(1)

2003. december 19-i levelében az Egyesült Királyság tájékoztatta a Bizottságot azokról a lépésekről, amelyeket a skót kormány szándékozott tenni annak érdekében, hogy a skóciai komphajó-szolgáltatást „összhangba hozza a tengeri szállítási szolgáltatásokhoz nyújtott állami támogatásokra vonatkozó európai uniós szabályok [általuk adott] értelmezésével”.

(2)

Az Egyesült Királyság 2004. április 19-i és 2004. június 30-i levelében arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a skót kormány két közbeszerzési pályázatot kíván kiírni az északi és nyugati szigetekre irányuló szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos szerződésekre.

(3)

A Bizottsághoz azóta több hivatalos panasz és nem hivatalos észrevétel érkezett az érdekelt felek részéről az említett szállítási szolgáltatásokat működtető vállalkozásoknak nyújtott, állítólag összeegyeztethetetlen állami támogatást illetően (2).

(4)

E panaszok nyomán a Bizottság – az EK-Szerződés 93. (jelenlegi 88.) cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (3) (a továbbiakban: az eljárási rendelet) 5. cikke értelmében – több alkalommal további információkat kért az Egyesült Királyságtól, és e kérelmekre választ is kapott.

(5)

2008. április 16-án a Bizottság úgy határozott, hogy megindítja a NorthLink Ferries Limitedhez, a Cowal Ferries Limitedhez és a CalMac Ferries Limitedhez kapcsolódó állami támogatási intézkedésekre vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárást. (4)

(6)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatra válaszolva az Egyesült Királyság 2008. július 16-án benyújtotta észrevételeit. 2008. december 22-én és 2009. február 2-án kelt levelében az Egyesült Királyság kiegészítő információkat szolgáltatott.

(7)

A Bizottsághoz több érdekelt féltől is érkeztek észrevételek, miután közzétették a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatot. Az Egyesült Királyságot felkérték arra, hogy válaszoljon ezekre az észrevételekre.

(8)

2008. december 11-én, 12-én és 13-án a Bizottság találkozott több érdekelt fél – így a NorthLink Ferries Limited, a Cowal Ferries Limited, a CalMac Ferries Limited, a Pentland Ferries, a Western Ferries (Clyde) Limited, az Orkney megyei tanács, az Argyll and Bute-i tanács, az inverclyde-i tanács, a skót miniszterek és a skót kormány, valamint egy lobbicsoport – képviselőivel.

(9)

A hivatalos vizsgálati eljárás során kapott kiegészítő információk alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a támogatási programnak egy része létező támogatásnak minősült. Ezért úgy határozott, hogy a hivatalos vizsgálati eljárással párhuzamosan megindítja az eljárási rendelet 17. cikkében előírt együttműködési eljárást is.

(10)

A Bizottság 2009. március 17-én találkozott az Egyesült Királyság képviselőivel. Ezen a találkozón a Bizottság az eljárási rendelet 17. cikkével összhangban tájékoztatta a tagállamot arról, hogy megítélése szerint a támogatási programnak egy része létező támogatásnak minősül, és kifejezte azon előzetes álláspontját, hogy a támogatási program bizonyos vonatkozásai többé már nem egyeztethetők össze a közös piaccal. A tagállam hatóságai lehetőséget kaptak arra, hogy a találkozón, majd később írásban is megtegyék ezen előzetes állásponttal kapcsolatos észrevételeiket.

(11)

A Bizottság 2009. március 23-án további információkat kért az Egyesült Királyságtól. Ezeket az Egyesült Királyság 2009. május 15-én és 2009. július 3-án nyújtotta be.

(12)

Az ügy tárgya menetrend szerinti komphajó-szolgáltatások nyújtása a skót szárazföld és a Skócia nyugati és északi partjainál található szigetek között. Ezeket a szolgáltatásokat jelenleg főként közszolgáltatási szerződések keretében nyújtják, (5) és az üzemeltetők a szolgáltatás nyújtásáért ellentételezésben részesülnek.

(13)

Mivel a nyugati és az északi szigeteken nyújtott közszolgáltatásokra irányadó jogi keretek eltérnek, és a kedvezményezettek elkülönülő jogi személyek, a nyugati és az északi szigetekhez vezető útvonalakat e határozat fennmaradó része elkülönülten tárgyalja.

(14)

A nyugat-skóciai szigeteken meglévő komphajó-útvonalakat az 1. térkép ábrázolja.

1.   térkép

A nyugat-skóciai tengeri útvonalak

(15)

Az 1950-es években a nyugati szigetekre (6) irányuló személy-, posta- és áruszállítási szolgáltatások terén két állami tulajdonú vállalat, a Caledonian Steam Packet Company Ltd. és a David MacBrayne Ltd. játszott domináns szerepet.

(16)

A Caledonian Steam Packet Company Ltd. 1973-ban egyesült a David MacBrayne Ltd. egy részével, így létrejött a Caledonian MacBrayne Ltd. Az új társaság volt felelős a Firth of Clyde, valamint a Skót-Felföld nyugati része és a nyugati szigetek közötti menetrend szerinti hajózási szolgáltatás legnagyobb részéért.

(17)

2006-ot megelőzően a Caledonian MacBrayne Ltd. teljes egészében állami tulajdonban volt és a Skóciáért felelős miniszter hatáskörébe tartozott, illetve az 1999. évi decentralizálást követően a skót kormány irányítása alá került.

(18)

2006 októberében a Caledonian MacBrayne Ltd-nél szerkezetátalakítást végeztek, amelynek során különválasztották a hajók és parti vagyoni eszközök tulajdonlását a komphajók üzemeltetésétől. Az új struktúrát az 1. ábra szemlélteti.

1.   ábra

A jelenlegi tulajdonosi szerkezet

A skót kormány

David MacBrayne Ltd

holdingtársaság

Caledonian Maritime Assets Ltd

a CalMac Ferries Ltd. és a Cowal Ferries Ltd. által használt vagyoni eszközök tulajdonosa

Cowal Ferries Ltd

Clyde-ot kiszolgáló gazdasági társaság

CalMac Ferries Ltd

a Hebridákat kiszolgáló gazdasági társaság

Caledonian MacBrayne Crewing (Guernesey) Ltd

a hajózó személyzet foglalkoztatója

Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd

a parti személyzet foglalkoztatója

(19)

A komphajó-szolgáltatás üzemeltetését a David MacBrayne Ltd. 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalataiként létrehozott két új társaságra, a CalMac Ferries Ltd-re és a Cowal Ferries Ltd-re ruházták át. Ez utóbbi előzőleg a skót kormány 100 %-os tulajdonában lévő alvó vállalat volt.

(20)

A CalMac Ferries Ltd. átvette a Hebridákra irányuló szolgáltatást két, 100 %-ig a tulajdonában lévő leányvállalatával, a Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd-vel és a Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd-vel együtt, amelyek sorrendben hajózó, illetve a szárazföldi személyzetet foglalkoztatnak.

(21)

A Cowal Ferries Ltd. átvette a Clyde-on nyújtott szolgáltatásokat.

(22)

Ezzel párhuzamosan a Caledonian Maritime Assets Ltd. (a továbbiakban: „CMAL”) megtartotta a Clyde-ra és a Hebridákra irányuló komphajó-szolgáltatás üzemeltetéséhez használt hajók és kikötők tulajdonjogát.

(23)

Jelenleg a CMAL bérbe adja a hajókat és a kikötőket a CalMac Ferries Ltd-nek és a Cowal Ferries Ltd-nek. Ezenkívül tulajdonában vannak a CalMac Ferries Ltd. és a Cowal Ferries Ltd. által kiszolgált 50 úti cél mintegy feléhez használt kikötői létesítmények, és üzemelteti is azokat. A CMAL 100 %-ban és közvetlenül a skót kormány tulajdonában van.

(24)

A CalMac Ferries Ltd. jelenleg 29 hajóból álló flottát bérel a CMAL-tól, és azzal személy-, jármű- és teherszállítási szolgáltatásokat nyújt a Skócia nyugati partjainál található szigetekre és a Clyde folyó torkolatában. Két további hajó külön bérleti megállapodás tárgyát képezi.

(25)

A Cowal Ferries Ltd. szintén a CMAL-tól bérli három hajóját.

(26)

Tekintve, hogy a fent említett számos vállalat egyazon csoporthoz tartozik, az egyszerűség kedvéért e határozat fennmaradó részében megkülönböztetés nélkül a „CalMac” kifejezés jelöli a David MacBrayne Ltd., illetve a szerkezetátalakítást megelőző időszakban a Caledonian MacBrayne Ltd., a Caledonian Steam Packet Company Ltd. és a David MacBrayne Ltd. tulajdonában álló vállalatokat.

(27)

A CalMac által kiszolgált hálózat jelenleg 26 útvonalra terjed ki. A 2006. március 31-én véget ért évben egyedül a CalMac Ferries Ltd. 5,3 millió utast, 1,1 millió személygépkocsit, 94 000 haszongépjárművet és 14 000 autóbuszt szállított.

(28)

A CalMac-nek gyakorlatilag nincs versenytársa az általa kiszolgált útvonalakon. Egyedüli versenytársa, a Western Ferries Ltd. csak a Clyde torkolatában, a Firth of Clyde felső szakaszán található Gourock és a skóciai Cowal-félszigeten elhelyezkedő Dunoon között üzemeltet járatot (lásd a 2. térképet).

2.   térkép

A Clyde-torkolat tengeri útvonalai

(29)

A Western Ferries 1973-ban kezdte meg működését a Gourock–Dunoon útvonalon. Jelenleg négy jármű- és személyszállító hajóval rendelkezik, amelyekkel naponta többszöri járatot üzemeltet, és a személygépkocsi-forgalom mintegy 88 %-át, a teherforgalom 86 %-át és az utasforgalom 68 %-át bonyolítja (7).

(30)

Skóciában a komphajó-szállítási szolgáltatások nyújtásához adható pénzügyi támogatást lehetővé tevő általános jogi keretet a – 2001. évi (skóciai) közlekedési törvény (8) 70. szakaszával és a 2005. évi (skóciai) közlekedési törvény (9) 45. szakaszával módosított – 1960. évi felföldi és szigeti hajózási szolgáltatási törvény (10) biztosítja. Ezt a jogi keretet a CalMac beleegyezésével a miniszter által tett „kötelezettségvállalások” (11) egészítették ki.

(31)

A jogi keret igen általános. Csupán annyit jelent ki, hogy a skót hatóságok bizonyos személyeknek a szállítással összefüggő célokra támogatás vagy kölcsön formájában előleget nyújthatnak. Nincsenek részletesen meghatározva az ilyen előlegek kifizetésének feltételei. Az 1995. évi kötelezettségvállalás a CalMac-nek nyújtandó támogatásokról és kölcsönökről rendelkezik a Felföld és a szigetek gazdasági vagy szociális viszonyainak fenntartását vagy javítását célzó tengeri szállítási szolgáltatások teljesítéséhez. A bevételi támogatások célja a működési veszteségek fedezése volt, míg a tőkejuttatásokat és -kölcsönöket beruházási céllal, így például hajók beszerzéséhez vagy a kikötőkön végzett munkálatok elvégzéséhez nyújtották.

(32)

A közszolgáltatással kapcsolatos valamennyi részletkérdésről – így a támogatható útvonalakról, a rendszerességről, a járatsűrűségről, a kapacitásról, valamint a viteldíjakról és a támogatási összegekről – a skót hatóságok döntöttek és erről évente levélben értesítették a CalMac-et.

(33)

Az utolsó, 1995. évi kötelezettségvállalás 2006 októberében, a CalMac szerkezetátalakításakor vesztette hatályát. Ezután 2007 szeptemberéig, a jelenlegi 2007. évi közszolgáltatási szerződés hatálybalépéséig nem írtak alá újabb kötelezettségvállalást.

(34)

Miután megnyerte a közbeszerzési eljárást (12) (az egyetlen további pályázó a V-Ships volt, amely később visszalépett az eljárástól), 2007 szeptembere óta a CalMac a 2007. évi közszolgáltatási szerződés értelmében nyújt komphajó-szállítási szolgáltatásokat. A 2007. évi közszolgáltatási szerződés vonatkozik a CalMac által addig működtetett valamennyi útvonalra (kivéve a Gourock–Dunoon útvonalat), és részletesen meghatározza a teljesítendő közszolgáltatási kötelezettségeket. A szolgáltatások személy-, személygépkocsi- és teherszállításra vonatkoznak. A szolgáltatásnyújtáshoz használt hajókat a CMAL-tól bérelik: ezt a társaságot 2006 októberében hozták létre, és kizárólag e hajók tulajdonlásával és bérbeadásával foglalkozik.

(35)

2005–2006-ban pályázatot írtak ki a Gourock–Dunoon útvonalra is, amelynek keretében korlátozások és támogatás nélküli szolgáltatás nyújtására kerestek üzemeltetőket. Három társaság (a Western Ferries, a CalMac és a V-Ships) mutatott érdeklődést a kezdeti szakaszban, végül azonban egyetlen társaság sem nyújtott be ajánlatot.

(36)

A 2007. évi közszolgáltatási szerződés hatálybalépéséig a Gourock–Dunoon útvonal üzemeltetéséért nyújtott ellentételezést nem különböztették meg a többi útvonal tekintetében kifizetett ellentételezéstől, mivel egyetlen, tömbösített kifizetés történt, amelyet nem rendeltek egyedi útvonalakhoz. A 2007. évi közszolgáltatási szerződés hatálybalépése óta a Gourock–Dunoon útvonal utáni támogatást külön folyósítják a CalMac-nek.

(37)

Ezen útvonal esetében a közszolgáltatási kötelezettség és az azért járó ellentételezés csak személyszállításra vonatkozik, haszongépjármű-szállításra nem. A CalMac-nek mindamellett jogában áll haszongépjárműveknek is szállítási szolgáltatásokat nyújtani, tisztán piaci feltételek mellett.

(38)

Miután a Gourock–Dunoon útvonalat kizárták a 2007. évi közszolgáltatási szerződésből, az ezen útvonalhoz nyújtandó ellentételezés jogalapja továbbra is a – 2001. évi (skóciai) közlekedési törvény 70. szakaszával és a 2005. évi (skóciai) közlekedési törvény 45. szakaszával módosított – 1960. évi felföldi és szigeti hajózási szolgáltatási törvény.

(39)

A CalMac az évek során jellemzően folytonos jelleggel működtette útvonalait a nyugati szigeteknél. Történt azonban néhány változás is a skót hatóságok döntései nyomán: így egy híd megnyitását követően lezártak egy útvonalat, valamint új szolgáltatásokat vezettek be a meglévő útvonalakon és növelték a járatsűrűséget. Általában nőtt a kapacitás, miután a régi hajókat újakra cserélték, és ezek rendszerint nagyobb kapacitással rendelkeztek elődeiknél (13). A viteldíjak általában az inflációnak megfelelő mértékben nőttek (14).

(40)

A CalMac a skót hatóságoktól ezidáig az alábbi kifizetésekben részesült az említett közszolgáltatási kötelezettségekkel összefüggésben:

1.   táblázat

A CalMac részére 1995 óta kifizetett közpénzek

(41)

A Gourock–Dunoon útvonal tekintetében az Egyesült Királyság által szolgáltatott pénzügyi információ a CalMac által végzett közszolgáltatási tevékenység (elsősorban személyszállítás), valamint kereskedelmi tevékenység (elsősorban járműszállítási szolgáltatás) nettó árbevételét mutatja be a 2002/2003-as pénzügyi évtől kezdődően:

2.   táblázat

A CalMac közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységének eredménykimutatása a Gourock–Dunoon útvonal tekintetében 2002/2003 óta

(42)

A 2. táblázatban feltüntetett összegek a jogszabályban előírt beszámolón alapuló analitikus számviteli eljárásból származnak. A kereskedelmi tevékenységből származó bevételek főként járműszállításból, illetve az ezzel összefüggő személyszállításból keletkeztek (16). A közszolgáltatási bevételek legnagyobbrészt gyalogos utasforgalomból származnak. A kiadási oldalon a vegyes személy- és járműszállítást bonyolító hajók esetében a közös (például személyzettel, a hajókkal és a kikötőkkel kapcsolatos) költségeket annak arányában osztják meg, hogy a hajók kapacitását átlagban milyen arányban használják jármű-, illetve gyalogosutas-szállításra.

(43)

A társaság könyvvizsgálója (a KPMG LLP) jóváhagyott eljárások útján megvizsgálta a módszertant, a számviteli eljárásokat és a beszámoló tartalmát. Nem találtak jelentős eltéréseket a fenti 2. táblázatban közzétett összegek és a CalMac vonatkozó könyvei és feljegyzései között.

(44)

Az észak-skóciai szigetekre (az Orkney- és Shetland-szigetcsoportokra) irányuló meglévő komphajó-útvonalakat a 3. térkép ábrázolja.

3.   Térkép

Az észak-skóciai tengeri útvonalak

(45)

A NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (a továbbiakban: NorthLink 1) vállalatot 2000-ben alapították a Royal Bank of Scotland (az Egyesült Királyság egyik piacvezető bankja) és a CalMac 50–50 % arányú közös vállalataként.

(46)

2002 és 2006 között a NorthLink 1 két útvonalat üzemeltetett közszolgáltatási szerződés keretében: egy háromszögű útvonalat Aberdeen (skót szárazföld), Kirkwall (Orkney-szigetek) és Lerwick (Shetland-szigetek) között, valamint egy rövidebb, a Pentland-öblöt átszelő útvonalat Scrabster (skót szárazföld) és Stromness (Orkney-szigetek) között.

(47)

A teljes éves tengeri utasforgalom az említett két útvonalon 300 000 fő körül alakul.

(48)

2006-ban új társaságot alapítottak NorthLink Ferries Ltd. néven (a továbbiakban: NorthLink 2): a leányvállalat (maga a skót kormány 100 %-os tulajdonában lévő) teljes egészében a CalMac tulajdonában áll. A NorthLink 22006-ban átvette a két északi-szigeteki útvonal üzemeltetését, valamint a NorthLink 1 vagyoni eszközeinek és alkalmazottainak nagy részét. A vállalat a 2006. július 6-án aláírt és 2012-ig érvényes közszolgáltatási szerződés keretében végzi tevékenységét.

(49)

A NorthLink 2 jelenleg két kombinált személy-, személygépkocsi- és teherszállító hajót, valamint két teher- és élőállat-szállító hajót üzemeltet.

(50)

A NorthLink 1 jelenleg is létezik, de alapvetően alvó vállalat, amely rendszeres tevékenységet nem végez és kevés vagyoni eszközzel rendelkezik.

(51)

1997 és 2002 között a P&O Ferries üzemeltette a későbbiekben a NorthLink 1 és a NorthLink 2 által közszolgáltatási szerződés keretében kiszolgált útvonalakat. A P&O Ferries már nem üzemeltet járatokat ezeken az útvonalakon.

(52)

A Pentland Ferries 2001 óta napi rendszerességű szolgáltatást működtet Gills Bay (skót szárazföld) és St. Margaret's Hope (Orkney-szigetek) között. A Pentland Ferries két személy-, jármű- és teherszállító szolgáltatást üzemeltet, és jelenleg a skót szárazföld és az Orkney-szigetek közötti teljes élőállat- és veszélyesáru-szállítás mintegy 80 %-át biztosítja.

(53)

A Streamline Shipping 1984 óta kétheti rendszerességű konténeres teherszállítási szolgáltatást nyújt Aberdeen és Lerwick között teherlifttel ellátott (lift on/lift off) bérelt hajók vagy saját konténerhajója útján. 1987-ben Aberdeenből az Orkney-szigeteki Kirkwallba is megkezdte a konténeres teherszállítási szolgáltatást, teherlifttel ellátott bérelt hajók (a továbbiakban: lo-lo hajók) útján.

(54)

2008 közepén a skót kormány a Streamline Shippingnek ítélte az északi szigetekre irányuló teherszállításra vonatkozó teherszállítási szerződést.

(55)

A John O’Groats Ferries 1971 óta idegenforgalmi célú személyszállító komphajó-szolgáltatást működtet John O’Groats (skót szárazföld) és Burwick (Orkney-szigetek) között. A John O’Groats Ferries csak májustól szeptember végéig üzemeltet járatokat.

(56)

2002 szeptembere és 2003 júniusa között a Norse Islands Ferries egy, illetve időnként két – kizárólag teherszállító – hajót üzemeltetett a skót szárazföld és a Shetland-szigetek között. A Norse Islands Ferries már nem üzemeltet járatokat ezen az útvonalon.

(57)

Két északi-szigeteki útvonalra vonatkozik közszolgáltatási kötelezettség: az Aberdeen (skót szárazföld), Kirkwall (Orkney-szigetek) és Lerwick (Shetland-szigetek) közötti háromszögű útvonalra, valamint a Scrabster (skót szárazföld) és Stromness (Orkney-szigetek) közötti rövidebb útvonalra.

(58)

Ezek az útvonalak három közbeszerzési pályázat tárgyát képezték, amelyek eredményeképpen három közszolgáltatási szerződés jött létre a skót hatóságok és három üzemeltető: 1997-től 2002-ig a P&O Ferries, 2002-től 2006-ig a NorthLink 1, illetve 2006-tól 2012-ig a NorthLink 2 között. Az első két pályázat esetében a közszolgáltatási kötelezettség csak az utasszállításra vonatkozott (a teherszállítást nem támogatták, de nem is tiltották). A 2006–2012 közötti időszakra szóló szerződés azonban már rendelkezik teherszállítási közszolgáltatási kötelezettségről is, bizonyos meghatározott korláton belül.

(59)

A skót hatóságok 1995 júniusában nyílt pályázatot hirdettek az Aberdeen–Kirkwall–Lerwick és Scrabster–Stromness útvonalakra. Úgy határoztak, hogy a CalMac számára nem engedélyezik a pályázaton való részvételt.

(60)

A pályázaton a skót kormány a P&O Ferries-t választotta ki. A közszolgáltatási szerződés alapján a P&O Ferries-nek éves támogatást folyósítottak, amelyre olyan „visszavételi” kikötések is vonatkoztak, amelyek értelmében maximálják az elérhető hasznot, amennyiben a társaság nyeresége meghaladja az előrejelzéseket. A skót hatóságok a szerződés teljesítéséért az 1997 és 2002 közötti időszakban 55 millió fontot fizettek ki a P&O Ferries-nek (17).

(61)

A közszolgáltatási szerződés keretében a támogatás az utasokra, a kísért személygépkocsikra és hasonló járművekre (például lakóautókra és motorkerékpárokra) korlátozódott.

(62)

A skót kormány 1998-ban új pályázati eljárást írt ki az Aberdeen–Kirkwall–Lerwick és a Scrabster–Stromness útvonalakon működtetendő közszolgáltatásra irányuló szerződésre a 2000 és 2007 közötti időszakra.

