25.9.2015   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 250/165

(1)

2012. szeptember 7-i levelében Lengyelország jogbiztonsági okokból bejelentette a Bizottságnál az észak-lengyelországi Gdynia közelében lévő katonai repülőtér polgári repülést szolgáló repülőtérré történő átalakításának tervezett finanszírozását. Az intézkedés SA.35388 számon került nyilvántartásba.

(2)

A Bizottság 2012. november 7-én és 2013. február 6-án kelt leveleiben további információt kért a bejelentett intézkedéssel kapcsolatban. 2012. december 7-én és 2013. március 15-én Lengyelország további információkat nyújtott be. 2013. április 17-én találkozóra került sor a Bizottság és Lengyelország között. Ezen a találkozón Lengyelország megerősítette, hogy a bejelentett finanszírozás nyújtása visszavonhatatlanul megtörtént.

(3)

2013. május 15-i levelében a Bizottság arról értesítette Lengyelországot, hogy az ügyet a be nem jelentett támogatások nyilvántartásába helyezi át, mivel a Bizottságnak bejelentett finanszírozás túlnyomó része már visszavonhatatlanul átadásra került. 2013. május 16-án kelt levelében Lengyelország további információkat nyújtott be.

(4)

2013. július 2-i levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot arról, hogy a Gdynia város (a továbbiakban: Gdynia) és Kosakowo önkormányzata (a továbbiakban: Kosakowo) által a Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (a továbbiakban: GdyniaKosakowo repülőtér Zrt. vagy repülőtér-üzembentartó) vállalkozás részére nyújtott finanszírozás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Lengyelország 2013. augusztus 6-án nyújtotta be az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit.

(5)

A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozata az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3) közzétételre került. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be a Bizottságnak.

(6)

A Bizottság nem kapott észrevételeket az érdekelt felektől. Erről 2013. október 9-i levelében tájékoztatta Lengyelországot.

(7)

2013. október 30-i levelében a Bizottság további információkat kért be. 2013. november 4-i és 15-i levelében Lengyelország további információkat nyújtott. 2013. november 26-án értekezletre került sor a Bizottság és Lengyelország között. 2013. december 3-i és 2014. január 2-i levelében Lengyelország további információkat nyújtott.

(8)

2014. február 11-én a Bizottság elfogadta a 2014/883/EU határozatot (4), amelyben megállapította, hogy a Lengyelország által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek jogtalanul nyújtott állami támogatás, valamint az az állami támogatás, amelyet Lengyelország nyújtani tervezett ugyanazon repülőtér-üzembentartó számára, nem összeegyeztethető a belső piaccal. A határozat elrendelte, hogy Lengyelország vegye vissza a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-től a számára már átadott támogatást.

(9)

2014. április 9-én Kosakowo, majd 2014. április 16-án Gdynia és a repülőtér-üzembentartó megtámadták a 2014/883/EU határozatot a Törvényszék előtt, és kérték annak megsemmisítését (5). A kérelmezők többek között azt állították, hogy a Bizottság tévesen foglalta bele a visszafizetendő összegbe a közérdekű feladatokhoz kapcsolódó tevékenységek költségeit.

(10)

2014. április 8-án és 9-én Gdynia és a repülőtér-üzembentartó, majd Kosakowo ideiglenes intézkedéseket kért ezekben az ügyekben.

(11)

2014. május 7-én a Gdańsk-Polnoc Kerületi Bíróság olyan határozatot hozott, amelyben bejelentették a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. csődjét, és elrendelték annak felszámolását. Valamennyi hitelezőt felkértek arra, hogy három hónapon belül nyújtsák be igényeiket. 2014. június 5-én Kosakowo kamatokkal növelt 6,28 millió PLN összegre (kb. 1,57 millió EUR) vonatkozó igényt nyújtott be. 2014. augusztus 22-én Gdynia kamatokkal növelt 85,44 millió PLN összegre (kb. 21,36 millió EUR) vonatkozó igényt nyújtott be.

(12)

A közbenső eljárás iránti kérelmek a Törvényszék elnökének 2014. augusztus 20-i végzéseiben (6) kerültek visszautasításra. A Törvényszék elnöke szerint a 2014/883/EU határozat nem tekinthető a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. csődjéből eredő kár döntő okának, mivel maga a vállalat jelentett csődöt már jóval azelőtt, hogy a lengyel hatóságok elfogadták a bizottsági határozat végrehajtására vonatkozó kötelező intézkedéseket.

(13)

2014. október 15-én Lengyelország mindkét fő ügyben közbenjárt és kérte a 2014/883/EU határozat megsemmisítését a repülőtér-üzembentartónak nyújtott és a közérdekű feladatokhoz kapcsolódó tevékenységek finanszírozására felhasznált pénzügyi források visszafizetését illetően, az eljárás megindításáról szóló határozat 3.1.1. pontjában foglaltak szerint.

(14)

A Lengyelország által nyújtott tájékoztatás szerint a folyamatban lévő csődeljárás során, ami magában foglalja a vállalat vagyonának felszámolását, a Gdynia-Kosakowo repülőtér egy vagyonkezelő irányítása alatt áll (7).

(15)

A Törvényszék előtt zajló eljárás során nyilvánvalóvá vált, hogy a 2014/883/EU határozatban a belső piaccal nem összeegyeztethetőnek nyilvánított támogatás olyan beruházásokat is magában foglal, amelyek nem minősülnek állami támogatásnak az eljárást megindító határozat értelmében.

(16)

Az eljárást megindító határozat (25) preambulumbekezdésében a Bizottság valójában megállapította, hogy a tűzoltók, a vámtisztviselők, a repülőtéri biztonsági szolgálat, valamint a rendőrség és határőrség céljaira szolgáló épületekbe és berendezésekbe történő beruházás közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódik, és mint ilyen, nem minősül állami támogatásnak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Ebből következően a hivatalos vizsgálati eljárás nem terjedt ki ezekre a beruházásokra.

(17)

A 2014/883/EU határozatban azonban a Bizottság megállapította, hogy a lengyel jog arra kötelezi a repülőtér-üzembentartókat, hogy az ilyen beruházásokat saját forrásaikból finanszírozzák. Egy piaci magánszereplő ennélfogva figyelembe venné ezeket a költségeket, amikor döntést hoz arról, hogy befektessen-e a repülőtérbe (amint azt a Lengyelország által benyújtott tanulmányokban tették), és az ilyen beruházások állami finanszírozása feltételezhetően állami támogatásnak minősülne.

(18)

Mivel az eljárást megindító határozat megállapította, hogy a tűzoltók, a vámtisztviselők, a repülőtéri biztonsági szolgálat, valamint a rendőrség és határőrség céljaira szolgáló épületekbe és berendezésekbe történő beruházás nem minősül állami támogatásnak, a Bizottság úgy véli, hogy az intézkedésről hozott végleges döntésben nem kell megkérdőjelezni ezt a megállapítást. A 2014/883/EU határozatot ezért vissza kell vonni, és helyébe ennek a határozatnak kell lépnie. Mivel az intézkedés értékeléséhez szükséges valamennyi elem rendelkezésre áll, nincs szükség a hivatalos vizsgálati eljárás újbóli megindítására.

(19)

Az ügy egy új polgári repülőtér finanszírozását érinti Pomerániában (Pomorskie tartomány), a Gdynia város és Kosakowo önkormányzat között húzódó határon, 25 km-re a gdański repülőtértől (8). Az új repülőtér a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. irányítása alatt áll. A repülőtér-üzembentartó Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak kizárólagos tulajdonában van.

(20)

A beruházási projekt célja új (második) polgári repülőtér létrehozása a pomerániai régióban a Kosakowóban található katonai repülőtér infrastruktúrájának felhasználásával (9). Az új repülőtér elsősorban a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés (pl. magánrepülőgépek, vitorlázó repülőgépek/könnyű sportrepülőgépek), a diszkont légitársaságok és a charterjáratok szolgálatában állna. A bejelentés időpontjában a repülőtér üzembe helyezését 2014 elejére tervezték. A PricewaterhouseCoopers (a továbbiakban: PWC) által 2012-ben készített jelentés az alábbi előrejelzéseket tartalmazta a működés első éveinek utasforgalmára vonatkozóan: körülbelül […] 2014-ben, […] 2017-ben, […] 2020-ban, és körülbelül […] 2028-ban.

(21)

A projekt kezdetei 2005 áprilisára nyúlnak vissza, amikor különböző területi hatóságok, a Honvédelmi Minisztérium, valamint a gdański repülőtér képviselői (10) szándéknyilatkozatot írtak alá egy új polgári repülőtér a pomerániai régióban történő létesítésére vonatkozóan, a Kosakowóban található katonai repülőtér infrastruktúrájának felhasználásával.

(22)

A nyilatkozat szerint a jövőbeni Gdynia-Kosakowo repülőteret a gdański repülőtérre bízzák. A közlekedési miniszter és a honvédelmi miniszter 2006 augusztusában jóváhagyta a határozatot.

(23)

2007 júliusában Gdynia és Kosakowo helyi hatóságai megalapították a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. nevű vállalkozást. 2009 decemberében Gdynia és Kosakowo megkapta a közlekedési minisztérium beleegyezését ahhoz, hogy onnantól kezdve a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. legyen felelős az új repülőtérért.

(24)

2008. július 10-én a lengyel parlament elfogadta az egyes állami kincstári eszközök és a Katonai Vagyonügynökség kezeléséről szóló 1996. május 30-i törvény (a továbbiakban: módosított 1996. május 30-i törvény) módosítását (11), amely lehetővé tette katonai repülőterek polgári repülőterekké való átalakítását.

(25)

2008. december 24-én a lengyel kormány elfogadta a módosított 1996. május 30-i törvényre vonatkozó végrehajtási aktust (a továbbiakban: végrehajtási aktus), amely tartalmazta azon katonai repülőterek, illetve azok részeinek jegyzékét, amelyek felhasználhatók polgári repülőterek létrehozására vagy kibővítésére. A végrehajtási aktusban a Gdynia-Kosakowo katonai repülőtér (pontosabban annak részei) is szerepel azon katonai repülőterek között, amelyek a módosított 1996. május 30-i törvény értelmében bérbe adhatók helyi hatóságoknak legalább 30 éves időtartamra, kizárólag polgári repülőtér létrehozása vagy kibővítése céljából. A módosított 1996. május 30-i törvény meghatározza, hogy amennyiben a helyi hatóság úgy dönt, hogy önállóan nem létesít repülőteret, a bérelt ingatlant tovább lízingelheti vagy bérbe adhatja legalább 30 éves időtartamra egy polgári repülőteret létesítő vagy irányító jogalanynak.

(26)

A módosított 1996. május 30-i törvény és a végrehajtási aktus értelmében 2010. szeptember 9-én a pomerániai tartomány kormányzója az államkincstár képviseletében 30 évre szóló (2010. szeptember 9-től2040. szeptember 9-ig tartó) bérleti megállapodást kötött Kosakowóval arra a 253 hektáros területre vonatkozóan, amelyen a katonai repülőtér elhelyezkedik. A bérleti megállapodás értelmében Kosakowo köteles a bérleti díj 30 %-át a Fegyveres Erők Modernizációs Alapja részére átutalni (12).

(27)

2011. március 11-én Kosakowo 30 évre lízingbe adta a földterületet (2040. szeptember 9-ig) a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. repülőtér-üzembentartónak. A lízingszerződés meghatározza a felek jogait és kötelezettségeit, valamint a repülőtér-üzembentartó által Kosakowónak fizetendő bérleti díj összegét.

(28)

Egy másik, 2011. március 11-én aláírt megállapodásban a részvényesek (Gdynia és Kosakowo) meghatározták a polgári repülőtér létesítésére irányuló beruházás finanszírozási feltételeit. Ebben a megállapodásban Gdynia ígéretet tett összesen 59 millió PLN juttatás kifizetésére 2011–2013 során. Kosakowo a maga részéről nem pénzbeli hozzájárulásra tett ígéretet hitel-tőke konverzió formájában a 2011–2040 közötti időszakra vonatkozóan.

(29)

Ezen túlmenően, 2011. március 7-én sor került egy működtetési megállapodás megkötésére a repülőtér katonai használójával, amelyben lefektették a repülőtér és annak infrastruktúrájának a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. és a katonai használó általi közös használatára vonatkozó szabályokat (13).

(30)

Mivel a jelenlegi Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) repülőteret eredetileg kizárólag katonai célokra használták, az új repülőtér üzembentartójának lehetősége van használni a már létező infrastruktúrát (a 2 500 méter hosszú kifutópályát, a gurulóutakat, forgalmi előteret, navigációs berendezéseket stb.). Az átalakítási projekt teljes becsült beruházási költsége 164,9 millió PLN (41,2 millió EUR (15)) névértéken, és 148,4 millió PLN (37,1 millió EUR) reálértéken. Az 1. táblázat áttekintést ad a repülőtér fokozatos fejlesztéséről, amely négy szakaszból áll. Lengyelország azon a véleményen van, hogy a beruházás teljes költsége tartalmazza a közérdekű feladatok elvégzésével kapcsolatos beruházásokat is (16), amelyek teljes összege körülbelül […] millió PLN ([…] millió EUR) (mind a négy szakasz, összesen).

1. táblázat

A Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás teljes névleges költsége 2007 és 2030 között

(31)

A beruházási projektet az állami részvényesek (Gdynia és Kosakowo) tőke-hozzájárulásával finanszírozzák. A tőkeinjekciókból tervezik fedezni a repülőtér beruházási és működtetési költségeit is az üzemeltetés első szakaszában (azaz a 2019 végéig tartó időszakban). Az állami részvényesek azt várják a repülőtér üzembentartójától, hogy termeljen nyereséget, és 2020-ban már saját bevételéből legyen képes finanszírozni valamennyi tevékenységét.

(32)

Mielőtt a Bizottság tájékoztatást kapott a projektről (2012. szeptember 7-e előtt), a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. állami részvényesei megállapodtak abban, hogy összesen körülbelül 207,48 millió PLN (17) (kb. 51,87 millió EUR) összegben hozzájárulnak a beruházási projekt lebonyolításához és a repülőtér veszteségeinek fedezéséhez a működés első éveiben. A tervek szerint 2007 és 2019 között Gdynia 142,48 millió PLN (kb. 35,62 millió EUR) összegű pénzbeli hozzájárulást nyújt. Kosakowo a vállalat megalapításakor 0,1 millió PLN (25 000 EUR) összegű pénzbeli hozzájárulást nyújtott. A tervek szerint 2011 és 2040 között Kosakowo 64,9 millió PLN (kb. 16,2 millió EUR) nem pénzbeli hozzájárulást nyújt úgy, hogy a gdyniai repülőtér által fizetendő éves bérleti díj egy részét a bérlet időtartama alatt a repülőtér részvényeire cseréli (lásd a 2. táblázatot).

2. táblázat

A beruházási projekt finanszírozása tőkeemelésekkel

(33)

Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:

(34)

Az első kérdést illetően a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2012-ben végzett MEIP vizsgálat – vagyis azt követően, hogy megszületett az állami részvényesek visszavonhatatlan döntése a repülőtér átalakításának finanszírozásáról – felhasználható-e az állami támogatás meglétének értékelésére. A Bizottság ezért kétségbe vonta, hogy a kontrafaktuális forgatókönyv, amely feltételezi, hogy a beruházás 2012-re megvalósul, helyénvaló-e.

(35)

Tekintettel arra, hogy a tervek szerint a gdyniai repülőtér hasonló üzleti modellt követ, mint a meglévő gdański repülőtér (a diszkont légitársaságokra, charterjáratokra és nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedésre való összpontosítás), amelynek van még szabad kapacitása és további bővítési terveket fontolgat, és amely csupán 25 km távolságra helyezkedik el, a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a gdyniai repülőtér előrejelzett bevétele reális feltételezéseken alapul, különösen a repülőtéri díjak és a várt utasforgalom szintje tekintetében. A Bizottság különösen azt észrevételezte, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve magasabb utasdíjakkal számol, mint amilyeneket a gdański repülőtéren és Lengyelország hasonló regionális repülőterein alkalmaznak az engedmények/kedvezmények levonása után.

(36)

A Bizottság azzal kapcsolatban is kétségeit fejezte ki, hogy az üzleti tervben számításba vették-e az összes tervezett ösztönzőt (értékesítési támogatás, kedvezmények, vagy más útvonal-fejlesztési ösztönzők, stb.), amit a gdyniai repülőtérnek, részvényeseinek és más területi hatóságoknak közvetlenül biztosítaniuk kell annak érdekében, hogy a légitársaságokat új útvonalak létesítésére ösztönözzék a repülőtértől.

(37)

Mivel egy vállalkozás növekedési üteme általában nem nagyobb a gazdaságénál, amelyben működik (GDP-növekedés tekintetében), a Bizottság kétségeit fejezte ki azt illetően, hogy helyénvaló-e a végérték számításához használt […]-os forgalomnövekedési ütem (19). Ez a kétely közvetlen hatással van a beruházási projekt nyereségességének értékelésére, mivel az új repülőtér sajáttőkeértéke csak a projekt végértékének figyelembevételével, 2040-től lesz pozitív (a halmozott diszkontált cash flow a 2010–2040 közötti tervezési időszakban negatív).

