosító záradékkal, anélkül, hogy kétségeik merültek volna fel az elévülési határidő kezdeti időpontjával kapcsolatban.

(325)

Csak a Bizottság 2002. április 24-i levele – mely tartalmazta a BSCA finanszírozására vonatkozó kérdéseket, és így közvetve érinthetné a közérdekű szolgáltatások költségeit – tudta volna megszakítani az elévülési határidőt. E kérést követően a vallon hatóságok részletes magyarázatokat közöltek, és a Bizottság soha nem vonta kétségbe e finanszírozás jogszerűségét.

(326)

A fentiekből következik, hogy amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatásokra fizetett ellentételezések állami támogatásnak minősülnek (ami nem igaz), a Bizottság támogatás-visszavételre vonatkozó hatásköre az eljárási szabályzat 15. cikke alapján elévült.

(327)

A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett a bizalomvédelem elvének a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekért fizetett támogatásra történő alkalmazására vonatkozóan

(328)

Az Európai Bíróság állami támogatásokra vonatkozó joggyakorlata alapján a Bizottság hivatalból köteles figyelembe venni azokat a kivételes körülményeket, amelyek az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése szerint indokolják, hogy el kell állnia a jogellenesen nyújtott támogatások visszatérítésének elrendelésétől akkor, ha ez a visszatérítés ellentétes a közösségi jog valamely általános elvével, mint pl. a kedvezményezettek jogos elvárásának a tiszteletben tartása.

(329)

Amint Général Philippe Léger, ügyvéd, összefoglalta, ezen elv megsértése a következő három feltétel teljesülése esetén elfogadható: „Elsőként, a közösségi közigazgatási szervnek olyan helyzetet kell teremtenie aktusával vagy magatartásával, amely ilyen bizalmat kelthet. (…). Másodszor, nem várható el az érintett személytől, hogy előre lássa, hogy a szerv korábbi magatartásában változás áll be (…) Végül, a megtámadott aktussal elérni kívánt közösségi érdek nem indokolhatja az érdekelt jogos bizalmának megsértését. (…)”.

(330)

Belgium szerint a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekhez kötődően fizetett támogatás esetében az előző preambulumbekezdésben szereplő három feltétel teljesült.

(331)

Az első vizsgálat keretében a Bizottság megvizsgálta a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokra fizetett támogatást, és 2004. évi határozatában nem emelt semmilyen kifogást e tekintetben. A Bizottság a 2004. évi határozatban kifejezetten megemlítette, hogy „nem vitatja, hogy a vallon hatóság továbbra is jogszerűen finanszírozhatja a karbantartási és tűzoltási költségeket” (118). Márpedig az akkor a BSCA által finanszírozott karbantartási szolgáltatások meghatározása a következők szerint szólt: „a koncesszió birtokosának a rendelkezésére bocsátott és a koncesszióba adott szolgáltatási feladatokra rendelt földterületek, épületek és berendezések, objektumok és felszerelések karbantartásával kapcsolatos szolgáltatási koncesszió keretében biztosítania kell, hogy azok folyamatosan megfeleljenek a rendeltetésszerű használatra”. Ugyane 2004. évi határozatának (352) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „e magán- vagy állami repülőterek költségeinek egy része után, gyakran fizetnek közszolgáltatási ellentételezést biztonsági vagy védelmi feladatok elvégzéséért, vagy más hozzájárulásokat olyan költségekre, amelyek önmagukban nem biztosítják a gazdasági életképességet, de e légi csomópontok üzemeltetéséhez szükségesek. Ezek lehetne a légi forgalom irányítása, rendőrségi, tűzvédelmi stb. szolgáltatások”.

(332)

Belgium rámutat emellett arra is, hogy a Törvényszék által hozott, határozatot megsemmisítő ítélet semmilyen esetre sem vonatkozott a 2004. évi határozatnak erre az aspektusára.

(333)

Ez alapján megállapítja, hogy a (329) preambulumbekezdésben foglalt három feltétel teljesül.

(334)

Először is, a Bizottság által 2004-ban hozott határozat és az a tény, hogy a Törvényszék ezzel kapcsolatban nem ítélkezett, „korábban már olyan helyzetet teremtett, amely jogos elvárásokat támaszthatott”. Belgium szerint ugyanis a BSCA konkrét biztosítékot kapott arra, hogy közérdekű szolgáltatások költségeinek finanszírozása nem minősülhetett állami támogatásnak, figyelembe véve, hogy a 2004. évi határozatban ezzel kapcsolatban nem merült fel kifogás. Másfelől ezt a jogos elvárást megerősítette a Bizottságnak a kérdéssel kapcsolatos állandó döntéshozatali gyakorlata, különösen a gazdasági és nem gazdasági jellegű tevékenységeknek a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban megismételt szétválasztása.

(335)

Másodsorban a BSCA nem „láthatta előre a közösségi közigazgatási szerv korábbi magatartásának megváltozását”. Belgium szerint ugyanis semmilyen információ nem állt a BSCA rendelkezésére, ami alapján feltételezhette volna, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan pontot, ami ellen 2004-ben semmi kifogása nem volt, és amelyet a 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe.

(336)

Harmadsorban az Unió érdeke nem élvez elsőbbséget a BSCA érdekei felett „az általa jogosan stabilnak tekintett helyzet fenntartásával” szemben. Belgium szerint ugyanis a BSCA jelentős károkat szenvedne abból, ha a Bizottság határozatban rendelné el a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokért felvett támogatások visszatérítését.

