MELLÉKLET

96/48/EK IRÁNYELV – A NAGY SEBESSÉGŰ TRANSZEURÓPAI VASÚTI RENDSZER KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGA

A TRANSZEURÓPAI HAGYOMÁNYOS VASÚTI RENDSZER ŰZEMELTETÉS ÉS

Infrastruktúra-alrendszer

1.

BEVEZETÉS

1.1	Műszaki hatály

1.2	Területi hatály

1.3	Ezen ÁME tartalma

2.	AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA; ALKALMAZÁSI TERÜLET

2.1.	Az infrastruktúra-alrendszer meghatározása

2.2.	Az alrendszer funkciói és szempontjai ezen ÁME hatályán belül

2.2.1.

A vonat nyomvezetése

2.2.2.

A vonat által kifejtett erőkkel szembeni ellenállás

2.2.3.

A vonat szabad és biztonságos áthaladásának lehetővé tétele adott terjedelmen belül

2.2.4.

Az utasok fel- és leszállásának lehetővé tétele az állomásokon álló vonatokról

2.2.5.

A biztonsági követelmények kielégítése

2.2.6.

A környezet tiszteletben tartása

2.2.7.

A vonat karbantartása

3.	ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1.	Általános tudnivalók

3.2.	Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények

3.2.1.

Általános követelmények

3.2.2.

Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó különös követelmények

3.3.	Az alapvető követelmények teljesítése az infrastruktúra-alrendszer előírásai által

3.4.	Az infrastruktúra-alrendszer alapvető követelményeknek megfeleltethető elemei

4.	AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER LEÍRÁSA

4.1.

Bevezetés

4.2.	Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1

Általános rendelkezések

4.2.2

Névleges nyomtávolság

4.2.3

Legkisebb űrszelvény

4.2.4

Vágánytengely-távolság.

4.2.5

Legnagyobb emelkedő és lejtő

4.2.6

Legkisebb ív sugár

4.2.7

A vágány túlemelése

4.2.8

Túlemelés hiány

4.2.8.1.

Túlemelés hiány az átmenő vágányon és a kitérők átmenő útvonalain

4.2.8.2.

A túlemelés hiány hirtelen változása a kitérők kitérő irányú vágányain

4.2.9

Egyenértékű kúposság

4.2.9.1

Meghatározás

4.2.9.2

Tervezési értékek

4.2.9.3

Üzem közbeni értékek

4.2.10

A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon

4.2.10.1

Bevezetés

4.2.10.2

Fogalommeghatározások

4.2.10.3

Azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékek

4.2.10.4

Azonnali beavatkozási határérték

4.2.11

Síndőlés

4.2.12

Kitérők

4.2.12.1

Végállás ellenőrző és rögzítő eszközök

4.2.12.2

Mozgó keresztezési csúcsok használata

4.2.12.3

Geometriai jellemzők

4.2.13

A vágány állékonysága

4.2.13.1

I. kategóriájú vonalak

4.2.13.2

II. és III. kategóriájú vonalak

4.2.14

Forgalmi terhelés a műtárgyakon

4.2.14.1

Függőleges terhelések

4.2.14.2

Dinamikus elemzés

4.2.14.3

Centrifugális erők

4.2.14.4

Kígyózó erők

4.2.14.5

A vontatás és a fékezés miatti hatások (hosszirányú terhelések)

4.2.14.6.

A műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők

4.2.14.7.

Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásai a pálya melletti műtárgyakra

4.2.14.8.

Az EN 1991-2:2003 szabvány követelményeinek alkalmazása

4.2.15

Globális keretmerevség

4.2.16

Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

4.2.16.1

Általános követelmények

4.2.16.2

Dugattyúhatás a föld alatti állomásokban

4.2.17

Az oldalszél hatása

4.2.18

Elektromos jellemzők

4.2.19

Zaj és vibráció

4.2.20

Peronok

4.2.20.1.

A peron megközelítése

4.2.20.2.

A peron hasznos hossza

4.2.20.3.

A peron hasznos szélessége

4.2.20.4.

A peron magassága

4.2.20.5.

Távolság a vágány tengelyétől

4.2.20.6.

A pálya elrendezése a peronok mentén

4.2.20.7.

Áramütés elleni védelem a peronokon

4.2.20.8.

A mozgáskorlátozott személyek általi megközelítéssel kapcsolatos jellemzők.

4.2.21

Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban

4.2.22

A pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás

4.2.23

Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor

4.2.23.1.

Oldalsó tér a vágányok mentén

4.2.23.2.

Menekülési gyalogjárók az alagutakban

4.2.24

Szelvényezés

4.2.25

Tárolóvágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek

4.2.25.1.

Hosszúság

4.2.25.2.

Lejtés

4.2.25.3.

Ívsugár

4.2.26

A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések

4.2.26.1.

Illemhelyürítés

4.2.26.2.

A vonatok külső tisztítási eszközei

4.2.26.3.

Vízfeltöltő berendezés

4.2.26.4.

Homokfeltöltő berendezés

4.2.26.5.

Üzemanyag-feltöltés

4.2.27

Zúzottkő-felverés

4.3.	A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai

4.3.1

Kapcsolódási pontok a jármű-alrendszerrel

4.3.2

Kapcsolódási pontok az energia-alrendszerrel

4.3.3

Kapcsolódási pontok az ellenőrző–irányító és jelző alrendszerrel

4.3.4

Kapcsolódási pontok az üzemeltetés-alrendszerrel

4.3.5

Kapcsolódási pontok a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel

4.4	Üzemeltetési szabályok

4.4.1

A munkák kivitelezése

4.4.2

A vasúttársaságoknak adott értesítések

4.4.3

A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen

4.5.	Karbantartási szabályok

4.5.1

Karbantartási terv

4.5.2

Karbantartási követelmények

4.6	Szakmai alkalmasság

4.7	Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

4.8	Infrastruktúra-nyilvántartás

5.	A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.	Fogalommeghatározás

5.1.1.

Innovatív megoldások

5.1.2.

Újszerű megoldások a vágány mint szerkezeti részegység esetében

5.2.	A rendszerelemek felsorolása

5.3.	A rendszerelemek teljesítménye és előírásai

5.3.1

A sín

5.3.1.1

Sínfejprofil

5.3.1.2

Tervezési folyóméterenkénti tömeg

5.3.1.3

Acélminőség

5.3.2

Sínleerősítő rendszerek

5.3.3

Aljak és alátámasztó szerkezetek

5.3.4

Kitérők

5.3.5

Vízfeltöltő csatlakozó

6.	A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK, ILLETVE ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.1.	Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.1.

A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelési eljárásai

6.1.1.1.

Összhang az alrendszerre vonatkozó követelményekkel

6.1.1.2.

Összeegyeztethetőség a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyéb rendszerelemekkel és az olyan alrendszer elemeivel, amelyekhez kapcsolódási pontokat terveznek

6.1.1.3.

Megfelelés meghatározott műszaki követelményeknek

6.1.2

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett”, „újszerű” és „innovatív” rendszerelemek meghatározása

6.1.3.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő bevezetett és újszerű rendszerelemek esetében alkalmazott eljárások

6.1.4.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő innovatív rendszerelemek esetében alkalmazott eljárások

6.1.5

A modulok alkalmazása

6.1.6

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelési módszerei

6.1.6.1.

Más közösségi irányelvek tárgyát képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.6.2

A leerősítési rendszer értékelése

6.1.6.3

Típushitelesítés üzem közbeni tapasztalatok alapján (alkalmazhatóság)

6.2	Infrastruktúra-alrendszer

6.2.1

Általános rendelkezések

6.2.2

Fenntartva

6.2.3

Innovatív megoldások

6.2.4

A modulok alkalmazása

6.2.4.1

Az SH2. modul alkalmazása

6.2.4.2

Az SG. modul alkalmazása

6.2.5

Olyan műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezett

6.2.5.1

A vágány állékonyságának értékelése

6.2.5.2.

Az egyenértékű kúposság értékelése

6.2.6

A megfelelőség-értékelés sajátos követelményei

6.2.6.1

A legkisebb űrszelvény értékelése

6.2.6.2

Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékének értékelése

6.2.6.3

A keretmerevség értékelése

6.2.6.4

A síndőlés értékelése

6.2.6.5

Az alagutakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás értékelése

6.2.6.6

A zaj és a vibráció értékelése

6.3	Megfelelőség-értékelés, amikor a sebességet használják átállási kritériumként

6.4	A karbantartási terv értékelése

6.5	A karbantartás-alrendszer értékelése

6.6	Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemek

6.6.1

Általános tudnivalók

6.6.2

Az átmeneti időszak

6.6.3

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, az átmeneti időszakban nem tanúsított rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek tanúsítása

6.6.3.1

Feltételek

6.6.3.2

Értesítés

6.6.3.3

Az egész életciklusra kiterjedő megvalósítás

6.6.4

Felügyeleti rendelkezések

7.	AZ INFRASTRUKTÚRÁRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1.	Ezen ÁME alkalmazása az üzembe helyezendő nagy sebességű vonalakra

7.2.	Ezen ÁME alkalmazása a már üzembe helyezett nagy sebességű vonalakra

7.2.1.

A munkák osztályozása

7.2.2.

A magas- és mélyépítési szerkezetekre vonatkozó paraméterek és előírások

7.2.3.

A vágány szerkezetével kapcsolatos paraméterek és jellemzők

7.2.4.

A különféle berendezésekkel és karbantartási létesítményekkel kapcsolatos paraméterek és jellemzők

7.2.5.

A sebesség mint átállási kritérium

7.3.	Különleges esetek

7.3.1.

A németországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.2.

Az ausztriai hálózat sajátos jellemzői

7.3.3.

A dániai hálózat sajátos jellemzői

7.3.4.

A spanyolországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.5.

A finnországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.6.

A brit hálózat sajátos jellemzői

7.3.7.

A görögországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.8.

Az írországi és észak-írországi hálózatok sajátos jellemzői

7.3.9.

Az olaszországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.10.

A hollandiai hálózat sajátos jellemzői

7.3.11.

A portugáliai hálózat sajátos jellemzői

7.3.12.

A svédországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.13.

A lengyelországi hálózat sajátos jellemzői

7.4.	Az ÁME felülvizsgálata

7.5.	Megállapodások

7.5.1.

Hatályos megállapodások

7.5.2.

Jövőbeni megállapodások

A. MELLÉKLET:

Az infrastruktúra-alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei

A.1.

Hatály

A.2.	A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett” rendszerelemek esetén értékelendő jellemzők

A.3.	A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „újszerű” rendszerelemek esetén értékelendő jellemzők

B1. MELLÉKLET:

Az infrastruktúra-alrendszer értékelése

B1.1.

Alkalmazási terület

B1.2.

Jellemzők és modulok

B2. MELLÉKLET:

A karbantartás-alrendszer értékelése

B2.1.

Alkalmazási terület

B2.2.

Jellemzők

C. MELLÉKLET:

Értékelési eljárások

D. MELLÉKLET:

Az infrastruktúra-tartománnyal kapcsolatban az infrastruktúra-nyilvántartásba felveendő elemek

E. MELLÉKLET:

A kitérők diagramja

F. MELLÉKLET:

60 e2 sínprofil

G. MELLÉKLET

(Fenntartva)

H. MELLÉKLET:

A nyitott kérdések felsorolása

I. MELLÉKLET:

A nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben használt kifejezések meghatározása

1.   BEVEZETÉS

1.1   Műszaki hatály

Ezen ÁME a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerével és részben karbantartás-alrendszerével foglalkozik. Ezek a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv II. mellékletének (1) bekezdésében lévő felsorolásban találhatók.

Az irányelv I. melléklete szerint az alábbiak tartoznak a nagy sebességű vonalak közé:

—	speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek általában 250 km/h vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva,

—	nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva,

—	nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak, amelyek a topográfiai, domborzati viszonyok, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani.

Ezen ÁME ezeket a vonalakat I., II., illetve III. kategóriájú vonalakként osztályozza.

1.2   Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

1.3   Ezen ÁME tartalma

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésével összhangban ezen ÁME:

(a)	feltünteti tervezett hatályát (2. fejezet);

(b)	alapvető követelményeket állapít meg az infrastruktúra-alrendszerre (3. fejezet) és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira (4. fejezet) vonatkozóan;

(c)	megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által teljesítendő működési és műszaki előírásokat (4. fejezet);

(d)	meghatározza azokat a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyekre európai előírásoknak, köztük európai szabványoknak kell vonatkozniuk a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának elérése érdekében (5. fejezet);

(e)	valamennyi figyelembe vett esetben megállapítja, hogy mely eljárásokat kell alkalmazni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékelése, illetve az alrendszerek EK-hitelesítése érdekében (6. fejezet),

(f)	jelzi az ÁME végrehajtásának stratégiáját (7. fejezet),

(g)	az érintett személyzet esetében jelzi az alrendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME-k végrehajtásához szükséges szakmai alkalmasságot, illetve a munkaegészségügyi és -biztonsági feltételeket (4. fejezet).

Az irányelv 6. cikkének (3) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különleges esetekről; ezek a 7. fejezetben találhatók.

Ezen ÁME a 4. fejezetben megállapítja a fenti 1.1. és 1.2. bekezdésben jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2.   AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA; ALKALMAZÁSI TERÜLET

2.1.   Az infrastruktúra-alrendszer meghatározása

Ezen ÁME az infrastruktúra-alrendszerrel foglalkozik, amely a következőket tartalmazza:

—	az infrastruktúrát, mint strukturális alrendszert

—	a karbantartás üzemeltetési alrendszernek az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó részét

—	a járműkarbantartás üzemeltetési alrendszer kiszolgálással kapcsolatos helyhez kötött berendezéseit (pl. gépi kocsimosók, homok- és vízellátás, üzemanyag-feltöltés és a rögzített mosdóürítő berendezésekhez való kapcsolódás)

A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra strukturális alrendszere tartalmazza a nagy sebességű vonalak vágányait és kitérőit az 1. fejezetben megállapított alkalmazási területen belül. E vonalak meghatározása az érintett vonalszakasz infrastruktúra-nyilvántartásában található.

Az infrastruktúra strukturális alrendszer a következőket is tartalmazza:

—	a vágányt tartó vagy védő műtárgyak

—	a vasút kölcsönös átjárhatóságát esetlegesen érintő vonal melletti műtárgyak, illetve magas- és mélyépítési szerkezetek

—	a vasút kölcsönös átjárhatóságát esetlegesen érintő utasperonok és az állomások más műtárgyai

—	az alrendszeren belül a környezet védelméhez szükséges berendezések

—	az utasok biztonságának védelméhez korlátozott üzemmód esetén szükséges berendezések

2.2.   Az alrendszer funkciói és szempontjai ezen ÁME hatályán belül

Az infrastruktúra-alrendszernek a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságával kapcsolatos szempontjai az alábbiakban leírva találhatók az általuk biztosítandó funkciók alapján, a velük kapcsolatban elfogadott elvekkel együtt.