(38)

Ezért a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a beruházási projekt közfinanszírozása szelektív gazdasági előnyöket biztosít a gdyniai repülőtér üzembentartója számára. A közfinanszírozást állami forrásokból nyújtották, és az államnak tulajdonítható. Továbbá torzítja a tagállamok közötti versenyt és kereskedelmet, illetve annak torzításával fenyeget. Miután a támogatás fogalmának összes kritériuma teljesült, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a közfinanszírozás állami támogatásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének értelmében.

(39)

A második kérdést illetően a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a repülőtér-üzembentartónak nyújtott beruházási és működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.

(40)

A beruházási támogatás tekintetében a Bizottság kételkedett abban, hogy teljesült-e a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban (20) a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás vonatkozásában megállapított összes összeegyeztethetőségi feltétel. A Bizottság különösen abban kételkedett, hogy a kérdéses beruházás egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál-e, hogy szükséges és arányos-e az infrastruktúra, és hogy a kihasználásra vonatkozóan kielégítő középtávú kilátásokat nyújt-e. A Bizottság továbbá abban is kételkedett, hogy a kereskedelem fejlődésére gyakorolt hatás összhangban áll-e a közös érdekkel.

(41)

A Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. működési veszteségének a működés első éveiben történő finanszírozása formájában nyújtott működési támogatást illetően a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az ilyen támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérésnek minősül-e. A Bizottság különösen arra vonatkozóan fejezte ki kételyeit, hogy a működési támogatás a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (21) (a továbbiakban: RAG) szerint összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

(42)

Lengyelország fenntartja álláspontját, miszerint a gdyniai repülőtér közfinanszírozása összeegyeztethető a piacgazdasági befektető elvével (MEIP), ezért nem minősül állami támogatásnak. Ebben az összefüggésben Lengyelország hivatkozik azokra a MEIP elemzésekre, melyek 2010–2012 között kerültek elvégzésre a beruházással kapcsolatban. Lengyelország kijelenti, hogy az összes MEIP elemzés pozitív nettó jelenértéket, valamint a tőkeköltségeknél magasabb belső megtérülési rátát (22) (a továbbiakban: IRR) eredményezett.

(43)

Lengyelország kifejti, hogy a Gdynia/Kosakowo katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításával kapcsolatos tárgyalások és munkálatok 2005-ben kezdődtek. Akkor a tárgyalások még más partnerek részvételével zajlottak (mint például a gdański repülőtér). Lengyelország kifejti, hogy 2007-ben Gdynia és Kosakowo létrehozták a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. társaságot, amely azóta is a beruházás felelőse.

(44)

Az eljárás során Lengyelország három, a PWC által készített MEIP elemzést nyújtott be. Az első MEIP elemzés (2010. július 16-i keltezéssel, a továbbiakban: 2010-es MEIP elemzés) 2010 júliusában készült. A későbbiekben a PWC kétszer frissítette a MEIP elemzést: először 2011 májusában (2011. május 13-i keltezéssel, a továbbiakban: 2011-es MEIP elemzés), másodszor pedig 2012 júliusában (2012. július 13-i keltezéssel, a továbbiakban: 2012-es MEIP elemzés). Ezek a frissítések az utasforgalomra vonatkozó új előrejelzéseket, a projekt céljaiban történt változásokat, a beruházási számokban történt változásokat, valamint a módszertanban és a nettó jelenérték számításokhoz használt alapértékekben (mint a béta-érték és a diszkontráta) történt változásokat foglalják magukban. 2013 novemberében Lengyelország további tájékoztatást nyújtott, amelyben felvetette, hogy új bevételi források (pl. üzemanyag-értékesítés, navigációs szolgáltatások nyújtása) növelnék a projekt nettó jelenértékét. Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának napjáig Lengyelország még csak a 2012-es MEIP elemzést nyújtotta be.

(45)

Lengyelország kifejti továbbá Gdynia és Kosakowo projektjének a gdyniai repülőtéri beruházásra vonatkozó időkeretét. Ezzel kapcsolatban Lengyelország hangsúlyozza, hogy a beruházási folyamat két projektmegvalósítási szakaszra osztható.

(46)

Lengyelország kifejti, hogy az első szakasz során a Gdynia és Kosakowo által létrehozott társaság elvégezte az előkészítő feladatokat (pl. a beruházásra vonatkozó főterv, a repülőtér-üzembentartó státusz megszerzéséhez szükséges dokumentumok, a beruházás környezetre gyakorolt hatásáról szóló jelentés, tervdokumentáció stb. elkészítése).

(47)

Lengyelország fenntartja, hogy az első szakasz során nem került sor jelentős tőkebefektetésre, és a repülőtér-üzembentartónak juttatott közfinanszírozás megfelelt a csekély összegű támogatás  (23) szabályainak. Lengyelország szerint 2009. június 26-a előtt a társaságnál összesen 1,691 millió PLN (kb. 423 000 EUR) összegű tőkeinjekciót hajtottak végre.

(48)

Lengyelország azt is kifejti, hogy az első, előkészítő szakasz 2010-ben zárult le, amikor a gdyniai repülőtérre vonatkozó főterv (24), valamint az első, 2010-es MEIP elemzés is véglegesítésre került. Lengyelország előadja, hogy a 2010-es MEIP elemzés kimutatta, hogy a két helyi hatóság piaci feltételek mellett végzi a beruházást (vagyis az nem jelent állami támogatást), a vállalat tőkerészesedését 6,05 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelve.

(49)

A 2010-es MEIP elemzésben a beruházási projekt nettó jelenértékét a cég számára elérhető készpénzáramlás (FCFF) módszer segítségével számolták ki (25). Ez a nettójelenérték-számítás azon a feltételezésen alapul, hogy a beruházási tervben biztosított összes tőkeinjekciót végrehajtják a beruházási projekt megvalósítása érdekében. Ezt az értékelési módszert az összes tőketulajdonos (törzsrészvényesek és kötvénytulajdonosok) számára a tervezési időszakban elérhető készpénzáramlás kiszámítására használják. Ezután az előrejelzett pénzforgalomból levonják a súlyozott átlagos tőkeköltséget (26) (WACC), hogy megkapják a cég diszkontált pénzáramlását (DCF) a tervezési időszakban. Ezután a végértéket a folytonos növekedés módszerének használatával számítják ki (amely a legutóbbi tervezési időszakból származó FCFF-re alapozott stabil növekedési pályát feltételez). A nettó jelenérték a tervezési időszakra megállapított diszkontált pénzáramláson és a végértéken alapul. Ebben az esetben a 2010-es MEIP elemzés […] % WACC (27) alapul vételével adott pénzáramlásra vonatkozó előrejelzéseket a 2010–2040 közötti időszakra vonatkozóan. Ezen adatok alapján az elemzés mínusz […] millió PLN ([…] millió EUR) diszkontált pénzáramlás értéket számított ki a 2010–2040 közötti időszakra vonatkozóan, valamint kb. […] millió PLN ([…] millió EUR) (diszkontált) végértéket. Ennélfogva a teljes projekt nettó jelenértékét […] millió PLN ([…] millió EUR) összegre becsülik, feltételezve, hogy a repülőtér örökösen stabil nyereséget fog termelni 2040-től kezdve, évi […] %-os növekedési ráta mellett.

(50)

Ugyanakkor Lengyelország hozzáteszi, hogy annak ellenére, hogy a MEIP elemzés rámutatott arra, hogy a beruházás nem tartalmaz állami támogatást, a részvényesek hozzáláttak egy bejelentés elkészítéséhez a Bizottság számára, amelyet csupán a jogbiztonság érdekében terveztek benyújtani.

(51)

Lengyelország azt is kifejti, hogy 2011 májusában újabb MEIP elemzés készült. Lengyelország szerint ez a MEIP elemzés a 2010-es MEIP elemzés aktualizálása volt, amelyet a előkészületek előrehaladása, valamint a beruházási tervről, annak ütemtervéről és finanszírozásáról rendelkezésre álló pontosabb adatok figyelembevételével készítettek el. Lengyelország kifejti, hogy a 2010-es MEIP elemzés és a 2011-es MEIP elemzés elkészítése közötti időszakban:

(52)

Lengyelország kifejti, hogy a 2011-es MEIP elemzés is pozitív nettó jelenértéket mutatott ki. Lengyelország kifejti továbbá, hogy erre alapozva a repülőtér-üzembentartó állami részvényesei további tőkeinjekciókat hajtottak végre. Lengyelország rámutat arra, hogy a társaság saját tőkéjét 2011 júliusában 33,801 millió PLN-ra (8,45 millió EUR-ra), majd 2013 áprilisában 64,810 millió PLN-ra (16,20 millió EUR-ra) emelték.

(53)

A 2011-es MEIP elemzésben a diszkontált pénzáramlás értéket a 2011–2040 közötti tervezési időszakra vonatkozó diszkontált pénzáramlás értékének alapul vételével számították ki. Az aktualizált diszkontált pénzáramlás értéket (– […]) millió PLN-ban (– […] millió EUR-ban) határozták meg, amely nagyobb veszteséget sugall, miközben a végértéket […] millió PLN-ra (kb. […] millió EUR-ra) csökkentették. A nettó jelenértéket ezért […] millió PLN-ra (kb. […] millió EUR-ra) csökkentették. A súlyozott átlagos tőkeköltséget […] %-ra (28) csökkentették, és a végértékre vonatkozó stabil növekedési rátát […] %-ról […] %-ra mérsékelték. Ezek a számítások nem tartalmazták a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó költségeket, ami azt jelenti, hogy a beruházás nyereségességére vonatkozó előrejelzések nem veszik figyelembe az infrastruktúra azon részének finanszírozásához szükséges tőkét, amiről azt állítják, hogy közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódik.

(54)

Lengyelország szerint a makrogazdasági helyzet változása (a pénzügyi válság és a gazdaság lelassulása) miatt a projektet újra kellett értékelni 2012-ben, ami egy újabb MEIP elemzés (nevezetesen a 2012-es MEIP elemzés) elkészítéséhez vezetett. Lengyelország azt állítja, hogy a 2012-es MEIP elemzéshez az előző elemzésben szereplő feltételezéseket az alábbiak szerint módosították.

(55)

Lengyelország azt is állítja, hogy az előző MEIP elemzésekhez használt módszertanon változtattak a 2012-es MEIP elemzés elkészítésekor.

(56)

A 2012-es MEIP elemzésben a diszkontált pénzáramlást a 2012–2030 közötti tervezési időszakra meghatározott diszkontált pénzáramlás alapján számították ki (vagyis az előző tanulmányban használt tervezési időszakot 10 évvel lerövidítették). Az aktualizált diszkontált pénzáramlás értéke […] millió PLN ([…] millió EUR) volt, miközben a végérték jelentősen megemelkedett […] millió PLN-ra ([…] millió EUR-ra). Ezután levonták a már elvégzett beruházások tőkésített értékét ([…] millió PLN). A 2012-es aktualizálás szerint a nettó jelenérték […] millió PLN ([…] millió EUR) volt. A nettó jelenérték kiszámításához […] %-os (31) sajáttőke-költséget használtak, a végérték kiszámításához pedig a stabil növekedési rátát tovább csökkentették […] %-ról […] %-ra.

(57)

Lengyelország rámutat arra, hogy a 2012-es MEIP elemzés szerinti eredmények még mindig pozitívak voltak, aminek eredményeképp a részvényesek további tőkeinjekciókat hajtottak végre. Lengyelország azt állította, hogy 2013 áprilisára a vállalat tőkéjét 91,310 millió PLN-ra (22,8 millió EUR-ra) emelték, amely ezután 2013-ban nem is változott többé, amint az a 3. táblázat összefoglalásából kitűnik.

3. táblázat

A gdyniai repülőtér üzembentartójánál a Gdynia és Kosakowo által eszközölt tőkeemelések

(58)

Összefoglalva tehát Lengyelország azt állítja, hogy miközben a helyi hatóságok már 2005-ben előkészítő lépéseket tettek a gdyniai repülőtér létesítésére, a projekt csak a főterv és az első MEIP elemzés elkészültével, vagyis 2010-ben nyerte el végső formáját. Lengyelország kifejti, hogy a projekt kezdeti feltételezései lényeges módosításon mentek át a külső körülményekben bekövetkezett változások miatt. Lengyelország érvelése szerint az állami részvényesek végső döntése a projekt megvalósításáról és végső formájáról 2012-ben született meg. Lengyelország azt is hangsúlyozza, hogy a MEIP elemzés mindhárom verziója alátámasztotta a projekt életképességét, és azt bizonyította, hogy egy piacgazdasági befektető megvalósította volna a projektet.

(59)

A kontrafaktuális forgatókönyvvel kapcsolatban Lengyelország azzal érvel, hogy a nemzeti jog csak arra jogosítja fel Kosakowót, hogy a földterületet, amelyen a gdyniai repülőtér elhelyezkedik, egy új polgári repülőtér létesítésére használja fel. Ezzel kapcsolatban Lengyelország kifejti, hogy a repülőtér területét 30 éves időtartamra adták bérbe Kosakowónak. Lengyelország azt állítja, hogy a bérleti szerződés arra kötelezi Kosakowót, hogy a földet csak olyan szervezetnek adhatja bérbe, amely polgári repülőtér létesítéséért és/vagy üzemeltetéséért felelős. Lengyelország szerint az állam visszavehette volna a földet, ha Kosakowo nem adta volna bérbe polgári repülőtér létesítése céljából 6 hónapon belül, ha a földet más célra használták volna, vagy ha a repülőtér nem kezdte volna meg működését 3 éven belül. Mivel nem volt lehetséges az a forgatókönyv, miszerint a gdyniai repülőtér területét a légi közlekedéstől eltérő célokra is használták/bérbe adták volna, nem lehetett azt felhasználni kontrafaktuális forgatókönyv felállítására.

(60)

Lengyelország kifejti, hogy a tervezett repülőtéri díjakat más repülőterek nyilvánosan hozzáférhető tarifái alapján határozták meg, azzal a céllal, hogy ne okozzanak zavart a már létező piacon, illetve biztosítsák a projekt megfelelő szintű nyereségességét az utasforgalom előrejelzett mértéke alapján. Lengyelország szerint a díjak nem térnek el lényegesen a kis repülőterek által kiszabott standard díjaktól. Különösen Varsó-Modlin és Lublin két újonnan megnyílt regionális repülőtere alkalmaz a gdyniai repülőtér vonatkozásában készített MEIP elemzésben előrejelzett díjakhoz hasonló standard repülőtéri díjakat.

(61)

Válaszul a Bizottság azon észrevételére, miszerint a gdyniai repülőtérrel kapcsolatban előirányzott díjak (25 PLN [6,25 EUR] az első 2 évben, majd 40 PLN [10 EUR] induló utasonként) magasabbak, mint a gdański repülőtéren alkalmazott kedvezményes díjak (24 PLN, vagyis 6 EUR) induló utasonként diszkont légitársaság repülőgépén, amennyiben az hetente legalább kétszer repül nemzetközi útvonalon; belföldi útvonalon a díj 12,5 PLN (3,1 EUR); Lengyelország megjegyzi, hogy az üzleti tervben foglalt díjszint a teljes tervezési időszak (2014–2030) átlagában került kiszámításra, és figyelembe veszi azt a tényt, hogy a gdański repülőtéren kiszabott díjaknak hosszú távon emelkedniük kell a repülőtér szolgáltatási színvonalának javulását követően.

(62)

Lengyelország továbbá arra is rámutat, hogy a projekt haszonkulcsa, a módosított (kissé magasabb) légiforgalmi előrejelzés, valamint az üzemeltetési költségek megosztása a hadsereggel azt jelentik, hogy a gdyniai repülőtérnek hosszú távon tartania kell a csökkentett mértékű utasdíjakat (a csökkentett díjakat 2021 végéig lehetne alkalmazni), miközben pozitív nettó jelenértéket biztosít az állami részvényeseknek.

(63)

Lengyelország véleménye szerint az aktualizált (2013. márciusi) forgalmi előrejelzés a pomerániai régióra vonatkozóan nagyobb forgalmat feltételez, mint a 2012-es MEIP elemzés. A legfrissebb számadatok szerint a gdyniai repülőtér 2030-ban 1 149 978 utast szolgálna ki, nem pedig 1 083 746 utast. A teljes pomerániai régió vonatkozásában az előrejelzések szerint az utasok száma 7,8 millióról 9 millióra emelkedik 2030-ban.

(64)

Lengyelország véleménye szerint ezek a számadatok azt támasztják alá, hogy a gdański repülőtér és a gdyniai repülőtér együtt létezése és közös működése a pomerániai piacon életképes terv. Azt tartják, hogy még ha bővítik is a gdański repülőteret a tervezett 7 millió utast kiszolgáló kapacitás eléréséig, még mindig marad hely a pomerániai régió fejlődő légiközlekedési piacán egy másik kis regionális repülőtér számára (1 millió utast kiszolgáló kapacitással), amely kiegészítené a gdański repülőtér által nyújtott szolgáltatásokat.

