20.9.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 252/17

(1)

A Bizottság azt követően, hogy tudomást szerzett az e határozat tárgyát képező támogatásról, először tájékoztatást kért a francia hatóságoktól az 1998. december 2-án és az 1999. június 4-én kelt levélben. A francia hatóságok az 1999. május 12-én (A/33645) és augusztus 19-én (A/36449) kelt levélben tettek észrevételt.

(2)

Tekintettel ezekre az információkra a Bizottság 1999. december 2-i határozatával (3) megindította a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében említett hivatalos vizsgálati eljárást a Le Levant körutazást végző hajó építéséhez nyújtott egyes támogatásokat érintően.

(3)

E határozatra válaszolva a francia hatóságok 2000. január 12-én (A/30357), a 2000. június 14-én (A/34964), a 2001. április 30-án (A/33440) és a 2001. június 11-én (A/34609) kelt levelükben tették meg észrevételeiket. A Bizottság az egyik érdekelt féltől, a Compagnie des Îles du Levant-tól (a továbbiakban: CIL) is kapott észrevételeket, amelyeket továbbítottak a francia hatóságokhoz, és ez utóbbiak arra válaszoltak.

(4)

Az Alstom Leroux Naval által épített, Saint-Pierre és Miquelonban történő üzemeltetésre szánt személyszállító hajóhoz, a Le Levant-hoz Franciaország által fejlesztési támogatás formájában nyújtott állami támogatásról szóló, 2001. július 25-i 2001/882/EK bizottsági határozat (4) lezárta a vizsgálati eljárást, és a közös piaccal összeegyeztethetetlenné nyilvánította az állami támogatást, valamint előírta Franciaország számára, hogy „hozzon meg valamennyi szükséges intézkedést [a támogatás] megszüntetésére és a befektetőktől történő visszatéríttetésére, akik a támogatás közvetlen kedvezményezettjei és a személyszállító hajó jelenlegi tulajdonosai”.

(5)

A 2001/882/EK határozatot az Európai Közösségek Elsőfokú Bírósága 2006. február 22-én hozott ítéletével (5) megsemmisítette. Az Elsőfokú Bíróság különösen úgy vélte, hogy a Bizottság határozata olyan indokolási hiányosságokat tartalmazott, amelyek következtében nem lehetett megállapítani, hogy megvalósulnak-e az állami támogatás 87. cikk (1) bekezdése szerinti fogalmi elemei.

(6)

Az Elsőfokú Bíróság ítéletének következtében az 1999. december 2-i határozattal megindított eljárás továbbra is folyamatban van.

(7)

Tekintettel az Elsőfokú Bíróság ítéletének indokolására, és a Bizottság tudomására hozott új információkra a Bizottság úgy ítélte meg, hogy helyénvaló újból felhívni a francia hatóságokat és az érdekelt feleket észrevételeik megtételére a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése alapján. A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozatot a 2006. december 6-i határozat (6) egészítette ki.

(8)

E határozatra válaszolva a francia hatóságok előbb kérték a válaszadási határidő meghosszabbítását, és e kérelmük kedvező elbírálását követően a 2007. március 16-án (A/32335) és 2007. december 12-én kelt levélben (A/40301) megtették észrevételeiket. Észrevételeket nyújtottak be az érdekelt felek is, azaz a CIL, a 2007. március 21-én kelt ajánlott levélben (A/32446), és a Bank támogatásával (7) a befektetők, azaz a hajórészvényes társaságok korábbi tagjai a 2007. március 1-jén (A/31951) és 2007. március 7-én kelt ajánlott levélben (A/32026).

(9)

Az 1986. évi költségvetés módosításáról szóló, 1986. július 11-i módosított törvény adókedvezményeket írt elő egyes, Franciaország tengerentúli területeit és megyéit érintő befektetések tekintetében (Pons-törvény).

(10)

Franciaország bejelentette ezeket az intézkedéseket a Bizottságnak annak érdekében, hogy a Bizottság megvizsgálja azoknak az állami támogatásról szóló közösségi rendelkezésekkel való összeegyeztethetőségét. 1993. január 27-én kelt levelében a Bizottság arról tájékoztatta Franciaországot, hogy az intézkedések megvizsgálását követően úgy határozott, hogy a Szerződés 92. és 93. cikke (későbbi 87. és 88. cikke) szerint nem emel kifogást. A Bizottság mindazonáltal kifejtette, hogy a kérdéses támogatások alkalmazására továbbra is vonatkoznak az egyes tevékenységi ágazatokkal kapcsolatos közösségi jogi szabályok és keretrendszerek.

(11)

E határozatban a Pons-törvényre történő hivatkozások az általános adótörvénykönyv (Code Général des Impôts – a továbbiakban: CGI) 238a. HA. cikke I. és IIIc. bekezdésének 1996. november 23-án hatályos rendelkezéseire utalnak, amelyek a következőképpen foglalhatók össze.

(12)

A CGI 238a. HA. cikke I. bekezdésének értelmében a vállalkozások a Franciaország egyes tengerentúli megyéiben és területein, köztük Saint-Pierre és Miquelonban (8) végrehajtott produktív beruházásaik teljes összegének megfelelő összeget vonhatnak le adóköteles eredményükből. Ez a cikk eltér a CGI általános rendszerétől, amely nem teszi lehetővé ilyen összegek levonását a vállalkozás adóköteles eredményének megállapítása céljából.

(13)

A CGI 238a. HA. cikkének IIIb. bekezdése kifejti, hogy az egyes ágazatokban, köztük a kedvtelési célú hajózásban végzett befektetések tekintetében csak akkor van helye az említett cikk I. bekezdésében előírt levonásnak, ha a költségvetésért felelős miniszter ahhoz előzetesen hozzájárul. Ezt a hozzájárulást „a tengerentúli megyékért és területekért felelős miniszter véleményének kikérését követően akkor lehet megadni, ha a befektetés gazdasági érdeket képvisel a végrehajtás helye szerinti megyében, ha illeszkedik a területrendezési politikába és a környezetvédelmi politikába, valamint ha garantálja a befektetők és harmadik személyek védelmét.”

(14)

A CGI szerint a természetes személyek adót fizetnek jövedelmük után. Ez az adó az adófizető teljes nettó jövedelmét terheli, amely a meghatározott jövedelemkategóriákba tartozó nettó jövedelmek összege. Főszabályként a különböző kategóriákba tartozó nettó jövedelmek az adófizető birtokában lévő vagyontárgyak, tőke, fizetések stb., valamint a jövedelemszerző tevékenységekből az adófizetők által szerzett nyereség, levonva mindebből különösen a jövedelemkategóriában az adott évre vonatkozóan megállapított veszteségeket.

(15)

Mindazonáltal az „ipari és kereskedelmi nyereség” kategóriájára vonatkozóan a CGI 156. cikkének 1a. pontja előírja, hogy a levonást nem lehet elvégezni „a közvetlenül vagy közvetve az ipari vagy kereskedelmi nyereséggel kapcsolatos tevékenységből származó veszteség tekintetében, ha e tevékenységek elvégzéséhez nincs szükség az adóköteles háztartás valamely tagjának személyes, folyamatos és közvetlen részvételére. Különösen így van ez, ha a tevékenység irányítását megbízással, munkaszerződéssel vagy bármely más megállapodással jogilag vagy ténylegesen olyan személyre ruházzák, aki nem tagja az adóköteles háztartásnak.”

(16)

E főszabálytól eltérve, a CGI 238a. HA. cikkének IIIc. bekezdése előírja, hogy a 156. cikk 1a. pontjának rendelkezései nem alkalmazhatók a 238a. HA. cikk I. bekezdésében említett befektetések levonásából és azok működtetéséből eredő veszteségekre, ha e befektetéseket 1996. január 1-je után valósítják meg, és azokhoz a költségvetésért felelős miniszter a 238a. HA. cikk IIIb. bekezdésében foglalt feltételek szerint előzetesen hozzájárul.

(17)

1996-ban a Bank és a Compagnie des Iles du Ponant (a továbbiakban: CIP) finanszírozási konstrukciót vezettek be a „Le Levant” elnevezésű, kis kapacitású (körülbelül 95 utas és 55 tagú személyzet befogadására alkalmas) körutazást végző luxushajó építéséhez és üzemeltetéséhez. Ezt a megállapodást egy 1996. december 9-én kelt jegyzőkönyv tette hivatalossá, amely a Bank, a CIP és a CIL, a CIP-nek kifejezetten a projekt céljaira létrehozott leányvállalata között jött létre (9).

(18)

A konstrukció különböző elemei a következőképpen foglalhatók össze.

(19)

A Bank és a CIL tengerészeti tulajdonközösséget hoztak létre (a hajók és más tengeri létesítmények jogállásáról szóló, 1967. január 3-i 67-5. módosított törvény értelmében) „Le Levant tulajdonközösség” néven, amelynek ügyintézési helye Nantes-ban található. Alapszabálya szerint a tulajdonközösség célja „a »Le Levant« elnevezésű, körutazást végző luxushajó finanszírozása, megvásárlása, felszerelése és üzemeltetése” volt. A tulajdonközösség 740 részesedésre, vagyis „hajórészvényre” oszlott, amelyből a CIL kettőt jegyzett, a Bank pedig a fennmaradó 738-at.