(337)

Végül Belgium szerint ezeket a repülőtér és a repülőtéri tevékenység biztonsága és védelme érdekében alapvetően fontos pénzügyi ellentételezéseket a 2004. évi határozat után a Bizottság magatartására alapozott jogos elvárás alapján tartották fenn és terjesztették ki, miszerint a közérdekű szolgáltatások finanszírozása az EUMSZ 107. cikke alapján nem minősül állami támogatásnak. Tekintettel a Bizottság által a BSCA-ban keltett jogos elvárásra, még ha a Bizottság úgy ítélné is meg, hogy a szóban forgó támogatások állami támogatásnak minősülnek, az eljárási szabályzat 15. cikke alapján nem rendelheti el annak visszavételét.

(338)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(339)

Tehát ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: 1) a kedvezményezettnek vagy kedvezményezetteknek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozás(ok)nak kell lennie (lenniük); 2) az intézkedésnek szelektív előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; 3) az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie, 4) az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és alkalmasnak kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.

(340)

Ebben a fejezetben a Bizottság értékeli, hogy a 3. fejezetben leírt intézkedések minősülhetnek-e a BSCA-nak és/vagy a Ryanairnek nyújtott támogatásnak, azután a meghatározott támogatásoknak a belső piaccal való összeegyeztethetőségével, az elévülési határidő alkalmazhatóságával és a bizalomvédelem elvével foglalkozik.

(341)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”.

(342)

A Bíróság több ízben is következetesen olyan jogalanyokként határozta meg a vállalkozásokat, amelyek – jogállásuktól és finanszírozásuk módjától (119) függetlenül – gazdasági tevékenységet folytatnak. A Bíróság következetesen megállapította továbbá, hogy gazdasági tevékenységnek minősül minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő felajánlásából áll (120).

(343)

Az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy egy repülőtér üzemeltetése, mely repülőtéri szolgáltatások nyújtását tartalmazza, gazdasági jellegű tevékenység.

(344)

A Aéroport de Leipzig-Halle-ügyben (121) hozott ítéletében a Törvényszék megerősítette, hogy egy repülőtér díjazás fejében történő üzemeltetése gazdasági jellegű tevékenység, amelynek elválaszthatatlan részét képezi a repülőtéri infrastruktúra kiépítése (122). Mivel egy repülőtér-üzemeltető gazdasági jellegű tevékenységeket végez, bármilyen legyen is a jogállása vagy finanszírozásának módja, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell minősíteni, következésképp az EUMSZ állami támogatásokra vonatkozó szabályainak hatálya alá tartozik (123). A Törvényszék megerősítette azt is, hogy a repülőtéri infrastruktúra kiépítésével vagy kibővítésével követett regionális, gazdasági és közlekedési politika céljai alapján nem megállapítható, hogy a tevékenység gazdasági jellegű-e.

(345)

Hogy létezik-e piaca bizonyos szolgáltatásoknak, az attól függ, hogy az érintett tagállamban hogyan szervezik meg ezeket a szolgáltatásokat (124). Az állami támogatási szabályokat csak akkor kell alkalmazni, ha az adott tevékenységet piaci környezetben nyújtják. Bizonyos szolgáltatások gazdasági jellege ezért tagállamról tagállamra eltérő lehet. Továbbá, egy adott szolgáltatás besorolása idővel változhat politikai döntések vagy gazdasági fejlemények miatt.

(346)

Így az ADP ítéletig a Bizottság állandó gyakorlatát úgy tekintették, hogy a repülőtéri infrastruktúra fejlesztési és üzemeltetési tevékenysége nem minősül az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének (125) hatálya alá tartozó gazdasági jellegű tevékenységnek. Az ADP ítéletet követően a Bizottság megállapította, hogy a piac fokozatos liberalizálása miatt ez a tevékenység gazdasági jellegűvé vált. Ahogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (126) (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) 28. és 29. pontjában áll, „a 2000. december 12-i ADP ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak kell tekinteni. Ezzel szemben az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően fennálló kétségek miatt a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak és ennek megfelelően az ilyen intézkedéseket nem kellett jelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság most már nem kérdőjelezheti meg az állami támogatásra vonatkozó szabályok alapján az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően nyújtott finanszírozási intézkedéseket”.

(347)

Tehát meg kell állapítani, hogy a BSCA-nak a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetésére és kiépítésére hozott intézkedéseket az ADP ítélet meghozatala, 2000. december 12. előtt vagy után ítélték-e oda.

(348)

Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja emlékeztet rá, egy repülőtér-üzemeltető tevékenysége még az ADP ítélet után sem feltétlenül minősül gazdasági jellegűnek. A Bíróság ezzel megerősítette, hogy a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint állami hatáskörbe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (127). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint az e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek.

(349)

Összegezve meg kell határozni a 2000. december 12. után a BSCA-nak nyújtott intézkedéseket, és az egyébként a közhatalmi hatásköre gyakorlásának körében rendszerint az közhatalmi jogosítványok körébe tartozó, kizárandó tevékenységeket.

(350)

Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja:

(351)

Ahogyan a (344) és azt követő preambulumbekezdések is emlékeztetnek rá, a repülőtéri infrastruktúra megépítése elvileg nem választható le a légi csomópont üzemeltetésére irányuló gazdasági jellegű tevékenységről.

(352)

Azonban a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának a több éves beruházási terv által tartalmazott kiépítését illetően a belga hatóságok úgy ítélik meg, hogy erről a beruházási tervről az ADP ítélet meghozatalának napja, azaz 2000. december 12. előtt határoztak. A Belgium által az 5.1.1.1.a)i. szakaszban benyújtott érvek alapvetően a Bizottság által a 2012. évi kiterjesztő határozatban megfogalmazott azon előzetes érvek hatályának és helyességének cáfolatára irányulnak, melyek szerint a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a vallon kormány 2000. november 8-i határozata (a továbbiakban: a 2000. évi határozatok) a Régió részéről nem jelentenek harmadik fél felé történő kötelezettségvállalást, és nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek.