4. táblázat

A 2012-es MEIP elemzésben foglalt forgalmi előrejelzések és az aktualizált forgalmi előrejelzések (2013. március) a gdyniai repülőtér vonatkozásában

(65)

Lengyelország kifejti, hogy a MEIP elemzés a repülőtér marketing- és promóciós intézkedéseit veszi figyelembe az alábbiak becslése során:

(66)

Lengyelország azt is állítja, hogy a MEIP elemzés feltételezése szerint az összes működési költség a beruházót terhelné, ezért egyáltalán nem számolt a működési költségeknek a repülőtér katonai használójával való megosztásával. Lengyelország érvelése szerint a működési költségek megosztását a közösen használt infrastruktúra alapján […]-re feltételezték a polgári és katonai járatok számának vonatkozásában. Lengyelország azt is kifejti, hogy a felújítási és javítási költségek összege […] lesz. Lengyelország hangsúlyozza, hogy a repülőtér megosztott használatára vonatkozó szabályok elfogadása (amihez a repülőtér katonai használója hivatalosan még nem adta belegyezését) a harmadik felek által nyújtott szolgáltatásokhoz és a bérszámfejtéshez kapcsolódó költségekben legalább […] mértékű csökkenést fog eredményezni. Lengyelország szerint, ha ezt a tényezőt beleveszik a MEIP elemzésekbe, az a projekt magasabb előrejelzett jövedelmezőségét eredményezi.

(67)

Lengyelország kifejti, hogy a MEIP elemzésben elfogadott […] %-os növekedési ütem a végértékre vonatkozik, névértéken.

(68)

Lengyelország azt is állítja, hogy a […] %-os növekedési ütem megegyezik a Monetáris Tanács (a Lengyel Nemzeti Bank döntéshozó testülete) által Lengyelország számára meghatározott inflációs céllal. Lengyelország megjegyzi, hogy a Nemzetközi Valutaalap legfrissebb, 2013. júliusi előrejelzése szerint Lengyelország GDP-je 2014-ben 2,2 %-kal, 2015-ben 3 %-kal, 2017-ben 3,3 %-kal, 2018-ban pedig 3,8 %-kal fog növekedni.

(69)

2013 novemberében Lengyelország beszámolt arról, hogy a repülőtér-üzembentartó megkapta a Vámhivataltól és az Energiaszabályozási Hivataltól a közigazgatási határozatokat, amelyek felhatalmazták arra, hogy közvetlenül adjon el üzemanyagot repülőgépeknek. A repülőtér-üzembentartó által végzett üzemanyag-eladási tevékenység további bevételi forrást jelentene, és javítaná az üzleti tervben foglalt pénzügyi eredményt.

(70)

Lengyelország szerint az eddig elkészült összes MEIP elemzés azt vette figyelembe, hogy az üzemanyag eladása külső szereplőn keresztül történik. A repülőtér-üzembentartó által végzett üzemanyag-eladási tevékenység révén a vállalat haszonkulcsa ezen a tevékenységen literenként […] PLN-ról ([…] EUR-ról) (amikor az üzemanyagot külső szereplő értékesíti) […] PLN-ra ([…] EUR-ra) nőne (amikor az üzemanyagot közvetlenül a repülőtér-üzembentartó értékesíti).

(71)

Lengyelország azon a véleményen van, hogy ez a további bevétel javítaná a 2012-es MEIP aktualizált eredményét. Lengyelország rámutat, hogy a ezáltal a projekt nettó jelenértéke […] millió PLN-ról ([…] millió EUR-ról) várhatóan […] millió PLN-ra ([…] millió EUR-ra) fog emelkedni. Lengyelország továbbá azt is kifejti, hogy a belső megtérülési ráta […] %-ról […] %-ra nő.

(72)

Lengyelország azzal érvel, hogy a többletbevétel lehetővé tenné azt is, hogy hosszú távon alacsony szinten tartsák a repülőtéri díjakat a légitársaságok számára.

(73)

Lengyelország megerősítette, hogy a prudenciális megközelítés megakadályozta azt, hogy a MEIP elemzések kitérjenek a repülőtér-üzembentartóknak történő közvetlen üzemanyag-értékesítésre. Amikor ezek az elemzések készültek, a repülőtér üzembentartójának még nem voltak meg a szükséges engedélyei, és garancia sem volt arra, hogy meg tudja majd ezeket szerezni.

(74)

Lengyelország továbbá azt is állította, hogy a vállalat navigációs szolgáltatásokat szándékozik nyújtani a légitársaságoknak (a Lengyel Léginavigációs Hivatal helyett). Lengyelország rámutat arra, hogy ezáltal lehetővé válna a légitársaságok által (jelenleg a Hivatalnak) fizetett termináldíj csökkentése, ami vonzóbbá tenné a gdyniai repülőteret a légitársaságok számára. Így a repülőtér-üzembentartó a szomszédos repülőterekénél versenyképesebb repülőtéri díjakat tudna ajánlani a légitársaságoknak.

(75)

Lengyelország szerint a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás vonatkozásában megállapított összes összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

(76)

Lengyelország érvelése szerint a gdyniai repülőtér létesítése, a pomerániai régió közlekedési rendszerének egyik elemeként, optimalizálja a meglévő infrastruktúra kihasználását, és kedvező hatása lesz a régió fejlődésére, leginkább a repülőtéri munkahelyek számának növekedése, a légiközlekedési piac szállítói láncából származó bevételek, valamint a turizmus fejlődése révén.

(77)

Lengyelország hivatkozik Pomeránia 2007–2020 közötti regionális közlekedés-fejlesztési stratégiájára, amely a régióra vonatkozó légiforgalmi előrejelzéseken alapul, és elismeri egy olyan csomópont létesítésének szükségességét, amely egymással szorosan együttműködő repülőterekből áll, és kielégíti a hármasvárosi térség lakosságának igényeit (32).

(78)

Lengyelország szerint a Hármasváros térségben létesítendő repülőtér-csomópont mellett szóló fő érvek a következők: növekvő lengyelországi légiforgalom, a gdański repülőtér kapacitásbővítési lehetőségének hiánya, valamint az agglomeráció csaknem 60 km-es távolságra való kiterjedése (illetve 100 km-es távra, ha Tczew és Wejherowo városát is hozzávesszük). Lengyelország azzal érvel, hogy habár a gdański repülőtér jelenleg 5 millió utas befogadására lehetőséget adó kapacitással bír, egyes légiforgalmi előrejelzések szerint 2035-re a repülőtér utasforgalma meghaladhatja a 6 millió utast is. Lengyelország egyfelől azt állította észrevételeiben, hogy a gdański repülőtér közelében történt környezetvédelmi szigorítások, valamint az ott folyó lakóterület-fejlesztések korlátozzák a repülőtér további terjeszkedési lehetőségeit. Másfelől azonban 2012. december 6-i észrevételeiben Lengyelország a gdański repülőtér főtervére hivatkozva azzal érvelt, hogy a gdański repülőtér terjeszkedésének nincsenek korlátai.

(79)

Lengyelország azt állítja, hogy a légi közlekedés biztonsága is indokolja a Hármasváros térségi repülőtér-csomópont létesítését, amelyben a gdyniai repülőtér tartalék, biztonsági repülőtérként szolgálna (azon esetek 80 %-ában, amikor a felhőalap és a láthatósági feltételek nem teszik lehetővé a leszállást a gdański repülőtéren, a gdyniai repülőtéren lehetséges a leszállás).

(80)

Végül pedig Lengyelország azzal érvel, hogy a gdyniai repülőtér fejlesztése összhangban áll a nemzeti és regionális stratégiai dokumentumokban a lengyelországi légiközlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan megfogalmazott célkitűzésekkel. Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtér fejlesztése várhatóan pozitív hatást gyakorol a pomerániai régió fejlődésére és a meglévő katonai infrastruktúra kihasználására, valamint hogy kiegészíti majd a gdański repülőteret.

(81)

Lengyelország érvelése szerint az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez, és arányban áll a kitűzött céllal, tekintettel a kis repülőtérként való működésre (1,55 %-os részesedés a lengyel légiközlekedési piacon 2030-ban), a gdański repülőtér bővítési kapacitását felülmúló utasforgalmi előrejelzésekre, a térség turisztikai vonzerejére, valamint a pomerániai régió várt magas fejlődési ütemére.

(82)

Lengyelország hangsúlyozza a gdyniai katonai repülőtér stratégiai szerepét a régióban, és megjegyzi, hogy a jelenlegi infrastruktúra kihasználásával minimalizálhatók a beruházási költségek, és maximálisra növelhető a térség fejlődésére gyakorolt pozitív hatás.

(83)

Lengyelország arra is rámutat, hogy olyan műszaki megoldások bevezetésével, mint például közforgalmú légiközlekedési terminál építése mind a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés, mind pedig az utasforgalom számára, a repülőtéri szolgáltatások nagy részének (határőrség, vámhatóság, rendőrség, tűzoltóság, igazgatás) egyetlen épületben való elhelyezése, és más, már meglévő épületek átalakítása az optimális használat érdekében, minimálisra szorították a költségeket, a beruházás hatékonysága pedig nőtt. Az infrastruktúra működtetési költségeit pedig megosztják majd a hadsereggel.

(84)

Lengyelország kifejti, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér kihasználtságára vonatkozó középtávú kilátások kielégítőek a pomerániai régióban végbemenő GDP növekedésnek köszönhetően – amely várhatóan meghaladja majd a lengyelországi és az uniós átlagot is –, valamint a régió turisztikai vonzerejének, külföldi beruházási csomópontként elfoglalt helyzetének, és a légi forgalom előrejelzett növekedésének köszönhetően.

(85)

Lengyelország hangsúlyozza, hogy a gdański repülőtérrel tervezett együttműködés, valamint a két repülőtér által kínált szolgáltatások kiegészítő jellege (a gdyniai repülőtér főként nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalmat fog bonyolítani) tovább javítja a gdyniai repülőtér közép- és hosszú távú kilátásait.

(86)

Lengyelország azt is kifejti, hogy a repülőtér a légi közlekedéshez kapcsolódó speciális tevékenységeket tervez kifejleszteni a repülőtér területén, úgy mint egyszerű szervizalkatrészek gyártása, repülőgép-alkatrészek javítása, illetve más, szükség szerint biztosított alkatrészek/termékek gyártása.

(87)

Lengyelország a projekt vonzerejét alátámasztó további bizonyítékként hivatkozik egy kereskedelmi bank által aláírt szándéknyilatkozatra, amelyben a bank kifejezi azon szándékát, hogy tárgyalásokat kezdjen a Gdynia-Kosakowo repülőtéren végrehajtandó beruházás finanszírozásáról.

(88)

Mivel a tervek szerint a Gdynia-Kosakowo repülőtér kis piaci részesedéssel bíró (évente kevesebb mint 1 millió utast kiszolgáló) repülőtér lesz, Lengyelország szerint a projektnek a kereskedelemre gyakorolt hatása nem lesz ellentétes a közös érdekkel. A légi forgalom előrejelzett növekedésére figyelemmel Lengyelország azt reméli, hogy a gdański és a gdyniai repülőtér egymással együttműködve egy légiközlekedési csomópontot alkot, amely kiszolgálja Pomeránia Hármasváros térségét, és kiegészítő szolgáltatásokat nyújt.

(89)

Lengyelország hangsúlyozza, hogy mivel a gdyniai repülőtér a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési ágazatnak nyújtandó szolgáltatásokra (karbantartási, javítási és nagyjavítási szolgáltatások, repülési akadémia) és a gdyniai tengeri kikötővel való együttműködésre fog összpontosítani, ezért nem lesz a gdański repülőtér versenytársa.

(90)

Lengyelország továbbá azzal érvel, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér charter- és fapados forgalma nem a gdański repülőtér kárára, hanem a jólét és mobilitás általános növekedésének eredményeképp jön létre. Lengyelország rámutat arra, hogy a gdański repülőtér növekedési üteme és az ott folyó repülőgép-műveletek természete következtében a repülőtér által kiszolgált járatok számát előbb-utóbb korlátozni kell. Lengyelország azt állítja, hogy ezeket a következtetéseket megfogalmazták a Lech Wałęsa Gdańsk repülőtér bővítése címet viselő projektről készült környezeti hatásvizsgálatról szóló jelentésben.

(91)

Lengyelország kifejti, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás korlátozhatja a gdański repülőtéren folytatott bármely tevékenységkorlátozás pénzügyi és szociális költségeit. Lengyelország rámutat arra, hogy bizonyos mértékű légi forgalom áthelyezése a gdański repülőtérről a gdyniai repülőtérre mindkét repülőtér kapacitásának előnyösebb kihasználását fogja eredményezni.

(92)

Lengyelország érvelése szerint állami finanszírozás nélkül a vállalat nem valósította volna meg a projektet. Lengyelország megjegyzi, hogy a támogatást minimális szinten tartották, a katonai infrastruktúra használatával pedig csökkentették és optimalizálták a projekt költségeit.

(93)

Lengyelország véleménye szerint a gdyniai repülőtérbe eszközölt tőkeinjekciók szükségesek és minimális szintre korlátozottak, amit a következők támasztanak alá:

(94)

Lengyelország a támogatási intézkedés arányossága mellett is érvel, összehasonlítva annak állami finanszírozását (névértéken kb. 148 PLN) egy zöldmezős beruházáséval (Lublin-Świdniki repülőtér, amelynek a nettó építési költsége kb. 420 millió PLN volt), valamint egy katonai repülőtérre alapozott beruházáséval (Varsó–Modlini repülőtér, amelynek az építése eddig csaknem 454 millió PLN-ba került).

(95)

Lengyelország érvelése szerint a projekt teljesíti a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeket az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjának hatálya alá tartozó térségben nyújtott működési támogatás vonatkozásában. Lengyelország azon a véleményen van, hogy a projekt számára nyújtott működési támogatás:

(96)

Lengyelország azt is hangsúlyozza, hogy a támogatást egy kis méretű, maximum évi 1 millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkező repülőtérnek szánták, ami azt jelenti, hogy minimális a versenytorzítás és a közös érdekkel ellentétes hatás kockázata, különösen a gdyniai és gdański repülőtér között tervezett, egymást kiegészítő együttműködést tekintetbe véve.

(97)

Lengyelország arra is rámutat, hogy a repülőtér katonai használójával tervezett együttműködés, amelyről jelenleg folynak a tárgyalások, valamint ezen katonai használó hozzájárulása a repülőtér működési költségeihez csökkenteni fogja a vállalat veszteségét és működési költségeit.

(98)

A Bizottsághoz nem érkeztek észrevételek érdekelt felektől az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében előírt eljárásnak a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. társaságnak nyújtott finanszírozás tekintetében történő megindításáról szóló döntésének közzétételét követően.

(99)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(100)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított feltételek kumulatívak. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

(101)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti társaság-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (33). Minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások kínálását foglalja magába egy adott piacon, gazdasági tevékenységnek számít (34).

(102)

A Bíróság a Lipcse-Hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (35). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státuszára, illetve finanszírozásának módjára, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (36).

(103)

E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy a jelen határozat tárgyát képező infrastruktúrát a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt., mint repülőtér-üzembentartó, kereskedelmi alapon szándékozik működtetni. Miután a repülőtér-üzembentartó díjat fog szedni a használóktól az infrastruktúra használata ellenében, az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosíthatónak kell tekinteni. Ebből az következik, hogy az ezen infrastruktúrát hasznosító szervezet vállalkozásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alkalmazásában.

(104)

Mindazonáltal a repülőtér üzemeltetőjének nem minden tevékenysége szükségszerűen gazdasági jellegű (37). A Bíróság rámutatott, hogy azok a feladatok, amelyek elvégzéséért az állam általában önálló hatásköre alapján felelős, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá. Egy repülőtéren az olyan tevékenységeket, mint például a légi forgalom irányítása, rendészet, vámügy, tűzoltóság, a polgári repülés jogellenes beavatkozások elleni védelméhez szükséges tevékenységek, az ilyen tevékenységek végzéséhez szükséges infrastruktúrával és berendezéssel összefüggő beruházások, általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek számítanak (38). Habár az ilyen nem gazdasági jellegű tevékenységek közfinanszírozása nem minősül állami támogatásnak, annak szigorúan az ilyen tevékenységekkel járó költségek ellentételezésére kell korlátozódnia, és nem használható fel más típusú gazdasági tevékenységhez kapcsolódó költségek fedezésére (39).

(105)

Valójában az állandó ítélkezési gyakorlat szerint előny jelentkezik, amikor az állami hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (40). Ennélfogva, ha egy jogi rendszer általában megköveteli, hogy a repülőtér-üzembentartók viseljék bizonyos szolgáltatások költségeit, akkor azok a repülőtér-üzembentartók, amelyeknek nem kell viselniük ezeket a költségeket, előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy az adott jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-üzembentartóknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de elválaszthatatlanok gazdasági tevékenységeik kifejtésétől.