(63)

Noha a közbeszerzési pályázat szolgáltatásokra vonatkozó előírásai úgy rendelkeztek, hogy az üzemeltetőknek teherszállítási kapacitással is rendelkezniük kell, ezt a szolgáltatási elemet kereskedelmi alapon (azaz támogatás nélkül) tervezték megvalósítani. Az ajánlattevők határozhatták meg a nyújtandó teherszállítási szolgáltatások pontos mértékét, de a kapacitásnak elegendőnek kellett lennie ahhoz, hogy legalább az akkor a P&O Ferries által biztosítottnak megfelelő szintű szállítást lehessen nyújtani, tekintetbe véve a kereslet növekedésének ésszerű becsült mértékét is.

(64)

A közbeszerzési pályázat meghatározta az útvonalkiosztást és az elvárt legalacsonyabb járatszámot, de az ajánlattevőktől javaslatot kért a részletes menetrendre. A pályázat értelmében a nyertes ajánlattevőnek árazási tervét jóvá kellett hagyatnia a skót kormánnyal, és közzé kellett tennie maximált díjait. Arra számítottak, hogy az induló díjakat az akkor érvényes díjaknál nem sokkal magasabb szinten fogják meghatározni.

(65)

1998 novemberében tizenhárom hajózási vállalkozás jelezte érdeklődését a közbeszerzési pályázat tekintetében. Hat komphajó-üzemeltető került a szűkített listára, és közülük 1999 júniusában végül három – a SERCO Denholm, a P&O Ferries és a NorthLink 1 – nyújtotta be ajánlatát.

(66)

A skót kormány kizárta a SERCO Denholm ajánlatát, egyrészt mert ez volt a legmagasabb összegű, másrészt mert elfogadhatatlannak ítélte az ajánlattevő azon kérését, hogy a szerződés lejártakor eladhassa hajóit a skót kormánynak, illetve arra átruházhassa folyamatban lévő bérleti szerződéseit.

(67)

2000 szeptemberében a skót kormány a NorthLink 1-et választotta az ajánlattevők közül. A NorthLink 1 ajánlata (45,7 millió GBP alapvető támogatás az ötéves szerződés időtartamára) 14 millió fonttal alacsonyabb volt a P&O Ferries ajánlatánál. A NorthLink 1 becsült költségeinek összege magasabb volt a P&O Ferries-énél, azonban az előrejelzés szerint mintegy 8 millió GBP több személyszállítási és 13 millió GBP több teherszállítási bevételt generált, mert nagyobb mértékű forgalomnövekedést feltételezett. A NorthLink 1 ezenkívül kevesebb nyereségre tartott igényt a szerződésből, mint a P&O Ferries.

(68)

A NorthLink 1 és a skót kormány 2000 decemberében írta alá a szerződést. A szerződés odaítélését követően a NorthLink 1 három új utas- és járműszállító kompot rendelt meg, valamint beszerzett egy közvetlen teherszállításra alkalmas használt teherhajót.

(69)

Eleinte úgy tervezték, hogy az új üzemeltetőnek elég idő áll majd rendelkezésére ahhoz, hogy új hajókat rendeljen és építtessen, amelyek 2002 áprilisára működésre készen állhatnak. A NorthLink 1-nek azonban csak 2002. október 1-jére sikerült felkészülnie az üzemeltetés megindítására. E késedelem miatt a skót kormány hat hónappal meghosszabbította a P&O Ferries-zel kötött közszolgáltatási szerződést.

(70)

A NorthLink 1 ajánlatában foglalt, a költségekkel és bevételekkel kapcsolatos várakozások túl optimistának bizonyultak. 1997 és 2002 között az üzemeltetők közül egyedül a P&O Ferries kínált „roll on/roll off” (a továbbiakban: ro-ro) szolgáltatást utasok, személygépkocsik és teheráru szállítására a skót szárazföld és az északi szigetek között. Számításai során a NorthLink 1 is feltételezte, hogy monopóliumot élvez majd a ro-ro szállítás terén.

(71)

Ez azonban másképp történt. 2001 tavaszán egy új szolgáltató, a Pentland Ferries is szolgáltatásokat kezdett nyújtani a skót szárazföld és az Orkney-szigetek között, és fokozatosan jelentős részesedést szerzett meg az Orkney-szigetekre irányuló személy-, személygépkocsi- és teherszállítási piacból.

(72)

2002 júliusában egy három közúti teherszállítóból álló konzorcium (18) bejelentette, hogy a NorthLink 1 által 2001-ben közzétett teherszállítási díjakra reagálva – amelyeket az előzőleg a P&O Ferries által kínált díjakhoz képest túl magasnak tartottak – új komphajózási vállalatba (Norse Island Ferries) társulnak. 2002. szeptember elején a Norse Island Ferries napi rendszerességű ro-ro teherszállítási szolgáltatást indított a Shetland-szigetek és a skót szárazföld között, és működésének kezdeti hónapjaiban úgy tűnt, hogy a teherforgalom jelentős hányadát bonyolítja.

(73)

Miután 2001-ben a Pentland Ferries is bejelentette új teherszállítási szolgáltatását, a NorthLink 1 megbeszéléseket kezdeményezett a skót kormánnyal ennek az új versenytársnak a vállalat pénzügyi helyzetére gyakorolt hatásáról. A NorthLink 1 a skót kormány rendelkezésére bocsátotta üzleti tervét, hogy az megvizsgálhassa a verseny által a társaság életképességére gyakorolt hatást. E terv alapján a NorthLink 1 eredetileg 14,9 millió GBP összegű összes hozamot irányzott elő a szerződés teljes időtartamára. A megváltozott körülmények miatt ez a számadat 16,4 millió GBP várható veszteségre módosult. Ez komoly aggályokra adott okot a szerződő fél fizetőképességét és a szerződés teljesítésére való képességét illetően. Az Egyesült Királyság szerint ebben a fő tényező a Norse Island Ferries mint versenytárs megjelenése volt, mivel a társaság mérlegében szereplő 31,3 millió GBP negatív forgalomból 25,5 millió GBP ennek volt tulajdonítható.

(74)

A shetlandi teherszállítási piacon 2003 júniusának elején megszűnt a Norse Island Ferries konkurenciája, miután az úgy döntött, hogy nem folytatja tevékenységét. Ezáltal a NorthLink 1 számára ismét kilátásba helyeződött, hogy visszatérhet egy életképes működési pályára. A skót kormány ezért úgy határozott, hogy a NorthLink 1-et továbbra is a közszolgáltatási szerződés feltételeinek megfelelően finanszírozza, abban a hitben, hogy a Norse Island Ferries tevékenységének megszűnése elegendő lesz ahhoz, hogy a szerződést annak lejáratáig teljesíteni lehessen.

(75)

2003 nyarán, néhány hónappal a működésének megkezdése után azonban a NorthLink 1 arról tájékoztatta a skót kormányt, hogy nincs többé reális esély arra, hogy a közszolgáltatási szerződés fennmaradó időszakában – azaz 2007. szeptember végéig – teljesíteni tudja szerződéses kötelezettségeit.

(76)

A skót kormány független könyvvizsgálók bevonásával áttekintette a társaság pénzügyi helyzetét és arra a következtetésre jutott, hogy a NorthLink 1 közel áll a fizetésképtelenséghez.

(77)

A skót kormány úgy ítélte meg, hogy amennyiben a NorthLink 1-nek nem folyósítanak kiegészítő támogatást, fennáll annak a kockázata, hogy ha a társaság ellen hivatalos csődeljárást indítanak (amit több hitelező is megtehetett volna), megszakadna a létfontosságú szolgáltatás. A közszolgáltatási kötelezettségek hosszú távú jövője ebben az esetben a társaság irányítására kirendelt zárgondnok szándékától függene. A zárgondnokra nézve a társaság semmiféle szerződéses kötelezettsége nem lenne kötelező érvényű, ezért nem volna köteles biztosítani a támogatott szolgáltatást.

(78)

2004. április 8-án, a bizottsági szolgálatokkal történt kapcsolatfelvételt követően a skót kormány bejelentette azon szándékát, hogy ismét pályázatot ír ki a szolgáltatásra, és arról hirdetményt tett közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. Ezzel az új pályázati eljárással párhuzamosan, amelyről alább olvasható részletesebb leírás, a skót kormány több intézkedést tett a létfontosságú szolgáltatások folytonosságának a köztes időben történő biztosítása érdekében.

(79)

2004. szeptember 29-én a skót kormány a közszolgáltatási szerződéshez csatolt módosítási jegyzőkönyv (a továbbiakban: jegyzőkönyv) útján felülvizsgált finanszírozási megállapodást kötött a NorthLink 1-gyel. Ez a jegyzőkönyv rendelkezett a veszteségek finanszírozásának rendszeréről, amely biztosítja, hogy a NorthLink 1 a szerződés átruházásáig az abban foglalt előírásoknak megfelelően folytathassa a szolgáltatásnyújtást. A jegyzőkönyv ezenkívül rendelkezett arról is, hogy bizonyos, a NorthLink 1 által bérelt vagy annak tulajdonában lévő vagyoni eszközöket a következő közbeszerzési pályázat során mérlegelés alapján és becsült piaci értéken azon ajánlattevők rendelkezésére lehessen bocsátani, akik azokat fel kívánják használni a jövőbeni szerződés keretében nyújtandó szolgáltatások ellátása során. Annak érdekében, hogy ez idő alatt a költségvetési ellenőrzés fenntartható legyen, a jegyzőkönyvben olyan intézkedések is szerepeltek, amelyek segítségével ellenőrizhető, hogy a NorthLink 1 a skót kormány jóváhagyása nélkül túllépheti-e a megállapodás tárgyát képező költségvetés kereteit.

(80)

A jegyzőkönyv ezenfelül korlátozott, évi mintegy 1,5–2 millió GBP összegű „ösztönző kifizetésekről” is rendelkezik, amennyiben a szükséges mértékben vagy azon túlmenően teljesül egy sor, igényes szolgáltatásnyújtással, költségekkel és bevételekkel kapcsolatos célkitűzés. Az ösztönző kifizetés első részösszegét akkor fizették volna ki, ha teljes mértékben teljesül egy sor, a pontossággal, a megbízhatósággal és egyéb szolgáltatásnyújtási szempontokkal összefüggő teljesítmény-előirányzat. Ezt az elemet az eredeti megállapodásban foglalt, teljesítménnyel összefüggő bírságrendszer kiváltására, illetve továbbfejlesztésére tervezték. A második részösszeget abban az esetben fizették volna ki, ha sikerül realizálni a skót kormány független könyvvizsgálói által jóváhagyott referencia-költségvetés viszonylatában meghatározott költségmegtakarítást, illetve többletbevételeket.

(81)

2005 augusztusában a Skóciai Számvevőszék elnöke felkérte az Audit Scotlandet a NorthLink 1-nek ítélt új közszolgáltatási szerződés vizsgálatára. Az Audit Scotland jogszabályi rendelkezések szerint létrehozott szerv, amelyet 2000 áprilisában állítottak fel a 2000. évi (skóciai) államháztartási és elszámoltathatósági törvény (19) értelmében a Számvevőszék elnöke munkájának segítésére. Feladata annak biztosítása, hogy a skót kormány elszámoltatható legyen a közpénzek megfelelő, hatékony és eredményes felhasználása tekintetében.

(82)

Az Audit Scotland által 2005 decemberében közzétett jelentés (20) szerint a NorthLink 1 a közszolgáltatási szerződés első három éve – azaz a 2002. októbertől 2005. szeptember végéig terjedő időszak– során 71 millió GBP-t kapott a skót kormánytól, szemben a szerződésben meghatározott, 50,3 millió GBP-re korlátozott ellentételezéssel. A jelentés a következőképpen bontja le a kifizetett 71 millió GBP összeget:

(83)

Az egyesült királyságbeli hatóságok által benyújtott információk alapján a skót kormány 2005 szeptembere és 2006. július 6., azaz azon időpont között, amikor a szerződést annak jogutódjára átruházták, további 21,6 millió font összegű támogatást nyújtott a NorthLink 1-nek.

(84)

Az Egyesült Királyság által szolgáltatott pénzügyi információ a NorthLink 1 által végzett közszolgáltatási tevékenység (elsősorban személyszállítás), valamint kereskedelmi tevékenység (elsősorban teherszállítási szolgáltatás) nettó árbevételét mutatja be a 2002/2003. pénzügyi évtől a 2005/2006. pénzügyi évig:

3.   táblázat

A NorthLink 1 közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységeinek eredménykimutatása 2002/2003 és 2005/2006 között

(85)

A 3. táblázatban feltüntetett összegek a jogszabályban előírt beszámolón alapuló analitikus számviteli eljárásból származnak. A kereskedelmi bevételek teher- és élőállat-szállítási tevékenységből származnak. (22) A közszolgáltatási bevételek a kormányzati finanszírozást és a jegyeladásból származó bevételeket foglalják magukban. A kiadási oldal tekintetében a közös (például kikötői díjakkal, terminálköltségekkel és adminisztratív kiadásokkal kapcsolatos) költségeket annak arányában osztják meg, hogy e költségek hátterében milyen arányban vannak jelen a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységek.

(86)

A társaság könyvvizsgálója (a KPMG LLP) jóváhagyott eljárások útján megvizsgálta a módszertant, a számviteli eljárásokat és a beszámoló tartalmát. Nem találtak jelentős eltéréseket a fenti 3. táblázatban közzétett összegek és a NorthLink 1 vonatkozó könyvei és feljegyzései között.

(87)

2004 márciusában az Egyesült Királyság értesítette a Bizottságot a skót kormány azon szándékáról, hogy – a lehető leggyorsabban – ismét pályázatot hirdessen a közszolgáltatási szerződésre.

(88)

A skót kormány 2004. április 8-án nyilvánosan bejelentette azon szándékát, hogy ismét pályázatot ír ki a szolgáltatásra, és arról hirdetményt tett közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. 2004. május 27-én pedig konzultációs eljárás keretében közzétette a pályázatban foglalt szolgáltatásokkal kapcsolatos előírások tervezetét.

(89)

A 2000. évivel ellentétben az új pályázati felhívás (23) már tartalmazott teherszállítással kapcsolatos közszolgáltatási kötelezettséget. Eszerint a nyertes ajánlattevőnek átfogó ro-ro teherszállítási szolgáltatást kell nyújtania, amely kiterjed az élőállat- és veszélyesáru-szállításra is, valamint egy további teherjáratot kell indítania hét közben az Aberdeen–Kirkwall útvonalon. A 2005. évi viteldíjösszegek a fogyasztóiár-indexszel felszorozva képezték a 2006. évi díjak alapját. Az általános teherszállítás viteldíját az Aberdeen–Kirkwall–Lerwick útvonalakon mindegyik irányban csökkenteni kellett, mintegy 19 %-kal a Kirkwall–Aberdeen viszonylatban és 25 %-kal a Shetland-szigetek irányában.

(90)

A NorthLink 1 tulajdonában olyan vagyoni eszközök – például információs technológiai hardvereszközök, hajókhoz való pótalkatrészek és tartozékok, irodai felszerelések, valamint különféle készletek és élőállatszállító felépítmények – voltak, amelyek lényegesek a szerződés teljesítése szempontjából. A vállalatnak ezenfelül folyamatban lévő bérleti szerződései voltak egy teherhajó, több vontatójármű és egy jegykibocsátási rendszer tekintetében. Ezeket a vagyoni eszközöket és szerződéseket a becsült piaci értékük alapján minden ajánlattevő rendelkezésére bocsátották.

(91)

2005. július 19-én a skót kormány három kiválasztott társaságot kért fel az ajánlattételre. Ezt követően két ajánlatot nyújtottak be 2005. november 30-án, míg a harmadik társaság 2005 októberében visszalépett az eljárástól. 2006. március 9-én a skót kormány bejelentette, hogy kiválasztotta a nyertes ajánlattevőt – a CalMac-et.

(92)

A CalMac-nek ítélt, 2006. július 6-án aláírt közszolgáltatási szerződés működtetésére új társaságot hoztak létre NorthLink 2 néven: ez a leányvállalat teljes egészében a CalMac tulajdonában (az pedig a skót kormány 100 %-os tulajdonában) állt. A közszolgáltatási szerződés a 2006 és 2012 közötti időszakra szólt. A NorthLink 2 átvette a két északi-szigeteki útvonal üzemeltetését, valamint a NorthLink 1 vagyoni eszközeinek és személyi állományának nagy részét.

(93)

Az Egyesült Királyság szerint a NorthLink 2 a NorthLink 1 minden olyan eszközét, amelyre igényt tartott, valós vagy becsült piaci értéken vásárolta meg.

(94)

A NorthLink 2 a skót hatóságoktól az alábbi kifizetésekben részesült a 2006. évi közszolgáltatási szerződéssel összefüggésben:

4.   Táblázat

A NorthLink 2 részére 2006 óta kifizetett közpénzek

(95)

A NorthLink 2 a 2006. évi közszolgáltatási szerződésben foglaltakon (így többek között az élőállat- és teherszállításon) kívül más tevékenységet nem folytatott. Ennélfogva valamennyi tevékenysége közszolgáltatási kötelezettségnek minősül. Az Egyesült Királyság által szolgáltatott pénzügyi információ a NorthLink 2 által végzett tevékenység nettó árbevételét mutatja be a 2006/2007. szerződési évtől kezdve. Indikatív jelleggel benyújtották ezeknek az eredményeknek a teher- és a személyszállítás (illetve a kísért személygépkocsik) közötti nagyságrendi lebontását:

5.   táblázat

A NorthLink 2 közszolgáltatási tevékenységeinek eredménykimutatása 2006/2007-ben és 2007/2008-ban  (26)

(96)

Az 5. táblázatban feltüntetett összegek a jogszabályban előírt beszámolón alapuló analitikus számviteli eljárásból származnak.

(97)

A társaság könyvvizsgálója (a KPMG LLP) jóváhagyott eljárások útján megvizsgálta a módszertant, a számviteli eljárásokat és a beszámoló tartalmát. Ennek során nem derült fény jelentős eltérésekre a fenti 5. táblázatban közzétett összegek és a NorthLink 2 vonatkozó könyvei és nyilvántartásai között.

(98)

A 6. táblázat bemutatja a 2000. január 1. után a közszolgáltatási szerződéssel rendelkező üzemeltető (ro-ro teherszállítási szolgáltatás) és a Streamline Shipping (lo-lo teherszállítási szolgáltatás) által a teherszállításért kiszabott viteldíjakat.

6.   táblázat

A közszolgáltatási szerződéssel rendelkező üzemeltető és a Streamline Shipping folyóméterenkénti teherszállítási díjainak összevetése  (27)

(99)

A Streamline Shipping a közzétett adatok alapján azt állítja, hogy a NorthLink 1 és a NorthLink 2 olyan szintre nyomta le a teherszállítási díjakat, amely a Streamline Shipping számára nem tartható, és ez kizárólag a közszolgáltatási szerződéssel rendelkező üzemeltető által a személyforgalom bonyolításáért kapott támogatások miatt volt lehetséges.

(100)

Az Egyesült Királyság rámutat arra, hogy a 6. táblázatban bemutatott összehasonlítás félrevezető lehet, mivel a Streamline Shipping árszabása nem folyóméteren alapul. (29) Állításuk szerint a lo-lo és a ro-ro szolgáltatások az északi szigetekre irányuló teherszállítási piac elkülönülő szegmenseit képezik, noha a kétféle szolgáltatás között lehetnek átfedések. A lo-lo szolgáltatás általában kevésbé időérzékeny – hetente mindössze két járat indul – és a rakomány jellemzően alacsonyabb értékű. Ezért az Egyesült Királyság azt állítja, hogy a két szolgáltatás közötti mindennemű összehasonlítás mesterséges, és azokból nehéz bármiféle következtetést levonni.

(101)

2001 decemberében – még a közszolgáltatási szerződés megkötését megelőzően – a NorthLink 1 jelezte, hogy folyóméterenként 44, illetve 36 GBP összegű díjat szab ki a Shetland-szigetekre, illetve az Orkney-szigetekre indított utánfutók esetében. Ezeket a díjakat az indokolta, hogy a NorthLink 1 által kiszabott árnak mind kereskedelmileg fenntarthatónak, mind a piac számára elfogadhatónak kellett lennie. Kijelentették azt is, hogy ezeket az árakat ötéves időszakra rögzítik. A NorthLink 1 azt állította, hogy nem tudna „fenntartani egy olyan helyzetet, amelyben ingyen vagy nagyon alacsony összegekért szállítunk [tudniillik a NorthLink 1] utánfutókat”. A NorthLink 1 ugyanakkor hangsúlyozta, hogy teherszállítási üzletága nem részesül támogatásban.

(102)

A Streamline Shipping szerint a NorthLink 1 úgy reagált a Streamline Shipping és a Norse Island Ferries konkurenciájára, hogy 2002-ben, mindjárt a szerződéses időtartam elején, jelentős mértékben (a Shetland-szigetekre és az Orkney-szigetekre szállított utánfutók esetében folyóméterenként 36, illetve 25,50 GBP-re) csökkentette az általa előzőleg kereskedelmileg fenntarthatóként feltüntetett árakat. A Streamline Shipping és a Norse Island Ferries gyanítja, hogy a NorthLink 1 önköltségi ár alatt nyújtotta teherszállítási szolgáltatásait.

(103)

A NorthLink 12003 decemberében egyedi kedvezményes árakat vezetett be:

(104)

Mióta a NorthLink 22006 júliusában megkezdte a harmadik közszolgáltatási szerződés végrehajtását, állítólag még tovább nőtt a Streamline Shippingre nehezedő kereskedelmi nyomás. A Streamline Shipping szerint amikor a közlekedési miniszter a NorthLink 2-nek ítélte az új közszolgáltatási szerződést, azt jelentette be, hogy az Aberdeen és a Shetland-szigetek közötti teherszállítási díjakat 25 %-kal, az Aberdeen és az Orkney-szigetek közöttieket 19 %-kal csökkentik. Ez a Streamline Shipping szerint csak a NorthLink 2-nek nyújtott megnövelt összegű éves támogatásnak köszönhetően volt lehetséges.

(105)

A Streamline Shipping szerint 2006 júliusában a NorthLink 2 által kínált rendes ár a Shetland-szigetekre folyóméterenként 30,60 GBP, az Orkney-szigetekre pedig folyóméterenként 23,50 GBP volt. Ezekhez az árakhoz képest a Streamline Shipping által kiszabott ár a Shetland-szigetekre folyóméterenként 40,43 GBP, az Orkney-szigetekre pedig folyóméterenként 32,07 GBP volt. Ráadásul állítólag fenntartották az üres utánfutókra alkalmazható engedményeket és a „vasárnapi akciót” is, amelyek akár 73 %-ot elérő kedvezményt biztosítottak a NorthLink 2 áraiból.