(20)

A megállapodás előírta, hogy a tulajdonközösség a Leroux & Lotz Naval franciaországi hajógyárától rendeli meg a hajót 228 550 000 francia frank (FRF) ellenében (azaz körülbelül 35 millió EUR-ért (10). A hajót 1998-ban kellett leszállítani.

(21)

A tulajdonközösség ügyvezetőjévé a CIL-t nevezték ki, amely ezen a címen díjazás ellenében vállalta a hajó megépítésének nyomon követését és a leszállítás utáni üzemeltetését.

(22)

A Bank 738 hajórészvényét jövedelemadó fizetésére kötelezett és a Pons-törvényből származó adókedvezményekben részesülni kívánó beruházóknál fektette be. E művelet céljából valamennyi befektető egyszemélyes vállalkozást hozott létre, amelynek célja a hajórészvények megvásárlása és a közös tulajdonú hajó üzemeltetése volt („hajórészvényes társaságok”). E társaságok jogállásuk szerint egyszemélyes korlátolt felelősségű társaságok (vagyis „EURL-ek” – entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée).

(23)

Helyénvaló pontosítani, hogy adózási szempontból átlátható az az EURL, amelynek egyedüli tagja természetes személy. A tag tehát jövedelemadó-bevallásában feltünteti (az ipari és kereskedelmi nyereség kategóriájában) az EURL által realizált társasági nyereséget. Adott esetben a társaság veszteségeit más jövedelmeiből is levonhatja, ha ezek ugyanolyan jellegűek. Mindazonáltal a CGI 156. cikke 1a. pontja rendelkezéseinek értelmében főszabályként az ipari és kereskedelmi nyereséggel kapcsolatos tevékenységekből származó veszteséget csak akkor lehet levonni, ha e tevékenységek elvégzéséhez az adóköteles háztartás valamely tagjának személyes részvételére van szükség.

(24)

Minden befektetőnek legalább két hajórészvényt kellett vásárolnia. Egy két hajórészvényből álló egység ára 636 216 FRF (körülbelül 100 000 EUR) volt. A hajórészvényes társaságok a következőképpen finanszírozták a hajórészvények megvásárlását (egy két hajórészvényből álló egység tekintetében):

(25)

A Bank tulajdonában lévő valamennyi hajórészvény átruházását követően a tengerészeti tulajdonközösség a hajórészvényes társaságokból és a (két hajórészvényt jegyző) CIL-ből állt.

(26)

A konstrukcióban foglalt mechanizmus értelmében a Le Levant-t a leszállításától 2003 végéig körutazást végző hajóként üzemeltették volna. A tulajdonközösség alapszabálya szerint a hajórészvényesek a hajóban fennálló részesedésük arányában osztoztak az üzemi nyereségen és veszteségen. Ki kell emelni mindazonáltal, hogy a konstrukció a Le Levant üzemeltetésének első öt évében jelentős veszteségekkel számolt (11).

(27)

A hajórészvényes társaságok készpénzigénye a következőkből származott:

(28)

E készpénzigényt a befektetőknek kellett fedezniük, akik formális kötelezettséget vállaltak arra, hogy a hajó tulajdonközösségben történő üzemeltetéséből eredő veszteségek levonásából eredő adómegtakarításokat tőkeemelés formájában évente befektetik hajórészvényes társaságukba (az utolsó üzemeltetési év kivételével, amelyben az adómegtakarításoknak a befektetőknél kell maradnia). Az ilyen módon újra befektetett adómegtakarítások voltak a hajórészvényes társaságok egyedüli finanszírozási forrásai az üzemeltetési fázisban.

(29)

Kölcsönös ígéretek alapján a hajórészvényes társaságok kötelezettséget vállaltak arra, hogy eladják a Banknak (a Bank pedig arra, hogy megveszi) a hajórészvényeket összesen 124 861 905 FRF (azaz körülbelül 19 millió EUR) áron a hajó üzemeltetési fázisának végén. Ez az ár, az úgynevezett „alapár”, mindazonáltal egy előre meghatározott képlet alapján változhatott az 1997 és 2003 között a jövedelemadó legfelső sávjában ténylegesen alkalmazott adókulcs függvényében. Az alapárat csökkentették a hajórészvényes társaságoknak az átruházás időpontjában fennálló forrásai (amelyek lényegében a CIL által nyújtott biztosítéknak és az azzal összefüggő tőkésített kamatoknak feleltek meg). A nettó ár 56 494 213 FRF-ra (körülbelül 8,7 millió EUR-ra), azaz egy két hajórészvényből álló egység tekintetében 153 101 FRF-ra (körülbelül 23 500 EUR-ra) volt becsülhető. Az előírások szerint erre az átruházásra legkésőbb 2004. február 29-én sort kellett keríteni.

(30)

A maguk részéről a Bankot és a CIL-t azok a kölcsönös ígéretek kötötték, amelyek szerint a CIL-nek a Bank által kifizetett áron kellett megvásárolnia a Bank tulajdonában lévő valamennyi hajórészvényt. Erre az átruházásra, amelynek révén a CIL lett a Le Levant jogos tulajdonosa, legkésőbb 2004. február 29-én sort kellett keríteni.

(31)

A Bank és a CIP a 2. szakaszban összefoglalt tervet benyújtották a francia hatóságokhoz, hogy megszerezzék a Pons-törvényben előírt adókedvezmény megadásához szükséges hozzájárulást.

(32)

Az 1996. november 26-i, a CGI 238a. HA. cikkének IIIb. és IIIc. pontja értelmében megadott hozzájárulással a költségvetésért felelős miniszter úgy határozott, hogy:

(33)

A hozzájárulás szövegében a francia hatóságok kifejezetten határoztak a művelet bizonyos elemeiről és különösen arról, hogy a CIP és a Bank „garantálják… a hajórészvények megvásárlására létrehozott társaságokban részesedéssel rendelkezők számára, hogy részesedéseiket visszavásárolják az üzemeltetés 5. évének végén, 56,756 millió FRF áron”.

(34)

A hozzájárulást azzal a feltétellel adták meg, hogy a hajórészvényes társaságok a hajó leszállításától számítva öt éven át megtartják tulajdonrészüket, és hogy a hajót öt éven át különösen Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló tengerentúli üzemeltetésre használják. Ugyanebben az időszakban a tagoknak meg kell őrizniük a hajórészvényes társaságokban fennálló részesedésüket.

(35)

A hozzájárulás iránti kérelemből másfelől az következik, hogy a Bank és a CIP tisztában voltak azzal, hogy az adókedvezmény állami támogatásnak minősül a Szerződés 87. cikke értelmében (12). A Bank és CIP mindazonáltal végrehajtották a finanszírozási tervet, jóllehet a hozzájárulás nem rendelkezett e támogatás Bizottságnak történő esetleges bejelentéséről a Szerződés 88. cikkének értelmében, sem a közös piaccal való összeegyeztethetőségéről.

(36)

A Bizottság rendelkezésére álló információk szerint a Le Levant finanszírozási műveletét a 2. szakaszban összefoglalt konstrukcióval összhangban hajtották végre.

(37)

A konstrukcióban részes feleket kötő különböző vételi és eladási ígéreteket az előírások szerint alkalmazhatták, és ennek következtében 2004 januárjában a CIL lett a Le Levant valamennyi hajórészvényének tulajdonosa, 17 825 989 EUR ellenében.

(38)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a francia jog szerint az egy hajóban fennálló valamennyi részesedés egy kézben történő egyesítése megszünteti a tengerészeti tulajdonközösséget. A hajórészvényes társaságokat megszüntették, és 2004 májusában és júliusában törölték a cégjegyzékből (13).

(39)

Az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i és 2006. december 6-i határozatában a Bizottság úgy vélte, hogy a Pons-törvénynek a Le Levant finanszírozási konstrukciójára történő alkalmazása előnyben részesíti a hajórészvényes társaságok tagjait (a továbbiakban: „befektetők”), és hogy ezt az előnyt – mivel az adóbevételek csökkenését vonja maga után – állami forrásból nyújtották. Ezen előny szelektív jellegét illetően a Bizottság megállapította, hogy a Pons-törvény alkalmazási köre szelektív, mivel rendelkező része csak egyes francia tengerentúli közösségekben megvalósított befektetésekre terjed ki. Végül a Bizottság úgy vélte, hogy a támogatás torzíthatja a versenyt a körutazást végző hajók piacán, amelyet a tagállamok közötti kereskedelem jellemez. A Bizottság tehát azt állapította meg, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősül.

(40)

Ami e támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségét illeti, a Bizottság úgy vélte, hogy a támogatás nem felel meg a 90/684/EGK irányelv 4. cikkének (7) bekezdésében előírt fejlesztési támogatásra vonatkozó feltételeknek. Közelebbről a Bizottság kétségeket fogalmazott meg azon feltétellel kapcsolatban, amely szerint a hajó tényleges tulajdonosának fejlesztési támogatásra jogosult területen kell székhellyel rendelkeznie, valamint a valódi „fejlesztési elem” meglétével kapcsolatban.

(41)

A Bizottság ennek következtében megindította a hivatalos vizsgálati eljárást.

(42)

A Bizottság a CIL-től, valamint a befektetők Bank által támogatott képviselőitől kapott észrevételeket.