(106)

A Bizottság megjegyzi, hogy az eljárás megindításáról szóló, 2013. július 2-i határozatban nem vizsgálta azt, hogy a lengyel törvények megkövetelik-e a repülőtér-üzembentartóktól a nem gazdasági természetűnek tartott szolgáltatások költségeinek viselését. Jelen határozat kifejezetten megállapítja, hogy a tűzoltók, a vámtisztviselők, a repülőtéri biztonsági szolgálat, valamint a rendőrség és határőrség céljaira szolgáló épületekbe és berendezésekbe történő beruházás közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódott, és mint ilyen, nem minősült állami támogatásnak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében (41). Amint azt a (18) preambulumbekezdés kifejti, a Bizottság úgy véli, hogy ezen konkrét körülmények között végleges döntésében nem kell megkérdőjeleznie ezt a megállapítást.

(107)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó épületek és berendezések beruházási költségeiként említett […] millió PLN ([…] millió EUR) összeggel foglalkozik a 2012-es MEIP elemzés. A 2010-es MEIP jelentés szerint a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó költségek […] millió PLN ([…] millió EUR) összeget tesznek ki (42), a 2011-es MEIP jelentés pedig […] millió PLN ([…] millió EUR) összeget említ (43).

(108)

A fentiek fényében tehát a 2010-es és 2011-es MEIP elemzések értékelése során a Bizottság kizárja a beruházás azon részét, amely olyan tevékenységekre vonatkozik, amelyekről azt állítják, hogy közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódnak. És mivel a beruházások ezen részének finanszírozása nem minősül állami támogatásnak, a Bizottság nem rendeli el annak visszafizetését.

(109)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (44). A EUMSZ 107. cikkének alkalmazásában a helyi hatóságok forrásai állami forrásoknak tekintendők (45). Jelen esetben a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-ben végrehajtott tőkeinjekció két helyi hatóság, Gdynia and Kosakowo költségvetéséből származik. A bizottság ezért úgy tartja, hogy a két érintett önkormányzat forrásai állami források.

(110)

A Bizottság úgy véli, hogy lényegtelen, hogy az intézkedés közvetlen támogatás formájában történik-e (Gdynia és Kosakowo pénzbeli hozzájárulása), vagy úgy, hogy a repülőtér-üzembentartó valamely állami részvényes felé fennálló adósságának egy részét (a Kosakowónak fzetendő bérleti díjat) tőkére cserélik. A bérleti díjból származó bevétel Kosakowo pénzügyi forrásainak részét képezi, tehát állami forrásnak minősül.

(111)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-be injektált tőkét állami forrásokból finanszírozzák, és az az államnak tudható be.

(112)

A Bizottság megjegyzi, hogy Lengyelország egyfelől azzal érvel, hogy a tőkeinjekciók összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével, miközben másfelől összeegyeztethetőnek tartja a támogatást, mivel a repülőtér-üzembentartó nem végezte volna el a beruházást közfinanszírozás nélkül.

(113)

Annak megállapítása érdekében, hogy a kérdéses intézkedés jelen esetben biztosít-e a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára olyan előnyt, amelyet az rendes piaci feltételek között nem élvezhetett volna, a Bizottságnak össze kell vetnie a repülőtér-üzembentartó állami részvényeseinek viselkedését egy olyan piacgazdasági befektetőével, amelyet hosszú távú jövedelmezőségi kilátások vezérelnek (46).

(114)

Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság kifejtette, hogy a MEIP elemzés alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó-e a szóban forgó tőkét jegyezni (47).

(115)

Lengyelország azzal érvel, hogy a kérdéses intézkedések nem nyújtanak gazdasági előnyt a gdyniai repülőtér számára, mivel összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével. A 3.1. pontban leírtak szerint, ennek alátámasztására Lengyelország benyújtotta a PWC által készített MEIP elemzések eredményeit (48). 2013 novemberében Lengyelország további tájékoztatást nyújtott, amelyben felvetette, hogy új bevételi források (pl. üzemanyag-értékesítés, navigációs szolgáltatások) növelnék a projekt nettó jelenértékét. Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának napjáig Lengyelország még csak a 2012-es MEIP elemzést nyújtotta be.

(116)

Annak ellenére, hogy a részvényesek között 2011-ben megkötött megállapodás arra kötelezi Gdyniát és Kosakowót, hogy 2040-ig pénzbeli és nem pénzbeli hozzájárulást nyújtson a beruházási projekt finanszírozására, Lengyelország szerint csak a 2012-es MEIP elemzés és a kiegészítő bevételekkel kapcsolatos későbbi információk tekinthetők relevánsnak annak megállapítása során, hogy a tőkeinjekciók összeegyeztethetőek-e a belső piaccal.

(117)

Az alábbiakban a Bizottság először fontolóra veszi a lengyel hatóságok érvelését arra vonatkozóan, hogy azt a kérdést, hogy a repülőtér-üzembentartó előnyben részesült-e, a 2012-es MEIP elemzés és későbbi információk alapján kell értékelni, nem pedig a 2010-es és 2011-es MEIP elemzések alapján (5.1.3.2. szakasz). Ezután a Bizottság megvizsgálja, hogy teljesül-e a piacgazdasági befektető elve a 2010-es MEIP elemzés (5.1.3.3. szakasz), a 2011-es MEIP elemzés illetve a 2012-es MEIP elemzés (5.1.3.4. szakasz) alapján.

(118)

A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy […] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul (49).

(119)

Továbbá a Bíróság az EDF ügyben úgy határozott, hogy […] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott (50).

(120)

A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása érdekében a Bizottságnak azon időszak kontextusába kell visszahelyezkednie, amelynek során meghozták a korábbi katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítására vonatkozó egyedi döntéseket. Továbbá a Bizottságnak az állami részvényesek számára a beruházási projektre vonatkozó pénzügyi intézkedésekről szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.

(121)

A Bizottság szerint a 2010-es MEIP elemzés a leginkább releváns tanulmány annak megállapítására, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzata magánbefektetőként járt-e el. Valójában azt, hogy az állami beavatkozás összhangban áll-e a piaci feltételekkel, egy előzetes elemzésre alapozva kellene megállapítani, figyelembe véve azokat az információkat és adatokat, amelyek elérhetőek voltak a beruházásról szóló döntés meghozatalának időpontjában.

(122)

A Bizottság megjegyzi, hogy a kérdéses beruházási projektre vonatkozó tanulmányok és előkészítő munkálatok 2010 előtt elkészültek. Ezek közé tartozott a beruházási projekt főterve, a környezeti jelentés, a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál tervdokumentációja, az irodaépület és a tűzoltóság épületének tervdokumentációja, speciális légiközlekedési dokumentumok, és más tanulmányok. 2010 végére ezen tanulmányok költsége elérte a […] millió PLN-t ( […]millió EUR-t) (51).

(123)

Ezen túlmenően Lengyelország azt állítja, hogy 2010-ben a repülőtér-üzembentartó állami részvényesei véglegesítették a kérdéses beruházási projekt előkészítését. Ugyanebben az évben, tekintettel a beruházási projekt végrehajtására, az állami részvényesek 6,05 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelték a vállalat részvénytőkéjét. A fő tárgyieszköz-beruházások kezdetét (mint például a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál megépítését) 2011-re tervezték, de valójában azok csak 2012-ben kezdődtek el. A Bizottság úgy gondolja, hogy bármely magánbefektető abban a pillanatban állapította volna meg a projekt várt jövedelmezőségét. Ha a beruházási terv nem jelezne elfogadható megtérülési rátát, vagy ha kétségbe vonható feltételezéseken alapulna, egy magánbefektető nem vágott volna bele a terv megvalósításába, és nem költött volna rá több pénzt azon felül, amelyet már elköltöttek a fenti (122) preambulumbekezdésben említett előkészületi munkákra. A tőkeinjekciókkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy az első fontos 4,4 millió PLN-s tőkeinjekcióról 2010. július 29-én született döntés (csaknem négyszeresére növelve a meglévő 1,7 millió PLN-s tőkét), közvetlenül a 2010-es MEIP elemzés 2010. július 16-i véglegesítését követően. Ezenfelül, a részvényesek közötti (a (28) preambulumbekezdésben említett) megállapodást a vállalatnál 2040-ig végrehajtandó további tőkeemelésekre vonatkozóan 2011. március 11-én (52) írták alá (vagyis még a második MEIP elemzés 2011. május 13-i véglegesítése előtt). Ezen túlmenően ugyanakkor, 2011. március 7-én és 11-én megkötötték a működtetési megállapodást a repülőtér katonai üzemeltetőjével és a földterületre vonatkozó lízingszerződést (a (27) preambulumbekezdésben említettek szerint). 2010. szeptember 9-én, néhány hónappal a 2010-es MEIP elemzést követően (lásd a (26) preambulumbekezdést) Kosakowo bérleti megállapodást kötött az államkincstárral arra a földterületre vonatkozóan, amelyen a katonai repülőtér elhelyezkedik. A földterület csak egy új polgári repülőtér létesítésére volt felhasználható (lásd a (25) és (59) preambulumbekezdéseket).

(124)

A Bizottság továbbá hangsúlyozza, hogy Lengyelország megerősítette (53), hogy az a tőkeinjekció, amelyről 2010. július 29-én született döntés, a projektnek a 2010-es MEIP elemzésben foglalt gazdasági értékelésén alapult. Nyilvánvaló tehát, hogy ebben a szakaszban az állami részvényesek egyhangúlag elkötelezték magukat a kérdéses beruházási projekt mellett, amelynek megvalósítására 30 évet szántak, és amelyre vonatkozóan kötbért határoztak meg, amennyiben a felek a projekt 2040. szeptemberi elvégzéséig elmulasztják kötelezettségeik teljesítését a részvényesek között létrejött (a (28) preambulumbekezdésben említett) megállapodás értelmében.

(125)

Mire 2011-ben sor került a MEIP elemzés első aktualizálására, az állami részvényesek már 6,05 millió PLN-t helyeztek a vállalatba (lásd a 3. táblázatot). Mire 2012 júliusában sor került a MEIP elemzés második aktualizálásának véglegesítésére, az állami részvényesek már összesen 64,810 millió PLN-t fektettek be (vagyis az összes tőkeinjekció 70 %-át).

(126)

A repülőtér-üzembentartóba eszközölt fentiekben leírt tőkeinjekciókon felül a lengyel hatóságok által benyújtott MEIP elemzések leírják még a 2030-ig előirányzott tőkekiadásokat (capex) (vagyis a tőkekiáramlásokat) is. Az 1. táblázatban leírtak szerint a 2012-es MEIP elemzés 4 szakaszra bontva mutatja be a tárgyieszköz-beruházásokat. Fontos, hogy a Lengyelország által közölt információk szerint 2012-ben a tőkekiadások összesen […] millió PLN-t tettek ki (amelynek több mint felét már azelőtt elköltötték, hogy a 2012-es elemzés aktualizálása egyáltalán elkezdődött volna). Az 1. ábra az éves (nominális) tőkekiadásokat mutatja a 2012-es MEIP elemzésben bemutatottak szerint (a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadásokat azonban kivették).

1. ábra

Éves tőkeberuházás (2012-es MEIP elemzés, kivéve a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadásokat)

[…]

(127)

A 2011-es MEIP elemzés és a 2012-es MEIP elemzés csak a 2010-ben, a 2010-es MEIP elemzés alapján a beruházási projekt elindításáról hozott eredeti döntés módosításait vizsgálta. A két ezután következő elemzés rámutat, hogy a részvényesek a piaci fejleményeket tartották szem előtt, és azok függvényében változtatták a projekt mértékét (vagy felfelé, vagy lefelé, a beruházás típusától függően). Ezek a változtatások azonban jelentéktelenek voltak a katonai bázis polgári repülőérré való átalakításáról szóló átfogó döntéssel összevetve. A 2. ábra a (nominális) tőkekiadásokat mutatja a 2010-es, 2011-es és 2012-es MEIP elemzésben bemutatottak szerint (kivéve a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadásokat). Amint látszik, a beruházások időzítését és mértékét ugyan aktualizálták 2011-ben és 2012-ben is, ezek a változtatások azonban lényegteleneknek tekinthetők a projekt teljes méretéhez hasonlítva. 2010-ben a nominális tőkeberuházást kb.[…] millió PLN-ra becsülték, majd 2011-ben ezt a számot kb. […] millió PLN-ra emelték (leginkább az útinfrastruktúrába eszközölt új beruházásoknak köszönhetően).

2. ábra

Tőkekiadások (ezer PLN) a 2010-es, 2011-es és 2012-es MEIP elemzésben előirányzottak szerint (kivéve a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadásokat)

[…]

(128)

A (122) és (127) preambulumbekezdésekben a Bizottság ezért úgy véli, hogy annak megállapítására, hogy Gdynia és Kosakowo a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott magánbefektetőként járt-e el, vizsgálódását elsősorban a 2010-es MEIP elemzésre kell alapoznia, figyelmen kívül hagyva minden más fejleményt és információt, amely nem állt az adott állami befektetők rendelkezésére a szóban forgó beruházási projekt végrehajtásáról szóló döntésük meghozatalának időpontjában.

(129)

Magánbefektetőtől elvárható, hogy a megvalósítás során a beruházási tervet módosítsa a változó körülmények függvényében. Ebben az esetben azonban a Bizottságnak azt kell megvizsgálnia, hogy egy magánbefektető elvállalta volna-e egy katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának projektjét. Ennek érdekében pontosan meg kell határozni, hogy tulajdonképpen mikor hozták meg a projekt megvalósítására vonatkozó fő határozatot. A dokumentációban rendelkezésre álló bizonyítékok alapján (tőkeinjekciók, a bérleti szerződés és a lízingszerződés) a fő lépéseket már a 2011-es MEIP elemzés előtt megtették. Mivel bármely magánbefektető elvégezne egy előzetes értékelést a projekt pénzügyi nyereségességére vonatkozóan még mielőtt jelentős erőforrásokat bocsátana rendelkezésre, vagy kötelező érvényű szerződéses megállapodásokat kötne, a 2010-es MEIP elemzés tekinthető a leginkább relevánsnak a beruházás piaci megfelelőségének értékelése szempontjából.

(130)

A 2011-es és 2012-es MEIP elemzések kiigazítják az eredeti beruházási tervet, amely alapján megszületett az eredeti döntés a katonai repülőtér átalakítására vonatkozó projekt elindításáról. Így az ezen későbbi MEIP elemzések alapján végrehajtott tőkeinjekciókat nem lehet elszigetelten vizsgálni.

(131)

A 2010-es MEIP elemzés a jövőbeni pénzáramlást a 2010–2040 közötti időszakra előrejelző üzleti terven alapul. A MEIP elemzés elvégzésének idején Lengyelország úgy tervezte, hogy a repülőtér 2011-ben megkezdi a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalom bonyolítását, 2013-ban a charterjáratok, 2015-ben pedig a diszkont légitársaságok járatainak fogadását. Ez a kiszolgált utasok számának folyamatos növekedését eredményezné, a 2013-ban jegyzett […] utasról csaknem […] millió utasra 2024-ben, és 1,753 millió utasra 2040-ben (amint az alábbi 5. táblázatban látható).

5. táblázat

A gdyniai repülőtér forgalmára vonatkozó előrejelzések a 2010-es MEIP elemzésben (ezerben kifejezve)

(132)

A Lengyelország által benyújtott 2010-es MEIP elemzés tartalmazza az olyan költségek finanszírozásához szükséges tőkét, amiről azt állítják, hogy közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódik, de nem számszerűsíti ezeket a költségeket. Másfelől, a 2011-es MEIP elemzés kizárja ezeket a tőkeköltségeket, de nem számszerűsíti őket. A beruházási projekt terjedelme alapvetően megegyezik a 2010-es és 2011-es MEIP elemzésekben. A közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó költségek kizárásán kívül a 2011-es MEIP elemzés csupán annyiban különbözik a 2010-es MEIP elemzéstől, hogy frissített adatokat tartalmaz a költségekre és a diszkontrátára, az igazolt útinfrastruktúra költségekre, a Kosakowo és a repülőtér-üzembentartó által aláírt lízingszerződés pénzügyi eredményére, valamint a Kosakowo és Gdynia által jóváhagyott tőkeinjekciók ütemezésére vonatkozóan. Ezért a Bizottság, annak érdekében, hogy kivegye a 2010-es MEIP elemzés nettójelenérték-számításaiból a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó állítólagos költségeket, a tőkeberuházás közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó költségekkel elszámolt részének meghatározásához ugyanazt a módszert alkalmazta, mint a 2011-es MEIP elemzésben. A 2011-es MEIP elemzés azt mutatja (54), hogy a terminálok költségeinek […] %-a (a személyszállítási terminálok és nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedésre használt terminálok vonatkozásában) közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódónak tekinthető; a tűzoltóságot befogadó többcélú épület költségeinek […] %-a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódik, csakúgy, mint a kerítés, a megfigyelőrendszer, a poggyászok átvizsgálására szolgáló berendezés, és a repülőtéri biztonsági szolgálat felszerelésének költségei (összesen […] millió PLN; […] millió EUR). A Bizottság kizárta ugyanazon tőkeköltség-tételeket, és a különböző épületek vonatkozásában ugyanazon közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó költségrészeket használta (mivel ezek a számok a biztonsági célokra szolgáló épületek alapterületén alapulnak, és nem változtak a két elemzés között eltelt időszakban), amikor kiszámolta a 2010-es MEIP elemzésben foglalt beruházási költségek azon részét, amelyet jelen határozat céljából ki kell zárni a MEIP elemzésből, mint közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó költségeket. Ezek a költségek […] millió PLN-t ([…] millió EUR-t) tesznek ki.

