10.2.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 34/68

(1)

Hiltrud Breyer európai parlamenti képviselő 2008-ban az Európai Parlamentben feltett kérdésében felvetette a zweibrückeni repülőtér állami finanszírozásának problémáját (3). Azt állította, hogy a 2005–2006. évi időszakban a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány (a továbbiakban: szövetségi tartomány) 2,4 millió EUR-val támogatta a Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrückent (a továbbiakban: FGAZ), amelyet az FGAZ a 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalata, a Flughafen Zweibrücken GmbH (a továbbiakban: FZG) támogatására fordított. Azt is állította, hogy ugyanebben az időszakban a repülőtéren végzett 6,96 millió EUR összegű építési munkálatokat teljes mértékben a szövetségi tartomány fizette ki.

(2)

A parlamenti kérdésre 2009. január 6-án Antonio Tajani biztos adott választ. A kérdést CP 5/2009. számon panaszként is iktatták. A Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól 2009. január 22-i, 2010. szeptember 24-i és 2011. március 15-i levelében, amelyre válaszul a német hatóságok 2009. március 23-án, 2011. január 27-én és 2011. május 19-én küldték meg a kért információkat.

(3)

A Bizottság 2008. április 8-án a Ryanair légitársaságtól további információkat kért, és a Ryanair 2011. július 15-én nyújtotta be ezen információkat. A Ryanair észrevételeinek német fordítását 2011. augusztus 18-án küldték meg Németországnak, amelyre válaszul Németország 2011. szeptember 26-án közölte, hogy egyelőre nem tervez erre vonatkozóan észrevételt tenni.

(4)

2012. február 22-i levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot, hogy a zweibrückeni repülőtér üzemeltetőjének nyújtott állami finanszírozás és a repülőteret használó légitársaságok javára nyújtott ösztönzők tekintetében a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) megindításáról határozott.

(5)

A Bizottság 2012. február 24-i levelében további tájékoztatást kért az eljárás megindításáról szóló határozatot követően. Németország 2012. május 4-én nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozatról, és 2012. április 16-án válaszolt a Bizottság további tájékoztatásra vonatkozó kérelmére.

(6)

Az eljárást megindító bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (4). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket az állítólagos támogatással kapcsolatos észrevételeik megtételére.

(7)

A Bizottsághoz négy érdekelt fél nyújtott be észrevételeket, nevezetesen a Ryanair, az Airport Marketing Services leányvállalat (a továbbiakban: AMS), a Germanwings és a TUIFly. A Bizottság továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország egy hónapon belül válaszoljon rájuk; Németország megjegyzései a 2012. október 26-án kelt levelében érkeztek.

(8)

A Bizottsághoz további észrevételek érkeztek a Ryanairtől 2013. december 20-án, 2014. január 17-én és 2014. január 31-én. A Bizottság továbbította ezeket Németországnak; Németország nem kívánt válaszolni az észrevételekre.

(9)

A Bizottság a 2013. november 6-án, a 2014. március 14-én, és a 2014. április 2-án kelt levelében további tájékoztatást kért. Németország a 2013. december 16-án, a 2014. január 15-én, a 2014. április 5-én, a 2014. április 15-én, a 2014. április 24-én, a 2014. június 11-én és a 2014. június 27-én kelt levelében válaszolt a Bizottság további tájékoztatást kérő leveleire.

(10)

2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz, és lehetőséget adott Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(11)

2014. február 24-én kelt levelében a Bizottság a harmadik feleket is tájékoztatta a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz, és lehetőséget adott a harmadik felek számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyenek az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(12)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994. (6) és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (7) váltotta fel.

(13)

2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban. (8)

(14)

Németországnak a 2014. évi iránymutatás alkalmazásáról szóló észrevételei 2014. május 8-án érkeztek meg. Németország egyetértett a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásoknak az erre az ügyre történő alkalmazásával. A harmadik felek nem nyújtottak be észrevételeket.

(15)

Németország a 2014. július 17-én kelt levelében kivételesen beleegyezett, hogy lemond a Szerződés 342. cikkéből eredő jogairól az 1/1958/EK rendelet (9) 3. cikkével kapcsolatban, és a Szerződés 297. cikkének értelmében elfogadtatja ezt a határozatot, majd angol nyelven értesítést küld róla.

(16)

A zweibrückeni repülőtér 1991-ig – az Egyesült Államok hadseregének távozásáig – katonai repülőtérként működött. A repülőtér 1992 és 1999 között egy, az Unió által társfinanszírozott átalakítási projekt (10) tárgya volt. Az uniós támogatást arra használták fel, hogy elérhetővé tegyék a repülőteret a polgári légi közlekedés számára, és a szükséges intézkedések magukban foglalták az akadályok felszámolását, egy irányítótorony megépítését és korszerűsítését, valamint a futópálya vízelvezetésének megépítését. A projekt magánbefektetői egy üzleti park, egy multimédiás park és szabadidős létesítmények későbbi megvalósítását is előirányozták.

(17)

2000 és 2006 között a repülőteret általában nem kereskedelmi légi közlekedési célokra használták. Főleg katonai repülőgépek, magánrepülőgépek és szabadidős járatok vették igénybe a repülőteret, és csak alkalmanként voltak kereskedelmi járatok. A zweibrückeni repülőtérről és repülőtérre utazó utasok nagy részét katonai járatok szállították, míg a többi utas a vállalatok tulajdonában lévő repülőgépeket vagy taxijáratokat vett igénybe. A kereskedelmi üzemeltetők bevonzását célzó próbálkozások sikertelenek voltak. Ennek oka részben a NATO légiharc kiképzési zónájának (POLYGONE) megléte volt, amely erősen korlátozta, hogy a polgári üzemeltetők a kiképzési zóna működése alatt megközelítsék vagy elhagyják a zweibrückeni repülőteret.

(18)

Csak a légtér polgári és katonai repülőgépek általi használatát szabályozó ellenőrző zóna (CTR Zweibrücken) létesítését követően lehetett kereskedelmi üzemeltetőt bevonzani a repülőtérre. A menetrend szerinti és a charterjáratokkal üzemelő kereskedelmi forgalom a Germanwings Berlinbe tartó első járatával indult meg 2006. szeptember 15-én. A TUIFly charterjárat-üzemeltető 2007. március 30-án kezdte meg működését a repülőtéren. A Ryanair egyetlen Zweibrückenből (London-Stanstedre) induló járatát 2008. október 28. és 2009. szeptember 22. között üzemeltette, ezután megszüntette szolgáltatásait a zweibrückeni repülőtéren.

(19)

A zweibrückeni repülőtér éves kapacitása jelenleg körülbelül 700 000 utas, ám a repülőtér a futópálya és a földi kiszolgálási területek kapacitása alapján akár 1 000 000 utast is fogadhat.

(20)

Az 1. táblázat a zweibrückeni repülőtér utasszámának és légijármű-forgalmának alakulását tartalmazza 2006 és 2012 között.

1. táblázat

Utasszám 2006–2012 között  (11)

(21)

A zweibrückeni repülőtér Zweibrücken városától 4 km-re délkeletre található a Rajna-vidék–Pfalz német szövetségi tartományban. A hozzá legközelebb eső (12) repülőterek a következők:

(22)

A „Desel Consulting” és az „Airport Research GmbH” által 2009-ben (13) rendelkezésre bocsátott tanulmány szerint átlagosan évente az utasok 15 %-a érkezik más tagállamból (Luxemburgból és Franciaországból). Az utasok fennmaradó része Németországon belülről jön, leginkább a Délnyugat-Saarpfalz Kreis régióból, Saarbrücken városából, Saarlouis városából és a Saarpfalz-Kreis régióból.

(23)

A zweibrückeni repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője az FZG. Az FZG az FGAZ 100 %-os tulajdonban lévő leányvállalata, amellyel az FZG eredményátadási megállapodást kötött. Az eredményátadási megállapodás biztosítja, hogy az FZG összes veszteségét az FGAZ fedezi, és az összes nyereségét az FGAZ-nek adja át.

(24)

Az FGAZ viszont közös tulajdonban lévő vállalat. A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány birtokolja a részvények 50 %-át, a fennmaradó 50 % pedig a Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (a továbbiakban: ZEF), a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományi közigazgatási szervezetek szövetségének tulajdona. Az FGAZ állami tulajdonosai éves tőkeinjekciók nyújtásával biztosítják az FGAZ finanszírozási szükségleteit. Németország szerint az FGAZ önmagában semmilyen légi közlekedéshez kapcsolódó tevékenységet nem végez. A légi közlekedést illetően az FGAZ egyszerűen csak továbbítja az állami finanszírozást az FZG számára. Az FGAZ azonban végez a repülőtér szomszédságában elterülő telkek reklámozásához kapcsolódó tevékenységeket.

(25)

A Bizottság számos intézkedést megvizsgált a zweibrückeni repülőtérrel kapcsolatban. A Bizottság azt vizsgálta, hogy ezek az intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e, illetve az állami támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.

(26)

Az FGAZ és az FZG számára nyújtott alábbi intézkedések esetében vizsgálták, hogy azok állami támogatásnak minősülhetnek-e:

(27)

A zweibrückeni repülőtérről üzemelő légitársaságok számára nyújtott alábbi intézkedések esetében vizsgálták, hogy azok állami támogatásnak minősülhetnek-e:

(28)

A zweibrückeni repülőtér állami finanszírozása két különböző formában történt. Először, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF közvetlen támogatásokkal segítette az FZG konkrét infrastrukturális beruházásait. Másodszor, az FGAZ tulajdonosai évente tőkét injekcióztak az FGAZ-be. Az FGAZ saját veszteségeit fedező tőkeinjekciók célja az, hogy általuk az FGAZ képes legyen teljesíteni az eredményátadási megállapodásban foglalt kötelezettségeit, melyek értelmében az FGAZ-nek kell az FZG veszteségeit fedezni.

(29)

A 2000 és 2005, illetve a 2006 és 2009 közötti időszakban végzett konkrét infrastrukturális beruházásokat segítő közvetlen támogatások felsorolását a 2. táblázat és a 3. táblázat tartalmazza.

2. táblázat

Infrastrukturális beruházások 2000–2005 között

3. táblázat

Infrastrukturális beruházások 2006-2009 között

(30)

A 2000–2009. közötti időszakban a teljes beruházási költség 27 987 281 EUR-t tett ki, míg a szövetségi tartománytól kapott támogatások összege 21 588 534 EUR volt. A legnagyobb egyéni beruházások a futópálya 2001/2003-as meghosszabbítása ([…] EUR), a terminál 2006-os korszerűsítése ([…] EUR) és a futópálya 2008/2009-es korszerűsítése voltak ([…] EUR).

(31)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF által az FGAZ-nek nyújtott tőkeinjekciókról, valamint az FZG veszteségeinek az FGAZ által való fedezéséről a 4. táblázat tartalmazza a kapcsolódó adatokat.

(32)

Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy míg a szövetségi tartomány és a ZEF az FGAZ részvényeinek 50–50 %-át birtokolta 2000 és 2009 között, és főszabály szerint a tőkeinjekciókat egyenlő részben nyújtották, valójában a szövetségi tartomány pénzügyileg támogatta a ZEF részét. 2005 végéig a szükséges tőkeinjekciók 50 %-ával megegyező saját részén felül a ZEF részének 90 %-át is a szövetségi tartomány fedezte. Ezt követően a szövetségi tartomány ez utóbbi százalékot először 80 %-ra csökkentette 2006-ban, majd 2007-től kezdődően 60 %-ra mérsékelte. Ennek következtében a szövetségi tartomány az FGAZ éves veszteségének (2005-ig) 95 %-a és (2007-től kezdődően) 80 %-a közötti részt vállalt magára.

4. táblázat

Tőkeinjekciók és üzleti tevékenység eredményei

(33)

Az eljárás megindításáról szóló határozat különbséget tesz a zweibrückeni repülőtér infrastruktúrájába való beruházások állami finanszírozása és a repülőtér működési költségeinek állami finanszírozása között.

(34)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először megállapította, hogy a repülőtéri infrastruktúrába való beruházásokat illetően az FZG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül. Emlékeztet arra, hogy a Bíróság a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítéletben (15) megerősítette, hogy az a jogalany, amely repülőtéri infrastruktúrát épít és működtet, majd díjat kér a használatáért, gazdasági tevékenységet végez. Az egyetlen kivételt a közhatalmi jogkörök gyakorlásával kapcsolatos tevékenységek képezik; ezek a tevékenységek nem tekinthetők gazdasági jellegűnek, és ezért az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak rájuk. Az eljárás megindításáról szóló határozat szintén felkérte Németországot, hogy további tájékoztatást nyújtson be arról, hogy mely tevékenységek tekinthetők nem gazdasági jellegűnek.

(35)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt is megállapította, hogy az FGAZ saját maga nem végzett semmilyen repülőtérrel kapcsolatos tevékenységet, hanem egyszerűen csak továbbította az általa kapott állami finanszírozást az FZG számára. Azt azonban hozzátette, hogy az FGAZ a repülőtér szomszédságában elterülő telkek vonatkozásában végzett bizonyos gazdasági tevékenységeket. E tevékenységek miatt az eljárás megindításáról szóló határozat úgy vélte, hogy az FGAZ a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szintén vállalkozásnak minősül.

(36)

Figyelembe véve, hogy a beruházási projektek közvetlen támogatását a szövetségi tartomány költségvetéséből finanszírozták, és hogy az FGAZ (és végső soron az FZG) részére nyújtott tőkeinjekciók a szövetségi tartomány és a ZEF állami költségvetéséből származtak, az eljárás megindításáról szóló határozat arra a következtetésre jutott, hogy az intézkedéseket állami forrásokból finanszírozták.

(37)

Azt a kérdést illetően, hogy az FGAZ és az FZG előnyhöz jutott-e, az eljárás megindításáról szóló határozat úgy határozott, hogy az állami finanszírozás nem minősül előnynek, ha a támogatást nyújtó állami szervezet piacgazdasági szereplőként viselkedett. Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy Németország nem szolgált semmilyen bizonyítékkal arról, hogy az állami támogatás odaítélésekor piacgazdasági szereplőként viselkedett volna. Ehelyett nyilvánvalóvá vált, hogy a magánbefektetőktől eltérően az állami hatóságokat a támogatás odaítélésekor regionális és társadalmi megfontolások vezérelték. Mivel ezért nem lehetett azt a következtetést levonni, hogy az állami hatóságok piacgazdasági szereplőként viselkedtek, az eljárás megindításáról szóló határozat arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az állami finanszírozás előnyhöz juttatta az FGAZ-t/FZG-t.

(38)

Az eljárás megindításáról szóló határozat ezután megjegyezte, hogy az állami finanszírozást kizárólag FGAZ-nek/FZG-nek nyújtották, tehát az szelektív jellegű volt.

(39)

Végül az eljárás megindításáról szóló határozat ismertette, hogy mivel egyre növekedett a verseny a regionális repülőterek között, a zweibrückeni repülőtérnek nyújtott bármilyen támogatás a verseny torzulását okozhatta. A határozat különösen a saarbrückeni repülőtérre hivatkozott, amely a zweibrückeni repülőtértől mindössze 39 km-re található közúton. A zweibrückeni repülőtér forgalomfejlesztési tervezeteit is tudomásul véve az eljárás megindításáról szóló határozat szintén megállapította, hogy az előny valószínűleg hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre.

(40)

Összegezve az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy mivel valamennyi szükséges elem teljesült, a zweibrückeni repülőtér infrastrukturális beruházásainak állami finanszírozása állami támogatásnak minősül.

(41)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás biztosítja azt a keretet, amelyhez viszonyítva az infrastrukturális beruházások állami finanszírozásának összeegyeztethetőségét vizsgálni kell. Az iránymutatás számos kritériumot tartalmaz, amelyeket a Bizottságnak figyelembe kell vennie a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerinti összeegyeztethetőség vizsgálata során. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése értelmében az ilyen állami finanszírozás összeegyeztethető, amennyiben:

(42)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás – minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan – összeegyeztethető legyen a belső piaccal, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

(43)

Azt a kérdést illetően, hogy az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel-e egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek, az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy a zweibrückeni repülőtér javítja a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány azon részének megközelíthetőségét, amelyben a repülőtér található. Ezenkívül emlékeztetett arra a német beadványra, amely szerint a repülőtér elősegíti a régió gazdasági fejlődését. Az eljárás megindításáról szóló határozat azonban arra is emlékeztetett, hogy a repülőtér csak 2006-ban kezdte meg a kereskedelmi légi közlekedési szolgáltatásai nyújtását, és más repülőterek – különösen a saarbrückeni repülőtér – a közvetlen közelében találhatóak, és biztosítják az összeköttetést a régió számára. Ez utóbbi megállapítás alapján az eljárás megindításáról szóló határozat aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy Zweibrücken infrastruktúrájának állami finanszírozása általános érdekű célkitűzést szolgált-e, vagy csak megkettőzi a régióban már rendelkezésre álló infrastruktúrát.

(44)

Az infrastruktúra szükségessége és arányossága vonatkozásában Németország azt állította, hogy csak azokat a beruházásokat vállalták, amelyek a repülőtér összes vonatkozó biztonsági előírásoknak való megfelelése biztosításához szükségesek voltak. Az eljárás megindításáról szóló határozat azonban megállapította, hogy a zweibrückeni repülőtér annyira közel helyezkedik el a saarbrückeni repülőtértől, hogy feltételezni lehetett, hogy versenytársak lesznek. Más repülőterek is közvetlenül versenyben állhatnak a zweibrückeni repülőtérrel, különösen a teherszállítás és a szabadidős utazás területén. E körülmények alapján az eljárás megindításáról szóló határozat aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy Zweibrücken infrastruktúrája a fent állított célkitűzés vonatkozásában szükséges és arányos volt-e.

(45)

Az infrastruktúra kilátásait tekintve az eljárás megindításáról szóló határozat Németország azon állítására utalt, hogy az utasszám várhatóan körülbelül 335 000-re emelkedik 2015-ben, és 2025-ig valószínűleg átlépi az 1 000 000 főt. Németország azt is állította, hogy azt várta Zweibrückentől, hogy 2015-re nyereségessé válik. Az eljárás megindításáról szóló határozat azonban megállapította, hogy a zweibrückeni repülőtér egyre növekvő veszteséget termelt a kereskedelmi légi közlekedés 2006. évi megindítása óta, ami kétségbe vonja a repülőtér arra irányuló képességét, hogy a jövőben nyereséget termeljen. Ezeket a kétségeket a saarbrückeni repülőtér közelsége is megerősíti, amely ugyanazokért az utasokért versenghet a zweibrückeni repülőtérrel. Mindezek fényében az eljárás megindításáról szóló határozat kétségeit fejezte ki a repülőtéri infrastruktúra használatának középtávú kilátásait illetően.

(46)

Az eljárás megindításáról szóló határozat végül azzal kapcsolatban is aggályait fejezte ki, hogy minden potenciális felhasználó egyenlő és megkülönböztetéstől mentes módon fért-e hozzá az infrastruktúrához. Ezenkívül megkérdőjelezte, hogy a kereskedelem fejlődése nem sérülne-e az uniós érdekkel ellentétes mértékben, különösen a saarbrückeni repülőtér közelségének okán.

(47)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először emlékeztetett az előző következtetésére, hogy mind az FGAZ, mind az FZG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül. Arra is utalt, hogy mivel a tőkeinjekciók közvetlenül állami hatóságoktól származtak, ezért állami források átruházását foglalják magukban és az államnak tudhatók be. Figyelembe véve továbbá, hogy a működési támogatás mentesíti a kedvezményezettet az üzleti tevékenységéhez kapcsolódó egyes költségek alól, a tőkeinjekciók gazdasági előnyhöz juttatták az FGAZ-t és az FZG-t, amelyhez nem jutottak volna hozzá rendes piaci feltételek mellett. Végül emlékeztet arra, hogy a működési támogatás ugyanolyan módon képes torzítani a versenyt és képes a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására, mint az infrastrukturális beruházások állami finanszírozása. A határozat arra a következtetésre jutott, hogy az FGAZ és az FZG részére tőkeinjekciók formájában nyújtott működési támogatás állami támogatásnak minősül.

(48)

Németország azt állította, hogy a zweibrückeni repülőteret általános gazdasági érdekű szolgáltatás működtetésével bízták meg, és hogy a működési támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2005. évi határozat (16) alapján mentesült a bejelentési kötelezettség alól, és összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal. Miután megállapították, hogy a zweibrückeni repülőtér évente kevesebb mint 1 000 000 utast szolgált ki, és ezért megfelelt a 2005. évi határozat 2. cikke (1) bekezdésének d) pontja szerinti feltételnek, az eljárás megindításáról szóló határozat kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a repülőtér működtetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e.

(49)

Az eljárás megindításáról szóló határozat pontosabban visszautasította Németország arra vonatkozó érvelését, hogy a régió regionális és gazdasági fejlődéséhez való hozzájárulás elegendő ahhoz, hogy a repülőtér teljes működését általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítsék. Az eljárás megindításáról szóló határozat hangsúlyozta, hogy a régiót már kellően kiszolgálták más repülőterek, és ezért nem volt egyértelmű, hogy miért lenne szükséges a zweibrückeni repülőteret repülőtéri szolgáltatások nyújtására vonatkozó általános gazdasági érdekű szolgáltatás működtetésével megbízni.

(50)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt is ismertette, hogy a rendelkezésre álló információk alapján nem volt egyértelmű, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2005. évi határozat 4. cikkében foglalt feltételek teljesültek-e. A Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Légiforgalmi engedélyezésről szóló szabályozás, a továbbiakban: LuftVZO) 45. §-ában foglalt, a repülőterek működtetésére vonatkozó általános kötelezettség nem teljesítette az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2005. évi határozat 4. cikkében foglalt feltételeket, és ez a kötelezettség mindenképpen megszűnne, ha úgy döntenének, hogy bezárják a repülőteret. Ezen túlmenően megállapította, hogy hiányzó adatok miatt a Bizottság nem tudta vizsgálni az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2005. évi határozat 5. cikkének való megfelelést.

(51)

Az eljárás megindításáról szóló határozat végül megállapította, hogy mivel az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2012. évi határozat (17) csak a 200 000 utasnál kisebb forgalmú repülőtereknek nyújtott állami támogatásokat mentette fel a bejelentési kötelezettség alól, a zweibrückeni repülőtérnek nyújtott összes támogatást be kell jelenteni a Bizottságnak a 2014. január 31-én kezdődő időszakban még akkor is, ha azok a 2005. évi határozatnak megfelelnek.

(52)

Az eljárás megindításáról szóló határozat emlékeztetett arra, hogy a működési támogatás általában nem összeegyeztethető a belső piaccal, és hogy az csak kivételes esetben és szigorú feltételek mellett nyilvánítható összeegyeztethetőnek. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (27) bekezdése szerint a működési támogatás csak az Unió leghátrányosabb helyzetű régióiban található repülőterek esetében tekinthető összeegyeztethetőnek, azaz a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában említett régiókban, a legkülső régiókban és az alacsony népsűrűségű régiókban. Megállapították, hogy a zweibrückeni repülőtér nem ilyen régióban található, tehát a támogatás az iránymutatás (27) bekezdése szerint nem tekinthető összeegyeztethetőnek.

(53)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. szakasza alapján a működési támogatás összeegyeztethetővé nyilvánításának lehetőségével kapcsolatban az eljárás megindításáról szóló határozat kiemelte, hogy az említett szakaszban foglalt összeegyeztethetőségi kritériumok hasonlítanak a 2005. évi határozatban felsorolt kritériumokhoz. Mivel a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a 2005. évi határozatban felsorolt feltételek nem teljesültek, ugyanerre a következtetésre jutott a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás feltételeivel kapcsolatban is.

(54)

Az eljárás megindításáról szóló határozat végül megállapította, hogy 2012. január 31-től a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. szakaszában foglalt szabályokat az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2012. évi keretszabály (18) egészíti ki. Ez azt jelenti, hogy a 2005. évi határozat hatálya alá tartozó, de a 2012. évi határozat hatálya alá nem tartozó bármilyen állami finanszírozásnak 2014. január 31-től mind a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. szakaszában meghatározott követelményeket, mind a 2012. évi keretszabályban foglalt rendelkezéseket be kell tartania.

(55)

Az eljárás megindításáról szóló határozat végezetül a tőkeinjekcióknak a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás (19) szerinti összeegyeztethetőségével foglalkozott. Megállapította, hogy mivel a repülőtér csak 2006-ban kezdte meg kereskedelmi működését, a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás értelmében „új vállalkozásnak” tekinthető, ezért ennek alkalmazása alól kizárható. Meg kell jegyezni azt is, hogy nem nyújtottak be olyan szerkezetátalakítási tervet, amely alapján a támogatás odaítélhető lett volna.

(56)

Ennek megfelelően a rendelkezésre álló információk alapján arra a következtetésre jutottak, hogy az FZG/FGAZ számára nyújtott működési támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

(57)

Az FZG 2009. október 20-án […] millió EUR összegű kölcsönt vett fel a Sparkasse Südwestpfalztól. A kamatlábat évi 2,05 %-ban határozták meg 2012. október 15-ig, ezután a felek újratárgyalhatták a feltételeket. A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os kezességet vállalt a kölcsönre az FZG-nek anélkül, hogy cserébe ellentételezést vagy biztosítékot kért volna.

(58)

2003. február 26. óta az FGAZ is jogosult a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériuma által létrehozott „számla-összevezetésben” (vagyis egy pénzügyi poolban) való részvételre. A számla-összevezetés azon vállalkozások számára elérhető refinanszírozási mechanizmus, amelyekben a szövetségi tartomány a részvények legalább 50 %-át birtokolja.

(59)

Az FGAZ által a számla-összevezetésből lehívható maximális kölcsönösszeget 2009. január 16-tól 3,5 millió EUR-ban határozták meg, amelyet 2009. október 1-jén 6 millió EUR-ra emeltek. Az FGAZ-nek nem kell biztosítékot adnia, a kamatlábakat látra szóló kamatláb alapján határozták meg, és a kölcsönöket akkor fizették vissza, amikor az FGAZ-nek volt likvid tőkéje.

(60)

Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés az alábbiak szerint működik: az FGAZ forrást igényel a cash poolból a likviditás fenntartásához, és a szövetségi tartomány átadja ezeket a pénzösszegeket a cash poolból. A kamatlábakat piaci alapú látra szóló kamattal számítják fel. Ha a cash pool egyenlege negatív, a szövetségi tartomány a saját nevében a piacról felvett kölcsönökkel tölti fel újra. Németország továbbá hozzátette, hogy a szövetségi tartomány lényegében továbbadja a tőkepiacon szerzett feltételeket a számla-összevezetés résztvevőinek, ezáltal lehetővé téve a résztvevők számára – amelyekben a szövetségi tartomány többségi részesedéssel rendelkezik –, hogy ugyanazokkal a feltételekkel refinanszírozzák magukat, mint a szövetségi tartomány.