2.2.1.   A vonat nyomvezetése

Átmenő vágány

A nyíltvonali és állomási átmenő fővágány a vasúti pálya olyan fizikai részét képezi a járművek számára, amelynek jellemzői lehetővé teszik, hogy a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok a kívánt biztonsági feltételek szerint és a meghatározott paraméterekkel közlekedhessenek.

A két sín közötti távolságot, valamint az egymással érintkező sínek és kerekek közötti kapcsolatot meghatározzák annak érdekében, hogy biztosítsák az infrastruktúra összeegyeztethetőségét a jármű-alrendszerrel.

Kitérők

Az útvonal megváltoztatását lehetővé tevő kitérőknek meg kell felelniük az átmenő vágányok esetében meghatározott vonatkozó követelményeknek és funkcionális tervezési méreteknek, hogy lehetővé tegyék a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatokkal való műszaki összeegyeztethetőséget.

Tárolóvágányok

A tárolóvágányoknak nem kell megfelelniük az átmenő vágányok összes jellemzőjének; a tárolóvágányoknak azonban meg kell felelniük a 4. fejezetben megállapított egyes meghatározott követelményeknek, hogy lehetővé váljon a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatokkal való műszaki összeegyeztethetőség.

2.2.2.   A vonat által kifejtett erőkkel szembeni ellenállás

Átmenő vágányok és kitérők

A járművek által a vágányra kifejtett erők, amelyek mind a járművek kisiklása elleni biztonsággal kapcsolatos feltételeket, mind a vágány ezekkel szembeni ellenállási képességének jellemzőit meghatározzák, kizárólag a kerekek és a sínek közötti érintkezésből és bármely kapcsolódó fékberendezésből származnak, amikor azok közvetlenül a sínekre fejtik ki hatásukat.

Ilyen erők közé tartozik a függőleges, a keresztirányú és a hosszirányú erő.

E három erőtípus mindegyikére a jármű és a vágány közötti mechanikai kölcsönhatás egy vagy több jellemző kritériumát olyan határértékként határozzák meg, amelyet a jármű nem léphet túl, és megfordítva, olyan minimumterhelésekként, amelyeknek a vágánynak ellen kell tudni állnia. A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 5. cikkének (4) bekezdése szerint ezek a kritériumok nem akadályozzák meg, hogy magasabb határértékeket válasszanak más vonatok üzemeltetése esetében. Ezek a jármű és a vágány közötti kölcsönhatásra jellemző biztonsági kritériumok a jármű-alrendszerrel való kapcsolódási pontok.

A vágányt tartó szerkezetek

Az átmenő vágányra és a kitérőkre gyakorolt fent említett hatások mellett a nagy sebességű forgalom kritikus hatással van a vasúti hidak dinamikai minőségére a jármű tengelyterhelésének ismétlődési gyakoriságától függően, és ezek kapcsolódási pontot jelentenek a jármű-alrendszerrel.

2.2.3.   A vonat szabad és biztonságos áthaladásának lehetővé tétele adott terjedelmen belül

Űrszelvény és vágánytengely-távolság

Az űrszelvény és a vágánytengely-távolság főleg a járműszelvények, az áramszedők és a pálya melletti műtárgyak, valamint az egymás mellett elhaladó vonatok járműszelvényei közötti távolságot határozzák meg. Azon követelményeken túl, amelyek az űrszelvény egyes járművek általi deformálásának megelőzéséhez szükségesek, ezek a kapcsolódási pontok lehetővé teszik a járműveket, illetve megfordítva, a helyhez kötött berendezéseket befolyásoló keresztirányú aerodinamikai erők elvezetését.

Magas- és mélyépítési szerkezetek és a pálya melletti műtárgyak

A magas- és mélyépítési szerkezeteknek és a pálya melletti műtárgyaknak meg kell felelniük az építési szelvényre vonatkozó követelményeknek.

Az egyes pálya melletti berendezésekre ható aerodinamikai erők és az alagutakban fellépő nyomásingadozások a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok aerodinamikai jellemzőitől függnek, és ezért kapcsolódási pontot jelentenek a jármű-alrendszerrel.

A nyomásingadozások, amelyeket az utasoknak esetlegesen el kell viselniük a jármű alagúton való áthaladásakor, főként a következőktől függenek: a menetsebesség, a szerelvény keresztmetszete, hossza és aerodinamikai formája, valamint az alagút hossza és keresztmetszete. Ezeket az utasok egészsége szempontjából elfogadható értékekre korlátozzák, és ezért kapcsolódási pontot alkotnak a jármű-alrendszerrel.

2.2.4.   Az utasok fel- és leszállásának lehetővé tétele az állomásokon álló vonatokról

Utasperon

Az infrastruktúra-alrendszer magában foglalja azokat az eszközöket, amelyek az utasok felszállását lehetővé teszik: állomási peronok, azok felszerelései és tartozékai. Az alrendszer átjárhatósága alapvetően a peronok magasságát és hosszúságát, valamint a vonatok földalatti állomásokon való áthaladásakor fellépő nyomásbeli hatásokat érinti. Ezek az elemek kapcsolódnak a jármű-alrendszerhez.

Mozgáskorlátozott személyek

A vasúti közlekedés mozgáskorlátozott személyek általi elérhetőségének fokozása érdekében biztosítani kell, hogy az infrastruktúra nyilvános terei megközelíthetőek legyenek, különös tekintettel a peron és a vonat közötti kapcsolódási pontra és a veszélyes helyzetekben történő evakuálás igényeire.

2.2.5.   A biztonsági követelmények kielégítése

A pálya melletti biztonság, a járművek behatás elleni és az oldalszél elleni védelem kapcsolódási pontot képez a jármű-, az ellenőrző-irányító és jelző, valamint az üzemeltetés alrendszerrel.

A hatály kiterjed még a létesítmények felügyeletének és karbantartásának biztosításához szükséges intézkedésekre, az alapvető követelményekkel összhangban.

Váratlan esemény bekövetkeztekor az infrastruktúrának biztosítania kell az állomások területének és a megközelíthető vágányoknak a biztonságosságát.

2.2.6.   A környezet tiszteletben tartása

A hatály kiterjed az infrastruktúrán belül a környezet védelméhez szükséges intézkedésekre.

2.2.7.   A vonat karbantartása

A hatály kiterjed a járműveket kiszolgáló helyhez kötött berendezésekre is (pl. gépi kocsimosók, homok- és vízellátás, üzemanyag-feltöltés és a helyhez kötött mosdóürítő berendezésekhez való kapcsolódás).

3.   ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1.   Általános tudnivalók

Ezen ÁME alkalmazásában az alábbi helyeken leírva található előírásoknak való megfelelés:

—	a 4. fejezetben az alrendszerek esetében

—	és az 5. fejezetben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében,

amit az alábbiak pozitív értékelési eredményei is tanúsítanak:

—	a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelősége, illetve alkalmazhatósága

—	és az alrendszerek hitelesítése a 6. fejezetben leírtak szerint

biztosítja az ezen ÁME 3.2. és 3.3. szakaszában említett vonatkozó alapvető követelmények teljesítését.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részére nemzeti szabályok vonatkoznak a következők miatt:

—	az ÁME-ben közölt nyitott és fenntartott pontok,

—	eltérés a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 7. cikkével összhangban,

—	az ezen ÁME 7.3. részében leírt különleges esetek,

az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban el kell végezni a megfelelő megfelelőség-értékelést.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszernek, az alrendszereknek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek meg kell felelniük az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított alapvető követelményeknek.

3.2.   Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények

Az alapvető követelmények a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. melléklete szerint lehetnek általános természetűek és a transzeurópai nagy sebességű hálózat egészére alkalmazhatók, vagy rendelkezhetnek különös, az egyes alrendszerek és alkotóelemeik tekintetében egyedi jellemzőkkel.

Az irányelv III. mellékletében meghatározott alapvető követelményeket az alábbi 3.2.1. és 3.2.2. bekezdés idézi:

3.2.1.   Általános követelmények

Az alapvető követelményeket a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. melléklete adja meg. Az ezen ÁME-re vonatkozó általános követelmények az alábbiakban olvashatók:

3.2.2.   Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó különös követelmények

Az alapvető követelményeket a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. melléklete adja meg. Az infrastruktúra, karbantartás, környezetvédelem és üzemeltetés ezen ÁME esetében releváns tartományaira vonatkozók az alábbiakban olvashatók:

3.3.   Az alapvető követelmények teljesítése az infrastruktúra-alrendszer előírásai által

3.3.1.   Biztonság

Ezen általános követelmények teljesítéséhez a hálózatra megállapított céloknak megfelelő biztonsági szinten az infrastruktúrának

—	lehetővé kell tennie a vonatok számára, hogy kisiklás, illetve az egymással, más járművekkel vagy helyhez kötött építményekkel való összeütközés kockázata nélkül közlekedhessenek, és hogy a villamos vontatási áramellátás közelségével összefüggő elfogadhatatlan kockázatokat elkerülhessék,

—	kifogástalanul ellen kell állnia a vonatok által gyakorolt akár statikus, akár dinamikus függőleges, keresztirányú vagy hosszirányú terheléseknek a meghatározott vágánykörnyezetben, a kívánt teljesítmény elérése mellett,

—	lehetővé kell tennie a kritikus alkatrészek biztonságos állapotban tartásához szükséges berendezések felügyeletét és karbantartását,

—	nem szabad olyan anyagokat tartalmaznia, amelyek tűz esetén egészségre ártalmas gőzöket és gázokat bocsáthatnak ki. Ez a követelmény csak az infrastruktúra azon elemeire vonatkozik, amelyek zárt légtérben találhatók (alagutak, áthidalások és föld alatti állomások),

—	meg kell akadályoznia, hogy a személyzet által arra fel nem hatalmazott személyek megközelíthessék az utasok számára nem megközelíthető berendezéseket,

—	lehetővé kell tennie nem kívánatos személyek vagy járművek vasúti területekre való behatolása kockázatának felügyeletét,

—

biztosítania kell, hogy az utasok számára a szokásos vasútüzemi tevékenység során hozzáférhető területek távol legyenek azoktól a vágányoktól, amelyeken a nagy sebességű vonatok közlekednek, vagy azoktól megfelelően el legyenek választva, hogy ezzel a minimumra csökkentsék az utasok számára felmerülő kockázatot, és megfelelő hozzáférési utakkal legyenek ellátva az utasok evakuálásához, különösen a föld alatti állomásokon,

—	a mozgáskorlátozott személyek számára megfelelő megközelítési és evakuálási módokat kell biztosítania a számukra megközelíthetővé tett területekhez és azok elhagyásához,

—	biztosítania kell, hogy az utasokat távol lehessen tartani a veszélyes területektől olyan esetekben, amikor egy nagy sebességű vonat előre nem látott okokból megáll az állomás erre a célra fenntartott területén kívül,

—	biztosítania kell, hogy hosszú alagutakban speciális intézkedéseket tegyenek a tűz megakadályozása, kimenetelének enyhítése és az utasok kimenekítése érdekében, ha tűz fordulna elő,

—	biztosítania kell, hogy a berendezések megfelelő minőségű homokot biztosítsanak.

Kellő figyelmet szentelnek az alább említett biztonsági elemek meghibásodásának lehetséges következményeire.

3.3.2.   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

E követelmény teljesítése érdekében a biztonság szempontjából kritikus kapcsolódási pontoknak, amelyek jellemzői a rendszer működése folyamán változhatnak, az említett elemek felügyeletére és javítására vonatkozó feltételeket meghatározó felügyeleti és a karbantartási tervek középpontjában kell állniuk.

3.3.3.   Egészség

Ezek az általános követelmények az infrastruktúra-alrendszer különböző elemeinek tűzvédelméhez kapcsolódnak. Tekintve az infrastruktúrát alkotó elemek (vágányok és magas- és mélyépítési szerkezetek) tűzterhelésének alacsony sűrűségét, ez a követelmény csak azokra a föld alatti létesítményekre vonatkozik, amelyek rendes üzemmódban utasokat fogadnak. Emiatt nem támasztanak követelményeket a vágányok és a magas- és mélyépítési szerkezetek kapcsolódási pontjait alkotó elemekkel szemben, kivéve e specifikus létesítményeket.

Az utóbbiak tekintetében a műtárgyakra általános módon alkalmazható közösségi egészségvédelmi irányelveket kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy az ilyen műtárgyak kapcsolódnak-e a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszerek átjárhatóságához.

Az ezen általános követelményeknek való megfelelés mellett azokat a nyomásingadozásokat, amelyeknek az utasok és a vasúti személyzet ki lehet téve a vonat alagutakban, áthidalásokon és föld alatti állomásokon való áthaladásakor, és a levegő sebességét, amelynek a föld alatti állomásokon az utasok ki lehetnek téve, korlátozni kell; az utasok számára hozzáférhető peronokon és föld alatti állomásokon meg kell előzni az áramütés kockázatát.

—	Ezért intézkedéseket kell tenni, vagy az érintett műtárgyak műszelvényének gondos megválasztása, vagy kiegészítő eszközök révén, annak érdekében, hogy az alagútban a vonat áthaladásakor tapasztalt legnagyobb nyomásingadozáson alapuló egészségügyi kritériumnak eleget tegyenek.

—	Intézkedéseket kell tenni a föld alatti állomásokon, vagy a szomszédos alagútból származó nyomásingadozások csökkentésére szolgáló kivitelezési tulajdonságok megfelelő megválasztásával, vagy kiegészítő eszközökkel, hogy a levegő sebességét az emberi egészség számára elfogadható értékre korlátozzák.

Intézkedéseket kell tenni az utasok számára hozzáférhető terekben az áramütés elfogadhatatlan kockázatának megelőzésére.

A karbantartás-alrendszer helyhez kötött berendezései esetében az ilyen alapvető követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, amikor bizonyítják, hogy az ilyen berendezések megfelelnek a nemzeti szabályozásnak.

3.3.4.   Környezetvédelem

A kifejezetten nagy sebességre tervezett vonal építésével vagy a vonal nagy sebességűre való korszerűsítésével kapcsolatos projektek környezeti hatásának felmérése során figyelembe kell venni a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok jellemzőit.

A karbantartás-alrendszer helyhez kötött berendezései esetében az ilyen alapvető követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, amikor bizonyítják, hogy az ilyen berendezések megfelelnek a nemzeti szabályozásnak.

3.3.5.   Műszaki összeegyeztethetőség

E követelmény teljesítéséhez a következő feltételeket kell teljesíteni:

—

az átjárható európai hálózat vonalainak űrszelvényeit, vágánytengely-távolságát, vonalvezetését, nyomtávolságát, a lejtés és emelkedés legnagyobb szögeit, valamint utasperonjainak hosszát és magasságát úgy kell megállapítani, hogy biztosítsák a vonalak összeegyeztethetőségét egymással és az átjárhatóságot lehetővé tevő járművekkel,

—	a jövőben a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszerek vonalain a nagy sebességű vonatoktól eltérő vonatok közlekedésének lehetővé tételéhez esetlegesen szükséges berendezés nem akadályozhatja a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok közlekedését,

—	az infrastruktúra villamos jellemzőinek összeegyeztethetőnek kell lenniük a használt villamosítási, valamint ellenőrző–irányító és jelzőrendszerekkel.