(133)

Továbbá, a 2010-es MEIP elemzés szerint a társaság 2018-tól lenne nyereséges az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredmény (EBITDA) szintjén. Kumulatív alapon azonban (vagyis minden évben az előző évek pénzáramlási adatainak hozzáadásával) az összes diszkontált pénzáramlás (DCF) várhatóan végig negatív marad a 2010–2040 közötti időszak során (amint a 3. ábra mutatja). Tehát a 2018-tól termelt pozitív pénzáramlások nem elég magasak ahhoz, hogy ellensúlyozzák a korábbi befektetési időszakok erősen negatív pénzáramlásait. Amint látható, a projekt halmozott diszkontált pénzáramlása negatív maradna 2040-ig.

3. ábra

A halmozott diszkontált pénzáramlás ezer PLN-ban kifejezve (2010-es MEIP elemzés)

[…]

Forrás: A 2010-es MEIP elemzés alapján, kivéve a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadásokat.

(134)

2040-et követően a repülőtér-üzembentartó értéke várhatóan örökösen növekedni fog, […] %-os stabil ütemben növekvő szabad készpénzáramlás mellett. Ezt a feltételezést figyelembe véve Lengyelország kiszámította a repülőtér-üzembentartó 2040-ben várható végértékét. A diszkontált végérték összesen […] millió PLN. Az eredeti 2010-es MEIP elemzés […] millió PLN (vagyis kb. […] millió EUR) pozitív sajáttőkeértéket (55) eredményezett. Ez a pozitív sajáttőkeérték a […] milliós PLN végértéktől való eltérésnek köszönhető, ami abszolút értékben nagyobb, mint a 2010–2040 közötti időszakra ([…]) millió PLN-ra becsült, cég számára elérhető szabad készpénzáramlás (FCFF) nettó jelenértéke. Továbbá, a beruházási projekt […] %-os belső megtérülési rátáját […] %-ra becsülték, ami magasabb, mint a repülőtér-üzembentartó feltételezett tőkeköltsége ([…] %). Ha a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadások kizárásra kerülnek, a cég számára elérhető szabad készpénzáramlás (FCFF) nettó jelenértéke negatív marad ([…]) millió PLN összegen, és a projekt csupán a kiszámított […] millió PLN végértéknek köszönhetően válik nyereségessé. Ezért a projekt pozitív sajáttőkeértéke (a közérdekű feladatok ellátásához kapcsolódó kiadások kivételével) […] millió PLN (vagyis kb. […] millió EUR).

(135)

A projekt tehát csak akkor válik nyereségessé, ha feltételezzük, hogy a repülőtér-üzembentartó a 30 éves bérleti időszakon túl is, örökké folytatja a repülőtér üzemeltetését, és évente […] %-os stabil ütemben növekszik (végérték (56)). Amint azonban az megemlítésre kerül a (25)–(27) preambulumbekezdésekben, a lengyel állam tulajdonában áll az a földterület, amelyen a repülőtér felépült, és ezt a földterületet 30 éves időtartamra, 2040 szeptemberéig bérbe adták Kosakowónak. Ezt követően Kosakowo 30 évre lízingbe adta a földterületet a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek. Az alkalmazandó lengyel jogszabályok szerint (a Polgári Törvénykönyv 48. és 191. cikke) a bérelt ingatlanon épített valamennyi, a földterülethez tartósan rögzített épület és létesítmény az ingatlan tulajdonosa (az államkincstár) tulajdonában van, nem pedig a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. vagy Kosakowo tulajdonában. A bérleti szerződés kiköti, hogy a bérelt ingatlant a bérleti szerződés lejártát követő […] belül vissza kell szolgáltatni a bérbeadónak (4. cikk (16) bekezdés). A bérleti szerződés nem rendelkezik a bérlet meghosszabbítására vonatkozó egyoldalú jogról ezen időszakot követően, illetve a repülőtér-infrastruktúrába eszközölt beruházásokért járó ellentételezéshez való jogról. Az sem nyilvánvaló egyáltalán, hogy ezek a jogok követelhetők-e a lengyel polgári jogi rendelkezések alapján. Továbbá, a bérleti szerződés (4. cikk (11) bekezdés) és a lízingszerződés (5. cikk (4) bekezdés) meghatározza, hogy amennyiben a repülőtér-üzembentartó megszünteti gazdasági tevékenységét, az infrastruktúrát át kell adni az államnak ellentételezés nélkül. Ezért nem tűnik ésszerűnek az elemzésben meghatározott pontos összegre hagyatkozni, mivel a 2010. szeptember 9-i bérleti szerződés feltételei alapján a repülőtér-infrastruktúra nem áll sem a repülőtér-üzembentartó, sem pedig a részvényesek tulajdonában. Ennélfogva a MEIP elemzésekben alapul vett beruházás-végérték nem megbízható, és nagyon valószínű, hogy jelentősen túlzó is.

(136)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a gdyniai repülőtér-üzembentartó jövőbeni pénzáramlásainak fő értékgenerátora a várt bevétel, amely az utasszámoktól és a légitársaságok által fizetett repülőtéri díjak szintjétől függ majd. A 2010-es MEIP elemzés szerint a diszkont légitársaságoktól és charterjáratoktól származó bevételek (utas-, leszállási, parkolási díjak) 2040-ben az összes bevétel [80–90] %-át teszik ki, a teljes vizsgált időszak során, vagyis 2010 és 2040 között, pedig az összes bevételnek átlagosan [80–90] %-át teszik ki. Ez ellentmond Lengyelország azon állításainak, miszerint a gdyniai repülőtér tevékenységei kiegészítenék a gdański repülőtér tevékenységeit, mivel Gdynia főként nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési tevékenységekre összpontosítana. Valójában azonban, amint azt a fenti adatok is mutatják, a diszkont légitársaságok és a charterjáratok jelentik a fő bevételi forrást az előrejelzett évek többségében. Ugyanakkor azonban, amint az alább bővebben kifejtésre kerül, a gdański repülőtér bevételének túlnyomó része szintén a diszkont légitársaságoktól és a charterjáratoktól származik (lásd a (140) preambulumbekezdést).

(137)

Az utasok igényeinek és a légi fuvarozók igényeinek kontextusában a Bizottság megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér vonzáskörzete megegyezne a gdański repülőtérével, amely csupán 25 km távolságra helyezkedik el a Gdynia-Kosakowo repülőtértől. A gdański repülőteret 2012-ben bővítették ki 5 millió utas kiszolgálására, és további bővítését tervezik 2015-ben, hogy 7 millió utast legyen képes kiszolgálni. Ennek a bővítésnek az ütemezése ismert volt már 2010-ben, vagyis a 2010-es MEIP elemzés készítésének idején (57). Továbbá, a gdański repülőtér kapacitásának 5 millió utas kiszolgálására való bővítésére juttatott közfinanszírozást a Bizottságnak is bejelentették 2008. szeptember 24-én, az N 472/08. sz. állami támogatási ügy során, és azt a Bizottság jóvá is hagyta 2009. február 5-én (58).

(138)

Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot, hogy a gdański repülőtérre vonatkozó, 2010-ben készített főterv (59) rendelkezik a kifutópálya, a forgalmi előterek, és más repülőtéri infrastruktúra kibővítéséről, aminek eredményeképp a jövőben a gdański repülőtér évi 10 millió utas kiszolgálására lenne képes.

(139)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy 2010-ben a gdański repülőtér 2,2 millió utast szolgált ki (vagyis kapacitásának 45 %-át használta ki, beleértve az építés alatt álló kapacitást is). A gdański repülőtérrel kapcsolatban készített előrejelzések szerint 2020-ra csupán a rendelkezésre álló kapacitás 50–60 %-a lesz kihasználva (60). Az előrejelzések nem veszik figyelembe a gdyniai repülőtér működésének megkezdődését (vagyis a feltételezések szerint a vonzáskörzetben jelentkező összes keresletet a gdański repülőtér fogja kielégíteni). A Bizottság megjegyzi, hogy a gdański repülőtér hosszú ideig, legalább 2030-ig, képes lesz kielégíteni a térségben jelentkező keresletet, akkor is, ha az utasforgalom dinamikus növekedését feltételezzük.

(140)

A fentiek szerint a gdyniai repülőtér vonatkozásában készült 2010-es MEIP elemzés várakozásai alapján a bevétel túlnyomó része (átlagban [80–90] % a 2012–2040 közötti teljes időszak során) a diszkont légitársaságoktól és charterjáratoktól származik. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a gdański repülőtér is leginkább diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmát bonyolítja. 2010-ben a diszkont légitársaságok és charterjáratok a gdański repülőtéren kiszolgált összes utas 72 %-át tették ki (61).

(141)

Tekintettel arra, hogy a közvetlen közelben már van egy másik működő és nem túlterhelt repülőtér, amely ugyanazt az üzleti modellt követi, és hosszú távon jelentős tartalék kapacitással rendelkezik, a Bizottság úgy véli, hogy a gdyniai repülőtér-üzembentartó forgalmat és utasokat vonzó képessége nagy mértékben a légitársaságoknak felajánlott repülőtéri díjak szintjétől fog függeni, különösen a legközelebbi versenytársakkal való összehasonlításban.

(142)

Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a 2010-es MEIP elemzés a charterjáratok és a diszkont légitársaságok járatai tekintetében 25 PLN/fő (6,25 EUR) utasdíjjal számol 2014-ig, 2015-től pedig 40 PLN/fő (10 EUR) utasdíjat vetít előre (2040-ig). Az ilyen járatok leszállási díja 25 PLN/tonna (6,25 EUR) összegben került meghatározásra a teljes időszak tekintetében (a feltételezett maximális felszállósúly 70 tonna), míg a parkolási díjat 4 PLN (1,0 EUR)/24 óra/tonna összegűre becsülték (70 tonna átlagos maximális felszállósúly figyelembevételével). A 2010-es MEIP elemzés szerint az árak más regionális repülőtereknek a 2010-es MEIP elemzés elvégzése idején érvényes áraihoz hasonló szinten kerültek meghatározásra. A gdyniai repülőtér árai is arra a feltételezésre alapozva kerültek meghatározásra, hogy a gdański repülőtér nem jelent majd számára versenyt.

(143)

A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a gdański repülőtéren 2008. december 31-e óta alkalmazott díjtáblázat 48 PLN/fő (12,0 EUR) összegben rögzíti a standard utasdíjat, 25 PLN/tonna (6,25 EUR) összegben a 2 tonna feletti repülőgépek (beleértve minden charter és diszkont légitársasági repülőgépet) standard leszállási díját, a parkolási díjat pedig 4,5 PLN/24 óra/tonna (1,25 EUR) összegben.

(144)

A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a gdański repülőtéren alkalmazott díjtáblázat különböző engedményeket és levonásokat is kínál többek között a diszkont légitársaságok járataira vonatkozóan. A gdański repülőtér 24 PLN/fő (6 EUR) összegű kedvezményes utasdíjat alkalmaz valamennyi új csatlakozás tekintetében (2004. január 1-jétől), és minden olyan esetben, amikor nő a csatlakozások sűrűsége, az 50–100 tonna maximális felszállósúllyal rendelkező repülőgépek vonatkozásában (pl. Airbus A320, Boeing 737, és más, diszkont légitársaságok által használt repülőgépek). Az ilyen csatlakozások vonatkozásában alkalmazott leszállási díjon is 50 % kedvezmény van (vagyis 12,5 PLN/tonna). A parkolási díjat teljes mértékben elengedik, ha a csatlakozások sűrűsége eléri a heti 6 csatlakozást. Ezen túlmenően, a standard utasdíjat első alkalommal 23 PLN-val csökkentik minden, a menetrendszerű belföldi csatlakozásokon induló utas számára. Ezután alkalmazzák a megfelelő kedvezményt. A gdański repülőtéren alkalmazott kedvezményeket és levonásokat tekintve a Bizottság úgy véli, hogy a gdyniai repülőtér díjai átlagosan jóval magasabbak voltak, mint a már működő szomszédos repülőtér díjai. A szóban forgó repülőtéri díjak alkalmazásával a gdyniai repülőtér, mint új belépő, nem lesz képes jelentős forgalmat magához vonzani, amikor ugyanabban a vonzáskörzetben van egy már működő, tartalék kapacitással rendelkező repülőtér, amely alacsonyabb nettó díjakat alkalmaz az új csatlakozások vonatkozásában, és abban az esetben, amikor nő a csatlakozások sűrűsége. A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdański repülőtéren alkalmazott repülőtéri díjtáblázat 2028. december 31-ig rendeli el a kedvezményes díjak alkalmazását. Mivel a 2010-es MEIP elemzés (amely a repülőtér-üzembentartó akkori üzleti tervén alapul) a repülőtéri díjakat tekinti a repülőtér-üzembentartó fő bevételi forrásának, a Bizottság szerint ez a megoldás azt bizonyítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés nem elég alapos és hiteles annak igazolására, hogy a szóban forgó beruházási projektet elvállalta volna egy magánbefektető.

(145)

Tekintettel arra, hogy mind a gdyniai repülőtér, mind pedig a gdański repülőtér főként diszkont- és charterjáratokra fókuszálna, hogy a gdański repülőtér nem használja ki teljes kapacitását és jelenlegi díjai alacsonyabbak, mint a gdyniai repülőtér üzleti tervében feltételezett díjak, valamint hogy a két repülőtér egymás közvetlen közelében helyezkedik el, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy hibás az a feltételezés is, miszerint nem lesz árverseny a két repülőtér között.

(146)

A Bizottság ugyanakkor azt is megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés elkészítésének idején a Bydgoszczi repülőtéren (amely a gdyniai repülőtértől autóval 196 km távolságra és 2 óra 19 percre helyezkedik el), valamint a Szczecini repülőtéren (amely a gdyniai repülőtértől autóval 296 km távolságra és 4 óra 24 percre helyezkedik el) – vagyis a második és harmadik legközelebb elhelyezkedő regionális lengyel repülőtéren – alkalmazott nettó díjak (a megfelelő kedvezmények alkalmazása utáni standard díjak) jóval alacsonyabbak voltak (62).

(147)

A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy mivel a közvetlen közelben van egy másik nem túlterhelt repülőtér, amely ugyanazt az üzleti modellt követi, a 2010-es MEIP elemzésben foglalt repülőtéri díjak, amelyek magasabbak a Gdańskban és más, a közelben lévő regionális repülőtereken alkalmazott díjaknál, nem reálisak. Tekintettel a gdyniai repülőtér versenyhelyzetére, a 2010-es MEIP elemzésben foglalt forgalmi előrejelzések irreális feltételezéseken alapultak.

(148)

Meg kell jegyezni azt is, hogy a 2010-es MEIP elemzés nem tartalmazott sem érzékenységi elemzést, sem pedig a valószínűsíthető eredmény értékelését (mint például a legrosszabb eset, a legkedvezőbb eset, és az alaphelyzet forgatókönyve). A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a 2010-es MEIP elemzésben bemutatott forgatókönyv túlságosan optimista feltételezéseken alapul az utasforgalom és a díjak változása vonatkozásában.

(149)

A Bizottság számos érzékenységi számítást végzett el, és megállapítja, hogy a diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmához kapcsolódó utasdíjakból származó éves bevétel csupán […] %-os csökkentése (a 2010–2040 közötti tervezési időszak folyamán) elegendő ahhoz, hogy a projekt veszteségessé váljon a jelentős végérték ellenére, ami önmagában bizonytalan, amint az a (135) preambulumbekezdésben megállapításra kerül. Ilyen bevételcsökkenés akkor fordulhatna elő, ha a díjak és/vagy a forgalom a feltételezettnél alacsonyabb lenne. Ebben a tekintetben érdemes megjegyezni, hogy a 2010-es MEIP elemzéshez felhasznált üzleti tervben foglalt repülőtéri díjak már […] %-kal magasabbak, mint a gdański repülőtér díjai (63). Ebben az összefüggésben nagyon valószínűtlen az, hogy a gdyniai repülőtér képes lenne forgalmat vonzani anélkül, hogy bármilyen jelentős engedményt nyújtana az üzleti tervben foglalt 40 PLN (10 EUR) összegű díjból. Ezért a nettó jelenérték nagy érzékenysége a repülőtéri díjak látszólag jelentéktelen csökkentésével szemben (ami reális feltételezéseken alapul) súlyos kétségeket ébreszt az eredeti üzleti terv hitelességével kapcsolatban.