(61)

Németország azt állította, hogy 2006 májusáig az FGAZ egyenlege a cash poolban mindig pozitív volt, és csak ezután váltott negatívba. Németország az 5. táblázatban foglalt adatokat nyújtotta be az FGAZ cash poolban lévő egyenlegéről 2006 és 2009 között.

5. táblázat

Az FGAZ egyenlege a cash poolban 2006 és 2009 között

(62)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először megállította, hogy az FZG és az FGAZ a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek. Ezután megállapította, hogy egyértelmű volt, hogy a kezességvállalás és a számla-összevezetés az államnak volt betudható, és azokat állami forrásokból biztosították. Magát a kölcsönt illetően az eljárás megindításáról szóló határozat azonban további tájékoztatást kért Németországtól arról, hogy az, hogy a kölcsönt a Sparkasse Südwestpfalz – egy állami bank – nyújtotta, az államnak tudható-e be.

(63)

Az eljárás megindításáról szóló határozat a piacgazdasági szereplő tesztjét alkalmazta annak megállapítására, hogy a kölcsön, a kezességvállalás vagy a számla-összevezetés előnyhöz juttatta-e az FZG-t/FGAZ-t. Megjegyezte, hogy a kölcsönt és a számla-összevezetést illetően meg kell vizsgálnia, hogy mindkettő megfelelt-e a referencia-kamatlábról szóló, 2008. évi közleményben (20) megállapított feltételeknek. Mivel a vonatkozó referencia-kamatlábról semmilyen információ nem állt rendelkezésre, a Bizottság felkérte Németországot, hogy biztosítsa az összes információt, amely ahhoz szükséges, hogy a Bizottság megvizsgálhassa, hogy a kölcsön és a számla-összevezetés megfelelt-e a referencia-kamatlábról szóló, 2008. évi közleményben megállapított feltételeknek.

(64)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott kezességvállalást illetően az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy azt, hogy a kezességvállalás állami támogatásnak minősül-e, a kezességvállalásról szóló közlemény (21) szerint kell vizsgálni. Tekintettel arra, hogy nem volt elég rendelkezésre álló információ, az eljárás megindításáról szóló határozat felkérte Németországot, hogy nyútjsa be az összes információt, amely a kezességvállalás kezességvállalásról szóló közlemény szerinti vizsgálatához szükséges.

(65)

Ezután figyelembe véve azt, hogy a kölcsön, a kezességvállalás és a számla-összevezetés csak az FGAZ/FZG számára volt elérhető, az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy ezek szelektívek voltak. Azt is megállapította, hogy – ahogy az infrastruktúra állami finanszírozásának és a működési támogatásnak az esetében is történt – nem zárható ki, hogy a kölcsön, a kezességvállalás és a számla-összevezetés torzította a versenyt.

(66)

A rendelkezésre álló információ alapján az eljárás megindításáról szóló határozat ennek megfelelően arra a következtetésre jutott, hogy a kölcsön, az állami kezességvállalás és a számla-összevezetés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek. Ezen intézkedések lehetséges összeegyeztethetőségét nem vizsgálták.

(67)

A Németország által benyújtott díjszabás 2005. október 1-jén lépett hatályba. A díjszabás szerint a leszállási díjakat a repülőgép maximális felszállási tömegéhez és a fedélzeten lévő utasok számához viszonyítva határozzák meg. 50-nél több utast szállító menetrend szerinti járatok esetében azonban utasonként 6 EUR átalánydíjat irányoztak elő. Az átalánydíj fedezi az összes repülőtéri díjat, ideértve a 3,58 EUR összegű biztonsági díjat.

(68)

Bizonyos feltételek teljesülése esetén számos kedvezmény vehető igénybe:

(69)

A Germanwings és az FZG 2006 augusztusában/szeptemberében egy megállapodást kötött a Zweibrücken–Berlin-Schönefeld útvonal létesítéséről, 2006. szeptemberi indulással. A megállapodás utasonként […] EUR díjakat irányzott elő, amely fedezte a leszállási, az állási, az utasok után fizetendő és a biztonsági díjakat. A díjakat […]-val csökkentették a működés első évében. 2007. szeptember 16-tól a Germanwings utasonként […] EUR-t fizetett, míg 2008. január 1-től ez az összeget utasonként […] EUR-ra csökkentették. 2011. január 9-én a Germanwings megszüntette a Zweibrückenből induló és oda érkező szolgáltatásait.

(70)

Németország lehetővé tette egy szerződés létrejöttét az FZG és a TUIFly között, amelynek értelmében a TUIFly-nak utasonként […] EUR átalánydíjat kellett fizetnie, amely fedezte az összes vonatkozó díjat. Ennek ellenére hozzátette, hogy az első […] utas esetében a TUIFly mentesült bárminemű díj fizetése alól. Mivel a TUIFly 2010. augusztus 1-jén elérte ezt az utasszámot, ezután utasonként […] EUR átalánydíjat fizetett.

(71)

A Ryanair a Zweibrücken–London-Stansted közötti útvonalat szolgálta ki 2008. október 28. és 2009. szeptember 22. között. A működés első évében az FZG és a Ryanair megegyezett […]. A Ryanair cserébe vállalta, hogy évente legalább […] utast szállít. Németország szerint a Ryanair […] fizetett.

(72)

Az FZG és a légitársaságok közötti összes szerződés tartalmaz egy kiegészítő szolgáltatásokról és díjakról szóló szakaszt. A 6. táblázat a legfontosabb kiegészítő szolgáltatások és az említett légitársaságokra kivetett díjak összehasonlítását mutatja be.

6. táblázat

Kiegészítő szolgáltatások és díjak

(73)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először megállapította, hogy mivel az FZG, amely számos légitársaságnak árengedményt adott a repülőtéri díjakból, teljes mértékben az állam tulajdonában volt és az állam irányította azt, ezekre az árengedményekre úgy kell tekinteni, hogy azokat az állami forrásokról való lemondással ítélték oda. A határozat továbbá úgy vélte, hogy az állam nagy valószínűséggel részt vett a légitársaságokkal kötött szerződések tényleges megkötésében, és hogy a kapcsolódó állami felügyeleti hatóságnak jóvá kellett hagynia a repülőtér díjszabását; ebből kifolyólag a légitársaságok számára nyújtott, repülőtéri díjakra vonatkozó árengedmények az államnak tudhatók be.

(74)

Annak megválaszolásához, hogy az árengedmények előnyhöz juttatták-e a vonatkozó légitársaságokat, az eljárás megindításáról szóló határozat emlékeztetett arra, hogy meg kell vizsgálni, hogy az FZG az árengedmények odaítélésekor piacgazdasági szereplőként járt-e el. A piacgazdasági szereplő tesztjén való megfeleléshez bizonyítani kell, hogy az árengedmények odaítéléséről szóló döntés szilárd gazdasági logikán alapult és javította a repülőtér jövedelmezőségét. Ezenkívül egy adott légitársasággal megkötött szerződéshez kapcsolódóan a repülőtér által termelt bevétel nem lehet alacsonyabb, mint az adott légitársaságnak nyújtott repülőtéri szolgáltatások költségei.

(75)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy semmi nem utalt arra, hogy Németország előzőleg összehasonlította volna a vonatkozó légitársaságokkal kötött szerződések időtartama alatt várhatóan felmerülő költségeket és bevételeket. Németország csak középtávú üzleti tervet nyújtott be a 2011–2015. közötti időszakra vonatkozóan. Erre tekintettel az eljárás megindításáról szóló határozat kétségesnek tartotta azt, hogy a légitársaságokkal kötött szerződésekből származó bevételek elegendőek voltak-e a légitársaságoknak nyújtott repülőtéri szolgáltatások költségeinek fedezésére. Megállapította, hogy az FZG a kereskedelmi működésének kezdetétől fogva egyre nagyobb veszteséget termelt, és hogy a szerződésekben nem volt olyan, más szerződésekben gyakori záradék, amely lehetővé tette volna az FZG számára, hogy behajtsa az árengedményeket, amennyiben a légitársaságok úgy döntenek, hogy beszüntetik működésüket Zweibrückenben.

(76)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt is megállapította, hogy ha a zweibrückeni repülőtér piacgazdasági szereplőként járt volna el, fontolóra kellett volna vennie, hogy a repülőtér bezárása esetleg kevésbé lenne költséges, mint a működés folytatása. A határozat felkérte Németországot, hogy nyújtson be információt a repülőtér bezárásával járó költségeknek és a működés folytatásával járó költségeknek az összehasonlításáról. Végül a határozat megállapította, hogy az árengedmények látszólag magukban foglalták a biztonsági díjakat, amelyeket az FZG-nek a biztonsági szolgálatnak kellett fizetnie. Megjegyezte, hogy a légitársaságokra kivetett bármilyen díj, amelyből az FZG nem tudta ezeket a költségeket fedezni, a légitársaságnak nyújtott előnynek minősül. Összegezve, az eljárás megindításáról szóló határozat komoly aggályokat fogalmazott meg a számos légitársaságnak nyújtott árengedményeknek a piacgazdasági szereplő elvének való megfelelése tekintetében.

(77)

Végül figyelembe véve, hogy a légitársaságok egy versenyző piacon működtek, és a számukra nyújtott bármilyen előny lehetővé tenné a számukra, hogy megerősítsék pozíciójukat ezen a piacon, az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy a díjak után adott árengedmény valószínűleg befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet, torzította a versenyt vagy a verseny torzításával fenyegetett.

(78)

Az eljárás megindításáról szóló határozat arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az egyes légitársaságok (Germanwings, TUIFly és Ryanair) számára nyújtott kedvezményes díjak állami támogatásnak minősülnek.

(79)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt vizsgálta, hogy az árengedmények a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 5. szakasza értelmében összeegyeztethető indulási célú támogatásnak tekinthetők-e. Értékelésében a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az indulási célú támogatás összeegyeztethetőségének feltételei teljesültek-e.

(80)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy:

(81)

Összegezve a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az árengedmények nem tekinthetők indulási célú állami támogatásnak, mivel nem teljesítik a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 5. szakaszában foglalt valamennyi feltételt.

(82)

Kettő marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződést kötöttek a Ryanairrel és az AMS elnevezésű leányvállalatával. A Ryanair és az FZG között létrejött első szerződés alapján az FZG […] EUR-t fizetett a Ryanairnek a Ryanair által elvégzett marketingtevékenységekért.

(83)

A második szerződés 2008. október 6-án jött létre a Gazdasági, Közlekedési, Mezőgazdasági és Szőlészeti Minisztérium által képviselt Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és az AMS között. Sem az FGAZ, sem az FZG nem felek a szerződésben. A szerződés értelmében az AMS marketingtevékenységeket nyújtott, például a szövetségi tartomány által meghatározott honlapokon hivatkozásokat helyezett el a Ryanair weboldalán, és rövid szövegeket tüntetett fel a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományról a Ryanair weboldalán. Az első év során a szövetségi tartomány összesen […] EUR-t fizetett az AMS-nek, a második évben csökkentették volna a szolgáltatást, és a szövetségi tartománynak […] EUR-t kellett volna fizetnie.

(84)

Mivel a Ryanair kevesebb mint egy év után megszüntette a Zweibrückenből induló és oda érkező szolgáltatásait, a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződést végül megszüntették a második évre, és az első év után fizetendő árat a megbeszélt ár […]-ra csökkentették. A gyakorlatban a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány akkor összesen 320 833 EUR-t fizetett az AMS-nek marketingszolgáltatásokért. Úgy tűnik, hogy az AMS az összes megbeszélt tevékenységet elvégezte.

(85)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először megállapította, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az AMS-nek/Ryanairnek fizetett összegek állami forrásokat tartalmaznak és az államnak tudhatók be. Amennyiben a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által fizetett ár meghaladta az AMS/Ryanair által nyújtott szolgáltatások gazdasági értékét, akkor ez az állami források elvesztését jelenti.

(86)

Annak meghatározásához, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések előnyhöz juttatták-e az AMS-t/Ryanairt, a Bizottságnak ismét a piacgazdasági szereplő elvét kellett alkalmaznia. Megállapította, hogy a zweibrückeni repülőtéren csak a Ryanair kapott marketingtámogatást olyan mértékben, hogy a kifizetett összegek nyilvánvalóan nem függtek a mérhető hatással rendelkező (például az utasszám növekedését okozó) marketingintézkedésektől, és hogy nem volt ismert, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány bármilyen ellenőrzést gyakorolt-e az AMS/Ryanair marketingszolgáltatásai felett. Az eljárás megindításáról szóló határozat továbbá megállapította, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés egyértelműen a Zweibrücken–London-Stansted útvonalhoz volt kötve, tehát a Ryanair által 2008 októberében alapított új útvonal ösztönzőjének tekinthető. Figyelembe véve, hogy a Ryanair közvetlenül profitált a marketingtevékenységekből, az volt a következtetés, hogy a Ryanairnek a kapcsolódó költségeknek legalább egy részét fedeznie kellett volna. Összegezve a Bizottságnak kételyei voltak afelől, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági szereplőként viselkedett-e, így előnyhöz juttatva az AMS-t/Ryanairt.

(87)

Mivel a marketingtámogatást csak az AMS-nek/Ryanairnek nyújtották, egyértelmű volt, hogy az intézkedés szelektív. A kedvezményes repülőtéri díjak vonatkozásában már felvázolt indokok alapján az eljárás megindításáról szóló határozat azt is megállapította, hogy az intézkedés befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet és torzította a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegetett. A Bizottság ennek megfelelően arra a következtetésre jutott, hogy a marketingtámogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást jelent.

(88)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt vizsgálta, hogy az AMS-nek/Ryanairnek nyújtott marketingtámogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 5. szakasza értelmében összeegyeztethető indulási célú támogatásnak tekinthető-e. Értékelésében a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az indulási célú támogatás összeegyeztethetőségének feltételei teljesültek-e. Az indokok lényegében megegyeztek az ennek a határozatnak a kedvezményes díjak összeegyeztethetőségéről szóló (80) preambulumbekezdésében felsoroltakkal. Ezért a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a marketingtámogatás nem tekinthető összeegyeztethető indulási célú támogatásnak.

(89)

A német hatóságok mindenekelőtt felhívták a figyelmet arra, hogy nem értenek egyet a Bizottság azon álláspontjával, amely szerint a repülőtéri infrastruktúra kiépítése gazdasági tevékenységnek minősül. Németország rámutatva arra, hogy a Bizottság főleg a Törvényszék lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítéletére hivatkozott, és hogy az ítélet elleni fellebbezés még mindig függőben van a Bíróság előtt, megjegyezte, hogy a Bíróság döntéséig fenntartja álláspontját.

(90)

Másodszor, a német hatóságok azt állították, hogy egyik 2006 – a zweibrückeni repülőtér kereskedelmi működésének kezdete – előtti infrastrukturális beruházásra sem vonatkoznak az állami támogatási szabályok. A repülőtér 2006-ig csak általános és katonai légi közlekedési célokra szolgált, és a német hatóságok azt állították, hogy az ilyen célú repülőtéri szolgáltatások nyújtása nem minősül gazdasági tevékenységnek. Mindenesetre azt állították, hogy mivel a zweibrückeni repülőtéren 2006-ig nagyon kismértékű működés volt megfigyelhető (2006-ig az éves utasszám soha nem lépte át a 30 000 főt), az állami finanszírozás nem torzította a versenyt, illetve nem fenyegetett versenytorzítással, és nem érintette a tagállamok közötti kereskedelmet.

(91)

Harmadszor, a német hatóságok azt állították, hogy az állami forrásokból támogatott beruházások nagy része állami hatáskörbe tartozik. Hangsúlyozták, hogy a legtöbb beruházás azért volt szükséges, hogy garantálják a repülőtér működésének biztonságát (különösen a vonatkozó biztonságfelügyeleti hatóságtól érkezett utasítás és a „Cockpit” pilótaszövetség panaszai után). A repülőtér működésének biztonságának biztosításához kapcsolódó valamennyi intézkedést tehát állami hatáskörbe tartozónak tekintették.

(92)

Németország erősen tiltakozott azon elképzelés ellen, hogy az állami hatáskörbe tartozó intézkedések – még ha csak részben is – előnyhöz juttathatják a kérdéses repülőteret, ha azt a támogatást nem nyújtották megkülönböztetéstől mentesen a tagállamban található összes többi repülőtérnek is. Németország kijelentette, hogy az állami hatáskörbe tartozó intézkedések támogatása nem számít állami támogatásnak, függetlenül attól a kérdéstől, hogy egy vagy az összes repülőtérnek kell az ilyen intézkedések költségeit viselnie. E tekintetben szükséges lenne kialakítani az „állami hatáskörbe tartozás” fogalmának egységes értelmezését, különösen a tagállamoknak a fogalom különböző módokon való megfogalmazására tekintettel.

(93)

Németország benyújtotta azoknak a beruházásoknak a listáját, amelyeket 2006 és 2009 között az állami hatáskörbe tartozáshoz kapcsolódóan végeztek el (összehasonlításképpen ebben az időszakban a beruházások értéke összesen 22 476 812 EUR volt).

7. táblázat

Németország által benyújtott, az állami hatáskörbe tartozó költségek áttekintése  (22)

(94)

Németország azt állította, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. §-a szerinti repülőtér-biztonsági intézkedések, a Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27c. § (2) bekezdése szerinti működési biztonságot biztosító intézkedések és a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések nyújtását, a meteorológiai szolgáltatásokat és a tűzoltósági szolgáltatásokat – beruházásként vagy működési költségként – állami hatáskörbe tartozónak tekinti.

(95)

Németország azt állította, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket illetően az ilyen tevékenységek finanszírozását a Luftverkehrsgesetz 27c. § (2) bekezdése alapján kell vizsgálni. E rendelkezés különbséget tesz az olyan repülőterek között, ahol az említett biztonsági intézkedések állami szintű finanszírozását biztonsági és közlekedéspolitikai szempontból elengedhetetlennek tekintik, illetve olyan repülőterek között, ahol az ilyen intézkedések állami szempontból nem feltétlenül szükségesek. Ezért tekinthető igazoltnak az, hogy a szövetségi tartomány nyilvánosan támogatja a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket a regionális repülőtereken, például Zweibrückenben, mivel egyébként a repülőtérnek kellene viselnie ezeket a költségeket. A légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések – akár közvetlenül az állam által szövetségi szinten történő vagy a szövetségi tartomány által történő – finanszírozása minden esetben állami hatáskörbe tartozik.

(96)

Ezenkívül a tűzoltóság költségeit például nem szövetségi szinten szabályozzák, hanem azok a szövetségi tartomány illetékességébe tartoznak, ezért a repülőtéri tűzoltóságot nem mindenhol az állam finanszírozza. Németország azt állította, hogy a repülőterek eltérő kezelése történelmi, valamint objektív okokra vezethető vissza. Ez főleg a repülőtéri üzletvitel jellegéből adódik, mivel a kisebb regionális repülőterek nem tudják viselni a tűzoltóság magas rögzített költségeit, és ezért ezeket a költségeket a vonatkozó szövetségi tartomány állja.

(97)

A futópálya felújítását illetően Németország azt állította, hogy a vonatkozó intézkedések állami hatáskörbe tartoznak, mert azokra sürgősen szükség volt a zweibrückeni repülőtér biztonságos hasznosításához. Németország e tekintetben hozzátette, hogy az intézkedések nélkül még a katonai célú használat sem valósulhatott volna meg. Ezért a felújítás szükséges volt annak biztosításához, hogy a katonai célú hasznosítás és az általános légi közlekedés egyáltalán lehetséges legyen. Németország ezért azt állítja, hogy a felújítási költségek nem kizárólagosan a kereskedelmi légi közlekedéshez kapcsolódtak.

(98)

Németország e tekintetben azzal érvelt, hogy a felújítás típusát és a kapcsolódó költségeket a repülőtér katonai háttere tette szükségessé. Németország szerint a munkálatok bizonyos fokú veszélyt rejtettek magukban, mert a háborúból megmaradt, fel nem robbant bombák esetleges jelenlétét nem lehetett kizárni. Két fel nem robbant bombát valóban eltávolítottak a felújítás során.

(99)

A felújítási munkálatok egyebekben magukban foglalták – többek között – a futópálya modern szabványokhoz igazítását a szélességet illetően, a vízelvezető rendszer, a jelzőfények és a vezetőfények, illetve a jelzések megújítását, a vészhelyzeti áramellátást hálózati párhuzamossággal, továbbá a kerítés és a gurulóút kibővítését. A fények és a jelzések felújítását és a taxiút megemelését a „Cockpit” pilótaszövetség kérelmezte a benyújtott panaszaiban. A felújítás másik jelentős részét a repülőtéri biztonság újraszervezése volt, ideértve az új kerítéseket, ajtókat, a videomegfigyelést és a távbeszélő rendszert, a tolóajtók beszerelését, kábelcsöveket stb.

(100)

Németország végül azt állította, hogy a zweibrückeni repülőtér bezárása sosem tűnt járható megoldásnak, mivel a repülőtér folyamatos működését az általa kiszolgált katonai és általános légi közlekedés célok szükségessé tették. Németország e tekintetben hozzátette, hogy a repülőtér bezárása és lebontása a befektetett költségeket messze meghaladó, indokolatlan költségekhez vezetne. Németország azonban nem nyújtotta be a bezáráshoz kapcsolódó költségek becslését vagy ezeknek a költségeknek a folytatólagos működés költségeivel való összehasonlítását.

(101)

Erre tekintettel Németország azt állította, hogy a kereskedelmi légi közlekedés számára a repülőtéri szolgáltatások nyújtása gazdaságilag kifizetődő. Németország úgy vélte, hogy a költségek igen nagy része amúgy is felmerült volna a katonai és általános légi közlekedési felhasználók számára nyújtott repülőtéri szolgáltatások nyújtása (pl. infrastruktúra stb.) során, tehát a kereskedelmi légi közlekedés kiszolgálása csak korlátozott többletköltségeket okoz, miközben többletbevételt termel.

(102)

Németország kiállt amellett, hogy a zweibrückeni repülőtér infrastruktúrájának állami finanszírozása nem torzítja a versenyt és nincs hatással a tagállamok közötti kereskedelemre. Németország továbbá hozzátette, hogy sem a versenytorzulás, sem a kereskedelemre gyakorolt hatás nem vezethető le pusztán abból, hogy más repülőterek Zweibrücken közelében helyezkednek el. Németország úgy vélte, hogy a zweibrückeni repülőtér nem áll versenyben az eljárás megindításáról szóló határozatban felsorolt repülőterekkel, és főleg nem a saarbrückeni repülőtérrel.

(103)

A zweibrückeni és a saarbrückeni repülőtér közötti kapcsolatról Németország azt állította, hogy a két repülőtér ahelyett, hogy versengene egymással, kiegészíti egymást. Németország ismertette, hogy a két repülőtér eltérő profillal rendelkezik, ami a különböző infrastruktúrájukból következik: a saarbrückeni repülőtér magasabb színvonalú utasinfrastruktúrával rendelkezik (például modern terminálépülettel), és a menetrend szerinti járatokra és üzleti utazókra összpontosít; a zweibrückeni repülőtér másrészről hosszabb futópályával és magasabb súlykapacitással rendelkezik, így alkalmasabb a nehezebb, nagyobb távolságokat megtevő vagy rakományt szállító repülőgépek fogadására. Németország szerint a zweibrückeni repülőtér ezért a charterjáratokra és a teherszállításra összpontosít.

(104)

A zweibrückeni és a saarbrückeni repülőterek között érzékelt kiegészítő jellegű kapcsolatra építve Németország kijelentette, hogy a két repülőtér között szorosabb együttműködés várható a jövőben. Németország továbbá hozzátette, hogy a vonatkozó regionális önkormányzatok már eldöntötték, hogy szorosabban együtt fognak működni a jövőben úgy, hogy egy két helyszínen (Saarbrücken és Zweibrücken) működő közös repülőtér („Saar–Palatinate repülőtér”) létrehozását irányozzák elő. Németország véleménye szerint az együttműködés várhatóan szinergiákhoz vezet és pénzt takarít meg. Végül Németország kiemelte a régióban a légi közlekedési szolgáltatások iránti keresletet (a két repülőtér együttvéve 750 000 utast szállít), fenntartva, hogy a saarbrückeni és a zweibrückeni repülőtér csak együtt képes megfelelően kielégíteni ezt a keresletet, különösen azért, mert a többi szomszédos repülőtér nem tudja helyettesíteni őket. Németország szerint az új „Saar–Palatinate repülőtér” ezért nem versengene a szomszédos repülőterekkel, például Luxembourggal, Metz-Nancy-Lorraine-nel vagy Frankfurt-Hahnnal.

(105)

Németország ismertette, hogy még ha az infrastrukturális intézkedések állami finanszírozása állami támogatásnak is minősülne, összeegyeztethető lenne a belső piaccal, mivel megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdésében megállapított feltételeknek. Az előírt elemek egymás utáni vizsgálatát megelőzően Németország hangsúlyozta, hogy a Zweibrückenben megvalósított infrastrukturális beruházások a más államilag támogatott regionális repülőtereknél a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősített beruházásokhoz képest viszonylag kicsinek mondhatók, és csak arra szolgáltak, hogy a segítségükkel a civil használatra megfelelővé alakítsák a meglévő katonai infrastruktúrát.

(106)

Mindenekelőtt Németország azt állította, hogy az infrastrukturális beruházások állami támogatása egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál: az infrastrukturális beruházásokat C kategóriájú támogatott régióban valósították meg a regionális gazdasági struktúrák javítása céljából. Németország kiemelte, hogy az uniós támogatást (amelyet 1991-től biztosítottak a Konver I, Konver II és PERIFRA programokon keresztül) a meglévő katonai infrastruktúra civil használatra való átalakítására használták fel, például egy irányítótorony korszerűsítésének és megépítésének, valamint a futópálya vízelvezetésének finanszírozására. Németország azt állította, hogy nem érti, hogy a Bizottságnak miért vannak kételyei a közös érdekű célt illetően, miután részt vett a korábbi katonai repülőtér átalakításának finanszírozásában.

(107)

A történelmi összefüggéseket kiemelve Németország ismertette, hogy az amerikai fegyveres erők 1991. évi kivonása a zweibrückeni repülőtérről jelentős strukturális problémákat okozott a zweibrückeni régióban, például 20 %-os munkanélküliségi rátát Zweibrücken városában. Németország azt állította, hogy a repülőtér civil repülőtérré alakítása tehát munkahelyeket teremtett, és javította a regionális gazdasági infrastruktúrát. Németország hozzátette, hogy a repülőtér által nyújtott szolgáltatások elengedhetetlenek a régió számára, és a regionális gazdaság nagyban függ a könnyen elérhető légi közlekedési infrastruktúrától.