(353)

Mindazonáltal a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúrának, ezen belül a beruházási program keretében elhatározott és megvalósított új infrastruktúra-elemeknek a BSCA rendelkezésre bocsátásáról és bizonyos szolgáltatások díj fejében való biztosításáról szóló határozatot nem a 2000. évi határozatok ítélték oda, hanem a SOWAER és a BSCA közti, 2002. évi Megállapodás, az alábbi okoknál fogva.

(354)

A lehetséges támogatási intézkedés nyújtásának időpontját meghatározó fő szempont annak a kötelező jogi aktusnak időpontja, amelyben a hatóságok a kedvezményezett felé a kérdéses támogatás nyújtására kötelezik magukat (128).

(355)

A jelen esetben a Bizottság megítélése szerint:

(356)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodást megelőzően a Régió nem vállalt semmilyen kötelezettséget a BSCA vagy a SOWAER felé a beruházási program megvalósítására.

(357)

Belgium elismeri ugyanis, hogy a BSCA számára nem készült hivatalos, támogatás odaítéléséről szóló levél. Mindazonáltal Belgium szerint bár maga a Régió a 2000. évi határozatok címzettje, azok mégis a kormányon belüli kötelezettségvállalásnak minősülnek. Belgium úgy véli, hogy az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Szerinte minden pénzügyi intézkedésről, akárki legyen is annak címzettje, mindig az azt nyújtó hatóság egyoldalú igazgatási aktusában határoznak, melynek ez a hatóság jogosult fenntartani érvényességét, azt módosítani vagy visszavonni.

(358)

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2000. évi határozatokat nem tették közzé, é azokról a BSCA-t nem értesítették. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás aláírásáig a Régió egyoldalú határozatban bármikor módosíthatta a beruházási programot, vagy teljesen el is állhatott a programtól, anélkül, hogy ezzel a BSCA jogait megsértette volna.

(359)

Másfelől a 2012. évi kiterjesztő határozat szerint ez a beruházási program a pénzügyi mechanizmussal és az összegekkel kapcsolatban bizonytalan elemeket tartalmazott. Ezeket az elemeket ugyanis az igények alakulásához lehetett igazítani. Így az új északi terminálnak modulárisnak kellett lennie, és konstrukciójának „feltétlenül progresszívnak és a repülőtér valós tevékenységének fejlődéséhez valamint az abból eredő operatív igényekhez alkalmazkodó kivitelűnek” kellett lennie. Emellett az akkor elképzelt – azaz a Société Régionale Wallonne du Transport beavatkozásával végzett – finanszírozási formát végül elvetették, és helyette egy új eszköz SOWAER általi finanszírozását fogadták el, mely csak a 2001. július 1-jei létrehozásától kezdve jutott pénzeszközökhöz, és akkor is csak 75 000 000 EUR erejéig.

(360)

Viszont mivel a beruházási programot belevették a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodásba, a SOWAER vállalta a kötelezettséget a BSCA felé, hogy földterületeket és infrastruktúrát (ezen belül beruházási program szerint létrehozandó infrastruktúrát) bocsát a BSCA rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat koncessziós díj ellenében fog nyújtani, melynek hiányában megszegné szerződéses kötelezettségeit.

(361)

Ezen túlmenően a Bizottság úgy véli, hogy a SOWAER-nek azt a kötelezettségvállalását, hogy megvalósít egy beruházási programot és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, együtt kell vizsgálni a BSCA koncessziós díjfizetési kötelezettségvállalásával. Nem lehet eldönteni, hogy a Régió projektjei, melyekben a BSCA-nak infrastruktúrát, ezen belül a beruházási programmal összhangban megvalósított új infrastruktúrát bocsát a rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, támogatásnak minősülnek-e, amíg nem ismerjük a BSCA által ellenszolgáltatásképp fizetendő díj összegét.

(362)

A Bizottság megállapítja, hogy az az intézkedés, hogy a BSCA-nak infrastruktúrát, és ezen belül olyan új infrastruktúrát bocsátanak a rendelkezésére, amelynek létrehozására a SOWAER kötelezettséget vállal, és egy díjért ellenszolgáltatásul bizonyos szolgáltatásokat nyújtanak, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásban, tehát az ADP ítélet után került odaítélésre.

(363)

Továbbá emlékeztetnünk kell, hogy a vallon kormány 2003. április 3-i határozata jelentősen módosította a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba beépített beruházási programot. A 2003. április 3-i határozat alapján ugyanis a vallon kormány tudomásul vette a beruházási program felülvizsgálatát (130), mely a beruházások összegét 93-ról közel 151 millió EUR-ra növelte, ami 57,8 millió EUR növekedést jelent, amelyből 33 millió az új terminált illeti meg. A Bizottság úgy véli, hogy a beruházási program felülvizsgálata jelentős módosításnak minősül, és ennélfogva a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáson át már odaítélt potenciális támogatás egy potenciálisan a BSCA-nak nyújtott új állami támogatásnak minősülő új intézkedéssel bővült. Mivel ez az intézkedés egy 2003. április 3-i határozatból ered, új intézkedésnek minősül, melyet az ADP ítélet után fogadtak el, következésképp az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik.

(364)

Amint a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja erre emlékeztet, egy repülőtér-üzemeltetőnek nem feltétlenül az összes tevékenysége gazdasági jellegű. A Bíróság így megerősítette, hogy az egyébként a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint közhatalmi jogosítványok körébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (131). Ilyen tevékenységek elsősorban a védelem, a légi forgalom ellenőrzése, a rendőrség és a vám (132).