(43)

A CIL először is megkérdőjelezi a 90/684/EGK irányelv alkalmazhatóságát. A CIL úgy véli, hogy a 90/684/EGK irányelv tárgya azon támogatások keretbe foglalása, amelyekben közvetlenül vagy közvetve a Közösségben létesített hajógyárak részesülhetnek. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy az említett irányelvet csak olyan támogatásokra lehet alkalmazni, amelyekben valamely hajógyár részesül. A Bizottság – mivel nem igazolt ilyen előnyszerzést – nem alapíthatja elemzését a 90/684/EGK irányelvre.

(44)

A CIL ezen felül vitatja a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében foglalt kritériumok szerinti állami támogatás meglétét. Azt az előnyt illetően, amelyet a CIL szerzett a befektetők tulajdonában lévő hajórészvények megvásárlásakor, a CIL rámutat arra, hogy 17 825 989 EUR áron vásárolta vissza a résztulajdonjogokat a hajórészvényes társaságoktól. Ez az ár meghaladta a hajó piaci értékét, amelyet 2004 júniusában a jó hírnévnek örvendő hajózási ügynök, Barry Rogliano Salles 14,5–16,1 millió EUR-ra becsült. Ez az összeg magasabb annál az árnál is, amelyen a CIL továbbadta a hajót 2004 júniusában (15 322 581 millió EUR). A Bizottság azon állítása tehát, amely szerint a CIL előnyben részesült azáltal, hogy csökkentett áron visszavásárolta a befektetők tulajdonában álló részeket, nem helytálló.

(45)

Ami azt az előnyt illeti, amelyet a CIL a Le Levant üzemeltetése révén szerzett, a CIL három észrevételt tesz. Először is úgy véli, hogy nem helyénvaló a CIL-t tekinteni a hajó üzemeltetőjének, mivel a CIL mindössze a tulajdonközösség ügyvezetőjeként járt el, amely tulajdonközösség volt a hajó valódi üzemeltetője. A CIL ezen felül úgy véli, hogy a Bizottság nem igazolta, hogy a támogatás a Le Levant-nak a más gazdasági szereplők számára hozzáférhető feltételeknél kedvezőbb feltételekkel történő üzemeltetését tette lehetővé, tekintettel arra, hogy a Bizottság nem mérte fel a hivatkozott előny jelentőségét.

(46)

Végül a tagállamok közötti kereskedelem érintettségének kritériumát illetően a CIL rámutat arra, hogy a Le Levant egy kis kapacitású hajó, hogy az üzemeltetésének első öt évében soha nem üzemelt közösségi vizeken, hogy ebben az időszakban ügyfélköre lényegében észak-amerikai volt, tehát a Közösségen kívüli, és végül hogy a felvevőpiacán nincs egyetlen versenytársa sem. A CIL kétségesnek tartja, hogy olyan következtetést lehet levonni, amely szerint a Le Levant üzemeltetése érinthette a tagállamok közötti kereskedelmet.

(47)

A CIL máskülönben hajórészvényesi minőségben nem részesült támogatásban, tekintettel arra, hogy mint az anyaországon kívül létesített társaság, nem fizetett adót Franciaországban, ennek következtében adólevonást sem hajthatott végre.

(48)

A befektetők mindenekelőtt úgy vélik, hogy a Bizottság által folytatott eljárás szabálytalan. Így az Elsőfokú Bíróság 2006. február 22-i ítélete hatályon kívül kellett, hogy helyezze az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozatot, mivel ez elválaszthatatlanul a megsemmisített végső határozathoz kapcsolódott, és ilyen módon a Bizottság érvényesen nem egészíthette azt ki 2006. december 6-i határozatával. Az eljárási szabályok betartása érdekében a Bizottságnak új határozatot kellett volna hoznia az eljárás megindításáról, és a 2006. december 2-i kiegészítő határozatot ilyen újbóli megindításnak kell tekinteni.

(49)

A befektetők ezen felül úgy vélik, hogy a 2006. december 6-i kiegészítő határozat számos tekintetben hibás és elégtelen, és a hibák az Elsőfokú Bíróság által annak a 2006. február 22-i ítéletében feltárt, különösen a befektetők, a Bank és a CIL közötti gazdasági kapcsolatok jellegét érintő hiányosságokként jelentkeznek.

(50)

A befektetők kiemelik, hogy olyan, a Bank által javasolt típusszerződést írtak alá, amelynek alapján adóoptimalizálásban részesülhettek. Másfelől kiemelik, hogy egyikük sem rendelkezik a körutazási tevékenység folytatáshoz szükséges képesítéssel, mivel többségük felső vezető, szabadfoglalkozású (orvos, gyógyszerész, ügyvéd, végrehajtó, közjegyző) vagy nyugdíjas. Ha formálisan meg is felel a tényeknek, hogy hajórészvényes társaságok tagjaivá váltak, ez utóbbi társaságok, mivel a hajórészvényeken kívül nem rendelkeztek más eszközökkel, nem tekinthetők a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint vállalkozásoknak. A befektetők nem gazdasági szereplők voltak, akik vállalják a gazdasági tevékenységgel járó kockázatokat, hanem a konstrukció támogatói által garantált minimumhozamból összeállított pénzügyi eszköz egyszerű részvényesei. Ebből az következik, hogy sem a befektetők, sem a hajórészvényes társaságok vagy az őket egyesítő tulajdonközösség nem részesülhetett állami támogatásban, mivel nem folytattak gazdasági tevékenységet.

(51)

A befektetők ezen felül úgy vélik, hogy a Bizottság hibát követett el azzal, hogy a 90/684/EGK irányelvet alkalmazta a szóban forgó támogatásra. Úgy vélik ugyanis, hogy az említett irányelv csak a hajóépítőknek (azaz a hajógyárnak) járó támogatásokra vonatkozik, amit a Bizottság ebben az ügyben kizárt. E tekintetben a befektetők másfelől úgy vélik, hogy a Bizottság e következtetése felületes vizsgálatból ered, és hogy a tények alaposabb vizsgálata rámutatott volna arra, hogy a nyújtott támogatás előnyben részesítette a hajógyárat. Így a szerződés megszerzése valóságos „oxigénpalack” lehetett a pénzügyi nehézségekkel küzdő hajógyár számára. Mivel a hajót nem építették volna meg a Pons-törvény által biztosított pénzügyi mechanizmus nélkül, az említett adókedvezmények valóban ellentételezés nélküli pénzügyi előnyben részesítették a hajógyárat.

(52)

Észrevételeik keretében a francia hatóságok mindenekelőtt megjegyzik, hogy a Pons-törvény célja a tengerentúli üzemeltetők támogatása tevékenységeik fejlesztésében, azzal a céllal, hogy kompenzálja mindazokat a sajátos hátrányokat, amelyekkel ezen üzemeltetőknek szembe kell nézniük. Így egyáltalán nincs szó hajóépítéshez nyújtott támogatásról, és a projekt keretében nem adtak semmiféle közvetlen támogatást az építéshez.

(53)

Ezzel összefüggésben a francia hatóságok rámutatnak arra is, hogy bár a hajó Pons-törvény szerint történő finanszírozásához egy olyan rendszert kell alkalmazni, mely tengerészeti tulajdonközösségben társuló, a hajót a tényleges üzemeltető rendelkezésére bocsátó befektetők beavatkozását foglalja magában és külső források bevonására irányul, e befektetők csak egy olyan, „kulcsrakész”, adóügyi szempontból jövedelmező pénzügyi eszköz részvényesei, amely a tényleges kedvezményezettnek minősülő üzemeltetőre ruházza át a támogatást, amennyiben az adott eszköz lehetővé teszi az utóbbi számára, hogy a hajót kedvező feltételekkel véglegesen megszerezze. Formálisan tehát vitatják, hogy egy állami támogatás kedvezményezettjeinek a befektetőket lehetne tekinteni.

(54)

Ami a támogatás szelektivitását illeti, a francia hatóságok vitatják azt az érvet, amelyre a Bizottság a Pons-törvény szerinti adókedvezmények biztosításához szükséges hozzájárulás megadását illetően a hatóságoknak juttatott mérlegelési jogkörből azt meghaladóan következtet. A francia hatóságok mindenekelőtt arra hivatkoznak, hogy ez a szempont a Pons-törvény részét képezi, és ezt a Bizottság fenntartások nélkül elfogadta. Ezen felül a francia hatóságokat meglepi, hogy a hozzájárulás megadásának kritériumait „határozatlannak” lehet minősíteni, hiszen azokat egy közigazgatási utasítás pontosította, és azok azonosak a Paul- és Girardin-törvényben előírtakkal, amely utóbbiak a Bizottság által e tekintetben fenntartás nélkül elfogadott állami támogatási programok (14).

(55)

A francia hatóságok ezen felül arra hivatkoznak, hogy mivel a támogatást nem hajóépítéshez nyújtották (és különösen nem a Le Levant-t építő hajógyárnak), a 90/684/EGK irányelvet nem lehet alkalmazni.

(56)

Még ha a támogatást a 90/684/EGK irányelv fényében kellene is elemezni, a francia hatóságok úgy vélik, hogy teljesülnek a feltételek ahhoz, hogy a szóban forgó támogatást az említett irányelv 4. cikke (7) bekezdésének értelmében vett fejlesztési támogatással összeegyeztethetőnek lehessen tekinteni. E tekintetben a francia hatóságok különösen a következő érveket terjesztik elő.