(108)

Németország azt állította, hogy a Bizottság egyetlen indoka arra, hogy ismételten kétségbe vonja az említett feltételnek való megfelelést, a saarbrückeni repülőtérhez való közelség és a közöttük vélt versenyhelyzet. Németország válaszul ismét a két repülőtér egymást kiegészítő jellegére utalt, és kizárta a köztük lévő bármilyen versenyhelyzet meglétét. Ezen túlmenően azt is állította, hogy a többi regionális repülőtérhez való közelség nem bizonyult fontosnak annak eldöntésekor, hogy a támogatott infrastruktúra megfelelt-e egy általános érdekű célkitűzésnek. Németország hozzátette, hogy az egyetlen releváns tényező a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány érdeke volt, mivel a tartomány törődött az általános érdekű célkitűzés szolgálásával a saját területén, és eközben nem kellett más régiókban található infrastruktúrára hagyatkoznia.

(109)

Németország ismertette, hogy az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos azzal. Németország véleménye szerint az infrastrukturális beruházások mindig is a meglévő infrastruktúra kiegészítésére és kibővítésére korlátozódtak, anélkül, hogy szükségtelenül bonyolult vagy drága kiegészítő létesítményeket hoztak volna létre. Hangsúlyozta, hogy Zweibrückenben nem építettek új repülőteret, hanem egy korábbi katonai repülőteret alakítottak át egyszerűen civil használatra. Németország azt is hangsúlyozta, hogy az infrastruktúra a munkahelyteremtés miatt is szükséges. Németország szerint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban körülbelül 5 000 állás közvetve vagy közvetlenül a zweibrückeni repülőtér meglétéhez kapcsolódóan jött létre. Az 5 000 állásból 2 708 közvetve vagy közvetlenül a repülőtéren, vagy a környező átalakított területen létesült 2011-ig. Ezek a munkahelyek szociális költségeket is megtakarítottak (25 millió EUR-t évente) és adóbevételt termeltek. Németország továbbá azt állította, hogy a munkahelyek különösen ebben a régióban fontosak, melynek munkanélküliségi rátája jelenleg 2 %-kal haladja meg a szövetségi tartomány átlagát. Németország azt állította, hogy két szakértői vélemény is alátámasztja a repülőtér fontosságát a regionális gazdaság számára (23).

(110)

Németország ismét hangsúlyozta, hogy a saarbrückeni repülőtér közelsége nem befolyásolja hátrányosan a zweibrückeni infrastruktúra szükségességét és arányosságát. Németország szerint a zweibrückeni infrastruktúra szükséges a nagy és nehéz repülőgépek számára, mert azok csak Zweibrückenben tudnak leszállni, mivel a saarbrückeni futópályának nincs meg a kellő hosszúsága. Németország továbbá azt állítja, hogy Zweibrücken éjjeli járatokat is képes fogadni, ami a teherszállító járatoknak nagyon fontos.

(111)

Németország azt állította, hogy az infrastruktúra kielégítő középtávú kihasználtsági kilátásokkal rendelkezik. Németország hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér utasszáma 2005-ben a mindössze 17 732 utasról 2011-re 223 165 utasra emelkedett. Elmagyarázta, hogy e feltétel szerint csak a tervezett utasszámok relevánsak, és a vonatkozó előrejelzések növekvő keresletet mutatnak a régióban. A „Desel Consulting” és az „Airport Research GmbH” által 2009-ben készített előrejelző tanulmányra hivatkozva Németország azt állította, hogy 2025-ig várhatóan legalább 1 350 000 utasra emelkedik az utasszám a zweibrückeni repülőtéren.

(112)

Németország ismét megerősítette, hogy a saarbrückeni repülőtér közelsége nem csökkentette Zweibrücken középtávú kihasználtsági kilátásait. Olyan előrejelzéseket nyújtott be, amelyek igazolták, hogy a saarbrückeni repülőtér is növekvő utasszámra számíthat, és hogy a két repülőtér között előirányzott együttműködés biztosíthatja, hogy nem fognak ugyanazokért az utasokért versengeni a jövőben.

(113)

Németország azt állította, hogy biztosított az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára, egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen. A 2005-től alkalmazott díjszabás főszabály szerint a repülőtér valamennyi használójára egységesen alkalmazandó ugyanazon feltételek mellett. Bár Németország azt állította, hogy a menetrend szerinti és a charterjáratok esetében a gyakorlatban megállapodtak a hivatalos díjszabástól való bizonyos eltérésekben, fenntartotta azt az álláspontját, hogy az első évben a csökkentett díjakat, illetve az árengedményeket valamennyi légitársaság számára megkülönböztetéstől mentes módon felajánlották, összehasonlítható kvótákkal.

(114)

Németország ismertette, hogy a már kifejtett érvek alapján a kereskedelem fejlődése nem sérül az általános érdekű célkitűzéssel ellentétes mértékben. Németország szerint az intézkedésekre azért volt szükség, mert a zweibrückeni repülőtér nem helyettesíthető a saarbrückeni repülőtérrel. Németország továbbá azt állította, hogy az infrastrukturális beruházások a repülőtér működési biztonságának biztosításához szükséges intézkedésekre korlátozódtak. E tekintetben hangsúlyozta, hogy a futópálya korszerűsítése akkor is szükséges lett volna, ha a repülőteret nem nyitották volna meg a kereskedelmi légi közlekedés számára.

(115)

Arra vonatkozóan, hogy egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek minősül-e, Németország megismételte, hogy amíg a repülőtér el nem kezdett 2006-ban szolgáltatásokat nyújtani a kereskedelmi légi közlekedés számára, pusztán általános és katonai légi közlekedési célokat szolgált. Németország e tekintetben hozzátette, hogy a repülőtér működésének finanszírozása e tevékenységek vonatkozásában nem minősült gazdasági tevékenységnek.

(116)

Németország továbbá azt állította, hogy az FZG-nek az FGAZ által az eredményátadási megállapodás alapján fedezett veszteségeinek nagy része az FZG által végzett állami hatáskörbe tartozó feladatok teljesítéséből ered. Németország szerint az állami jogkörök gyakorlásához kapcsolódó költségek fedezése nem minősülhet állami támogatásnak.

(117)

Az állami támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt meghatározásának fennmaradó elemeit illetően Németország e tekintetben az infrastrukturális beruházási intézkedésekre vonatkozó, általa benyújtott érvekre utalt, fenntartva, hogy azok itt is egyaránt érvényesek.

(118)

Németország azt állította, hogy az FZG veszteségeit fedező éves kifizetések megfelelnek a 2005. évi határozat elveinek. Németország azt állította, hogy a repülőtér működési engedélye, amely működési kötelezettséget ró rá, alkotja a megbízási aktust. Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy a repülőteret legalább „ténylegesen” megbízták egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával. Németország szerint azonban még ha a Bizottság azt is állapítaná meg, hogy nem létezett megbízási aktus, a repülőtérnek nyújtott működési támogatás akkor is megfelelne az általános gazdasági érdekű szolgáltatás szabályai szerinti elveknek, és ezért azt a belső piaccal összeegyeztethetőnek kellene tekinteni.

(119)

Németország továbbá elutasította a Bizottság azon javaslatát, hogy a repülőtér működési engedélye szerinti működési kötelezettség automatikusan megszűnne, ha a repülőtér leállítja a működését. Megerősítette, hogy a repülőtérnek adott pénzügyi támogatás arra szolgál, hogy képessé tegye a repülőteret a működés folytatására, és így teljesítse működési kötelezettségét, vagyis hogy azt az általános gazdasági érdekű szolgáltatást nyújtsa, amellyel megbízták. Németország továbbá azt állította, hogy a létesítmény bezárásának megakadályozása a működési kötelezettség lényege.

(120)

A tagállamok széles mérlegelési jogkörére hivatkozva, amellyel meghatározhatják, hogy mi minősül általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak, Németország kiemelte, hogy volt mérlegelési jogköre abban, hogy meghatározza, hogy mennyire szükséges és milyen mértékben a repülőtér megbízása egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával. A Bizottságnak a saarbrückeni repülőtér közelségére való utalását illetően Németország ismét hangsúlyozta, hogy a két repülőtér nélkül a régió a repülőtéri szolgáltatások súlyos ellátáshiányával küszködne, ami szükségessé teszi, hogy mindkét repülőteret megbízzák egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával.

(121)

Németország azt állította, hogy még ha a működési támogatást a 2005. évi határozat alapján a bejelentési kötelezettség alól fel nem mentett támogatásnak tekintjük is, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében így is összeegyeztethető lenne.

(122)

Németország utalt arra, hogy a fedezett veszteségek nagy része a repülőtér által végzett állami hatáskörbe tartozó feladatok teljesítéséből ered. Ezenkívül kiemelte, hogy az eredményátadási megállapodás nem fedezi a repülőtér-üzembentartók által „normális” esetben viselendő költségeket. E tekintetben azt állította, hogy az állami hatáskörbe tartozó feladatok teljesítéséhez nem kapcsolódó költségek nagy része a zweibrückeni repülőtér különleges történetéből ered, és ebben az értelemben nem tekinthető „normális költségnek”. Németország azt állította, hogy a repülőtér köteles az általános légi közlekedés kiszolgálására, és költségekbe kellett vernie magát, hogy átalakíthassa a meglévő katonai infrastruktúrát.

(123)

Németország mindenesetre azt állította, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. és 4.3. szakaszában foglalt feltételek „ténylegesen” teljesültek. Kijelentette, hogy mivel csak a tényleges veszteségeket fedezték, a túlkompenzáció megléte kizárható.

(124)

A bankkölcsönnel kapcsolatban Németország azt állította, hogy a kölcsönt nyújtó Sparkasse Südwestpfalz rendes kereskedelmi bankként működik, és a kölcsön nyújtása során is akként viselkedett, így a kölcsön nyújtására vonatkozó döntés nem tudható be az államnak. Németország továbbá hozzátette, hogy a kölcsön felvételekor az FZG számos bank ajánlatát hasonlította össze, és a Sparkasse kölcsöne megfelelt a piaci feltételeknek.

(125)

A szövetségi tartomány által a kölcsönre nyújtott 100 %-os kezességvállalást illetően Németország azt állította, hogy az szokásos kereskedelmi gyakorlat, hogy a részvényes vállal kezességet a leányvállalatai által felvett kölcsönökért. Mindenesetre Németország azt állította, hogy a kölcsönt kizárólag a futópálya korszerűsítésére használták, amit biztonsági aggályok tettek szükségessé, és ezért ez állami hatáskörbe tartozik. Mivel a kölcsön által finanszírozott intézkedésre így nem vonatkoztak az állami támogatási szabályok, azt állította, hogy így a szövetségi tartomány által nyújtott kezességvállalás sem minősült állami támogatásnak. Végül Németország azt állította, hogy még ha úgy tekintenék is, hogy a kezességvállalásra vonatkoznak az állami támogatási szabályok, az FZG akkor sem jutott előnyhöz, mivel a garantált kölcsön kamatlába még így is magasabb volt az FGAZ-nek nyújtott hasonló kölcsönökhöz képest, amelyekre nem nyújtottak kezességvállalást.

(126)

A belső számla-összevezetést illetően Németország úgy vélte, hogy a szövetségi tartomány belső számla-összevezetése egy, az anyavállalatok és leányvállalataik közötti kapcsolatban alkalmazott rendes finanszírozási mechanizmus. Németország azt állította, hogy a számla-összevezetés egy olyan pénzügyi eszköz, amelyet a szövetségi tartomány 2002-ben hozott létre. A szövetségi tartomány intézményei és alapítványai, illetve az összes olyan magánjogi vállalkozás, amelyben a szövetségi tartománynak 50 %-nál nagyobb részesedése van, részt vehet a számla-összevezetési eszközben. Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés napi számlaegyenlegét a szövetségi tartomány „Landeshauptkasséja” kezeli.

(127)

Németország szerint a számla-összevezetést nem közvetlenül a szövetségi tartomány költségvetéséből, hanem a résztvevők forrástöbbletéből finanszírozzák. Németország hozzáteszi, hogy a számla-összevezetésben lévő összes forrástöbbletet befektetik a tőkepiacokon; a hiányt ehhez hasonlóan a tőkepiacokon elérhető kölcsönökből egyenlítik ki. Így Németország azon a véleményen volt, hogy a számla-összevezetési eszközből származó bármilyen pénzügyi támogatás nem állami forrásból nyújtott támogatás, és nem az államnak tudható be.

(128)

Németország kiemelte, hogy habár a számla-összevezetésből részesülő vállalkozásoktól nem követelnek meg biztosítékot, ezek a vállalkozások a szövetségi tartomány felügyelete alatt állnak, és az FGAZ többségi részvényeseként a szövetségi tartomány bármikor kérhet biztosítékokat.

(129)

Németország véleménye szerint az gazdasági szempontból logikus, hogy az anyavállalat felhatalmazza a leányvállalatait, hogy az anyavállalat – ebben az esetben a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány – számára elérhető kamatlábakhoz hasonló kamatlábakkal finanszírozzák saját magukat. Németország szerint a számla-összevezetésből származó támogatás tehát nem hasonlítható össze egy klasszikus kölcsönnel. Németország végül azt állította, hogy a szövetségi tartomány sosem injektált forrásokat a rendes költségvetéséből a számla-összevezetésbe, hanem inkább a piacról vett fel tőkét, ha szükség volt rá.

(130)

Mivel Németország azt állítja, hogy a kölcsön, a kezességvállalás és a számla-összevezetés nem minősül állami támogatásnak, ezért nem nyújtott be érvelést az összeegyeztethetőségükről.

(131)

Németország azt állította, hogy a zweibrückeni repülőtér és a légitársaságok között létrejött szerződések nem tartalmaztak állami támogatást, mivel, először is, nem voltak az államnak betudhatók. Hozzátette, hogy a szerződések megtárgyalása és megkötése az FZG felelőssége volt, amely a tisztán kereskedelmi feladatai közé tartozott. Németország szerint míg a szerződéseket megvitatták az FZG felügyelőbizottságával, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak közvetve vett részt az FGAZ felügyelőbizottságában ülő képviselői által. Németország továbbá azt állította, hogy a szövetségi tartomány nem vett közvetlenül részt a légitársaságokkal az árengedményekről tartott tárgyalásokon. Németország azt állította, hogy a betudhatóság végül is nem eredhet abból, hogy a díjszabást egy állami felügyeleti hatóságnak is jóvá kellett hagynia a LuftVZO 43a. §-a szerint, amely mind az állami, mind a magánrepülőterekre vonatkozó általános szabályozási követelmény.

(132)

Németország továbbá úgy vélekedett, hogy a légitársaságoknak nyújtott árengedmények nem nyújtottak szelektív előnyt a légitársaságok számára, mivel az árengedmények minden érdeklődő légitársaság számára ugyanúgy elérhetőek voltak. Azt állította, hogy az árengedmények csak akkor biztosítottak volna szelektív előnyt, ha megkülönböztetéstől mentes módon nem lettek volna elérhetőek, és ha az egyik légitársaság magasabb vagy alacsonyabb díjakat fizetett volna másoknál anélkül, hogy a megkülönböztetésnek valamilyen objektív indoka lett volna.

(133)

Németország szerint ugyanakkor az árengedmények odaítélése elvileg gazdasági szempontból logikus volt az FZG számára, mivel lehetővé tette, hogy a légitársaságok olyan repülőtéren rendezkedjenek be, amely új a kereskedelmi légi közlekedésben. Németország azt állította, hogy az árengedmények odaítélésével a repülőtér megosztotta saját maga és a légitársaságok között az új útvonalak létesítésével járó kockázatot, és mindkét oldal számára lehetővé tette, hogy profitáljanak a növekvő utasszámból. Németország kijelentette, hogy az árengedmények nélkül a légitársaságok nem hajlottak volna arra, hogy berendezkedjenek Zweibrückenben.

(134)

Németország azt állította, hogy a légitársaságoknak nyújtott visszatérítésekre úgy kell tekinteni, mint az FZG-nek többletbevételt termelő lehetőségre, mivel a repülőtér működésének rögzített költségei mindenképpen felmerültek volna (az általános és katonai légi közlekedés kiszolgálása során), míg az új légitársaságok berendezkedése csak nagyon marginális változó többletköltségeket jelentenek. Németország szerint mivel az új légitársaságok kiszolgálása nem vezetett észrevehető különbözeti költségekhez, nem volt szükséges előzetes üzleti terv készítésére annak meghatározásához, hogy egy légitársasággal kötött szerződés fokozatosan nyereséges lenne-e.

(135)

Németország szerint a csökkentett repülőtéri díjak nem szelektívek, mert azokat megkülönböztetésmentesen nyújtották. Ezért Németország azt vallotta, hogy nem állt fenn versenytorzulás. Németország azt állította, hogy a légitársaságok ezek alapján a díjak alapján nem tudtak erősebb pozíciót kialakítani a piacon.

(136)

Mivel Németország azt állítja, hogy a légitársaságoknak nyújtott árengedmények nem minősülnek állami támogatásnak, ezért nem nyújtott be érvelést az összeegyeztethetőségükről.

(137)

Németország hangsúlyozta, hogy a szövetségi tartomány és az AMS között kötött marketingszerződések függetlenek az FZG-től. Németország azt állította, hogy a marketingszerződések célja az volt, hogy piaci áron vásároljanak marketingszolgáltatásokat, amelyek elsősorban a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományt népszerűsítenék, mint turisztikai és gazdasági tevékenységek végzésére alkalmas célpontot. Németország szerint mivel a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés nem konkrétan a repülőtér népszerűsítésére irányult, nem volt kapcsolat a marketingintézkedések és az utasszám között. Németország azt állította, hogy a marketingintézkedések mellékesen a zweibrückeni repülőtér népszerűsítésére is irányultak.

(138)

Németország hangsúlyozva azt, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötésével a szövetségi tartomány egyszerűen marketingszolgáltatásokat vásárolt piaci áron, azt állította, hogy a marketingszerződés nem tartalmazott állami támogatást, és nem kell a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében egy légitársaság javára nyújtott állami támogatásnak tekinteni.

(139)

A Ryanair azt állította, hogy az FZG által a légitársaságoknak nyújtott árengedmények nem tartalmaztak állami támogatást, mivel megfeleltek a piacgazdasági szereplő elvének. Először, a Ryanair azt állította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének a repülőtér és a légitársaságok közötti kapcsolatra való alkalmazása során csak azt kellene vizsgálni, hogy a szerződés fokozatosan nyereséges lenne-e a repülőtér számára. A Ryanair úgy vélte, hogy az egész infrastruktúrát és az összes rögzített működési költséget meg nem térülő költségnek kell tekinteni. A Ryanair szerint annak értékelésekor, hogy a szerződés megfelelt-e a piacgazdasági szereplő elvének, a Bizottságnak csak a repülőtér azon különbözeti költségeit kell figyelembe vennie, amelyek közvetlenül a szóban forgó légitársaságnak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokkal függtek össze, és azt kell vizsgálnia, hogy a szerződésből származó összbevétel fedezi-e ezeket a különbözeti költségeket. E tekintetben a Ryanair hangsúlyozta, hogy egyik infrastrukturális költség sem a Ryanair és az FZG között kötött szerződéssel kapcsolatban merült fel, és így ezek nem tekinthetők a szerződéshez kapcsolódó különbözeti költségeknek.

(140)

Másrészt a bevétel vizsgálatát illetően a Ryanair azt állította, hogy a Bizottságnak figyelembe kell vennie a hálózati externáliákat is, amelyek várhatóan megvalósultak volna, amikor az FZG és a Ryanair 2008-ban megkötötték a szolgáltatásokról szóló szerződést. A Ryanair azt állította, hogy nem lehetett előre látni és ezért nem releváns az, hogy ezek a hálózati externáliák végül nem valósultak meg.

(141)

A Ryanair továbbá ismertette, hogy az árengedmény nem nyújtott szelektíven előnyt a Ryanairnek. A Ryanair azt állította, hogy a működés első évében rendelkezésre álló kedvezményt annak a jelentős kereskedelmi kockázatnak az elismeréséért nyújtották, amelyet a Ryanair akkor vállalt, amikor egy akkoriban ismeretlen repülőtéren menetrend szerinti egész éves működést alakított ki. A Ryanair szerint Zweibrücken esetében nem lett volna logikus a Ryanair részéről, hogy ösztönző program nélkül ekkora kereskedelmi kockázatot vállaljon.

(142)

A Ryanair továbbá azt állította, hogy a többi légitársaság számára is elérhető volt egy hasonló megállapodás, vagyis a repülőtéri szolgáltatási díjakra vonatkozó árengedményt a működés első évében minden Zweibrückenben új útvonalat létesítő légitársaság igénybe vehette. A Ryanair hangsúlyozta, hogy az FZG-vel kötött szerződése tartalmazott egy záradékot, amely előírta, hogy „[E]z a megállapodás nem kizárólagosan jön létre. A Felek megállapodnak, hogy a Megállapodás által a Ryanairnek nyújtott feltételek átlátható módon és megkülönböztetéstől mentesen elérhetők más légitársaságok számára is, amelyek vállalják, hogy ugyanilyen volumenű légitársasági tevékenységet végeznek a Repülőtéren.” (24)

(143)

A Ryanair mindenesetre előre bocsátja, hogy a közte és az FZG között létrejött szerződések nem tekinthetők állami támogatásnak, mivel nem az államnak tudhatók be. A Ryanair azt állította, hogy a Bizottság által az államnak való betudhatóság bemutatására használt bizonyíték nem elegendő, mivel bár tükrözheti az állami hatóságok érdekét a repülőtér kereskedelmi kapcsolataiban és jövőjében, de nem mutatja egyik állami hatóságnak sem a tényleges részvételét az FZG-nek a Ryanairrel folytatott tárgyalásaiban és megkötött szerződéseiben.

(144)

A Ryanair továbbá az Oxera által készített számos jegyzetet, illetve egy Damien P. McLoughlin professzor által készített elemzést is benyújtott.

(145)

Az Oxera úgy vélte, hogy téves a Bizottság azon megközelítése, hogy kizárólag az adott repülőtérrel egy vonzáskörzetben található repülőtereket fogadja el összehasonlító alapként.

(146)

Az Oxera azt állította, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolják az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért csak nagyjából lehet meghatározni a piacgazdasági szereplő tesztjéhez a piaci referenciaértékeket.

(147)

Ennek a magyarázata a következő:

(148)

Az Oxera azt állította, hogy a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben szereplő, az Oxera által készített jövedelmezőségi elemzés azokat az elveket alkalmazza, amelyeket egy ésszerű magánbefektető alkalmazna, és a korábbi bizottsági határozatok megközelítését tükrözi.

(149)

A jövedelmezőségi elemzésre vonatkozó elvek a következők:

(150)

Az elemzés célja az volt, hogy megállapítsa a regionális repülőtereknek az AMS-től a Ryanair.com honlapon való reklám vásárlására irányuló döntése mögött megbúvó kereskedelmi logikát.

(151)

Az elemzés úgy vélte, hogy nagyon sok igen erős, jól ismert és gyakran használt repülőtér létezik. A gyengébb versenytársaknak túl kell lépniük a fogyasztók statikus vásárlói magatartásán, hogy bővíthessék vállalkozásukat. A kisebb regionális repülőtereknek meg kell találniuk a módját, hogyan kommunikálják következetesen a lehető legszélesebb közönségnek a márkájukkal kapcsolatos üzenetüket. A marketingcélú kommunikáció hagyományos formái az erejükön felüli kiadásokat követelnek.

(152)

A Ryanair további jelentéseket is benyújtott az Oxera tanácsadótól. Az Oxera ezekben a jelentésekben vitatta meg azokat az elveket, amelyeket a légitársaság szerint a piacgazdasági szereplő tesztjének részeként kellene figyelembe venni egyrészt a Ryanair és a repülőterek közötti repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések, másrészt az AMS és ugyanezen repülőterek közötti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések jövedelmezőségi elemzésénél (25). A Ryanair hangsúlyozta, hogy ezek a jelentések semmilyen módon nem változtatják meg a korábban bemutatott álláspontját, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéseket és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéseket külön piacgazdasági szereplői tesztben kellene vizsgálni.

(153)

A jelentések azt mutatták, hogy az AMS által termelt nyereséget a jövedelmezőségre vonatkozó közös elemzésben bevételként kellene feltüntetni, míg az AMS kiadásait a költségekbe kellene beépíteni. Ehhez a jelentések a közös jövedelmezőségi elemzésben a pénzforgalmon alapuló módszertan alkalmazását javasolták, ami azt jelenti, hogy a repülőtereknek az AMS-re költött kiadásait működési különbözeti kiadásokként lehetne kezelni.

(154)

A jelentések hangsúlyozták, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és támogatásához, ami nemcsak a szerződés időtartama alatt, hanem annak lejárta után is elősegíti a hatások és előnyök létrejöttét. Különösen ez lenne a helyzet, ha annak köszönhetően, hogy a Ryanair szerződést kötött ezzel a repülőtérrel, más légitársaságok is berendezkednek a repülőtéren, ami cserébe több üzletet ösztönöz arra, hogy beköltözzön a repülőtérre, és ezért több nem repüléssel kapcsolatos bevételt termelnének a repülőtér számára. A Ryanair szerint ha a Bizottság vállalná a jövedelmezőség közös elemzését, ezeket az előnyök is figyelembe kell venni oly módon, hogy az AMS kiadásait az AMS kifizetéseivel csökkentett működési különbözeti költségeknek tekintik.

(155)

A Ryanair továbbá úgy véli, hogy egy végső értéket is be lehetne venni a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés időtartamának végére előirányzott különbözeti nyereségbe, hogy figyelembe vegyék a szerződés lejárta után termelt értéket. A végső érték a „megújítás” valószínűsége alapján alakítható, amely annak a valószínűségét méri, hogy a nyereség a Ryanairrel között szerződés lejárta után is termelődik, vagy ha hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. A Ryanair úgy vélte, hogy ekkor lehetséges lenne alsó határértéket megállapítani az AMS-szel között szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés által közösen létrehozott előnyökre vonatkozóan, amely tükrözi a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés lejárta utáni különbözeti nyereség bizonytalanságait.

(156)

E megközelítés alátámasztása céljából a jelentések a marketingnek a márkák értékére gyakorolt hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek szintézisét mutatták be. A tanulmányok elismerik, hogy a marketing képes a márkaérték támogatására, és segítheti az ügyfélkör kiépítését. A jelentések szerint egy repülőtér esetében a Ryanair.com weboldalon elhelyezett hirdetés különösen a márka láthatóságát növeli. A jelentések továbbá azt állították, hogy a légi forgalmukat növelni kívánó kisebb regionális repülőterek ezért különösen az AMS-szel való marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötésével növelhetik a márkájuk értékét.