(106)

A Streamline Shipping érvelése szerint míg a múltban árcsökkentéssel igyekezett részt venni a versenyben, a NorthLink 2 által az ügyfeleknek nyújtott kedvezmény mértéke ezt a stratégiát többé nem tette lehetővé. A Streamline Shipping becslése szerint költségei fedezése érdekében folyóméterenként 36,67 GBP-vel egyenértékű viteldíjakat kell kiszabnia. Ez a díj magasabb, mint a NorthLink 2 által jelenleg kínált árak.

(107)

A Pentland Ferries érvelése szerint a NorthLink 2 az Orkney-szigeteki lakosok számára egy úgynevezett „barátok és rokonok” kedvezményrendszert vezetett be, amely igen káros hatást gyakorolt a Pentland Ferries által nyújtott konkurens szolgáltatásra, különösen azután, hogy a Pentland Ferries 2009 márciusában üzembe helyezte új, Pentalina nevű katamaránját. Pontosan azzal érvelnek, hogy a 2008/2009. évben a NorthLink igen nagyszámú „barátra és rokonra” terjesztette ki ezt a kedvezményt, miáltal valójában általánosságban csökkentette a személyszállítási díjait, ezáltal pedig veszélyeztette a Pentland Ferries által nyújtott konkurens szolgáltatást.

(108)

A kedvezményrendszer lényege az, hogy a szigetek lakói megnevezhetnek hat olyan, nem az Orkney-szigeteken vagy a Shetland-szigeteken lakó rokoni vagy baráti háztartást, amely 30 % kedvezményre jogosult a NorthLink hajóin tett utazásaiból (30).

(109)

Az Egyesült Királyság hatóságai kifejtették, hogy ezzel a kedvezményrendszerrel – amely csak a holt- és középszezonban vehető igénybe – 2008-ban mindössze 4 952 utas élt. Tekintve, hogy a NorthLink 22008-ban összesen 295 913 utast szállított, a kedvezményrendszer a vállalat által teljesített fuvarok mindössze 1,6 %-át érinti. A rendszerből származó összes bevétel (minden kedvezményezett személyt és személygépkocsit figyelembe véve) 2008-ban mintegy 95 000 fontot tett ki, amely a NorthLink 2 jegyértékesítésből származó teljes 2008. évi bevételének, mintegy 20 millió GBP-nek, azaz kevesebb mint 0,5 %-át képviseli. Az Egyesült Királyság hatóságai úgy érvelnek, hogy egy ilyen kis léptékű kedvezményrendszer valószínűleg nem gyakorolt jelentős hatást a Pentland Ferries kereskedelmi érdekeire.

(110)

A NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) és a Pentland Ferries (Gill’s Bay–St Margaret’s Hope) közzétett személyszállítási díjai jelenleg az alábbiak (31):

7.   táblázat

A közszolgáltatási szerződéssel rendelkező üzemeltető és a Pentland Ferries közzétett személyszállítási díjainak összevetése

(111)

Az érdekelt fél továbbá úgy érvelt, hogy a NorthLink 2 kereskedelmi tevékenységként, önköltség alatti áron Bed & Breakfast jellegű fizetővendéglátást kínál az Orkney-szigeteken (az éjszaka veszteglő hajón), ami érinti a szállodai fizetővendéglátókat.

(112)

A CalMac számára a 2007. évi szerződés aláírásáig kifizetett állami támogatások tekintetében a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban kételyeinek adott hangot azt illetően, hogy ezek a kifizetések megfelelnek-e az Altmark-ügyben (36) meghatározott kritériumoknak, ezért valóban nem minősültek-e a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.

(113)

A Bizottság nevezetesen a következőkben kételkedett: a CalMac-et terhelő közszolgáltatási kötelezettségeket egyértelműen meghatározták-e; az ellentételezés kiszámításához alapul vett paramétereket a közszolgáltatási kötelezettség előírását megelőzően, objektív és átlátható módon határozták-e meg; túlkompenzálták-e a CalMac által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során viselt költségeket; a szükséges ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján állapították-e meg, amelyek fejében egy átlagos és jól vezetett vállalkozás biztosította volna e kötelezettségeket, figyelembe véve a kapcsolódó bevételeket, valamint az ésszerű nyereséget.

(114)

A Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a CalMac-nek a 2007. évi szerződés aláírása előtt teljesített, szóban forgó kifizetések előnyt okozhatnak, így az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhetnek.

(115)

Ami a CalMac-kel kötött 2007. évi közszolgáltatási szerződést illeti, a Bizottságnak nem állt rendelkezésére elegendő információ ahhoz, hogy előzetes következtetéseket vonjon le az állami támogatás meglétéről, ezért felszólították az Egyesült Királyság hatóságait, hogy nyújtsák be a szükséges információkat.

(116)

A Bizottság megjegyezte, hogy egyes érdekelt felek nézete szerint az összes útvonal összekapcsolása (a Gourock–Dunoon útvonal kivételével) indokolatlanul és jelentős mértékben korlátozta a versenyt a pályázat során, mivel állítólag egyedül a CalMac volt képes a teljes csomagra kiterjedő ajánlatot benyújtani. A Bizottság ezenfelül feltette azt a kérdést is, hogy a pályázat azon feltétele, amely szerint a sikeres ajánlattevőnek bérbe kell vennie a CMAL hajóit, előnyt jelenthetett-e a CalMac számára.

(117)

Amennyiben ez igaz, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a szerződést nem ténylegesen nyílt és megkülönböztetésmentes közbeszerzési eljárás keretében ítélték oda. Ez olyan helyzetet eredményezhetett, amely szerint a skót hatóságok magasabb összegű ellentételezést fizettek a szóban forgó közszolgáltatási kötelezettség ellátásáért, mint egyéb esetben szükséges lett volna, ami a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás meglétét jelenti.

(118)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság úgy vélte, hogy a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése szolgáltat megfelelő jogalapot az intézkedés közös piaccal való összeegyeztethetőségének értékeléséhez (37).

(119)

A Bizottság kételyeinek adott hangot azt illetően, hogy teljesülnek-e az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról szóló határozatának (38) (a továbbiakban: SGEI-határozat) feltételei.

(120)

Ahhoz, hogy teljesüljön a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése értelmében vett összeegyeztethetőség, a támogatott szolgáltatásoknak valódi és jogszerű általános gazdasági érdekű szolgáltatásokhoz kell kapcsolódniuk, megfelelő módon meg kell bízni azokkal a kedvezményezettet, és az ellentételezés nem gyakorolhat aránytalan hatást a versenyre és a kereskedelemre.

(121)

Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy azok a szolgáltatások, amelyekkel a CalMac-et megbízták, jogszerű általános gazdasági érdekű szolgáltatások voltak, azonban bizonyíték hiányában nem tudta értékelni, hogy a megbízási eljárás megfelelő volt-e és hogy a CalMac-nek juttatott támogatás arányos volt-e célkitűzésével, ezért nem tudta értékelni, hogy az esetleges állami támogatás összeegyeztethető volt-e a közös piaccal.

(122)

A Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a NorthLink 1 számára a jegyzőkönyv értelmében nyújtott finanszírozás valószínűleg nem felel meg a negyedik Altmark-kritériumnak, amely előírja, hogy a szükséges ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyek fejében egy átlagos és jól vezetett vállalkozás biztosította volna e kötelezettségeket. Ennélfogva valószínűsíthető, hogy a szóban forgó kifizetések a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek.

(123)

A NorthLink 2 tekintetében a Bizottság további felvilágosítást kért a NorthLink 1 vagyoni eszközeinek átruházásával, valamint a 2006. évi szerződés négy Altmark-kritériumnak való megfelelőségével kapcsolatban. Ezért nem zárták ki az állami támogatás meglétét.

(124)

A Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában nem talált olyan tényezőt, amely alapul szolgálhatott volna a NorthLink 2-nek azáltal nyújtott esetleges állami támogatás összeegyeztethetőségéhez, hogy a NorthLink 1 vagyoni eszközeit esetleg a piaci ár alatt ruházták az említett vállalatra.

(125)

Ami a NorthLink 1 számára a 2000. évi szerződés és a jegyzőkönyv keretében, illetve a NorthLink 2 számára a 2006. évi szerződés keretében nyújtott esetleges állami támogatást illeti, az e társaságok által nyújtott szolgáltatások jogszerű általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősülhetnek, és a megbízási eljárás megfelelőnek ítélhető. Ezzel szemben elegendő bizonyíték hiányában kétségek, hogy a NorthLink 1 és 2 számára nyújtott esetleges állami támogatás arányban állt-e annak kitűzött céljával.

(126)

Az eljárási rendelet 6. cikkének (1) bekezdésében előírt határidőn belül a Bizottsághoz több érdekelt féltől is érkeztek észrevételek. Az eljárási rendelet 6. cikkének (2) bekezdésével összhangban az Egyesült Királyság hatóságainak lehetőséget biztosítottak arra, hogy válaszoljanak az e határidőn belül az érdekelt felektől beérkezett észrevételekre. A következő érdekelt felek nyújtották be álláspontjukat: az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége, James Knight a TSL Contractors Limited részéről, a Western Ferries, John Rose, a Streamline Shipping, Prof. Dr. Alfred J. Baird a Napier University részéről, a Pedersen Consulting, James Knight és Andy Knight (az Isle of Mull Ferry Company Limited nevében), a McGill’s Bus Service Limited, valamint két olyan fél, amely kérte személyazonosságának és beadványa tartalmának bizalmas kezelését.

(127)

A Streamline Shipping észrevételei hasonlóak a 2004 júliusában tett panaszában kifejtettekhez. A vállalat úgy véli, hogy a NorthLink 1 pénzügyi válsága közvetlen következménye volt a vállalat versenytorzító stratégiájának – először a Norse Island Ferries, később a Streamline Shipping konkurenciája tekintetében –, amely keretében jelentős mértékben, mindaddig példátlan szintre csökkentette a teherszállítási díjakat. Ez a stratégia vezetett oda, hogy a kormány végül a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez szükséges mértéken felül injektált pénzeszközöket a vállalatba. Idézik a Számvevőszék elnökének 2005. decemberi jelentését, amely kijelenti, hogy „a teherszállítási díjak szintje és a Norse Island Ferries ebből eredő konkurenciája volt az egyik olyan kulcstényező, amely hozzájárult a NorthLink 1 pénzügyi problémáihoz”, valamint hogy „noha a további (teher)hajó bérbevételének célja annak biztosítása volt, hogy elegendő kapacitás álljon rendelkezésre a kereslet kielégítésére, az végül olyan helyzetet eredményezett, ahol a teherszállítási kapacitás meghaladta a keresletet. A további hajó üzemeltetéséhez kapcsolódó pótlólagos költségek meghaladták az általa termelt többletbevétel szintjét, és tovább súlyosbították a pénzforgalmi gondokat”.

(128)

A NorthLink 2 esetében a Streamline Shipping úgy érvel, hogy annak hajóit nem használják ki kellőképpen. Állításuk szerint a piaci árak NorthLink 2 által bejelentett (a NorthLink 1 által kiszabott árakhoz viszonyítva a Shetland-szigetek esetében 25 %-os, az Orkney-szigetek esetében 19 %-os) csökkentése súlyos károkat okozott a Streamline Shippingnek.

(129)

A Western Ferries ismét hangot adott a CalMac részére a Gourock–Dunoon útvonal üzemeltetésére kifizetett támogatásokkal kapcsolatos aggályainak. A Western Ferries megítélése szerint ez az útvonal kereskedelmileg életképes, amint azt saját nyereséges működése bizonyítja. Úgy véli továbbá, hogy nem teljesülnek az Altmark-feltételek, mivel a támogatás összege magasabb, mint ami a kizárólag személyszállítást célzó, csak személyszállításra alkalmas hajóval történő szolgáltatáshoz szükséges lenne (a becsült többlet 1,3 millió GBP). Érvelésük szerint ezenfelül a támogatást a járműszállítási szolgáltatás finanszírozására használják, például azáltal, hogy a magasabb üzemanyag-költségek mellett változatlan szinten tartsák a viteldíjakat (a CalMac 2009-ben csak 3,8 %-kal emelte árait, ami 1 %-kal az infláció szintje alatt marad). Ezenkívül, ellentétben a NorthLink és a CalMac hálózataival, ezt az útvonalat nem pályáztatták meg, ezért az nincs összhangban az uniós előírásokkal. Ezeken túlmenően a Western Ferries úgy ítéli meg, hogy a CalMac hálózatára nemrégiben kiírt pályázat túlságosan előíró jellegű volt, és hogy jogszerűtlen az összes útvonal összekapcsolása. Ilyen feltételek mellett egyedül a CalMac tudott ajánlatot tenni.

(130)

A CalMac pénzügyi átláthatósága tekintetében azt állítják, hogy a Gourock–Dunoon útvonal állítólagos költsége (2008 márciusáig évente 4,2 millió GBP) alábecsüli a szolgáltatás valós teljes költségét, mivel az nem tartalmazza a társaság személyzettel kapcsolatos nyugdíjkifizetési kötelezettségét, nem kellőképpen átlátható a közös székhelyi feladatok költségeinek vállalatok közötti megoszlása, és nagymértékben alábecsülték a szolgáltatáshoz használt hajó napi bérleti költségét. Nem áll rendelkezésre bizonyíték arra vonatkozóan, hogy a skót kormány tevékenyen és rendszeresen ellenőrizte volna a járműszállítási üzletág kereszttámogatásának lehetőségét.

(131)

A Western Ferries úgy véli, hogy a NorthLink helyzetével ellentétben itt már elegendő piaci kínálat létezik mind a személy-, mind a jármű- és teherszállítás terén. A Western Ferries meglévő szolgáltatása miatt a jövőben nem indokolt a járművek támogatása.

(132)

Az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége csalódásának adott hangot, amiért ismét felül kell vizsgálni a CalMac és a NorthLink által nyújtott létfontosságú szolgáltatásokat. A szakszervezeti szövetség hangsúlyozza, hogy stabil és – a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendelettel (39) (a továbbiakban: „tengerikabotázs-rendelet”) összhangban – jogilag meghatározott közszolgáltatásra van szükség.

(133)

Egy érdekelt fél aggályainak adott hangot azt illetően, hogy a szolgáltatás megléte olyan állami szolgáltatótól függ, amelynek monopolhelyzetét az állami támogatás folyósítása még tovább erősíti. Ez a fél úgy véli, hogy a CalMac által üzemeltetett útvonalak tekintetében lefolytatott pályázati eljárás igen korlátozó jellegű volt, és nem tekinthető nyílt pályázatnak. Az érdekelt fél a pályáztatandó útvonalak különválasztását szorgalmazza.

(134)

James Knight úgy véli, hogy a CalMac nem nyújt jó ár-érték arányt, és hogy a hatékony magánszolgáltatóknak át kellene venniük a jelenleg a CalMac által nyújtott szolgáltatásokat. Ugyanezen érdekelt fél több lehetséges alternatív tervet nyújtott be az útvonalak működtetéséhez szükséges támogatás csökkentésére, valamint az innováció és költséghatékonyság fokozottabb ösztönzésére.

(135)

Egy másik érdekelt fél megítélése szerint a Gourock–Dunoon útvonalon az egyesült királysági hatóságok által a CalMac számára előírt járatsűrűség-korlátozás valójában állami támogatás juttatását jelenti a Western Ferries számára, jelentős mértékben torzítja a versenyt, és megerősíti a Western Ferries erőfölényét. Másfelől azonban úgy véli, hogy a CalMac részére nyújtott állami támogatást jogszerű közszolgáltatási tevékenység ellenében folyósították.

(136)

John Rose úgy véli, hogy a NorthLink 1 és NorthLink 2 vállalatokkal való szerződéskötést eredményező pályázati eljárás nem felelt meg az uniós szabályoknak. Azt állítja továbbá, hogy a Gourock–Dunoon útvonal nem tekinthető létfontosságú szolgáltatásnak, mivel már létezik közúti alternatívája, és egy komphajóüzemeltető magántársaság jelenleg is jobb szolgáltatást nyújt, mindennemű támogatás nélkül.

(137)

Alfred Baird professzor olyan tanulmányokat nyújtott be, amelyekből kitűnik, hogy a NorthLink üzemeltetési hatékonysága a flottaösszetétel javítása révén növelhető lehetne, hogy az állam egyre növekvő szerepvállalása a skót komphajó-piacon ellentétes az uniós politikával és tendenciákkal, valamint hogy általánosságban sem nem szükséges, sem nem kívánatos, hogy az állam tengeri szállítási szolgáltatásokat üzemeltessen.

(138)

A McGill’s Bus Service úgy véli, hogy nincs szükség a támogatott gyalogosszemély-szállításra Gourock és Dunoon között, mivel ugyanezt a szolgáltatást ők már kereskedelmi alapon nyújtják.

(139)

A Pedersen Consulting érvelése szerint a nyugati szigetekhez kapcsolódó pályázati eljárás feltételeinek olyan bonyolult és költséges módon lehetett csak eleget tenni, hogy egyedül a CalMac tudott megfelelő ajánlatot tenni. Ami a Gourock–Dunoon útvonalat illeti, a Pedersen Consulting úgy véli, hogy nincs értelme fenntartani a támogatott járműszállítási szolgáltatást, mivel a Western Ferries jelenleg is nyereségesen bonyolítja le az összes járműforgalom mintegy 90 %-át. Tömegközlekedési tevékenységként azonban ésszerű lehet közvetlen személyszállítási összeköttetést biztosítani a gourocki vasúti végponttal. A NorthLinket illetően az érdekelt fél azt állítja, hogy a pályázati eljárás alapvetően nem volt megfelelő, és kevéssé hatékony szolgáltatást eredményezett, míg a Pentland Ferries jelenleg is támogatás nélküli és nyereséges szolgáltatást nyújt. A Stromness–Scrabster útvonalat tehát könnyű volna gyakorlatilag nélkülözni, ami az adófizetők pénzének megtakarítását eredményezhetné.

(140)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kételyeinek adott hangot a tekintetben, hogy az Egyesült Királyság hatóságai és a CalMac közötti, 2007. évi közszolgáltatási szerződés megkötéséhez vezető közbeszerzési pályázatnak az a feltétele, amely értelmében a sikeres ajánlattevőnek bérbe kellett vennie a CMAL hajóit, előnyt jelenthetett-e a CalMac számára.

(141)

Az Egyesült Királyság hatóságai úgy vélik, hogy ez a rendelkezés nem jelentett előnyt sem a CalMac, sem a CMAL számára. Ellenkezőleg, úgy vélik, hogy a teljes mértékben megfelelő, az útvonalakkal kapcsolatos követelmények teljesítésére képes flotta készenléte és a szerződéses időtartam kezdetétől való rendelkezésre állása a többi ajánlattevő számára jelentett előnyt, mert csökkentette a további lehetséges ajánlattevők előtt álló akadályokat és egyenlő feltételeket teremtett a pályázati eljárás során.

(142)

Az egyesült királyságbeli hatóságok a tengerikabotázs-rendelet értelmezéséről szóló bizottsági közleményre (40) hivatkoztak (5.3.2.1. szakasz), amely kijelenti, hogy „amennyiben maguknak a tagállami hatóságoknak tulajdonukban vannak vagy más módon rendelkezésükre állnak hajók, azokat ugyanazon megkülönböztetésmentes feltételek mellett az összes lehetséges szolgáltató rendelkezésére bocsáthatják”. Az egyesült királyságbeli hatóságok megítélése szerint szinte lehetetlen lenne egyetlen üzemeltető számára a szerződéses időszak elejére, időben olyan megfelelő hajókból álló, új flottát létrehozni, amely alkalmas valamennyi útvonal kiszolgálására és a távol fekvő szigetek közösségeivel való összeköttetés biztosítására.

(143)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság azt is felvetette, hogy a 2006. évi közbeszerzési pályázatban az összes nyugati sziget (kivéve a Gourock–Dunoon útvonalat) összekapcsolása nem korlátozta-e indokolatlanul és jelentős mértékben a versenyt a pályázat keretében, amint azt egyes érdekelt felek állítják.

(144)

Az Egyesült Királyság hatóságai úgy vélik, hogy ezen útvonalak összekapcsolt pályáztatása több okból is indokolt volt: a lehető legjobb ár-érték arányt biztosította a skót kormánynak; megkönnyítette a helyettesítő hajók rendelkezésre bocsátását a hálózaton belüli fennakadás esetén; elkerülhetővé tette, hogy az ajánlattevők csak a legnyereségesebb útvonalak kiszolgálására vállalkozzanak; megkönnyítette az irányítást, fokozta a flottabiztonságot és segítette annak karbantartását; valamint elkerülhetővé tette a több pályázat lefolytatásával járó többlet adminisztrációs terhet és költségeket.

(145)

A tengerikabotázs-rendelet értelmezéséről szóló bizottsági közlemény (5.5.3. szakasz) szerint „a tagállamok gyakran egyetlen egységbe kívánják összekapcsolni a különböző szigetekkel összeköttetést biztosító közszolgáltatási útvonalakat, hogy ezáltal méretgazdaságossági megtakarításokat érjenek el és vonzóvá tegyék az üzemeltetést. Az ilyen összekapcsolt szolgáltatások nem ellentétesek a közösségi joggal, feltéve ha az összekapcsolás nem vezet megkülönböztetéshez. Az összekapcsolt egységek legmegfelelőbb méretét a létfontosságú szállítási szükségletek teljesítése során elérhető legjobb együtthatások figyelembevételével kell meghatározni”.

(146)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság feltette azt a kérdést is, hogy bizonyos vagyoni eszközök (41) 1,55 millió GBP értékben, a NorthLink 1-ről a NorthLink 2-re történt átruházását a piaci ár alatt hajtották-e végre, ami a NorthLink 2-nek nyújtott állami támogatásnak minősülhetne.

(147)

Az egyesült királyságbeli hatóságok érvelése szerint a NorthLink 1 vagyoni eszközei átvételének lehetőségét már a pályázati dokumentáció is előirányozta, és ezért minden ajánlattevőnek azonos feltételek mellett egyenlő hozzáférése volt ezekhez a vagyoni eszközökhöz. A pályázati eljárás során a két kiválasztott ajánlattevőhöz eljuttatták az eladásra kínált eszközök árával kapcsolatos információkat. Mindamellett nem volt kötelező megvásárolni ezeket az eszközöket, amennyiben az ajánlattevők esetleg saját eszközeiket kívánták volna előnyben részesíteni.