(365)

A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedéshez kapcsolódó eszközök nagy volumenű javítása és az azokra (pl. az irányítótoronyra), a repülőgépek tűzvédelmére, a (törvénytelen külső beavatkozások elleni közdelemként meghatározott) védelemre, a rendőrségre és a vámra vonatkozó beruházások lehetnek nem gazdasági jellegűek. Mivel jelen esetben a légi navigációs szolgáltatások, a repülőgépek tűzvédelme, a védelem, a rendőrség és a vám nem a piac logikája szerint kerülnek megszervezésre, a Bizottság úgy véli, hogy az e szolgáltatásokhoz kötődő beruházások és nagy javítások nem gazdasági jellegűek. A repülőtér azon részének elkerítése, amelyhez a rendőrségi ellenőrzéseken túljutva be lehet lépni, és ahol a repülőgépek tartózkodnak, tekinthető nem gazdasági jellegű tevékenységnek, mivel a biztonság körébe tartozik.

(366)

A Bizottság megítélése szerint nem gazdasági jellegűek a beruházásokhoz és a gazdasági és nem gazdasági tevékenységekhez is egyszerre használt épületekhez és beruházásokhoz kötődő költségek, annak arányában, amennyit a nem gazdasági jellegű tevékenységhez használják azokat. Az új terminálhoz kapcsolódóan megvalósított beruházások költségeinek 7 %-a tekinthető nem gazdasági jellegűnek, mert a terminál területének 7 %-át a rendőrség, a vám, az utasok és csomagok átvizsgálásával megbízott személyzet, és a repülőtér biztonságával megbízott Service Public de la Wallonnie személyzete foglalja el.

(367)

A Bizottság gazdasági jellegűnek tekinti ezzel szemben III. kategóriájú ILS rendszerbe valamint a kifutópálya jelzéseibe való beruházások és az azon végzett nagy javítások (133). Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatáskörbe tartoznak, hanem az infrastruktúra kereskedelmi üzemeltetésével járnak, mely utóbbi a légitársaságok számára megfelelő biztonsági feltételek biztosítását jelenti. A földi közlekedési biztonság (a fel- és leszálláskor történő) biztosítása elválaszthatatlan részét képezi a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésének, és így gazdasági jellegű tevékenység. A Bizottságnak a marseille-i repülőtérről szóló, legutóbbi határozatában (134) egyébként az üzemeltetés biztonsága kizárásra került a „nem gazdasági jellegű” tevékenységek köréből.

(368)

A Bizottság úgy véli továbbá, hogy az utasparkolókban a tűzérzékelésre vonatkozó beruházások gazdasági jellegűek. Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatósági feladathoz kötődnek, hanem az utasparkoló kereskedelmi üzemeltetésével járnak.

(369)

Ezenfelül a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, hogy a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag az azokból eredő költségek ellentételezésére szolgál, és nem fordítható gazdasági jellegű tevékenységekre (135). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

(370)

A SOWAER közvetlenül végzi a beruházásokat és nagyjavításokat. E költségek finanszírozása ezért nem minősül a BSCA-nak nyújtott támogatásnak, melyet gazdasági jellegű tevékenységre használhatna fel.

(371)

Végül, ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetésnek. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

(372)

Ahogy Belgium közölte, a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzete a megbízatása körébe tartozó repülőtereken, azaz a vallon régió repülőterein.

(373)

Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a régió, és nem a szövetségi állam szintjén kell értékelni, hogy van-e megkülönböztetés a SOWAER által végrehajtott beruházások és nyújtott szolgáltatások között. Mivel a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzi elsősorban a vallon repülőterek (Liège és Charleroi) számára, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy nincs megkülönböztetés a két repülőtér között.

(374)

A (365) preambulumbekezdésben leírt nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása tehát nem minősül állami támogatásnak, és így nem tartozik az utólagos vizsgálat körébe.

(375)

Amint azt a 5.1.1.1.c)i. szakasz is kifejti, Belgium úgy véli, hogy azok a feladatok, amelyekre a Régió támogatást fizet, a közhatalmi hatáskör gyakorlásának körébe tartoznak, következésképp nem alkotnak gazdasági jellegű tevékenységet.

(376)

Annak felméréséhez, hogy a támogatás milyen mértékben vonatkozik nem gazdasági jellegű tevékenységekre, és mennyiben kell kizárni az állami támogatásokra vonatkozóan végzett ellenőrzés köréből, a 6.1.1.1.b) szakasz által leírt vizsgálatot kell elvégezni.

(377)

Ahogyan a (365) preambulumbekezdés kifejti, a Bizottság úgy véli, hogy jelen esetben a repülőgépek tűzvédelméhez és a védelemhez (136) kapcsolódó tevékenységek nem jelentenek gazdasági jellegű tevékenységeket.

(378)

Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, még ha egy tevékenységet nem gazdasági jellegűnek nyilvánítanak is, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag ilyen költségek ellentételezésére szolgál-e, és nem fordítható-e gazdasági jellegű tevékenységre (137). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

(379)

Ami a tűzvédelmet illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. évi Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján ahhoz, hogy a Régió átvállalja a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit, a BSCA-nak elkülönített üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

(380)

Emellett a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék által módosított Megállapodás 3.2.3. cikke alapján a tűzoltási és karbantartási szolgálatokkal járó kiadásokat 12 részletben kell visszafizetni, a tizenkettedik részlet kifizetése csak a BSCA éves beszámolóiról készült kivonat minisztérium általi átvételét és jóváhagyását követően történik meg, mely ugyanolyan séma szerint tartalmazza a viselt költségek igazolását, mint az előzetes költségvetési terv, azaz a műszaki leírás 25. cikkében meghatározott rovatok szerint.

(381)

Végezetül a 2006. március 10-ét követő időszakra vonatkozóan a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékban bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy a tűzvédelmi szolgáltatásokért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett ellentételezés nem haladhatja meg a BSCA által vállalt valós költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját minden esetben a következő évi költségvetés terhére kell írni.

(382)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapításához, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. évi, 3. sz. módosító záradéka óta a tűzvédelmi költségekért a Régió által fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági tevékenységek támogatására.