A vonatok kiszolgálására szolgáló helyhez kötött berendezések jellemzőinek összeegyeztethetőnek kell lenniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel.

3.4.   Az infrastruktúra-alrendszer alapvető követelményeknek megfeleltethető elemei

Az alábbi táblázatban „X” jelzi a 4. és 5. fejezetben megállapított előírások által teljesített alapvető követelményeket.

Az infrastruktúra-alrendszer eleme	Hiv. §	Biztonság (1.1., 2.1.1., 2.7.1.) (1)	Megbízhatóság Rendelkezésre állás (1.2., 2.7.2.) (1)	Egészség (1.3., 2.5.1.) (1)	Környezetvédelem (1.4., .5.2., 2.6.1., 2.6.2.) (1)	Műszaki összeegyeztethetőség (1.5., 2.5.3.) (1)
Névleges nyomtávolság	4.2.2					X
Legkisebb űrszelvény	4.2.3	X				X
Vágánytengely-távolság	4.2.4					X
Legnagyobb emelkedő és lejtő	4.2.5					X
Legkisebb ívsugár	4.2.6	X				X
A vágány túlemelése	4.2.7	X	X
Túlemelés hiány	4.2.8	X				X
Egyenértékű kúposság	4.2.9	X				X
A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon	4.2.10	X	X
Síndőlés	4.2.11	X				X
Sínfejprofil	5.3.1	X				X
Kitérők	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
A vágány állékonysága	4.2.13 —	X
Forgalmi terhelések a műtárgyakon	4.2.14	X
Globális keretmerevség	4.2.15 – 5.3.2					X
Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban	4.2.16			X
Az oldalszél hatása	4.2.17	X
Elektromos jellemzők	4.2.18	X				X
Zaj és vibráció	4.2.19			X	X
Peronok	4.2.20	X	X	X		X
Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban	4.2.21	X		X
A pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás	4.2.22	X
Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára az utasok vonatról való leszállításakor	4.2.23	X		X
Tároló vágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek	4.2.25					X
A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések	4.2.26	X	X	X	X	X
Zúzottkő-felverés	4.2.27	X	X	X		X
Átadás – A munkálatok kivitelezése	4.4.1		X
A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen	4.4.3	X
Karbantartási szabályok	4.5		X	X	X
Szakmai alkalmasság	4.6	X	X			X
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek	4.7	X	X	X

4.   AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER LEÍRÁSA

4.1.   Bevezetés

A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer, amelyre a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv alkalmazandó, és amelynek részét képezi az infrastruktúra- és a karbantartás-alrendszer, egy integrált rendszer, amelynek koherenciáját igazolni kell a rendszer alapvető követelményeket érintő kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében.

Az irányelv 5. cikkének (4) bekezdése így szól: „az ÁME-k nem gátolhatják a tagállamoknak a más vonatok közlekedésére szolgáló új vagy minőségileg feljavított infrastruktúrák használatára vonatkozó határozatait”.

Ezért amikor új vagy korszerűsített nagy sebességű vonalat terveznek, figyelembe kell venni a többi vonatot is, amelyek engedélyt kaphatnak a vonal használatára.

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő járműveknek képeseknek kell lenniük az ezen ÁME-ben megállapított határértékeknek megfelelő vágány használatára.

Az ezen ÁME-ben megállapított határértékek nem arra szolgálnak, hogy szokásos tervezési értékként előírják őket. A tervezési értékeknek azonban az ezen ÁME-ben megállapított határokon belül kell lenniük.

Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai és annak kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. szakaszban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez szigorúan szükséges a nagy sebességű transzeurópai vasúthálózat átjárhatóságához. Az átjárhatóság innovatív megoldásai azonban új előírásokat, illetve új vizsgálati módszereket követelhetnek meg. A műszaki újítás lehetővé tétele érdekében ezen előírások és vizsgálati módszerek kidolgozása a 6.2.3. szakaszban ismertetett folyamat szerint történik.

4.2.   Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1   Általános rendelkezések

Az infrastruktúra-alrendszert jellemző elemek a következők:

—	névleges nyomtávolság (4.2.2.),

—	legkisebb űrszelvény (4.2.3.),

—	vágánytengely-távolság (4.2.4.),

—	legnagyobb emelkedő és lejtő (4.2.5.),

—	legkisebb ívsugár (4.2.6.),

—	a vágány túlemelése (4.2.7.),

—	túlemelés hiány (4.2.8.),

—	egyenértékű kúposság (4.2.9.),

—	a vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon (4.2.10.),

—	síndőlés (4.2.11),

—	sínfejprofil (5.3.1.),

—	kitérők (4.2.12.),

—	a vágány állékonysága (4.2.13.),

—	forgalmi terhelések a műtárgyakon (4.2.14.),

—	globális keretmerevség (4.2.15.),

—	legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.2.16.),

—	az oldalszél hatása (4.2.17.),

—	elektromos jellemzők (4.2.18.),

—	zaj és vibráció (4.2.19.),

—	peronok (4.2.20.),

—	tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban (4.2.21.),

—	a pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás (4.2.22.),

—	oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor (4.2.23.),

—	távolságjelzők (4.2.24.),

—	a tároló vágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek hossza (4.2.25.),

—	a vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések (4.2.26.),

—	zúzottkő-felverés (4.2.27.),

—	karbantartási szabályok (4.5.).

Azoknak a követelményeknek, amelyeket az infrastruktúra-alrendszer kapcsolódási pontjait jellemző elemeknek ki kell elégíteniük, meg kell felelniük legalább a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszer következő vonalkategóriáinak mindegyikére előírt teljesítményszinteknek az esetnek megfelelően.

—	I. kategória: speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek általában 250 km/h vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva,

—	II. kategória: nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva,

—

III. kategória: nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak vagy speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek a topográfiai, domborzati viszonyok, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani.

Az összes kategóriájú pályának lehetővé kell tennie a 400 méter hosszú és legfeljebb 1 000 tonna súlyú vonatok áthaladását.

A teljesítményszinteket a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő nagy sebességű vonatok által használható vonalszakasz legnagyobb megengedett sebessége jellemzi.

Ezeket a teljesítményszinteket a következő bekezdések írják le, minden olyan különfeltétellel együtt, amelyek az érintett paraméterekre és kapcsolódási pontokra engedélyezhetők. A megadott paraméterek értékei csak legfeljebb 350 km/h sebességig érvényesek.

Ezen ÁME minden teljesítményszintjét és előírását a normál európai nyomtávolsággal épült vonalakra adják meg a 4.2.2. pontban az ezen ÁME-nek megfelelő vonalakra vonatkozóan meghatározottak szerint.

Az egyedi eseteket képviselő, köztük a más nyomtávolságra épített vonalak esetében a meghatározott teljesítményszinteket a 7.3. pont írja le.

A teljesítményszinteket a rendes üzemeltetési körülmények közötti alrendszerre és a karbantartási műveletekből következő állapotokra írják le. A módosítási munkák, illetve a nagyjavítások végrehajtásának következményeit – ha vannak ilyenek –, amelyekhez az alrendszer teljesítménye tekintetében ideiglenes kivételekre lehet szükség, a 4.5. pont tárgyalja.

A nagy sebességű vonatok teljesítménye fokozható egyedi rendszerek, például a billenőszekrényes rendszer elfogadásával. Az ilyen vonatok közlekedésére különleges feltételek vonatkozhatnak, amennyiben ez nem jár korlátozásokkal ugyanazon a vonalon a billenőrendszerrel nem felszerelt nagy sebességű vonatok tekintetében. Az infrastruktúra-nyilvántartásban meg kell állapítani az ilyen feltételek alkalmazását.

4.2.2   Névleges nyomtávolság

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A névleges nyomtávolság 1 435 mm.

4.2.3   Legkisebb űrszelvény

Az infrastruktúrát úgy kell megépíteni, hogy biztonságos távolságot tegyen lehetővé a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok elhaladása érdekében.

A legkisebb űrszelvényt azzal az űrtartalommal határozzák meg, amelyen belül nem lehet vagy amelybe nem nyúlhat be akadály. Ezt a térfogatot a kinematikus referenciaűrszelvény alapján határozzák meg, és figyelembe veszi a felsővezeték és az alsó alkatrészek számára fenntartott szelvényt.

A vonatkozó kinematikus űrszelvényeket a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME határozza meg.

A szelvényekre vonatkozó összehangolt EN-szabványok közzétételéig a pályahálózat-működtető állapítja meg a legkisebb űrszelvény meghatározására használt szabályokat.

I. kategóriájú vonalak

A tervezés szakaszában minden akadálynak (műtárgyak, felsővezeték és jelzőberendezés) meg kell felelnie a következő követelményeknek:

—	A GC kinematikus referenciaűrszelvény és az infrastruktúra alsó részeinek legkisebb szelvénye alapján megállapított legkisebb űrszelvényt a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME írja le.

Az áramszedő űrszelvénye és az elektromos szigetelés űrszelvényei esetében a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME állapítja meg a követelményeket.

II. és III. kategóriájú vonalak

A meglévő nagy sebességű vonalakon, továbbá a nagy sebességre továbbfejlesztett vonalakon vagy azok csatlakozó vonalain az új szerkezetek legkisebb űrszelvényét a GC kinematikus referenciaűrszelvény alapján határozzák meg.

Módosítási munka esetében a legkisebb űrszelvényt a GC kinematikus referenciaűrszelvény alapján határozzák meg, ha az ilyen befektetés előnyei gazdasági tanulmánnyal igazolhatók. Ellenkező esetben megengedett a legkisebb űrszelvény GB kinematikus referenciaűrszelvény alapján történő meghatározása, ha a gazdasági feltételek lehetővé teszik vagy megtartható egy meglévő kisebb szabadon tartandó űrszelvény. Az ajánlatkérő vagy a pályahálózat-működtető gazdasági tanulmánya figyelembe veszi a megnövelt űrszelvény által várhatóan okozott költségeket és hasznokat az érintetthez csatlakozó és az ezen ÁME-nek megfelelő más vonalakhoz viszonyítva.

A pályahálózat-működtetőnek meg kell határoznia az infrastruktúra-nyilvántartásban az egyes vonalszakaszok esetében elfogadott kinematikus referenciaűrszelvényt.

Az áramszedő űrszelvénye és az elektromos szigetelés űrszelvényei esetében a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME állapítja meg a követelményeket.

4.2.4   Vágánytengely-távolság

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A tervezés szakaszában a kifejezetten nagy sebességre épített vagy továbbfejlesztett vonalakon a fővágányok tengelyének legkisebb távolságát a következő táblázat határozza meg:

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megengedett legnagyobb sebessége	A legkisebb vágánytengely-távolság
V ≤ 230 km/h	Ha < 4,00 m a kinematikus referenciaűrszelvény alapján meghatározva (4.2.3. § .).
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Amennyiben a járművek egymás felé dőlnek a vágány túlemelése miatt, megfelelő távolságot kell hozzáadni a 4.2.3. szakasz által előírt kiegészítő szabályok alapján.

A vágánytengely-távolság növelhető, például a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő vonatok működése, illetve kényelmi vagy karbantartási szempontok miatt.

4.2.5   Legnagyobb emelkedő és lejtő

I. kategóriájú vonalak

feltéve, ha betartják az alábbi „keret”-követelményeket:

—	a mozgó átlagprofil lejtése 10 km-en kisebb vagy egyenlő, mint 25 ‰,

—	a folyamatos 35 ‰ emelkedő legfeljebb 6 000 m hosszú szakaszon tart.

A fővágányok lejtése az utasperonok mellett nem lehet nagyobb, mint 2,5 ‰.

II. és III. kategóriájú vonalak

Ezeken a vonalakon az emelkedők rendszerint kisebbek a későbbiekben építendő nagy sebességű vonalakon engedélyezett értékeknél. A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok üzemeltetésére bevezetett fejlesztéseknek összhangban kell lenniük a pálya emelkedőinek előbbi értékeivel, kivéve ha a helyi sajátos körülmények magasabb értékeket tesznek szükségessé; ezért az elfogadható emelkedők értékei figyelembe veszik a meghajtott és a fékező jármű korlátozó jellemzőit, a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint.

A legnagyobb emelkedő értékének megválasztásában az átjárható vonalak egészére nézve a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő olyan vonatok várt teljesítményét is figyelembe kell venni, amelyek közlekedése az irányelv 5. cikke (4) bekezdésének alkalmazásával engedélyezhető a vonalon.

4.2.6   Legkisebb ív sugár

A nagy sebességű közlekedésre szánt vonalak tervezésekor a legkisebb ívsugarat úgy kell megválasztani, hogy a tárgyalt ívre megállapított túlemelésre a túlemelés hiány ne haladja meg az ezen ÁME 4.2.8. szakaszában feltüntetett értékeket, amikor a pályát azzal a legnagyobb sebességgel használják, amelyre tervezték.

4.2.7   A vágány túlemelése

A vágány túlemelése a belső és a külső sínek legnagyobb magasságkülönbsége a sínfej felületének közepén mérve (mm-ben). Az érték a szelvénytől függ, ha mm-ben mérik; ha fokban mérik, nem függ a szelvénytől.

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A legnagyobb tervezési túlemelés 180 mm.

A működő vágányokon ±20 mm tűrés megengedett, feltéve, ha a legnagyobb túlemelés 190 mm; a kizárólag utasforgalom céljára fenntartott vágányokon ez a tervezési érték legfeljebb 200 mm-re növelhető.

Ennek az elemnek az üzemi karbantartási követelményei a 4.5. pont (karbantartási terv) üzemi tűréshatárokról szóló rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.2.8   Túlemelés hiány

Az ívekben a túlemelés hiány a vágányon alkalmazott túlemelés és a jármű adott megállapított sebesség melletti egyensúlyi helyzetéhez szükséges túlemelés (elméleti túlemelés) közötti különbség mm-ben kifejezve.

Az alábbi előírások olyan kölcsönösen átjárható vonalakra vonatkoznak, amelyek névleges nyomtávolságát ezen ÁME 4.2.2. pontja határozza meg.

4.2.8.1.   Túlemelés hiány az átmenő vágányon és a kitérők átmenő útvonalain

	Vonalkategória
	I. kategória (a)		II. kategória	III. kategória
	1	2	3	4
Sebességtartomány (km/h)	Normális határérték (mm):	Legnagyobb határérték (mm):	Legnagyobb határérték (mm):	Legnagyobb határérték (mm):
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	A pályahálózat-működtető az infrastruktúra-nyilvántartásban közli azokat a vonalszakaszokat, ahol úgy véli, hogy olyan korlátozások vannak, amelyek megakadályozzák az 1. oszlopban szereplő értékeknek való megfelelést.