(148)

Minden ajánlattevőnek jogában állt megvizsgálni a hajókat, felszereléseket és egyéb vagyoni eszközöket. A jelentősebb eszközök (egy hajó, vontatóhajók és a NorthLink márkanév, 1,3 millió GBP értékben) értékét független értékbecslés útján állapították meg. A fennmaradó vagyoni eszközök értékét (0,25 millió GBP) piaci becslések alapján állapították meg.

(149)

A SGEI-határozat (42) esetleges alkalmazásával kapcsolatban az Egyesült Királyság hatóságai úgy vélték, hogy a SGEI-határozat hatálya a jelek szerint mind a Clyde-ra és a Hebridákra vezető útvonalakra, mind a NorthLink hálózatára kiterjed. A CalMac és a NorthLink által üzemeltetett útvonalak közül mindössze négy nem felel meg a küszöbértékekkel kapcsolatos kritériumoknak, így ezeket közvetlenül az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése szerint kell értékelni.

(150)

Az egyesült királyságbeli hatóságok úgy ítélték meg, hogy a CalMac-kel és a NorthLinkkel kötött közszolgáltatási szerződések megfelelő megbízási eljárásnak minősülnek, mivel azok részletesen meghatározzák a közszolgáltatási kötelezettségek természetét és időtartamát, az érintett vállalkozásokat és területeket, a vállalkozásoknak biztosított esetleges kizárólagos vagy különleges jogok mibenlétét, az ellentételezés kiszámításának, ellenőrzésének és felülvizsgálatának paramétereit, valamint a túlkompenzáció elkerülését és visszafizettetését célzó intézkedéseket.

(151)

Ezen túlmenően a CalMac és a NorthLink köteles elkülönült számvitelt vezetni az általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősülő és egyéb tevékenységeikről, ellentételezésre csak az általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősülő tevékenységekhez kapcsolódó költségek (az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtása során felmerülő valamennyi változó költség, az általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősülő és egyéb tevékenységek közös állandó költségeinek arányos hányada, valamint az ésszerű nyereség) után jogosultak, és megfelelő jelentési és ellenőrzési eljárásokat léptettek életbe.

(152)

A Gourock–Dunoon útvonal tekintetében az Egyesült Királyság hatóságai elismerik, hogy megkérdőjelezhető, hogy a CalMac által nyújtott szolgáltatás jogszerűen általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e, mivel egy magánszférabeli üzemeltető támogatás nélkül működtet járatokat egy szomszédos útvonalon. Mindamellett úgy vélik, hogy a Western Ferries szolgáltatását sok helybeli kiegészítő és hasznos szolgáltatásnak találja bár, de nem gondolja úgy, hogy az ténylegesen kiválthatná a CalMac két városközpont közötti összeköttetést biztosító szolgáltatását.

(153)

Az Egyesült Királyság hatóságai úgy tájékoztatták a Bizottságot, hogy a Gourock–Dunoon útvonalra kiírt sikertelen 2006. évi pályázati eljárást követően újabb nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes közbeszerzési pályázatot szándékoznak kiírni közszolgáltatás nyújtására ezen az útvonalon, a következő feltételekkel:

(154)

Az egyesült királyságbeli hatóságok úgy tervezik, hogy a helyettesítő hajókat a CMAL-on keresztül szerzik be, amely azokat bérbe adja a közszolgáltatási szerződést elnyerő üzemeltetőnek. Az egyesült királyságbeli hatóságok úgy vélik, hogy ezt az általános gazdasági érdekű szolgáltatást számos tényező indokolja, így többek között a járatsűrűség, a szolgáltatás megfelelősége, a teljes menetidő, a más közlekedési eszközökhöz való kapcsolódás és a szolgáltatás megbízhatósága.

(155)

A 87. cikk (1) bekezdése értelmében „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(156)

A Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők. Ezért annak meghatározásához, hogy a CalMac-nek, illetve a NorthLink 1-nek és a NorthLink 2-nek teljesített, fent leírt kifizetések a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek-e, meg kell állapítani, hogy a pénzügyi támogatás:

(157)

A fent leírt különböző kifizetéseket állami forrásokból biztosították az érintett tagállam elhatározásából. Ezért teljesül a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti első kritérium.

(158)

A veszteségek fedezésére nyújtott támogatás, illetve tőkejuttatás/tőkekölcsön formájában teljesített, érintett kifizetéseket csak egyes konkrét vállalkozásoknak tették. Ezért azok szelektív jellegűek.

(159)

A CalMac, valamint a NorthLink 1 és a NorthLink 2 rendszeres finanszírozása csökkenti az e vállalkozások által rendes körülmények között viselendő működési költségeket, és gazdasági előnyt biztosít számukra a saját tevékenységüket pusztán kereskedelmi bevételekből finanszírozó többi vállalkozáshoz képest. Mindamellett annak megállapításához, hogy a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősíthető előnyről van-e szó, a Bizottságnak értékelnie kell az Altmark-kritériumok teljesülését (43).

(160)

A tengeri kabotázsútvonalak piacát a tengerikabotázs-rendelet hatálybalépése, azaz 1993. január 1. óta teljes mértékben liberalizálták. Ha e vállalkozások bármelyike az Altmark-kritériumok figyelembevételével előnyben részesült, ez az előny feltételezhetően torzítaná a versenyt és érintené a tagállamok közötti kereskedelmet. Ebben az esetben a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében foglalt harmadik és negyedik kritérium is teljesülne.

(161)

A Bizottság megerősíti továbbá azt az előzetes értékelését, hogy a CalMac-nek, valamint a NorthLink 1-nek és a NorthLink 2-nek teljesített kifizetések nem állnak összhangban a magánbefektető rendes piaci körülmények között tanúsított magatartásával. Ennélfogva ezek a kifizetések a piacgazdasági befektető elve alapján nem minősülhetnek állami támogatástól mentesnek.

(162)

A szerződések NorthLink 1-ről a NorthLink 2-re történt átruházása során végrehajtott vagyonieszköz-eladás nem tartalmazott állami támogatáshoz kapcsolódó elemeket. A NorthLink 1 tulajdonában lévő, a komphajó-szolgáltatás üzemeltetéséhez szükséges valamennyi eszközt az összes ajánlattevő rendelkezésére bocsátották a 2004–2005. évi közbeszerzési pályázat során (lásd a fenti (88) preambulumbekezdést). Az összes eszközt tekintetbe véve mintegy 1,5 millió GBP összegű adásvételt – az adott eszköz függvényében – valós vagy becsült piaci értéken hajtották végre. Mivel ezek a vagyoni eszközök azonos áron álltak minden ajánlattevő rendelkezésére, és mivel az árak megfeleltek az áruk piaci árának, azok adásvétele nem járt állami források bevonásával és nem biztosított szelektív gazdasági előnyt egyik vállalkozásnak sem. Ennélfogva kizárható az állami támogatáshoz kapcsolódó elemek jelenléte az adásvételben.

(163)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság felvetette, hogy a CalMac-nek nyújtott egyes kölcsönök kapcsán felszámított kamatok összhangban voltak-e a piacgazdasági befektető elvével, illetve tartalmaztak-e állami támogatást.

(164)

Ez fontos lett volna annak megállapításához, hogy a CalMac túlkompenzációban részesült-e közszolgáltatási kötelezettségei ellátásáért, figyelembe véve az összes közfinanszírozási forrást. Mindamellett mivel a CalMac esetében a támogatás meglévő támogatás, és mivel annak összeegyeztethetőségét csak a jövő tekintetében kell értékelni (lásd az alábbi 6.2. szakaszt), a Bizottságnak nem szükséges mélyrehatóbban értékelni e kölcsönök állami támogatás jellegét, hiszen azok csak a múltra vonatkoznak.

(165)

A fenti (112) preambulumbekezdésben leírtaknak megfelelően annak megállapításához, hogy a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhető előnyről van-e szó, a Bizottságnak értékelnie kell az Altmark-kritériumok teljesülését.

(166)

Az Altmark-esetjog szerint a közszolgáltatási kötelezettségek vagy szerződések ellentételezése nem biztosít előnyt a kedvezményezett(ek)nek – ennélfogva nem tartozik a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalom hatálya alá –, amennyiben egyszerre teljesül az alábbi négy feltétel:

(167)

A CalMac esetében – a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban feltüntetettek szerint – két elkülönülő szakaszról van szó: a 2007. évi szerződést megelőző első szakaszról, amikor a közszolgáltatási kötelezettségekkel közvetlenül a CalMac-et bízták meg, mégpedig „kötelezettségvállalások” útján, azaz anélkül, hogy előtte közbeszerzési pályázatot írtak volna ki, és amikor a közszolgáltatás nyújtásának minden feltételét a skót hatóságok által a CalMac-nek eljuttatott éves levelekben határozták meg; valamint a 2007. évi szerződést követő második szakaszról, amelyet a közszolgáltatási kötelezettségeket részletesen meghatározó közbeszerzési eljárást követően ítéltek oda a vállalatnak. A Gourock–Dunoon útvonal helyzetét külön kell kezelni, mivel erre az útvonalra nem terjedt ki a 2007. évi szerződés hatálya, és a közszolgáltatási kötelezettségek feltételeit továbbra is a skót hatóságok által a CalMac-nek eljuttatott éves levelekben határozzák meg.

(168)

Amint a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban is jelzik, aligha kétséges, hogy a 2007. évi szerződést megelőzően a CalMac számára előírt közszolgáltatási kötelezettségekért fizetett ellentételezés nem felelt meg az Altmark-kritériumoknak. A közszolgáltatási kötelezettségeket nem határozták meg egyértelműen és jogi aktus formájában. Ezen túlmenően a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos előírásokat – így például a kiszolgálandó kikötőket, a járatok rendszerességét, folyamatosságát és sűrűségét – nem állapították meg egyértelműen, jogi aktus formájában. Az ellentételezés nyújtásának paramétereit nem határozták meg előzetesen és átlátható módon, és az ellentételezés mértékét nem az átlagos vállalkozás által viselendő költségek elemzése alapján állapították meg. Mindez következésképp megerősíti a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat előzetes értékelését.

(169)

Mivel a Gourock–Dunoon útvonal működtetéséért jelenleg is ilyen alapon nyújtanak ellentételezést, a fenti értékelés erre az útvonalra is vonatkozik.

(170)

Ebben a sajátos ágazatban rendelet írja elő, hogy mely elemekből kell állnia a közszolgáltatási kötelezettségek megfelelő meghatározásának. Az 1. Altmark-kritérium teljesítését ezért a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkére tekintettel kell értékelni, amely előírja a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása keretében rögzítendő feltételeket, nevezetesen a következőket: a kiszolgálandó kikötők, a rendszeresség, a folyamatosság, a járatsűrűség, a szolgáltatás ellátásának képessége, a felszámítandó díjak és a hajók személyzettel való ellátása.

(171)

A 2007. évi szerződés egyértelműen megfelel ennek a feltételnek, mivel mindezen paramétereket részletesen meghatározza. A plyázati dokumentációban nem szerepelnek pontos számadatok a hajók személyzettel való ellátása tekintetében, ám a – például a szolgáltatás minőségével és a foglalkoztatási szabályzatok betartásával kapcsolatos – követelmények kevés eltérési lehetőséget jelentős hagynak a hajók személyzettel való ellátása tekintetében.

(172)

A közszolgáltatási szerződés ezenfelül ésszerű időre – hat évre – szól, ami megfelel a tengeri szállításnak nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatásokban (44) (a továbbiakban: tengeri iránymutatások) foglaltaknak.

(173)

Az Altmark-értékelés keretében a második feltétel azt írja elő, hogy az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket egyértelműen és objektív módon, előre meg kell állapítani, az összes változó (például üzemanyagköltségek, új hajókba történő beruházások stb.) figyelembevételével.

(174)

Egyfelől a közszolgáltatási kötelezettségek ellátását megelőzően meglehetősen egyértelműek voltak az ellentételezés feltételei: annak mértéke megegyezett az ajánlattevők által előrejelzett költségek összegével, amelyeket azoknak részletesen meg kellett becsülniük, valamint egy megállapodás szerinti nyereségességi árréssel, amelyből levonták a komphajó-szolgáltatás működtetéséből származó várható bevétel összegét. Visszavételi záradékot kötöttek ki, amelynek értelmében amennyiben túllépik a megállapodás szerinti nyereségességi árrést, a támogatás mértékét ennek megfelelően csökkentik. Ezt a számítást a szerződést megelőzően a hat szerződési év mindegyikére elvégzik (a továbbiakban: semleges forgatókönyv). A közszolgáltatási szerződés figyelembe vesz egy sor olyan rendkívüli eseményt, amely az ellentételezés összegének felülvizsgálatát vonhatja maga után (például előre nem látható kikötői munkálatok, új hajó beszerzése, munkabéremelés stb.).

(175)

Másfelől minden szerződési év végén felülvizsgálják a semleges forgatókönyvet, hogy az az előző év gyakorlati tapasztalatait tükrözze. A semleges forgatókönyvet rendkívüli körülmények esetén egy adott év folyamán is felülvizsgálhatják. Az ellentételezés a szerződéses időszak során többször is növelhető vagy csökkenthető. A semleges forgatókönyv felülvizsgálatára az üzemeltető (a CalMac) tesz javaslatot, és azt a skót kormánynak jóvá kell hagynia. Lehetőség van arra is, hogy nézeteltérés esetén az ügyet szakértő elé utalják. Noha a közszolgáltatási szerződés tartalmaz néhány utalást arra vonatkozóan, hogy milyen módon igazítják ki az ellentételezést bizonyos előre nem látható körülmények esetén, e kiigazítások pontos paraméterei előre nem ismertek. Az ellentételezés összegét ehelyett a skót hatóságok és a CalMac közötti kétoldalú választottbírósági eljárás keretében igazítják ki, adott esetben szakértő bevonásával. Az e választottbírósági eljárás során alkalmazandó kritériumokat nem határozták meg előre objektív módon minden lehetséges esemény vonatkozásában. A választottbírósági eljárás miatt nem teljesen átlátható az ellentételezés paramétereinek meghatározása. Ezenkívül ezáltal fennáll annak a kockázata, hogy az évente megítélt ellentételezés mértéke átlátható, előre meghatározott és objektív kritériumoktól független módon változhat.

(176)

Ennélfogva a Bizottság nem jelentheti ki minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 2. Altmark-kritérium.

(177)

Amint az előző szakaszban megállapítást nyert, az ellentételezés paramétereit általában egyértelműen meghatározták, eltekintve az előre nem látható körülmények esetére előírt választottbírósági eljárás során alkalmazandó kritériumoktól. Noha az ellentételezés egyes paramétereit előre nem határozták meg pontosan, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ellentételezés összegének ilyen körülmények közötti felülvizsgálata során alkalmazandó eljárás megfelelő módon biztosítja a túlkompenzáció elkerülését. Ennek oka az, hogy az esetleges kiegészítő ellentételezést a ténylegesen felmerülő költségek alapján nyújtják. Ezért a 3. Altmark-kritérium teljesül (lásd még az alábbi 5.3.3.3. szakaszt).

(178)

A jelenlegi esetben a közszolgáltatási kötelezettségeket közbeszerzési pályázati eljárást követően ítélték oda.

(179)

Először azt kell értékelni, hogy a pályázat jól tervezett, tisztességes, nyílt és átlátható volt-e. Ellenkező esetben az államra háruló költségek magasabbak lehetnek a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásához feltétlenül szükségesnél.

(180)

Ebben a tekintetben az érdekelt felek által felvetett fő témák az összes útvonal pályázaton belüli összekapcsolása (kivéve a Gourock–Dunoon útvonalat) és az a követelmény voltak, amely szerint a nyertes ajánlattevő köteles a CMAL hajóit használni.

(181)

Ami az útvonalak egymáshoz kapcsolását illeti, úgy érveltek, hogy az valójában kizárta a versenytársakat, hiszen a CalMac (amely akkor az összes szolgáltatást biztosította) volt az egyetlen olyan ajánlattevő, amely képes volt a teljes útvonalcsomagra ajánlatot tenni.

(182)

Volt azonban egy másik ajánlattevő is (a V-Ships), amely az egész csomagra ajánlatot tett. A V-Ships később visszalépett a pályázattól; ezt azzal indokolta, hogy a CMAL hajóinak kötelező használatával kapcsolatos feltétel megakadályozta az innovációt és a rugalmasságot a nyújtandó szolgáltatás tekintetében.

(183)

A 26 útvonal által lefedett földrajzi terület meglehetősen homogén: minden útvonal viszonylag rövid (legfeljebb mintegy 100 km), és a használt kikötők viszonylag koncentráltan helyezkednek el (a szárazföldön mintegy 250 km-en belül).

(184)

Az egyesült királyságbeli hatóságok hihető érveket nyújtottak be a 26 útvonal összekapcsolásának indokolására.

(185)

Érvelésük szerint az összekapcsolás biztosítja a flotta lehető legmagasabb fokú rugalmasságát a hálózat kiszolgálásában. Abban az esetben például, ha egy hajó üzemképtelenné válik, a létfontosságú szolgáltatás megbízhatóságának biztosításához kulcsfontosságú annak azonnali helyettesítése egy másik hajóval. Póthajókra lehet szükség rossz időjárási körülmények, a hajókon végzett karbantartási munkálatok és a váratlanul szükségessé váló többletkapacitás esetén is. A CalMac jelenleg gyakran úgy tudja megszervezni a póthajó rendelkezésre bocsátását, hogy az egyes hajókat járatonként különböző útvonalakra rendeli. Nehezebben lehetne biztosítani a szolgáltatás folytonosságát és a kapacitás optimalizálását abban az esetben, ha a hálózatot több szolgáltató működtetné.

(186)

Ezen túlmenően az összes útvonal összekapcsolása fokozza a hálózat integrációját azáltal, hogy megkönnyíti a hajókkal és kikötőkkel kapcsolatos műveletek biztonsági, minőségi és környezetvédelmi szempontjainak összehangolását és annak biztosítását, hogy az egész hálózaton egyenletes módon ugyanazokat a normákat alkalmazzák. Az Egyesült Királyság Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland (A Tengerészet és Parti Őrség Hivatalának Skóciai és Írországi Regionális Irodája) elnevezésű szerve kifejtette, hogy a hálózat szétdarabolása feltehetőleg nem a leghatékonyabb módja a biztonságos és megbízható szolgáltatás biztosításának.

(187)

Ezenfelül az összekapcsolás méretgazdaságossághoz vezet elsősorban a jegykibocsátás és a marketing terén, és támogatja az integrált szállítást azáltal, hogy egyetlen tranzakción keresztül egy sor útvonalon történő foglalást tesz lehetővé a fogyasztók számára. Ugyanez érvényes az idegenforgalmi promócióra is.

(188)

Lehetséges az az érvelés, hogy a költségek minimalizálása érdekében minden egyes útvonalat elkülönítve kellene megpályáztatni. Mindamellett a Bizottság elismeri, hogy az ilyen egyedi pályáztatás (26 egyedi pályázatról van szó) adminisztratív költségei és terhei túlzottak lehetnek.

(189)

Figyelembe lehetne venni egy köztes megoldást, azaz mindössze néhány útvonal összekapcsolását is, azonban túlságosan spekulatív módon lehetne csak következtetni arra, hogy az ilyen pályáztatás összességében alacsonyabb vagy magasabb költséggel járna-e az államháztartás számára, mint az összekapcsolt pályázat valós költsége.

(190)

A tengerikabotázs-rendelet értelmezéséről szóló bizottsági közlemény (5.5.3. szakasz) kijelenti, hogy „a tagállamok gyakran egyetlen egységbe kívánják összekapcsolni a különböző szigetekkel összeköttetést biztosító közszolgáltatási útvonalakat, hogy ezáltal méretgazdaságossági megtakarításokat érjenek el, és vonzóvá tegyék az üzemeltetést. Az ilyen összekapcsolt szolgáltatások nem ellentétesek a közösségi joggal, feltéve ha az összekapcsolás nem vezet megkülönböztetéshez. Az összekapcsolt egységek legmegfelelőbb méretét a létfontosságú szállítási szükségletek teljesítése során elérhető legjobb együtthatások figyelembevételével kell meghatározni.”

(191)

Tekintettel az útvonalak összekapcsolását kifejezetten lehetővé tévő jogi keretre és az egyesült királyságbeli hatóságok ésszerű érveire, nem vonható le az a következtetés, hogy az útvonalak összekapcsolása a közbeszerzési pályázatban szükségtelenül tisztességtelen feltételt képviselne, és hogy az elkerülhetetlenül megnövelné az állam által a közszolgáltatási kötelezettség ellátásáért viselendő költségeket.

(192)

Az a feltétel, amely szerint a nyertes ajánlattevő köteles a CMAL eszközeit használni, a pályázat ésszerű feltétele, figyelembe véve azt, hogy a skót hatóságoknak egyértelműen érdekükben állt a már meglévő hajók használata ahelyett, hogy azok kihasználatlanul állnának vagy azokat más módon értékesíteni kellene. A tengerikabotázs-rendelet értelmezéséről szóló közlemény úgy rendelkezik (5.3.2.1. szakasz), hogy „amennyiben maguknak a tagállami hatóságoknak tulajdonukban vannak vagy más módon rendelkezésükre állnak hajók, azokat ugyanazon megkülönböztetésmentes feltételek mellett az összes lehetséges szolgáltató rendelkezésére bocsáthatják”. Ezenfelül ez a feltétel az ajánlattevők tekintetében semleges, tekintve, hogy bármely ajánlattevő ugyanazt az árat fizette volna ugyanazon hajók használatáért. Noha ez a követelmény jogszerű, megnövelheti a szolgáltatás költségét. Valójában nem zárható ki, hogyha az ajánlattevőknek jogukban állt volna más hajómegoldásokat igénybe venni, ez a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása tekintetében összességében alacsonyabb nettó költségeket eredményezhetett volna.

(193)

Ezen túlmenően – tekintettel a nyugati skót szigetekre vezető útvonalak működtetéséhez szükséges hajók sajátos jellegére – nehéz lehetne egyetlen üzemeltető számára a szerződéses időszak elejére, időben olyan megfelelő hajókból álló, új flottát létrehozni, amely alkalmas valamennyi útvonal kiszolgálására és a távol fekvő szigetek közösségeivel való összeköttetés biztosítására.

(194)

A CalMac versenyelőnnyel rendelkezett a pályázat során, mivel akkor az látta el a szolgáltatást ezeken az útvonalakon, de téves lenne azt a következtetést levonni, hogy ezen előny miatt a pályázat indokolatlanul személyre szabott volt és gyakorlatilag kizárta a többi ajánlattevőt. (45)

(195)

Ezért azt a következtetést kell levonni, hogy a pályázati eljárást megfelelő módon folytatták le, és az nyílt, megkülönböztetésmentes és átlátható volt.