(383)

A védelem is azon tevékenységek körébe került, amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradék alkalmazásával ellentételezés kerül kifizetésre. A védelmi feladatok meghatározása: „a polgári légi közlekedésnek a jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége” (138). A védelemhez kapcsolódó szolgáltatások az „átvizsgálási feladatokat, a távfelügyeletet, a járőrszolgálatot, a hozzáférési pontok ellenőrzését és a látogatók kitűzőinek kiállítását” (139) tartalmazzák.

(384)

A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka szerinti műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy „a szolgáltatások végrehajtásához kapcsolódóan felmerült költségek fedezésére szolgáló pénzügyi megállapodás összege nem haladhatja meg a koncesszió birtokosa által e szolgáltatások keretében viselt valós költségek e szolgáltatások fedezésére a felhasználóktól esetleg beszedett díjak levonása után fennmaradt összegét. E költségek túlkompenzálását a következő év költségvetés terhére írják”.

(385)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapítására, hogy a védelemhez kapcsolódó költségekre fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági jellegű tevékenységek támogatására.

(386)

Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetéshez. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

(387)

Ahogy Belgium megállapította, a két legfontosabb vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységeit a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza.

(388)

Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő, nem gazdasági jellegű szolgáltatások finanszírozásával kapcsolatban fennálló megkülönböztetés meglétének értékeléséhez megfelelő szint a régió és nem a szövetségi állam. Mivel a két fő vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységét a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza, a Bizottság ebből arra következtet, hogy a repülőterek között nem létezik indokolatlan hátrányos megkülönböztetés.

(389)

A BSCA tűzvédelemhez és a védelemhez kötődő tevékenységeiért fizetett ellentételezés tehát elkerülheti az állami támogatássá minősítést, és kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

(390)

A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a következő szolgáltatások elkerülhetik-e, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozzanak nem gazdasági jellegük miatt:

(391)

Ahogyan az a (71) preambulumbekezdésben szerepel, a karbantartási szolgáltatás a műszaki előírások 12. és 19. cikkének meghatározása szerint „az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek stb. műszaki karbantartására vonatkozó szolgáltatás” (140), valamint „a koncesszióba adott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása, biztosítva, hogy folyamatosan a rendeltetésükre alkalmas állapotban legyenek” (141).

(392)

Ahogyan az a (73) és (74) preambulumbekezdésben szerepel, a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék módosította a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét és a műszaki előírások 25. cikkét. E módosítások alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA-nak a tűzvédelmi szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért. A módosított műszaki előírások 25. cikke szerint „a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások a repülőtér szokásos karbantartását, az épületek, kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok szokásos karbantartását és javítását, a kifutópálya jelzéseinek és világításának operatív karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

(393)

A Bizottság hangsúlyozza, hogy a „földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások” meghatározása, melyekért a BSCA 2006. március 10 óta ellentételezést kap, nagyrészt összhangban van azon „karbantartási szolgáltatások” meghatározásával, amelyekért a BSCA 2006. március 10. előtt is ellentételezést kapott. Annak meghatározása érdekében, hogy ezek a szolgáltatások gazdasági jellegű szolgáltatásnak minősülnek-e, a Bizottság együttesen vizsgálja meg azokat.

(394)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások, legyen szó akár a repülőtér szokásos karbantartásáról, akár az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek karbantartásáról, akár a kis volumenű aszfaltozási munkákról, a szokásos karbantartásról és a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok javításáról, a kifutópálya világításának operatív karbantartásáról, a fűnyírásról, a kifutópálya felfestéseinek eltávolításáról és felfestéséről, a hóeltakarításról, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtásáról, nem közhatósági hatáskörbe tartozik. Ezek a védelmi szolgáltatásoktól különálló szolgáltatások. Nem járnak a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésével, mely azt feltételezi, hogy a repülőtér és azon belül a kifutópályák megfelelően karbantartott állapotban legyen ahhoz, hogy megfelelő biztonsági feltételek mellett lehetővé tegye a repülőgépek fel- és leszállását. E szolgáltatástípushoz semmilyen közhatalmi hatáskör nem kapcsolódik.

(395)

Belgium szerint (ld. a (237) preambulumbekezdést) a 2008. július 23-án elfogadott határozat alkalmával a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatban a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek voltak (142). Azonban a német hatóságok által biztosított üzemeltetés biztonságához kötődő infrastruktúra-elemek listájából kitűnik, hogy ezt az infrastruktúrát a földi közlekedésbiztonsághoz, azaz a forgalmi előterek szünetmentes áramellátásához, a transzformátorállomásokhoz, a kifutópálya fényekhez, a forgalmi előterek világításához stb. szükségessé vált infrastruktúra-elemek alkotják. Belgium szerint a Bizottságnak ezt az állásfoglalását a Törvényszék a 2011. március 24-én, a Bizottság fenti határozata ellen indított megsemmisítés iránti keresetet követően hozott ítéletében (143) jóváhagyta.

(396)

A Bizottság az alábbi okoknál fogva vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat 182. és 183. preambulumbekezdéséből arra lehet következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a forgalom karbantartásához és biztonságához hasonló, a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban meghatározott feladatok közhatalom gyakorlásához kapcsolódnak.