(150)

Annak ellenére, hogy a 2010-es MEIP elemzés az akkor elérhető forgalmi előrejelzéseken alapult, és a MEIP elemzés közvetlen értékeléséhez nem szerencsés utólagos információkat figyelembe venni, a Bizottság mégis megjegyzi, hogy a ezek az előrejelzések mennyire túlzottan optimisták voltak. Valójában a 2010-es és 2012-es forgalmi előrejelzések összehasonlítása jelentős különbségeket tár fel. Nem csupán a projekt kezdete késett, de a pozitív EBITDA időszak folyamán a forgalmi előrejelzéseket is minden évben […] %-ról […] %-ra csökkentették. Ekkora mértékű korrekció mindössze két év eltelte után és a körülményekben bekövetkező bármilyen jelentős változás nélkül alapot ad az eredeti feltételezések ésszerűségének felülvizsgálatára. Ez alátámasztja azt a tényt is, hogy a Bizottság által elvégzett érzékenységi vizsgálatok (amelyek összehasonlításban sokkal szűkebb körűek) rávilágítanak a projekt érdemlegességét megállapító következtetést alátámasztó feltételezések irreális természetére.

6. táblázat

A 2010-es MEIP elemzésben és a 2012-es MEIP elemzésben használt utasforgalmi előrejelzések összehasonlítása

(151)

További érzékenységi vizsgálatok azt mutatják, hogy a projekt nem lenne jövedelmező már akkor, ha a teljes bevétel évente csak […] %-kal lenne kevesebb a teljes tervezési időszak során, vagy ha a bevétel […] %-kal alacsonyabb lenne, a működési kiadások pedig […] %-kal magasabbak lennének. Következésképpen a beruházás jövedelmezősége nagy érzékenységet mutat az alapvető feltételezésekben bekövetkező kis mértékű változásokra. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ilyen változások jelentéktelenek a következő MEIP elemzésekben eszközölt változtatásokhoz viszonyítva.

(152)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés pozitív eredményei is nagyban függnek a beruházás az üzleti terv által lefedett időszak végén (vagyis 2040-ben) jellemző végértékétől. Valójában a vállalat diszkontált pénzáramlása a 2010–2040 közötti időszak folyamán negatív, (– […] millió) PLN-t tesz ki. 2010. június 30-án a diszkontált végérték összesen […] millió PLN.

(153)

A számítások alapjául szolgáló feltételezéseket illetően, a végérték olyan feltételezések alapján került kiszámításra, hogy 2040 után a beruházás készpénzforgalmának éves növekedési üteme örökösen […] % lesz. A bevett gyakorlat szerint egy vállalkozás növekedési üteme nem haladhatja meg annak a gazdaságnak a növekedési ütemét, amelyben működik (GDP-növekedés vonatkozásában). Valójában a végérték kiszámítására akkor kerül sor, amikor a vállalat a várakozások szerint beérik, és amikor a vállalat erőteljes növekedési időszaka így véget ér. Mivel a gazdaságban vannak gyorsan növekvő vállalkozások és stabil növekedési ütemmel rendelkező vállalkozások is, az érett vállalatok növekedési üteme alacsonyabb kell, hogy legyen, mint a teljes gazdaság átlagos növekedési üteme. Lengyelország az észrevételeiben nem tért ki arra, hogy milyen alapon határozott meg egy […] %-os hosszú távú növekedési ütemet, azt azonban kijelentette, hogy a hosszú távú növekedési ütem névleges növekedési ütem. Az IMF által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Bizottság úgy találta, hogy a lengyelországi reál GDP növekedésére vonatkozó, 2010 elején elérhető adatok azt mutatták, hogy a lengyel gazdaság névleges növekedési üteme 5,6 % (2011-ben) és 6,6 % (2015-ben) között fog mozogni. 2,5 %-os infláció mellett a reál GDP várhatóan 4 %-kal nő. Így elsőre úgy tűnhet, hogy a gdyniai repülőtér tekintetében meghatározott […] %-os névleges növekedési ütem összhangban áll az akkor elérhető információkkal, valamint a gazdaság növekedésénél alacsonyabb növekedési ütem meghatározásának bevett gyakorlatával. Ugyanakkor azonban az infláció mértékét (amelyet 2010 áprilisában 2,5 %-ra becsültek) meghaladó hosszú távú növekedési ütem megválasztásával az üzleti terv azt feltételezi, hogy a repülőtér 2040 után is minden évben tovább fog növekedni.

7. táblázat

Az IMF által 2010 áprilisában rendelkezésre bocsátott adatok és előrejelzések a GDP-re és az inflációra vonatkozóan

(154)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy ebben az esetben a különösen hosszú tervezési időszak és annak a dátumnak a távolisága, amelyre vonatkozóan a végérték kiszámításra került, csak még nehezebbé teszi a legmegfelelőbb növekedési ütem meghatározását, és még inkább növeli a bizonytalanságot. Valójában a GDP-növekedésre vonatkozó előrejelzések ritkán mutatnak túl egy ötéves időintervallumon, de ebben az esetben a modellnek a repülőtér ésszerű növekedési ütemét 30 év működés utánra kellett megbecsülnie. Ez a tény azt mutatja, hogy egy körültekintő befektető elvégzett volna egy sor érzékenységi vizsgálatot.

(155)

Ebben az esetben a végérték kiszámításához használt stabil növekedési ütem modellhez is szükséges feltételezéseket megfogalmazni arra az időpontra vonatkozóan, amikor a vállalat olyan stabil ütemben kezd növekedni, amelyet onnantól kezdve aztán folyamatosan fenn is tud tartani. A 2010-es MEIP elemzés ezt az időpontot 2040-re tűzte ki, ami 30 éves tervezési időszakot eredményez (2010–2040). A 2012-es MEIP elemzésben a tervezési időszakot 18 évre csökkentették (2012–2030), a végértéket pedig ebből következően 2030-ra számolták ki. Ha ugyanezt az időhorizontot alkalmazzuk a 2012-es MEIP elemzésre, a projekt nettó jelenértéke jelentősen lecsökken ([…] millió PLN, illetve […] millió EUR).

(156)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a 2012-es MEIP tanulmány konkrétan megemlíti, hogy egy körültekintő befektető figyelembe vette volna azt a tényt, hogy a projekt különösen hosszú időt igényel a jövedelmezőség eléréséig (lásd a 2012-es MEIP elemzés 4.10.1.2. pontját, amelyben megállapításra került, hogy A nettó jelenérték pozitív eredménye azt bizonyítja, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás érdekes üzletet jelenthet a potenciális befektetők számára. Mielőtt azonban sor kerülne bármilyen döntés meghozatalára, a befektetőknek mérlegelniük kell az infrastruktúra jellegű beruházási projektekre jellemző hosszú távú beruházási időtartamot).

(157)

A Gdynia-Kosakowo repülőtér átalakításának projektje jelentőst beruházásokat igényel, és hosszú ideig tartó negatív pénzforgalommal jár. Az üzleti terv valójában azt mutatja, hogy a 2010–2040 közötti tervezési időszak során a halmozott diszkontált pénzáramlás negatív (– […] millió PLN, vagy – […] millió EUR). Az üzleti terv szerint a projekt csak a 2040-re és az azt követő meghatározatlan időre kiszámolt […] millió PLN összegű diszkontált végérték alapján ér el pozitív értékeket, feltételezve, hogy a repülőtér évente, és azután folyamatosan […] %-os névleges növekedési ütemet produkál.). Úgy tűnik azonban, amint az a (135) preambulumbekezdésben kifejtésre kerül, hogy a földterület nem áll sem a repülőtér-üzembentartó, sem pedig annak részvényesei tulajdonában, mivel az az államkincstár birtokában marad, így a repülőtér vonatkozásában bemutatott végérték nem megbízható. Ráadásul a nagy mértékű bizonytalanság ellenére, amely minden ilyen hosszú távú projekt velejárója, az üzleti terv nem tartalmaz érzékenységi elemzést, ennélfogva pedig különbözik attól az elemzéstől, amelyet egy körültekintő befektető elvégzett volna egy ilyen projekt tekintetében.

(158)

A Bizottság elemzése továbbá arra a következtetésre jutott, hogy az üzleti terv egy sor olyan feltételezésre támaszkodik, amelyek túlzóan optimisták és irreálisak az ugyanolyan üzleti modellel, szabad kapacitással és bővítési tervekkel rendelkező gdański repülőtér közelsége tekintetében. Több érzékenységi vizsgálat is azt mutatja, hogy a projekt nettó jelenértéke már az alapul szolgáló feltételezések kisebb és reális módosításai esetén is negatívvá válik.

(159)

Tekintettel a fentiekre a Bizottság úgy véli, hogy egy magánbefektető a 2010-es MEIP elemzés alapján nem hozta volna meg a szóban forgó beruházási projekt elindításáról szóló döntést. Ezért Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése a repülőtér-üzembentartót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

(160)

A MEIP elemzés első frissítése 2011 májusában készült. Annak ellenére, hogy az ezen MEIP elemzés elvégzését követően végrehajtott tőkeinjekciókra már 2011 májusában ígéretet tettek (lásd feljebb az (51) preambulumbekezdést), a Bizottság azt is vizsgálta, hogy az ebben a gazdasági elemzésben foglalt információk alapján úgy tekinthető-e, hogy a tőkeinjekciók a piacgazdaságban működő magánbefektető magatartását tükrözik. A 2011-es MEIP elemzésben a projektből származó jövedelmet változatlanul hagyták, de a tőkekiadásokat növelték (lásd a 2. ábrát, amely a halmozott beruházási költséget mutatja). Ez az elemezés az előző tőkeinjekciókat és a már felmerült tőkekiadásokat is figyelembe vette. A súlyozott átlagos tőkeköltség kismértékben csökkentésre került ([…] %-ról […] %-ra), a hosszú távú növekedési ütem pedig […] %-ról […] %-ra lett csökkentve. Ezek a változtatások jóval alacsonyabb, […] millió PLN (kb. […]EUR) nettó jelenértéket eredményeztek. Ez a magasabb veszteségnek köszönhető (a 2011–2030 közötti időszak folyamán a diszkontált pénzáramlás – […] millió PLN lenne), és a végérték kismértékben csökkenne, […] millió PLN-ra.

(161)

Az utasigényt és az ahhoz kapcsolódó bevételt illetően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a (136)–(141) preambulumbekezdésben a gdyniai repülőtér és a gdański repülőtér közötti, légitársaságokért és utasokért folyó versengés tekintetében előadott érvek a 2011-es MEIP elemzés értékelésére is érvényesek.

(162)

A Bizottság különösen azt észrevételezi, hogy a 2011-es MEIP elemzésben hivatkozott repülőtéri díjak szintje megegyezik a 2010-es MEIP elemzésben meghatározottal.

(163)

Mivel a gdański, bydgoszczi és szczecini repülőtér ugyanazokat a díjakat alkalmazta 2011-ben, mint 2010-ben (és ugyanazokat az engedményeket is), a Bizottság ugyanúgy ítéli meg a 2011-es MEIP elemzésben foglalt díjszintet a gdyniai repülőtér vonatkozásában, mint a 2010-es MEIP elemzések esetében (lásd a (141)–(147) preambulumbekezdést).

(164)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jövedelmezőségi kilátások által vezérelt piacgazdasági befektető nem alapozná a szóban forgó projektbe való beruházásra vonatkozó döntését olyan díjakra, amelyek sokkal magasabbak, mint más regionális lengyel repülőtereken, különösen a gdański repülőtéren (64).

(165)

Ebben az összefüggésben a Bizottság megállapítja, hogy egy más regionális lengyel repülőtereken (pl. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) fizetett repülőtéri díjakkal összevethető csökkentett repülőtéri díj negatív sajáttőkeértéket eredményezne.

(166)

A Bizottság számos érzékenységi számítást végzett el, és megállapítja, hogy a diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmához kapcsolódó utasdíjakból származó éves bevétel csupán […] %-os csökkentése (a 2010–2040 közötti tervezési időszak folyamán) elegendő ahhoz, hogy a projekt veszteségessé váljon a jelentős végérték ellenére.

(167)

További érzékenységi vizsgálatok azt jelzik, hogy a projekt nem lenne jövedelmező már akkor, ha a teljes bevétel évente csak […] %-kal lenne kevesebb a teljes tervezési időszak során, vagy ha a bevétel […] %-kal alacsonyabb lenne, a működési kiadások pedig […] %-kal magasabbak lennének. Következésképpen a beruházás jövedelmezősége nagy érzékenységet mutat az alapvető feltételezésekben bekövetkező kis mértékű változásokra.

(168)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a 2011-es MEIP elemzés pozitív eredményei is nagyban függnek a beruházás az üzleti terv által lefedett időszak végén (vagyis 2040-ben) jellemző végértékétől. A (135) preambulumbekezdésben ismertetettek szerint kétséges, hogy az infrastruktúra végértéke teljesen vagy akár részben a repülőtér-üzembentartóhoz vagy annak részvényeseihez kerül-e.

(169)

Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzéshez hasonlóan a 2011-es MEIP elemzés is irreális feltételezéseken alapul, különösen a forgalmi előrejelzések és a repülőtéri díjak tekintetében. Ennélfogva a Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a Gdynia--Kosakowo (Gdynia-Oksywie) repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése a 2011-es MEIP elemzés alapján sem áll összhangban a piacgazdasági befektető elvével, és így a repülőtér-üzembentartót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet az rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

(170)

Lengyelország úgy véli, hogy a Bizottságnak a 2012-es MEIP elemzés alapján kellene vizsgálnia a piacgazdasági befektető elvével való összeegyeztethetőséget. A Bizottság megjegyzi, hogy a 2012-es MEIP elemzés figyelembe veszi az előző tőkeinjekciókat és a már felmerült tőkekiadásokat. A 2012-es MEIP elemzés rámutat, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára nyújtott finanszírozás […] millió PLN (kb. […] millió EUR) összegű pozitív sajáttőkeértéket eredményez a részvényesei számára. Továbbá, a beruházási projekt […] %-os belső megtérülési rátája magasabb, mint a repülőtér-üzembentartó előrejelzett tőkeköltsége ([…] %) (65).

(171)

A 2012-es MEIP elemzés összehasonlítja a vállalatnak az új repülőtér működésének megkezdődése és további beruházások végrehajtása (alapforgatókönyv) esetén jellemző sajáttőkeértékét a vállalatnak a beruházási projekt 2012 júniusától történő megszüntetése esetén és további beruházások végrehajtása nélkül (a kontrafaktuális forgatókönyv) jellemző sajáttőkeértékével (66).

(172)

Ez a megközelítés alapjaiban hibás annak értékelésére, hogy a katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítása állami támogatást foglal-e magában, mivel figyelmen kívül hagyja a repülőtérbe már befektetett jelentős tőkeösszegeket. A helyes kontrafaktuális forgatókönyv az lett volna, hogy egyáltalán nem kezdik el a projekt végrehajtását. A Bizottság megállapítja, hogy egy magánbefektető eleve nem is fektetett volna be a projektbe, ha az új polgári repülőtérnek a térségben történő kialakítására irányuló tervek nem jeleztek volna valós esélyt arra, hogy nyereséget lehet termelni egy ilyen beruházáson. Ezért a 2012-es MEIP elemzésben leírt kontrafaktuális forgatókönyvet eltorzítják a korábbi döntések, amelyek nem tükrözték egy magánbefektető magatartását. Hasonlóan az előző tőkeinjekciókhoz, amelyek állami támogatásnak minősülnek, mivel azokat egy piaci magánszereplő nem hajtotta volna végre, az ugyanabba a projektbe eszközölt későbbi tőkeinjekciók is állami támogatásnak minősülnek.

(173)

A Bizottság megállapítja, hogy a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott 2012-es MEIP elemzésben foglalt alapforgatókönyv olyan üzleti terven alapul, amely a tőkebefektetők számára jövőbeni pénzforgalmat vesz figyelembe a 2012–2030 közötti időszak folyamán (vagyis erőteljes növekedési időszakot) (67). Az előirányzott jövőbeni készpénzforgalmak azon a feltételezésen alapulnak, hogy a repülőtér 2013-ban kezdi el tevékenységeit. Abban az időben, amikor a 2012-es MEIP elemzés készült, Lengyelország várakozásai szerint a repülőtér 2014-ben kb. […] utast szolgált volna ki, 2020-ig fokozatosan kiterjesztette volna tevékenységeit […] utas, 2028-ig pedig kb. […] utas kiszolgálásra (lásd lejjebb az utasszám változására vonatkozó előrejelzést a 8. táblázatban).

8. táblázat

A gdyniai repülőtér utasforgalmára vonatkozó előrejelzések (ezerben kifejezve)

(174)

A 2012-es MEIP elemzés szerint 2030 után a repülőtér-üzembentartó várhatóan állandóan növekedni fog, […]-os stabil növekedési ütemmel. Ezt a feltételezést figyelembe véve Lengyelország kiszámította a repülőtér-üzembentartó 2030-ban várható végértékét.

(175)

A Bizottság megjegyzi, hogy – amint a 2010-es és a 2011-es MEIP elemzés megállapítja – a gdyniai repülőtér-üzembentartó jövőbeni pénzáramlásainak fő értékgenerátora a várt légiközlekedési bevétel, amely az utasszámoktól és a légitársaságok által fizetett repülőtéri díjak szintjétől függ majd.