(196)

A fent említetteknek megfelelően az ellentételezés kiszámításának paramétereit legalább évente felül kell vizsgálni. Ez a felülvizsgálat bizonyos esetekben az üzemeltető és a skót hatóságok közötti választottbírósági eljárás eredménye lehet. Ennélfogva fennáll a kockázata annak, hogy az államnak az ajánlatban feltüntetett ellentételezésnél több (vagy kevesebb) finanszírozást kell biztosítania az üzemeltető számára.

(197)

Ha a pályázati felhívásban arra kötelezték volna az ajánlattevőket, hogy vállaljanak kötelezettséget egy meghatározott, rögzített értékű ellentételezésre a szerződéses időszak hat éve alatt, úgy, hogy azok viseljenek minden kockázatot, az állam nem vállalt volna kockázatot és elméletileg minimalizálta volna a költségeket. Nem zárható ki azonban, hogy ha az ajánlattevőknek kellett volna vállalniuk az üzemeltetéssel összefüggő összes kockázatot, egyetlen vállalkozás sem lett volna hajlandó ajánlatot tenni, vagy az ajánlattevők jóval magasabb összegű ajánlatot tettek volna a többletkockázat beépítése érdekében.

(198)

Ennélfogva nem állapítható meg minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 4. Altmark-kritérium.

(199)

Tekintve, hogy nem állapítható meg minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 2. és 4. Altmark-kritérium, úgy kell tekinteni, hogy a CalMac-kel kötött közszolgáltatási szerződés állami támogatáshoz kapcsolódó elemeket tartalmaz.

(200)

A fenti (170) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően ebben a sajátos ágazatban rendelet írja elő, mely elemekből kell állnia a közszolgáltatási kötelezettségek megfelelő meghatározásának. Ezért az 1. Altmark-kritérium teljesülését a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkére tekintettel kell értékelni.

(201)

A pályázat nyilvánvalóan eleget tett ennek a kritériumnak, mivel részletesen meghatározta a tengerikabotázs-rendeletben említett összes paramétert, azaz a kiszolgálandó kikötőket, a rendszerességet, a folyamatosságot, a járatsűrűséget, a szolgáltatás ellátásának képességét, a felszámítandó díjakat és a hajók személyzettel való ellátását. Ezt az Audit Scotland 2005. decemberi jelentése is megerősíti.

(202)

A közszolgáltatási szerződés időtartama ráadásul rövidebb volt a tengeri iránymutatásokban ajánlott hat évnél.

(203)

Egyfelől a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásának kezdetét megelőzően meglehetősen egyértelműen meghatározták az ellentételezés feltételeit. Annak mértéke megegyezett az ajánlattevők által előrejelzett költségek összegével, amelyeket azoknak részletesen meg kellett becsülniük, valamint egy megállapodás szerinti nyereségességi árréssel, amelyből levonták a komphajó-szolgáltatás működtetéséből származó várható bevétel összegét. Visszavételi záradékot kötöttek ki, amelynek értelmében amennyiben túllépik a megállapodás szerinti nyereségességi árrést, a többletnyereséget megosztják a skót kormánnyal. A legtöbb gazdasági-pénzügyi kockázatot (így többek között a becsléseket meghaladó költségek és a csökkenő kereslet kockázatát, valamint az inflációs kockázatot) a nyertes ajánlattevőnek kellett viselnie.

(204)

Másfelől bizonyos kockázatokat továbbra is a skót kormány vagy mindkét fél megosztva viselt, nevezetesen az uniós vagy nemzeti szakpolitikákban bekövetkezett változásokkal, valamint a jogi szabályozással (például a társasági adó változásával) összefüggő kockázatokat. A szerződés értelmében a skót kormánynak további támogatásokat kellett fizetnie a NorthLink 1 számára, amennyiben ez utóbbi tőkemegtérülése nem ér el egy bizonyos mértéket, vagy ha a befolyásán kívül álló más tényezők (például 10 %-ot meghaladó üzemanyagár-emelés) érintik bevételeit. A NorthLink 12003. évi pénzügyi nehézségeit követően rendkívüli kifizetésekre került sor, majd 2004-ben aláírták a jegyzőkönyvet, amely havi rendszerességű kifizetésekről rendelkezett a NorthLink 1 számára, és a NorthLink 1 pénzügyi teljesítménye függvényében lehetővé tette további kifizetések folyósítását is.

(205)

Az ellentételezés eredeti szerződésben foglalt mértékét meghaladó kiegészítő finanszírozás lehetőségét nem előzetes, objektív és átlátható paraméterek alapján állapították meg, amit az bizonyít, hogy a közszolgáltatási szerződésben foglaltakon felül kiegészítő finanszírozás vált szükségessé. A jegyzőkönyvben foglalt kiegészítő finanszírozási lehetőségek és a NorthLink 1 számára annak pénzügyi nehézségeit követően teljesített kifizetések semmi esetre sem objektív és átlátható paramétereken alapultak.

(206)

Ennélfogva nem jelenthető ki minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 2. Altmark-kritérium.

(207)

Amint az előző szakaszban megállapítást nyert, az ellentételezés paramétereit általában egyértelműen meghatározták, eltekintve bizonyos körülmények esetére előírt választottbírósági eljárás során alkalmazandó kritériumoktól. Noha az ellentételezés egyes paramétereit előre nem határozták meg pontosan, az ellentételezés összegének ilyen körülmények közötti felülvizsgálata során alkalmazandó eljárás megfelelő módon biztosította a túlkompenzáció elkerülését. Ennélfogva a NorthLink 1-gyel kötött közszolgáltatási szerződés megfelelt a 3. Altmark-kritériumnak.

(208)

Hasonlóan a CalMac fent elemzett esetéhez (lásd a fenti (178) preambulumbekezdést), a NorthLink 1 közszolgáltatási kötelezettségeit közbeszerzési eljárást követően ítélték oda.

(209)

Ennélfogva azt kell értékelni, hogy a pályázat jól tervezett, tisztességes, nyílt és átlátható volt-e. Ellenkező esetben az államra háruló költségek magasabbak lehetnek a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásához feltétlenül szükségesnél.

(210)

A pályázati eljárás két útvonalra terjedt ki (a CalMac fent elemzett esetében 26 útvonalra – lásd a fenti (183)–(191) preambulumbekezdést). Ezért az összekapcsolás kérdése a NorthLink 1 és a NorthLink 2 esetében kevésbé fontos, mint a CalMac esetében. A CalMac kapcsán említett okokból a Bizottság nem gondolja, hogy a két útvonal összekapcsolása megkérdőjelezné a pályázat nyíltságát, megkülönböztetésmentességét és átláthatóságát.

(211)

Mindamellett a NorthLink 1 számára a jegyzőkönyv értelmében nyújtott támogatást, amely túlmutatott az ellentételezés eredeti szerződésben megállapított mértékén, nem közbeszerzési pályázat eredményeként ítélték oda, és azt nem az átlagos vállalkozás által viselendő költségek elemzése alapján állapították meg. Valójában azáltal, hogy a szerződés végrehajtása során új veszteségfinanszírozási rendszert vezetett be, a jegyzőkönyv módosította az eredeti pályázat természetét és hatókörét, ami befolyásolta e pályázat átláthatóságát – annak az esetleges ajánlattevőknek való előzetes bemutatása tekintetében.

(212)

Ennélfogva nem állapítható meg minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 4. Altmark-kritérium.

(213)

Tekintve, hogy nem állapítható meg minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 2. és 4. Altmark-kritérium, úgy kell tekinteni, hogy a NorthLink 1-gyel kötött közszolgáltatási szerződés állami támogatáshoz kapcsolódó elemeket tartalmaz.

(214)

A fent említetteknek megfelelően ebben a sajátos ágazatban rendelet írja elő, mely elemekből kell állnia a közszolgáltatási kötelezettségek megfelelő meghatározásának. Ezért az 1. Altmark-kritérium teljesülését a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkére tekintettel kell értékelni.

(215)

A pályázat nyilvánvalóan eleget tett ennek a kritériumnak, mivel részletesen meghatározta a tengerikabotázs-rendeletben említett összes paramétert, azaz a kiszolgálandó kikötőket, a rendszerességet, a folyamatosságot, a járatsűrűséget, a szolgáltatás ellátásának képességét, a felszámítandó díjakat és a hajók személyzettel való ellátását.

(216)

A közszolgáltatási szerződés időtartama (hat év) ésszerű volt és megfelelt a tengeri iránymutatásoknak.

(217)

Egyfelől a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásának kezdetét megelőzően meglehetősen egyértelműen meghatározták az ellentételezés feltételeit. Annak mértéke megegyezett az ajánlattevők által előrejelzett költségek összegével, amelyeket azoknak részletesen meg kellett becsülniük, valamint egy megállapodás szerinti nyereségességi árréssel, amelyből levonták a komphajó-szolgáltatás működtetéséből származó várható bevétel összegét. Visszavételi záradékot kötöttek ki, amely értelmében amennyiben túllépik a megállapodás szerinti nyereségességi árrést, a többletnyereséget megosztják a skót kormánnyal. Ebben a NorthLink 2-vel kötött második szerződésben megnőtt azon kockázatok száma, amelyeket a skót kormány, illetve mindkét fél megosztva visel (időjáráshoz kapcsolódó kockázatok, inflációs kockázat, a keresletcsökkenés kockázata, a közlekedéspolitikában bekövetkező változások stb.).

(218)

Másfelől a CalMac-kel kötött 2007. évi szerződéshez hasonlóan a támogatás összegét évente felülvizsgálják az előző év tényleges teljesítménye alapján. Az üzemeltető benyújtja a semleges forgatókönyv előzetes tervezetét, amelyet azután a skót hatóságoknak jóvá kell hagyniuk. Nézeteltérés esetén szakértőt vonnak be az elbírálásba. Noha a közszolgáltatási szerződés tartalmaz néhány utalást arra, milyen módon igazítják ki az ellentételezést bizonyos előre nem látható körülmények esetén, e kiigazítások pontos paraméterei előre nem ismertek. Az ellentételezés összegét ehelyett a skót hatóságok és a NorthLink 2 közötti kétoldalú választottbírósági eljárás keretében igazítják ki, adott esetben szakértő bevonásával. A Bizottság megjegyzi, hogy az ilyen választottbírósági eljárás során alkalmazandó kritériumokat nem határozták meg előre objektív módon minden lehetséges esemény vonatkozásában. A választottbírósági eljárás miatt nem teljesen átlátható az ellentételezés paramétereinek meghatározása. Ezenkívül ezáltal fennáll annak a kockázata, hogy az évente megítélt ellentételezés mértéke átlátható, előre meghatározott és objektív kritériumoktól független módon változhat. Ennélfogva nem jelenthető ki minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 2. Altmark-kritérium.

(219)

Amint az előző részben megállapítást nyert, az ellentételezés paramétereit általában egyértelműen meghatározták, eltekintve a bizonyos körülmények esetére előírt választottbírósági eljárás során alkalmazandó kritériumoktól. Noha az ellentételezés egyes paramétereit előre nem határozták meg pontosan, az ellentételezés összegének ilyen körülmények közötti felülvizsgálata során alkalmazandó eljárás megfelelő módon biztosítja a túlkompenzáció elkerülését. Ennek oka az, hogy az esetleges kiegészítő ellentételezést a ténylegesen felmerülő költségek alapján nyújtják. Ezért a 3. Altmark-kritérium teljesül (lásd még az alábbi 5.3.4.3. szakaszt).

(220)

A jelenlegi esetben a közszolgáltatási kötelezettségeket közbeszerzési pályázati eljárást követően ítélték oda.

(221)

Először azt kell értékelni, hogy a pályázat jól tervezett, tisztességes, nyílt és átlátható volt-e. Ellenkező esetben az államra háruló költségek magasabbak lehetnek a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásához feltétlenül szükségesnél.

(222)

Akár a NorthLink 1 esetében, a két útvonal összekapcsolása megkérdőjelezi a pályázat nyíltságát, megkülönböztetésmentességét és átláthatóságát.

(223)

A CalMac esetéhez hasonlóan az a feltétel, amely szerint a nyertes ajánlattevő köteles a NorthLink 1 hajóit használni, a pályázat ésszerű feltétele, figyelembe véve azt, hogy a skót kormánynak egyértelműen érdekében állt a már meglévő hajók használata ahelyett, hogy azok kihasználatlanul állnának vagy azokat más módon értékesíteni kellene. Ezenfelül ez a feltétel az ajánlattevők tekintetében semleges, tekintve, hogy bármely ajánlattevő ugyanazt az árat fizette volna ugyanazon hajók használatáért. Noha ez a követelmény jogszerű, megnövelheti a szolgáltatás költségét. Valójában nem zárható ki, hogyha az ajánlattevőknek jogukban állt volna más hajómegoldásokat igénybe venni, ez a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása tekintetében összességében alacsonyabb nettó költségeket eredményezhetett volna.

(224)

Ezen okoknál fogva és a CalMac-re vonatkozó fenti értékeléssel (46) összhangban a Bizottság nem jelentheti ki minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 4. Altmark-kritérium.

(225)

Tekintve, hogy nem állapítható meg minden kétséget kizáró módon, hogy teljesül a 2. és 4. Altmark-kritérium, úgy kell tekinteni, hogy a NorthLink 2-vel kötött közszolgáltatási szerződés állami támogatáshoz kapcsolódó elemeket tartalmaz.

(226)

Miután megállapítást nyert, hogy a CalMac-nek, illetve a NorthLink 1-nek és NorthLink 2-nek teljesített kifizetések a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek, a Bizottságnak azt kell értékelnie, hogy ez az állami támogatás létező vagy új támogatás. Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításakor nem foglalkozott azzal a kérdéssel, hogy a támogatást új vagy létező támogatásnak kell-e tekinteni.

(227)

Amint már említésre került (47), a hivatalos vizsgálati eljárás során mindamellett nyilvánvalóvá vált, hogy a támogatás – az azt előíró jogi rendelkezések lépésének időpontjára való figyelemmel – részben létező támogatásnak tekinthető. Ezért a Bizottság úgy határozott, hogy a hivatalos vizsgálati eljárással párhuzamosan megindítja az eljárási rendelet 17. cikkében előírt együttműködési eljárást.

(228)

Létező állami támogatás esetében a Bizottságnak csak a támogatás jelenlegi összeegyeztethetőségét kell vizsgálnia, és esetleges jövőbeni változtatásokra kell ajánlásokat tennie. Ezzel szemben új támogatás esetén a Bizottságnak azt is meg kell vizsgálnia, hogy az a múltban is összeegyeztethető volt-e a közös piaccal.

(229)

A módosított eljárási rendelet 1. cikke b) pontjának i. alpontja értelmében létező támogatásnak minősül „Ausztria, Finnország és Svédország csatlakozási okmánya 144. és 172. cikkének, a Cseh Köztársaság, Észtország, Ciprus, Lettország, Litvánia, Magyarország, Málta, Lengyelország, Szlovénia és Szlovákia csatlakozási okmánya IV. melléklete 3. pontjának és az említett melléklet függelékének, valamint Bulgária és Románia csatlakozási okmánya V. melléklete 2. és 3. b) pontjának és az említett melléklet függelékének sérelme nélkül, minden támogatás, amely a Szerződésnek az érintett országokban történő hatálybalépését megelőzően már létezett, vagyis az olyan támogatási rendszerek és egyedi támogatások, amelyeket a Szerződés hatálybalépése előtt vezettek be és azt követően is alkalmazandók”.

(230)

Az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló, 2004. április 21-i 794/2004/EK bizottsági rendelet (48) (a továbbiakban: végrehajtási rendelet) 4. cikkének (1) bekezdése szerint „létező támogatás módosítása alatt – a tisztán formai vagy adminisztratív jellegű módosítások kivételével – minden olyan változtatás értendő, amely nem befolyásolhatja a támogatási intézkedésnek a közös piaccal való összeegyeztethetőségének értékelését”.

(231)

A Bíróság megszilárdult ítélkezési gyakorlatából (49) következik, hogy a létező támogatás módosítása nem minden esetben vonja maga után a létező támogatás új támogatássá válását. A szóban forgó ügyben az Elsőfokú Bíróság úgy ítélkezett, hogy „csupán abban az esetben alakul át az eredeti rendszer új támogatási rendszerré, ha a módosítás befolyásolja annak tényleges lényegi tartalmát. Nem jöhet szóba ilyen lényegi módosítás abban az esetben, ha az új elem világosan elválasztható a kezdeti rendszertől.”

(232)

Az Elsőfokú Bíróság azt is világossá tette, hogy „ (…) azt, hogy egy támogatás új támogatásnak vagy egy létező támogatás módosításának minősül-e, az azt előíró rendelkezések alapulvételével kell megállapítani.” (50) Amennyiben a vonatkozó jogi rendelkezések a kedvezményezetteknek juttatott előny vagy az általuk végzett tevékenységek természetét illetően nem változtak, nincs szó új támogatásról.

(233)

Ennélfogva azt kell értékelni, mégpedig a jogi keretet és a rendszer módosulásait alapul véve, hogy amióta az Egyesült Királyság 1973-ban csatlakozott az Európai Unióhoz, történtek-e olyan lényegi változtatások, amelyek új támogatást eredményeznek. Az ítélkezési gyakorlat ilyenként említi az előny természetében, a célkitűzésben, valamint a finanszírozás kedvezményezettjében vagy forrásában bekövetkező változtatásokat.

(234)

Értékelni kell azt is, hogy az egymást követő módosítások elválaszthatók-e a kezdeti intézkedéstől, illetve azt, hogy a nem elválasztható változtatások befolyásolják-e az eredeti jogi keret tényleges lényegi tartalmát, azaz az előny jellegét, a finanszírozás forrását, a támogatás célját vagy jogalapját, a kedvezményezetteket vagy azok tevékenységi körét, miáltal az eredeti intézkedés egészében véve új támogatássá alakul.

(235)

A CalMac már jóval azelőtt is nyújtott komphajó-szolgáltatásokat a nyugati skót szigeteken, hogy az Egyesült Királyság 1973-ban csatlakozott az Európai Közösséghez.

(236)

Az állami támogatások kezdeti jogalapja az 1960. évi felföldi és szigeti hajózási szolgáltatási törvény 2. szakaszának (1) bekezdése volt, amely lehetővé tette a skót minisztereknek (51) támogatás, illetve kölcsön nyújtását a tengeri szállítási szolgáltatásokat végző személyek részére. A törvény 2. szakaszának (3) és (4) bekezdése úgy rendelkezett, hogy amennyiben az ilyen támogatás vagy kölcsön összege meghaladja a 10 000 GBP-t, arról (a gyakorlatban alárendelt jogszabály formáját öltő) „kötelezettségvállalás” útján kell rendelkezni, és hogy minden ilyen kötelezettségvállalást jóvá kell hagyatni a skót parlamenttel (52).

(237)

A 2005. október 10-én hatályba lépett, 2005. évi (skóciai) közlekedési törvény 45. szakaszának (1) bekezdése hatályon kívül helyezte az 1960. évi törvény e rendelkezéseit, ám a 45. szakasz (2) bekezdése úgy rendelkezett, hogy a 2005. október 10. előtt létrejött kötelezettségvállalások továbbra is érvényesek maradnak. Ez azt jelentette, hogy az az 1995. április 7-én kelt kötelezettségvállalás, amely a CalMac-et a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásával megbízta, a 2005. évi törvény hatálybalépését követően is érvényes maradt.

(238)

2006. október 1-je óta – amikor sor került a CalMac csoport szerkezetátalakítására, és új jogi személyt hoztak létre a Gourock–Dunoon útvonal működtetésére – ezen az útvonalon a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásáért járó ellentételezés jogalapja a 2005. évi (skóciai) közlekedési törvénnyel módosított 2001. évi (skóciai) közlekedési törvény 70. szakaszának (1) bekezdése.

(239)

1997. október 1-jéig, a Clyde-ra és a Hebridákra irányuló komphajó-szolgáltatási szerződés hatálybalépéséig a közszolgáltatási kötelezettségeket (a rendszerességet, a járatsűrűséget, a kapacitást, a viteldíjakat és a támogatás összegét) a skót hatóságok által a CalMac-nek írott éves levelekben határozták meg.

(240)

2007. október 1-je óta – a Gourock–Dunoon útvonal kivételével – a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos előírások a közbeszerzési eljárást követően odaítélt közszolgáltatási szerződés részét képezik.

(241)

Ami a Gourock–Dunoon útvonalat illeti, 2007. október 1-je óta a támogatási követelményeket adminisztratív szempontból a társaság skót miniszterek által jóváhagyott pénzügyi terve, valamint a tényleges veszteségek fedezésével kapcsolatos igények skót kormány általi, év közbeni nyomon követése alapján határozzák meg.

(242)

A fentiek fényében a Bizottságnak az a véleménye, hogy a támogatási rendszer célja a rendszer megalkotása óta egyértelműen állandó maradt: nevezetesen a skót szigetek közötti komphajó-szállítási szolgáltatások biztosítása.

(243)

A rendszer jogalapjában bekövetkezett módosítások 1973 óta lényegében nem változtatták meg a CalMac-nek biztosított előny jellegét. A CalMac folyamatosan kapott a veszteségek fedezésére nyújtott támogatásokat, illetve tőketámogatásokat és tőkekölcsönöket (a móló- és kikötői infrastruktúra fejlesztésére, valamint hajókra). E finanszírozás forrása sem változott, hiszen a teljes pénzösszeg továbbra is az állami költségvetésből származik.

(244)

Rendszeresen növelték az éves ellentételezés összegét. Ezek az emelések azonban nem tekinthetők új támogatásnak. Amint azt a Bíróság megállapította, „(…) az új támogatás létrejötte vagy a létező támogatás megváltoztatása a vállalkozás fennállása során egyetlen adott időpontban sem értékelhető a támogatás mértéke vagy különösen annak pénzügyi értelemben kifejezett összege alapján, ha a támogatást korábbi, nem módosított jogszabályi rendelkezések értelmében nyújtották” (53).

(245)

A Bizottság álláspontja szerint a növekvő támogatási összegek annak következményei, hogy a közszolgáltató számára egyre nagyobb pénzügyi követelményekkel járt a közszolgáltatási feladatának ellátása, miközben a közszolgáltatási kötelezettségekben, a finanszírozási intézkedésekben és az ellentételezést szabályozó jogszabályi rendelkezésekben nem következett be érdemi változás.

(246)

Az intézkedés kedvezményezettje a rendszer létrejötte óta változatlan. Noha a CalMac 2006-ban szerkezetátalakításon ment keresztül, mindig ez a társaság volt a támogatás egyedüli kedvezményezettje, és mindig teljes mértékben állami tulajdonban volt. 2006-ban a társaság hajóit és parti eszközeit különválasztották komphajó-üzemeltetői szerepétől. Ez a változtatás nem tekinthető a rendszer kedvezményezettjeiben bekövetkező változásnak, mivel a két elkülönülő jogi személy továbbra is az ellentételezési rendszer egyedüli szereplője maradt. Ez a jogi szétválasztás olyan technikai jellegű változás, amely nem eredményezi a támogatás kedvezményezettjének érdemi módosítását.