(57)

Ami azt a feltételt illeti, amely szerint a tényleges tulajdonosnak a kedvezményezett országban kell székhellyel rendelkeznie, és a kedvezményezett vállalkozás nem lehet külföldi vállalkozás fantom-leányvállalata, a francia hatóságok – Bizottság által a hasonló „Renaissance”-ügyben (15) végzett elemzésre hivatkozva – arra mutatnak rá, hogy a CIL-t kell tekinteni a hajó tényleges tulajdonosának és a támogatás tényleges kedvezményezettjének. Mivel a CIL-t Wallis és Futunában létesítették, amely terület jogosult fejlesztési támogatásra, a székhellyel kapcsolatos feltétel teljesül. Ezen felül, mivel a CIL minden szempontból a hajó üzemeltetője, nem tekinthető fantom-leányvállalatnak.

(58)

Ami a „fejlesztési elem” kérdését illeti, a francia hatóságok a következő észrevételeket teszik:

(59)

Végül a francia hatóságok úgy vélik, hogy a támogatás arányosságát nem abszolút, hanem viszonylagos értéke szerint kell vizsgálni. A támogatás hatását a szigetcsoport gazdaságának méretére és gazdasági potenciáljára tekintettel kell értékelni.

(60)

Az érdekelt harmadik személyek észrevételeit eljuttatták a francia hatóságokhoz, akik nem tettek további észrevételt.

(61)

Helyénvaló mindenekelőtt a befektetők által megfogalmazott szabálytalansági kifogások megcáfolása.

(62)

A Bizottság nem osztja azt a véleményt, amely szerint a 2001/882/EK határozat Elsőfokú Bíróság általi megsemmisítése eredményeként az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozat hatályát vesztené. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint egy közösségi intézmény által kibocsátott aktus megsemmisítése nem érinti szükségképpen az elfogadását előkészítő aktusokat (16).

(63)

Azon intézmény feladata, hogy meghozzon minden intézkedést, mely a megsemmisítési ítéletnek mind a rendelkező részére, mind az indokolására tekintettel a megsemmisítéshez vezető hibák orvoslásához szükségesnek bizonyul, amelynek a jogi aktusát megsemmisítették. Jelen esetben az Elsőfokú Bíróság abból az okból semmisítette meg a 2001/882/EK határozatot, hogy a Bizottság nem biztosította a védekezési jogot, és elmulasztotta a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás meglétére vonatkozó következtetéseinek indokolásával kapcsolatos kötelezettségét.

(64)

Ami az ebben az ügyben hozott végső határozatot megelőző aktusokat illeti, az Elsőfokú Bíróság ítélete tehát arra kötelezi a Bizottságot, hogy tegye meg a tagállam és az érdekelt felek védekezési jogának teljes mértékű tiszteletben tartása érdekében szükséges vizsgálati intézkedéseket. Ez semmiképpen sem feltételezi, hogy az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozat hatályát vesztené, és azt ki kellene venni az eljárásból, amint azt a befektetők gondolják. Elegendő, ha ezt a határozatot módosítják és kiegészítik hiányos részei tekintetében, olyan módon, hogy a francia hatóságoknak és az érdekelt feleknek lehetőségük legyen észrevételeik tényleges megtételére, amint azt a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése előírja (17). Ezt az eredményt a 2006. december 6-i kiegészítő határozat teljes mértékben biztosítja.

(65)

A hivatalos vizsgálati eljárás eredményeként, és figyelembe véve a francia hatóságok és az érdekelt felek ezzel összefüggésben tett észrevételeit, a Bizottság úgy véli, hogy a Le Levant építésével és üzemeltetésével kapcsolatban adott adókedvezmények állami támogatásnak minősülnek a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében, amely szerint „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

(66)

Egy nemzeti intézkedés állami támogatásnak történő minősítése feltételezi, hogy a következő feltételek egyidejűleg teljesülnek: 1) a szóban forgó intézkedés állami forrásokból ad előnyt, 2) ez az előny szelektív, azaz csak bizonyos vállalkozásokra vagy bizonyos áruk termelésére vonatkozik, és 3) az adott intézkedés torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet (18).

(67)

Helyénvaló kifejteni azokat az okokat, amelyek alapján úgy vélhető, hogy a Le Levant építésének tekintetében elfogadott adóintézkedések megfelelnek ezeknek a feltételeknek.

(68)

A Pons-törvénynek a szóban forgó konstrukcióra alkalmazott rendelkezései eltérnek az általános adótörvénytől, és amennyiben jelentősebb levonást tesznek lehetővé, mint a főszabály, előnyhöz juttatják a hatályuk alá tartozó adófizetőket. Ezen előny megadásával Franciaország lemond bizonyos adóbevételekről, ami forrásainak csökkentését jelenti. Az előnyt tehát állami forrásokból nyújtják.

(69)

Az előnyt odaítélő aktus a költségvetésért felelős miniszter 1996. november 23-i hozzájárulási határozata. A hozzájárulás értelmében a CGI 238a. HA. cikkének IIIb. és IIIc. bekezdésében foglalt kedvezményt a „Le Levant tengerészeti tulajdonközösségnek” ítélik oda.

(70)

Mindazonáltal a tulajdonközösség eredményei adókötelesek az azt alkotó hajórészvényes társaságok szintjén, és ugyanezen társaságok élhetnek azzal a lehetőséggel, hogy adózási eredményükből levonják a hajórészvények megvásárlásának összegét (amely lehetőség a CGI 238a. HA. cikkének I. bekezdésén alapul).

(71)

A CGI 156. cikkének 1a. pontjától való, a CGI 238a. HA. cikkének IIIc. bekezdése alapján megadott eltérés azokat a befektetőket részesíti előnyben, akiknél a hajórészvényes társaságok eredményeit (jövedelemadóval) megadóztatják a hajórészvényes társaságok adózási átláthatóságára hivatkozva. A hozzájárulással adott előnyök tehát azonnali pénzügyi hatásokkal járnak a befektetők körében, a Pons-törvény eltérést biztosító rendszerének értelmében végrehajtott levonások révén keletkező adómegtakarítás formájában.

(72)

Mindazonáltal helyénvaló megjegyezni, hogy ezekkel az adómegtakarításokkal a befektetők nem rendelkezhetnek, hanem a francia hatóságok által a hozzájárulási határozattal jóváhagyott konstrukció feltételei szerint azokat előre meghatározott célhoz kötik. A befektetőket ugyanis kötik a befektetés feltételei, amelyek értelmében vállalták, hogy a tulajdonközösségbe forgatják vissza majdnem az összes adómegtakarítást, a hajórészvényes társaságuknál végrehajtott tőkeemelések révén, hogy fedezzék a Le Levant megvásárlásának finanszírozásával összefüggő költségeket, és az üzemeltetésből keletkező veszteségeket (lásd a (27) preambulumbekezdést).

(73)

A kedvezményezettek meghatározásához a Le Levant megvásárlását és üzemeltetését jellemző kapcsolatok alapos vizsgálatára van szükség.

(74)

Helyénvaló először is emlékeztetni arra, hogy a konstrukció célja, amint az a CIP által benyújtott, hozzájárulás iránti kérelemből is következik, „egy körutazást végző hajó megvásárlása” volt (19).

(75)

Márpedig „a CIP nem rendelkezik a szükséges pénzügyi eszközökkel ahhoz, hogy a Le Levant beszerzési költségeit egy klasszikus finanszírozás (jelzáloghitel) keretében fedezze”. A CIP tehát azt tervezi, hogy a hajót „olyan, a tengerentúli befektetéshez nyújtott adókedvezményeket előnyben részesítő finanszírozás keretében” finanszírozza, amely „tengerészeti tulajdonközösség létrehozásán alapuló finanszírozási rendszerre épül”. Ebből a célból a Bank „azt javasolja ügyfélkörének, hogy vásároljon részesedéseket a tulajdonközösségből, és nyilvános jegyzési felhívást tesz közzé …” (20).

(76)

Egyértelmű tehát, hogy a konstrukció célja az volt, hogy a CIP számára egy olyan hajó megvásárlását tegye lehetővé, amelynek a CIP lenne a tulajdonosa, és hogy a Bank ügyfelei közül kiválasztott befektetők beavatkozása e vásárlás finanszírozására korlátozódott.

(77)

Az erre a célra kiválasztott, és az „adózási körből kivett” tengerentúli befektetések (21) körében rendkívül gyakori pénzügyi konstrukció olyan, „külső forrás bevonásán alapuló” konstrukció, amelyben valamely vagyontárgyat megszerezni kívánó, de forráshiánya következtében e befektetést saját forrásaiból megvalósítani nem tudó társaság olyan külső befektetőkhöz fordul, akik megvásárolják az adott vagyontárgyat, és azt az üzemeltető rendelkezésére bocsátják, aki azt használja, és a törvényben előírt üzemeltetési idő lejártakor annak tulajdonosává válik. Az ilyen típusú konstrukciókban az adókedvezmény részlegesen a bérlőnél jelenik meg, míg egy másik része a befektetőnél marad, aki ilyen módon biztosítja befektetésének megtérülését. A kedvezménynek a bérlőre történő átruházására leggyakrabban az üzemeltetési időszakban kiszabott bérleti díj csökkentése révén kerül sor („bérleti” konstrukció).