(157)

A jelentések végül azt mutatták, hogy az aktiváláson alapuló megközelítés helyett a pénzforgalmon alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni, amelyben az AMS által biztosított marketingszolgáltatások költségeit egy immateriális eszközre (vagyis a márka értékére) vonatkozó tőkeráfordításként kezelnék. (26) Az aktiváláson alapuló megközelítés csak a repülőterek immateriális eszközeinek tulajdonítható marketingkiadások arányát venné figyelembe. A marketingkiadásokat egy immateriális eszközben való tőkeráfordításként kezelnék, és ezután leírnák a szerződés időtartama alatt, figyelembe véve a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés előirányzott lejártakor fennálló maradványértéket. Ez a megközelítés nem venné figyelembe a különbözeti nyereséget, amelyet a Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megkötése hozna be, és nehéz kiszámolni az immateriális eszköz értékét is a márka kiadásai és az eszköz használatának időtartama miatt. A pénzforgalmon alapuló megközelítés megfelelőbb, mint az aktiváláson alapuló megközelítés, mivel ez utóbbi nem ragadná meg a Ryanairrel kötendő repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés aláírásának eredményeképpen a repülőtérnél várhatóan felmerülő pozitív előnyöket.

(158)

A Ryanair hangsúlyozta, hogy az AMS marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződései a Ryanair repülőterekkel kötött szerződéseitől különböznek, és ennek megfelelően vizsgálandók, mivel ők nem tekinthetők egy kedvezményezettnek. A szerződéseket függetlenül tárgyalták meg a különböző szolgáltatások vonatkozásában, és azok nem kapcsolódtak oly módon egymáshoz, hogy egyetlen állítólagos állami támogatási intézkedésnek lehetne azokat tekinteni. Az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés nem feltétele annak, hogy a Ryanair járatokat üzemeltessen egy adott repülőtérről vagy repülőtérre. A Ryanair hangsúlyozta, hogy az AMS marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződését a Minisztériummal, a repülőtér társtulajdonosával kötötték, és az a repülőtér számára előnyös volt, de nem volt célja, hogy növelje a kihasználtsági tényezőt vagy a hozamot a Ryanair útvonalain.

(159)

A marketingtevékenység értékét tekintve a Ryanair azt állította, hogy a Ryanair honlapján rendelkezésre álló reklámhely szűkös, a helyigény pedig nagy, többek között a repülőterektől eltérő vállalkozások részéről. A Ryanair szerint még a nagy múltú légitársaságok is csak most kezdik felfedezni, hogy a weboldaluknak milyen értéke van marketing és hirdetés szempontjából. A Ryanair azt állította, hogy a repülőterek márkaépítésre a Ryanair.com weboldalon vagy más légitársaságok weboldalain elhelyezett hirdetéseket választják. A Ryanair továbbá azt állította, hogy a fokozott márkaismertség számos kölcsönösen megerősítő és kiegészítő módon juttatja előnyhöz a repülőtereket. A zweibrückeni repülőtér sokkal kevésbé ismert nemzetközileg, mint akár az Aéroport de Paris vagy a Heathrow repülőtér, és ezért pénzt kell szánnia a hirdetésekre azért, hogy növelje a márkaismeretségét és maximalizálja az érkező utasok számát. A Ryanair azt a következtetést vonta le, hogy a szövetségi tartománynak kettős indoka volt arra, hogy megkösse az AMS-szel a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződést; az első egy tisztán üzleti indok, mivel a zweibrückeni repülőtér üzembentartójának 50 %-os társtulajdonosa, a második pedig, hogy feladatai közé tartozik a szövetségi tartományban a turizmus és az üzleti lehetőségek népszerűsítése. A Ryanair tehát úgy véli, hogy a szövetségi tartomány értékes marketingszolgáltatásokat vásárolt piaci áron.

(160)

Az AMS azt állította, hogy – ellentétben azzal, amit az eljárás megindításáról szóló határozat sugall – a Bizottságnak nem szabadna összefüggőnek tekintenie az FZG Ryanairrel kötött szerződését és a szövetségi tartománynak az AMS-szel kötött marketingszerződését, hanem azt két különálló ügyletnek kellene minősítenie. Az AMS úgy nyilatkozott, hogy a létrejötte a Ryanair önálló leányvállalataként valódi gazdasági céllal és azért történt, hogy a Ryanair alapvető üzleti tevékenységi körébe nem tartozó tevékenységbe kezdjen. Az AMS egyértelművé tette, hogy a Ryanair közvetítőként használja arra, hogy értékesítse a reklámfelületeket a weboldalán. Az AMS azt is kifejtette, hogy főszabály szerint az AMS repülőterekkel kötött marketingszerződéseit a Ryanair ugyanezen repülőterekkel kötött szerződéseitől külön tárgyalják és fogadják el. Az AMS azt állította, hogy az AMS és a szövetségi tartomány közötti szerződés nem nyújt semmilyen előnyt a Ryanairnek; a Ryanair nem kényszeríti a partnereit, hogy marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződést kössenek az AMS-szel, és a Ryanair útvonalainak teljesítménye általában ugyanakkora az AMS marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződésével rendelkező repülőterekre vezető útvonalak és a szerződéssel nem rendelkező repülőterekre vezető útvonalak esetében.

(161)

Az AMS továbbá azt állította, hogy a marketingszolgáltatások megvásárlásával az FZG a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően járt el, mert a Ryanair.com weboldalon való hirdetés elvileg magas valós értéket képvisel a szövetségi tartomány számára, és az AMS által megszabott ár az ilyen szolgáltatások piaci árával megegyezett. Az AMS azt állította, hogy az ár, amennyiért az AMS reklámfelületet biztosít, és a mennyiség, amennyit értékesít, nem tesz különbséget az állami és a magánhirdetők között. Az AMS továbbá azt állította, hogy az állami és magánszervezetek állítólag versenyeznek a Ryanair.com-on elérhető korlátozott reklámfelülethez való hozzáférésért. Ez az AMS szerint azt jelenti, hogy az AMS állami repülőterekkel kötött szerződései nem tartalmazhatnak állami támogatást, mivel az AMS a weboldal felületét ugyanilyen könnyen értékesíthetné egy magántársaságnak, hasonló áron.

(162)

Az AMS azt is hangsúlyozta, hogy egy kis regionális repülőtér számára magától értetődik, hogy marketingszolgáltatásokat szerezzen be az AMS-től. Az AMS azt állította, hogy ezeknek a repülőtereknek tipikusan szükségük van márkájuk ismertségének növelésére, és hogy egy légitársaság honlapján való hirdetés növelheti a nagyobb nyereséget termelő külföldi utasok számát (a külföldi utasok több repüléssel nem kapcsolatos bevételt termelnek, mint az adott repülőtér helye szerinti régióból származó induló utasok). Az AMS hangsúlyozta, hogy a szövetségi tartomány nemcsak a repülőtér üzembentartójának társtulajdonosaként járt el, akinek közvetlen érdeke a márkaimázs és a bevételek növelése, hanem a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus és az üzleti lehetőségek számos eszközzel, köztük különösen hirdetéssel való népszerűsítésének feladatával megbízott hatóságként is.

(163)

Háttérinformációként a Germanwings röviden ismertette, hogy miért döntött úgy elsőként, hogy megkezdi működését Zweibrückenből. Azt állította, hogy azért választotta Zweibrückent Saarbrücken helyett, mert Zweibrückenben jobb a futópálya, és kiemelte, hogy a saarbrückeni futópálya topográfiája bonyolult volt. Azt is ismerteti, hogy 2006-ban, amikor a Germanwings úgy döntött, hogy Zweibrückenből repül, Zweibrücken jobban felszerelt repülőtér volt eszközleszállásra (CAT rendszer) és a berlini repülési idő kicsit rövidebb volt. A Germanwings azt állította, hogy a berlini útvonal veszteségessége miatt 2011-ben úgy döntött, hogy megszünteti szolgáltatásait Zweibrückenből.

(164)

Először, a Germanwings azt állította, hogy az FZG-vel kötött szerződései nem tartalmaznak állami támogatást, mert azok nem tudhatók be az államnak. Azt állította, hogy a politikusok sajtóközleményei nem bizonyíthatják, hogy az állam részt vett ezeknek a szerződéseknek a tárgyalásában vagy megkötésében, és az a LuftVZO 43a. §-a szerinti kötelezettség, hogy egy állami felügyeleti hatóságnak jóvá kell hagynia a díjszabást, nem alkalmazható egyedi szerződésekre.

(165)

Másodszor, a Germanwings azt állította, hogy a szerződések megkötésekor az FZG piacgazdasági szereplőként járt el. Hangsúlyozta, hogy a piacgazdasági szereplő elve nem követeli meg, hogy a befektető nem termelhet semmilyen veszteséget rövid távon, hanem úgy véli, hogy ez egy normális üzleti stratégia lehet ahhoz, hogy a befektető közép- és hosszú távon nyereséget érjen el. Az az elgondolás – amelyet a Germanwings szerint az eljárás megindításáról szóló határozat tükröz –, hogy a repülőtér nem vethet ki olyan díjakat, amelyek a költségeit nem fedezik, elvileg a Szerződés 102. cikkéből ered és csak antitröszt kontextusban alkalmazható, tehát nem kellene az állami támogatási ügyekre alkalmazni.

(166)

Háttérinformációként a TUIFly ismertette, hogy elsősorban miért helyezte át a működését a saarbrückeni repülőtérről a zweibrückeni repülőtérre. A TUIFly kijelentette, hogy a saarbrückeni repülőtéren felmerült biztonsági aggályok miatt költözött a zweibrückeni repülőtérre. A TUIFly azt állította, hogy rossz időjárás esetén a saarbrückeni repülőtér infrastruktúrája és topográfiai jellemzői miatt egy teljesen megrakott B737-800 típusú TUIFly repülőgép nem tudott rendesen leszállni a repülőtéren, ami miatt ezeket a repülőgépeket már a kereskedelmi működése megkezdése előtt át kellett irányítani a zweibrückeni repülőtérre. A TUIFly szerint az eltérítések – amellett, hogy késéseket és kellemetlenséget okoztak az utasoknak – többletköltségekhez és szervezési problémákhoz is vezettek a légitársaságnál. A TUIFly fenntartotta azt az álláspontját, hogy a saarbrückeni repülőtéren felmerült súlyos biztonsági aggályok tarthatatlanná tették a működését Saarbrückenben, és elkerülhetetlen volt a költözés a zweibrückeni repülőtérre. Ezen túlmenően megjegyezte, hogy a saarbrückeni rövid futópálya miatt egyes teljesen megrakott repülőgépek nem tudtak felszállni, és ennek következtében a közepes távolságú (például a Kanári-szigetekre tartó) járatoknak félig üres tankkal kellett felszállniuk, és le kellett szállniuk tankolni Spanyolországban vagy Portugáliában.

(167)

A TUIFly azt állította, hogy az FZG-vel között szerződése nem tartalmazott állami támogatást, és a TUIFly által fizetett díjak megegyeztek a piaci árakkal. Azt állította, hogy a zweibrückeni repülőtéren és a környező régióban olyanok a feltételek, hogy ahhoz, hogy egy légitársaság nyereségesen működjön Zweibrückenben, alacsony repülőtéri díjak szükségesek. A TUIFly itt különösen a zweibrückeni repülőtér utasinfrastruktúrájának állapotára, a repülőtérre és a repülőtérről induló megfelelő tömegközlekedés (vasút) hiányára, a repülőtér alacsony vásárlóerővel rendelkező régióban való elhelyezkedésére, a futópálya kezdeti rossz állapotára, a személyzet elszállásolási lehetőségének hiányára stb. utalt. A TUIFly azt is állította, hogy a saarbrückeni repülőtértől eltérően (vagy bármely más repülőtértől eltérően, ahol a TUIFly üzemel) a zweibrückeni repülőtér nem rendelkezik „határnyitási joggal”, aminek következtében a TUIFly köteles […] EUR és […] EUR közötti „vámot” fizetni járatonként. A TUIFly szerint ez körülbelül […] EUR többletköltséget jelent utasonként, és évente több mint […] EUR-val növeli a TUIFly működési összköltségét.

(168)

Németország üdvözölte azt, hogy a Ryanair észrevételei megerősítik Németország álláspontját azzal kapcsolatban, hogy sem a zweibrückeni repülőtér, sem a Zweibrückenből üzemelő légitársaságok nem részesültek állami támogatásban. Azzal is egyetértett, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és az AMS közötti szerződést az FZG és a Ryanair közötti szerződéstől elkülönülten kell vizsgálni, hogy az előbbinek volt valós értéke a szövetségi tartomány számára, és hogy azt piaci áron kötötték meg. Németország különösen hangsúlyozta a turizmus fontosságát a régió számára, és fenntartotta azt az álláspontját, hogy az AMS-szel között szerződés a turizmus népszerűsítését szolgálta.

(169)

Mivel az AMS megerősítette Németország álláspontját, hogy az AMS és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti szerződés nem tartalmazott állami támogatást, Németország tartózkodott attól, hogy az egyes állításokat külön-külön, részletesen kommentálja.

(170)

Németország mindössze annyit válaszolt a Germanwings beadványára, hogy a Germanwings által előterjesztett néhány ténybeli javaslathoz észrevételeket fűzött. Azt hangsúlyozta, hogy ellentétben attól, amit a Germanwings sugall, nem volt verseny Zweibrücken és Saarbrücken között; a két repülőtér mindig egymást kiegészítő repülőtérként tekintett egymásra. Németország azt állította, hogy az, hogy egy légitársaság az egyik vagy a másik repülőtér mellett dönt, a légitársaság saját stratégiai döntésének eredménye, amelyhez Németország nem kíván észrevételt fűzni.

(171)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

(172)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

(173)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FGAZ és az FZG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozások-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (27). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (28).

(174)

A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (29). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében. (30)

(175)

Azt az időpontot tekintve, amikortól a repülőtér kiépítése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé vált, a Bizottság emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési ágazatban működő piaci erők fokozatos alakulása nem teszi lehetővé a pontos dátum meghatározását. Az Európai Unió Bírósága ugyanakkor elismerte a repülőtéri tevékenységek jellegének fejlődését, és a Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében úgy ítélte meg, hogy 2000-től kezdve nem lehet kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12-től (31)) a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése és kiépítése az állami támogatási ellenőrzés hatókörébe tartozó gazdasági tevékenységnek tekintendő.

(176)

Az FGAZ és az FZG által végzett tevékenységek jellegének megvizsgálása előtt a Bizottság azonban emlékeztet arra, hogy két különálló jogalany az állami támogatási szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek tekinthető. Ezt követően ez a gazdasági egység tekinthető érintett vállalkozásnak.

(177)

A Bíróság ítélete szerint „[a] versenyjogban a »vállalkozás« fogalom mindenképpen gazdasági egységet jelöl […] még akkor is, ha ez a gazdasági egység jogilag tö bb – természetes vagy jogi – személyből áll.” (32) Ebben a vonatkozásban a Bíróság úgy döntött, ha több jogalanyról lehet feltételezni, hogy együtt végez egy gazdasági tevékenységet, akkor – bizonyos feltételek mellett – egy gazdasági egységet alkot (33).

(178)

Annak megállapításához, hogy több jogalany egy gazdasági egységet alkot-e, a Bíróság azt vizsgálja, hogy fennáll-e az irányító részesedés, illetve a funkcionális, gazdasági és intézményi kapcsolatok esete (34).

(179)

Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy az FGAZ és az FZG annyira szorosan összekapcsolódnak, hogy őket az állami támogatási szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek kell tekinteni. Először, emlékeztetni kell arra, hogy az FZG az FGAZ 100 %-os leányvállalata, tehát az FGAZ a részvényesi gyűlésen keresztül gyakorolja az ellenőrzést az FZG felett. Ezen túlmenően az FGAZ és az FZG az eredményátadási megállapodáson keresztül is összekapcsolódik, ami Németország szerint azt jelenti, hogy a két jogalanyt a német adótörvény alapján egy gazdasági egységként kezelik. Az FZG felügyelőbizottságának tagjai az alapszabálya szerint mindig megegyeznek az FGAZ felügyelőbizottságának tagjaival. A vezetőséget mindkét vállalkozásban – az FGAZ-ben és az FZG-ben is – a vonatkozó felügyelőbizottság nevezi ki (ami a fentiek szerint mindkét jogalany esetében megegyezik). A gyakorlatban minden releváns időszakban […] volt az FGAZ és az FZG ügyvezető igazgatója (továbbá egy második ügyvezető igazgatót is kineveztek az FZG-hez, ám az FGAZ-hez nem). Az FGAZ egyedüli ügyvezető igazgatójaként ezért […] képviselte az FGAZ-t az FZG részvényesi gyűlésén, mivel az FGAZ volt az egyedüli részvényes.

(180)

A gyakorlatban a rendelkezésre álló információk azt mutatják, hogy a zweibrückeni repülőteret illető fontos döntéseket gyakran az FGAZ szintjén hozzák meg, és az utasításokat továbbadják az FZG-nek. A Németország által a futópálya 2008/2009-es korszerűsítésére vonatkozó döntéshozatali eljárásról benyújtott információk tanulságosak e tekintetben. Az FGAZ felügyelőbizottsága először meghozta a döntést a futópálya korszerűsítéséről. Az FGAZ részvényesi gyűlése ezután utasította az FGAZ vezetőségét, hogy hívja össze az FZG részvényesi gyűlését. Az FGAZ vezetősége egyedüli részvényesként képviselte az FGAZ-t az FZG részvényesi gyűlésén, és utasította az FZG vezetőségét, hogy hajtsa végre az FGAZ arra vonatkozó döntését, hogy korszerűsítse a futópályát.

(181)

Összegezve a Bizottság úgy véli, hogy az FGAZ és az FZG közötti kapcsolatok kellően szorosan ahhoz, hogy a két jogalanyt egyetlen gazdasági egységnek tekintsék. Az FZG gazdaságilag és jogilag teljesen az FGAZ-től függ, és nincs saját üzleti akarata. Az uniós állami támogatási szabályok alkalmazásának céljaiból az FGAZ/FZG ezért egy vállalkozást alkot.

(182)

Az FGAZ és az FZG a zweibrückeni repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkoznak. Az FGAZ és az FZG repülőtéri szolgáltatásokat nyújtanak és díjat számolnak fel a felhasználóknak – a kereskedelmi légi közlekedési üzembentartóknak, illetve a nem kereskedelmi általános légi közlekedési felhasználóknak is – a repülőtéri infrastruktúra használatáért, ezért üzletileg hasznosítják az infrastruktúrát. A (174)–(175) preambulumbekezdésben hivatkozott ítélkezési gyakorlatból következően tehát azt a következtetést kell levonni, hogy az FGAZ és az FZG az Aéroports de Paris ítélet dátumától (vagyis 2000. december 12-től) kezdődően gazdasági tevékenységet végzett.

(183)

A Bizottság e tekintetben hangsúlyozza, hogy az FGAZ/FZG gazdasági tevékenysége nem csak a kereskedelmi légi közlekedés Zweibrückenben való megindulásával kezdődött 2006-ban.

(184)

Először, Németország észrevételeiből egyértelműen látszik, hogy Zweibrücken korábban már – bár sikertelenül – próbálta bevonzani a kereskedelmi légi közlekedést a repülőtérre, amivel bizonyította a szándékát, hogy be akar lépni a piacra.

(185)

Másodszor, annak a fenntartása, hogy egy repülőtér kiépítése és működése csak akkor minősül gazdasági tevékenységnek, amint a kereskedelmi lét sikeresen bevonzották a repülőtérre, csak elfogadhatatlan következtetésekhez vezetne: nincs indok elkülöníteni az infrastruktúra kiépítésének vagy kibővítésének előkészítő tevékenységét a későbbi kereskedelmi használattól, amelyre azt szánják; a fejlesztési tevékenység jellegét valóban attól függően kell meghatározni, hogy az épített infrastruktúra későbbi használatát gazdasági tevékenységnek minősül-e vagy sem (35). A Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítéletében egyértelművé tette, hogy a repülőtér-működtetés gazdasági tevékenység, a repülőtéri infrastruktúra létrehozása pedig e gazdasági tevékenység elválaszthatatlan része.

(186)

Végül ki kell emelni, hogy a repülőtéri szolgáltatások ajánlása általános légi közlekedési célokra szintén gazdasági tevékenységnek minősül. Ugyanez érvényes a repülőtéri szolgáltatások katonai felhasználók számára való nyújtására ellentételezésért cserébe (36). Az FGAZ/FZG tehát már 2006 előtt is végzett gazdasági tevékenységet.

(187)

Tehát a következtetés ezekből az, hogy az FGAZ és az FZG 2000. december 12-étől kezdődően gazdasági tevékenységet végeztek és egyetlen gazdasági egységként a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek.

(188)

Míg az FGAZ-t/FZG-t ezért a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékezni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzemben tartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (37).

(189)

A Bíróság (38) megállapította, hogy azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben általában az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám stb. területei. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (39).

(190)

Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (40). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (41).

(191)

Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (42). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági jellegűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

(192)

Németország azt állította, hogy a következő tevékenységekből eredő költségek (akár beruházási költségek, akár működési költségek) állami hatáskörbe tartoznak: a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény, a továbbiakban: LuftSiG) 8. §-a szerinti repülőtér-biztonsági intézkedések, a Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény, a továbbiakban: LuftVG) 27c. § (2) bekezdése szerinti, a működési biztonságot biztosító intézkedések, illetve a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések, továbbá a meteorológiai szolgáltatások és a tűzoltósági szolgáltatások.

(193)

A Bizottság azon az állásponton van, hogy a LuftSiG 8. §-a szerinti intézkedések, a LuftVG 27c. § (2) bekezdése szerinti intézkedések (ideértve a meteorológiai szolgáltatásokat) és a tűzoltósági szolgáltatások főszabály szerint és az alábbi (195) és azt követő preambulumbekezdésekben említett elemzés alapján állami hatáskörbe tartozó tevékenységeknek tekinthetők.

(194)

A kizárólag az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi. (43) Az egyes tevékenységek és költségek részletesebb vizsgálata alapján a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér biztonságos működésének biztosítását célzó intézkedések nem tartoznak állami hatáskörbe. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát.

(195)

A jogi kerettel kapcsolatban Németország közölte, hogy a tűzoltóságra vonatkozóan nincs olyan jogszabályi előírás, amely kimondottan a repülőtér-üzembentartóra róná annak költségeit. A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a tűzoltósági költségek ellentételezése a tartományok jogi kompetenciájába tartozik, valamint azt, hogy e költségeket általában az illetékes regionális önkormányzatok térítik meg. A költségek visszatérítése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed.

(196)

A légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a LuftVG 27. §-ának d) és f) pontja szerint a 27. § c) pontjában említett költségeket az állam meghatározott repülőterek esetében téríti meg. Bár a Bizottságnak ebben az esetben nem kell eldöntenie, hogy a rendelkezés előnyt biztosít-e azon repülőterek számára, amelyek a LuftVG 27. §-ának d) és f) pontja értelmében profitálnak az állami finanszírozásból, egyértelmű, hogy a törvény előirányozza, hogy minden más repülőtérnek saját magának kell viselnie a vonatkozó költségeket. Ennek fényében a légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos költségeket legalább a LuftVG 27. §-ának d) és f) pontjában nem tárgyalt repülőtereknél rendes működési költségeknek kell tekinteni.

(197)

A LuftSiG 8. §-a alapján végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban úgy látszik, hogy Németország véleménye szerint az ott előírt intézkedések minden költségét az illetékes hatóságok viselhetik. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a LuftSiG 8. A LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 8. §-ának (1) és (2) bekezdése szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Minden más költség a repülőtér-üzembentartót terheli. Amennyiben az FGAZ/FZG javára nyújtott állami finanszírozás olyan költségek alól szabadította őket fel, amelyeket a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján viselniük kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

(198)

A fenti megfontolásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy érdemes lenne pontosabb következtetéseket levonni az állítólagosan állami hatáskörbe tartozó beruházási költségekről és működési költségekről.

(199)

A 2000 és 2009 között felmerült működési költségeket illetően a Bizottság elfogadja, hogy a tűzoltósághoz kapcsolódó működési költségek állami hatáskörbe tartozó költségeknek minősülnek, amennyiben a költségek visszatérítése kizárólag az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékéig terjed. A LuftSiG 8. §-a alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségnek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult. A LuftVG 27c. § (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket, valamint a meteorológiai szolgáltatásokat illetően, és figyelembe véve, hogy Zweibrücken nem azon repülőterek egyike, amelyekre vonatkozóan a szövetségi kormány a LuftVG 27. §-a d) pontjának (1) bekezdése és 27. §-a f) pontjának (2) bekezdése alapján megfelelő igényt azonosított volna, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel, valamint a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos működési költségek nem tekinthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Ugyanígy a repülőtér működési biztonságának biztosításával kapcsolatos működési költségek sem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek.

(200)

A 2000 és 2009 között megvalósított beruházásokat illetően a Bizottság elfogadja, hogy a tűzoltósághoz közvetlenül kapcsolódó beruházások állami hatáskörbe tartozó költségeknek minősülnek. A költségek visszatérítése a vonatkozó állami hatóságok által csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjedt. A LuftSiG 8. §-a alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségnek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult. A LuftVG 27c. § (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel, valamint a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos beruházásokat illetően, és figyelembe véve, hogy Zweibrücken nem azon repülőterek egyike, amelyekre vonatkozóan a szövetségi kormány a LuftVG 27. §-a d) pontja és 27. §-a f) pontja alapján megfelelő igényt azonosított volna, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel, valamint a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos beruházások nem tekinthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Ugyanígy a repülőtér működési biztonságának biztosításával kapcsolatos beruházások nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Ez azt jelenti, hogy a futópálya korszerűsítésére és kibővítésére irányuló beruházások, valamint a jelzőfények stb. beépítése nem minősülhet állami hatáskörbe tartozó költségnek.

(201)

Mindenesetre attól függetlenül, hogy az adott költségek jogszabályi besorolásuk alapján állami hatáskörbe tartozónak minősülnek-e, bizonyítást nyert, hogy azokat a vonatkozó jogi keret értelmében a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően ha az állam viseli ezeket a költségeket, a repülőtér-üzembentartó mentesülne olyan költség alól, amelyet normális esetben neki kellett volna viselnie.

(202)

A Bizottság megállapítja, hogy a zweibrückeni repülőteret a német és más katonai erők is használják, például kiképzési célokra. Teszik ezt annak ellenére, hogy Zweibrücken nem katonai, hanem civil repülőtér (44).