(397)

Először is a forgalomnak a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban maghatározott karbantartási és biztonsági költségei sokkal nagyobbak, mint a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági beruházások költségei. Ez utóbbiakat ugyanis a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátor, a nagyfeszültségű kábelek és a kifutópálya-fények alkotják. A forgalom Régió és a BSCA közötti Megállapodásban foglaltak szerinti karbantartási és biztonsági költségei „tartalmazzák a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a terület hozzáférési pontjainak folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és minden más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

(398)

Másodszor a Bizottság szerint, ellentétben azzal, amit Belgium hangsúlyoz, a Bizottság nem állapította meg, hogy a lipcse-hallei határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági feladatok a közhatalmi jogosítványok gyakorlásának körébe tartoznak. E határozat (182) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság úgy véli, hogy „megállapítható, hogy jelen esetben bizonyos költségek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek” (kiemelés utólag). E határozat (183) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy „amíg az előbbi preambulumbekezdésben kifejtettek szerint mindezek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek…”, az intézkedések nem minősíthetők állami támogatásnak (kiemelés utólag). A Bizottság szerint „Ha a Bizottság el is fogadná Németország érvelését, miszerint a költségek semmiképpen sem minősülnek állami támogatásnak, jelen eset végső értékelését ez nem érintené” (kiemelés utólag). Vagyis a Bizottság a szóban forgó preambulumbekezdésekben sem nem erősítette meg, sem nem cáfolta Németország állásfoglalását, mely szerint bizonyos feladatok, köztük az üzemeltetés-biztonsági feladatok, a közhatalmi jogosítványokhoz kapcsolódó feladatok, de jelezte, hogy nem tartja fontosnak, hogy ebben állást foglaljon, mivel amennyiben az intézkedés támogatásnak minősülne, az is engedélyezett volna.

(399)

Harmadszor a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Törvényszéknek a Bizottság lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos határozatára vonatkozó ítéletében a Belgium által elmondottakkal ellentétben a Törvényszék az ítélete 225. pontjában nem hagyta jóvá a Bizottság állítólagos állásfoglalását. A Törvényszék ugyanis valóban átvette a Bizottság fenti határozatának (182) és (183) preambulumbekezdését, hogy emlékeztessen ez utóbbi állásfoglalására, és arra a következtetésre jutott, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy erről a kérdésről (vagyis arról, hogy el kell-e fogadni a német hatóságok érvét, mely szerint a kérdéses költségek finanszírozása semmi esetre sem minősülhet állami támogatásra) nincs szükség véglegesen határozni.

(400)

A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkében meghatározott „karbantartási szolgáltatások” és a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék 25. cikke által meghatározott „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások” gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

(401)

A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy az alábbi szolgáltatások, melyeknek végrehajtását a BSCA-ra ruházták, és amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék alapján ellentételezést kap, nem gazdasági jellege miatt elkerülheti az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

(402)

Belgium álláspontja szerint (ld. a (240) preambulumbekezdést) a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a polgári légi közlekedés biztonságának alapvető elemei, és így hatósági feladatok, hiszen egy repülőtér biztonságának alapvető részei.

(403)

A Bizottság úgy véli, hogy az ellentételezett feladatok a BSCA repülőtér-üzemeltetési gazdasági jellegű tevékenységének elválaszthatatlan részét képezik. E feladatok nem függnek össze a védelmi feladatokkal, melyek alatt a törvénytelen külső beavatkozások elleni küzdelmet értjük, sem más, a közhatalmi jogosítványok gyakorlását feltételező más tevékenységekkel.

(404)

A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása gazdasági jellegű szolgáltatások. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

(405)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező tőkeemelést 2002-ben, vagyis az ADP ítélet (147) meghozatala után a SOWAER jegyezte a BSCA javára, és az nem kerülheti el a Bizottság állami támogatás tárgyában végzett ellenőrzését (ld. a (346) preambulumbekezdést).

(406)

Annak meghatározása céljából, hogy az állami intézkedések képeznek-e támogatást, meg kell állapítani, hogy ezek az intézkedések a kedvezményezett vállalkozásnak olyan gazdasági előnyt nyújtanak-e, amiben rendes piaci körülmények között nem részesülne. Egy gazdasági előny megléte akkor kizárható, ha a kérdéses intézkedések állami szervek vagy állami vállalatok által rendes piaci körülmények között (148) végzett gazdasági jellegű tevékenységnek minősülnek. Ebben az esetben meg kell határozni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető az előre látható nyereségességi kilátások alapján, minden regionális vagy szektorális társadalmi vagy politikai jellegű megfontolástól eltekintve, részt vett volna ugyanazokban a tevékenységekben, amelyekben az intézkedést odaítélő szereplő részt vett (a továbbiakban: a piacgazdasági befektető kritériuma). A gazdasági előny megléte kizárható akkor is, ha a szóban forgó intézkedések az érintett vállalatoknak egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás üzemeltetése céljából odaítélt pénzügyi ellentételezések, amennyiben ilyen ellentételezések megfelelnek az Altmark  (149) ítéletben megfogalmazott kumulatív feltételeknek. A későbbiekben a Bizottság az Altmark ítélet feltételei és a piacgazdasági befektető kritériuma alapján sorban meg fogja vizsgálni az érintett intézkedéseket.

(407)

Először meg kell vizsgálni Belgiumnak az 5.1.1.1.c)ii. szakaszban előadott érvét, mely szerint bizonyos repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódóan a szolgáltatásokra – ha feltételezzük, hogy e szolgáltatások egy része gazdasági jellegű – fizetett támogatás az Altmark  (150) ítélet alapján nem minősül a BSCA-nak nyújtott előnynek.

(408)

Ahogy a 6.1.1. szakasz is vizsgálja, a Bizottság megítélése szerint azon szolgáltatások egy része, melyek után a támogatást fizetik, nem gazdasági jellegű (pl. a tűzvédelmi és védelmi szolgáltatások), és vizsgálatából kizárja az e szolgáltatások költségeit ellentételező támogatásrészt.

(409)

Viszont megítélése szerint a szolgáltatások egy másik része, melyre támogatást fizetnek, gazdasági jellegű. Ezek a kereskedelmi üzemeltetés alá eső infrastruktúra karbantartása és javítása, vagy a repülőgépek földi beállítása.