(247)

Hasonló módon a Hebridákra és Clyde-ra irányuló műveletek két különböző jogi személyre (a CalMac Ferries Ltd-re és a Cowal Ferries Ltd-re, a David MacBrayne Ltd. két 100 %-os tulajdonú leányvállalatára) történő átruházását is olyan technikai jellegű változásnak kell tekinteni, amely nem eredményezi a támogatás kedvezményezettjének érdemi módosítását.

(248)

Történtek kiigazítások a CalMac által nyújtott átfogó szolgáltatások és az általa kiszolgált útvonalak tekintetében is. Bevezettek néhány új szolgáltatást, néhány másikat pedig megszüntettek. Az egyik ilyen kiigazításra például egy új híd megnyitásának következményeképpen került sor, amely feleslegessé tette a meglévő szolgáltatást. A Bizottság úgy véli, hogy ezek technikai változtatások, amelyek célja a kínált közszolgáltatásnak a lakosság igényeihez történő igazítása. Ezek a kiigazítások nem módosították a rendszer átfogó célját. A közszolgáltatási kötelezettségeket átfogó módon határozzák meg, és a kiszolgált útvonalakon bekövetkező, korlátozott hatókörű technikai módosítások nem változtatják meg érdemben a rendszer lényegét.

(249)

A fent leírt okoknál fogva a Bizottság vizsgálata során arra a következtetésre jutott, hogy a CalMac-hez kapcsolódó támogatási rendszer létező támogatásnak minősül, (54) ezért a hivatalos vizsgálati eljárással párhuzamosan megindította az eljárási rendelet 17. cikkében előírt együttműködési eljárást is. A Bizottság tájékoztatta a tagállamot e következtetéséről, és kifejezte azon előzetes álláspontját, hogy a támogatás bizonyos szempontokból többé már nem egyeztethető össze a közös piaccal. A tagállam hatóságai lehetőséget kaptak az ezen előzetes állásponttal kapcsolatos észrevételeik megtételére.

(250)

Mivel a CalMac javára biztosított állami támogatás létező támogatás, összeegyeztethetőségét ennek megfelelően kizárólag a jelenlegi helyzetre vonatkozóan kell értékelni, (55) és a Bizottság nem köteles azt vizsgálni, hogy a CalMac-nek nyújtott támogatás a múltban összeegyeztethető volt-e.

(251)

Nyilvánvaló, hogy a NorthLink 1 számára a 2002 és 2006 közötti időszakban az északi-szigeteki útvonalak üzemeltetéséért a közszolgáltatási szerződés értelmében, valamint a jegyzőkönyv értelmében teljesített kifizetések új támogatásnak minősülnek, hiszen a NorthLink 1 ezeken az útvonalakon 2002 előtt nem fejtett ki közszolgáltatási tevékenységet.

(252)

Hasonlóképpen a NorthLink 2-nek teljesített kifizetések is új támogatásnak minősülnek, függetlenül attól a kérdéstől, hogy a NorthLink 1 és a NorthLink 2 elkülönülő kedvezményezettnek tekintendő-e, vagy a NorthLink 2-t egyszerűen a NorthLink 1 jogutódának kell tekinteni.

(253)

Ennélfogva a 2002 óta a NorthLink 1-nek és a NorthLink 2-nek folyósított minden támogatás új támogatásnak minősül.

(254)

A támogatási rendszer közös piaccal való összeegyeztethetőségét ezért a 2002-ben megkezdődött időszakra vonatkozóan kell értékelni.

(255)

A CalMac-nek, a NorthLink 1-nek és a NorthLink 2-nek nyújtott támogatás értékelésének jogalapja a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése.

(256)

A Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése értelmében az alábbiakat kell értékelni:

(257)

Az SGEI-határozat – hatálybalépésétől kezdődően – bizonyos feltételek mellett mentességet biztosít az általános gazdasági érdekű szolgáltatások ellátásáért járó ellentételezésnek az értesítési követelmény alól. Az SGEI-keretszabály – hatálybalépésétől kezdődően – meghatározza az értesítési követelmény hatálya alá tartozó intézkedések összeegyeztethetőségére irányadó feltételeket.

(258)

Az SGEI-keretszabály 3. pontja kifejezetten kizárja a közlekedési ágazatot, ezért a jelen esetben nem alkalmazandó. Mindamellett az abban megfogalmazott értelmezési elvek hasznosak lehetnek az elemzett intézkedések összeegyeztethetőségének étékelésében, tekintettel a Szerződés 86. cikke (2) bekezdése alkalmazásának általános hátterére. (59)

(259)

Az SGEI-határozat nem zárja ki a tengeri és légi közlekedést. A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban felvetették az SGEI-határozat alkalmazásának lehetőségét, és a Bizottság azon előzetes álláspontját fejezte ki, hogy az jelen esetben nem tűnik alkalmazhatónak.

(260)

Az SGEI-határozat 2. cikke két mentességről rendelkezik az értesítési követelmény tekintetében, amelyek irányadók lehetnek a jelen esetre:

(261)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban felvetették azt a kérdést, hogy a fenti a) feltétel vonatkozásában melyik jogi személyt kell figyelembe venni (a CalMac-et, a NorthLink 1-et és a NorthLink 2-t együtt vagy külön-külön).

(262)

A Bizottság megjegyzi, hogy mind a CalMac, mind a NorthLink 2 jelenleg több mint 30 millió euró ellentételezést kap évente a vonatkozó tengeri útvonalak üzemeltetéséért. (60) Ennélfogva az a) feltétel nem teljesül.

(263)

A NorthLink 2 esetében a legutóbbi adatok szerint a 2004/2005. évben a két kiszolgált útvonalon a forgalom elérte a 301 000 utast. A CalMac esetében ez a számadat jóval magasabb. Ennélfogva a c) feltétel sem teljesül.

(264)

Következésképpen a Bizottság megerősíti előzetes értékelését, amely szerint az SGEI-határozat a jelen esetre nem alkalmazandó.

(265)

A fent említetteknek megfelelően (lásd a fenti 6.2. szakaszt), a CalMac javára nyújtott támogatás összeegyeztethetőségének értékelése szempontjából csak a jelenlegi helyzet mérvadó, mivel létező támogatásról van szó. Ezért csak a 2007. évi közszolgáltatási szerződés rendelkezéseit kell értékelni az összes útvonal tekintetében, kivéve a Gourock–Dunoon útvonalat, amelyre e szerződés hatálya nem terjed ki. A Szerződés 88. cikkének (1) bekezdésében előírt együttműködési eljárással összhangban a Bizottság minden szükséges információt megkapott az Egyesült Királyságtól a meglévő támogatási rendszer vizsgálatához.

(266)

Az 1. Altmark-kritérium teljesülésével kapcsolatos fenti értékelés itt is érvényes. A 2007. évi közszolgáltatási szerződés, amelyet nyílt és átlátható közbeszerzési pályázat nyomán ítéltek oda, megfelel a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkének, amely előírja a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása keretében rögzítendő feltételeket, nevezetesen a következőket: a kiszolgálandó kikötők, a rendszeresség, a folyamatosság, a járatsűrűség, a szolgáltatás ellátásának képessége, a felszámítandó díjak és a hajók személyzettel való ellátása.

(267)

A közszolgáltatási szerződés úgy rendelkezik, hogy az üzemeltetőt terhelő kötelezettségek nem zárják ki eleve, hogy az a hajókat bármely más célra is felhasználja, feltéve, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával kapcsolatos kötelezettségnek a múltban és jelenleg is eleget tesznek. Ez a gyakorlatban lehetővé teszi az üzemeltetőnek például haszongépjárművek szállítását, amely tevékenység kívül esik közszolgáltatási feladatkörén. Ez a feltétel semmi esetre sem jelent nyilvánvaló hibát a CalMac-nek ítélt általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározásában, mivel az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározásán kívül eső tevékenységekre vonatkozik, amelyeket a CalMac kereskedelmi alapon (állami támogatás nélkül) végez.

(268)

Miután a Gourock–Dunoon útvonalat kizárták a 2007. évi közszolgáltatási szerződésből, az ezen útvonalhoz nyújtandó ellentételezés jogalapja továbbra is a – 2001. évi (skóciai) közlekedési törvény 70. szakaszával és a 2005. évi (skóciai) közlekedési törvény 45. szakaszával módosított – 1960. évi felföldi és szigeti hajózási szolgáltatási törvény.

(269)

Ezen útvonal esetében a közszolgáltatási kötelezettség és az azért járó ellentételezés csak személyszállításra vonatkozik, haszongépjármű-szállításra nem. A CalMac-nek mindamellett jogában áll haszongépjárműveknek is szállítási szolgáltatásokat nyújtani, tisztán piaci feltételek mellett.

(270)

A közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása nincs összhangban a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkével. Valójában a közszolgáltatás alapvető jellemzőit, így például a kiszolgálandó kikötőket, a rendszerességet, a folyamatosságot, a járatsűrűséget, a szolgáltatás ellátásának képességét, a felszámítandó díjakat és a hajók személyzettel való ellátását nem határozták meg hivatalosan, jogi aktus formájában.

(271)

Az érdekelt felek úgy érveltek, hogy a Gourock–Dunoon útvonal esetében a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása nyilvánvalóan hibás, tekintettel a konkurens szolgáltatásra. Valójában egy másik társaság – a Western Ferries – is nyújt szállítási szolgáltatásokat (személy-, jármű- és teherszállítás) egy hasonló útvonalon, körülbelül ugyanazon helységeket kiszolgálva, noha más indulási és érkezési helyszínekkel. A McGill’s Buses (egy helybeli autóbusz-szolgáltató) csatlakozó autóbusz-szolgáltatást indított Dunoon város központjáig, amely a gyalogos utasokat közvetlenül a Western Ferries szolgáltatásához, azután Gourockon keresztül Glasgow város központjába szállítja.

(272)

Az Egyesült Királyság hihető információt nyújtott be arról, hogy a személyszállítás tekintetében indokolt az általános gazdasági érdekű szolgáltatás ezen az útvonalon. Noha elismerik, hogy a McGill’s Buses és a Western Ferries (igen korlátozott járatszámmal) valóban „átfogó” szolgáltatást nyújt a gyalogos utasoknak, az a járatsűrűséggel, a megfelelőséggel, az utazási idővel, a közlekedési integrációval, a megbízhatósággal és az utasok általi elérhetőséggel kapcsolatos jellemzői miatt nem válthatja ki a CalMac által nyújtott szolgáltatást. Ezért valós gazdasági és szociális indoka van az egyik város központjától a másikig biztosított utasszállítási szolgáltatás állam általi támogatásának.

(273)

A CalMac szolgáltatása gyakran jobb járatsűrűséget kínál – 18 menettérti utat hétköznaponként, szemben a McGill’s Buses által (elsősorban csúcsidőben) indított 8 menettérti úttal, ráadásul ez utóbbi vasárnap nem nyújt szolgáltatást. A teljes menetidő rövidebb a CalMac szolgáltatása esetében, különösen a csúcsidőn kívül (a McGill’s Buses menetideje egyes esetekben akár 50 %-kal is hosszabb lehet). A CalMac szolgáltatása ezenkívül szervesen kapcsolódik a glasgow-i vasúti csatlakozáshoz, ellentétben a Western Ferries menetrendjével. A CalMac szolgáltatása esetében ezenkívül ritkábban fordul elő késés és szolgáltatáskimaradás, mint a konkurens autóbusz-komp-autóbusz szolgáltatásnál (például az autóbuszok műszaki üzemképtelensége, illetve a forgalmi torlódások vagy közúti munkálatok befolyásolhatják a konkurens szolgáltatás megbízhatóságát és menetidejét).

(274)

Maga a Western Ferries is elismeri, hogy „a Dunoonba irányuló támogatott szolgáltatás jövője csakis a személyszállító hajókkal kizárólag utasszállítást célzó közszolgáltatás továbbvitele lehet”. A Western Ferries jelenleg a személyszállítás 68 %-át, illetve a haszongépjármű- és személygépkocsi-szállítás 86–88 %-át végzi. Ez azt mutatja, hogy a CalMac jelentős szerepet játszik az utasforgalomban, ám jelentéktelenebbet a haszongépjármű- és személygépkocsi-szállítás terén.

(275)

Az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése értelmében a Bizottság szerepének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározásában meglévő nyilvánvaló hibák feltárására kell korlátozódnia. Noha ugyanazon az útvonalon létezik egy másik konkurens szolgáltatás a személyszállítás terén, ez a szolgáltatás nem helyettesítheti a CalMac szolgáltatását, és az utóbbi megkülönböztető jegyei nem indokolják azt a következtetést, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása nyilvánvalóan hibás lenne.

(276)

A Western Ferries felvetette azt a kapcsolódó kérdést, hogy a CalMac jogosult kombinált jármű- és személyszállítási szolgáltatást nyújtani ezen az útvonalon, noha a közszolgáltatási kötelezettségek csak az utasforgalomra vonatkoznak. A Western Ferries állítása szerint ez kereszttámogatáshoz és tisztességtelen versenyhez vezet, ennélfogva a közszolgáltatási kötelezettségeket kizárólag személyszállító hajókkal végzett szolgáltatás útján kellene nyújtani.

(277)

Az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése értelmében ez nem tekinthető az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározását illetően nyilvánvaló hibának. A közszolgáltatási kötelezettségek ellátásával megbízott üzemeltetők támogatás nélküli kereskedelmi tevékenységet is folytathatnak. Amennyiben valóban folytatnak ilyen kereskedelmi tevékenységet, meg kell felelniük bizonyos követelményeknek, így elkülönült számvitelt kell vezetniük, megfelelően szét kell választaniuk a közös költségeket, és nem lehet keresztfinanszírozás a két tevékenységtípus között.

(278)

Feltéve, hogy e követelmények a jelen esetben teljesülnek, a Bizottság nem írhatja elő, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatást kizárólag személyszállító hajókkal végezzék. Tagadhatatlan, hogy a jelen esetben a kereskedelmi és a közszolgáltatási tevékenységek igen szorosan összekapcsolódnak – ugyanazon hajók nyújtják egyidejűleg a közszolgáltatást és a kereskedelmi szolgáltatást is –, és osztoznak a legtöbb költségen. Ez arra utal, hogy különleges éberséggel kell ügyelni a számvitel különválasztására és a költség-hozzárendelési mechanizmusra. (61) Ez azonban nem jelent nyilvánvaló hibát a közszolgáltatás meghatározásában.

(279)

Következésképpen a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása nincs összhangban a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkével. Valójában a közszolgáltatás alapvető jellemzőit, így például a kiszolgálandó kikötőket, a rendszerességet, a folyamatosságot, a járatsűrűséget, a szolgáltatás ellátásának képességét, a felszámítandó díjakat és a hajók személyzettel való ellátását nem határozták meg hivatalosan, jogi aktus formájában. Ennélfogva a Gourock–Dunoon útvonal üzemeltetése esetében az általános gazdasági érdekű szolgáltatások jelenlegi meghatározása nyilvánvalóan hibás.

(280)

Mindamellett elvileg a jövőben lehetséges az általános gazdasági érdekű szolgáltatások jogszerű meghatározása az ezen útvonalon folytatandó személyszállítás tekintetében, beleértve annak a lehetőségét is, hogy a szolgáltató kombinált személy- és járműszállító hajó útján kereskedelmi tevékenységet is végezzen. Ez önmagában nem minősülne nyilvánvaló hibának, feltéve, hogy annak jellemzőit jogi aktusban pontosan meghatározták.

(281)

A fent említetteknek megfelelően az Egyesült Királyság arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a megfelelő intézkedés végrehajtásaként új, nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes közbeszerzési pályázatot írnak ki az ezen útvonalon nyújtandó, kizárólag személyszállításra irányuló közszolgáltatási szerződésre.

(282)

Ezért az Egyesült Királyság feladata annak biztosítása, hogy ez a közbeszerzési pályázat megfelelő módon, a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével összhangban meghatározza a közszolgáltatási kötelezettségeket. A Bizottság ellenőrzi az Egyesült Királyság által elfogadott megfelelő intézkedés helyes végrehajtását.

(283)

Nyilvánvalónak tűnik, hogy a CalMac-et kifejezetten megbízták a szóban forgó közszolgáltatás ellátásával. A 2007. évi közszolgáltatási szerződés pontosan feltünteti a CalMac által nyújtandó szolgáltatásokat és a közszolgáltatási megbízás hatóköre lehetséges megváltoztatásának módját.

(284)

A közszolgáltatási szerződés továbbá egyértelmű rendelkezéseket tartalmaz a közszolgáltatás nyújtásának ellenőrzéséről, mivel előírja, hogy a CalMac rendszeres és részletes információszolgáltatásra kötelezett a kormány irányába az útvonalak üzemeltetését illetően. A szerződés így többek között rendszeresen értékelt teljesítménymutatókról rendelkezik. Amennyiben a teljesítménynormákat nem teljesítik, a támogatás összege annak megfelelően csökkenthető.

(285)

A Gourock–Dunoon útvonal esetében a Bizottság úgy véli, hogy a CalMac-et nem bízták meg megfelelő módon ennek az útvonalnak az üzemeltetésével. Eltekintve attól, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások jelenleg nincsenek kellőképpen meghatározva, nem állnak rendelkezésre olyan egyértelmű jogi rendelkezések, amelyek meghatározzák azon feltételeket, amelyek mellett a CalMac-nek ezen általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtania kell. Nincsenek egyértelmű rendelkezések többek között az ellentételezés kiszámítására és az éves támogatást befolyásoló esetleges teljesítménymutatókra vonatkozóan sem. Ennélfogva a CalMac megbízatása ezen útvonal működtetésére jelenleg nem kellőképpen egyértelmű és átfogó.

(286)

Az Egyesült Királyság hatóságainak feladata annak biztosítása, hogy az ezen útvonalon csak személyszállítási közszolgáltatási szerződésre kiírandó új közbeszerzési pályázat keretében a nyertes ajánlattevőt egyértelmű módon megbízzák a közszolgáltatási kötelezettségekkel.

(287)

Mivel a CalMac számára mostanáig nyújtott állami támogatás létező támogatásnak minősül, a Bizottságnak nem kell azt értékelnie, hogy a múltban részesült-e a CalMac túlkompenzációban közszolgáltatási kötelezettségei teljesítéséért. Ezért az értékelésnek előre kell tekintenie. Kizárólag azt kell vizsgálni, hogy a 2007. évi közszolgáltatási szerződés rendelkezései kellő garanciákat biztosítanak-e a túlkompenzáció elkerülésére és a CalMac esetleges versenyellenes magatartásának megelőzésére.

(288)

A fent említetteknek megfelelően (62) a közbeszerzési pályázatot nyílt és átlátható módon folytatták le.

(289)

A közszolgáltatási szerződés rendelkezései megfelelőek ahhoz, hogy megakadályozzák a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének túlkompenzációját. Az ellentételezés a működési bevételek levonása után fennmaradó működési költségekre korlátozódik (beleértve az ésszerű nyereséget). Az ellentételezésre jogosító költségeket a közszolgáltatási szerződés is egyértelműen meghatározza.

(290)

Visszavételi mechanizmust kötöttek ki, amelynek értelmében a skót hatóságok visszakapják az esetleges túlkompenzáció legnagyobb részét. Mindössze egy kis összeget nem kell visszatéríteni. Ha például a túlkompenzáció 1 millió GBP, abból a CalMac csak 275 000 GBP-t tart meg. Ha a túlkompenzáció 10 millió GBP, abból a CalMac csak 725 000 GBP-t tart meg. A rendszer célja a CalMac ösztönzése a költségcsökkentésre és a hatékonyság növelésére. Ezek az összegek igen korlátozottak, és összhangban vannak az „ésszerű nyereségnek” az SGEI-keretszabályban (annak 18. pontjában) (63) foglalt meghatározásával. Noha a jelen esetre az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló keretszabály nem alkalmazandó, a Bizottság úgy véli, hogy a CalMac által megtartható esetleges túlkompenzációs összegek igen korlátozottak és az ellentételezési összegekhez képest arányosak.

(291)

Ezen túlmenően a közszolgáltatási szerződésben rögzített nyereségességi árrést versenyszerű pályázati eljárás során fogadták el, így biztosított, hogy ezt az árrést ésszerű szinten állapították meg.

(292)

A közszolgáltatási szerződés tartalmaz egy olyan záradékot is, amely biztosítja, hogy amennyiben a közszolgáltató más forrásból további állami támogatást nyer, a szerződés értelmében nyújtandó támogatást ennek megfelelően csökkentik.

(293)

Következésképpen a közszolgáltatási szerződés elégséges biztosítékokat tartalmaz ahhoz, hogy megakadályozzák a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének túlkompenzációját.

(294)

A túlkompenzáció kérdése mellett a Bizottság a vonatkozó panaszok fényében azt is értékelte, hogy a közszolgáltatási szerződés elégséges biztosítékokat tartalmaz-e annak megakadályozása érdekében, hogy a CalMac esetlegesen túlzott versenytorzulást okozó versenyellenes magatartást tanúsítson. Ez történne például akkor, ha a CalMac olyan helyzetben volna, hogy következetesen versenytársainak árai alá tudna kínálni, ezáltal pedig kiszorítaná azokat a piacról.

(295)

Ebben a tekintetben hangsúlyozni kell, hogy jelenleg egyáltalán nincs verseny ezeken az útvonalakon. Ezenfelül a közszolgáltatási szerződés szigorú feltételeket ír elő a jegyek árszabását illetően. Tartalmazza a 2007/2008. évi ártáblázatot, és az árak felülvizsgálata esetén konzultációs kötelezettséget ír elő a skót hatóságokkal. A CalMac különösen megsértené a közszolgáltatási szerződés rendelkezéseit, ha egyoldalúan és indokolatlanul csökkentené árait, hogy versenytársait kiszorítsa a piacról vagy ellehetetlenítse az esetleges versenytársak piacra való belépését. Ezen túlmenően a CalMac nem jogosult kiegészítő támogatást kérni semmiféle olyan bevételkiesésért, amely a közzétett díjtáblázatban megállapított árakból nyújtott kedvezmény vagy engedmény eredménye. Ez is hozzájárul az esetleges versenyellenes árszabási magatartás megakadályozásához.