(203)

A Bizottság úgy véli, hogy főszabály szerint a repülőtéri szolgáltatások nyújtása – ideértve a civil repülőterek általi szolgáltatásokat – a katonaság számára állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek minősülhet. Az azonban nem világos, hogy Németország mennyire van azon a véleményen, hogy a repülőtér állami finanszírozása csupán a katonaság repülőtéri szolgáltatási igényeinek kielégítéséből eredő költségek fedezéséig terjed. A Bizottság megállapítja, hogy különösen a működési költségeket illetően Németország nem tartja a katonaság jelenlétéből fakadó költségeket állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Főszabály szerint ugyanez érvényes a beruházásokra is, ahol Németország nem mutat rá olyan beruházásokra, amelyek szorosan kapcsolódnak a repülőtér katonai felhasználóihoz.

(204)

Németország azonban fenntartja azt, hogy a repülőtér katonaság általi folyamatos használata az egyik oka annak, amiért a repülőtér biztonságába (futópálya stb.) feltétlenül be kellett ruházni, és amiért a repülőtér bezárása nem volt opció.

(205)

A Bizottság e tekintetben megállapítja, hogy a zweibrückeni repülőtér látszólag ellentételezésért ajánl repülőtéri szolgáltatásokat a katonaság számára. Az FGAZ 2006. október 2-i felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve egy beszélgetést tartalmaz a zweibrückeni katonai gyakorlatokról. A vezetőség hangsúlyozza, hogy az egyik ok amellett, hogy ilyen gyakorlatokat megengedjenek, az általuk termelt bevétel, ami azt jelzi, hogy az FGAZ/FZG szempontjából a repülőtéri szolgáltatások katonaság számára való nyújtása gazdasági tevékenységnek minősül. A beszélgetés továbbá érinti azt, hogy az FZG-nek kellene-e engednie a katonai gyakorlatokat Zweibrückenben a jövőben, ami azt sugallja, hogy az FGAZ/FZG mérlegelési jogkörébe tartozik, hogy kiszolgálja-e a katonaságot vagy sem.

(206)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy az, hogy Németország elmulasztotta azonosítani a különösen a repülőtér katonai felhasználóival kapcsolatban felmerülő költségeket, legyenek akár beruházások, akár működési költségek, annak a jelének tekinthető, hogy a katonaság valójában csak a zweibrückeni repülőtér egyik ügyfele a sok közül.

(207)

Összegezve, a Bizottság a repülőtéri szolgáltatások nyújtását a katonaság számára a zweibrückeni repülőtéren gazdasági tevékenységnek tekinti, és megjegyzi különösen, hogy elmaradt a katonaság zweibrückeni repülőtéren való jelenlétéhez egyenként kapcsolódó költségek kiszámítása, illetve az FGAZ/FZG által a katonaság igényeinek kielégítésére vonatkozó (részben) gazdasági indoklás.

(208)

Még az alternatív forgatókönyvben is – vagyis ha a Bizottság arra a következtetésre jutott volna, hogy a katonaság jelenlétéből fakadó költségeket az állam állhatta volna, mivel állami hatáskörbe tartoznak – meg kellene vizsgálni, hogy a repülőtér a katonaság kiszolgálására irányuló nem gazdasági tevékenységének állami finanszírozásával nem szabadna lehetővé tenni, hogy az a repülőtér gazdasági tevékenységeinek kereszttámogatásához vezessen. Különösen nem lehetne a katonaság által is használt eszközökbe (pl. futópályába stb.) való egész beruházást vagy a rögzített működési költségeket állami hatáskörbe tartozónak tekinteni.

(209)

Ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedéseket állami támogatásnak lehessen tekinteni, azokat állami forrásból kell finanszírozni, és az intézkedésekre vonatkozó döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(210)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (45). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (46).

(211)

Ebben az esetben a vonatkozó intézkedéseket – vagyis az FZG-nek nyújtott közvetlen beruházási támogatásokat és az FGAZ/FZG javára nyújtott éves tőkeinjekciókat – közvetlenül a helyi hatóságok költségvetéséből biztosították. A beruházási támogatások közvetlenül a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól érkeztek, míg a tőkeinjekciókat a szövetségi tartomány és az ZEF, a közigazgatási szervezetek szövetsége közösen finanszírozta.

(212)

Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a beruházások állami forrásból finanszírozottak, és betudhatóak az államnak.

(213)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (47). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (48). Ha a vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

(214)

A Bizottság emlékeztet továbbá arra, hogy „az állam által közvetlenül vagy közvetve, a szokásos piaci feltételeknek megfelelő viszonyok között egy vállalkozás rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető á llami támogatásnak” (49). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a zweibrückeni repülőtér állami finanszírozása révén az FGAZ/FZG olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (50).

(215)

Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságában bekövetkező pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható jövedelmezőséget szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (51).

(216)

A Stardust Marine ügyben a Bíróság kimondta, hogy „[…] annak a kérdésnek a vizsgálatánál, hogy az állam körültekintő, piacgazdaságnak megfelelően eljáró befektetői magatartást tanúsított-e, vissza kell menni időben addig a pontig, amikor a pénzügyi támogatási intézkedéseket meghozták annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdasági szempontból ésszerű-e és hogy tartózkodni kell-e bármely ítéletalkotástól a később kialakult helyzet alapján” (52).

(217)

Továbbá a Bíróság az EDF ügyben kimondta, hogy „[…] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott.” (53)

(218)

A piacgazdasági szereplő elvének alkalmazásához a Bizottságnak vissza kell helyezkednie abba az időszakba, amikor az FGAZ-nek/FZG-nek nyújtandó közfinanszírozásról szóló egyes határozatok megszülettek. A Bizottságnak az értékelést azokra az információkra és feltevésekre kell alapoznia, amelyek a megfelelő helyi hatóságok rendelkezésére álltak akkor, amikor meghozták a szóban forgó infrastrukturális intézkedések pénzügyi rendelkezéseire vonatkozó határozatot.

(219)

A Bizottság megállapítja, hogy a közvetlen beruházási támogatások az FGAZ-nél/FZG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült beruházási költségek egy részét fedezték. A repülőtér-üzembentartónak általában a repülőtér kiépítésével és üzemeltetésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell (kivéve az állami hatáskörbe tartozó költségeket, amelyeket általában a vonatkozó jogszabályi keret alapján nem a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie), ideértve a beruházási költségeket, tehát ezeknek a költségeknek a részleges fedezése mentesíti az FGAZ-t/FZG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene.

(220)

Németország nem jelentette ki kifejezetten, hogy a közvetlen beruházási támogatások megfeleltek a piacgazdasági szereplő elvének. Ehelyett azt állította, hogy a repülőtér bezárása sosem volt valószerű opció a helyi hatóságok számára, és hogy a repülőtér működtetésének szükségéből adódóan gazdaságilag észszerű volt, hogy azt a kereskedelmi légi közlekedés számára is megnyissák. Más pontokban Németország azt állította, hogy a repülőtérbe való beruházásokat a régió gazdasági fellendítésének szándéka vezérelte, és az állami szubvenciók szükségesek voltak, hiszen a repülőtér kereskedelmi hasznosításával termelt bevétel nem lenne elég a kapcsolódó költségek fedezésére.

(221)

Németország azt is hangsúlyozta, hogy az infrastruktúra a munkahelyteremtés (Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban körülbelül 5 000 állás, amelyből 2 708 közvetve vagy közvetlenül a repülőtértől függ), a szociális költségek csökkentése (25 millió EUR évente) és adóbevétel-termelés miatt is szükséges. Németország továbbá azt állította, hogy a munkahelyek különösen ebben a régióban fontosak, melynek munkanélküliségi rátája jelenleg 2 %-kal haladja meg a szövetségi tartomány átlagát. Németország azt is állította, hogy két szakértői vélemény is alátámasztja a repülőtér fontosságát a regionális gazdaság számára (54).

(222)

A szociális és regionális megfontolásokat azonban nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő tesztjének elvégzése során. Ezenkívül még ha a Bizottság figyelembe is venné ezeket a szociális és regionális megfontolásokat, a Németország által benyújtott tanulmányok azt mutatják, hogy 2012 júniusában az FZG csak 115 munkahelyet biztosított a zweibrückeni repülőtéren. A tanulmányok megerősítik, hogy az átalakított repülőtér környéki kereskedelmi terület az, amely összesen 2 708 közvetlen és közvetett állást nyújt. Ezekből azonban csak 7,8 %, vagyis 210 állás kapcsolódik a szállításhoz és tároláshoz, vagyis olyan tevékenységekhez, amelyek közvetlenül a repülőtér jelenlétéhez kapcsolódnak.

(223)

Bár főszabály szerint elfogadható lenne, hogy még a teljes mértékben az állam által birtokolt társaságoknak nyújtott nem visszatérítendő támogatások is a piacnak megfelelő beruházásoknak tekinthetők, Németország nem nyújtott be üzleti tervet vagy előzetes számításokat a beruházási támogatások várható jövedelmezőségéről. Csak a 2003. évi tanulmányt – amely körvonalazza, hogy melyik kereskedelmi légi közlekedési utasszámok hozhatnak jövedelmezőséget – és a 2011 és 2015 közötti várható éves eredmények 2010. évi előrejelzését nyújtották be előrejelzésként. Ez utóbbi azt jelezte, hogy az FZG csak 2015-ben válik nyereségessé, feltételezve, hogy az utasszámok meghaladják majd az évi 500 000 főt.

(224)

A zweibrückeni repülőtér infrastrukturális beruházásai jelentős költségeket (lásd a 2. táblázatban és a 3. táblázatban részletezett, a (198)–(200) preambulumbekezdésben megállapított állami hatáskörbe tartozó beruházásokkal és a 2000. december 12-e előtt megvalósított beruházásokkal csökkentett beruházási költségeket) és hosszú, negatív eredménnyel záruló időszakokat (előreláthatóan legalább 2015-ig) okoznak.

(225)

A projekthez kapcsolódó velejáró és jelentős bizonytalanságok – például a hosszú távú jellege – ellenére nem létezett előzetes üzleti terv, sem érzékenységi elemzés a mögöttes jövedelmezőségi feltételezésekről. Ez nincs összhangban az olyan típusú elemzéssel, amelyet egy körültekintő befektető egy ilyen projekt esetén elvégzett volna.

(226)

Végül a Bizottság megállapítja, hogy 2000 óta az FGAZ/FZG minden évben veszteséget termelt, amely 2005 óta egyre növekedett.

(227)

Először, a közvetlen beruházási támogatások nem visszatérítendő jellegűek voltak, és nem volt megtérülés rajtuk. Másodszor, Németország nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a beruházási támogatásokat piaci feltételek mellett bocsátották az FZG rendelkezésére. Harmadszor, Németország nem támaszkodik a piacgazdasági szereplő elvére. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szövetségi tartománynak 2000. december 12-e után az FZG javára nyújtott közvetlen beruházási támogatásai gazdasági előnyhöz juttatták az FZG-t (amennyiben a beruházási támogatások a (198)–(200) preambulumbekezdésben szereplő következtetések értelmében nem kizárólag állami hatáskörbe tartozó tevékenységekhez kapcsolódtak).

(228)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF által nyújtott éves tőkeinjekciók célja az FGAZ éves veszteségeinek fedezése volt, amelyeket viszont szinte teljes egészében az FZG éves veszteségei idéztek elő (lásd a 4. táblázatot). Az éves tőkeinjekciók végső soron az FGAZ/FZG rendes beruházási és működési költségei egy részének fedezésére szolgáltak, így mentesítve a vállalkozást egy olyan gazdasági teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene.

(229)

A (222)–(228) preambulumbekezdésben az FZG-nek nyújtott közvetlen beruházási támogatásokat illetően felvázoltakkal megegyező indokok miatt a Bizottság azt is megállapítja, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott éves tőkeinjekciókat nem rendes piaci feltételek mellett biztosították. Pontosabban Németország nem állította azt, a tőkeinjekciók rendes piaci befektetések voltak. Németország nem nyújtott be semmilyen bizonyítékot, amely igazolta volna az előzetes jövedelmezőségi megfontolásokat, és nem magyarázta meg, hogy egy piacgazdasági szereplő miért pumpálna továbbra is tőkét egy olyan vállalkozásba, amely folyamatosan veszteséget termel. Ennek fényében az éves tőkeinjekciókat az FGAZ/FZG javára nyújtott gazdasági előnynek kell tekinteni.

(230)

A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az előzetes üzleti terv vagy más érzékeny jövedelmezőségi vizsgálat hiányában egy piacgazdasági szereplő nem döntött volna úgy, hogy vállalja a szóban forgó beruházási projektet, és hogy folyamatosan, évente fedezi az FGAZ/FZG növekvő veszteségeit. Ezért a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF ezen intézkedések nyújtásáról szóló döntése gazdasági előnyhöz juttatja az FGAZ-t/FZG-t, amelyhez nem jutottak volna hozzá rendes piaci feltételek mellett.

(231)

Az állami intézkedések akkor tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesítik. Ennek alapján az állami támogatás fogalma csak a vállalkozásokat előnyben részesítő olyan intézkedésekre terjed ki, amelyek szelektíven juttatják előnyhöz e vállalkozásokat.

(232)

A szóban forgó esetben a közvetlen beruházási támogatások és az éves tőkeinjekciók csak az FGAZ-t/FZG-t juttatták előnyhöz. Ezért értelemszerűen mindkét intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(233)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti olyanokkal szemben, amelyek a Közösségen belüli kereskedelemben versenytársai, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti ezt a kereskedelmet is (55). A közvetlen beruházási támogatások és az éves tőkeinjekciók által ráruházott gazdasági előny erősíti a repülőtér-üzembentartó gazdasági pozícióját, mivel a repülőtér-üzembentartó úgy tudta elindítani vállalkozását, hogy nem kellett viselnie az összes ezzel járó beruházási és működési költségeket.

(234)

A (173) és azt követő preambulumbekezdések megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért.

(235)

Ahogy azt a 2005. évi légiközlekedési iránymutatás (40) bekezdése is említi és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (45) bekezdése megerősíti, még a kis repülőterek sem zárhatók ki a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási köréből. Emellett a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (45) bekezdése kifejezetten kimondja, hogy „a kedvezményezett vállalkozás viszonylag kis mérete sem zárja ki a tagállamok közötti kereskedelem esetleges érintettségét.”

(236)

A zweibrückeni repülőtér jelenleg körülbelül évi 242 000 utast szolgál ki, és a múltban már évi 340 000 fős utasforgalmat is elért. A Németország által biztosított előrejelzés azt állította, hogy 2025-ben több mint 1 millióra nőhet az éves utasforgalom. Ahogy azt a (21) preambulumbekezdés is megállapítja, a zweibrückeni repülőtér a saarbrückeni repülőtér közvetlen közelében (39 km) helyezkedik el, és hat másik repülőtértől mindössze kétórányi autóútra található. A Németország által benyújtott légiforgalmi előrejelző tanulmány szerint a zweibrückeni repülőteret használó utasok átlagosan 15 %-a érkezik más tagállamból (Franciaországból és Luxemburgból). A zweibrückeni repülőtérről olyan célállomásokra is repülnek nemzetközi járatok, mint Mallorca vagy Antalya. A zweibrückeni futópálya megfelelő hosszúságú (3 000 m), és lehetővé teszi a légitársaságok számára a középtávú nemzetközi célállomások kiszolgálását. A fenti tények fényében úgy kell tekinteni, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott állami finanszírozás torzítja a versenyt, vagy versenytorzítással fenyeget, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(237)

Az általános megfontolásokon kívül a Bizottság azt is megállapítja, hogy a zweibrückeni repülőtér a saarbrückeni repülőtérrel közvetlenül versenyben áll, vagy legalábbis a múltban versenyben állt. Először, nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a TUIFly, a saarbrückeni repülőtér legnagyobb korábbi ügyfele, otthagyta a repülőteret, és 2007-ben Saarbrückenbe költözött. Másodszor, hosszabb időn keresztül mind a zweibrückeni (Germanwings), mind a saarbrückeni (Air Berlin és Luxair) repülőtérről indítottak járatokat Berlinbe, ezzel igazolva a repülőterek és a légitársaságok között fennálló versenyt. Az FZG és a Germanwings repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződése az FZG számára fizetendő, magasabb szolgáltatási díjakat is előirányzott arra az esetre, ha az Air Berlin megszünteti a berlini járatát Saarbrückenből.

(238)

A saarbrückeni és zweibrückeni repülőterek közötti versenyt igazoló fenti tényezőkön kívül az is bizonyított, hogy – Németország azon hivatalos álláspontja ellenére, hogy a két repülőtér sohasem tekintette egymást egymás közvetlen versenytársának – a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány tisztviselői egyértelműen érzékelték a verseny meglétét. A Rajna-vidék–Pfalz tartomány önkormányzatának két, 2003-ban készült belső feljegyzésében a szerzők azt az álláspontot képviselték, hogy a zweibrückeni és a saarbrückeni repülőterek közötti együttműködés abban az időben nem volt lehetséges/ajánlatos. Az egyik feljegyzés ismertette, hogy legalábbis amíg a FRAPORT AG kapcsolatban áll a saarbrückeni repülőtérrel, a két repülőtér közötti kapcsolatot csak a verseny jellemezheti (56). A feljegyzések továbbá kijelentik, hogy „Rajna-vidék–Pfalz tartomány nézete szerint hosszú távon várhatóan a zweibrückeni repülőtér győzedelmeskedik majd ebben a versenyben” (57). Ezek az állítások azt mutatják, hogy legalább 2003-ban a két repülőtér között észlelt viszonyt valóban csak a verseny jellemezhette.

(239)

Mindezek alapján az FGAZ/FZG javára megítélt állami finanszírozást a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

(240)

A (173)–(239) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FGAZ/FZG számára 2000 és 2009 között közvetlen beruházási támogatások és éves tőkeinjekciók formájában nyújtott állami finanszírozás az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(241)

A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges döntést követően valósíthatják meg.

(242)

Mivel a támogatást már az FGAZ/FZG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat (58).

(243)

Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal összeegyeztethetetlen. A szóban forgó támogatás értékelhető a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, amely kimondja, hogy: „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

(244)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében megengedhetőnek nyilváníthatók-e.

(245)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló bizottsági közlemény  (59) vonatkozik a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásokra. E tekintetben ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4-e előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (60).

(246)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleménye nem alkalmazandó 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság azonban alkalmazni fogja a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (61).

(247)

A Bizottság a (242) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a 2014. április 4-ét megelőzően évente és közvetlenül végrehajtott tőkeinjekciók jogszerűtlen állami támogatásnak minősülnek.

(248)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (245) és (246) preambulumbekezdésének fényében a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedés jogellenes beruházási vagy működési támogatás-e.

(249)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (25) bekezdésének r. pontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Továbbá, az iránymutatás 25. r) pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

(250)

A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: „egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (62).

(251)

A fenti fogalommeghatározások fényében megállapítható, hogy a közvetlen tőkeinjekciók, amelyek mind konkrét beruházási projektekhez kapcsolódtak, az FGAZ/FZG számára nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek.

(252)

Ezzel szemben az éves tőkeinjekcióknak az FGAZ/FZG éves működési veszteségei (63) fedezésére felhasznált része, csökkentve az EBITDA-ban szereplő, a (198)–(200) preambulumbekezdés szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, továbbá a 2000. december 12-ét megelőzően felmerült költségekkel, az FGAZ/FZG javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

(253)

Végül az éves tőkeinjekcióknak az EBITDA-ban még nem szereplő (azaz az eszközök éves értékcsökkenése, a finanszírozási költségek stb.), az FGAZ/FZG éves működési veszteségei fedezésére felhasznált része, csökkentve a (198)–(200) preambulumbekezdés szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, továbbá a 2000. december 12-ét megelőzően felmerült költségekkel, beruházási támogatásnak minősül.

(254)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi halmozott feltételek teljesülnek-e:

(255)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

(256)

Németország azt állította, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás összes összeegyeztethetőségi kritériumát teljesíti.

(257)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás nem állapít meg pontos kritériumokat, amelyek mentén vizsgálni fogják, hogy a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járul-e hozzá. A meglévő repülőtéri infrastruktúra egyszerű megkettőzése ugyanakkor nem tekinthető egy közös érdekű célkitűzést szolgáló cselekedetnek.

(258)

A Bizottságnak e tekintetben tehát először meg kell vizsgálnia, hogy a zweibrückeni repülőtér megkettőzi-e a repülőtéri infrastruktúrát a régióban.

(259)

A Bizottság emlékeztet, hogy a zweibrückeni repülőtér a saarbrückeni repülőtér közvetlen közelében helyezkedik el. A két repülőtér közötti távolság légvonalban körülbelül 20 kilométer, ami körülbelül 39 közúti kilométernek felel meg. A két repülőtér között az utazási idő gépkocsival körülbelül 30 perc. Ezenkívül legalább 6 másik repülőtér kevesebb mint 2 órányi utazási időre helyezkedik el a zweibrückeni repülőtértől.

(260)

A két repülőtér szoros közelsége azt jelenti, hogy mindkettő tulajdonképpen azonos vonzáskörzetet szolgál ki. A Németország által az ebben az ügyben (64), valamint a saarbrückeni repülőtérrel kapcsolatos párhuzamos hivatalos vizsgálati eljárásban (65) benyújtott számos tanulmány megerősíti, hogy a két repülőteret használó utasok többsége a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományból és a Saar-vidékről érkezik.

(261)

A saarbrückeni és a zweibrückeni repülőtér profilja szintén viszonylag hasonló. Amikor a kereskedelmi légi közlekedés 2006-ban megkezdődött Zweibrückenben, az első ügyfél a Germanwings volt egy berlini útvonallal. A Luxair ugyanezt az útvonalat kínálta Saarbrückenből, majd 2007-től kezdődően az Air Berlin is. Zweibrücken második legnagyobb ügyfele a TUIFly volt, amely számos nyaralóhelyre kínált járatokat főleg a mediterrán térségbe. A TUIFly a Zweibrücken kiszolgálása előtt a saarbrückeni repülőtér egyik legnagyobb ügyfele volt.

(262)

Zweibrücken szintén megpróbált szélesebb körben is betörni a diszkont légitársaságok piacára úgy, hogy szerződést kötött a Ryanairrel, amely azonban csak kevesebb mint egy évig tartotta fenn a London-Stansted útvonalat. Végül a Germanwings is elhagyta a repülőteret, melynek következtében 2011 végétől kezdődően a zweibrückeni repülőtér szinte kizárólag a nyaralókat szállító charterjáratokra és kisebb mértékben a légi fuvarozásra összpontosít.

(263)

Nyaralókat szállító charterjáratokat viszont Saarbrückenből is kínálnak és kínáltak. Mindenekelőtt úgy tűnik, hogy a Zweibrückenből kiszolgált fontosabb úti célokat Saarbrückenből is gyakran kiszolgálják. Például a 2014. évi nyári menetrend azt mutatja, hogy a Zweibrückenből kiszolgált két leggyakoribb úti cél Antalya és Palma de Mallorca volt, amelyek a heti járatok akár 70 %-át is kitették. Ugyanakkor mindkét úti célt kiszolgálták Saarbrückenből is hasonló gyakorisággal: a 2014. június 16. és 2014. június 23. közötti héten 16 járat indult Zweibrückenből Antalyába vagy Palma de Mallorcára, míg 18 járat indult ugyanezekre az úti célokra Saarbrückenből.

(264)

Miután a zweibrückeni repülőtér belépett a kereskedelmi légi közlekedés piacára, az utasszám gyorsan emelkedett 2006-ban 78 000 utasról 2009-ben 338 000 utasra. A gyors növekedési időszakot követően a számok csökkenni kezdtek: 2012-ben már csak 242 000 volt az utasszám. Figyelembe véve, hogy Zweibrücken kapacitása 700 000 utas, a repülőtér tehát sosem működött az elérhető kapacitásának 50 %-át meghaladó mértékben, és jelenleg az elérhető kapacitásának körülbelül 35 %-án működik.

(265)

Összehasonlításképpen a saarbrückeni utasszám lényegében stabilan 450 000 fő volt évente, amíg Zweibrücken be nem lépett a kereskedelmi légi közlekedési piacra, amikor az utasok száma 2005-ben 487 000 főről 2007-ben 350 000 főre esett vissza. A repülőtéri díjak kiigazítása után a saarbrückeni repülőtérnek sikerült oda vonzania az Air Berlint 2007-ben, ami feléledést hozott és növekvő utasszámokat, a legtöbbet, 518 000 főt 2008-ban. 2012-ben 425 000 utas használta a saarbrückeni repülőteret. Figyelembe véve, hogy Saarbrücken kapacitása jelenleg szintén 700 000 fő évente, csak az elérhető kapacitásának körülbelül 50–75 %-át használta ki. E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a saarbrückeni repülőtér kapacitása magasabb is lehetne (azaz 750 000–800 000 utas évente), ha nem lenne korlátozva amiatt, hogy a repülőtér óránként hány utasbiztonsági ellenőrzést tud végrehajtani. Ez a korlátozottság abból ered, hogy a saarbrückeni repülőtér csak két biztonsági szkennerrel rendelkezik jelenleg.

(266)

A Bizottság szintén megállapítja, hogy a saarbrückeni és a zweibrückeni repülőtér is veszteséges volt a vizsgált időszakban (2000–2009). Tehát mindkét repülőtéren élesen nőtt az éves veszteség 2006-tól kezdődően, amikor Zweibrücken belépett a kereskedelmi légi közlekedési piacra.

(267)

A Bizottság már megvizsgálta a (237) és a (238) preambulumbekezdésben, hogy vannak arra utaló jelek, hogy a zweibrückeni repülőtér közvetlen versenyben találta magát a saarbrückeni repülőtérrel. Először ismét meg kell jegyezni, hogy a TUIFly, a saarbrückeni repülőtér legnagyobb korábbi ügyfele, otthagyta a repülőteret, és 2007-ben Zweibrückenbe költözött. (66) Másodszor, hosszabb időn keresztül mind a zweibrückeni (Germanwings), mind a saarbrückeni (Air Berlin és Luxair) repülőtérről indítottak járatokat Berlinbe, ezzel igazolva a repülőterek és a légitársaságok által kiszolgált útvonalak között fennálló versenyt. Az FZG és a Germanwings repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződése az FZG számára fizetendő, magasabb szolgáltatási díjakat is előirányzott arra az esetre, ha az Air Berlin megszünteti a berlini járatát Saarbrückenből.

(268)

A fent említett további mutatókon kívül (lásd a (238) preambulumbekezdést) a Bizottság az FGAZ 2009. június 26-i felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyvét is megemlíti. A vezetőségi tanács jelentésének összefoglalásában a jegyzőkönyv egy megbeszélést említ az FGAZ vezetősége, a Ryanair és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Gazdasági Minisztériuma között. A megbeszélés során, amelyen a Ryanair jövőbeni kapcsolatát vitatták meg Zweibrückennel, a Minisztérium képviselője „hangsúlyozta [a Ryanairnek], hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány kormánya nagyon kellemetlennek tartaná azt, ha a Ryanair elkezdené kiszolgálni Saarbrückent”. Ez a megjegyzés ahelyett, hogy a két repülőtér közötti kiegészítő jelleget igazolná, inkább azt mutatja, hogy a két repülőtér versenyben állt az üzletért.