(410)

A Bizottság úgy véli, hogy Belgium nyilvánvaló megítélési hibát követ el, amikor e szolgáltatásokat általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősíti. Ugyanis, ahogyan az Európai Unió az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásáért odaítélt ellentételezésekre nyújtott állami támogatásokra vonatkozó szabályainak alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (151) 47. pontja emlékeztet rá, egy „speciális közszolgálati feladat” általában olyan szolgáltatás nyújtását jelenti, amelyet egy szereplő a saját kereskedelmi érdekét figyelembe véve nem végezne el ugyanolyan mértékben vagy ugyanolyan feltételek mellett. A fenti közlemény 50. pontjában a Bizottság megítélése szerint a szolgáltatásokat állampolgároknak, vagy összességében a társadalom érdekében kell nyújtani ahhoz, hogy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljenek. A jelen esetben az azonosított gazdasági szolgáltatásokat nem az állampolgárok érdekében, hanem csak azért nyújtják, hogy lehetővé tegyék a BSCA-nak repülőtéri szolgáltatás nyújtását, és elválaszthatatlanok a repülőtér üzemeltetése körében végzett gazdasági jellegű tevékenységtől.

(411)

A BSCA-t továbbá nem az Altmark 4. kritériuma által meghatározott feltételeknek megfelelő eljárás alapján választották ki.

(412)

Emellett Belgium nem bizonyította, hogy a támogatás összegét azon költségek vizsgálata alapján határozták meg, amelyeket egy jól vezetett és megfelelően felszerelt átlagos vállalat viselt volna a megkövetelt közszolgáltatási követelményeknek való megfelelés érdekében. Belgium érvei ugyanis nem elegendőek:

(413)

Végül, nem teljesül legalább az Altmark ítélet első és negyedik kritériuma. Ebből következően a Bizottság az Altmark ítélet alapján nem zárhatja ki, hogy a Régió által ezekhez a repülőtéri tevékenységhez kötődően nyújtott szolgáltatásokra nyújtott támogatás előnynek minősül.

(414)

Az intézkedést odaítélő szervezet meghatározását illetőleg a Bizottság megítélése szerint i. egyfelől Régió, mint a repülőtér földterületének tulajdonosaként hozott intézkedései és ii. másfelől a SOWAER, a vallon régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó társaság, mint a repülőtér közterületi koncessziójának birtokosa, a repülőtér területén kiépített infrastruktúra tulajdonosa, és a Régió által rá ruházott feladatokkal megbízott szervezet azonos repülőtéren végzett azonos tevékenységeit együttesen kell vizsgálni. Ilyen körülmények között a SOWAER ugyanis a Régió közvetítőjének bizonyul. Következésképp annak megállapításához, hogy a 3.1 szakaszban maghatározott intézkedések gazdasági előnyhöz juttatják-e a BSCA-t, a Bizottság úgy tekinti, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió és a SOWAER együttese (a továbbiakban: a Régió-SOWAER).

(415)

Tehát a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Régió-SOWAER által tett, és a koncesszió elemeit és szerkezetét módosító kötelezettségvállalásokat (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátását, a beruházási program fejlesztését is ideértve, és a nagy volumenű javítási munkálatok, a koncessziós díj átvállalását, egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kötődő szolgáltatások utáni támogatását, mivel e szolgáltatások gazdasági jellegűek) egyben kell megvizsgálnia, és hogy azok gyakorlatilag egyidejűleg történnek, és egymással összekapcsolódnak.

(416)

A Bizottság ezért a következő négy intézkedés-csomagra sorban a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni:

(417)

A Bizottság a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni a BSCA SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelésre is.

(418)

A Bizottság megvizsgálja mindegyik intézkedés esetén, amelyik előnynek minősül, hogy az szelektív előnyt jelent-e.

(419)

A légi közlekedési iránymutatás 51. pontja emlékeztet rá, hogy a piacgazdasági befektető kritériuma teljesülésének vizsgálatát megbízható előzetes nyereségességi előrejelzések alapján kell lefolytatni a finanszírozás teljes időtartamára vonatkozóan (152).

(420)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Régió semmilyen üzleti tervet nem nyújtott be annak bizonyítására, hogy a Régió és/vagy a SOWAER számára a kötelező érvényű határozatok meghozatalakor tervezett beruházások meghozták az elvárt nyereségességet. Az üzleti terv hiánya jelzés lehet arra vonatkozóan, hogy a Régió és/vagy a SOWAER nem piacgazdasági befektető logikáját követte, amikor elfogadta a BSCA javára hozott intézkedéseket.

(421)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a vallon kormány határozatainak alátámasztására benyújtott jelentések azzal igazolják, hogy e beruházásokat érdemes volt megvalósítani, hogy a repülőtér fejlesztése a Charleroi-ban és a régióban pozitív hatást tett a gazdaságra és a foglalkoztatásra (153). A Bizottság emlékeztet azonban, hogy egy állandó ítélkezési gyakorlat szerint a piacgazdasági befektető tesztjének alkalmazásakor a regionális fejlesztési szempontokat nem lehet figyelembe venni (154).

(422)

A Régió és/vagy a SOWAER üzleti tervének hiánya ellenére a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió és a SOWAER számára együttesen a (416) preambulumbekezdésben meghatározott intézkedés-csomag nettó jelenértéke pozitív volt-e. Ugyanis, ha egy intézkedés nettó jelenértéke pozitív, az azt jelenti, hogy a szóban forgó intézkedés az adott vállalkozó számára nyereséges.

(423)

A nettó jelenérték a Régió-SOWAER együttese által az egyes intézkedés-csomagoktól az intézkedések odaítélésének pillanatában várható összesített pénzügyi forgalom (bevételek mínusz kiadások) jelenértékének kiszámításával került meghatározásra.