(176)

Tekintettel az utasszám várható változására Lengyelország azzal érvel, hogy az utasszállítási szolgáltatások iránti kereslet idővel, Lengyelország GDP-jének várható növekedésével és a térség fejlődésével egyidejűleg nőni fog. Lengyelország ezért azon a véleményen van, hogy a forgalmi előrejelzések konzervatívak, és a tényleges forgalom nagyobb lehet az előrejelzettnél. Lengyelország úgy látja, hogy a térségre vonatkozó forgalmi előrejelzés 2013. márciusi aktualizálása nagyobb forgalmat vetít előre, mint a 2012-es MEIP elemzés.

(177)

Lengyelország azzal érvel, hogy az üzleti terv előrejelzése szerint a gdyniai repülőtér a térség utasforgalmának kevesebb, mint […] %-át bonyolítaná. Ezenfelül Lengyelország úgy tartja, hogy a pomerániai térség légi szolgáltatási piacának fejlődése teret hagy egy további kisebb repülőtér számára, amely kiegészíti a gdański repülőtér által nyújtott szolgáltatásokat.

(178)

Az utasigényt és az ahhoz kapcsolódó bevételt illetően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2010-es és a 2011-es MEIP elemzés vonatkozásában a (136)–(147) és (161)–(165) preambulumbekezdésekben előadott érvek a 2012-es MEIP elemzés értékelésére is érvényesek.

(179)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy piacgazdasági befektető nem határozná meg a díjait magasabb szinten egy olyan feltételezésre alapozva, hogy hosszú távon emelkedni fognak a gdański repülőtéri díjak. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy a gdański repülőtéren alkalmazott díjtáblázat 2028-ig vetíti előre az engedmények alkalmazását (vagyis csupán két évvel rövidebb időszakra, mint amelyet a 2012-es MEIP elemzésben foglalt üzleti terv figyelembe vesz). Ezen az alapon, még ha emelkednének is a gdański repülőtéri díjak 2028 után, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az üzleti tervben meghatározott időszakra (vagyis 2030-ig) előrejelzett átlagos repülőtéri díjak még mindig a konkurens repülőtéren érvényes átlagos szint felett lennének.

(180)

Lengyelország megerősítette, hogy a 2012-es MEIP elemzés figyelembe veszi a repülőtér katonai tevékenységéhez kapcsolódó működési költségeket. Ezen költségek ellentételezését az államtól várják. Lengyelország azt is megerősítette, hogy még nem született hivatalos megállapodás a költségek (mind a működési és beruházási költségek) megosztásáról a gdyniai repülőtér és a katonai használó között.

(181)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy piacgazdasági befektető csak olyan eredményekre alapozná értékelését, amelyek előreláthatóak a beruházásról szóló döntés meghozatalának időpontjában. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy nem kell figyelembe venni a repülőtér katonai használójával való költségmegosztásból származó lehetséges költségcsökkenéseket (sem pedig annak a repülőtér teljes költségére és bevételére való hatását), amikor azt vizsgálják, hogy a beruházás összeegyeztethető-e a piacgazdasági befektető elvével. Valójában a 2012-es MEIP elemzés nem számszerűsíti azokat a költségcsökkenéseket, amelyeket a repülőtér-üzembentartó ezzel összefüggésben el tudna érni.

(182)

Mint a 2010-es MEIP elemzés esetében, a projekt teljes diszkontált pénzáramlása a 2012–2030 közötti időszak folyamán negatív, amint azt a 4. ábra mutatja. A repülőtér 2020-ban fog először pozitív pénzforgalmat produkálni, de a hosszú befektetési időszak azt jelenti, hogy a halmozott pénzforgalom, diszkontált értéken, negatív marad az tervezési időszak során.

4. ábra

Halmozott diszkontált pénzáramlás (PLN-ban kifejezve), 2012-es MEIP elemzés (kivéve a közérdekű feladatokhoz kapcsolódó kiadásokat)

[…]

(183)

Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a 2012-es MIEP elemzés nem tekinthető megfelelő eszköznek annak értékelésére, hogy a Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a gdynia-i repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése összhangban áll-e a piacgazdasági befektető elvével. Mire a 2010-es MEIP elemzést elvégezték, a részvényesek már döntöttek a beruházásról. A Bizottság továbbá úgy véli, hogy a 2012-es MEIP elemzés elvégzését követően végrehajtott tőkeinjekciók nem tekinthetők elkülönülten hozott autonóm beruházási döntéseknek, mivel ugyanazt a beruházási projektet érintik, mint amelyet az állami részvényesek már legkésőbb 2010-ben elkezdtek végrehajtani, és a 2012-es MEIP elemzés csupán az eredeti projekt kiigazításait és módosításait tartalmazza.

(184)

A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy annak vizsgálata során, hogy a beruházás összeegyeztethető-e a piacgazdasági befektető elvével, nem kell figyelembe venni azokat a módosításokat, amelyeket azzal a céllal eszközöltek a beruházási tervben, hogy a repülőtér által (külső szereplő nélkül) végzett üzemanyag-árusításból és navigációs szolgáltatások kínálásából származó többletbevételt érjenek el. Lengyelország megerősítette, hogy ezek a lehetséges bevételi források nem szerepeltek sem a gdyniai repülőtér vonatkozásában elkészített 2010-es MEIP elemzésben, sem a 2011-es MEIP elemzésben, sem pedig a 2012-es MEIP elemzésben, mivel amikor ezek az elemzések készültek, az állami részvényesek még annyira bizonytalanok voltak valamennyi, az ilyen típusú szolgáltatások nyújtásához szükséges engedély és koncesszió megszerzését illetően, hogy ezt a bevételt nem foglalták bele saját előrejelzéseikbe (még optimista forgatókönyvként sem). Mivel a MEIP elemzések elkészítésének idején még valószínűtlennek tűnt a szükséges engedélyek és koncessziók megszerzése, a Bizottság nem tudja ezeket visszamenőleg figyelembe venni.

(185)

A Gdynia és Kosakowo által a repülőtér-üzembentartónak nyújtott közfinanszírozás nem áll összhangban a piacgazdasági befektető elvével. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a szóban forgó intézkedés a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

(186)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy intézkedést állami támogatásként lehessen meghatározni, annak előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését. A szóban forgó esetben a Bizottság megállapítja, hogy a tőkeinjekciók csak a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t érintik. Ezért ezek – jellegükből fakadóan – szelektívek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(187)

Amikor egy tagállam olyan támogatást nyújt, amely megerősíti egy vállalkozás helyzetét a belső piacon versenytársnak számító más vállalkozásokhoz képest, úgy kell tekinteni, hogy ez utóbbiakat befolyásolja a támogatás (68). A szóban forgó intézkedés által ráruházott gazdasági előny erősíti a repülőtér-üzembentartó gazdasági pozícióját, mivel a repülőtér-üzembentartó úgy tudja elindítani vállalkozását, hogy nem kell viselnie az ezzel járó beruházási és működési költségeket.

(188)

Az 5.1.1 pont megállapítása szerint, egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-üzembentartók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. A Bizottság hangsúlyozza továbbá, hogy különösen a diszkont légitársaságok tekintetében még a különböző vonzáskörzetekben és különböző tagállamokban elhelyezkedő repülőterek is versenyben állhatnak egymással a légitársaságokért. A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai repülőtér kb. […] 000 utast fog kiszolgálni 2020-ig, és kb. 1 millió utast 2030-ban.

(189)

A 2005. évi légiközlekedési iránymutatások 40. bekezdése alapján még a kis repülőterek sem zárhatók ki az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási köréből, mivel azok más kis repülőterekkel versengenek különösen a diszkont légitársaságokért és charterjáratokért. A Bizottság úgy véli, hogy fennáll a tagállamok közötti verseny és kereskedelem befolyásolásának kockázata.

(190)

A (187)–(189) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján a gdyniai repülőtér-üzembentartóra ruházott gazdasági előny erősíti annak pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. A vizsgált közfinanszírozás ezért torzítja a versenyt, vagy annak torzulásával fenyeget, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(191)

Tekintettel a (101)–(190) preambulumbekezdésben előadott érvekre a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek nyújtott tőkeinjekciók állami támogatásnak minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Mivel a finanszírozást már rendelkezésére bocsátották a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Lengyelország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott tilalmat (69).

(192)

A Bizottság megvizsgálta, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal. A fentiek szerint a támogatás a gdyniai repülőtér elindításához kapcsolódó beruházási költségek és a repülőtér működésének első éveiben termelt működési veszteségek finanszírozásából áll (2019-ig, mind a 2010-es, mind a 2012-es MEIP elemzés szerint).

(193)

Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A szóban forgó támogatást az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.

(194)

Ebben a vonatkozásban a 2005. évi légiközlekedési iránymutatás és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló 2014. március 31-i iránymutatás (a továbbiakban: 2014. évi légiközlekedési iránymutatás) (70) keretet biztosít annak értékeléséhez, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatás összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében.

(195)

A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás szerint a jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény (71) vonatkozik a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra. Ebben a tekintetben, amennyiben a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4-e előtt nyújtották, a Bizottság a jogellenes beruházási támogatás nyújtásának idején érvényben lévő összeegyeztethetőségi szabályokat alkalmazza. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásban megállapított elveket fogja alkalmazni a repülőtereknek 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozóan (72).

(196)

A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás értelmében a jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közlemény nem alkalmazandó a repülőtereknek 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. Viszont a Bizottság alkalmazni fogja a 2014. évi légiközlekedési iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-e előtt nyújtották a támogatást (73).

(197)

A tőkeinjekciók a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek (lásd a (191) preambulumbekezdést).

(198)

Tekintettel a 2014. évi légiközlekedési iránymutatásnak a (196)–(197) preambulumbekezdésben említett rendelkezéseire, a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedés jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősül-e.

(199)

A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás 25. pont (18) bekezdése szerint a beruházási támogatás rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás, konkrétan a beruházási kiadás finanszírozási hiányának fedezésére.

(200)

Másfelől a működési támogatás olyan támogatást jelent, ami fedezi a repülőtér bevételei és működési költségei közötti hiányzó összeget, ahol működési költségek (…) a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, az igazgatás stb. költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire (74).

(201)

Ezen fogalommeghatározások fényében a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára nyújtott állami támogatást beruházási támogatásnak kell tekinteni, amennyiben azt rögzített tőkeeszközök finanszírozására szánták. Az éves tőkeinjekcióknak az a része, amelyik fedezi a repülőtér-üzembentartó azon veszteségét, amit a kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredménybe (EBIDTA) még nem foglaltak bele (vagyis az eszközök értékcsökkenését, a finanszírozási költségeket, stb.), a közérdekű feladatok ellátásának költségei nélkül, a (102)–(107) preambulumbekezdésben meghatározottak szerint, szintén beruházási támogatásnak minősül.

(202)

Ezzel szemben az éves tőkeinjekcióknak az a része, amelyet a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. éves működési veszteségének (75) fedezésére használtak fel, a kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredménybe (EBIDTA) belefoglalt költségek nélkül – amelyek a (102)–(107) preambulumbekezdésben meghatározottak szerint közérdekű feladatok ellátási költségeinek minősülnek –, a repülőtér-üzembentartó javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

(203)

A repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához nyújtott állami támogatás akkor összeegyeztethető az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával, ha megfelel a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások 61. bekezdésében megállapított feltételeknek:

(204)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

(205)

Lengyelország azon a véleményen van, hogy a gdyniai repülőtér átalakítására irányuló projekt közfinanszírozása megfelel a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban meghatározott, beruházási támogatásokra előírt feltételek mindegyikének.

(206)

A Bizottság megállapítja, hogy a pomerániai térséget már most is hatékonyan kiszolgálja a gdański repülőtér, amely csupán kb. 25 km-re fekszik a tervezett új repülőtértől.

(207)

A gdański repülőtér a hármasvárosi körgyűrű közelében helyezkedik el, amely része a Gdynia, Sopot és Gdańsk városát elkerülő S6 jelzésű gyorsforgalmi útnak, és könnyű hozzáférést biztosít a repülőtérhez a pomerániai térségben lakók nagy többsége számára. Egy új repülőtér megépítése önmagában még Gdynia lakosságának sem jelentene jelentős javulást az összeköttetés szempontjából, mivel Gdynia központjától a gdyniai és a gdański repülőtér is autóval kb. 20–25 perc távolságra helyezkedik el.

(208)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a jelenleg épülő, az Unió strukturális alapjaiból társfinanszírozott Hármasváros Nagyvárosi Vasúti összeköttetés mind Gdańsk, mind pedig Gdynia lakói számára lehetővé teszi, hogy saját városközpontjukból közvetlenül eljussanak a gdański repülőtérre kb. 25 perc alatt. A Hármasváros Nagyvárosi Vasút a pomerániai térség más részein élők számára is közvetlen vagy nem közvetlen vasúti összeköttetést fog biztosítani a gdański repülőtérrel.

(209)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdański repülőtér jelenleg évi 5 millió utast kiszolgáló kapacitással bír, miközben 2010–2013 között a tényleges utasforgalom az alábbiak szerint alakult: 2010 – 2,2 millió, 2011 – 2,5 millió, 2012 – 2,9 millió, 2013 – 2,8 millió. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy jelenleg folyamatban van a gdański repülőtér bővítése évi 7 millió utas kiszolgálására. Ez a beruházás várhatóan 2015-ben készül el.

(210)

Továbbá, a Lengyelország által a pomerániai térségre vonatkozóan rendelkezésre bocsátott és a 2012-es MEIP elemzés elkészítéséhez használt forgalmi előrejelzés szerint a térségben a teljes kereslet évi […] millió utas lesz […].

9. táblázat

Forgalmi előrejelzések a pomerániai térségben (millióban kifejezve)

(211)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk szerint a gdański repülőtér főterve a repülőtér további bővítéséről rendelkezik, évi 10 millió utast kiszolgáló kapacitás eléréséig. A forgalom fejlődése függvényében tehát a jövőben döntés születhet a gdański repülőtér kapacitásának bővítésére több mint 7 millió utas kiszolgálására.

(212)

Lengyelország szerint az aktualizált előrejelzés (amely 2013 márciusában készült) azt mutatja, hogy a vonzáskörzetben jelen lévő kereslet várhatóan magasabb lesz, mint amelyet a 2012-es forgalmi előrejelzésekben vártak. A módosított előrejelzések szerint a vonzáskörzetben jelen lévő kereslet 2030-ban 9 millió utas körül lesz.Azonban ez az előrejelzés is azt mutatja, hogy a gdański repülőtér további beruházások nélkül, önmagában is elegendő lenne ahhoz, hogy kielégítse a térségben jelen lévő keresletet legalább 2025-ig (a (63) preambulumbekezdésben található kiigazított forgalmi előrejelzések alapján).

(213)

Továbbá, a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk szerint a gdański repülőtér jelenlegi kifutópálya-kapacitása óránként 40–44 műveletre elegendő, míg jelenleg óránként átlagosan 4,7 műveletet hajtanak végre.

(214)

A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk alapján (lásd a fenti (209)–(213) preambulumbekezdést) a Bizottság megállapítja, hogy az elkövetkezendő években a gdański repülőtér kapacitásának mindössze 50–60 %-lesz kihasználva. Következésképpen, még ha az utasszámok gyorsan is növekednek a pomerániai térségben, a gdański repülőtér hosszú időn keresztül képes lesz kiszolgálni a légitársaságok és utasok igényeit.

(215)

A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a gdański repülőtér több mint 40 belföldi és nemzetközi célállomást kínál (pontok közötti csatlakozásokat és olyan csomópontokhoz való csatlakozásokat, mint például Frankfurt, München, Varsó és Koppenhága).

(216)

Amint az a (78) preambulumbekezdésben említésre került, Lengyelország egyfelől azzal érvel, hogy a gdański repülőtér kapacitásbővítési lehetőségei korlátozottak tervezési és környezetvédelmi okokból. Másfelől ugyanakkor azt az érvet hozza fel, hogy nincsenek korlátai a gdański repülőtér kapacitásbővítésének. Mivel a kapacitásbővítési korlátozásokra vonatkozó érvek egymásnak ellentmondóak, és egyébként sincsenek alátámasztva, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy értékelését nem alapozhatja rájuk.

(217)

Tekintettel a gdański repülőtér tartalék kapacitására, amelyet hosszú távon nem fognak teljesen kihasználni, valamint tekintettel a repülőtér kapacitásának hosszú távon és szükség esetén történő további bővítése tervére, a Bizottság nem hiszi, hogy egy másik repülőtér létrehozása a pomerániai térségben hozzájárulna a térség fejlődéséhez. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy Pomeránia már jó csatlakozásokkal rendelkezik a gdański repülőtérnek köszönhetően, és egy új repülőtér nem fogja javítani az összeköttetést ezzel a térséggel.

(218)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér üzleti modellje azt sugallja, hogy versenyezni fog az utasokért a gdański repülőtérrel a diszkont légitársaságok, a charterjáratok és a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés piacán. Továbbá egy új repülőtér létesítése tartalék, biztonsági repülőtér céljára nem indokolja a gdyniai repülőtéri beruházás nagyságát.