(269)

A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a zweibrückeni repülőtér szintén foglalkozik légi fuvarozással. Bár a légi fuvarozás nem képezi a saarbrückeni repülőtér működésének jelentős részét, a frankfurt-hahn-i repülőtér üzleti modelljének ez központi eleme. Ahogy azt már a (21) preambulumbekezdés is kimondja, a frankfurt-hahn-i repülőtér csak körülbelül 128 km-re vagy autóval körülbelül 84 percre található Zweibrückentől. Ezen túlmenően a luxemburgi repülőtéren is foglalkoznak légi fuvarozással, amely körülbelül 145 km-re vagy autóval körülbelül 86 percre (lásd a (21) preambulumbekezdést) helyezkedik el a zweibrückeni repülőtértől.

(270)

A Bizottság e tekintetben megállapítja, hogy az árufuvarozás általában mozgathatóbb, mint az utasszállítás (67). Az árufuvarozó repülőterek vonzáskörzetének általában legalább egy körülbelül 200 km sugarú kört és 2 órányi utazási időt tekintenek. Bizonyos mértékig úgy tűnik, hogy az ágazat azt sugallja, hogy általában legfeljebb fél nap kamionos szállítás (vagyis maximum 12 órányi szállítási idő kamionon) az elfogadott (68).

(271)

Figyelembe véve, hogy az árufuvarozás vonzáskörzete általában sokkal nagyobb, mint az utasszállításé, a frankfurt-hahn-i és a luxemburgi repülőtér elegendő légi fuvarozási kapacitást nyújt a régió számára.

(272)

A (259)–(270) preambulumbekezdésben felvázolt megfontolások alapján a Bizottság megállapítja, hogy a zweibrückeni repülőtér megkettőzi a saarbrückeni repülőtéren elérhető repülőtéri infrastruktúrát. A Bizottság pontosabban úgy véli, hogy még mielőtt Zweibrücken belépett volna a kereskedelmi légi közlekedési piacra, a régió már jó összeköttetésekkel rendelkezett a meglévő repülőterek – főleg a saarbrückeni repülőtér – által, és a zweibrückeni repülőtér nem javítja a régió összeköttetését.

(273)

A saarbrückeni repülőtér által esetleg ki nem elégített légi közlekedési szolgáltatásokat könnyen biztosíthatta a másik 6 repülőtér, amely kevesebb mint 2 óra alatt elérhető. Különösen a szabadidős járatok esetében a legfeljebb 2 óra hosszú utazási idő széles körben elfogadott. Ugyanez érvényes a légi fuvarozási szolgáltatások iránti keresletre is.

(274)

Németország nem nyújtott be arról bizonyítékot, hogy az előirányzott utasszámok megkövetelték a zweibrückeni repülőtér piacra lépését. Bár a kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépés 2006-ban történt, a legkorábbi utasszámra vonatkozó előrejelzési tanulmány 2009 szeptemberétől tartalmazott adatokat (69). Ezért nem tartható fenn az, hogy a 2000 óta nyújtott állami finanszírozással olyan légi közlekedési szolgáltatások iránti kereslet kielégítését célozták meg, amelyet egyébként nem tudtak volna teljesíteni.

(275)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy 1997-ben a saarbrückeni repülőtér előrejelzése szerint a saját utasszáma 676 000 főre emelkedett volna 2010-re (70). Mivel a zweibrückeni repülőtér akkoriban még nem volt aktív a kereskedelmi légi közlekedési piacon, feltételezhető, hogy ez volt a régió legmegbízhatóbb utasszám-előrejelzése. Mivel Saarbrücken kapacitása 700 000–800 000 utas évente, egyértelmű, hogy az 1997-ben előirányzott utasszámot a saarbrückeni repülőtér egyedül is el tudta volna látni igen jelentős ideig.

(276)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy még a zweibrückeni és a saarbrückeni repülőterek jelenlegi utasszámai sem igazolják, hogy a saarbrückeni repülőtér kapacitása nem elegendő a régióban lévő kereslet kielégítéséhez. Az igaz, hogy a saarbrückeni és a zweibrückeni repülőtér összevont utasszáma körülbelül 850 000 fő volt 2008-ban és 810 000 2009-ben, ami meghaladja a saarbrückeni repülőtér maximális kapacitását. A Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy ezek a számok egy kissé torzított képet adnak a régióban lévő valós keresletről: először, a magas utasszámokat valószínűleg a Zweibrückenből és Saarbrückenből (és a Germanwings és az Air Berlin/Luxair által) is kínált berlini útvonalak közötti közvetlen verseny indokolja, ami ideiglenesen további utasokat vonzott a repülőterekre. Amint azonban a Germanwings megszüntette veszteséges útvonalát Berlinbe, az útvonal iránti kereslet csökkent. Másodszor, a Bizottság úgy véli (lásd a 7.3. szakaszt), hogy a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair is hasznot húzott az FGAZ/FZG által a számukra nyújtott összeegyeztethetetlen állami támogatásból. Mivel ez valószínűleg alacsonyabb jegyárakhoz vezetett, kétséges, hogy az akkor támogatott utasszámok Zweibrückenben a régió valós keresletét tükrözték. Végül meg kell jegyezni, hogy az összevont utasszám 2009 óta csökkent: a Zweibrückenre és Saarbrückenre vonatkozó összevont utasszám körülbelül 670 000 fő volt 2012-ben, vagyis a saarbrückeni repülőtér kapacitásának felső határa alatt maradt.

(277)

A Bizottság továbbá nem tudja elfogadni azt a Németország által előadott érvelést, hogy a két repülőtér csak kiegészíti egymást, és nem versengenek. Először, annak ellenére, hogy a két repülőtér üzleti modellje bizonyos fokig látszólag eltér, az egyértelmű, hogy a zweibrückeni repülőtér fő tevékenységét (különösen Antalyába/Palma de Mallorcára utazó nyaralókat szállító járatok) Saarbrückenben is végzik. Igaz, hogy Saarbrücken egyébként a nagyobb városokba, például Luxembourgba, Berlinbe és Hamburgba tartó menetrend szerinti járatokra összpontosít. Ez azonban nem változtat azon, hogy a zweibrückeni repülőtér a jelek szerint csak korlátozott mértékben folytat olyan üzleti tevékenységet amelyet Saarbrückenből nem végeznek, vagy nem végezhetnek.

(278)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a két repülőtér között fennálló infrastrukturális különbségek nem cáfolják azt a megállapítását, hogy a zweibrückeni repülőtér megkettőzi a Saarbrückenben már azelőtt létező repülőtéri infrastruktúrát. Bár az ismét igaz, hogy Zweibrückennek hosszabb futópályája van, és ezzel alkalmasabb a távolsági járatok és a nehéz teherszállító repülőgépek fogadására, ezek a különbségek nem elegendőek annak igazolásához, hogy két repülőtér egymástól ennyire közel helyezkedjen el. Először, ahogy azt a (269) és a (270) preambulumbekezdés is ismerteti, a légi fuvarozási keresletet kellően kiszolgálja a frankfurt-hahn-i és a luxemburgi repülőtér, ahol – a Bizottság információi szerint – nincs vonatkozó korlátozás a repülőgépek súlyára vonatkozóan. Másodszor, Németország nem igazolta, hogy a Zweibrückenből felszálló kereskedelmi utasszállító gépek jelentős része nem szállhatna fel Saarbrückenből.

(279)

Végül figyelembe véve, hogy a saarbrückeni repülőtér nyilvánvalóan képes volt ellátni a ma már Zweibrücken által részben átvett légi közlekedési szolgáltatási keresletet azelőtt, hogy Zweibrücken belépett volna a piacra, az infrastrukturális különbségek nem igazolják a Saarbrückenben már meglévő infrastruktúra megkettőzését.

(280)

A (255)–(279) preambulumbekezdésben bemutatott és megvitatott tények és megfontolások fényében a Bizottság megállapítja, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott beruházási támogatás olyan infrastruktúra létrehozását vagy karbantartását szolgálta, amely egyszerűen megkettőzi a Saarbrückenben lévő (veszteséges) repülőteret. A beruházási támogatás tehát nem segíti a közös érdekű célkitűzéseket.

(281)

Mivel a ((254) preambulumbekezdésben) felsorolt összeegyeztethetőségi feltételek halmozott feltételek, a Bizottságnak nem kell vizsgálnia a további összeegyeztethetőségi feltételeket. Ennek megfelelően amennyiben a beruházási támogatás állami támogatásnak minősül, úgy azt a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében nem lehet összeegyeztethetőnek tekinteni a belső piaccal.

(282)

Mivel Németország nem nyújtott be és a Bizottság nem azonosított más alternatív okot az összeegyeztethetőség mellett, ezért a következtetés az, hogy amennyiben az FGAZ/FZG javára nyújtott beruházási támogatás állami támogatásnak minősül, akkor összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(283)

Németország azt állítja, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott működési támogatással kapcsolatos állami finanszírozást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni, mint a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése értelmében általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásáért járó ellentételezést.

(284)

A Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerint „Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak a Szerződések szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel.”

(285)

A cikk (részleges) eltérést tartalmaz az állami támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalma alól, amennyiben a támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatás elfogadható gazdasági feltételek mellett való működtetéséhez szükséges és azzal arányos.

(286)

2012. január 31-ét megelőzően a 2005. évi keretszabály (71) és az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2005. évi határozat képviselte a Bizottságnak a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt eltérés alkalmazására vonatkozó politikáját.

(287)

A Bizottság megállapítja, hogy mindkét eszköz előírja, hogy a szóban forgó vállalkozást valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatással bízzák meg. A repülőtér-üzembentartó közszolgáltatási feladatokkal való megbízásának is „egy vagy több hivatalos dokumentum tárgyát kell képeznie”, amely(ek) tartalmazza/tartalmazzák – többek között – „a közszolgáltatási kötelezettség pontos jelleg[ét]” (72).

(288)

Először, azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy a zweibrückeni repülőtér működése valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e, a Bizottság emlékeztet arra, hogy ahhoz, hogy egy tevékenység általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljön, más gazdasági tevékenységekhez képest speciális jellemzőkkel kell rendelkezzen, és az elérni kívánt közérdekű célkitűzés a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében nem lehet csupán egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlesztése (73). Ennek fényében a Bizottság szerint erre azonban csak akkor kerülhet sor, ha a repülőtér nélkül a repülőtér által kiszolgált régió egy része olyan mértékben el lenne szigetelve az Unió többi részétől, amely már veszélyeztetné a társadalmi és gazdasági fejlődését (74).

(289)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy bizonyos átfedés van az általános gazdasági érdekű szolgáltatás megfelelő meghatározása és azon kérdés között, hogy egy repülőtér (mind a beruházási, mind a működési költségeinek az) állami finanszírozása jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járul-e hozzá. A Bizottság a (257) és az azt követő preambulumbekezdésekben emlékeztetett arra, hogy egy adott régióban a repülőtéri infrastruktúra megkettőzéséhez vezető állami finanszírozás nem tekinthető egy közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak (lásd még a (294) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A Bizottság azt is felemlíti, hogy egy repülőtér átfogó irányítása csak akkor tekinthető általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak, „ha a repülőtér nélkül a repülőtér által potenciálisan kiszolgált régió egy része olyan mértékben el lenne szigetelve az Unió többi részétől, amely már veszélyeztetné a társadalmi és gazdasági fejlődését” (75). Ennek fényében a Bizottság hasonlóképpen úgy véli, hogy egy olyan repülőtér működése, amely ugyanabban a régióban egy másik repülőtér megkettőzésének felel meg, nem tekinthető valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak (76).

(290)

A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy amennyiben állami támogatásnak minősül, a zweibrückeni repülőtér infrastruktúrájának állami finanszírozása összeegyeztethetetlen a belső piaccal, mert meglévő infrastruktúrát kettőz meg. Hasonlóképpen a Bizottság megállapítja, hogy a zweibrückeni repülőtér működése nem tekinthető valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. Amennyiben Németország úgy véli, hogy a zweibrückeni repülőtér működése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, akkor az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározásában nyilvánvaló hibát vétett (77).

(291)

Másodszor, a Bizottság megállapítja, hogy az FGAZ-t/FZG-t egyáltalán nem megfelelően bízták meg a zweibrückeni repülőtér működtetésével mint általános gazdasági érdekű szolgáltatással. Kapcsolódó megbízási aktusként Németország csak a repülőtér általános működési engedélyére mutatott rá, valamint a LuftVZO 45. §-a szerinti „működési kötelezettségére”. A Bizottság megállapítja, hogy Németország szerint a működési kötelezettség előírása a zweibrückeni repülőtér LuftVZO 49. §-a és 38. §-a szerinti „repülőtérről” (airfield) „kereskedelmi repülőtérré” (airport) való felminősítésének eredménye volt (78). Ez a felminősítés azonban csak 2010 elején történt meg, ami azt jelenti, hogy az ebben az esetben vizsgált időszakban (2000–2009) semmilyen megbízás nem következtethető a LuftVZO 45. §-ából.

(292)

Németország továbbá azt állítja, hogy „az FZG általános hivatalos megbízása egy általá nos gazdasági érdekű szolgáltatással nem történt meg, leszámítva a működési engedélyt és a bevonását a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány átalakítási projektjébe”. Figyelembe véve, hogy Németország nem magyarázta meg, hogy a működési engedély önmagában hogyan alkot megfelelő megbízási aktust, amely teljesíti a (287) preambulumbekezdésben említett követelményeket, vagy az átalakítási projektbe való bevonás hogyan lehet megfelelő megbízás, a Bizottság megállapítja, hogy az FGAZ-t/FZG-t nem megfelelően bízták meg egy valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával.

(293)

Ennek megfelelően a (288) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján a következtetés az, hogy az FGAZ-nek/FZG-nek nyújtott, a működési támogatással megegyező mértékű állami finanszírozás nem tekinthető egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás belső piaccal összeegyeztethető ellentételezésének.

(294)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (172) bekezdése értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

(295)

A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott jogellenes működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, ha a következő feltételek (79) teljesülnek:

(296)

a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 114. pontja kimondja, hogy „a veszteséges repülőterek elszaporodása nem segíti a közös érdekű célkitűzéseket”. A Bizottság úgy véli, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott beruházási támogatás 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségére vonatkozó, a (259) és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett érvek ugyanígy alkalmazhatók a működési támogatás 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségére is. A Bizottság ezen indok alapján megállapítja, hogy az FGAZ/FZG számára nyújtott működési támogatás egyszerűen megkettőz egy veszteséges repülőteret, és ezért nem járul hozzá egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez. Az FGAZ/FZG számára nyújtott működési támogatás – amennyiben állami támogatásnak minősül – tehát a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

(297)

A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FGAZ/FZG számára nyújtott működési támogatás a Szerződés 106. cikke (2) bekezdésének vagy a 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében nem összeegyeztethető a belső piaccal. Mivel Németország nem nyújtott be és a Bizottság nem azonosított más alternatív okot az összeegyeztethetőség mellett, ezért a következtetés az, hogy amennyiben az FGAZ/FZG javára nyújtott működési támogatás állami támogatásnak minősül, akkor összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(298)

A (173) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok miatt az FGAZ-t/FZG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

(299)

Ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedéseket állami támogatásnak lehessen tekinteni, azokat állami forrásból kell finanszírozni, és az intézkedésekre vonatkozó döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(300)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (85). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (86).

(301)

Az állami kezességvállalás az állami források potenciális elvesztését vonja maga után. Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást közvetlenül a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány bocsátotta ki, azt állami forrásokból nyújtották, és az az államnak tudható be.

(302)

Németország azt állította, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetését nem közvetlenül a szövetségi tartomány állami költségvetéséből finanszírozzák. Azt állítja, hogy a számla-összevezetésben található teljes pénzösszeg a részt vevő vállalkozástól származik, vagy azokat kölcsönök formájában szerezték a tőkepiacról.

(303)

A Bizottság úgy véli, hogy ebben az esetben az állam minden releváns időszakban közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetésben található források felett, melynek következtében azok állami forrásoknak számítanak. Először, csak a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többségi (legalább 50 %-os) tulajdonában lévő vállalkozások vehetnek részt a számla-összevezetésben. A többségi állami tulajdon miatt a részt vevő vállalkozások a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében egyértelműen közvállalkozásnak minősülnek (87). Mivel ezért minden részt vevő vállalkozás közvállalkozás, a forrásaik állami forrásoknak minősülnek. Ez a tény önmagában is azt jelenti, hogy a számla-összevezetés pénzforrásai – amennyiben a részt vevő vállalkozások betéteiből épülnek fel – állami forrásoknak minősülnek.

(304)

Másodszor, amennyiben a részt vevő vállalkozások betétei a számla-összevezetésben nem elegendőek a résztvevő likviditási szükségletei kielégítésére, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány rövid távú finanszírozást vesz fel a saját nevében a pénzügyi piacról, és ezeket a forrásokat a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozásoknak továbbítja. Mivel a szövetségi tartomány a saját nevében veszi fel a szükséges kölcsönöket, úgy kell tekinteni, hogy az így szerzett források is állami forrásoknak minősülnek.

(305)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a számla-összevezetés által nyújtott pénzforrást állami forrásokból finanszírozzák, mivel mind a részt vevő vállalkozások betétei, mind a szövetségi tartomány által a számla-összevezetésben a likviditási hiányok áthidalására felvett kölcsönök állami forrásoknak minősülnek.

(306)

Az is egyértelmű továbbá, hogy a szövetségi tartomány messzemenő ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés működése felett, aminek következtében a részt vevő vállalkozásnak nyújtott finanszírozás az államnak tudható be. A Bizottság mindenekelőtt megjegyzi, hogy a számla-összevezetésben való részvételre vonatkozó megállapodást a szövetségi tartomány és a részt vevő vállalkozások között kötötték meg. Egy vállalkozás számla-összevezetésben való részvételének engedélyezésére irányuló döntést tehát közvetlenül a szövetségi tartomány hozta meg. Szintén a szövetségi tartomány dönt a legmagasabb összegről, amelyet egy részt vevő vállalkozás hitelkeret formájában lehívhat a számla-összevezetésből. Ezen túlmenően a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a „Landeshauptkassén” – a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumának egyik intézményén – keresztül közvetlenül irányítja a számla-összevezetés mindennapos műveleteit. A „Landeshauptkasse” hivatalosan képviseli is a szövetségi tartományt akkor, amikor a számla-összevezetés likviditási hiányainak áthidalására kölcsönöket vesz fel a piacról.

(307)

Ezen elemek alapján úgy tűnik, hogy az állam képes közvetlenül irányítani a számla-összevezetés tevékenységeit, még pontosabban azt, hogy melyik vállalkozás vehet részt a számla-összevezetésben, és hogy mekkora legyen az egyéni hitelkerete az egyes részt vevő vállalkozásoknak. Így a számla-összevezetésben való részvételre és a részvétel mértékére vonatkozó döntések az államnak tudhatók be.

(308)

Magát a kölcsönt illetően a Bizottság elfogadja, hogy a Sparkasse Südwestpfalz egy független bank, amely a saját felelősségi körében dönt a kölcsönök nyújtásáról. Nincs egyértelmű jele annak, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott kölcsön odaítélésére irányuló döntés az államnak tudható-e be. A Bizottság emiatt úgy véli, hogy ezt az intézkedést nem kell állami intézkedésnek tekinteni.

(309)

A kezességvállalásról szóló közlemény 3.2. pontja értelmében egy egyéni állami kezességvállalás nem számít támogatásnak, ha az alábbi feltételek teljesülnek: „a) a hitelfelvevő nincs nehéz pénzügyi helyzetben […], b) a kezességvállalás terjedelme a kezességvállalás megítélésének időpontjában mérhető, […] c) a kezességvállalás legfeljebb a kintlévő hitel vagy más pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezi […], d) a kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetnek […]”.

(310)

Ebben az esetben a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os kezességvállalást nyújtott, hogy biztosítékot nyújtson egy, az FGAZ/FZG részére nyújtott kölcsönre, így a kezességvállalás meghaladja a kintlévő hitel 80 %-os küszöbét. Ezenkívül az alábbiakban ismertetettek szerint a kezességvállalásnak nem fizették meg a piaci árát. Ezért a kezességvállalás egyértelműen előnyt tartalmaz.

(311)

A kezességvállalásról szóló közlemény 4.2. szakaszának második albekezdése értelmében az előny úgy számítandó ki, mint a kedvezményes kamatozású kölcsön támogatástartalma, azaz az FGAZ/FZG által a kezesség fennállása nélkül fizetendő konkrét piaci kamatláb és az állami kezességvállalásnak köszönhetően – az esetlegesen kifizetett díjak figyelembevétele után – elért kamatláb különbsége.

(312)

A szövetségi tartomány által kibocsátott kezességvállalással kapcsolatban a Bizottság emlékeztet arra, hogy az FGAZ/FZG térítésmentesen jutott hozzá ehhez a 100 %-os kezességvállaláshoz, biztosíték nyújtása nélkül. Egyértelmű, hogy rendes piaci körülmények között az FGAZ-nek/FZG-nek díjat kellett volna fizetnie azért, hogy egy harmadik féltől a kölcsöneire irányuló kezességvállalást szerezzen.

(313)

Mivel az FGAZ-nek/FZG-nek nem kellett díjat fizetnie, a piacon egyéb módon nem elérhető gazdasági előnyre tett szert. Az előny mértéke megegyezik azzal a díjjal, amelyet az FGAZ-nek/FZG-nek rendes piaci körülmények között meg kellett volna fizetnie.

(314)

Az FGAZ/FZG számla-összevezetésben való részvételével kapcsolatban Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés az alábbiak szerint működik: az FGAZ forrást igényel a cash poolból a likviditás fenntartásához, és a szövetségi tartomány átadja ezeket a pénzösszegeket a cash poolból. A felszámított kamatlábak piaci alapú látra szóló kamatlábak, amelyek a szövetségi tartomány számára is elérhető szinten vannak. Amennyiben a részt vevő vállalkozások betétei nem elegendőek a szükségletek fedezésére, a szövetségi tartomány a saját nevében felvett kölcsönökkel tölti fel a számla-összevezetést. Németország továbbá hozzáteszi, hogy a szövetségi tartomány lényegében továbbadja a tőkepiacon szerzett feltételeket a számla-összevezetés résztvevőinek, ezáltal lehetővé téve a résztvevők – a szövetségi tartomány leányvállalat vállalkozásai – számára, hogy ugyanazokkal a feltételekkel refinanszírozzák magukat, mint a szövetségi tartomány, a hitelképességük bármilyen megvitatása nélkül. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy ez a finanszírozás korlátlan ideig elérhető a vállalkozások számára.

(315)

E mechanizmus fényében az FGAZ előnyben részesül, ha azok a feltételek, amelyek alapján a szövetségi tartomány kölcsönt nyújt a számla-összevezetésből, kedvezőbbek, mint az FGAZ számára egyébként a piacon elérhető feltételek. A számla-összevezetésből kölcsön felvételére vonatkozó feltételek megegyeznek a szövetségi tartomány saját refinanszírozásánál elérhető feltételekkel. Figyelembe véve, hogy a szövetségi tartomány mint állami hatóság nagyon kedvező kamattal tud kölcsönhöz jutni (hiszen tulajdonképpen nincs nemteljesítési kockázat), a Bizottság úgy véli, hogy az a kamatláb, amelyért az FGAZ kölcsönhöz juthat a számla-összevezetésből, kedvezőbb, mint a számára egyébként elérhető kamatláb. Ezenfelül az FGAZ-nek nem kell biztosítékot nyújtania ezekért a kölcsönökért, és a pénzügyi helyzetét/hitelképességét nem veszik figyelembe. Így a szövetségi tartomány azzal, hogy lehetővé teszi az FGAZ számára, hogy részt vegyen a számla-összevezetésben, gazdasági előnyt nyújtott az FGAZ/FZG vállalkozásnak (88).

(316)

Mivel a 100 %-os kezességvállalást és a számla-összevezetésben való részvétel jogát csak az FGAZ/FZG számára biztosították (illetve a számla-összevezetés esetében más vállalkozások számára is, amelyekben a szövetségi tartomány többségi részvényes), mindkét intézkedést szelektívnek kell minősíteni.

(317)

A (233) és az azt követő preambulumbekezdésekben már felvázolt indokok alapján a Bizottság úgy véli, hogy az FGAZ/FZG javára nyújtott bármilyen szelektív gazdasági előny képes torzítani a versenyt és befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet.

(318)

Összegezve a Bizottság megállapítja, hogy azzal, hogy az FGAZ/FZG részére egy bankkölcsönt illetően 100 %-os kezességvállalást nyújtottak térítésmentesen, és megengedték, hogy az FGAZ részt vegyen a szövetségi tartomány számla-összevezetésében, a szövetségi tartomány állami támogatást nyújtott az FGAZ-nek/FZG-nek.

(319)

Ezen túlmenően a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Sparkasse Südwestpfalz által nyújtott kölcsön önmagában nem minősül állami támogatásnak.

(320)

A Bizottság úgy véli, hogy a (248) és az azt követő, valamint a (283) és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett, közvetlen beruházási támogatások és éves tőkeinjekciók formájában nyújtott állami támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi megfontolások ugyanúgy alkalmazhatóak a kezességvállalás és a számla-összevezetésben való részvétel formájában nyújtott állami támogatásra is. A Bizottság ennek megfelelően megállapítja, hogy az FGAZ/FZG részére 100 %-os kezességvállalás formájában térítésmentesen odaítélt állami támogatás és annak engedélyezése, hogy az FGAZ/FZG részt vegyen a szövetségi tartomány számla-összevezetésében, összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(321)

A légi közlekedési szolgáltatások nyújtásával a légitársaságok gazdasági tevékenységet végeznek, és ezért a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek. Ennek megfelelően vizsgálni kell, hogy a légitársaságok és a szóban forgó repülőtér közötti megállapodások, amennyiben az államnak tudhatók be és állami források átruházásával járnak, gazdasági előnyhöz juttatták-e ezeket a légitársaságokat.

(322)

Az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie, és azt állami forrásokból kell finanszírozni. A Bíróság a fent említett Stardust Marine  (89) ügyben hozott ítéletben megállapította, hogy a magánjog szerint bejegyzett azon vállalkozás forrásai, amely részvényeinek többsége állami tulajdonban van, állami forrásnak minősülnek. E tekintetben a Bizottság következetes gyakorlata úgy tekinteni, hogy függetlenül, attól, hogy egy állami vállalkozás veszteséges vagy nyereséges-e, minden forrását állami forrásnak kell tekinteni (90).