(424)

A nettó jelenérték kiszámításához használt diszkont ráta az intézkedést odaítélő szervezet odaítélés pillanatában érvényes beruházási kiadásának megállapításával került meghatározásra. Egy szervezet beruházási kiadása az elsősorban a saját tőke és adósság szempontjából vett finanszírozási szerkezettől függ. A jelen esetben a projekthez kötődően a Régióra és a SOWAER-re együttesen háruló kiadások legnagyobb része a SOWAER által finanszírozott beruházásokból származik. Ezért határozott úgy a Bizottság, hogy az intézkedést odaítélő szervezet beruházási kiadásának értékelését a SOWAER mérlegszerkezete, vagyis a Régió-SOWAER által együttesen választott finanszírozási szerkezet, és a SOWAER tőkepiacokhoz való hozzáférési feltételei alapján végzi el.

(425)

A 2002. évi megállapodások alapján a Régió-SOWAER úgy határozott, hogy koncessziós díj fejében a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy ezt az infrastruktúrát a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért.

(426)

Az alternatív forgatókönyv az lett volna, hogy a Régió-SOWAER nem írja alá a 2002. évi megállapodásokat, tehát nem vállal kötelezettséget költséges új beruházások megvalósítására, és nem nyújt „tűzvédelmi-karbantartási” támogatást. A Bizottság feltételezte, hogy a támogatás nélküli alternatív forgatókönyv esetén a repülőtér továbbra is működött volna, de sokkal kisebb mértékben, tekintve, hogy a 2002. évi megállapodásokban szereplő beruházások szükségesek voltak a repülőtér forgalmának jelentős növeléséhez. Ez az alternatív forgatókönyv nagyon alacsony pozitív nettó jelenértékhez vezetne, amit nagy biztonsággal lehetetlen megbecsülni, mert igen nehéz volna felbecsülni, hogy a 2002. évi megállapodások nélkül hogyan változott volna a várható forgalom, és a BSCA-tól a Régió-SOWAER által kapott koncessziós díj. E nettó jelenérték-számításokban a Bizottság feltételezte tehát, hogy az alternatív forgatókönyv jelenértéke nulla. Ha e feltételezés alapján a 2002. évi megállapodások nettó jelenértéke negatív, akkor még inkább negatív abban az esetben, ha az alternatív forgatókönyv jelenértéke pozitív. Tehát ez az feltételezés kedvező a Régió-SOWAER és a BSCA számára.

(427)

E 2002. évi megállapodásokból a Régió-SOWAER számára származó nettó jelenérték kiszámításához a Bizottság meghatározta a Régió-SOWAER számára e megállapodásokból várható költségeket és bevételeket, ezekben figyelembe véve:

(428)

Ezek az adatok a Régió és a SOWAER által a forgalomra és a költségekre vonatkozóan 2002-ben ismert előrejelzéseken alapulnak. A Bizottság így nem vette figyelembe a beruházási programnak azokat a költségeltéréseit, amelyeket a program elindításáról a 2002 áprilisában történő döntéshozatalkor még nem lehetett előre látni (az építőipari árnövekedést és a beruházási program kidolgozásakor még nem ismert talajstabilitási problémákhoz kapcsolódó költségeltéréseket).

(429)

A Bizottság a nettó jelenérték kiszámításakor sem a 2002. évi megállapodások elfogadása szerinti forgatókönyv, sem az alternatív forgatókönyv esetében nem vette figyelembe a földterületek és az infrastruktúra értékét. A nettó jelenérték kiszámítása ugyanis a 2002-ben remélt jövőbeli pénzforgalmon alapul.

(430)

Végezetül nem vette figyelembe a SOWAER által a BSCA tőkéjében meglévő részesedése alapján realizált esetleges tőkenyereséget, és a felvett osztalékot sem. Ugyanis, ahogy Bíróság emlékeztet rá (156), „annak megállapítása érdekében, hogy egy állami intézkedés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyökből, amelyeket rendes piaci feltételek mellett nem kapott volna meg. E vizsgálat keretében a nemzeti bíróság feladata, hogy meghatározza a szóban forgó szolgáltatásokért elvárható díjazást”. A Bizottság úgy véli, hogy a jelen esetben az infrastruktúra piaci árnál alacsonyabb áron történő rendelkezésre bocsátása a BSCA számára előnyt jelent, még abban az esetben is, ha a SOWAER azt reméli, hogy veszteségét a visszakaphatja az általa birtokolt tőke felértékelődésén vagy az általa a későbbiekben felvett osztalékon át. Másfelől a Bizottság felveti, hogy milyen hatással volna a versenyre egy olyan megközelítés, ahol a tőkéből és az osztalékból származó esetleges nyereségeket is figyelembe vennék. Szélsőséges esetben ez a forgatókönyv oda vezetne, hogy elfogadjuk, hogy egy hatósági szerv nulla értékű koncessziós díjat kérhet egy olyan repülőtértől, amelynek ő részvényese (mivel ez a hatóság az osztalékot és/vagy a részvényei értéknövekedését diszkontálhatná), anélkül, hogy ez támogatásnak minősülne. Ez a szóban forgó repülőtér számára megengedné, hogy igen alacsony díjszabási feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és versenytorzuláshoz vezetne a magánrepülőterek rovására.

(431)

A következő táblázat a Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségeit mutatja.

E táblázat összeállításához a Bizottság a charleroi-i repülőtér számára készült, és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolt BSCA beruházási programból indult ki. Bár a programot a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolták, nem a határozza meg külön a 2002. április 15-én még hátralevő beruházásokat, hanem együtt tartalmazza azokat a beruházásokat, amelyeket 2001. január 1 óta végre kellett volna hajtani, és amelyek még hátravannak. A 2002. április 15-én még hátralevő beruházások meghatározásához a Bizottság átvitte 2002-be a 2001-ben és 2002-ben tervezett beruházásokat (157), és ebből az összegből kivonta a 2002. április 15-ig már elvégzett beruházások összegét (158).

13. táblázat

A 2002. április 15-én még hátralévő beruházások költségei