(78)

A Bizottság a „Club Med” (22) és a „Renaissance” (23)-ügyben már vizsgálta az ilyen, a körutazást végző hajók Pons-törvény által biztosított előnyök révén történő finanszírozására vonatkozó konstrukciók állami támogatási szempontjait. Ez utóbbi ügy a Le Levant finanszírozási műveletével való hasonlósága miatt különösen ide vág. A két esetben ugyanis olyan befektetőkről van szó, akiknek az adózási helyzete lehetővé teszi, hogy hasznot szerezzenek az adómentességből, és akik tulajdonközösségben egyesülve körutazást végző hajókat vásárolnak, amelyeket meghatározott ideig olyan bérlő (Renaissance vagy CIL) üzemeltet a tengerentúlon, aki kötelezettséget vállal a befektetők felé, hogy az üzemeltetési idő lejártakor visszavásárolja a hajót.

(79)

A „Renaissance”-ügyben a hajót bérbe adták az üzemeltetőnek, és a befektetőket a Pons-törvény révén illető adókedvezményt olyan módon ruházták rá, hogy csökkentették a bérleti díjat a (77) preambulumbekezdésben ismertetett bérleti konstrukció klasszikus módszere szerint. A francia hatóságok megállapították, hogy ez a konstrukció lehetővé tette „az adókedvezmény tényleges visszaengedményezését az üzemeltetőre”. A Bizottság (amely az eljárás megindításáról szóló határoztában megállapította, hogy a befektetők voltak az „azonnali kedvezményezettek” és a „számszerűsíthető támogatás kedvezményezettjei” (24) megállapította, hogy „az RF [Renaissance] a támogatás tényleges kedvezményezettje, és mivel az RF köteles a hajók visszavásárlására, tényleges tulajdonosnak is tekinthető”. A Bizottság tehát különbséget tett a befektetők mint a támogatás azonnali kedvezményezettjei, és a „tényleges” (az állami támogatási szabályok értelmében vett) kedvezményezett között, akire a részleges adókedvezményt a hajó piaci értékéhez képest csökkentett bérleti díjjal ruházták át (25).

(80)

A Le Levant esetében a befektetők (azonnali kedvezményezettek) adókedvezményeinek a CIL-re történő átruházását ettől eltérő mechanizmus biztosítja. A „Renaissance”-ügyben ugyanis a befektetők hajókat adtak bérbe az üzemeltetőnek, míg ebben az ügyben a CIL formálisan nem rendelkezik a hajóval, csak a hajót formálisan saját jogán üzemeltető tulajdonközösség ügyvezetőjeként. Eleve hiányzik tehát az a bérleti kapcsolat, amely lehetővé tenné a kedvezménynek a bérleti díj csökkentése révén történő átengedését.

(81)

Konkrétan a következőképpen zajlik a kedvezmény CIL-re történő átruházása.

(82)

A hajó beszerzési költségei és az üzemeltetési veszteségek veszteségként jelennek meg a hajórészvényes EURL-eknél. A Pons-törvény szerinti adókedvezménynek köszönhetően a befektetők levonhatják e veszteségeket egyéb jövedelemadó-köteles jövedelmükből, így adómegtakarításhoz jutnak, amely az őket illető adókedvezmény megvalósulása, és amely ezért a közösségi jog értelmében állami forrásból származik. Márpedig a befektetők kötelezettséget vállaltak arra, hogy az említett adómegtakarítás megtartása helyett annak nagyobb részét az EURL veszteségeinek fedezésére szánt tőkebefizetési felhívásokba fektetik.

(83)

Márpedig az általános jövedelmezőségi logika szerint a befektető célja az, hogy biztosítsa befektetésének (jelen esetben a hajónak) a jövedelmezőségét olyan befektetési hozamot garantálva, amely fedezi a beszerzési költségeket, és kielégítő haszonkulcsot is magában foglal. Így a „Club Med” és „Renaissance”-ügyben alkalmazott bérleti konstrukció forgatókönyve szerint ezt az eredményt a bérlő által fizetett bérleti díjjal érik el (ez a bérleti díj mindazonáltal kedvező a bérlő számára, mivel az adókedvezmény egy részét átengedik neki azáltal, hogy a bérleti díjat a piaci ár alá csökkentik).

(84)

Így egy átlagos forgatókönyv szerint e költségeket (úgymint a bérleti díj kifizetését vagy az összes veszteség átvállalását) a CIL vállalná, és nem a befektető. Márpedig a szóban forgó konstrukcióban e költségeket az EURL-re hárítják, és azokat a tőkebefizetési felhívások mechanizmusa révén kiegyenlítik azok az adómegtakarítások, amelyek állami forrásoknak tekinthetők a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében. A CIL ugyanígy mentesül a hajó üzemeltetésének azon költségei alól, amelyeket általában viselnie kellene. Mindezen okokból a Bizottság megállapítja, hogy előnyátruházás történik a befektetőkről a CIL felé. Meg kell jegyezni mindazonáltal, hogy nem az egész adókedvezményt ruházzák át a CIL-re. A konstrukció feltételei értelmében ugyanis a befektetők megtartják a 2003-ra, azaz az üzemeltetés utolsó évére vonatkozó adómegtakarításokat.

(85)

A konstrukció e technikai eltérésétől eltekintve a hatások nem különböztethetők meg a „Renaissance”-ügyben alkalmazott konstrukció hatásaitól. Ugyanis a CIL – csakúgy, mint a „Renaissance”-ügyben – a leszállítástól kezdve megszerzi a Le Levant tényleges haszonélvezetét, megelőlegezve így a hajón fennálló formális tulajdonjogát, amely majd a konstrukcióból való kilépéskor válik ténylegessé. A „Renaissance”-ügyhöz hasonlóan a hajót anélkül bocsátják a CIL rendelkezésére, hogy a CIL-nek kellene viselnie a tényleges költségeket, mivel nem kértek tőle semmiféle pénzügyi ellentételezést. Ilyen módon a CIL által a hajó üzemeltetése tekintetében általában viselendő költségek csökkennek, ami előnyt jelent a CIL számára.

(86)

Az, hogy a befektetők ingyenesen a CIL rendelkezésére bocsáthatják a hajót, a Pons-törvény értelmében biztosított adókedvezményeknek köszönhető, amelyek – az EURL-eken keresztül – lehetővé teszik a befektetők számára, hogy adóköteles jövedelmükből levonják mind a hajó vételárát, mind EURL-jeik veszteségeit. Az EURL-ek levonható eredménye kiterjed a Le Levant üzemi eredményeiben fennálló részesedéseikre is, a CIL által biztosított határokon belül.

(87)

E konstrukció és a finanszírozási, valamint legalább részben a Le Levant üzemeltetésével kapcsolatos költségek befektetők általi, az EURL javára szóló, kötelező tőkebefizetési felhívások útján történő fedezésének célja, hogy biztosítsa a CIL számára a Pons-törvény értelmében juttatott előnyöket. A támogatás átruházásának e mechanizmusa a hozzájárulás iránti kérelemben előírt egyik feltétel volt, és azt a francia hatóságok ezen a címen jóváhagyták. A forrásoknak a befektetők részéről a tulajdonközösség javára történő átruházása lehetővé teszi a Le Levant üzemeltetésének CIL általi támogatását. E mechanizmus nélkül a hajó CIL általi üzemeltetése gazdaságilag nem lenne életképes.

(88)

A befektetők számára a konstrukció hozama a finanszírozási művelet végén realizálódik hajórészvényeik visszavásárlásával és azzal, hogy megtarthatják a 2003-ra, az üzemeltetési időszak utolsó évére vonatkozó adómegtakarításokat (amelyeket nem kötnek le kötelező tőkebefizetési felhívással).

(89)

Így a (befektetők adómegtakarításaiból álló) állami források megoszlanak a befektetők és a CIL között, amelynek majdnem az egész támogatást átengedik. Az előny CIL-nek átengedett része azon tőkebefizetési felhívások összege, amelyre a befektetők az EURL-ek javára teljesítettek.

(90)

A CIL azon észrevételei, amelyek szerint a Bizottság nem igazolta, hogy a támogatás a Le Levant-nak a más gazdasági szereplők számára hozzáférhető feltételeknél kedvezőbb feltételekkel történő üzemeltetését tette lehetővé, tehát nem elfogadhatók.

(91)

Ami a Le Levant CIL-nek 2004 januárjában történő értékesítésekor alkalmazott árat illeti, a Bizottság rendelkezésére álló információk alapján nem tűnik úgy, hogy ez az ár a CIL javára szóló adományelemet tartalmazott volna. A CIL szerint ugyanis az újraeladási árat egy független hajózási ügynök magasabbnak vélte a hajó piaci értékénél. A Bizottságnak nincs tudomása ezen információt cáfoló más tényekről.

(92)

Az állami támogatásnak történő minősítés további feltétele, hogy a támogatás bizonyos vállalkozásokat (vagy bizonyos áruk termelését) részesítse előnyben. A Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet folytató jogalanyra kiterjed, függetlenül azok jogállásától és finanszírozási módjuktól. Gazdasági tevékenységnek minősül a javak vagy szolgáltatások egy adott piacon történő kínálatában álló valamennyi tevékenység (26).