(323)

Ami az államnak betudhatóságot illeti, a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben a Bíróság azt is kimondta, hogy annak megállapításához, hogy a forrásátruházás az állami részvényeseknek tudható be, nem elegendő az, hogy az adott vállalkozás egyetlen vagy többségi részvényese az állam vagy állami szerv (91). A Bíróság szerint, még ha az állam irányítási pozícióval is rendelkezik a közvállalkozásban, és döntő befolyást gyakorol annak ügyleteire, ezen irányítás tényleges gyakorlását adott esetben nem lehet automatikusan vélelmezni, mivel a közvállalkozás többé-kevésbé függetlenül is eljárhat, az állam által ráruházott autonómia fokától függően.

(324)

A Bíróság szerint az államnak betudhatóság jelei lehetnek a következők (92):

(325)

A Bizottság megállapítja, hogy az FGAZ/FZG 100 %-ban állami tulajdon, azaz 50 %-ban a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, 50 %-ban a ZEF birtokolja. Az FGAZ-t/FZG-t tehát a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében állami vállalkozásoknak kell tekinteni. Az államról azzal, hogy az FGAZ/FZG egyedüli részvényese és ő nevezi ki az FGAZ/FZG (egymással megegyező) felügyelőbizottságát (amely cserébe a vezetőséget nevezi ki), feltételezhető, hogy domináns befolyása van az FGAZ/FZG felett, és ellenőrizheti a forrásait. Így az FGAZ/FZG forrásaiból nyújtott bármilyen előny állami források elvesztését jelentené, és így állami források átruházását foglalja magában.

(326)

Bár Németország azt állította, hogy a légitársaságok és az FZG közötti szerződések megkötése nem tudható be az államnak, elismerte, hogy – a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF által képviselt – állam közvetve, vagyis az FZG anyavállalatának, az FGAZ-nek a felügyelőbizottságában ülő képviselői által érintett a szerződésekben. Az FGAZ és az FZG alapszabálya alapján mindkét jogalany felügyelőbizottságát teljes mértékben állami hatóságok – azaz a szövetségi tartomány és a ZEF – által kinevezett képviselők alkotják. A szövetségi tartomány által kinevezett képviselő automatikusan mindkét jogalany felügyelőbizottságának elnökévé válik. A felügyelőbizottságok nevezik ki az FGAZ és az FZG vezetőségét. Mindkét jogalanyban a felügyelőbizottságoknak kell jóváhagyniuk az összes […] EUR összeg feletti ügyletet, ami széles körű ellenőrzést biztosít nekik az FGAZ/FZG gazdasági tevékenységei felett.

(327)

Másodszor, az FGAZ felügyelőbizottságának jegyzőkönyve bizonyítja, hogy a felügyelőbizottságot tájékoztatták és megkérdezték a légitársaságokkal létrejött szerződések megvitatásáról és megkötéséről. Mi több, a jegyzőkönyv azt is bizonyítja, hogy a szerződések megkötésével az FGAZ/FZG vezetőségének figyelembe kellett vennie az állami hatóságok követelményeit. Például a 2006. július 13-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve azt mutatja, hogy miután a vezetőség bejelentette a szerződés sikeres megkötését a Germanwings légitársasággal, a felügyelőbizottság elnöke megjegyezte, hogy a szövetségi tartomány nagyon elégedett volt a történtekkel, és hozzátette, hogy ez új munkahelyeket hozhat létre és segíthet abban, hogy gazdaságilag megindokolja a repülőtér meglétét. Az elnök továbbá azt sugallta, hogy ezek a pozitív hatások – a munkahelyteremtés és a repülőtér gazdasági megindokolása – az FGAZ és az FZG között az eredményátadási megállapodás meghosszabbításához is vezethet. Figyelembe véve, hogy az FZG számára létfontosságú volt az eredményátadási megállapodás, amellyel fedezte a működési veszteségeit, és hogy a szövetségi tartomány és az ZEF rendelkezhetett arról, hogy nem hosszabbítja meg az eredményátadási megállapodást, vagy megszünteti a tőkeinjekciókat, amelyek lehetővé tették a működését, egyértelmű, hogy az FGAZ/FZG vezetőségének figyelembe kellett vennie az állami hatóságok követelményeit, ha biztosítani akarta a saját gazdasági túlélését.

(328)

A 2006. július 13-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve azt is megjegyzi, hogy a zweibrückeni repülőtéren végzett egyik katonai gyakorlatozás után több panasz is érkezett a lakosságtól a zaj miatt. A vezetőség kiemelte, hogy a holland légierő katonai gyakorlatozása jelentős bevételt termelt. Az elnök ugyanakkor azt javasolta, hogy a vezetőségnek a jövőben jobban meg kell fontolnia, hogy engedi-e a katonai gyakorlatozást és erről időben tájékoztatnia kell a lakosságot. A fentiek mind azt mutatják, hogy az állami hatóságok részt vettek az FGAZ/FZG mindennapos vezetőségi döntéseiben, és egyetértettek velük.

(329)

A 2009. június 26-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve továbbá azt sugallja, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által képviselt állam közvetlenül részt vett a légitársaságokkal való tárgyalásokban. A jegyzőkönyv tartalmazza a vezetőség jelentését a felügyelőbizottságnak, amely egy megbeszélést említ a vezetőség, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Gazdasági Minisztériuma és a Ryanair között Londonban. A megbeszélésen a Ryanair és a zweibrückeni repülőtér közötti kapcsolatot vitatták meg. A minisztérium aktív részvétele vonható le egy képviselőnek az említett üzleti megbeszéléseken való puszta jelenléte mellett abból is, hogy a minisztérium képviselője emlékeztette a Ryanairt, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány kormánya saarbrückeni repülőtér kiszolgálását „kellemetlennek” tartaná.

(330)

A felügyelőbizottság ezután a Ryanair Zweibrückenben való jövőbeni kötelezettségvállalását vitatta meg, és úgy vélte, hogy a Ryanair menetrendjének határozott javulása és figyelembe véve a Ryanair által követelt pénzbeli hozzájárulást (93), támogatta a vezetőség javaslatát, hogy szüntessék meg a kapcsolatot. Figyelembe véve a Ryanair által követelt pénzbeli hozzájárulást, amely kötelezővé tette volna egy új szerződés jóváhagyását a felügyelőbizottság által, és az állami hatóságok korai részvételét a megbeszéléseken, egyértelmű, hogy a felügyelőbizottság messzemenő ellenőrzést gyakorolt a vezetőség üzleti döntései felett. Ezt egy újabb jelnek lehet tekinteni, hogy a vezetőségnek figyelembe kellett vennie az állami hatóságok követelményeit a döntéshozatala során, illetve ez megmutatja, hogy a felügyelőbizottság mekkora ellenőrzést és befolyást gyakorolt az FGAZ/FZG üzleti döntéseire.

(331)

E megfontolások alapján a Bizottság úgy véli, hogy elegendő indok áll rendelkezésre annak megállapításához, hogy az FGAZ/FZG és a légitársaságok közötti repülőtéri szolgáltatási szerződések megkötése az államnak tudható be.

(332)

Annak értékelése érdekében, hogy egy állami tulajdonban lévő repülőtér és egy légitársaság között létrejövő megállapodás gazdasági előnyhöz juttatja-e a légitársaságot, elemezni kell, hogy a megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő elvének. A piacgazdasági szereplő tesztet egy repülőtér és egy légitársaság közötti megállapodásra alkalmazva azt kell vizsgálni, hogy a megállapodás megkötésének idején egy körültekintő piacgazdasági szereplő várhatta volna-e e megállapodástól, hogy magasabb hasznot hoz, mint amit más eszközökkel elérhetne. E magasabb hasznot a szerződés által várhatóan generált különbözeti bevételek (azaz a szerződés megkötése esetén keletkező bevételek és a szerződéskötés elmaradása esetén elért bevételek közötti különbség) és a szerződésből várhatóan származó különbözeti költségek (azaz a szerződéskötés esetén keletkező költségek és a szerződéskötés hiányában felmerülő költségek különbsége) közötti különbségben kell mérni, és az eredményként adódó cash flow-t a megfelelő leszámítolási kamatlábbal diszkontálni kell.

(333)

Ebben az elemzésben a szerződéssel összefüggő minden különbözeti bevételt és költséget figyelembe kell venni. A különböző elemeket (repülőtéri díjakra vonatkozó engedményeket, marketingtámogatásokat, más pénzügyi ösztönzőket) nem szabad külön értékelni. Amint ugyanis a Charleroi ügyben hozott ítélet kimondja: „A magánbefektető kritériumának alkalmazása keretében a kereskedelmi ügyletet egészében kell figyelembe venni annak megvizsgálásakor, hogy a közjogi jogalany és az általa ellenőrzött jogalany együtt racionális piacgazdasági szereplőként jártak-e el. A Bizottság a vitatott intézkedések értékelése során ugyanis köteles valamennyi releváns elemet és azok összefüggéseit figyelembe venni […]” (94)

(334)

A várható különbözeti bevételeknek tartalmazniuk kell különösen a repülőtéri díjakból származó bevételeket, figyelemmel az engedményekre és a megállapodás által várhatóan generált forgalomra, emellett a további forgalom által várhatóan termelt, nem repüléssel kapcsolatos bevételeket. A várható különbözeti költségeknek tartalmazniuk kell különösen minden működési és beruházási különbözeti költséget, amelyek a megállapodás hiányában nem merültek volna fel, valamint a marketingtámogatások és egyéb pénzügyi ösztönzők költségét.

(335)

A Bizottság ezzel összefüggésben azt is megjegyzi, hogy a különböző árak alkalmazása (ideértve a marketingtámogatást és az egyéb ösztönzőket) állandó üzleti gyakorlat. Az ilyen különbségtételen alapuló árképzési politikát azonban üzleti szempontból indokolni kell (95).

(336)

Ezen elv alkalmazása érdekében – figyelembe véve ennek az ügynek a tényállását – a Bizottság úgy véli, hogy először a következő kérdésekre kell választ kapni:

(337)

E kérdések megválaszolása után a Bizottság a következő lépésben alkalmazza a piacgazdasági szereplő elvét a vizsgált intézkedésekre.

(338)

A Bizottság úgy véli, hogy az ebben az ügyben a hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező kétféle intézkedést, azaz a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéseket egyetlen intézkedésként, együtt kell vizsgálni. Ez a megközelítés egyrészt a Ryanair és az FZG között létrejött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésre, másrészt az FZG és a Ryanair, valamint az AMS és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány között létrejött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződésre vonatkozik. A Ryanair nem vitatja, hogy a közvetlenül a Ryanair és az FZG között kötött marketingszerződést a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződéssel együtt kell vizsgálni. A Bizottság véleménye szerint ugyanez vonatkozik az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződésre is.

(339)

Több jel utal arra, hogy ezeket a szerződéseket egyetlen intézkedésként kell értékelni, mivel azokat egyetlen ügylet keretében kötötték meg.

(340)

Először is, a szerződéseket tulajdonképpen ugyanazok a felek kötötték körülbelül ugyanabban az időpontban:

(341)

Másodszor, az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés „A szerződés célja” című első szakaszában kijelenti, hogy a szerződés „a Ryanair arra irányuló kötelezettségvállalásából ered, hogy Zweibrücken és London között útvonalat működtessen”. E megfogalmazásból egyértelmű közvetlen kapcsolat állapítható meg a szolgáltatási szerződés és a marketingszerződés között, abban az értelemben, hogy az egyiket a másik nélkül nem kötötték volna meg. A marketingszerződés a repülőtéri szolgáltatási szerződés megkötésén és a Ryanair által nyújtott szolgáltatásokon alapul. A marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés preambuluma kimondja, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány igyekszik megcélozni a Ryanair utasait, hogy a regionális turizmust és üzleti lehetőségeket és különösen a zweibrückeni repülőteret mint úti célt népszerűsítse a körükben.

(342)

Harmadszor, a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés preambuluma kimondja, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány úgy döntött, hogy „aktívan népszerűsíti a zweibrückeni repülőteret a nemzetközi légi utasok körében mint nyaralási célállomást, illetve mint vonzó üzleti közp ontot.” Ez annak a jele, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötésének elsődleges és konkrét célja, hogy különösen a zweibrückeni repülőteret (és a környező régiót) népszerűsítse.

(343)

Negyedszer, a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés kifejezetten előírja, hogy a Ryanair.com weboldalon a zweibrückeni úti cél lapjának jobboldali sávján két hivatkozást, valamint az öt legnépszerűbb látnivaló szekciójában öt hasábot kell elhelyezni. Ezekből a rendelkezésekből kikövetkeztethető, hogy a szerződés célja, hogy kifejezetten a zweibrückeni repülőteret támogassa, és nem általában a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományt.

(344)

Ötödször, a szerződést a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány azonnali hatállyal felmondhatja, amennyiben a Ryanair megszünteti a Zweibrücken és Londoni közötti útvonalát. Ez szintén azt bizonyítja, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés egymástól elválaszthatatlan.

(345)

Összegezve a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és az AMS által megkötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés tehát elválaszthatatlan a Ryanair és az FZG által megkötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéstől. A fenti megfontolások bizonyítják, hogy a repülőtéri szolgáltatási szerződés nélkül a marketingszerződést nem kötötték volna meg. A marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés kifejezetten kimondja, hogy a Ryanair Zweibrücken–London útvonalán alapul, és lényegében az említett útvonal népszerűsítését célzó marketingszolgáltatásokat irányoz elő. Úgy tűnik ugyanakkor, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megkötése is függött a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéstől: habár a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést hamarabb kötötték meg, az nem kötelezte a Ryanairt arra, hogy szolgáltatásokat indítson Zweibrückenen. Ehelyett kifejezetten kikötötte, hogy „ha a szolgáltatás 2008. október 28-ig nem indul meg, ez a szerződés a felekre vonatkozó bármilyen kötelezettség nélkül megszűnik”. A Ryanair valójában csak azután kezdte meg működését Zweibrückenen, miután megkötötték az AMS-szerződést.

(346)

Ezen indokok alapján a Bizottság a 2008. szeptember 22-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és a 2008. október 6-i marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés együttes megvizsgálását tartja szükségesnek annak megállapítása érdekében, hogy azok állami támogatásnak minősülnek-e.

(347)

Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen a szóban forgó esetben, az FGAZ-nek/FZG-nek és a szövetségi tartománynak mint a Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés aláíró feleinek a magatartását össze kell hasonlítani a zweibrückeni repülőtér működéséért felelős, feltételezett piacgazdasági szereplő magatartásával.

(348)

A szóban forgó ügylet elemzése során érdemes lenne azt is megvizsgálni, hogy ez a – várható nyereség által motivált – feltételezett piacgazdasági szereplő milyen hasznot húzhat a marketingszolgáltatások megvásárlásából. Ezen elemzés során nem kell figyelembe venni az említett szolgáltatások turizmusra és a régió gazdasági teljesítményére gyakorolt általános hatásait. Kizárólag a szolgáltatásoknak a repülőtér jövedelmezőségére gyakorolt hatását kell figyelembe venni, mivel ez lenne egy feltételezett piacgazdasági szereplő egyetlen aggálya.

(349)

Tehát a marketingszolgáltatások növelhetik az utasforgalmat a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és a kapcsolódó repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések hatálya alá tartozó légi útvonalakon, mert a marketingszolgáltatások az említett légi útvonalak népszerűsítését célozzák. Bár ez a hatás főleg az érintett légitársaság számára lesz előnyös, abból a repülőtér üzembentartója is hasznot húzhat. A repülőtér-üzembentartó számára az utasforgalom növekedése egyes repülőtéri díjakból származó bevételek, valamint a repülésen kívüli szolgáltatásokból (például parkolókból, éttermekből és más üzletekből) származó bevételek emelkedéséhez vezethet.

(350)

Ezért nem lehet kétség afelől, hogy a zweibrückeni repülőteret az FGAZ/FZG és a szövetségi tartomány helyett üzemeltető piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna ezt a pozitív hatást a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és a kapcsolódó repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések megkötésének elhatározása során. A piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna a szóban forgó útvonalnak a jövőbeni bevételekre és költségekre gyakorolt hatását ezen esetben oly módon, hogy megbecsüli az említett útvonalakat igénybe vevő utasok számát, ami tükrözte volna a marketingszolgáltatások pozitív hatását. Ezenfelül ezt a hatást a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésben és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésben megállapítottak szerint a szóban forgó légi útvonalak működtetésének teljes időtartamára vonatkozóan megvizsgálták volna.

(351)

Ha egy repülőtér-üzembentartó megállapodást köt egyes légi útvonalak népszerűsítése érdekében, bevált gyakorlat, hogy ilyenkor megbecsüli a kihasználtsági tényezőt (vagy a kihasználtsági mutatót) (97) a szóban forgó légi útvonalakra, és ezeket figyelembe tudja venni a jövőbeni bevételek megbecslésekor. A Bizottság egyetért a Ryanairrel ebben a kérdésben, vagyis abban, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések nemcsak költségekkel, hanem előnyökkel is járnak a repülőtér-üzembentartónak.

(352)

Azt is érdemes lenne meghatározni, hogy a zweibrückeni repülőteret az FGAZ/FZG és a szövetségi tartomány helyett üzemeltető feltételezett piacgazdasági szereplő logikusan más előnyökre is várhatott és számíthatott-e, vagyis olyan előnyökre, amelyek eltérnek a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésben és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésben megállapítottak szerint a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés hatálya alá tartozó légi útvonalakon az említett útvonalak működtetésének időtartama alatt az utasforgalomra gyakorolt pozitív hatás előnyeitől.

(353)

Néhány érdekelt harmadik fél támogatja ezt az érvet, különösen a Ryanair a 2014. január 17-i tanulmányában. A 2014. január 17-i tanulmány arra az előfeltevésre alapult, hogy a repülőtér-üzembentartó (például az FGAZ/FZG és a szövetségi tartomány) által igényelt marketingszolgáltatások javítani fogják a repülőtér márkájának arculatát, és ennek következtében tartósan növelni fogják a repülőteret használó utasok számát, és nem csak a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés hatálya alá tartozó légi útvonalak utasszámát az említett szerződésekben meghatározott működtetési időtartama alatt. A Ryanair különösen azt állapítja meg a tanulmányában, hogy a marketingszolgáltatások a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés lejártát követően is fenntartható pozitív hatást gyakorolnak a repülőtér utasforgalmára.

(354)

Először is meg kell jegyezni, hogy semmi sem utal arra, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megkötésekor a repülőtér-üzembentartó vagy a szövetségi tartomány figyelembe vette volna – és ami még valószínűtlenebb, számszerűsítette volna – a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésnek a légi útvonalakra gyakorolt esetleges pozitív hatásait a szerződésben foglaltakon felül, vagy azt, hogy ezek a hatások a szerződés lejártát követően is érzékelhetők lesznek. Németország továbbá nem javasolt semmilyen módszert arra, hogy a zweibrückeni repülőteret az FGAZ/FZG és a szövetségi tartomány helyett üzemeltető feltételezett piacgazdasági szereplő hogyan becsülje meg a 2008. évi szerződések megkötésének eldöntésekor az ilyen hatásokhoz a szereplő által társított értéket.

(355)

Ezenkívül a rendelkezésre álló információk alapján ezeknek a hatásoknak a fenntartható jellege nem vizsgálható. Elképzelhető, hogy Zweibrücken és a régió népszerűsítése a Ryanair weboldalán a hirdetés első megjelenésekor vagy röviddel azután arra ösztönözte a weboldal látogatóit, hogy a Ryanairtől vegyenek jegyet Zweibrückenbe. Az azonban nem valószínű, hogy ennek a hirdetésnek hosszú távú hatása lett volna a látogatókra vagy a Ryanair weboldalán való megjelenése után néhány hétnél tovább hatott volna a jegyeladásokra. Valószínűbb, hogy egy reklámkampánynak akkor van fenntartható hatása, ha a promóciós tevékenységek között olyan médium vagy médiumok is vannak, amelyeknek a fogyasztók egy adott időszakban rendszeresen ki vannak téve. Például az általános televízió- és rádiócsatornákat, népszerű internetes oldalakat és/vagy a nyilvános helyek külső vagy belső felületén elhelyezett reklámplakátokat is igénybe vevő reklámkampányok maradandó hatást érhetnek el, ha a fogyasztók rendszeresen ki vannak téve ezeknek a médiumoknak. A kizárólag a Ryanair internetes oldalára korlátozott hirdetési akció azonban nagy valószínűséggel nem okoz jóval a reklámkampány lezárultát követően is maradandó hatást.

(356)

Valójában igen valószínű, hogy a legtöbb ember nem látogatja meg a Ryanair weboldalát elég gyakran ahhoz, hogy az egyedül ott megjelentetett hirdetés az adott régió népszerűsítéséről kitörölhetetlen emléket hagyjon bennük. Ezt az érvelést két tényező is jól alátámasztja. Először, a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés feltételei értelmében a zweibrückeni régiónak a Ryanair internetes honlapján való népszerűsítése a zweibrückeni úti cél lapjának „Az öt legnépszerűbb látnivaló” szekciójában való öt 150 szavas hasábra, a www.ryanair.com kezdőlapján a szövetségi tartomány által elérhetővé tett oldalra mutató, egyszerű hivatkozás nagyon rövid ideig (16 napig) tartó megjelenítésére, valamint szintén a szövetségi tartomány által elérhetővé tett oldalra vezető, két egyszerű hivatkozás megjelenítésére korlátozódott. Mind a promóciós tevékenységek típusa (egy egyszerű hivatkozás korlátozott reklámértékkel), mind a rövid életciklusuk komolyan csökkentette volna ezeknek a tevékenységeknek a hatását a promóció lejárta után, különösen azért, mert ezek a tevékenységek a Ryanair internetes oldalára korlátozódtak, és más reklámeszközzel nem támogatták meg őket. Másodszor, az AMS-szel kötött szerződésben előírt marketingszolgáltatások megjelenése csak az Zweibrückenhez mint úti célhoz kapcsolódó internetes oldalra korlátozódott. Nagyon valószínű, hogy a legtöbben nem látogatják ezt az oldalt gyakran; ha mégis, ezt valószínűleg azért teszik, mert már amúgy is érdeklődnek az úti cél iránt.

(357)

Így bár a marketingszolgáltatások a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés hatálya alá tartozó légi útvonalakon növelték az utasforgalmat a szerződés teljesítésének időtartama alatt, igen valószínű, hogy ez a hatás megszűnt vagy elenyésző volt ezen időszak letelte után, és a más légi útvonalakra gyakorolt hatás ugyanilyen jelentéktelen volt.

(358)

A Ryanair 2014. január 17-i és 31-i tanulmányaiból az is következik, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések hatálya alá tartozó légi útvonalakon túlmutató előnyök keletkezése, vagy az említett útvonalak működtetésének időtartamán túl is tartós előnyök – ahogy azt a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésben és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésben is megállapították – fennmaradása igen bizonytalan, és nem számszerűsíthető olyan bizonyossággal, amelyet egy óvatos piacgazdasági szereplő elegendőnek vélne.

(359)

Például a 2014. január 17-i tanulmány szerint „a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés ütemezett lejárta után termelődő jövőbeni különbözeti nyereség a természetéből adódóan bizonytalan”. Ez a tanulmány továbbá két módszert javasol a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés pozitív hatásainak a priori vizsgálatára: a pénzforgalmon alapuló megközelítést és az aktiváláson alapuló megközelítést.

(360)

A pénzforgalomra alapuló megközelítés a marketingszolgáltatásokra és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések előnyeinek értékelését foglalja magában oly módon, hogy megbecsüli a repülőtér-üzembentartó által a marketingszolgáltatásokra és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések által termelendő, a kapcsolódó költségekkel csökkentett jövőbeni bevételeket. Az aktiváláson alapuló megközelítés a repülőtéri márkaarculatnak a marketingszolgáltatásokon keresztül történő javítását immateriális eszközként kezeli, amelyet a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződésben meghatározott áron vásároltak meg.

(361)

Ugyanakkor a tanulmány hangsúlyozza az aktiváláson alapuló megközelítés jelentős nehézségeit, és megmutatja, hogy az ezzel a módszerrel elért eredmények megbízhatatlanok; azt javasolja, hogy jobb lenne a pénzforgalmon alapuló megközelítést alkalmazni. A tanulmány megállapítja, hogy:

„Az aktiváláson alapuló megközelítés csak a repülőterek immateriális eszközalapjának tulajdonítható marketingkiadások arányát venné figyelembe. Ugyanakkor nem lehet egyszerű megállapítani azoknak a marketingkiadásoknak az arányát, amelyek a repülőtér számára várható jövőbeli bevételek termelését célozzák meg (vagyis a repülőtér immateriális eszközalapjába való befektetések), illetve amelyek a repülőtér számára folyó bevételek termelését célozzák meg.”

Azt is hangsúlyozza, hogy:

„Az aktiváláson alapuló megközelítés végrehajtásához meg kell becsülni annak az átlagos időtartamát, ameddig egy repülőtér az AMS marketingkampányával meg tud tartani egy ügyfelet. A gyakorlatban a hiányos adatok miatt nagyon nehéz lenne megbecsülni az AMS kampányát követő ügyfélmegtartás átlagos időtartamát.”

(362)

A 2014. január 31-i tanulmány a pénzforgalmon alapuló megközelítés gyakorlati alkalmazását javasolja. E megközelítés szerint a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéseknek és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéseknek a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés lejárta után is érezhető előnyei a szerződés lejártának napján számított „végső értékként” jelennek meg. A végső érték a repülőtéri szolgáltatásokról és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződésektől a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés érvényességének utolsó évében várható különbözeti nyereségen alapul. Ezt a nyereséget vetítik előre a következő időszakra, amelynek hossza megegyezik a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés időtartamával, kiigazítva az európai légi közlekedési piac növekedési arányával és azzal a valószínűségi tényezővel, amely megmutatja, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések a lejáratuk után mennyire képesek növelni a repülőtér nyereségét. A 2014. január 31-i tanulmány szerint a tartós előnyök teremtésére irányuló képesség számos tényezőtől függ, „ideértve a nagyobb jelenlétet és az erősebb márkát, illetve a hálózati externáliákat és visszatérő utasokat”, bár nem részletezi ezeket. Ez a módszer továbbá figyelembe veszi a tőkeköltségeket megmutató leszámítolási kamatlábat.

(363)

A tanulmány 30 %-os valószínűségi tényezővel számol, amelyet óvatosnak ítél meg. Ez a nagyon elméleti tanulmány azonban nem támasztja alá semmilyen komoly bizonyítékkal ezt a tényezőt sem minőségi, sem mennyiségi szempontból. A tanulmány nem vesz alapul a Ryanair tevékenységéhez, a légi közlekedési piachoz vagy a repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó semmilyen tényt a 30 %-os tényező alátámasztásához. Nem állapít meg kapcsolatot az említett tényező és a tanulmányban futólag említett tényezők (jelenlét, erős márka, hálózati externáliák és visszatérő utasok) között, amelyektől a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések előnyeinek kiterjesztését remélik a szerződések lejáratát követően. Végül egyáltalán nem támaszkodik az AMS-szel kötött szerződésekben előírt marketingszolgáltatások konkrét tartalmára, amikor azt elemzi, hogy ezek a szolgáltatások milyen mértékig tudják befolyásolni a fent említett tényezőket.