(296)

Szintén piactorzulást eredményezhetne, ha a közszolgáltató egymagában eljárva jelentős mértékben megváltoztathatná vagy növelhetné közszolgáltatási kínálatát, például új útvonalak hozzáadása vagy a járatsűrűség nagymértékű növelése útján. Ha a CalMac ezekért a többletszolgáltatásokért automatikusan további ellentételezésre lenne jogosult, az jogszerűtlen versenytorzulást eredményezhetne a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása ellenében ésszerűen elfogadható mértéken felül.

(297)

A közszolgáltatási szerződés kifejezetten előzetes konzultációhoz és a skót miniszterek általi jóváhagyáshoz köti a közzétett menetrendek és járatsűrűségek vagy a megállapodás szerinti szolgáltatások minden jelentősebb kiigazítását.

(298)

A közszolgáltatási szerződés ezenfelül olyan különös rendelkezéseket is tartalmaz, amelyek megtiltják a közszolgáltatónak a közszolgáltatása és a közszolgáltatásnak nem minősülő tevékenysége közötti keresztfinanszírozást, és előírják, hogy a CalMac és leányvállalatai közötti tranzakciókat teljesen független módon hajtsák végre.

(299)

A CalMac majdnem minden tevékenységére kiterjed a közszolgáltatási szerződés hatálya. Mindamellett az átláthatóság biztosítása érdekében – az átláthatósági irányelv (64) rendelkezéseivel összhangban – a társaságnak külön kell választania a közszolgáltatási és a nem közszolgáltatási vagy kereskedelmi tevékenységei számvitelét.

(300)

A közszolgáltatási szerződés rendelkezései értelmében a CalMac-nek évenként jelentést kell készítenie a közszolgáltatási feladatok ellátása során felmerült tényleges költségeiről. Ez a „tényleges költségnyilatkozat” különválasztja a közszolgáltatás költségeit a CalMac többi tevékenységének költségeitől. Így biztosított, hogy a CalMac-nek nyújtott közfinanszírozás és annak felhasználása egyértelműen különválik a CalMac többi tevékenységétől. A közszolgáltatási szerződés kifejezetten rendelkezik arról, hogy egyértelmű, elkülönített és átlátható számviteli rendszereket kell fenntartani a közszolgáltatási tevékenységek finanszírozását és működtetését illetően.

(301)

Annak biztosítása érdekében, hogy a közszolgáltatási tevékenységek során felmerülő költségek egyértelműen elkülönüljenek az egyéb tevékenységek során felmerülő költségektől, ezenfelül megfelelő rendszert kell fenntartani a mindkét típusú tevékenységre egyaránt jellemző költségek elkülönítésére.

(302)

A közszolgáltatási szerződés részletezi az ellentételezésre jogosító összes költséget. A veszteségek fedezésére nyújtott támogatáson felül, amelynek célja a közszolgáltatás ellátása kapcsán felmerülő összes működési költség (például a CMAL hajóinak bérleti költsége, a hajózó személyzet költsége, üzemanyagköltség, termináldíjak, jegykibocsátási, biztosítási díjak stb.) fedezése, kiegészítő összegekről rendelkeznek a váratlan üzemanyagár-emelkedések, valamint tőkekiadások (például a közszolgáltatási tevékenység ellátásához szükséges eszközök beszerzése, ugyanezt a célt szolgáló kikötői munkálatok stb.) vonatkozásában. A veszteségek fedezésére nyújtott támogatás által fedezhető valamennyi költséget a semleges forgatókönyv mennyiségileg pontosan meghatározza, az esetleges üzemanyag- és tőkekiegészítések alkalmazásának és meghatározásának feltételeit pedig a közszolgáltatási szerződés pontosítja.

(303)

Ennélfogva a közszolgáltatási szerződés kellőképpen egyértelmű a költségek közszolgáltatási és nem közszolgáltatási tevékenységek közötti elkülönítését illetően.

(304)

A létező támogatási rendszerekkel kapcsolatos rendes gyakorlatának megfelelően a Bizottság továbbra is ellenőrizni fogja a CalMac tevékenységét, és különösen a költségek megfelelő elkülönítését, a kereszttámogatás elkerülését, valamint a számvitel különválasztásának teljes átláthatóságát.

(305)

A Bizottság ebben az összefüggésben kiemelten megjegyzi, hogy az egyesült királyságbeli hatóságoknak szándékukban áll nyilvános konzultációt folytatni az érdekelt felekkel, amennyiben a CalMac Hebridákra és Clyde-ra irányuló útvonalaihoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségeiben érdemi változások következnének be. A hatóságok ezenfelül kötelezik a CalMac-et arra, hogy a 2009/2010. pénzügyi évtől kezdődően elkülönített eredménykimutatást készítsen a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységei tekintetében, és ezt a követelményt a Hebridákra és Clyde-ra irányuló komphajó-szolgáltatásra vonatkozó valamennyi jövőbeni közszolgáltatási szerződésbe bele szándékoznak foglalni.

(306)

A Western Ferries azt állította, hogy a kizárólag személyszállítást célzó, csak személyszállításra alkalmas hajóval történő szolgáltatással megtakarításokat lehetne elérni az adófizetők pénzéből, mivel így csökkenthető lenne a CalMac-nek kifizetett éves támogatás összege. Mindamellett a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése nem kötelezi a tagállamokat arra, hogy a közszolgáltatások ellátására a legköltséghatékonyabb módot válasszák.

(307)

A Gourock–Dunoon útvonal esetében nincs egyértelmű rendelkezés a túlkompenzáció megelőzésére, nincsenek kifejezett biztosítékok a versenyellenes magatartás vagy a kereszttámogatás megakadályozására, és nincs alaki kötelezettség a számvitel szétválasztására, illetve nem létezik rendelkezés a költségek elkülönítésére.

(308)

Ennélfogva a Gourock–Dunoon útvonal esetében nincs kellő biztosíték arra, hogy a támogatás arányos a CalMac közszolgáltatási kötelezettségeivel, ezért megfelelő intézkedésekre van szükség annak érdekében, hogy a támogatást a jövőben összeegyeztethetővé tegyék.

(309)

Az egyesült királyságbeli hatóságok megfelelő intézkedésként beleegyeztek, hogy közbeszerzési eljárást indítanak. Az ezen útvonal kapcsán létező támogatási rendszer tekintetében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a közbeszerzési eljárás végrehajtása során az egyesült királyságbeli hatóságoknak biztosítaniuk kell azt, hogy ez a Gourock–Dunoon útvonal vonatkozásában kizárólag személyszállítási közszolgáltatási szerződésre kiírt pályázat egyértelmű rendelkezéseket tartalmazzon a túlkompenzáció megelőzése érdekében, valamint kifejezett biztosítékokat nyújtson a versenyellenes magatartás és a kereszttámogatás megelőzésére, beleértve az érdekelt felekkel a közszolgáltatási kötelezettségekben bekövetkező jelentősebb változásokról folytatandó nyilvános konzultációra vonatkozó kötelezettséget. Biztosítani kell továbbá a számvitel elkülönítésével kapcsolatos alaki követelményt és a költségek elkülönítését célzó megfelelő rendelkezések meglétét is.

(310)

A Bizottság ebben az összefüggésben kiemelten megjegyzi továbbá, hogy az egyesült királyságbeli hatóságoknak szándékukban áll nyilvános konzultációt folytatni az érdekelt felekkel, amennyiben a CalMac Gourock–Dunoon útvonalhoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségeiben érdemi változások következnének be. A hatóságok ezenfelül kötelezik a CalMac-et arra, hogy a 2009/2010. pénzügyi évtől kezdődően elkülönített eredménykimutatást készítsen a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységei tekintetében, és ezt a követelményt a Gourock–Dunoon útvonalon nyújtott komphajó-szolgáltatásra vonatkozó valamennyi jövőbeni közszolgáltatási szerződésbe bele szándékozik foglalni.

(311)

A Clyde-ra és a Hebridákra irányuló útvonalak – a Gourock–Dunoon útvonal kivételével – üzemeltetése esetében az általános gazdasági érdekű szolgáltatások jól meghatározottak és azokkal megfelelő módon bízták meg a CalMac-et. Elegendő biztosíték áll rendelkezésre annak biztosítására, hogy a CalMac-nek nyújtott ellentételezés arányos legyen annak közszolgáltatási kötelezettségeivel. Ennélfogva a CalMac számára az ezen útvonalak üzemeltetéséhez nyújtott állami támogatás összeegyeztethető az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével.

(312)

A Gourock–Dunoon útvonal üzemeltetésével összefüggő közszolgáltatás nem kellőképpen meghatározott, és az arra vonatkozó megbízás nem kellőképpen pontos és átlátható. Nem áll rendelkezésre elegendő biztosíték annak biztosítására, hogy a CalMac-nek nyújtott ellentételezés arányos legyen annak közszolgáltatási kötelezettségeivel. Ennélfogva a CalMac számára a Gourock–Dunoon útvonal üzemeltetéséhez nyújtott állami támogatás nem egyeztethető össze az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével.

(313)

A Bizottság megjegyzi, hogy az egyesült királyságbeli hatóságok a létező támogatások tekintetében előírt együttműködési eljárás keretében, megfelelő intézkedésként új, nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes közbeszerzési pályázatot írnak ki az ezen útvonalon nyújtandó, kizárólag személyszállításra irányuló közszolgáltatási szerződésre. Az eljárási rendelet 19. cikke szerint a tagállamot az elfogadás kötelezi a megfelelő intézkedések végrehajtására.

(314)

Az ezen útvonalon nyújtott közszolgáltatásnak az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésével való összeegyeztethetőségének biztosítása érdekében a végrehajtásnak a következő követelményekkel összhangban kell megtörténnie: a pályázatot és az azt követő közszolgáltatási szerződést ésszerű időn belül meg kell indítani; azoknak egyértelműen és pontosan meg kell határozniuk a közszolgáltatási kötelezettségeket; teljes körű és részletes módon meg kell bízniuk a közszolgáltatót a szolgáltatás nyújtásával; megfelelő biztosítékokat kell tartalmazniuk a túlkompenzáció, a kereszttámogatás és a versenyellenes magatartás megakadályozására (beleértve az érdekelt felekkel a közszolgáltatási kötelezettségekben bekövetkező jelentősebb változásokról folytatandó nyilvános konzultációra vonatkozó kötelezettséget), valamint egyértelműen rendelkezniük kell a költségek különválasztásáról és a számvitel elkülönítéséről.

(315)

A fent említett okoknál fogva az eljárási rendelet 18. cikkével összhangban azt a következtetést kell levonni, hogy az ezen útvonal tekintetében meglévő létező támogatás többé már nem egyeztethető össze a közös piaccal. Az eljárási rendelet 18. cikke értelmében a fent említett megfelelő intézkedéseknek és azok helyes végrehajtásának biztosítaniuk kell a támogatásnak a közösségi joggal való jövőbeni összeegyeztethetőségét.

(316)

2009. május 15-én kelt levelükben az egyesült királyságbeli hatóságok kötelezettséget vállaltak az ahhoz szükséges eljárások megindítására, hogy 2009 végéig kiírhassák erre az útvonalra a közbeszerzési pályázatot, ezáltal elfogadták a javasolt megfelelő intézkedéseket. Az ennek eredményeképpen megkötendő közszolgáltatási szerződésnek 2011. június végéig hatályba kell lépnie.

(317)

A Bizottság ebben az összefüggésben megjegyzi, hogy az egyesült királyságbeli hatóságoknak szándékukban áll nyilvános konzultációt folytatni az érdekelt felekkel, amennyiben a CalMac Gourock–Dunoon útvonalhoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségeiben érdemi változások következnének be. A hatóságok ezenfelül kötelezik a CalMac-et arra, hogy a 2009/2010. pénzügyi évtől kezdődően elkülönített eredménykimutatást készítsen a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységei tekintetében, és ezt a követelményt a Gourock–Dunoon útvonalon nyújtott komphajó-szolgáltatásra vonatkozó valamennyi jövőbeni közszolgáltatási szerződésbe bele szándékozik foglalni.

(318)

A fentiekre tekintettel és az eljárási rendelet 19. cikkével összhangban a Bizottság rögzíti, hogy az egyesült királyságbeli hatóságok elfogadták a megfelelő intézkedéseket, és úgy ítéli meg, hogy a fent leírt megfelelő intézkedések helyes megvalósítása esetén a támogatás összeegyeztethető lesz a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével. Ennélfogva a támogatás EK-Szerződéssel való összeegyeztethetősége annak Bizottság általi ellenőrzésének függvénye, hogy az egyesült királyságbeli hatóságok által elfogadott megfelelő intézkedéseket a tagállam pontosan és kellőképpen hatályba léptette-e.

(319)

A Bizottság szorosan nyomon követi a fent ismertetett megfelelő intézkedések végrehajtását, és felszólítja az Egyesült Királyság hatóságait arra, hogy rendszeresen tájékoztassák a végrehajtási folyamat során tett minden egyes lépésről.

(320)

A Bizottság az EK-Szerződés 88. cikkének (1) bekezdése értelmében fenntartja a jogot a létező támogatási rendszer folyamatos értékelésére és arra, hogy javaslatot tegyen a közös piac fokozatos fejlődése vagy működése által megkövetelt megfelelő intézkedések meghozatalára.

(321)

Az előzőekben említetteknek megfelelően (lásd a fenti 5.2.3. szakaszt) a NorthLink 1-nek és a NorthLink 2-nek nyújtott állami támogatás új támogatásnak minősül. Ezért a jelenlegi helyzet értékelése mellett a Bizottságnak az intézkedés összeegyeztethetőségét visszamenőleg is vizsgálnia kell addig az időpontig, amikor a NorthLink 1-gyel aláírták az első közszolgáltatási szerződést.

(322)

Az annak értékeléséhez irányadó rendelkezéseket, hogy a NorthLink 1 közszolgáltatási feladatait megfelelően meghatározták-e, a tengerikabotázs-rendelet 4. cikke tartalmazza, amely előírja a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása keretében rögzítendő feltételeket, nevezetesen a következőket: a kiszolgálandó kikötők, a rendszeresség, a folyamatosság, a járatsűrűség, a szolgáltatás ellátásának képessége, a felszámítandó díjak és a hajók személyzettel való ellátása.

(323)

Meglehetősen nyilvánvaló, hogy a 2002 és 2006 közötti időszakra vonatkozó közszolgáltatási szerződés megfelel ennek a követelménynek, mivel mindezeket a paramétereket részletesen meghatározza. A pályázati felhívás különösen meghatározta a következőket: az útvonal konfigurációja és a legalacsonyabb járatszám, a teherszállítási (noha erre nem terjed ki a támogatás hatálya) és élőállat-szállítási kapacitással kapcsolatos követelmény, a kapacitásra vonatkozó minimumkövetelmények (legalább a P&O Ferries által már kínálttal egyenlő szint) és a kezdeti viteldíjak, amelyek nem léphették túl jelentős mértékben a P&O Ferries által kiszabott díjakat.

(324)

Ezenkívül a közszolgáltatási szerződés időtartama (kevesebb mint hat év) ésszerű volt, és megfelelt a tengerikabotázs-rendelet Bizottság általi értelmezésének.

(325)

A NorthLink 12003. évi pénzügyi nehézségeit követően 2004-ben aláírt jegyzőkönyv alapvetően kiegészítő veszteségfinanszírozásról rendelkezett, és nem módosította jelentős mértékben a közszolgáltatási kötelezettségek akkor hatályos meghatározását.

(326)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban feltüntetetteknek megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a NorthLink 2-re bízott közszolgáltatási feladatok jogszerű általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak minősülnek.

(327)

Akár a NorthLink 1-gyel kötött előző közszolgáltatási szerződés esetében, nyilvánvaló, hogy a tengerikabotázs-rendelet 4. cikkével összhangban a NorthLink 2-vel kötött második közszolgáltatási szerződés is egyértelműen meghatározza közszolgáltatási kötelezettség minden paraméterét. A pályázati felhívás különösen meghatározta a következőket: az útvonal konfigurációja és a legalacsonyabb járatszám, az (ebben az esetben támogatásra is jogosult) ro-ro teherszállítási, valamint élőállat-szállítási kapacitással kapcsolatos követelmény, a kapacitásra vonatkozó minimumkövetelmények (legalább a NorthLink 1 által már kínálttal egyenlő szint) és a kezdeti viteldíjak, amelyek nem léphették túl jelentős mértékben a NorthLink 1 által kiszabott díjakat.

(328)

A NorthLink 1-gyel kötött előző szerződéshez hasonlóan ennek a közszolgáltatási szerződésnek az időtartama (hat év) is ésszerű, és megfelel a tengerikabotázs-rendelet Bizottság általi értelmezésének.

(329)

Nyilvánvalónak tűnik, hogy a NorthLink 1-et kifejezetten megbízták a szóban forgó közszolgáltatás ellátásával a 2002 és 2006 közötti időszakban. A közszolgáltatási szerződés pontosan feltüntette a NorthLink 1 által nyújtandó szolgáltatásokat és a közszolgáltatási megbízás hatóköre megváltoztatásának módját.

(330)

A skót kormány közlekedési bizottsága ellenőrizte a NorthLink 1 teljesítményét úgy az eredeti, mint a felülvizsgált szerződés rendelkezései tekintetében. A NorthLink 1 rendszeres teljesítményjelentéseket nyújtott be ennek a testületnek.

(331)

A NorthLink 1-hez hasonlóan nyilvánvaló, hogy a NorthLink 2-t kifejezetten megbízták a szóban forgó közszolgáltatás ellátásával a 2006 és 2012 közötti időszakban. A közszolgáltatási szerződés pontosan feltünteti a NorthLink 2 által nyújtandó szolgáltatásokat és a közszolgáltatási megbízás hatóköre megváltoztatásának módját.

(332)

A közszolgáltatási szerződés továbbá egyértelmű rendelkezéseket tartalmaz a közszolgáltatás nyújtásának ellenőrzéséről, mivel előírja, hogy a NorthLink 2 rendszeres és részletes információszolgáltatásra kötelezett a skót hatóságok irányába az üzemeltetést illetően. A szerződés így többek között rendszeresen értékelt teljesítménymutatókról rendelkezik. Amennyiben a teljesítménynormákat nem teljesítik, a támogatás összege annak megfelelően csökkenthető.

(333)

A CalMac-nek nyújtott, létező támogatásnak minősülő támogatásokkal ellentétben (lásd a fenti 5.2.2. szakaszt) a NorthLink 1-nek és a NorthLink 2-nek nyújtott állami támogatás új támogatásnak minősül. Ennélfogva a Bizottságnak nem elég azt értékelnie, hogy a jelenlegi (a 2006 és 2012 közötti időszakra szóló) közszolgáltatási szerződés rendelkezései elegendő biztosítékot nyújtanak-e a túlkompenzáció, illetve a közszolgáltató esetleges versenyellenes magatartásának megakadályozására. Azt is értékelni kell, hogy a NorthLink közszolgáltatási kötelezettségei tekintetében 2002 óta történt-e túlkompenzáció, és hogy a közszolgáltató tanúsított-e bármiféle olyan versenyellenes magatartást, amely olyan mértékben megemelte volna a közszolgáltatási kötelezettségének ellátása során felmerülő költségeit, ami nem lett volna arányos a közszolgáltatási szerződésekben kitűzött célokkal.

(334)

Mindamellett hangsúlyozni kell, hogy az összeegyeztethetőség értékelése a túlkompenzáció és az esetleges versenyellenes magatartás ellenőrzésére korlátozódik, és nem foglalkozik a költséghatékonyság vagy a költségek minimalizálásának kérdésével, ellentétben az állami támogatás meglétének a 4. Altmark-kritérium fényében történő értékelésével. A Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével való összeegyeztethetőség vizsgálata során a Bizottságnak nem feladata annak ellenőrzése, hogy a közszolgáltatást lehetett volna-e hatékonyabb módon biztosítani.

(335)

Amint a fenti 3. táblázat mutatja, a NorthLink 1 közszolgáltatási tevékenységéből származó nettó eredmény egyes években pozitív (2003/2004 és 2005/2006), más években negatív (2002/2003 és 2004/2005) volt. A NorthLink 1 közszolgáltatási tevékenységéből származó teljes eredménye pozitív (0,9 millió GBP) volt abban az időszakban, amikor az északi-szigeteki útvonalakat működtette (2002–2006). Ez az összeg évente átlag 0,2 millió GBP állami támogatási többletnek felel meg.

(336)

Először is meg kell jegyezni, hogy az egyesült királyságbeli hatóságok által szolgáltatott adatok a jogszabályban előírt beszámolón alapuló analitikus számviteli eljárásból származnak. Ezeket az eredményeket független külső könyvvizsgáló érvényesítette az alkalmazott módszertan, a számviteli eljárások és a beszámoló tartalma tekintetében. Nem találtak jelentős eltéréseket a jelentésben szereplő összegek és a NorthLink 1 vonatkozó könyvei és feljegyzései között. Ezeket az adatokat megfelelő módon állapították meg és azok hihetők. (65)

(337)

Az átlag évi 0,2 millió GBP összegű állami támogatási többlet a NorthLink 1-nek nyújtott átlag éves állami ellentételezéssel (megközelítőleg 23,2 millió GBP) (66) összevetve igen korlátozott, hiszen annak csupán mintegy 0,9 %-ának felel meg.

(338)

A Bizottság elfogadja azt az elvet, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások ellátásával megbízott vállalkozásoknak fizetendő ellentételezés „nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása során felmerülő költségek fedezéséhez szükséges összeget, figyelembe véve a kapcsolódó bevételeket, valamint a kötelezettségek teljesítéséért járó ésszerű nyereséget” (67). Az ésszerű nyereséget úgy határozzák meg, mint „a saját tőkehozamnak az a mértéke, amely figyelembe veszi a tagállam beavatkozása következtében a vállalkozást érő kockázatot vagy kockázatmentességet (…)”. Jelen esetben a közszolgáltatási bevételek mintegy 0,6 %-át képviselő átlagos éves haszonkulcs (68) igen korlátozott, és ésszerűként fogadható el a NorthLink 1 által közszolgáltatási kötelezettségei ellátása során viselt kockázat fényében. Különösen meg kell jegyezni, hogy a NorthLink 1 ezen igen korlátozott nyeresége a közszolgáltatási szerződésre kiírt versenyalapú pályázati eljárásból eredt, ezért azt a piaci feltételeknek megfelelően a lehető legalacsonyabb szinten kellett meghatározni.

(339)

Ennélfogva a NorthLink 1 nem részesült indokolatlan túlkompenzációban közszolgáltatási feladatainak ellátásáért azon időszak során, amíg az északi-szigeteki útvonalakat üzemeltette.