(93)

Ezzel szemben az Európai Közösségek Bírósága a Cassa di Risparmio ügyben, amelyben különbséget kellett tennie az olyan „gazdasági szereplő[, amely] közvetlen kapcsolatban van a piaccal”, és az azt „olyan gazdasági egység részeként” közvetlenül ellenőrző másik szervezet között, „amelyet [azok] együtt alkotnak”, úgy vélte, hogy „a részesedések - még ha irányítást megalapozó részesedésekről is van szó - birtoklása önmagában nem elegendő ahhoz, hogy gazdasági tevékenységnek lehessen minősíteni a részesedéseket birtokló szervezet tevékenységét, ha az csak a részvényes vagy tag jogállásához kapcsolódó jogok gyakorlásával jár, és az osztalékban részesülés adott esetben csupán a vagyon tulajdonjogának egyszerű haszna” (27).

(94)

Az ítélkezési gyakorlat rámutat tehát arra, hogy a vállalkozás minősítését a jogi formákon túl az adott eset gazdasági tényeinek elemzésére is kell alapozni. A CIL és a befektetők vállalkozásnak történő minősítésének tehát a konstrukció gazdasági kapcsolatainak annak meghatározása érdekében történő elemzésén kell alapulnia, hogy miként valósul meg a Le Levant körutazást végző hajóként történő üzemeltetésében álló gazdasági tevékenység.

(95)

Helyénvaló mindenekelőtt megállapítani, hogy a konstrukció formális feltételei szerint a tulajdonközösségben egyesülő EURL-jeiken keresztül a befektetők jelennek meg a hajó saját jogú tulajdonosaként és üzemeltetőjeként, és a CIL szerepe arra korlátozódik, hogy a hajóval kapcsolatos ügyvezetést „a tulajdonközösség számára és kockázatára” lássa el (28). Természetesen előfordulhat, hogy a tulajdonos-üzemeltető gazdasági tevékenységének mindennapi vezetését egy ügyvezetőre ruházza, anélkül, hogy a tulajdonosnak az állami támogatási szabályok szerinti vállalkozói minősége megszűnne, mindazonáltal azzal a feltétellel, hogy megfelel az ítélkezési gyakorlat által megállapított meghatározó feltételeknek, azaz olyan tevékenységet folytat, amely javak vagy szolgáltatások egy adott piacon történő kínálatát jelenti, és e tevékenység nem korlátozódik a részesedésszerzésre és az osztalékban való részesülésre.

(96)

Jelen esetben a Bizottság megállapítja, hogy a tulajdonközösség alapszabálya szerint valamennyi befektető a hajórészvényein keresztül gyakorol jogokat a hajó felett, e jogok csak együttesen gyakorolhatók (az egyes hajórészvények az üzemeltetésből származó bevételek arányos részére is jogosítanak). A befektetők a tulajdonközösség taggyűlése keretében gyakorolják jogaikat, ahol mindegyik hajórészvényes a tulajdonközösségben fennálló részesedésével arányos szavazati joggal rendelkezik. Ebből a szempontból a befektetők helyzete hasonló a részvényesek vagy tagok helyzetéhez.

(97)

Ezen felül a befektetők aktívan nem vesznek részt a Le Levant gazdasági tevékenységében, és ezzel teljes egészében a CIL-t bízzák meg. Az ügyvezetői megbízásból ugyanis az következik, hogy a CIL látja el a hajó üzemeltetésének valamennyi feladatát, és rendelkezik az ehhez szükséges valamennyi hatáskörrel, olyan módon, hogy kizárt a befektetők bármilyen beleszólása az üzemeltetésbe. Így:

(98)

A befektetők üzemeltetésből való kivonása nem olyan kereskedelmi döntés eredménye, amelyet szabadon hoztak meg, hanem magából a konstrukció struktúrájából következik. A befektetési szerződéseik értelmében ugyanis minden hajórészvényes társaságot két társvezető irányít, akik valójában a Bank vezető tisztviselői. Ezek az ügyvezetők vagy a Bank által küldött személyek figyelembe veszik a hajórészvényes társaságok létesítésének és működtetésének valamennyi gyakorlati szempontját, és a tulajdonközösség közgyűlésén (ahol elméletben a befektetők gyakorolhatják a hajón fennálló és annak üzemeltetésével kapcsolatos jogaikat) a hajórészvényes társaságokat nem csak tagjaik, hanem ügyvezetőik is képviselik. A befektető pedig nem nevezhet ki más ügyvezetőt, és nem vezetheti saját maga sem EURL-jét, csak ha lemond a hajórészvények Bank általi megvásárlásának ígéretéről, ami a befektetésének hozamát biztosítaná. Ami a tulajdonközösség ügyvezetőjének megválasztását és megbízásának feltételeit illeti, a tulajdonközösség (a Bank és CIP által kidolgozott) alapszabályában a CIL-t nevezték meg, és a CIL-t gyakorlatilag azt csak súlyos hiba vagy csalárdság esetén lehet visszahívni. A Bizottság tehát megállapítja, hogy a konstrukcióban nincs olyan mechanizmus, amely lehetővé tenné a tulajdonközösségnek a Le Levant körutazást végző hajóként történő üzemeltetésében, azaz magában a gazdasági tevékenységben való tényleges részvételét, mivel ez kizárólag a CIL feladata. Összefoglalva megállapítható, hogy a befektetők olyan típusszerződést írtak alá, amelynek feltételeit nem határozhatták meg szabadon.

(99)

Végül fontos megállapítani, hogy a tulajdonos-üzemeltető és az ügyvezetője közötti kapcsolatban az üzemeltetéssel kapcsolatos gazdasági kockázat általában a tulajdonost terheli, az ügyvezető szolgáltatásaiért részesül díjazásban, és nem érdekelt az üzemi eredményekben. Márpedig a Le Levant esetében a befektetők, akik a projekttámogatók által elért hozam biztosítéknak kedvezményezettjei, nem vállalják a Le Levant üzemi eredményéhez kapcsolódó tényleges kockázatokat. E kockázatok a valóságban a CIL-t terhelik, amely jóllehet a tulajdonközösség 740 részesedéséből csak kettőt birtokol, elfogadta, hogy teljes felelősséget vállal minden, az 1996 és 2003 közötti időszakra előirányzottakat meghaladó veszteségért. A Bizottság megállapítja, hogy a kockázatok ilyen telepítése, amely idegen az üzemeltető és az ügyvezető közötti szokásos kapcsolattól, rávilágít arra a tényre, hogy a kereskedelmi tevékenységet csak a CIL folytatta.

(100)

Így tehát jogos, hogy a projektet úgy mutatták be a potenciális befektetők előtt, mint egy „megtérülő, kockázatmentes befektetést, melyben nem kell ügyvezetéssel foglalkozni” (29), és nem úgy, mint a Le Levant körutazásainak megszervezésében és piaci értékesítésében való részvételi ajánlatot. A CIL és a befektetők közötti tényleges kapcsolatokra világít rá az is, hogy „a CIP a CIL elnevezésű leányvállalatán keresztül”„a hajó üzemeltetőjének és a tulajdonközösség ügyvezetőjének” minősül (30).

(101)

Ez a szervezés tökéletesen tükrözi a konstrukció célját, amely szerint a CIL-nek hajót kell vásárolnia, és a befektetőknek csak ennek finanszírozása céljából kell beavatkozniuk, anélkül, hogy jogosultak lennének az üzemeltetésben részt venni. Azt a tényt, hogy a befektetők társaságaikon keresztül a hajó formális tulajdonosai, csak a konstrukció pénzügyi kialakítása indokolja, és ez nem jelent a hajó kereskedelmi üzemeltetésében való tényleges részvételt.

(102)

A befektetők tevékenysége hozam alapú részesedésszerzésre korlátozódik, anélkül, hogy ténylegesen részt vennének a Le Levant üzemeltetésében. Ezzel szemben, a CIL, amely formálisan egyszerű ügyvezető, biztosítékot kapott, hogy a konstrukcióból való kilépéskor megszerzi a hajó kizárólagos tulajdonjogát, olyan áron, amelynek kiszámítási szabályait előre meghatározták; és a hajón fennálló jogainak jogi formalizálásáig (a befektetőkhöz képest) szabadon határozhatja meg az üzemeltetés szabályait. A Le Levant kereskedelmi üzemeltetését illetően a CIL a hajó tényleges tulajdonosaként jár el.

(103)

A Le Levant üzemeltetését érintően kizárólag a CIL minősíthető vállalkozásnak a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében. Mivel a befektetők ebben az értelemben nem vállalkozások, a számukra a finanszírozási konstrukció keretében, állami forrásokból juttatott előnyök nem minősülnek állami támogatásnak.

(104)

Ami a hajógyár jogállását illeti, a Bizottság megállapítja, hogy az érdekelt felek észrevételei e tekintetben nem tartalmaztak bizonyítékot arra nézve, hogy a hajógyár állami forrásokból finanszírozott előnyben részesült volna. A hivatalos vizsgálati eljárás tehát nem tárt fel egyetlen olyan bizonyítékot sem, amelynek alapján a hajógyárat lehetne a támogatás kedvezményezettjének tekinteni.

(105)

Egy állami intézkedés sajátossága, azaz szelektív jellege a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás egyik jellemző fogalmi eleme. Ezért fontos meggyőződni arról, hogy a szóban forgó adóintézkedés bizonyos vállalkozásokat vagy tevékenységi ágazatokat kizárólagos előnyben részesít-e vagy sem (31).