(219)

Amint az a (77) preambulumbekezdésben megemlítésre került, Lengyelország hivatkozik Pomeránia 2007–2020 közötti regionális közlekedés-fejlesztési stratégiájára, amely Lengyelország szerint elismerte egy olyan csomópont létesítésének szükségességét, amely egymással szorosan együttműködő, Pomerániát kiszolgáló repülőterekből áll.

(220)

A Bizottság azonban megjegyzi, hogy Pomeránia 2007–2020 közötti regionális közlekedés-fejlesztési stratégiája csupán azokat a lehetséges stratégiai irányokat mutatja be, amelyek mentén a térség közlekedése fejleszthető illetve fejlesztendő. A gdyniai repülőtérrel kapcsolatban tett megállapítások nagyon általános természetűek. Ezenfelül a dokumentum nem vázolja fel azokat a megvalósítási lépéseket, amelyek biztosítják a gdyniai repülőtér polgári repülési célokra történő használatát. Nem is határoz meg semmilyen kötelezettséget ezen célkitűzéssel kapcsolatban. Ellenkezőleg, a dokumentum hangsúlyozza, hogy A Gdynia-Kosakowo vagy a Słupsk-Redzikowo repülőtéren végzett kereskedelmi tevékenységek fejlesztésének elsősorban a gazdaságilag életképes és jelenlegi igényeket kielégítő kapacitásra kell irányulnia, valamint rakományok kezelésének lehetőségére, amennyiben az nyereségesnek bizonyul.

(221)

Hasonlóképpen, a nemzetvédelmi minisztérium, a közlekedési minisztérium, a gdański repülőtér és különböző regionális hatóságok által 2005. április 29-én aláírt (jelen határozat (21) preambulumbekezdésében említett) szándéknyilatkozat is nagyon általános jellegű, és csak azt a szándékot fejezi ki, hogy Kosakowo katonai repülőterén bevezessék a polgári légiközlekedést.

(222)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a 2014/883/EU határozat elfogadását követően a pomerániai tartomány kormányzója, valamint Gdańsk és Sopot városok (a régió három legnagyobb városa közül kettő, amelyek egyben a gdański repülőtér részvényesei is) polgármesterei írásos nyilatkozatot tettek. Ebben a nyilatkozatban kijelentették, hogy a 2005. április 29-i szándéknyilatkozatot nem azzal a szándékkal írták alá, hogy elkezdjék Gdyniában egy új repülőtér építését. A nyilatkozat szerint a szándéknyilatkozatot csak abból a célból írták alá, hogy megőrizzék a meglévő katonai repülőtér infrastruktúráját a katonai repülőtér és a gdański repülőtér közötti jövőbeni együttműködés érdekében. Ebben az összefüggésben a gdyniai repülőtér csak nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedésre szolgálhatna.

(223)

A helyi hatóságok azt is kihangsúlyozták, hogy a gdyniai repülőtér létesítésére vonatkozó döntés Gdynia és Kosakowo önálló döntése volt, annak ellenére, hogy ismételten tájékoztatták őket arról, hogy ez a beruházás gazdaságilag nem indokolt.

(224)

2013. augusztus 6-i levelében Lengyelország kijelentette, hogy a gdański repülőtér részvényesei (köztük Gdynia) 2013. július 30-án (vagyis a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően) úgy határoztak, hogy felállítanak egy munkacsoportot a gdyniai és gdański repülőtérrel való együttműködés lehetséges forgatókönyveinek elemzése érdekében. Gdynia polgármestere 2013. október 30-án kelt levelében (melyet 2013. november 4-én bocsátottak a Bizottság rendelkezésére) jelentést tett arról, hogy a munkacsoport javasolta a gdański repülőtér részvényeseinek a két pomerániai repülőtér egyesítését (úgy, hogy a gdański repülőtér vegye át a gdyniai repülőteret). A polgármester arról is jelentést tett, hogy az egyesítés részleteit még elemzik.

(225)

A Bizottság úgy látja, hogy a munkacsoportot kizárólag a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása miatt állították fel, ezért az nem fogadható el egy térségi közlekedési stratégia megvalósításának bizonyítékául. Azt is hangsúlyozni kell, hogy a Bizottságot nem tájékoztatták semmilyen korábbi vagy későbbi intézkedésről a két pomerániai repülőtér közötti együttműködést illetően. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a gdyniai repülőtér és a gdański repülőtér között egy csomópont keretei közt történő együttműködés nem küszöbölné ki a tényleges közlekedési szükségletek tekintetében minden alapot nélkülöző infrastruktúra-megkettőzést.

(226)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtéri beruházás egyszerűen az infrastruktúra megkettőzéséhez vezet a térségben, ami nem szolgál egyértelműen meghatározott közös érdekű célt.

(227)

Amint az a (206)–(226) preambulumbekezdésekben megállapításra került, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtér vonzáskörzetét hatékonyan kiszolgálja, és a jövőben is ki fogja szolgálni a gdański repülőtér. Továbbá mindkét repülőtér hasonló üzleti modellt követne, és főként diszkont légitársaságok járataira és charterjáratokra összpontosítana.

(228)

Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél hiányában a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúra nem tekinthető úgy, mint amely szükséges egy közös érdekű célhoz és arányos egy közös érdekű céllal (lásd még a (226) premabulumbekezdést).

(229)

Az i. pontban foglalt megállapítás szerint a gdyniai repülőtér csupán 25 km távolságra van a már meglévő gdański repülőtértől, és a két repülőtér ugyanazzal a vonzáskörzettel és üzleti modellel rendelkezik.

(230)

Jelenleg a gdański repülőtér kapacitásának kevesebb mint 60 %-át használja ki. Figyelembe véve a jelenleg folyó beruházásokat, a gdański repülőtér elegendő a térségben jelentkező kereslet kielégítéséhez legalább 2025–2028-ig, az alkalmazott előrejelzésektől függően, további bővítése pedig megvalósítható.

(231)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve azt mutatja, hogy a repülőtér bevételének kb. [80–90] %-át diszkont és charter légitársaságok kiszolgálásból teremtené elő. Ez azt jelenti, hogy olyan piacokra fókuszálna, amelyek a gdański repülőtér alapvető üzleti tevékenységét jelentik.

(232)

Ebben az összefüggésben a Bizottság azt is megállapítja, hogy Lengyelország nem szolgáltatott bizonyítékot a két repülőtér közötti lehetséges együttműködésre (lásd még a (224) és (225) preambulumbekezdést).

(233)

A tervezett más légiközlekedési és nem légiközlekedési tevékenységekből (gyártás és szolgáltatások) származó bevételek önmagukban nem elegendőek a gdyniai repülőtér működtetéséhez szükséges magas működési költségek fedezésére.

(234)

Ennélfogva a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtér nem kínál kielégítő középtávú kilátásokat a kihasználtságra vonatkozóan.

(235)

Lengyelország megerősítette, hogy minden lehetséges felhasználó számára hozzáférhető lenne a repülőtéri infrastruktúra egyenlő és megkülönböztetésmentes alapon, bármiféle kereskedelmi szempontból indokolatlan megkülönböztetés nélkül.

(236)

A Bizottság megállapítja, hogy Lengyelország egyáltalán nem szolgáltatott bizonyítékot arra, hogy a gdyniai és gdański repülőtér egymással együttműködő légiközlekedési csomópontot alkotna. A logika azt diktálja, hogy a két repülőtérnek valójában versenyeznie kellene egymással, hogy lényegében ugyanazokat az utasokat megnyerjék.

(237)

A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve (amely szerint a bevétel kb. [80–90] %-át diszkont és charterjáratok termelik), valamint a beruházás nagysága (pl. évi 0,5 millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkező terminál, amelyet a jövőben bővíteni kell) nem támasztja alá azt az állítást, hogy a gdyniai repülőtér a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalomra összpontosítana, és csak, illetve főként a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési ágazat számára nyújtana szolgáltatásokat.

(238)

Figyelemmel a fentiekre, valamint arra, hogy mindkét repülőtér diszkont és charterjáratokra összpontosítana, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás egy olyan repülőtérre irányul, amely közvetlen versenyben állna egy másik repülőtérrel ugyanazon vonzáskörzeten belül, anélkül, hogy igény lenne olyan repülőtéri szolgáltatásokra, amelyeket nem tudna kiszolgálni a már létező repülőtér.

(239)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatás a kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes mértékben befolyásolná. A következtetést alátámasztja a támogatás által elérendő közös érdekű célkitűzés hiánya.

(240)

A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott adatok alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a beruházási költségek alacsonyabbak lehetnek, mint más hasonló lengyelországi regionális repülőterek megépítésének költségei. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a katonai repülőtér már létező infrastruktúráját használják. Lengyelország továbbá azzal érvel, hogy a repülőtér-üzembentartó nem vállalná a beruházást a támogatás nélkül.

(241)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy az a hosszú időszak, amely a megtérülési küszöb eléréséhez szükséges egy ilyen típusú beruházás esetében, azt jelenti, hogy közfinanszírozásra lehet szükség a kedvezményezett magatartásának megváltoztatásához, hogy előrehaladjon a beruházással. Továbbá, mivel a beruházási projekt várható jövedelmezőségét nem lehet megállapítani (lásd a (185) preambulumbekezdést), és egy piacgazdasági befektető nem fogna bele egy ilyen projektbe, igen valószínű, hogy a támogatás megváltoztatja a repülőtér-üzembentartó magatartását.

(242)

Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél hiányában azonban a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatás nem tekinthető úgy, mint amely szükséges egy ilyen célhoz, vagy arányos azzal.

(243)

A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára juttatott beruházási támogatás nem felel meg a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások követelményeinek, és nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

(244)

A Bizottság a 2014/883/EU határozat (227) preambulumbekezdése szerinti működési támogatásra vonatkozó értékelését arra a megállapításra alapozta, miszerint működési támogatás nyújtása egy olyan beruházási projekt működésének biztosítására, amely összeegyeztethetetlen beruházási támogatásban részesül, alapjaiban összeegyeztethetetlen a belső piaccal. Az összeegyeztethetetlen beruházási támogatás nélkül a gdyniai repülőtér nem létezne, mivel azt teljes mértékben ebből a támogatásból finanszírozzák, nem létező repülőtéri infrastruktúrára pedig nem adható működési támogatás.

(245)

A 2005. évi légiközlekedési iránymutatás szerinti megállapítás ugyanúgy érvényes a 2014. évi légiközlekedési iránymutatás alapján, és elegendő annak megállapításához, hogy a repülőtér-üzembentartónak nyújtott működési támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(246)

Ezenfelül a 2014. évi légiközlekedési iránymutatásban meghatározott első összeegyeztethetőségi feltétel – amely szerint a működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető, ha az hozzájárul egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez úgy, hogy növeli az Európai Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy előmozdítja a térség fejlődését – nyilvánvalóan nem teljesül, ha az adott működési támogatás egy olyan repülőtér működésének biztosítására irányul, amelyet kizárólag a belső piaccal összeegyeztethetetlen beruházási támogatásból építettek.

(247)

Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy a (203) és az azt követő preambulumbekezdések (amelyek azt bizonyítják, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek nyújtott beruházási támogatás a repülőtéri infrastruktúrák megkettőzése miatt nem egy egyértelműen meghatározott közös érdekű célt teljesít, és ezért a 2005. évi légiközlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetetlen a belső piaccal) azt is bebizonyítják, hogy Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek nyújtott működési támogatás szintén nem összeegyeztethető a belső piaccal, amint azt a 2014/883/EU határozat már megállapította. A Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek nyújtott működési támogatás (a beruházási támogatáshoz hasonlóan) egyszerűen a repülőtéri infrastruktúra megkettőzéséhez vezet egy olyan térségben, amelyet már láthatóan jól kiszolgál egy nem túlterhelt repülőtér, és így nem járul hozzá egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez.

(248)

A teljesség kedvéért a Bizottság megjegyzi, hogy ugyanerre a megállapításra jutna, ha a működési támogatást a Lengyelország által idézett regionális támogatásra vonatkozó szabályok fényében kellene értékelni. Ebben az esetben a Bizottság figyelembe venné azt a tényt, hogy a gdyniai repülőtér az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés szerinti hátrányos helyzetű régióban helyezkedik el, ami által a Bizottságnak meg kellene vizsgálnia, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás alapján.

(249)

A nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás 76. bekezdése alapján, az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés szerinti hátrányos helyzetű régiókban nyújthatnak működési támogatást, feltéve, hogy az alábbi halmozott feltételek teljesülnek: i. a támogatás regionális fejlődéshez való hozzájárulása és természete szempontjából indokolt; és ii. mértéke az általa enyhíteni kívánt hátrányokkal arányos.

(250)

Lengyelország azon a véleményen van, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás 76. bekezdésével (lásd a (95)–(97) preambulumbekezdést).

(251)

Mivel Pomerániát már kiszolgálja a gdański repülőtér, és az új repülőtér nem fogja javítani a térség csatlakozásait, a Bizottság nem vonhatná le azt a következtetést, hogy a támogatás hozzájárulna a regionális fejlődéshez.

(252)

A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a működési támogatás nem tekinthető arányosnak az enyhíteni kívánt hátrányokkal, mivel a jelek szerint Pomeránia nem szenved csatlakozási hátrányoktól.

(253)

A Bizottság továbbá úgy vélekedne, hogy a vizsgált működési támogatást előre meghatározott kiadások finanszírozására fordították. Tekintettel azonban a Bizottságnak a gdyniai repülőtér üzleti terve vonatkozásában folytatott vizsgálódására és az 5.1.3 pontban bemutatott előrejelzett bevételek és kiadások szintjének értékelésére, nem vonható le az a következtetés, hogy a támogatás egy ideiglenes alapon, csökkenő mértékben nyújtott szükséges minimumra korlátozódna. Különösen a repülőtér-üzembentartó várható jövedelmezősége vonatkozásában jelentkező bizonytalanságokra tekintettel (lásd a támogatás meglétéről szóló pontot) a támogatás átmeneti és csökkenő jellege nem biztosítható.

(254)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára juttatott működési támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal, és egy olyan repülőtér működésének biztosítására irányul, amely csupán összeegyeztethetetlen beruházási támogatásnak köszönhetően létezik, és (a beruházási támogatáshoz hasonlóan) egyszerűen a repülőtéri infrastruktúra megkettőzéséhez vezet.

(255)

A Bizottság következésképpen megállapítja, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára nyújtott állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(256)

A Bizottság nem állapított meg más rendelkezést a belső piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában, amely alapul szolgálhatna annak megállapításához, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a Szerződéssel. Ugyanakkor Lengyelország sem hivatkozott a belső piaccal való összeegyeztethetőségre vonatkozó rendelkezésekre, és nem adott elő olyan alapos érveket, amelyek alapján a Bizottság a támogatást összeegyeztethetőnek tekinthetné.

(257)

A beruházási és működési támogatás, amelyet Lengyelország nyújtott vagy szándékozik nyújtani a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. részére, nem összeegyeztethető a belső piaccal. Lengyelország jogszerűtlenül, az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével valósította meg a támogatást.

(258)

Ha a Bizottság megállapítja, hogy valamely támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető, akkor az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint, a Bizottság jogosult dönteni arról, hogy az érintett tagállamnak meg kell-e szüntetnie a támogatást vagy módosítania kell azt (76). Az állandó ítélkezési gyakorlatból következik továbbá, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében az államra a támogatás megszüntetését illetően kirótt kötelezettség célja a korábbi állapot visszaállítása (77). Ezzel összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy ezt a célkitűzést teljesítettnek kell tekinteni, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatással nyújtott összegeket, ezáltal elveszítve azt az előnyt, amelyet a piacon versenytársaival szemben élvezett, és a támogatás nyújtása előtti helyzet helyreáll (78).

(259)

Az ítélkezési gyakorlattal összhangban, a 659/1999/EK tanácsi rendelet (79) 14. cikke megállapította, hogy amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére.

(260)

Ezért a fent említett állami támogatást vissza kell téríteni a lengyel hatóságoknak, amennyiben az már kifizetésre került.

(261)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az a tény, hogy egy vállalkozás nehéz helyzetben van vagy csődbe megy, nem érinti a tagállamnak a támogatás visszatérítettetésére irányuló kötelezettségét (80). Ilyen esetben a korábbi helyzet visszaállítása és a jogellenesen kifizetett támogatásból eredő versenytorzítás megszüntetése elvileg elérhető az ilyen támogatás visszafizetésére vonatkozó kötelezettségnek a kötelezettségek ütemtervébe való bejegyzés révén (81). Amennyiben az állami hatóságok nem képesek visszatéríttetni a támogatás teljes összegét, a kötelezettség bejegyzése révén csak akkor teljesül a visszatéríttetési kötelezettség, ha a fizetésképtelenségi eljárás az érintett vállalkozás felszámolásához, vagyis tevékenységei végleges megszüntetéséhez vezet (82),

a)

a kedvezményezett által visszafizetendő teljes összeg (a támogatás összege és a kamatok);

b)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása;

c)

olyan dokumentumok, amelyek igazolják, hogy elrendelték a támogatásnak a kedvezményezett általi visszafizetését.