(364)

Továbbá nem bizonyítja, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződések és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések lejártát követően a szerződések alkalmazásának utolsó évében a repülőtér-üzembentartó számára belőlük termelődött nyereség valószínűleg a jövőben is tovább termelődik. Hasonlóképpen azt sem bizonyítja, hogy az európai légi közlekedési piac növekedési aránya hasznos mutató a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződések és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések adott repülőtérre gyakorolt hatásának mérése során.

(365)

A Ryanair által javasolt módszerrel kiszámított „végső értéket” így igen valószínűtlen, hogy egy óvatos piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna, amikor a szerződés megkötéséről vagy meg nem kötéséről döntött.

(366)

A 2014. január 31-i tanulmány így arról tanúskodik, hogy a pénzforgalmon alapuló megközelítés az aktiváláson alapuló megközelítéshez hasonlóan csak nagyon pontatlan és megbízhatatlan eredményekhez vezetne.

(367)

Továbbá sem Németország, sem az érdekelt harmadik felek nem szolgáltak bizonyítékkal arról, hogy Zweibrücken repülőtér-üzembentartójához hasonló regionális repülőtér-üzembentartók sikeresen alkalmazták volna a Ryanair által az a 2014. január 31-i tanulmányban javasolt módszert vagy más, a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződések és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések lejárta után termelt nyereség számszerűsítésére irányuló módszereket. Németország nem fűzött észrevételt a 2014. január 17-i és 31-i tanulmányokhoz.

(368)

Ezen túlmenően a Ryanair által javasolt módszerrel kiszámított végső érték csak akkor pozitív (és ezért csak a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés jövedelmezőségét hajlamos növelni), ha a szerződésektől várt különbözeti nyereség a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés hatályának utolsó évében szintén pozitív. Ha negatív, akkor a végső érték figyelembevétele általában csökkenteni fogja a szerződések jövedelmezőségét. Az alábbiakban bemutatjuk (lásd a (378) és az azt követő preambulumbekezdéseket), hogy a 2008. évi szerződések negatív járulékos pénzforgalmat eredményeztek.

(369)

Ezenkívül a fentiekkel megegyezően (lásd a (341) és az azt követő preambulumbekezdéseket) a marketingszolgáltatások egyértelműen a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés hatálya alá tartozó útvonalakat használni szándékozókat célozza meg. Ha ezt az útvonalat nem hosszabbítják meg a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés lejárta után, akkor igen valószínűtlen, hogy a marketingszolgáltatások továbbra is pozitívan hatnak majd a repülőtér utasforgalmára a lejáratot követően. A repülőtér-üzembentartók nagyon nehezen tudják felmérni annak valószínűségét, hogy egy légitársaság továbbra is működtetni fog-e egy útvonalat az általa a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződésben vállalt időtartam lejárta után. Különösen a diszkont légitársaságok azt mutatták, hogy az útvonalak megnyitásakor és megszüntetésekor hamar reagálnak a piaci viszonyokra, amelyek általában igen gyorsan változnak. Ezért egy olyan ügylet megkötésekor, mint amilyet ebben az esetben is vizsgálunk, egy óvatos piacgazdasági szereplő nem számítana arra, hogy egy légitársaság a szerződés lejárta után továbbra is működtetni fogja a vonatkozó útvonalat.

(370)

Összefoglalva, a fentiekből kitűnik, hogy az egyetlen előny, amelyet egy óvatos piacgazdasági szereplő a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéstől várhat és amelyet számszerűsíthet, amikor a szerződés megkötéséről vagy meg nem kötéséről dönt – ideértve a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést is –, az, hogy a marketingszolgáltatásoknak a szerződésekben foglaltak értelmében pozitív hatásuk lenne a szóban forgó szerződések hatálya alá tartozó légi útvonalakat használó utasok számára az útvonalak működésének időtartama alatt. A Bizottság úgy véli, hogy a további lehetséges előnyök túl bizonytalanok ahhoz, hogy számszerűsítsék és figyelembe vegyék őket.

(371)

A piacgazdasági szereplő elve alkalmazásának új iránymutatása alapján főszabály szerint kizárható az egy bizonyos repülőteret használó légitársaság számára nyújtott támogatás megléte, ha a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel a piaci árnak, vagy egy előzetes elemzés – vagyis a támogatás odaítélésekor rendelkezésre álló információra és az akkoriban előre látható fejleményekre alapuló elemzés – alapján kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás különbözeti nyereséget fog eredményezni a repülőtér részére. (98) Ami ugyanakkor az első megközelítést illeti (a „piaci” árral való összevetést), a Bizottság kétségbe vonja, hogy jelenleg azonosítható lenne olyan megfelelő referenciaérték, amelynek segítségével megállapítható lenne a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valós piaci ára. Ezért úgy véli, hogy a repülőterek egyes légitársaságokkal kötött megállapodásainak értékelése szempontjából a leginkább releváns kritérium a különbözeti jövedelmezőség előzetes elemzése (99).

(372)

Meg kell jegyezni, hogy általában a piacgazdasági szereplő elvének a más hasonló piac átlagárán alapuló alkalmazása akkor lehet hasznos, ha ilyen ár ésszerűen megállapítható vagy a piaci mutatószámokból kikövetkeztethető. Ez a módszer azonban nem helytálló a repülőtéri szolgáltatások esetében, ahol a költségek és bevételek struktúrája repülőterenként nagymértékben eltér. Ez azért van így, mert a költségek és bevételek attól függnek, hogy milyen fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja azt, milyen az utasforgalmi kapacitása, az infrastruktúra és a kapcsolódó befektetések állapota, a tagállamonként más és más szabályozási keret, és hogy a repülőtérnek van-e tartozása vagy múltbeli kötelezettségvállalása (100).

(373)

A légi közlekedési piac liberalizálása továbbá bonyolítja a tisztán összehasonlító elemzéseket. Ahogy az ebben az ügyben is látható, a repülőterek és a légitársaságok közötti üzleti gyakorlatok nem mindig kizárólag a közzétett díjszabáson alapulnak. Ezek az üzleti kapcsolatok nagyon is változatosak. Magukban foglalják az utasforgalommal és más kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi kötelezettséggel kapcsolatos kockázatok megosztását, a standard ösztönző programokat és a kockázatok megosztásának változtatását a szerződések időtartama alatt. Ebből következően az egyes ügyletek nem hasonlíthatók egymáshoz a járatpárok árai vagy az utasonkénti árak alapján.

(374)

Végül, feltéve, hogy hiteles összehasonlító elemzés alapján megállapítható, hogy az egyes ügyletekben szereplő, ezen értékelés alapját képező „árak” megegyeznek az ügyletek összehasonlító mintájából meghatározható „piaci árral”, vagy magasabbak annál, a Bizottság ebből ennek ellenére sem következtethetne arra, hogy az ügyletek megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, ha az derül ki, hogy az árak meghatározása idején a repülőtér üzemeltetője arra számított, hogy az ügyletek különbözeti költsége magasabb lesz, mint a különbözeti bevétele. Egy piacgazdasági szereplő így nem érezne ösztönzést arra, hogy árukat vagy szolgáltatásokat kínáljon „piaci áron”, ha ezzel különbözeti veszteséget termelne.

(375)

Ilyen feltételek mellett a Bizottság úgy véli, hogy figyelembe véve az összes rendelkezésre álló információt, nincs ok eltérni a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban javasolt, a piacgazdasági szereplő elvének a repülőterek és a légitársaságok közötti kapcsolatokra való alkalmazására vonatkozó megközelítéstől, vagyis a különbözeti jövedelmezőség előzetes vizsgálatától.

(376)

Egy piacgazdasági szereplő annak eldöntésekor, hogy megkösse-e a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést és/vagy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést, az értékeléshez vagy a szóban forgó szerződések időtartamát, vagy a külön megkötött egyes szerződésekben meghatározott időtartamot jelöli meg időkeretnek. Más szóval a különbözeti költségeket és bevételeket a szerződések teljesítésének időtartamára vonatkozóan elemzi.

(377)

Ennél hosszabb időtartam választása indokolatlannak tűnik. A szerződések aláírásának napján egy óvatos piacgazdasági szereplő nem számít arra, hogy a szerződéseket a lejáratuk után – akár ugyanazokkal, akár új feltételekkel – meghosszabbítják. Ezenkívül egy általánosságban óvatos üzembentartó tudatában lenne annak, hogy a diszkont légitársaságok – mint például a Ryanair – mindig is a piaci fejleményekre gyorsan reagáló társaságok voltak és azok most is, legyen szó akár az útvonalak megnyitásáról, megszüntetéséről, vagy a járatok számának növeléséről vagy csökkentéséről.

(378)

Németország azt állítja, hogy az FGAZ/FZG nem készített előzetes üzleti terveket a légitársaságokkal megkötött egyéni repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések előtt. Ismertette, hogy mivel a repülőtér költségeinek nagy része rögzített költségnek volt tekinthető, és az üzleti tevékenységek kiterjesztése nem járt jelentős többletköltségekkel, ezért nem volt szükség előzetes üzleti tervekre.

(379)

Mindenesetre a Bizottság kérésére Németország készített egy összefoglalást a különbözeti költségekről és bevételekről, amelyek a vonatkozó szerződések megkötésekor felmerülhettek volna. Németország a vizsgált időszakban, vagyis 2000 és 2009 között a légitársaságokkal kötött valamennyi szerződésre összegyűjtötte az adatokat, melyeket a 8. táblázat tartalmaz.

8. táblázat

A Germanwings, a TUIFly és a Ryanair szerződéseinek különbözeti nyeresége

(380)

Németország a 8. táblázat összeállítása során az alábbi megfontolásokat vette figyelembe:

(381)

A Bizottság megállapítja, hogy a Németország által az utasszámok megbecslésére és ezek alapján a várható légi közlekedési és repülésen kívüli különbözeti bevételek kiszámítására alkalmazott megközelítés logikus. Ugyanez igaz a leszámítolási kamatlábakra is.

(382)

A Bizottság továbbá tudomásul veszi Németország ellenvetését azzal kapcsolatban, hogy azzal, hogy a különbözeti bevételeket csak a szerződés időtartamára számítják ki, nem veszik figyelembe a hosszú távú előnyöket. A Bizottság válaszul a (376) és a (377) preambulumbekezdésben kifejtett érvelésére hivatkozik, hogy valóban helyénvaló az, hogy csak a szerződés időtartama alatt termelt különbözeti költségeket és bevételeket veszik figyelembe.

(383)

A Bizottság szintén tudomásul veszi Németország azon állítását, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződést nemcsak költségeket, hanem bevételeket is termelő szerződésnek kell tekinteni. Németország nem javasolt semmilyen módszertant arra, hogy a repülőtér növekvő forgalmán (és így a repülésen kívüli bevételeken) felül megvizsgálják a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés által termelt konkrét különbözeti bevételeket. A Bizottság mindenesetre már megállapította a (347) és az azt követő preambulumbekezdésekben, hogy egy piacgazdasági szereplő a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés pozitív hatásainak vizsgálatakor csak a repülőtér különbözeti bevételét venné figyelembe.

(384)

Különösen a működési különbözeti költségeket illetően a Bizottságnak a Németország és az FGAZ/FZG által benyújtott adatokra kell támaszkodnia, amennyiben azok észszerűnek tűnnek, mivel nincs olyan helyzetben, hogy függetlenül megbecsülhesse ezeket a költségeket. Főszabály szerint ugyanez érvényes a beruházási különbözeti költségekre is, mivel Németország és az FGAZ/FZG jobb helyzetben van annak megbecsülését illetően, hogy melyik beruházás vezethető közvetlenül vissza egy konkrét repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződésre. A Németország által benyújtott információk elemzése után a Bizottság észszerűnek tartja a különbözeti költségek általános kiszámítását.

(385)

Ezen túlmenően észszerűnek tűnik, hogy a Germanwings légitársaság kezelésére felvett új személyzet és a terminál korszerűsítésének kezdeti beruházásai a Germanwings első szerződésére vezethető vissza, mivel ez a szerződés volt a zweibrückeni kereskedelmi légi közlekedés erőszakos fejlesztésének mozgatórugója.

(386)

Mivel a várható leszámítolt eredmény az első Germanwings-szerződés, valamint a TUIFly és a Ryanair szerződései esetében is negatív, a Bizottság megállapítja, hogy az FGAZ/FZG nem piacgazdasági szereplőként járt el e szerződések megkötésekor. A repülőtér nem remélhette, hogy legalább fedezni tudja a bármelyik említett szerződés által előidézett különbözeti költségeket. Mivel az FGAZ/FZG tehát nem piacgazdasági szereplőként viselkedett, a szerződéseknek az ilyen feltételekkel való megkötésére irányuló döntése gazdasági előnyhöz juttatta a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársaságot.

(387)

Ezzel szemben a második Germanwings-szerződéstől el lehetett volna várni, hogy pozitív leszámítolt eredményt eredményezzen. Ennek a szerződésnek a megkötésekor az FGAZ/FZG tehát nem nyújtott gazdasági előnyt a Germanwingsnek.

(388)

A (376) és az azt követő preambulumbekezdésekben azonosított gazdasági előnyt szelektíven ítélték oda, mivel csak a zweibrückeni repülőtéren működő légitársaságok részesültek belőle.

(389)

E tekintetben el kell utasítani Németország azon érvét, hogy a Zweibrückenből repülő légitársaságoknak nyújtott repülőtéri díjakra vonatkozó árengedmények nem szelektívek. Németország azt állította, hogy az árengedmények a Zweibrückenből működni szándékozó valamennyi légitársaság számára nyitva álltak, ami állítólag nem szelektívvé tette őket.

(390)

A Bizottság válaszul először megállapítja, hogy a légitársaságokkal kötött egyéni szerződések eltérnek a díjszabástól és egymástól is (lásd a (67)–(72) preambulumbekezdést), így egyénileg elfogadott feltételeket tartalmaznak. Az odaítélt pontos előny ezután minden egyes légitársaság tekintetében szelektívnek tűnne.

(391)

Másodszor, a Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy még ha a díjszabást minden Zweibrückenből működni szándékozó valamennyi légitársaságra ugyanúgy alkalmazták volna is, a díjszabás alapján nyújtott előnyt még mindig szelektívnek kellene tartani. Ahogy azt Mengozzi főtanácsnok is kifejtette a Deutsche Lufthansa AG kontra Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH ügyben, Németország érvelésének elfogadása „lényegében azon lehetőség teljes kizárásához vezet, hogy állami támogatásnak minősüljenek azok a feltételek, amelyek alapján valamely közvállalkozás a szolgáltatásait kínálja, amennyiben e feltételek az összes vele szerződő félre különbségtétel nélkül alkalmazandóak.” (104) Mengozzi főtanácsnok továbbá megjegyezte, hogy

„[A]mint azt véleményem szerint a Bizottság helyesen állapította meg, e kizárás nincs összhangban a Bíróság ítélkezési gyakorlatával, amely szerint azok az állami beavatkozások is szelektív jelleggel bírhatnak, amelyek különbségtétel nélkül vonatkoznak egy meghatározott gazdasági ágazat valamennyi szereplőjére, sem azokkal a különböző korábbi ítéletekkel, amelyek szelektívnek minősítették az áruk vagy szolgáltatások közvállalkozás (vagy magánvállalkozás) általi olyan értékesítéséből eredő előnyöket, amely értékesítésre valamennyi valamely különös tevékenységet gyakorló piaci szereplő tekintetében azonos díjszabás vagy feltételek mellett került sor” (105).

(392)

Ha egy állam által nyújtott támogatás erősíti egy vállalkozás versenyhelyzetét a versenytársakkal szemben, akkor a versenyt torzító vagy azzal fenyegető intézkedésnek tekintendő. (106) A verseny torzítását minden gyakorlati szempontból feltételezik, ha az állam egy olyan liberalizált gazdasági ágazatban, ahol versenyfeltételek uralkodnak, illetve uralkodhatnak, pénzügyi előnyt biztosít egy vállalkozásnak. Az Unió bíróságainak állandó ítélkezési gyakorlata szerint a belső piacon működő vállalkozásoknak nyújtott támogatások alkalmasak arra, hogy hatással legyenek a tagállamok közötti kereskedelemre. (107)

(393)

A légi közlekedés liberalizációjáról szóló harmadik csomag (108)1993. január 1-i hatálybalépése óta a légi fuvarozók szabadon működtethetnek járatokat az EU-n belüli összeköttetések között. A Bíróság megállapítása szerint:

„amikor egy vállalkozás olyan ágazatban tevékenykedik, melyben több tagállam gyártói is jelen vannak, a vállalkozás számára a hatóságok részéről juttatott bármiféle támogatás érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet és torzíthatja a versenyt, mivel folyamatos piaci jelenléte miatt más tagállambeli versenytársakat visszatarthat attól, hogy növeljék piaci részesedésüket, ugyanakkor pedig csökkenti esélyeiket arra, hogy növeljék exportjukat az említett tagállam felé.” (109)

(394)

A Bizottság megállapította, hogy az FGAZ/FZG és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szelektív előnyt nyújtott a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársaságnak. Ezek a légitársaságok egy versenyző uniós piacon aktívak, és a számukra nyújtott előny képes volt javítani a versenyhelyzetüket ezen a piacon. Ennek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársaságnak nyújtott előny képes torzítani a versenyt és befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet.

(395)

A fent említett indokok alapján a Bizottság megállapítja, hogy a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair állami támogatásban részesültek, amely egyenként körülbelül 1 054 985 EUR, 232 781 EUR és 464 879 EUR összeget tett ki.

(396)

A Bizottság megállapítja, hogy Németország nem nyújtott be érveket annak bizonyítására, hogy a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársaságnak nyújtott támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

(397)

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata (110) mentén a Bizottság emlékeztet arra, hogy Németország felelőssége, hogy rámutasson arra a jogalapra, amely alapján az állami támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet minősíteni, illetve hogy bizonyítsa, hogy minden szükséges feltétel teljesült. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban felkérte Németországot, hogy nyújtson be arra vonatkozóan információkat, hogy az összeegyeztethetőség megállapítható-e a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján. Németország azonban nem nyújtott be semmilyen érvet annak alátámasztására, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethető indulási célú támogatásra vonatkozó feltételek teljesültek. Az észrevételeket benyújtó érdekelt felek sem terjesztettek elő érveket, amelyek bizonyítják az állami támogatási intézkedés összeegyeztethetőségét a belső piaccal.

(398)

A Bizottság mindenesetre hasznosnak tartja annak rövid vizsgálatát, hogy a szóban forgó állami támogatás összeegyeztethető indulási célú támogatásnak minősül-e.

(399)

Az indulási célú támogatást illetően a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás kimondja, hogy:

„a Bizottság ezt az iránymutatást fogja alkalmazni valamennyi bejelentett indulási célú támogatási intézkedésre vonatkozóan, amellyel kapcsolatban 2014. április 4-ét követően kell határozatot hoznia, még akkor is, ha az intézkedéseket ezen időpont előtt jelentették be. A jogellenes állami támogatás értékelésére alkalmazandó szabályok megállapításáról szóló bizottsági közleménnyel összhangban a Bizottság a légitársaságoknak nyújtott jogellenes támogatásokra a támogatás nyújtásának időpontjában hatályos szabályokat alkalmazza. Ennek megfelelően az ebben az iránymutatásban foglalt elveket nem fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén.” (111)

(400)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás viszont előírja, hogy:

„A Bizottság ezen iránymutatások alapján megvizsgálja […] az engedélye nélkül – tehát a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének (most a Szerződés 108. cikke (3) bekezdésének) megsértésével – nyújtott indulási célú támogatást, ha a támogatást az iránymutatások az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követően fizették ki.”

(401)

Mivel a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársasággal kötött szerződéseket a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való 2005. december 9-i közzététele után kötötték meg, ez az iránymutatás alkalmazható jogalapot nyújt a belső piaccal való összeegyeztethetőségi vizsgálathoz.

(402)

Mivel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) bekezdésében foglalt indulási célú támogatás összeegyeztethetőségi feltételei halmozottak, a Bizottság úgy véli, hogy annak megállapításához, hogy a légitársaságnak nyújtott támogatás nem összeegyeztethető, elég azt bebizonyítani, hogy a feltételek közül egy nem teljesül. A Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) bekezdésének d) pontjában megállapított feltétellel kezdi vizsgálatát.

(403)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) bekezdésének d) pontja előírja – többek között –, hogy a támogatás összege egyik évben sem haladhatja meg az adott év támogatható költségeinek 50 %-át, és a teljes támogatás nem haladhatja meg a támogatható költségek átlag 30 %-át. A támogatható költségek meghatározásuk szerint „azok […] a pótlólagos költségek […], amelyek az új útvonal indításához vagy az új járatsűrűség bevezetéséhez kapcsolódnak, és amelyek […] a légifuvarozónak a járat üzemeltetése során már nem kell viselnie” (112).

(404)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapította, hogy a Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársasággal kötött szerződések nem biztosítottak kapcsolatot az odaítélt támogatás és a támogatható költségek között. Ezért felkérték Németországot, hogy nyújtson be részleteket a támogatás és a támogatható költségek közötti kapcsolatról. Sem Németország, sem az eljárás megindításáról szóló határozathoz észrevételt fűző harmadik felek nem nyújtottak be ilyen információt. Ennek fényében és figyelembe véve, hogy a szóban forgó légitársaságokkal kötött szerződések nem hivatkoznak a légitársaságok költségeire, illetve támogatható költségekre sem, a Bizottság megállapítja, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) bekezdésének d) pontjában foglalt összeegyeztethetőségi feltétel nem teljesül.

(405)

Összegezve, a légitársaságoknak nyújtott támogatás nem tekinthető összeegyeztethető indulási célú támogatásnak, mivel legalább az egyik összeegyeztethetőségi feltétel nem teljesül. A Germanwings, a TUIFly és a Ryanair légitársaságnak nyújtott állami támogatás ezért jogtalan és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül, amelyet vissza kell téríteni.

(406)

A Szerződés és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság hatáskörébe tartozik annak eldöntése, hogy az érintett államnak meg kell szüntetnie vagy módosítania kell azt a támogatást (113), amely a Bizottság álláspontja szerint nem egyeztethető össze a belső piaccal. Az állandó ítélkezési gyakorlatból következik az is, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében az államra a támogatás megszüntetését illetően kirótt kötelezettség célja a korábbi állapot visszaállítása. (114) Ezzel összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy ezt a célkitűzést teljesítettnek kell tekinteni, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatással nyújtott összegeket, ezáltal elveszítve azt az előnyt, amelyet a piacon versenytársaival szemben élvezett, és a támogatás nyújtása előtti helyzet helyreáll. (115)

(407)

Az ítélkezési gyakorlattal összhangban, a 659/1999/EK tanácsi rendelet (116) 14. cikke megállapította, hogy „amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére.”

(408)

Ezért a fent említett állami támogatást (lásd a (282), (297), (318), (320), (395) és (405) preambulumbekezdést, figyelembe véve a (198)–(200) preambulumbekezdést) vissza kell téríteni Németország számára, amennyiben az kifizetésre került.

(409)

A 9. táblázat tartalmazza a hozzávetőleges visszatérítési összegeket.

9. táblázat

Információk a felvett, a visszatérítendő és a már visszatérített hozzávetőleges támogatási összegekről

(410)

A légitársaság és a leányvállalatai által a szerződések alapján felvett tényleges előny figyelembevétele érdekében a 9. táblázatban megjelölt összegek módosíthatók a Németország által benyújtott alátámasztó bizonyítékoknak megfelelően, a következők alapján: i. egyrészt az utólagosan benyújtottak szerint a légitársaságok által a repülőtéri díjakkal (ideértve a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés szerinti leszállási díjat, utaskiszolgálási díjat és földi kiszolgálási díjat) kapcsolatban végrehajtott tényleges kifizetések és másrészt az ezekre a 8. táblázatban feltüntetett bevételi tételekre előirányzott (előzetes) pénzforgalmak különbsége; és ii. egyrészt az utólagosan benyújtottak szerint a légitársaságnak vagy a leányvállalatainak a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés alapján fizetett tényleges marketingösszegek és másrészt a 8. táblázatban feltüntetett, előzetesen előirányzott marketingkiadások különbsége,

a)

a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF által az FZG javára nyújtott közvetlen beruházási támogatások tekintetében: 20 564 170 EUR 2000. december 12. és 2009. december 31. között nyújtott támogatás, csökkentve a tűzoltósági szolgáltatások költségeivel és azokkal az költségekkel, amelyek vonatkozásában a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult, amennyiben ezeket a közvetlen beruházási támogatások fedezték;

b)

a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a ZEF által az FGAZ javára nyújtott éves tőkeinjekciók tekintetében: 26 629 000 EUR 2000 és 2009 között nyújtott támogatás, csökkentve a tűzoltósági szolgáltatások költségeivel és azokkal a költségekkel, amelyek vonatkozásában a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult, amennyiben ezeket az éves tőkeinjekciók fedezték, és csökkentve a 2000. december 12. előtt odaítélt összegekkel;

c)

a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FZG javára bankkölcsön után nyújtott 100 %-os kezességvállalás tekintetében: a kezességvállalás értékének pénzeszköz-egyenértékese, amelyet az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény alapján kell meghatározni;

d)

az FGAZ-nek a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetésében való részvétele tekintetében: az előnyös kölcsönfeltételek pénzeszköz-egyenértékese, amelyet a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról szóló, 2007. december 12-i bizottsági közlemény alapján kell meghatározni, csökkentve a kölcsönök után kapott azon előnyökkel, amelyeket a tűzoltósági szolgáltatások költségeinek és azoknak a költségeknek a fedezésére használtak fel, amelyek vonatkozásában a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult;

e)

a Germanwings és az FZG között 2006. szeptember 15-én létrejött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés tekintetében: az összeegyeztethetetlen támogatás összege;

f)

a TUIFly és az FZG között 2008. április 1-jén létrejött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés tekintetében: az összeegyeztethetetlen támogatás összege;

g)

a Ryanair és az FZG között 2008. szeptember 22-én, illetve az AMS és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány között 2008. október 6-án létrejött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés és marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés tekintetében: az összeegyeztethetetlen támogatás összege.

a)

a kedvezményezettek által kapott támogatás teljes összege és különösen:

b)

az egyes kedvezményezettek által visszafizetendő teljes összeg (a támogatás összege és a kamatok);

c)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott, illetve tervezett intézkedések részletes ismertetése;

d)

az azt bizonyító dokumentumok, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.