(b)	A 130 mm-es legnagyobb érték 150 mm-re növelhető a zúzottkő nélküli vágányok esetében.

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő és túlemelés hiányt kiegyensúlyozó rendszerrel ellátott vonatok esetében a pályahálózat-működtető engedélyezheti azok futását nagyobb túlemelés hiány mellett is.

A legnagyobb olyan túlemelés hiánynak, amely mellett az ilyen vonatok futhatnak, figyelembe kell vennie az érintett vonat elfogadási kritériumait, amelyeket a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME 4.2.3.4. pontja határoz meg.

4.2.8.2.   A túlemelés hiány hirtelen változása a kitérők kitérő irányú vágányain

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A kitérők kitérő irányú vágányain a túlemelés hiány hirtelen változásának legnagyobb tervezési értékei a következők:

120 mm a 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon,

105 mm a 70 km/h < V ≤ 170 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon,

85 mm a 170 km/h < V ≤ 230 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon.

A meglévő kitérőtípusok esetében az ezen értékektől való 15 mm tűrés elfogadott.

4.2.9   Egyenértékű kúposság

A kerék és a sín közötti érintkezési felület alapvetően fontos a vasúti jármű futási viselkedésének magyarázatához. Ezért ennek megértése szükséges; leíró paraméterei között az úgynevezett egyenértékű kúposság játszik alapvető szerepet, mert ez teszi lehetővé a kerék és a sín egyenes vágányon és nagy sugarú ívekben történő érintkezésének kielégítő leírását.

A következő rendelkezések vonatkoznak az I., II. és III. kategóriájú átmenő vágányokra. A kitérők esetében nem kötelező értékelni az egyenértékű kúposságot.

4.2.9.1   Meghatározás

Az egyenértékű kúposság az olyan kúpos kerekekkel rendelkező kerékpár kúpszögének érintője, amelynek oldalsó mozgása ugyanolyan kinematikus hullámhosszal rendelkezik, mint az adott kerékpár az egyenes vágányon vagy a nagy sugarú körökben.

Az egyenértékű kúposság alábbi táblázatban feltüntetett határértékeit a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdója (y) esetében kell kiszámolni.

— y = 3 mm,	ha (TG - SR) ≥ 7mm
— ,	ha 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	ha (TG - SR) < 5 mm

ahol TG a nyomtávolság és SR a kerékpár aktív felületei közötti távolság.

4.2.9.2   Tervezési értékek

Az átmenő vágányok esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 1. táblázatban megállapított határértékeinek betartását, amikor a következő kerékpárok mozgását modellezik a tervezett pályafeltételeken (az EN 15302:2006 szabvány számításaival összhangban modellezve).

—	S 1002 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1 420 mm

—	S 1002 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1 426 mm.

1. táblázat

Sebességtartomány (km/h)	Az egyenértékű kúposság határértékei
≤ 160	Nincs szükség értékelésre
> 160 és ≤ 200	0,20
> 200 és ≤ 230	0,20
> 230 és ≤ 250	0,20
> 250 és ≤ 280	0,20
> 280 és ≤ 300	0,10
> 300	0,10

A 6.2.5.2. szakaszban megállapított tervezési jellemzőkkel rendelkező vágányt úgy tekintik, hogy megfelel ennek a követelménynek. A vágányt ennek ellenére eltérő tervezési jellemzőkkel is lefektethetik. Ebben az esetben a pályahálózat-működtető bizonyítja a terv kompatibilitását az egyenértékű kúposság tekintetében.

4.2.9.3   Üzem közbeni értékek

4.2.9.3.1.   Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékei

A vágányrendszer kezdeti tervének elkészítése után az egyenértékű kúposság szabályozásának fontos paramétere a nyomtávolság. A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy egyenes pályán és R > 10 000 m sugarú ívben a nyomtávolság az alábbi táblázatban szereplő határértékeknek megfelel.

Sebességtartomány (km/h)	Az átlagos nyomtávolság legkisebb értéke (mm) több mint 100 m-es üzem közben egyenes pályán és R > 10 000 m sugarú ívben
≤ 160	1 430
> 160 és ≤ 200	1 430
> 200 és ≤ 230	1 432
> 230 és ≤ 250	1 433
> 250 és ≤ 280	1 434
> 280 és ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2.   Futási instabilitás esetén megteendő intézkedések

Ha a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben megállapított egyenértékű kúposságra vonatkozó követelményeket teljesítő kerékpárokkal rendelkező járművek esetében a 4.2.9.3.1. szakasz követelményeit teljesítő pályán futási instabilitást jelentenek, a vasúttársaságnak és a pályahálózat-működtetőnek együttes vizsgálatot kell kezdeményeznie az ok meghatározása érdekében.

4.2.10   A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon

4.2.10.1   Bevezetés

A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon az infrastruktúra fontos paraméterei, amelyekre a jármű és a vágány közötti érintkezési felület meghatározásának részeként van szükség. A pálya geometriai minősége közvetlen kapcsolatban van a következőkkel:

—	Kisiklás elleni biztonság

—	A jármű értékelése az elfogadhatósági vizsgálatok szerint

—	A kerékpárok és a forgózsámolyok fáradási ereje

A 4.2.10. szakasz követelményei az I., II. és III. kategóriájú vágányokra vonatkoznak.

4.2.10.2   Fogalommeghatározások

Azonnali beavatkozási határérték: az az érték, amelynek a túllépése azt eredményezi, hogy a pályahálózat-működtető intézkedéseket tesz a kisiklási kockázat elfogadható szintre csökkentése érdekében. Ez történhet a vonal lezárásával, a sebesség csökkentésével vagy a pálya geometriájának megváltoztatásával.

Beavatkozási határérték: az az érték, amelynek a túllépése javító karbantartást tesz szükségessé annak érdekében, hogy a következő átvizsgálás előtt ne történjen meg a közvetlen beavatkozási határérték elérése.

Riasztási határ: az az érték, amelynek a túllépése szükségessé teszi a pálya geometriája állapotának elemzését és figyelembe vételét a rendszeresen tervezett karbantartási műveletekben.

4.2.10.3   Azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékek

A pályahálózat-működtető megfelelő azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket határoz meg a következő paraméterekre vonatkozóan:

—	Irány – normál eltérés (csak riasztási határérték)

—	Fekszint – normál eltérés (csak riasztási határérték)

—	Irány – helyi (lokális) hibák – közép- és csúcsérték között

—	Fekszint – helyi (lokális) hibák – közép- és csúcsérték között

—	Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – nulla és csúcsérték között a 4.2.10.4.1. szakaszban megállapított határértékektől függően

—	Nyomtávolságingadozás – helyi (lokális) hibák – névleges nyomtávolság és csúcsérték között a 4.2.10.4.2. szakaszban megállapított határértékektől függően

—	Átlagos nyomtávolság bármely 100 m hosszon – névleges nyomtávolság és átlagérték között a 4.2.9.3.1. szakaszban megállapított határértékektől függően

E határértékek megállapításakor a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a járművek elfogadásának alapjaként használt pályaminőségi határértékeket. A járművek elfogadásának követelményeit a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME állapítja meg.

A pályahálózat-működtető figyelembe veszi az együttesen ható helyi (lokális) hibák hatásait is.

A pályahálózat-működtető által elfogadott azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket rögzítik az ezen ÁME 4.5.1. szakaszában előírt karbantartási tervben.

4.2.10.4   Azonnali beavatkozási határérték

Azonnali beavatkozási határértékeket határoznak meg a következő paraméterekre:

—	Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – zéró és csúcsérték között

—	A nyomtávolság változása – helyi (lokális) hibák – a névleges nyomtávolság és a csúcsérték között

4.2.10.4.1   Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – zéró és csúcsérték között

A síktorzulás meghatározása: egymástól meghatározott távolságra felvett két keresztszint közötti algebrai különbség, amelyet általában a mérési keresztmetszetek két pontja közötti meredekségként fejeznek ki.

Normál nyomtávolság esetén a mérési pontok távolsága 1 500 mm.

A síktorzulás határértéke az alkalmazott mérési bázis (l) függvénye a következő képlet szerint:

Síktorzulási határ = (20/l + 3)

—	ahol l a mérési bázis (méterben), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m mellett

—	a következő legnagyobb értékekkel: — 7 mm/m a legfeljebb 200 km/h sebességre tervezett vonalakon — 5 mm/m a 200 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett vonalakon

A pályahálózat-működtető a karbantartási tervben állapítja meg azt a bázist, amelyen mérni fogja a vágányt e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében. A mérés alapja 3 m-es mérési bázist tartalmaz.

4.2.10.4.2   A nyomtávolság változása – helyi (lokális) hibák – a névleges nyomtávolság és a csúcsérték között

Sebesség (km/h)	Méretek milliméterben
	Névleges nyomtávolság és csúcsérték között
	Legkisebb nyomtávolság	Legnagyobb nyomtávolság
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

Az átlagos nyomtávolság további követelményeit a 4.2.9.3.1. szakasz állapítja meg.

4.2.11   Síndőlés

I., II. és III. kategóriájú vonalak

a)	Átmenő vágány A sínnek a vágánytengely felé kell dőlnie. Egy adott útvonal síndőlését az 1/20 és 1/40 közötti tartományból kell kiválasztani, és közölni kell az infrastruktúra-nyilvántartásban.

b)

Kitérők A kitérők tervezett síndőlésének meg kell egyeznie az átmenő vágányéval a következő megengedett kivételek mellett: — A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával. — Azokon a kitérőszakaszokon, ahol a menetsebesség legfeljebb 200 km/h, megengedett a dőlés nélküli sínek fektetése a kitérőkben és a hozzájuk tartozó átmenő vágányok rövid szakaszain. — A kitérők azon szakaszain, ahol a menetsebesség meghaladja a 200 km/h-t, de nem nagyobb, mint 250 km/h, megengedett dőlés nélküli sínek lefektetése, feltéve, ha az 50 m-t meg nem haladó rövid szakaszokra korlátozódik.

4.2.12   Kitérők

4.2.12.1   Végállás ellenőrző és rögzítő eszközök

A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsait rögzítő eszközökkel kell felszerelni.

A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsait olyan eszközökkel kell felszerelni, amelyek érzékelik, hogy a mozgó elemek megfelelő pozícióban vannak-e és rögzítettek-e.

4.2.12.2   Mozgó keresztezési csúcsok használata

A legalább 280 km/h sebességre későbbiekben építendő nagy sebességű vonalakon fekvő kitérőket mozgó keresztezési csúccsal kell építeni. A 280 km/h-nál alacsonyabb legnagyobb sebességre tervezett, a jövőben építendő nagy sebességű vonalszakaszokon és csatlakozó vonalaikon a kitérőket rögzített csúcssínekkel lehet használni.

4.2.12.3   Geometriai jellemzők

Ebben a szakaszban az ÁME üzem közbeni határértékeket ad meg a kerékpárok nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott geometriai jellemzőivel való összeegyeztethetőség biztosítása érdekében. A pályahálózat-működtető feladata lesz a tervezési értékek egyeztetése és annak biztosítása a karbantartási terv segítségével, hogy az üzem közbeni értékek ne lépjék túl az ÁME határértékeit.

Ez a megjegyzés az alább megállapított összes paraméterre vonatkozik.

A geometriai jellemzők definíciói ezen ÁME E. mellékletében találhatók.

Az ilyen kitérők műszaki követelményei megfelelnek a következő követelményeknek:

I., II. és III. kategóriájú vonalak

Az alábbi összes paraméternek teljesülnie kell:

1.	A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: legfeljebb 1 380 mm üzem közben. Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és lezáró rendszere képes ellenállni a kerékpárok keresztirányú erőinek. Ebben az esetben a nemzeti szabályok az irányadók.

2.	Az általános kereszteződések vezetési távolságának minimális értéke a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától (RP) megfelelő távolságban mérve az alábbi ábrán jelzettek szerint: 1 392 mm üzem közben.

3.	A vezetősín és a könyöksín vezetési felületei közötti távolság legfeljebb 1 356 mm.

4.	A vezetéstávolság legnagyobb értéke a könyöksín kihajlítása előtti belépési pontjában: legfeljebb 1 380 mm üzem közben.

5.	A nyomcsatorna minimális szélessége: 38 mm üzem közben.

6.	Megengedett legnagyobb vezetetlen hossz: a vezetetlen hossz egyenértéke egy 1/9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) tompa kereszteződés legalább 45 mm megemelt vezetősínnel és 330 mm hozzá tartozó minimális kerékátmérővel az egyenes átmenő útvonalakon.

7.	A nyomcsatorna minimális mélysége: legalább 40 mm üzem közben.

8.	A vezetősín legnagyobb magassága a pályasín felett: 70 mm üzem közben.

4.2.13   A vágány állékonysága

A vágánynak, ideértve a kitérőket is, és annak alkatrészeinek normál üzemi és karbantartás utáni állapotban képesnek kell lenniük ellenállni legalább a következő erőknek:

—	Függőleges terhelések,

—	Hosszirányú terhelések,

—	Keresztirányú terhelések,

amelyek meghatározása a következő bekezdésekben olvasható.

4.2.13.1   I. kategóriájú vonalak

Függőleges terhelések

A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következő erőknek, amelyek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben olvasható:

—	legnagyobb statikus tengelyterhelés,

—	legnagyobb dinamikus tengelyterhelés,

—	legnagyobb kvázi statikus kerékerő.

Hosszirányúi terhelések

A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következő erőknek:

a)	a vonó- és fékezőerő miatt fellépő hosszirányú erőhatások. Ezen erők meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található,

b)

a sín hőmérséklet-változásai miatt fellépő, hosszirányú termikus erők. A vágányt úgy kell megtervezni, hogy a minimumra csökkenjen a sín hosszirányú hőtágulása miatti felpúposodás, figyelembe véve a következőket: — a helyi időjárási körülmények miatti hőmérséklet-változás, — az olyan fékezőrendszerek alkalmazása miatti hőmérséklet-változás, amely a sínnek való hőátadással emészti fel a mozgási energiát,

c)	a műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők. A műtárgynak és a vágánynak a változó behatásokra adott együttes reakcióját figyelembe kell venni a vágány tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.4. pontjában megállapítottak szerint.

A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer összes vonalán a pályahálózat-működtetőnek vészfékezés céljára meg kell engednie olyan fékrendszerek használatát, amely a sínnek való hőátadással emészti fel a mozgási energiát, de megtilthatja annak üzemi fékként való használatát.

Amennyiben a pályahálózat-működtető megengedi a mozgási energiát a sínnek való hőátadással felemésztő fékrendszerek üzemi fékként való használatát, az alábbi követelményeknek kell teljesülniük:

—	A pályahálózat-működtetőnek meg kell határoznia az érintett vonalszakaszra vonatkozóan a vágányra gyakorolt legnagyobb hosszirányú fékezőerő határértékét, amely kevesebb, mint a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME által megengedett érték.

—	A vágányra gyakorolt legnagyobb hosszirányú fékezőerő határértékének korlátozásakor figyelembe kell venni a helyi éghajlati viszonyokat és az ismételt fékezések várható számát (2).