(106)

Elvben ahhoz, hogy egy adóintézkedés állami támogatásnak minősülhessen, a kedvezményezett vállalkozásoknak a kérdéses intézkedés által kialakított feltételek jogi vagy ténybeli alkalmazásával, jól körülhatárolt csoportba kell tartozniuk (32). Jelen esetben elegendő megállapítani, hogy a vizsgált intézkedés a Pons-törvény alkalmazása, amely csak a Franciaország tengerentúli közösségeiben megvalósított befektetésekre irányuló adórendszer, és amelynek szelektív jellegét a Bizottság már az 1993. január 27-i határozatában is megállapította, amelyben úgy döntött, hogy nem emel kifogást a Pons-törvényben bevezetett állami támogatási programmal szemben (33).

(107)

A Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedés szelektív jellegét kellően bizonyítja az a tény, hogy az intézkedés a Pons-törvény szelektív rendszere alkalmazásának eredménye, valamint úgy véli, hogy nem szükséges állást foglalnia a CGI 238a. HA. cikkének IIIb. bekezdése szerint előírt hozzájárulás tekintetében a francia hatóságoknak biztosított mérlegelési jogkör jellegéről, mivel ezt a szempontot a Bizottság csak mellékesen vetette fel.

(108)

A francia hatóságok és a CIL arra hivatkoznak, hogy a Le Levant-t Saint-Pierre és Miquelonból kiindulva üzemeltették, tehát egy meglehetősen korlátozott piacon, ahol nem volt más aktív, körutazásokkal foglalkozó versenytárs. A CIL hivatkozott a Le Levant szerény kapacitásaira és arra a tényre is, hogy ajánlata lényegében észak-amerikai ügyfélkört célzott meg. Ebből kifolyólag a francia hatóságok és a CIL vitatják, hogy a CIL-nek juttatott előny torzíthatta a versenyt és érinthette a tagállamok közötti kereskedelmet.

(109)

Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy azok a támogatások, amelyek mentesítenek egy vállalkozást az általa a rendszeres igazgatással vagy szokásos tevékenységeivel összefüggésben általában viselendő költségek alól, elvben torzítják a versenyt (34). A Bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy minden olyan vállalkozásnak adott támogatás, amely a közösségi piacon folytatja tevékenységét, alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt és érintse a tagállamok közötti kereskedelmet (35).

(110)

A Bizottság úgy véli, hogy nem helytálló a Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló körutazásokat elkülönült piacnak tekinteni. Valószínű, hogy az a fogyasztó, aki ebben a régióban készül körutazásra, hajlandó lenne más célállomások felé irányuló vagy más kikötőkből kiinduló körutazásokat is tervezni, és hogy választását egy sor tényező befolyásolja, köztük az ár, amelyre a vizsgált intézkedés hatással lehet. A körutazások tehát egy sokkal jelentősebb piacon valósulnak meg, és amennyiben a szóban forgó adókedvezmények mentesítik a CIL-t azok alól a költségek alól, amelyeket általában viselnie kellene gazdasági tevékenységének finanszírozásával összefüggésben, a támogatás alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt.

(111)

Ami a tagállamok közötti kereskedelem érintettségét illeti, a Bizottság tudomásul vette, hogy a Le Levant ezen ajánlata főként az észak-amerikai piacra irányult, és hogy e célból a CIL egy amerikai utazási irodával működött együtt, amely a körutazásokat reklámozta és forgalmazta. A Bizottság mindazonáltal megállapítja, hogy nem kizárt, hogy a támogatások akkor is torzíthatják a versenyt, ha a kedvezményezett termelésének majdnem teljes egészét kiviszi a Közösségből (36). Ráadásul úgy tűnik, hogy a körutazások bizonyos fokú piaci értékesítésére Európában is sor került.

(112)

A szóban forgó intézkedés tehát alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt és érintse a tagállamok közötti kereskedelmet.

(113)

A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás a befektetőkről a hajórészvényes társaságaikra tőkeemelés címén ruházott teljes adómegtakarítást magában foglalja, amely tőkeemelésre a befektetők a Le Levant finanszírozási konstrukciójába való belépésük keretében vállaltak kötelezettséget.

(114)

A francia hatóságok úgy nyilatkoztak, hogy nem tudják számszerűsíteni az adómegtakarításokat a befektetők adózási helyzetének egyenként történő vizsgálata nélkül.

(115)

A Bizottság mindenesetre nem véli úgy, hogy köteles lenne a támogatás pontos számszerűsítésére, és véleménye szerint csak a számításainak alapját kell kifejtenie. Mindazonáltal – a támogatás teljes összege kiszámításának sérelme nélkül – megállapítja, hogy a Banknak egy „típusbefektető” profilján alapuló becslései szerint (37) csak a hajó vételárának levonásával realizált adómegtakarítások 278 506 FRF tőkeapportot tettek lehetővé egy két hajórészvényből álló egységet érintően, azaz 102 490 200 FRF-ot a befektetőknek eladott 738 hajórészvény tekintetében, ami a hajó árához viszonyítva körülbelül 44,8 %-os intenzitásnak felel meg.

(116)

Mivel a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősül a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében, helyénvaló vizsgálni az intézkedés közös piaccal való összeegyeztethetőségét. E tekintetben a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozataiban kifejtette, hogy úgy vélte, hogy a támogatást a 90/684/EGK irányelv fényében kell elemezni, és közelebbről, tekintettel a támogatás céljára, az említett irányelv 4. cikke (7) bekezdésének fényében (38). E jogalapnak az esetre való alkalmazandóságát vitatták a francia hatóságok és az érdekelt felek, a IV. és V. részben kifejtett indokok alapján. Helyénvaló tehát megindokolni mindenekelőtt azt, hogy miért esett erre a jogalapra a választás.

(117)

A Bizottság 1993. január 27-i azon határozata, hogy nem emel kifogást állami támogatásra hivatkozva a Pons-törvénnyel kapcsolatban, kifejezetten előírta, hogy „a szóban forgó támogatások alkalmazására az ipar egyes tevékenység ágazatait (…) érintő közösségi szabályok és keretrendszerek vonatkoznak …” Ebből következően az említett határozat nem vonatkozik a vizsgált támogatásra, amennyiben ez utóbbira a 90/684/EGK irányelvet kell alkalmazni.

(118)

Franciaország és az érdekelt felek azt állítják, hogy a 90/684/EGK irányelv csak a hajógyártót előnyben részesítő támogatásokra vonatkozik, és hogy amennyiben a Bizottság nem határozott meg a Le Levant-t építő hajógyárnak juttatott előnyt, a 90/684/EGK irányelv nem alkalmazható erre az esetre. A Bizottság nem osztja ezt a véleményt. A 90/684/EGK irányelv 3. cikke (1) bekezdésének szövegéből is az következik, hogy az irányelv „a hajótulajdonosoknak vagy harmadik személyeknek hajóépítési vagy -átalakítási támogatásként nyújtott valamennyi formájú támogatásra” vonatkozik. Így tehát nem annyira a kedvezményezett jogállása, mint inkább a támogatás célja meghatározó a 90/684/EGK irányelv alkalmazása tekintetében, amely irányelv „hajóépítési” támogatásokra, és nem hajógyártókra vonatkozik. Ezt az értelmezést megerősítette a Bíróság ítélkezési gyakorlata is, amely válaszul arra az érvre, amely szerint csak a hajógyártáshoz és nem az üzemeltetéshez nyújtott támogatást kell figyelembe venni a 90/684/EGK irányelv keretében, úgy ítélte meg, hogy az irányelv rendelkezéseit alkalmazni kell „nem csak a közvetlenül a gyártóknak a gyártáshoz nyújtott valamennyi támogatási formára, hanem a 3. cikk (2) bekezdésében szereplő támogatásokra is, amely rendelkezés valamennyi olyan támogatási formát érint, amelyet hajótulajdonosoknak vagy harmadik személyeknek nyújtanak, amennyiben e támogatásokat ténylegesen a hajóknak a Közösség hajógyáraiban történő megépítésére vagy átalakítására használják fel” (39).

(119)

A Bizottság ennélfogva megerősíti, hogy a támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségét a 90/684/EGK irányelvre tekintettel kell értékelni.

(120)

A 90/684/EGK irányelv 4. cikkének (7) bekezdése értelmében a hajóépítéshez és -átalakításhoz a fejlődő országoknak szóló fejlesztési támogatásként nyújtott támogatásokat összeegyeztethetőnek lehet tekinteni a közös piaccal, ha azok megfelelnek az OECD 6. munkacsoportja által a hajók tekintetében nyújtott exporthitelekről szóló egyetértési megállapodás 6., 7. és 8. cikkének értelmezéséről szóló megállapodásában vagy e megállapodás bármely módosításában e célból elfogadott rendelkezéseknek (a továbbiakban: „OECD-kritériumok”).

(121)

Amint arról a Bizottság az 1989. január 3-án kelt SG (89) D/311 levelében tájékoztatta a tagállamokat, a fejlesztési támogatási projekteknek a következő OECD-kritériumoknak kell megfelelniük:

(122)

Ezen felül az odaítélt támogatásnak legalább 25 % adományelemet kell tartalmaznia.