(340)

A Streamline Shipping kezdeti, 2004. júliusi panaszában azt állította, hogy a közszolgáltatási kötelezettségei kapcsán megtéríthető kiadásain felül legalább 2 millió GBP-t fizettek ki a NorthLink 1-nek közvetlenül egy teherszállító hajó bérlésére. Azonban a fentiekben ismertetetteknek megfelelően ez nem vezetett a NorthLink 1 közszolgáltatási kötelezettségeinek túlkompenzációjához.

(341)

Az esetleges versenyellenes magatartás tekintetében a Streamline Shipping által benyújtott áradatok (69) nem jeleznek jelentős árkülönbségeket a NorthLink 1 és a Streamline Shipping között a teherszállítás terén. A shetlandi útvonalon a NorthLink 1 árai minden évben magasabbak, mint a Streamline Shipping árai. Az Orkney-szigeteki útvonalon a NorthLink 1 árai minden évben (5–13 %-kal) alacsonyabbak a Streamline Shipping árainál, de ez a tény önmagában nem bizonyítja a versenyellenes magatartást. Ezen túlmenően az összehasonlítás feltehetőleg félrevezető, hiszen a ro-ro és a lo-lo teherszállítási díjak nem közvetlenül összevethetők, amint arra az egyesült királyságbeli hatóságok rámutattak.

(342)

Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a NorthLink 1 által végzett kereskedelmi tevékenység önmagában is nyereséges volt a NorthLink 1 működésének minden egyes évében. Ez azt jelenti, hogy a NorthLink 1 által kereskedelmi tevékenysége keretében alkalmazott árak a piaci feltételeknek megfeleltek, és összeegyeztethetők voltak a piaci befektető nyereségmaximalizáló viselkedésével.

(343)

Ezen túlmenően a NorthLink 1 teljesítményét elemző 2005. decemberi jelentésében az Audit Scotland a NorthLink 1 pénzügyi nehézségeinek okai között nem tesz említést semmiféle esetleges versenyellenes magatartásról (például alulárazásról). Ezeket a nehézségeket ehelyett a más vállalkozások részéről megjelenő fokozott és váratlan versenynek tulajdonítják.

(344)

Következésképpen a NorthLink 1 nem részesült indokolatlan túlkompenzációban közszolgáltatási kötelezettségeinek ellátásáért, és nem áll rendelkezésre arra utaló bizonyíték, hogy bármiféle versenyellenes magatartást tanúsított volna abban az időszakban, amikor az északi-szigeteki útvonalakon működött. Levonható az a következtetés, hogy a NorthLink 1-nek nyújtott állami támogatás közszolgáltatási kötelezettségeihez képest arányos volt.

(345)

Ami a NorthLink 2 közszolgáltatási szerződését illeti, a Bizottságnak egyrészt azt kell ellenőriznie, hogy eleddig történt-e túlkompenzáció a közszolgáltatási kötelezettségek tekintetében. Ellenőriznie kell azt is, hogy tanúsítottak-e olyan esetleges versenyellenes magatartást, amely olyan mértékben megemelte volna a közszolgáltatási kötelezettség ellátása során felmerülő költségeket, ami nem lett volna arányos a közszolgáltatási szerződésben kitűzött célokkal. Másfelől a Bizottságnak azt is ellenőriznie kell, hogy a NorthLink 2-vel kötött közszolgáltatási szerződés jelenlegi rendelkezései elegendő biztosítékot tartalmaznak-e a támogatás arányosságának biztosításához.

(346)

Amint az 5. táblázat mutatja, a NorthLink 2 közszolgáltatási tevékenységéből származó nettó eredménye a működés első két évében (2006/2007 és 2007/2008) pozitív volt. A NorthLink 2 műveleteinek eddigi összes nettó eredménye szintén pozitív (2,4 millió GBP). Ez az összeg évente átlag 1,2 millió GBP állami támogatási többletnek felel meg.

(347)

A NorthLink 1 esetében fent említetteknek megfelelően, először is meg kell jegyezni, hogy az egyesült királyságbeli hatóságok által szolgáltatott adatok a jogszabályban előírt beszámolón alapuló analitikus számviteli eljárásból származnak. Ezeket az eredményeket független külső könyvvizsgáló érvényesítette az alkalmazott módszertan, a számviteli eljárások és a beszámoló tartalma tekintetében. Nem találtak jelentős eltéréseket a jelentésben szereplő összegek és a NorthLink 2 vonatkozó könyvei és feljegyzései között. A Bizottság úgy véli, hogy ezeket az adatokat megfelelő módon állapították meg és azok hihetők. (70)

(348)

Az átlag évi 1,2 millió GBP összegű állami támogatási többlet a NorthLink 2-nek nyújtott átlag éves állami ellentételezéssel (26,6 millió GBP) (71) összevetve korlátozott, hiszen annak csupán mintegy 4,5 %-ának felel meg.

(349)

A fent említetteknek megfelelően a Bizottság elfogadja a kötelezettségek teljesítéséért járó ésszerű nyereség elvét. Jelen esetben a közszolgáltatási bevételek mintegy 2,4 %-át képviselő átlagos éves haszonkulcs (72) korlátozott és ésszerűként fogadható el a NorthLink 2 által közszolgáltatási kötelezettségei ellátása során viselt kockázat fényében. Különösen meg kell jegyezni, hogy a NorthLink 2 e korlátozott nyeresége a közszolgáltatási szerződésre kiírt versenyalapú pályázati eljárásból eredt, ezért azt a piaci feltételek figyelembevételével a lehető legalacsonyabb szinten kellett meghatározni.

(350)

Ennélfogva a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a NorthLink 2 eleddig nem részesült indokolatlan túlkompenzációban közszolgáltatási feladatainak ellátásáért azon időszak során, amióta az északi-szigeteki útvonalakat üzemelteti.

(351)

Ami a NorthLink 2 esetleges versenyellenes magatartását illeti, a Streamline Shipping úgy érvelt, hogy a teherszállítási díjaknak a harmadik közszolgáltatási szerződés kezdetén, 2006 júliusában bejelentett csökkentése (25 % a Shetland-szigetek és 19 % az Orkney-szigetek viszonylatában) indokolatlan hátrányt jelentett a Streamline Shipping számára, és az csak a NorthLink 2 számára folyósított, a NorthLink 1-hez képest megnövelt összegű támogatásnak köszönhetően volt lehetséges.

(352)

A fent említetteknek megfelelően a NorthLink 2 nem végez a közszolgáltatási szerződés hatályán kívül eső más tevékenységet. A skót hatóságok és a NorthLink 2 közötti szerződés hatálya – ellentétben a NorthLink 1-gyel kötött közszolgáltatási szerződéssel – különösen kiterjedt a teherszállításra mint közszolgáltatási tevékenységre is. A teherszállítási díjak e csökkentését a skót hatóságok a pályázati feltételek között, kötelező jelleggel írták elő. Így az információ nyilvános volt, és az ajánlattevőknek azt figyelembe kellett venniük ajánlataik kidolgozása során.

(353)

A NorthLink 2 mindeddig nem részesült túlkompenzációban közszolgáltatási kötelezettségeinek ellátásáért. Ezen túlmenően, amint az a fenti 5. táblázatból kitűnik, a teherszállítás önmagában is jövedelmező volt a NorthLink 2 működésének két éve alatt. Ez azt jelenti, hogy a NorthLink 2 által kereskedelmi tevékenysége keretében alkalmazott árak a piaci feltételeknek megfeleltek, és összeegyeztethetők voltak a piaci befektető nyereségmaximalizáló viselkedésével.

(354)

Ezenfelül a Bizottság felismeri, hogy a fenti (100) preambulumbekezdésben leírt okoknál fogva a ro-ro és a lo-lo teherszállítási díjak nem közvetlenül összevethetők.

(355)

Ráadásul – a NorthLink 2-vel ellentétben – a Pentland Ferries nem teszi közzé teherszállítási díjait, hanem arra szólítja fel lehetséges ügyfeleit, hogy árajánlat és foglalás érdekében vegyék fel a kapcsolatot jegyirodájukkal. Ennélfogva a NorthLink 2 nehezen tudná szándékosan és következetesen a Pentland Ferries árai alatti szinten szabni meg díjait.

(356)

A NorthLink 2 esetleges versenyellenes magatartása tekintetében a Pentland Ferries úgy érvel, hogy a NorthLink 2 egy „rokonok és barátok” elnevezésű kedvezményrendszert kínál az Orkney-szigeteki lakosoknak, ami káros hatást gyakorol a Pentland Ferries által nyújtott konkurens szolgáltatásra. (73)

(357)

Amint a fenti 7. táblázat mutatja, a NorthLink 2 által kínált személy- és járműszállítási alapdíjak magasabbak a Pentland Ferries által alkalmazottaknál. Nem állnak rendelkezésre nyilvános bizonyítékok a Pentland Ferries által nyújtott esetleges kedvezményekre vonatkozóan, de még ha feltételezzük is, hogy az semmiféle kedvezményt nem ad, a NorthLink 2 díjai (beleértve a „rokonok és barátok” kedvezményrendszert) nem jelentősen vagy következetesen alacsonyabbak a Pentland Ferries díjainál. Ezenfelül a kedvezményeket a forgalmas főszezonban (júliusban és augusztusban) nem nyújtják. Ezen túlmenően, amint az egyesült királyságbeli hatóságok megjegyezték, a kedvezményrendszer a NorthLink 2 által bonyolított utasforgalomnak csak igen kis százalékát (1,6 %), bevételeinek pedig még ennél is jelentéktelenebb részét (0,5 %) érinti. A NorthLink 2 által a kedvezmények miatt elszenvedett, a jegyeladásból származó bevételt érintő kiesés (a kedvezmények által generált esetleges többletkeresletet figyelmen kívül hagyva is) nagyon korlátozott. (74) Végül a Pentland Ferries nem tudta konkrét számadatokkal bizonyítani, hogy rá a kedvezményrendszer pénzügyileg kedvezőtlen hatást gyakorolt. Következésképpen a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem nyugszik szilárd alapokon az az állítás, miszerint a NorthLink 2 versenyellenes magatartást tanúsított volna, vagy hogy ezen a kedvezményrendszeren keresztül súlyosan érintette volna a versenyt.

(358)

Az egyik érdekelt fél továbbá úgy érvelt, hogy a NorthLink 2 kereskedelmi tevékenységként, önköltség alatti áron Bed & Breakfast jellegű fizetővendéglátást kínál az Orkney-szigeteken (az éjszaka veszteglő hajón), ami érinti a szállodai fizetővendéglátókat. (75) Noha ezt a kérdést nem vetették fel a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban, konkrét bizonyítékot nem szolgáltattak annak igazolására, hogy a NorthLink 2 által e szolgáltatásért felszámított díjak az önköltségi ár alatt maradnának, vagy hogy ez a szolgáltatás káros hatást gyakorolna a konkurens szállodai fizetővendéglátókra. Ezen túlmenően a hajón történő elszállásolás díját és az ilyen szállás biztosításának költségeit nem lehet közvetlenül összehasonlítani a szállodai szállásdíjakkal és a kapcsolódó költségekkel. Következésképpen a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem nyugszik szilárd alapokon az az állítás, miszerint a NorthLink 2 versenyellenes magatartást tanúsított volna, vagy hogy ezen a szolgáltatáson keresztül súlyosan torzította volna a versenyt. Egyébként az esetleges versenytorzító hatás sem érinthetné a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel a teljes folyamat az Orkney-szigeteken zajlik.

(359)

A támogatás múltbeli arányosságának értékelésén túlmenően a Bizottságnak azt is ellenőriznie kell, hogy a közszolgáltatási szerződés rendelkezései kellő garanciákat biztosítanak-e a túlkompenzáció és a versenyellenes magatartás jövőbeni megelőzésére.

(360)

A fent említetteknek megfelelően (76) a közbeszerzési pályázatot nyílt és átlátható módon folytatták le.

(361)

A Bizottság álláspontja szerint a közszolgáltatási szerződés rendelkezései megfelelőek ahhoz, hogy megakadályozzák a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének túlkompenzációját. Az ellentételezés a működési bevételek levonása után fennmaradó működési költségekre korlátozódik (beleértve az ésszerű nyereséget). Az ellentételezésre jogosító költségeket a közszolgáltatási szerződés is egyértelműen meghatározza.

(362)

Visszavételi mechanizmust kötöttek ki, amelynek értelmében a skót kormány visszakapja az esetleges túlkompenzáció legnagyobb részét. Mindössze egy kis összeget nem kell visszatéríteni. Ha például a túlkompenzáció 1 millió GBP, abból a NorthLink 2 csak 275 000 GBP-t tart meg. Ha a túlkompenzáció 10 millió GBP, abból a NorthLink 2 csak 725 000 GBP-t tart meg. A rendszer célja a NorthLink 2 ösztönzése a költségcsökkentésre és a hatékonyság növelésére. Ezek az összegek igen korlátozottak, és összhangban vannak az „ésszerű nyereségnek” az SGEI-keretszabályban (annak 18. pontjában) (77) foglalt meghatározásával. Noha a jelen esetre az SGEI-keretszabály nem alkalmazandó, a Bizottság úgy véli, hogy a NorthLink 2 által megtartható esetleges túlkompenzációs összegek igen korlátozottak és az ellentételezési összegekhez képest arányosak.

(363)

Ezen túlmenően a közszolgáltatási szerződésben rögzített nyereségességi árrést versenyszerű pályázati eljárás során fogadták el, így biztosított, hogy ezt az árrést ésszerű szinten állapították meg.

(364)

A közszolgáltatási szerződés tartalmaz egy olyan záradékot is, amely biztosítja, hogy amennyiben a közszolgáltató más forrásból további állami támogatást nyer, a támogatást ennek megfelelően csökkentik.

(365)

Következésképpen a közszolgáltatási szerződés elégséges biztosítékokat tartalmaz ahhoz, hogy megakadályozzák a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének túlkompenzációját.

(366)

A túlkompenzáció kérdése mellett értékelni kell azt is, hogy a közszolgáltatási szerződés elégséges biztosítékokat tartalmaz-e annak érdekében, hogy megakadályozza a NorthLink 2-t az esetlegesen túlzott versenytorzulást okozó versenyellenes magatartás tanúsításában. Ez történne például akkor, ha a NorthLink 2 olyan helyzetben volna, hogy következetesen versenytársainak árai alá tudna kínálni, ezáltal pedig kiszorítaná azokat a piacról.

(367)

A közszolgáltatási szerződés szigorú feltételeket ír elő a jegyek árszabását illetően. Az árak felülvizsgálata esetén konzultációs kötelezettséget ír elő a skót hatóságokkal. A NorthLink 2 különösen megsértené a közszolgáltatási szerződés rendelkezéseit, ha egyoldalúan és indokolatlanul csökkentené árait, hogy versenytársait kiszorítsa a piacról vagy ellehetetlenítse az esetleges versenytársak piacra való belépését. Ezen túlmenően a NorthLink 2 nem jogosult kiegészítő támogatást kérni semmiféle olyan bevételkiesésért, amely a közzétett díjtáblázatban megállapított árakból nyújtott kedvezmény vagy engedmény eredménye. Ez is hozzájárul az esetleges versenyellenes árszabási magatartás megakadályozásához.

(368)

Szintén piactorzulást eredményezhetne, ha a közszolgáltató önszántából jelentős mértékben megváltoztathatná vagy növelhetné közszolgáltatási kínálatát, például új útvonalak hozzáadása vagy a járatsűrűség nagymértékű növelése útján. Ha a NorthLink 2 ezekért a többletszolgáltatásokért automatikusan további ellentételezésre lenne jogosult, az jogszerűtlen versenytorzulást eredményezhetne a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása ellenében ésszerűen elfogadható mértéken felül.

(369)

A közszolgáltatási szerződés kifejezetten előzetes konzultációhoz és a skót miniszterek általi jóváhagyáshoz köti a közzétett menetrendek és járatsűrűségek vagy a megállapodás szerinti szolgáltatások minden jelentősebb kiigazítását.

(370)

A közszolgáltatási szerződés ezenfelül olyan különös rendelkezéseket is tartalmaz, amelyek megtiltják az üzemeltetőnek a közszolgáltatási és közszolgáltatásnak nem minősülő tevékenysége közötti keresztfinanszírozást, és előírják, hogy a NorthLink 2 és leányvállalatai közötti tranzakciókat teljesen független módon hajtsák végre.

(371)

A NorthLink 2 majdnem minden tevékenységére kiterjed a közszolgáltatási szerződés hatálya. Mindamellett az átláthatóság biztosítása érdekében – az átláthatósági irányelv rendelkezéseivel összhangban – a társaságnak külön kell választania a közszolgáltatási és az esetleges nem közszolgáltatási vagy kereskedelmi tevékenységei számvitelét.

(372)

A közszolgáltatási szerződés rendelkezései értelmében a NorthLink 2-nek évenként jelentést kell készítenie a közszolgáltatási feladatok ellátása során felmerült tényleges költségeiről. Ez a „tényleges költségnyilatkozat” különválasztja a közszolgáltatás költségeit a NorthLink 2 többi tevékenységének költségeitől. Így biztosított, hogy a NorthLink 2-nek nyújtott közfinanszírozás és annak felhasználása egyértelműen különválik a NorthLink 2 többi tevékenységétől. A közszolgáltatási szerződés kifejezetten rendelkezik arról, hogy egyértelmű, elkülönített és átlátható számviteli rendszereket kell fenntartani a közszolgáltatási tevékenységek finanszírozását és működtetését illetően.

(373)

Annak biztosítása érdekében, hogy a közszolgáltatási tevékenységek során felmerülő költségek egyértelműen elkülönüljenek az egyéb tevékenységek során felmerülő költségektől, ezenfelül megfelelő rendszert kell fenntartani a mindkét típusú tevékenységre egyaránt jellemző költségek elkülönítésére.

(374)

A közszolgáltatási szerződés részletezi az ellentételezésre jogosító összes költséget. A veszteségek fedezésére nyújtott támogatáson felül, amelynek célja a közszolgáltatás ellátása kapcsán felmerülő összes működési költség (például a hajózó személyzet költsége, üzemanyagköltség, termináldíjak, jegykibocsátási, biztosítási díjak stb.) fedezése, kiegészítő összegekről rendelkeznek a váratlan üzemanyagár-emelkedések, valamint a megállapodás szerinti tevékenység ellátásához szükséges eszközök beszerzéséhez kapcsolódó tőkekiadások vonatkozásában. A veszteségek fedezésére nyújtott támogatás által fedezhető valamennyi költséget a semleges forgatókönyv mennyiségileg pontosan meghatározza, az esetleges üzemanyag- és tőkekiegészítések alkalmazásának és meghatározásának feltételeit pedig a közszolgáltatási szerződés pontosítja.

(375)

Ennélfogva a közszolgáltatási szerződés kellőképpen egyértelmű a költségek közszolgáltatási és nem közszolgáltatási tevékenységek közötti elkülönítését illetően.

(376)

A Bizottság ebben az összefüggésben kiemelten megjegyzi, hogy az egyesült királyságbeli hatóságoknak szándékukban áll nyilvános konzultációt folytatni az érdekelt felekkel, amennyiben a NorthLink 2 északi-szigeteki útvonalaihoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségeiben érdemi változások következnének be. A hatóságok ezenfelül kötelezik a NorthLink 2-t arra, hogy a 2009/2010. pénzügyi évtől kezdődően elkülönített eredménykimutatást készítsen a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységei tekintetében, és ezt a követelményt az északi-szigeteki útvonalakon nyújtott komphajó-szolgáltatásra vonatkozó valamennyi jövőbeni közszolgáltatási szerződésbe bele szándékoznak foglalni.

(377)

A NorthLink 1 számára előírt közszolgáltatási kötelezettségeket kellőképpen meghatározták, és azokkal a társaságot megfelelő módon megbízták. A NorthLink 1-nek a 2002 és 2006 közötti időszakban nyújtott állami támogatás keretében a társaság a rábízott közszolgáltatási feladatok teljesítéséért túlkompenzáciban nem részesült. Nem áll rendelkezésre továbbá elegendő bizonyíték olyan versenyellenes magatartás tanúsítására, amely mesterségesen megnövelte volna a közszolgáltatás költségeit, ezáltal pedig túlzott versenytorzulást okozott volna.

(378)

Ennélfogva a NorthLink 1 számára a 2002 és 2006 közötti időszakban nyújtott állami támogatás összeegyeztethető az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével.

(379)

A NorthLink 2-nek nyújtott állami támogatás keretében a társaság a rábízott közszolgáltatási feladatok teljesítéséért túlkompenzációban mindeddig nem részesült. Nem áll rendelkezésre továbbá elegendő bizonyíték olyan versenyellenes magatartás tanúsítására,, amely mesterségesen megnövelte volna a közszolgáltatás költségeit, ezlátal pedig túlzott versenytorzulást okozott volna.

(380)

Az északi-szigeteki útvonalak tekintetében az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat jól meghatározták és azokkal a NorthLink 2-t jogszerűen megbízták. Elegendő biztosíték áll rendelkezésre annak biztosítására, hogy a NorthLink 2-nek nyújtott ellentételezés arányos legyen annak közszolgáltatási kötelezettségeivel. Ennélfogva a NorthLink 2 számára az ezen útvonalak üzemeltetéséhez nyújtott állami támogatás összeegyeztethető az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével.

(381)

A fent leírtak alapján az a következtetés vonható le, hogy a CalMac részére az üzemeltetéshez nyújtott állami támogatás a Gourock-Dunoon útvonal kivételével valamennyi nyugati-szigeteki útvonal esetében az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével összeegyeztethető létező támogatás.

(382)

A Gourock–Dunoon útvonal esetében, az eljárási rendelet 19. cikkével összhangban a Bizottság nyugtázza, hogy az egyesült királysági hatóságok elfogadták az általa az eljárási rendelet 18. cikkével összhangban javasolt megfelelő intézkedéseket, és úgy ítéli meg, hogy a fent leírt megfelelő intézkedések helyes végrehajtása esetén a létező támogatási intézkedés szintén összeegyeztethető lesz a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével. Az Egyesült Királyság köteles megindítani az ahhoz szükséges eljárásokat, hogy 2009 végéig közbeszerzési pályázatot írhassanak ki erre az útvonalra. Az ennek eredményeképpen megkötendő közszolgáltatási szerződésnek 2011. június végéig hatályba kell lépnie. A Bizottság szorosan nyomon fogja követni a fent leírt megfelelő intézkedések végrehajtását, és felszólítja az Egyesült Királyságot arra, hogy rendszeresen tájékoztassa őt a végrehajtási folyamat során tett minden egyes lépésről.

(383)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a NorthLink 1 és a NorthLink 2 számára az északi-szigeteki útvonalak 2002 és 2006, illetve 2007 és 2009 közötti üzemeltetéséhez nyújtott állami támogatás összeegyeztethető az EK-Szerződés 86. cikkének (2) bekezdésével,