Ezeket a feltételeket közzé kell tenni az infrastruktúra-nyilvántartásban.

Keresztirányú terhelések

A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következőknek:

—

a kerékpár által a vágányra gyakorolt legnagyobb teljes dinamikus keresztirányú erő, melynek oka a vágány túlemelése által ki nem egyenlített keresztirányú gyorsulás, amelyek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN ahol P a pályára engedett bármely jármű legnagyobb statikus terhelése tengelyenként, kN-ban (szolgálati járművek, nagy sebességű és más vonatok). Ez a határérték a beágyazott vágányok keresztirányú dinamikus erők alatti oldalirányú elmozdulásának kockázatára jellemző;

—	Az ívekben és kitérőkben fellépő Yqst kvázi statikus irányító erő, amelynek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található.

4.2.13.2   II. és III. kategóriájú vonalak

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelőktől eltérő vonatok futására vonatkozó nemzeti szabályokban megállapított követelmények elegendően biztosítják a vágány állékonyságát a kölcsönösen átjárható forgalmi terhelésnek.

4.2.14   Forgalmi terhelés a műtárgyakon

I., II. és III. kategóriájú vonalak

4.2.14.1   Függőleges terhelések

A műtárgyakat úgy tervezik, hogy ellenálljanak a függőleges terhelésnek az EN 1991-2:2003 szabványban definiált alábbi terhelési modellekkel összhangban:

—	Az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (2) bekezdésében megállapított 71. terhelési modell

—	Az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (3) bekezdésében a folyamatos hidakra vonatkozóan megállapított SW/0 terhelési modell

A terhelési modelleket meg kell szorozni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (3) bekezdésében és 6.3.3. pontjának (5) bekezdésében megállapított alfa (α) tényezővel. Az α értékének 1-nél nagyobbnak vagy egyenlőnek kell lennie.

A terhelési modellekből kapott terhelési hatásokat ki kell bővíteni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.3. pontjának (1) bekezdésében és 6.4.5.2. pontjának (2) bekezdésében megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel.

A hídpálya legnagyobb függőleges kitérése nem haladhatja meg az EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletében megállapított értékeket.

4.2.14.2   Dinamikus elemzés

A hidak dinamikus elemzésének szükségességét az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.4. pontjában megállapítottak szerint kell meghatározni.

A szükséges dinamikus elemzést az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.1.1. pontjának (3), (4), (5) és (6) bekezdésében megállapított HSLM (nagy sebességű) terhelési modell segítségével kell elvégezni. Az elemzés során figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.2. pontjának (1) bekezdésében megállapított sebességeket.

A hídpályán a pálya vonala mentén számított gyorsulás megengedett legnagyobb tervezési csúcsértékei nem haladhatják meg az EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletében megállapított értékeket. A hidak tervezése során figyelembe kell venni vagy a 4.2.14.1. pontban meghatározott függőleges terhelések vagy az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.5. pontjának (3) bekezdésében megállapított HSLM terhelési modell legkedvezőtlenebb hatásait.

4.2.14.3   Centrifugális erők

Amennyiben a hídon lévő pálya a híd teljes hosszúságán vagy annak egy részén ívben fekszik, a műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a centrifugális erőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.1. pontjának (4) bekezdésében megállapítottak szerint.

4.2.14.4   Kígyózó erők

A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a kígyózó erőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.2. pontjának (2) és (3) bekezdésében megállapítottak szerint. Ezt mind az egyenes, mind az íves pályára alkalmazni kell.

4.2.14.5   A vontatás és a fékezés miatti hatások (hosszirányú terhelések)

A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a vonó- és fékezőerőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.3. pontjának (2), (4), (5) és (6) bekezdésében megállapítottak szerint. A vonó- és fékezőerő irányának valamennyi pályán figyelembe kell vennie a megengedett menetirányt.

A 6.5.3. pont (6) bekezdésének alkalmazásában legfeljebb 1 000 tonnás vonattömeget kell figyelembe venni.

4.2.14.6.   A műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők

A műtárgynak és a vágánynak a változó behatásokra adott együttes reakcióját figyelembe kell venni a műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.4. pontjában megállapítottak szerint.

4.2.14.7.   Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásai a pálya melletti műtárgyakra

Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásait figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.6. szakasza szerint.

4.2.14.8.   Az EN 1991-2:2003 szabvány követelményeinek alkalmazása

Az EN 1991-2:2003 szabvány ezen ÁME-ben meghatározott követelményeit a nemzeti melléklettel összhangban kell alkalmazni, ahol van ilyen.

4.2.15   Globális keretmerevség

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A pálya mint teljes rendszer merevségére vonatkozó követelmények nyitott kérdést képeznek.

A sínleerősítések legnagyobb merevségével kapcsolatos követelményeket az 5.3.2. szakasz határozza meg.

4.2.16   Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

4.2.16.1   Általános követelmények

Az alagutakban és a föld alatti műtárgyakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás az adott alagúton való áthaladásra tervezett, a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő bármely vonat mellett nem haladhatja meg a 10 kPa értéket az idő alatt, amíg a vonat a megengedett legnagyobb sebességgel áthalad az alagúton.

I. kategóriájú vonalak

Az alagútszelvényt úgy kell meghatározni, hogy a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozásnak megfeleljen, figyelembe véve az alagútban való haladásra szánt forgalom minden tervezett formáját, az egyes járműveknek az alagútban való közlekedésére engedélyezett legnagyobb sebességek mellett.

II. és III. kategóriájú vonalak

Az ilyen vonalakon be kell tartani a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozást.

Ha az alagutat nem módosítják, hogy megfeleljen a nyomáshatárnak, a sebességet csökkenteni kell a nyomáshatár eléréséig.

4.2.16.2   Dugattyúhatás a föld alatti állomásokban

A nyomásingadozás elmozdulhat a vonatok futására szolgáló zárt terek és az állomás más terei között, ami olyan erőteljes légáramlást okozhat, amelynek az utasok nem tudnak ellenállni.

Mivel minden föld alatti állomás egyedi, nincs egységes szabály az ilyen hatás mérésére. Az egyes esetekben ezért egyedi tervezési tanulmányt kell készíteni, kivéve, ha az állomás terei elszigetelhetők a nyomásingadozásnak kitett terektől a külvilágba vezető olyan közvetlen nyílásokkal, amelyek keresztmetszete legalább fele a megközelítési alagúténak.

4.2.17   Az oldalszél hatása

A kölcsönösen átjárható járműveket úgy tervezik, hogy biztosítsanak egy bizonyos szintű oldalszél elleni stabilitást, amelyet a jellemző szélgörbék referenciakészletével határoznak meg a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben.

Egy adott vonal akkor kölcsönösen átjárható az oldalszél szempontjából, ha az adott vonalon a legkritikusabb üzemi körülmények között is biztosítva van a kölcsönösen átjárható vonat oldalszél elleni stabilitása.

Az oldalszél elleni védelem elérendő céljainak és a megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak összhangban kell lenniük a nemzeti szabványokkal. A megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak figyelembe kell venniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott jellemző szélgörbéket.

Ha védő intézkedések nélkül – vagy a földrajzi helyzet, vagy a vonal más konkrét jellemzői miatt – nem bizonyítható a biztonsági célnak való megfelelés, a pályahálózat-működtetőnek meg kell tennie a szükséges intézkedéseket az oldalszél elleni biztonság szintjének fenntartása érdekében, például a következőkkel:

—	a vonat sebességének lokális csökkentése, esetleg ideiglenesen viharveszély idején,

—	olyan berendezések építése, amelyek megvédik az érintett pályaszakaszt az oldalszéltől,

vagy más, arra alkalmas eszközzel. A megtett intézkedésekről bizonyítani kell, hogy biztosítják a biztonsági célnak való megfelelést.

4.2.18   Elektromos jellemzők

Az áramütés elleni védelem követelményeit a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME tartalmazza.

A vágánynak biztosítania kell a vonatérzékelő rendszerek által használt jeláram által igényelt szigetelést. A szükséges legkisebb elektromos ellenállás 3 Ωkm. A pályahálózat-működtető számára megengedett ennél magasabb ellenállás előírása, amennyiben azt egyes ellenőrző–irányító és jelzőrendszerek szükségessé teszik. Amikor a szigetelést a sínleerősítő rendszer biztosítja, a követelmény ezen ÁME 5.3.2. szakaszával összhangban teljesítettnek minősül.

4.2.19   Zaj és vibráció

A kifejezetten nagy sebességre tervezett vonal építése vagy a vonal nagy sebességűre való továbbfejlesztése esetén a projekt környezeti hatásának felmérése során figyelembe kell venni a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok zajkibocsátási jellemzőit.

A tanulmánynak figyelembe kell vennie a vonalon futó többi vonatot, a pálya tényleges minőségét (3), valamint a topológiai és földrajzi korlátozásokat is.

Az új vagy továbbfejlesztett infrastruktúra mellett a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok elhaladásakor várható vibrációs szintek nem haladhatják meg az alkalmazott nemzeti szabályok által meghatározott vibrációs szinteket.

4.2.20   Peronok

A 4.2.20. szakasz követelményei csak olyan peronokra vonatkoznak, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben.

4.2.20.1.   A peron megközelítése

I. kategóriájú vonalak

Az állomás peronjait nem lehet olyan vágányok mellé építeni, ahol a vonatok 250 km/h sebességgel haladhatnak el.

II. és III. kategóriájú vonalak

Az olyan vágányok melletti peronoknak, ahol a vonatok elhaladhatnak 250 km/h sebességgel, csak akkor szabad az utasok által megközelíthetőknek lenniük, ha tervezik a vonat megállását.

Szigetperon esetében a nem megállási oldalon 250 km/h-nál kevesebbre kell korlátozni a vonat sebességét, ha utasok tartózkodnak a peronon.

4.2.20.2.   A peron hasznos hossza

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A peron hasznos hossza a peron azon részének legnagyobb folyamatos hossza, amely mellett a vonat megállását tervezik normál üzemi körülmények között.

Az utasok által megközelíthető peronok hasznos hosszának legalább 400 m-nek kell lennie, kivéve, ha azt ezen ÁME 7.3. szakasza másképpen állapítja meg.

4.2.20.3.   A peron hasznos szélessége

A peron megközelíthetősége az akadályok és a peron széle közötti szabad területtől függ. A következőket kell figyelembe venni:

—	a személyek peronon való várakozására szolgáló tér a túlzsúfoltság kockázata nélkül,

—	a személyek vonatról való akadálytalan leszállására szolgáló tér,

—	a mozgáskorlátozott személyek fel- és leszállását segítő eszközök felállítására szolgáló tér,

—	az a távolság a peron szélétől, ahol a személyek úgy állhatnak, hogy biztonságban vannak az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásaitól (a „biztonsági sáv”).

A mozgáskorlátozott személyek megközelítésével és az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos paraméterek egyeztetéséig a peron hasznos szélessége nyitott kérdés marad, és ezért nemzeti szabályok vonatkoznak rá.

4.2.20.4.   A peron magassága

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A 7.3. szakasz eltérő értelmű rendelkezése hiányában a peron névleges magasságának a sín futófelülete fölött 550 vagy 760 mm-nek kell lennie.

A vágány és a peron névleges relatív elhelyezése szempontjából a futófelületre merőleges tűrés –30/+0 mm.

4.2.20.5.   Távolság a vágány tengelyétől

A névleges magasságban elhelyezett peron szélei esetében a futási síkkal párhuzamos vágánytengelytől való „L” névleges távolságot a következő képlettel kell kiszámítani:

ahol R az ív sugara méterben és g a nyomtávolság milliméterben.

Ezt a távolságot be kell tartani a futófelület fölötti 400 mm-es magasságban.

A peron széleinek elhelyezésével vagy a karbantartással kapcsolatos tűréseket úgy kell elfogadni, hogy az L távolság semmilyen körülmények között se csökkenjen, és ne növekedjen 50 mm-nél nagyobb mértékben.

4.2.20.6.   A pálya elrendezése a peronok mentén

I. kategóriájú vonalak

A peronok melletti pályának lehetőleg egyenesnek kell lennie, de az ív sugara sehol sem lehet kisebb, mint 500 m.

II. és III. kategóriájú vonalak

Ha a pálya kialakítása miatt nem lehetséges betartani a 4.2.20.4. pontban előírt értékeket (azaz amikor R < 500 m), a peronok széleinek magasságát és távolságát a kialakításnak és a 4.2.3. pontban leírt szelvénnyel kapcsolatos szabálynak megfelelő értékekkel tervezik meg.

4.2.20.7.   Áramütés elleni védelem a peronokon

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A peronokon az áramütés elleni védelmet a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME-ben a felsővezetékek védőberendezéseivel kapcsolatos rendelkezések biztosítják.

4.2.20.8.   A mozgáskorlátozott személyek általi megközelítéssel kapcsolatos jellemzők.

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.2.21   Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban

Az általános tűzvédelmi követelmények más irányelvekben találhatók (pl. az 1988. december 21-i 89/106/EK irányelvben).

A vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos követelményeket a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.2.22   A pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás

A közúti és a vasúti járművek közötti ütközések kockázatának mérséklése érdekében az I. kategóriájú nagy sebességű vonalaknak nem lehet szintbeli közúti kereszteződésük. A II. és III. kategóriájú vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.

A vasúti infrastruktúra-alrendszer személyek, állatok vagy járművek általi nem kívánatos megközelítésének és oda történő behatolásának megelőzésével kapcsolatos intézkedésekre nemzeti szabályok vonatkoznak.

4.2.23   Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor

4.2.23.1.   Oldalsó tér a vágányok mentén

Az I. kategóriájú vonalakon a nagy sebességű vonatok által használt összes vágány mentén teret kell biztosítani, amelynek lehetővé kell tennie az utasok számára, hogy a szomszédos vágányokkal ellentétes oldalon tudjanak leszállni, ha utóbbi vágányokat a vonat evakuálásának idején még üzemeltetik. Ha a vágányok épített szerkezeteken futnak, az oldalsó tér vágányoktól távolabbi oldalát biztonsági korláttal kell ellátni, amely lehetővé teszi az utasok kiszállását anélkül, hogy leesnének a szerkezetről.

A II. és III. kategóriájú vonalakon hasonló oldalsó teret kell biztosítani minden olyan helyen, ahol ez a rendelkezés ésszerűen kivitelezhető. Ahol nem lehet ilyen teret biztosítani, a vasúttársaságot tájékoztatni kell az adott helyzetről az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában való megemlítéssel.

4.2.23.2.   Menekülési gyalogjárók az alagutakban

Az alagutak menekülési gyalogjáróival kapcsolatos követelményeket a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.2.24   Szelvényezés

A pálya mentén szabályos távolságokban szelvényjelzőket kell elhelyezni. A szelvényjelzők elhelyezésének összhangban kell lennie a nemzeti szabályokkal.