(123)

Amint az már említésre került, a Bizottságnak azt is vizsgálnia kell, hogy a projekt tartalmaz-e valódi „fejlesztési elemet”. A Bíróság (40) ugyanis úgy vélte, hogy a Bizottságnak külön kell vizsgálnia a projekt „fejlesztési elemét” és az OECD-kritériumok tiszteletben tartását. A Bizottságnak tehát értékeléséhez vizsgálnia kell, hogy a projektek valóban fejlesztési célt tűznek-e ki maguk elé, és hogy ezek a támogatás nélkül valóban nem lennének életképesek (ami azt jelenti, hogy a támogatásra szükség van).

(124)

Amint azt a Bizottság már kifejtette az eljárás megindításáról szóló határozatában, a kérdéses támogatás a következő okokból felel meg az OECD-kritériumoknak:

(125)

A Bizottságnak vizsgálnia kell a „fejlesztési elemet” is, azaz meg kell győződnie arról, hogy a támogatás alkalmas arra, hogy hozzájáruljon a kedvezményezett terület fejlesztéséhez. Ezen elemzés során figyelembe kell venni az érintett terület sajátos körülményeit és igényeit. E tekintetben a francia hatóságok kiemelték, hogy Saint-Pierre és Miquelon különösen nehéz gazdasági helyzetben volt a támogatásnyújtás időpontjában. A szigetcsoport ugyanis történelmileg az ipari halászattól függött. Ez az ágazat hirtelen és tömegesen omlott össze 1993-ban egy Kanadával fennálló, halászati jogokkal kapcsolatos jogvita Franciaország számára kedvezőtlen rendezése és a tőkehal-halászat kanadai moratóriuma következtében, ami sürgető szükséget teremtett a terület gazdaságának átalakítására. Mivel a szigetcsoport szerény kiterjedése és a csekély lakosságszám, valamint a viszonylagos elszigeteltség és a gazdaság behatárolt volta jelentősen csökkentette ezen átalakítás lehetőségeit, az idegenforgalom révén történő, a terület védett természetét és az észak-amerikai kontinenshez való közelségét kihasználó diverzifikáció tűnt a legjövedelmezőbb útnak. Mivel Saint-Pierre és Miquelon nem kínálhatott hosszú távú tartózkodáson alapuló idegenforgalmat, ésszerűnek tűnt a szigetcsoportot körutazások kikötőjévé alakítani.

(126)

Az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozat következtében előterjesztett észrevételekben a francia hatóságok arra hivatkoztak, hogy a Le Levant üzemeltetése hozzájárulhat Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez, különösen a munkahelyteremtés, valamint a hajó üzemeltetése során a területen termelt kiadások által.

(127)

A 2001/882/EK határozatban a Bizottság mindazonáltal a „fejlesztési elem” hiányát állapította meg (42). Ez az értékelés különösen a támogatás gazdasági következményeivel kapcsolatos, alábbi következtetéseken alapult:

(128)

E következtetések nyilvánvalóan határozathozatalkor a Bizottság rendelkezésére álló információkon alapultak. Amint az egyértelműen kiderül a Bíróságnak a megsemmisítés iránti keresetet követően a fent idézett C-394/01. sz. ügyben hozott ítéletéből (43), a Bizottság csak azokra a tényekre alapíthatta határozatát, amelyek az 1999. december 2-i határozatával indított hivatalos vizsgálati eljárásának során a tudomására jutottak, és ez kizárja azokat az információkat, amelyeket a francia hatóságok csak a Bíróság előtti eljárási szakaszban terjesztettek elő.

(129)

Márpedig a 2006. december 6-i kiegészítő bizottsági határozatot követően az általuk előterjesztett új észrevételekben a francia hatóságok és az érdekelt felek olyan információkat adtak át, amelyekről a Bizottságnak a 2001/882/EK határozat meghozatalakor nem volt tudomása, és amelyek új megvilágításba helyezik a Le Levant üzemeltetéséből eredő gazdasági következményeket.

(130)

Így, a munkahelyteremtés területén a francia hatóságok észrevételeiből az következik, hogy legalább 14 Saint-Pierre és Miquelon-i származású személyt alkalmaztak a Le Levant fedélzetén 1999 és 2001. július 25. között. E tengeri munkahelyekhez adódnak még a helyi beszállítók és szolgáltatók igénybe vétele révén keletkezett szárazföldi munkahelyek is. A francia hatóságok úgy vélik, hogy a Le Levant üzemeltetése legalább 10 szárazföldi munkahelyet teremtett 1999 és 2001. július 25. között (44).

(131)

A francia hatóságok ugyanezen információi alapján a Le Levant üzemeltetése 1,66 millió EUR közvetlen kiadást eredményezett Saint-Pierre és Miquelonban (a hajó üzemanyag- és élelmiszerellátásnak biztosításával és az utasszállítással stb. összefüggésben) az 1999 és 2001 közötti időszakban (45).

(132)

A 2001-ben a Bizottság rendelkezésére álló információkkal ellentétben ezek az új információk tehát lehetővé tették a munkahelyteremtéssel kapcsolatos számszerűsített hatás megállapítását. Ez a hatás nem minősíthető elhanyagolhatónak, tekintettel a terület munkaerőpiacának behatárolt voltára, illetve a munkakeresők számára (1999-ben 409 személy) (46). Rámutatnak arra is, hogy a Saint-Pierre és Miquelonban a Le Levant üzemeltetésével összefüggésben termelt közvetlen kiadások körülbelül kétszer olyan jelentősek, mint a Bizottság által a 2001/882/EK határozat indokolásában elfogadott összegek (47).

(133)

Ezen új információkból megállapítható, hogy a Le Levant-nak nyújtott támogatás olyan gazdasági következményekkel járt, amelyek jóllehet korlátozottak, mindazonáltal alkalmasak arra, hogy hozzájáruljanak Saint-Pierre és Miquelon gazdasági fejlesztéséhez.

(134)

A francia hatóságok arra is hivatkoztak, hogy a támogatás általánosságban is hozzájárulhatott Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez azáltal, hogy ösztönözte gazdaságának szükségszerű diverzifikációját. E szempont tekintetében, a vizsgálati eljárás alapján a Bizottság megállapította, hogy Saint-Pierre és Miquelon gazdaságát egészen 1993-ig az ipari halászattól való majdnem kizárólagos függés, majd az állami szektortól és az állami megrendelésektől való függés jellemezte (48).

(135)

A Bizottság elismeri, hogy az ilyen korlátozott számú munkahely- és jövedelemforrásoktól való függés fékezheti a terület fejlődését. Tekintettel Saint-Pierre és Miquelon földrajzi sajátosságaira és belső piacának korlátozott jellegére, a Bizottság elismeri, hogy a gazdasági diverzifikáció hasznos volt a terület fejlesztése szempontjából, és hogy az idegenforgalom ígéretes diverzifikációs lehetőséget jelenthetett a támogatásnyújtás időpontjában. A Bizottság elfogadja a francia hatóságok azon észrevételeit is, amelyek szerint a szigetcsoport kis mérete csökkenti a hosszú tartózkodáson alapuló idegenforgalom kínálatának lehetőségét, elhelyezkedéséből adódóan viszont a szigetcsoport alkalmas lehet a körutazási tevékenység fejlesztésére.

(136)

A Bizottság megjegyzi, hogy a francia hatóságok által előterjesztett információk alapján a szigetcsoportra ellátogató, körutazáson részt vevő turisták számában jelentős ingadozás volt tapasztalható a támogatásnyújtást és a Le Levant üzembe helyezését megelőző években, ám ez a szám 2000-től viszonylag magas szinten stabilizálódott (49).

(137)

Ezek a Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez való hozzájárulások még ha ténylegesen meg is valósultak, szerénynek tűnhetnek, különösen a támogatási intenzitáshoz képest. A Bizottság azonban úgy véli, hogy a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségét úgy kell értékelni, hogy összevetik a támogatás Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez való hozzájárulását és a tagállamok közötti kereskedelem e támogatás által okozott torzulásának jelentőségét. E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy tagadhatatlan, hogy a támogatás negatív hatást gyakorolhat a tagállamok közötti kereskedelemre, amint azt a 2.4. szakasz ismertette, mindazonáltal valószínű, hogy e hatás igen korlátozott, tekintettel az ügy sajátos körülményeire. Ezzel összefüggésben a Bizottság különösen a következőket állapítja meg:

(138)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó támogatás alkalmas arra, hogy a munkahelyteremtés és a gazdaság diverzifikációja révén hozzájáruljon Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez, amely hozzájárulás jóllehet szerény, mégis jelentősebb, mint a tagállamok közötti kereskedelemnek a támogatás által esetlegesen előidézett torzulása.

(139)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy e támogatásra szükség volt. A hajó Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló üzemeltetése jövedelmezőségének a francia hatóságok által jóváhagyott konstrukció feltételei szerinti kilátásai alapján a projekt jövedelmezőségét csak a támogatással lehetett biztosítani. A Le Levant megépítési és üzemeltetési projektje tehát nem valósulhatott volna meg a támogatás nélkül.

(140)

A fenti okokból kifolyólag a Bizottság tehát megállapítja, hogy a Le Levant-hoz nyújtott támogatás tartalmazott „fejlesztési elemet”.

(141)

A Bizottság megállapítja, hogy Franciaország a kérdéses támogatást jogellenesen, a Szerződés 88. cikke (3) bekezdését megsértve nyújtotta. Ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás fejlesztési támogatásnak minősül a 90/684/EGK irányelv 4. cikkének (7) bekezdése értelmében, és hogy ebből következően összeegyeztethető a közös piaccal,