4.2.25   Tárolóvágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek

4.2.25.1.   Hosszúság

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok általi használatra szánt tárolóvágányok hasznos hosszának lehetővé kell tennie az ilyen vonatok elhelyezését.

4.2.25.2.   Lejtés

A vonatok parkolására használt tárolóvágányok lejtése nem lehet nagyobb, mint 2,5 ‰.

4.2.25.3.   Ívsugár

Olyan vágányokon, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok csak kis sebességgel haladnak (állomási és megelőző vágányok, üzemi és tárolóvágányok), bármely elkülönített ív esetében a vonatkozó legkisebb vízszintes tervezett ívsugár nem lehet kevesebb, mint 150 m. Az inflexiós elleníveket 190 m-nél nagyobb ívsugárral kell tervezni.

Ha bármelyik ív sugara kisebb vagy egyenlő, mint 190 m, legalább 7 m hosszú egyenes szakaszt kell biztosítani az ívek között.

A tároló- és üzemi vágányok függőleges vonalvezetése nem tartalmazhat olyan íveket, amelyek sugara kevesebb, mint 600 m domború, illetve 900 m homorú lejttörésben.

Az üzemi értékek fenntartásának módját a karbantartási terv tartalmazza.

4.2.26   A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések

4.2.26.1.   Illemhelyürítés

Illemhelyürítő targonca használata esetén a vágánytengely legkisebb távolsága a szomszédos vágánytól legalább 6 m, és a targoncák számára pályát kell biztosítani.

A helyhez kötött illemhelyürítő berendezéseknek összeegyeztethetőeknek kell lenniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott zárt illemhelyrendszerrel.

4.2.26.2.   A vonatok külső tisztítási eszközei

Gépi kocsimosók használata esetén azoknak képeseknek kell lenniük az egy- és kétszintes vonatok tisztítására a következő magasságok között:

—	1 000 és 3 500 mm az egyszintes vonatok esetében

—	500 és 4 300 mm a kétszintes vonatok esetében

A vonatoknak 2 és 6 km/h sebesség között kell engedélyezni a mosóberendezésen való áthaladást.

4.2.26.3.   Vízfeltöltő berendezés

A kölcsönösen átjárható hálózaton biztosított, rögzített vízellátó berendezést a 98/83/EK irányelv követelményeinek megfelelő ivóvízzel kell ellátni.

A berendezés üzemmódjának biztosítania kell, hogy a berendezés rögzített része utolsó elemének végén szolgáltatott víz megfeleljen a fent említett irányelvben meghatározott minőségnek.

4.2.26.4.   Homokfeltöltő berendezés

A homokfeltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott homoktöltő rendszerrel.

A berendezésnek a nagy sebességű vasúti ellenőrző–irányító és jelzőrendszerekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott homokot kell biztosítania.

4.2.26.5.   Üzemanyag-feltöltés

Az üzemanyag-feltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott üzemanyag-feltöltő rendszerrel.

A berendezésnek a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott üzemanyagot kell biztosítania.

4.2.27   Zúzottkő-felverés

Nyitott kérdés

4.3.   A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai

A műszaki összeegyeztethetőség szempontjából az infrastruktúra-alrendszer más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai a következők:

4.3.1   Kapcsolódási pontok a jármű-alrendszerrel

Kapcsolódási pont	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-re
Szerkesztési szelvény Űrszelvény	4.2.3. Legkisebb űrszelvény	4.2.3.1. Kinematikus űrszelvény 4.2.3.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek
Lejtők	4.2.5. legnagyobb emelkedő és lejtő	4.2.3.6. Legnagyobb lejtők 4.2.4.7. Fékteljesítmények a meredek lejtőkön
Legkisebb sugár	4.2.6. Legkisebb ívsugár 4.2.8. Túlemelés hiány	4.2.3.7. Az ív legkisebb sugara
Egyenértékű kúposság	4.2.9. Egyenértékű kúposság 4.2.11. Síndőlés 5.3.1.1. Sínfejprofil	4.2.3.4 A járművek dinamikus viselkedése; 4.2.3.4.7. A kerékprofilok tervezési értékei
A vágány állékonysága	4.2.13. A vágány állékonysága	4.2.3.2. Statikus tengelyterhelés 4.2.4.5. Örvényáramú vágányfék
Pályageometria, amelynek jellemzői meghatározzák a járműfelfüggesztések üzemeltetési feltételeit	4.2.10. A vágány geometriai minősége és határértékei a lokális hibákon	4.2.3.4 A járművek dinamikus viselkedése; 4.2.3.4.7. A kerékprofilok tervezési értékei
A kerékpárok geometriai összeegyeztethetősége a kitérőkkel	4.2.12.3. Kitérők	4.2.3.4 A járművek dinamikus viselkedése; 4.2.3.4.7. A kerékprofilok tervezési értékei
Kölcsönös aerodinamikai hatások a helyhez kötött tárgyak és a járművek, illetve maguk a járművek között az egymás mellett való elhaladáskor	4.2.4. Vágánytengely-távolság 4.2.14.7. Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásai a pálya melletti műtárgyakra	4.2.6.2. A vonat aerodinamikai terhelése szabad térben
Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban	4.2.16 : Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban	4.2.6.4. Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban
Oldalszél	4.2.17. Az oldalszél hatása	4.2.6.3. Oldalszél
Megközelíthetőség	4.2.20.4. (peronmagasság), 4.2.20.5. (a vágánytengelytől mért távolság) 4.2.20.2. A peron hasznos hossza	4.2.2.4.1. Megközelítés (nyitott kérdés) 4.2.2.6. Vezetőfülke 4.2.3.5. A vonat maximális hossza
Peronok	4.2.20.8. (a mozgáskorlátozottak általi megközelíthetőséggel kapcsolatos jellemzők) 4.2.20.4. (a peron magassága) 4.2.20.5. (távolság a vágány tengelyétől)	4.2.7.8. Mozgáskorlátozott személyek szállítása
Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban	4.2.21 : Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban	4.2.7.2. Tűzbiztonság 4.2.7.12. Az alagutakra vonatkozó különleges előírások
Tárolóvágányok és alacsony sebességű helyek (legkisebb sugár)	4.2.25. Tárolóvágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek	4.2.3.7. Az ív legkisebb sugara
A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések	4.2.26	4.2.9. Szervizelés
Zúzottkő-felverés	4.2.27. Zúzottkő-felverés	4.2.3.11. Zúzottkő-felverés
A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen	4.4.3 : A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen	4.2.6.2.1. A vonal mellett dolgozókat érő aerodinamikai hatások
A dolgozók fényvisszaverő ruhái	4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek	4.2.7.4.1.1. Fényszórók

4.3.2   Kapcsolódási pontok az energia-alrendszerrel

Kapcsolódási pont	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re	Hivatkozás a nagy sebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME-re
Elektromos jellemzők	4.2.18 : Elektromos jellemzők	4.7.3. A visszavezető áramkörökkel kapcsolatos védelmi rendelkezések

4.3.3   Kapcsolódási pontok az ellenőrző–irányító és jelző alrendszerrel

Kapcsolódási pont	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti ellenőrző–irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-re
Az ellenőrző–irányító és jelző alrendszer berendezéseinek szerkesztési szelvényei	4.2.3. Legkisebb űrszelvény	4.2.5. ETCS és EIRENE légrés kapcsolódási pontok 4.2.16. A pályamenti ellenőrző-irányító jelzések láthatósága
A biztosítóberendezés sínáramkörének átvitele	4.2.18. Elektromos jellemzők	4.2.11. A pálya melletti vonatészleléssel való összeegyeztethetőség 1. melléklet, 1. függelék: A kerekek közötti ellenállás
Homokfeltöltő berendezés	4.2.26.4. Homokfeltöltő berendezés	A. melléklet, 1. függelék, 4.1.4. szakasz: A homok minősége
Örvényáramú vágányfékek használata	4.2.13. A vágány ellenállása	A. melléklet, 1. függelék, 5.2. szakasz: Elektromos/mágneses fékek használata

4.3.4   Kapcsolódási pontok az üzemeltetés-alrendszerrel

Kapcsolódási pont	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re	Hivatkozás a nagy sebességű vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME-re
Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor	4.2.23	4.2.1.3. (dokumentáció a vasúttársaságok mozdonyvezetőktől eltérő személyzete számára)
A munkálatok kivitelezése	4.4.1	4.2.3.6 (csökkentett működés)
A vasúttársaságoknak adott értesítések	4.4.2	4.2.1.2.2.2. (dokumentáció a mozdonyvezetők számára) 4.2.3.6 (csökkentett működés) 4.2.3.4.1. Forgalomirányítás
A pálya ellenállása az I. kategóriájú vonalakon (a mozgási energiát a sínnek való hőátadással felemésztő fékrendszerek)	4.2.13.1	4.2.2.6.2. Fékteljesítmény
Szakmai alkalmasság	4.6	4.6.1

4.3.5   Kapcsolódási pontok a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel

Kapcsolódási pont	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re	Hivatkozás a nagy sebességű vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-re
Az alagutak állapotának ellenőrzése	4.5.1. Karbantartási terv	4.5.1. Karbantartási terv
Menekülési gyalogjárók	4.2.23.2. Vészhelyzeti peronok az alagutakban	4.2.2.7. Menekülési gyalogjárók

4.4   Üzemeltetési szabályok

4.4.1   A munkák kivitelezése

Egyes előre tervezett munkákat tartalmazó helyzetekben szükséges lehet az infrastruktúra-alrendszer és az ÁME 4. és 5. fejezetében meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei előírásainak ideiglenes felfüggesztése.

Ebben az esetben a pályahálózat-működtető határozza meg a biztonság fenntartásához szükséges megfelelő kivételes üzemeltetési körülményeket (pl. sebességkorlátozást, tengelyterhelést, szabadon tartandó űrszelvényt).

Az alábbi általános rendelkezések érvényesek:

—	az ÁME-knek nem megfelelő kivételes üzemi körülményeknek ideigleneseknek és tervezetteknek kell lenniük,

—	a vonalon működő vasúttársaságokat értesíteni kell ezekről az ideiglenes kivételekről, azok földrajzi helyéről, jellegéről és jelzésének módjáról.

A különös üzemeltetési előírásokat a nagy sebességű vasutak üzemeltetésére vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.4.2   A vasúttársaságoknak adott értesítések

A pályahálózat-működtető tájékoztatja a vasúttársaságokat az infrastruktúrát érintő ideiglenes teljesítménybeli korlátozásokról, amelyek előre nem látható eseményekből következhetnek.

4.4.3   A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen

A dolgozók aerodinamikai hatások elleni védelmének módját a pályahálózat-működtető határozza meg.

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok esetében a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a vonatok tényleges sebességét és az aerodinamikai hatásnak a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME 4.2.6.2.1. szakaszában (300 km/h sebességre) megadott legnagyobb értékét.

4.5.   Karbantartási szabályok

4.5.1   Karbantartási terv

Valamennyi nagy sebességű vonal esetében a pályahálózat-működtető rendelkezik karbantartási tervvel, amely legalább a következőket tartalmazza:

—	határértékek,

—	a módszerek megállapítása, a személyzet szakmai alkalmassága és a használandó személyi védőfelszerelések,

—	a pályán vagy annak közelében dolgozók védelme érdekében alkalmazandó szabályok,

—	az üzem közbeni értékek betartásának ellenőrzésére használt eszközök,

—	az előírt értékek túllépése esetén hozott intézkedések (sebességkorlátozás, javítási idő),

a következő elemekkel kapcsolatban:

—	a 4.2.7. pontban említett túlemelés,

—	a vágány 4.2.10. pontban említett geometriai minősége,

—	a 4.2.12. pontban említett kitérők,

—	a 4.2.20. pontban említett peronszél,

—	az alagutak állapotának ellenőrzése a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME előírásai szerint,

—	a tárolóvágányok 4.2.25.3. pontban említett ívsugara.

4.5.2   Karbantartási követelmények

A karbantartási műveletek során alkalmazott műszaki eljárások és termékek nem jelenthetnek veszélyt az emberi egészségre, és nem haladhatják meg a megengedett környezetterhelési szintet.

Az ilyen követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, amikor bizonyítják azt, hogy az eljárások és termékek megfelelnek a nemzeti előírásoknak.

4.6   Szakmai alkalmasság

Az infrastruktúra-alrendszert karbantartó személyzet számára előírt szakmai alkalmassági követelményeket a karbantartási tervben kell részletezni (lásd: 4.5.1. szakasz).

A nagy sebességű infrastruktúra-alrendszer üzemeltetéséhez szükséges szakmai alkalmassági követelményekkel a nagy sebességű vasutak üzemeltetésére és forgalomirányítására vonatkozó ÁME foglalkozik.

4.7   Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

Az egészségvédelmi és biztonsági feltételekkel a 4.2. szakasz megfelelőséggel kapcsolatos követelményei foglalkoznak, különösen a 4.2.16. (legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban), 4.2.18. (elektromos jellemzők), 4.2.20. (peronok), 4.2.26. (a vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések) és 4.4. (üzemeltetési szabályok) szakasz.

A karbantartási tervben meghatározott követelmények (lásd: 4.5.1. szakasz) mellett az európai és nemzeti szabályozással összhangban óvintézkedéseket kell tenni a karbantartó személyzet egészségének és magas fokú biztonságának biztosítása érdekében, különösen a vágány területén.

A nagy sebességű vasúti infrastruktúra-alrendszer karbantartásával foglalkozó személyzetnek EC jelzéssel ellátott fényvisszaverő ruhát kell viselnie, amikor a vágányon vagy annak közelében dolgozik.

4.8   Infrastruktúra-nyilvántartás

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 22a. cikkével összhangban az infrastruktúra-nyilvántartásnak jeleznie kell az érintett infrastruktúra-alrendszer vagy érintett része fő jellemzőit és kölcsönös viszonyát a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben megállapított jellemzőkkel.

Ezen ÁME D. melléklete jelzi, hogy az infrastruktúra-alrendszerrel kapcsolatos mely információkat kell felvenni az infrastruktúra-nyilvántartásba. Az infrastruktúra-nyilvántartásba felveendő, más alrendszerek által igényelt információkat az érintett ÁME-k állapítják meg.

5.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.   Fogalommeghatározás

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 2. cikkének d) pontja szerint:

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „azok az elemi rendszerelemek, rendszerelemcsoportok, szerkezeti részegységei vagy berendezések teljes egységei, amelyek egy olyan alrendszerbe illeszkednek vagy illesztendők be, amelytől közvetve vagy közvetlenül a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága függ”.

5.1.1.   Innovatív megoldások

Az ezen ÁME 4.1. szakaszában bejelentettek szerint az innovatív megoldások új előírásokat, illetve új értékelési módszereket igényelnek. Ezeket az előírásokat és értékelési módszereket a 6.1.4. szakaszban leírt módszerrel kell kidolgozni.

5.1.2.   Újszerű megoldások a vágány mint szerkezeti részegység esetében

Az 5.3.1., 5.3.2. és 5.3.3. szakasz követelményeinek alapja a betonaljra fektetett Vignole-féle (széles talpú) síneket tartalmazó beágyazott vágány hagyományos konstrukciója, ahol a hosszirányú megcsúszással szembeni ellenállást a síntalpakat megfogó rögzítés biztosítja. A 4. fejezet követelményei azonban eltérő konstrukciójú sínnel is teljesíthetők. Az ilyen eltérő konstrukciójú vágányokba beépített kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket újszerű kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek hívják, értékelési eljárásukat a 6. fejezet tartalmazza.

5.2.   A rendszerelemek felsorolása

Ezen átjárhatósági műszaki előírások alkalmazásában csak a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő alábbi rendszerelemek – legyenek akár a vágány önálló rendszerelemei, akár annak szerkezeti részegységei – tekinthetők „a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek”:

—	a sín (5.3.1.)

—	a sínleerősítő rendszerek (5.3.2.)

—	aljak és alátámasztó szerkezetek (5.3.3.)

—	kitérők (5.3.4.)

—	víztöltő csatlakozó (5.3.5.)

Az alábbi szakaszok egyenként mutatják be az ilyen rendszerelemekre vonatkozó előírásokat.

5.3.   A rendszerelemek teljesítménye és előírásai

5.3.1   A sín

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A sín mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem sajátos előírásai a következők:

—	sínfejprofil

—	a tervezési lineáris tömeg

—	az acél minősége

5.3.1.1   Sínfejprofil

a)

Átmenő vágány A sínfejprofilt az EN 13674-1:2003 szabvány A. mellékletében megállapított tartományból kell kiválasztani, vagy annak az ezen ÁME F. mellékletében meghatározott 60 E2 profilnak kell lennie. Ezen ÁME 4.2.9.2. szakasza a sínfejprofil egyenértékű kúposságára vonatkozó követelményeket állapít meg.

b)	Kitérők A sínfejprofilt az EN 13674-2:2003 szabvány A. mellékletében megállapított tartományból kell kiválasztani, vagy annak az ezen ÁME F. mellékletében meghatározott 60 E2 profilnak kell lennie.

c)

Az nyíltvonali és állomási átmenő fővágány újszerű sínfejprofiljai Az nyíltvonali és állomási átmenő fővágány„újszerű” (meghatározás: 6.1.2.) sínfejprofiljai a következőket tartalmazzák: — a sínfej vezetési felületének dőlésének 1:20 és 1:17,2 között kell lennie a sínfej függőleges tengelyéhez képest. A vezetési felület felső lekerekítő ív elejének és a futófelület függőleges távolságnak 15 mm-nél kevesebbnek kell lennie, — amit a futófelület irányában érintőirányú ívek sorozata követ, amelyek sugara legalább 12,7 mm-től legalább 250 mm-ig nő a sínfej függőleges tengelye irányába. A sínkorona és az érintési pont közötti függőleges távolságnak 33,5 és 36 mm között kell lennie.

5.3.1.2   Tervezési folyóméterenkénti tömeg

A sín tervezési folyóméterenkénti tömegének több mint 53 kg/m-nek kell lennie.

5.3.1.3   Acélminőség

a)	Nyíltvonali és állomási átmenő fővágány A sín acélminőségének meg kell felelnie az EN 13674-1:2003 szabvány 5. fejezetének.

b)	Kitérők A sín acélminőségének meg kell felelnie az EN 13674-2:2003 szabvány 5. fejezetének.

5.3.2   Sínleerősítő rendszerek

Az nyíltvonali és állomási átmenő fővágányokon és a kitérőkben használt sínleerősítő rendszerre vonatkozó előírások a következők:

a)	a leerősítő rendszerben a sín hosszirányú elmozdulásának való minimális ellenállásnak meg kell felelnie az EN 13481-2:2002 szabványnak,

b)	az ismételt terhelésnek való ellenállásnak legalább azonosnak kell lennie az EN 13481-2:2002 szabvány által az nyíltvonali és állomási átmenő fővágány esetében előírtakkal,

c)	a közbetét-lemez dinamikus merevsége nem haladhatja meg a 600 MN/m értéket a betonaljakon lévő leerősítő rendszerek esetében,

d)	az előírt legkisebb elektromos ellenállás 5 kΩ az EN 13146-5 szabvány szerint mérve. A pályahálózat-működtető nagyobb ellenállást is előírhat, amennyiben azt konkrét ellenőrző–irányító és jelzőrendszerek szükségessé teszik.

5.3.3   Aljak és alátámasztó szerkezetek

A 6.2.5.1. szakaszban ismertetett, beágyazott vágányok esetében használt betonalj mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem esetében alkalmazható előírások a következők:

a)	az átmenő vágányokban lévő betonaljak tömegének legalább 220 kg-nak kell lennie,

b)	az átmenő vágányokban lévő betonaljak hosszának legalább 2,25 m-nek kell lennie.

5.3.4   Kitérők

A kitérők a korábban említett kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmazzák.

Ezek saját tervezési jellemzőit azonban értékelni kell annak megerősítése érdekében, hogy megfelelnek-e az ezen ÁME következő szakaszaiban előírt követelményeknek:

a)	4.2.12.1. Végállás ellenőrző és rögzítő eszközök

b)	4.2.12.2. Mozgó keresztezési csúcsok használata

c)	4.2.12.3. Geometriai jellemzők

5.3.5   Vízfeltöltő csatlakozó

A vízfeltöltő csatlakozóknak összeegyeztethetőeknek kell lenniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben leírt vízbemeneti csatlakozóval.

6.   A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK, ILLETVE ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.1.   Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.1.   A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelési eljárásai

Az ezen ÁME 5. fejezetében meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának értékelési eljárását az ezen ÁME C. mellékletében meghatározott modulok alkalmazásával hajtják végre.

Amikor azt az ezen ÁME C. mellékletében meghatározott modulok szükségessé teszik, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának megállapítását annak a bejelentett szervezetnek kell elvégeznie, amelyhez a gyártó, illetve annak meghatalmazott közösségbeli képviselője kérelmét benyújtotta. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem gyártója vagy annak meghatalmazott közösségbeli képviselője a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem forgalmazása előtt EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozatot állít ki a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdésével és IV. mellékletének 3. szakaszával összhangban.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségét és alkalmazhatóságát három kritérium alapján értékelik:

6.1.1.1.

Összhang az alrendszerre vonatkozó követelményekkel A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet az ÁME 6.2. szakasza szerint értékelt infrastruktúra-alrendszer elemeként fogják használni. Szerkezeti részegységben való használata nem akadályozza meg, hogy az az infrastruktúra-alrendszer, amelyen belül a használatát tervezik, megfeleljen az ÁME 4. fejezetében megállapított követelményeknek.

6.1.1.2.

Összeegyeztethetőség a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyéb rendszerelemekkel és az olyan alrendszer elemeivel, amelyekhez kapcsolódási pontokat terveznek

6.1.1.3.

Megfelelés meghatározott műszaki követelményeknek A meghatározott műszaki követelményeknek való megfelelést (ha van ilyen) az ÁME 5. fejezete állapítja meg.

6.1.2   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett”, „újszerű” és „innovatív” rendszerelemek meghatározása

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett”rendszerelem megfelel a következő feltételeknek:

a)	megfelel az ezen ÁME 5. fejezetében megállapított paramétereknek

b)	megfelel a vonatkozó európai szabvány(ok)nak

c)	összeegyeztethető a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő más rendszerelemekkel abban a konkrét szerkezeti részegység-típusban, amelyen belül a használatát tervezik

d)	az a konkrét szerkezeti részegység-típus, amelyen belül a használatát tervezik, megfelel az ezen ÁME 4. fejezetében megállapított teljesítményeknek, amennyiben azok vonatkoznak a szerkezeti részegységre.

Az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „újszerű” rendszerelem megfelel a következő feltételeknek:

e)	nem felel meg a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett” rendszerelemekre vonatkozó a), b) vagy c) követelmények közül egynek vagy többnek

f)	az a konkrét szerkezeti részegység-típus, amelyen belül a használatát tervezik, megfelel az ezen ÁME 4. fejezetében megállapított paramétereknek, amennyiben azok vonatkoznak a szerkezeti részegységre.

Csak a sín, a sínleerősítő rendszerek, az aljak és a sínalátámasztó szerkezetek tartoznak a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „újszerű” rendszerelemek közé.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „innovatív” rendszerelem megfelel a következő feltételeknek:

g)	az a konkrét szerkezeti részegység-típus, amelyen belül a használatát tervezik, nem felel meg az ezen ÁME 4. fejezetében megállapított teljesítményeknek, amennyiben azok vonatkoznak a szerkezeti részegységre.

6.1.3.   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő bevezetett és újszerű rendszerelemek esetében alkalmazott eljárások

Az alábbi táblázat jelzi a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett” és „újszerű” rendszerelemek esetében követendő eljárásokat attól függően, hogy azokat ezen ÁME közzététele előtt vagy után hozták-e forgalomba.

	Bevezetett	Újszerű
Az ÁME e verziójának közzététele előtt hozták forgalomba az EU-ban	E1. eljárás	N1. eljárás
Az ÁME e verziójának közzététele után hozták forgalomba az EU-ban	E2. eljárás	N2. eljárás

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, az N1. eljárás alá tartozó rendszerelemre példa az EU-ban már forgalomba hozott olyan sínszakasz, amely nem szerepel az EN 13674-1:2003 szabványban.

6.1.4.   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő innovatív rendszerelemek esetében alkalmazott eljárások

Az átjárhatóság innovatív megoldásai új előírásokat, illetve új vizsgálati módszereket követelnek meg.

Amikor egy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre javasolt megoldás a 6.1.2. szakasz meghatározása értelmében innovatív, a gyártónak közölnie kell az ÁME megfelelő szakaszától való eltéréseket. Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti a rendszerelemek működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és kidolgozza az értékelési módszereket.

A működésre és kapcsolódási pontokra vonatkozó megfelelő előírásokat és az értékelési módszereket felülvizsgálati eljárással beépítik az ÁME-be. Amint közzéteszik ezeket a dokumentumokat, a gyártó vagy annak meghatalmazott közösségbeli képviselője a 6.1.2.1. szakaszban meghatározottak szerint választhat a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vizsgálati eljárásai közül.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 21. cikke alapján hozott bizottsági határozat hatálybalépése után az innovatív megoldások már azelőtt használhatók, hogy azokat az ÁME-be beépítenék.

6.1.5   A modulok alkalmazása

Az infrastruktúra-alrendszer esetében a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékeléséhez a következő modulokat használják:

A.	Belső gyártásellenőrzés
A1.	Belső tervezésellenőrzés gyártáshitelesítéssel
B.	Típusvizsgálat
D.	Gyártási minőségirányítási rendszer
F.	Termékhitelesítés
H1.	Teljes minőségirányítási rendszer
H2.	Teljes minőségirányítási rendszer tervvizsgálattal
V.	Típushitelesítés üzemi tapasztalatok alapján (alkalmazhatóság)

Az alábbi táblázat bemutatja a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékelésének azon moduljait, amelyek a fent azonosított egyes eljárások esetében választhatók. Az értékelési modulokat ezen ÁME C. melléklete határozza meg.

eljárások	sín	sínleerősítések	aljak és sínalátámasztó szerkezetek	kitérők
E1. (4)	A1. vagy H1.	A. vagy H1.
E2.	B. + D. vagy B. + F. vagy H1.
N1.	B. + D. + V. vagy B. + F. + V. vagy H1. + V.
N2.	B. + D. + V. vagy B. + F. + V. vagy H2. + V.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „újszerű” rendszerelemek esetében a gyártónak vagy meghatalmazott közösségbeli képviselőjének ellenőriznie kell, hogy az értékelés alatt álló rendszerelem belső jellemzői és alkalmazhatósága teljesíti-e a 4. fejezet megfelelő rendelkezéseit, amelyek leírják az alrendszer rendszerelemétől megkövetelt funkciókat, és értékelik a termék üzemi körülmények közötti teljesítményét.

Az ilyen kezdeti hitelesítés során a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem műszaki dokumentációjának teljes mértékben tartalmaznia kell a rendszerelem jellemzőit és specifikációit, amelyek hozzájárulnak az alrendszer által meghatározott követelményekhez, azok kapcsolódási pontjaival együtt, hogy lehetővé váljon az alrendszer rendszerelemeként történő további értékelése.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett” és „újszerű” rendszerelemek megfelelőség-értékelésének ki kell terjednie az A. mellékletben lévő táblázatokban feltüntetett fázisokra és jellemzőkre.

6.1.6   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelési módszerei

6.1.6.1.   Más közösségi irányelvek tárgyát képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 13. cikkének (3) bekezdése kimondja: „Amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek más szempontokra kiterjedő egyéb közösségi irányelvek hatálya alá tartoznak, úgy az EK-megfelelőségi, illetve alkalmazhatósági nyilatkozatban – ilyen esetekben – fel kell tüntetni, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek más irányelvek követelményeinek is eleget tesznek.”

6.1.6.2   A leerősítési rendszer értékelése

Az EK-megfelelőségi nyilatkozatot egy olyan nyilatkozatnak kell kísérnie, amely közli

—	a sínkombinációt, a síndőlést, a közbetétlemezt (és annak merevségi tartományát) és azon aljak vagy sínalátámasztó szerkezetek típusát, amellyel a leerősítési rendszert együtt használják

—

a leerősítési rendszer által biztosított tényleges elektromos ellenállást (az 5.3.2. szakasz által igényelt legkisebb elektromos ellenállás 5 kΩ. Ennek ellenére magasabb elektromos ellenállásra lehet szükség a kiválasztott ellenőrző–irányító és jelzőrendszerrel való összeegyeztethetőség biztosításához).

6.1.6.3   Típushitelesítés üzem közbeni tapasztalatok alapján (alkalmazhatóság)

A V modul alkalmazása esetén az alkalmazhatóság értékelését a következők szerint kell elvégezni:

—	a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közölt kombinációival és a közölt síndőléssel

—	olyan vonalon, ahol a leggyorsabb vonatok sebessége legalább 160 km/h és a járművek legnagyobb tengelyterhelése legalább 170 kN

—	az íveken elhelyezett kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek legalább 1/3-ával (a kitérők kivételével)

—	a hitelesítési program időtartama (próbaidőszak) bruttó 20 millió tonna forgalomhoz szükséges idő, de legalább 1 év

Olyan esetben, amikor a megfelelőség értékelése a leghatékonyabban korábbi karbantartási nyilvántartások alapján végezhető el, a bejelentett szervezet használhatja a pályahálózat-működtető vagy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő adott rendszerelem használatában tapasztalattal rendelkező ajánlatkérő által benyújtott nyilvántartásokat.

6.2   Infrastruktúra-alrendszer

6.2.1   Általános rendelkezések

Az ajánlatkérő vagy annak meghatalmazott közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet elvégzi az infrastruktúra-alrendszer EK-hitelesítését a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 18. cikkével és VI. mellékletével és az ezen ÁME C. mellékletében meghatározott vonatkozó modulok rendelkezéseivel összhangban.

Ha az ajánlatkérő bizonyítani tudja, hogy az infrastruktúra-alrendszer vizsgálatait vagy hitelesítéseit hasonló körülmények között már sikeresen elvégezték a konstrukció korábbi alkalmazásai esetében, a bejelentett szervezet figyelembe veszi ezeket a vizsgálatokat és ellenőrzéseket a megfelelőség értékelése során.

Az infrastruktúra-alrendszer megfelelőség-értékelésének ki kell terjednie az ezen ÁME B1. mellékletében X-szel jelzett fázisokra és jellemzőkre.

Ahol a 4. fejezet nemzeti szabályokat ír elő, a megfelelő megfelelőség-értékelést az eljárásokkal összhangban az érintett tagállam felelőssége alatt kell elvégezni.

Az ajánlatkérő kiállítja az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozatot a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 18. cikkével és V. mellékletével összhangban.

6.2.2   Fenntartva

6.2.3   Innovatív megoldások

Ha egy alrendszer olyan szerkezeti részegységet tartalmaz, amelynek nem célja az ezen ÁME 4. fejezetében megállapított teljesítményeknek való megfelelés, annak besorolása „innovatív”.

Az átjárhatóság innovatív megoldásai új előírásokat, illetve új vizsgálati módszereket követelnek meg.

Ha az infrastruktúra-alrendszer innovatív megoldást tartalmaz, az ajánlatkérőnek ismertetnie kell az ÁME vonatkozó szakaszától való eltéréseket.

Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti e megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és kidolgozza az értékelési módszereket.

A működésre és kapcsolódási pontokra vonatkozó megfelelő előírásokat és az értékelési módszereket felülvizsgálati eljárással belefoglalják az ÁME-be. Amint közzéteszik ezeket a dokumentumokat, a gyártó vagy az ajánlatkérő, vagy közösségbeli hivatalos képviselője a 6.2.2.1. szakaszban meghatározottak szerint választhat az infrastruktúra értékelési eljárási közül. 6.2.4.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 21. cikke alapján hozott bizottsági határozat hatálybalépése után az innovatív megoldások már azelőtt használhatók, hogy azokat az ÁME-be beépítenék.

6.2.4   A modulok alkalmazása

Az infrastruktúra-alrendszer hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy meghatalmazott közösségbeli képviselője az alábbi lehetőségek közül választhat:

—	az ezen ÁME C.8. mellékletében jelzett egységhitelesítési eljárás (SG. modul) vagy

—	az ezen ÁME C.9. mellékletében feltüntetett teljes minőségbiztosítás tervvizsgálati eljárás (SH2. modul).

6.2.4.1   Az SH2. modul alkalmazása

Az SH2. modul csak akkor választható, ha a javasolt hitelesítendő alrendszert támogató összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, gyártásra, a végtermék ellenőrzésére és próbájára vonatkozó minőségbiztosítási rendszer szabályozza.

6.2.4.2   Az SG. modul alkalmazása

Amennyiben a megfelelőség-értékelést felépítményi mérőkocsival lehet a leghatékonyabban elvégezni, a bejelentett szervezet használhatja a pályahálózat-működtető vagy az ajánlatkérő nevében működtetett felépítményi mérőkocsi által biztosított eredményeket. (Lásd: 6.2.6.2.)

6.2.5   Olyan műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezett

6.2.5.1   A vágány állékonyságának értékelése

A következő jellemzőknek megfelelő beágyazott nyíltvonali és állomási átmenő fővágányt úgy tekintik, hogy megfelel a vágány hossz, függőleges és keresztirányú erőknek való ellenállásával kapcsolatban a 4.2.13.1. szakaszban megállapított követelményeknek:

—	„A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek” című 5. fejezetben a sín (5.2.1.), a sínleerősítő rendszerek (5.2.2.) és az aljak és sínalátámasztó szerkezetek (5.2.3.) kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeire meghatározott követelmények teljesülnek,

—	Végig betonaljakat használnak a 10 métert nem meghaladó rövid szakaszok kivételével, amelyeket legalább 50 m választ el egymástól,

—	Végig a nemzeti szabályozásnak megfelelő ágyazat típust és ágyazatprofilt használnak,

—	Sínenként minden kilométeren legalább 1 500 sínleerősítő elem van.

6.2.5.2.   Az egyenértékű kúposság értékelése

A 4.2.9.2. szakasz követelményeit akkor tekintik teljesítettnek, ha az nyíltvonali és állomási átmenő fővágány rendelkezik a következő tervezési jellemzőkkel:

—	Az EN 13674-1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínszakasz 1:20 síndőléssel és 1 435 és 1 437 mm közötti nyomtávolsággal,

—	Az EN 13674-1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínszakasz 1:40 síndőléssel és 1 435 és 1 437 mm közötti nyomtávolsággal (csak legfeljebb 280 km/h sebesség esetén),

—	Az ezen ÁME F. mellékletében meghatározott 60 E 2 sínszakasz 1:40 síndőléssel és 1 435 és 1 437 mm közötti nyomtávolsággal.

6.2.6   A megfelelőség-értékelés sajátos követelményei

6.2.6.1   A legkisebb űrszelvény értékelése

A szelvényekre vonatkozó összehangolt EN szabványok közzétételéig a műszaki dokumentációnak a 4.2.3. szakasszal összhangban tartalmaznia kell a pályahálózat-működtető által kiválasztott kapcsolódó szabályok leírását.

A legkisebb űrszelvény értékelését a pályahálózat-működtető vagy az ajánlatkérő által az ilyen kapcsolódó szabályok alapján elvégzett számítások eredményei alapján lehet elvégezni.

6.2.6.2   Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékének értékelése

A nyomtávolság mérési módját az EN 13848-1:2003 szabvány 4.2.2. szakasza adja meg.

6.2.6.3   A keretmerevség értékelése

Mivel a keretmerevségre vonatkozó követelmények nyitott kérdést képeznek, nincs szükség a bejelentett szervezet általi értékelésre.

6.2.6.4   A síndőlés értékelése

A síndőlést csak a tervezési fázisban értékelik.

6.2.6.5   Az alagutakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás értékelése

Az alagutakban fellépő legnagyobb nyomásingadozást (10 kPa-os kritérium) a pályahálózat-működtető vagy az ajánlatkérő által az összes üzemi körülmény alapján elvégzett számítások eredményeinek felhasználásával kell értékelni a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő és az adott értékelendő alagúton való áthaladásra tervezett összes vonat esetében.

Az alkalmazandó bemeneti paramétereknek olyanoknak kell lenniük, hogy teljesüljenek a vonatok (a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott) jellemző referencia-nyomásjelzései.

A kölcsönösen átjárható vonatok referencia-űrszelvényei az alábbiak, függetlenül az adott vontató és vontatott járművektől:

—	12 m2 a GC kinematikus referenciaűrszelvényre tervezett járműveknél,

—	11 m2 a GB kinematikus referenciaűrszelvényre tervezett járműveknél,

—	10 m2 a kisebb kinematikus referenciaűrszelvényre tervezett járműveknél.

Az értékelés során figyelembe veszik a nyomásingadozást csökkentő konstrukciós adottságokat (az alagút bejáratának alakja, aknák stb.), ha vannak ilyenek, valamint az alagút hosszát.

6.2.6.6   A zaj és a vibráció értékelése

Nincs szükség a bejelentett szervezet általi értékelésre.

6.3   Megfelelőség-értékelés, amikor a sebességet használják átállási kritériumként

A 7.2.5. szakasz megengedi, hogy a vonalat a tervezett sebességhatárnál alacsonyabb sebességen állítsák üzembe.

Ez a szakasz az ilyen körülmények közötti megfelelőség-értékelésre vonatkozó körülményeket tartalmazza.

A 4. fejezetben megállapított határértékek az útvonalra tervezett sebességtől függnek.

A megfelelőséget a tervezett sebességhatárra vonatkozóan kell értékelni; az üzembe állításkor azonban megengedett a sebességtől függő jellemzők alacsonyabb sebességre vonatkozó értékelése.

A többi jellemzőnek az útvonalra tervezett sebességnél való megfelelősége érvényes marad.

A kölcsönös átjárhatóság e tervezett sebességen való megállapításához elég csak az ideiglenesen be nem tartott jellemzők megfelelőségének értékelése, amikor azokat az előírt szintre hozzák.

6.4   A karbantartási terv értékelése

A 4.5. szakasz kötelezi a pályahálózat-működtetőt, hogy valamennyi nagy sebességű vonalra vonatkozóan rendelkezzen az infrastruktúra-alrendszer karbantartási tervével. A bejelentett szervezetnek meg kell erősítenie, hogy létezik karbantartási terv, és tartalmazza a 4.5.1. szakaszban felsorolt elemeket.

A bejelentett szervezet nem felelős a tervben részletezett követelmények alkalmasságának értékeléséért.

A bejelentett szervezetnek csatolnia kell a karbantartási terv egy példányát a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdésében előírt műszaki dokumentációhoz.

6.5   A karbantartás-alrendszer értékelése

A karbantartás-alrendszert az üzemeltetési terület tartalmazza (lásd a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv II. mellékletének 1. pontját). Ezért erre az alrendszerre vonatkozóan nincs EK-hitelesítés.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 14. cikkének (2) bekezdése szerint a karbantartás-alrendszer megfelelőség-értékelése az érintett tagállam felelőssége.

A karbantartás-alrendszer megfelelőség-értékelésének ki kell terjednie az ezen ÁME B2. mellékletében X-szel jelzett fázisokra és jellemzőkre.

6.6   Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemek

6.6.1   Általános tudnivalók

Korlátozott ideig (ún. „átmeneti időszak”) az EK-megfelelőségi vagy -alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek kivételesen beépíthetők az alrendszerekbe azzal a feltétellel, hogy e szakasz rendelkezései teljesülnek.

6.6.2   Az átmeneti időszak

Az átmeneti időszak ezen ÁME hatálybalépésekor kezdődik, és hat évig tart.

Az átmeneti időszak végét követően és az alábbi 6.3.3.3. szakasz szerinti kivételekkel a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozniuk kell a kötelező EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozatoknak, mielőtt azok az alrendszer részét képezhetnék.

6.6.3   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, az átmeneti időszakban nem tanúsított rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek tanúsítása

6.6.3.1   Feltételek

Az átmeneti időszak alatt a bejelentett szervezet még akkor is kiadhat megfelelőségi nyilatkozatokat egy alrendszerről, ha az alrendszer részét képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek nem rendelkeznek az ezen ÁME szerinti EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozatokkal, ha a következő három feltétel teljesül:

—	a bejelentett szervezet ellenőrizte az alrendszer megfelelőségét az ezen ÁME 4. fejezetében meghatározott követelmények szempontjából, és

—	további értékelések elvégzése útján a bejelentett szervezet megerősíti, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelősége, illetve alkalmazhatósága összhangban van az 5. fejezet követelményeivel, és

—	az EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket ezen ÁME hatálybalépése előtt a tagállamok egyikében üzemelő alrendszerben már alkalmazták.

Az ilyen módon értékelt, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében nem szabad kiadni EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozatokat.

6.6.3.2   Értesítés

Az alrendszer megfelelőségi tanúsítványának egyértelműen jeleznie kell, hogy a bejelentett szervezet melyik, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket értékelte az alrendszer hitelesítésének részeként.

Az alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozatának egyértelműen jeleznie kell a következőket:

—	A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő mely rendszerelemeket értékelték az alrendszer részeként;

—	Annak megerősítése, hogy az alrendszer azokat a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmazza, amelyek azonosak az alrendszer részeként tanúsítottakkal.

—	Adott esetben annak okát vagy okait, hogy a gyártó miért nem biztosított EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozatot, mielőtt az ilyennel nem rendelkező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket beépítette volna az alrendszerbe.

6.6.3.3   Az egész életciklusra kiterjedő megvalósítás

Az érintett alrendszer gyártását vagy továbbfejlesztését, illetve felújítását az átmeneti időszak hat éve alatt be kell fejezni. Az alrendszer életciklusával kapcsolatban:

—	Az átmeneti időszak alatt és

—	az alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozatát kiadó testület felelőssége alatt

az EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező és azonos gyártó által épített azonos típusú, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek tovább használhatók karbantartással kapcsolatos cserék céljára és az alrendszer pótalkatrészeiként.

Az átmeneti időszak lejárta után és

—	az alrendszer továbbfejlesztéséig, felújításáig vagy cseréjéig és

—	az alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozatát kiadó testület felelőssége alatt

az EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező és azonos gyártó által épített azonos típusú, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek tovább használhatók karbantartással kapcsolatos cserék céljára.

6.6.4   Felügyeleti rendelkezések

Az átmeneti időszak alatt a tagállamok felügyelik a következőket:

—	Az államukon belül a piacon bevezetett, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek száma és típusa;

—	Amennyiben egy alrendszert bemutatnak engedélyezés céljára, felderítik, hogy a gyártó miért nem tanúsíttatta a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet;

—	Értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem tanúsított rendszerelemek részletes adatairól és a tanúsítás elmaradásának okairól.

7.   AZ INFRASTRUKTÚRÁRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1.   Ezen ÁME alkalmazása az üzembe helyezendő nagy sebességű vonalakra

A 4. és 6. fejezet és az alábbi 7.3. bekezdés minden különös rendelkezése teljes egészében érvényes az ezen ÁME területi hatálya (v.ö. 1.2. bekezdés) alá tartozó azon vonalakra, amelyek üzembe helyezése ezen ÁME hatálybalépését követően esedékes.

7.2.   Ezen ÁME alkalmazása a már üzembe helyezett nagy sebességű vonalakra

Az ezen ÁME-ben leírt stratégia vonatkozik a továbbfejlesztett és felújított vonalakra a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 14. cikkének (3) bekezdésében megállapított feltételekkel összhangban. Ebben a sajátos összefüggésben az átállási stratégia azt jelzi, hogyan kell módosítani a meglévő berendezéseket, amikor az gazdaságilag indokolt. A következő elvek az infrastruktúrára vonatkozó ÁME esetében érvényesek.

7.2.1.   A munkák osztályozása

A meglévő vonalak módosítása azoknak az ÁME-kkel való összhangba hozása érdekében nagy beruházási költségekkel jár, és ezért csak fokozatos lehet.

Figyelembe véve az infrastruktúra-alrendszer különböző részeinek előre látható élettartamát, e részek listája a következő a módosítás nehézségének csökkenő sorrendjében:

Magas- és mélyépítés:

—	a vonal kialakítása (ívsugarak, vágánytengely-távolságok, emelkedők és lejtők),

—	alagutak (távolság és űrszelvény),

—	vasúti műtárgyak (ellenállás a függőleges irányú terhelésnek),

—	közúti műtárgyak (távolságok),

—	állomások (utasperonok),

Vágányépítés:

—

ágyazat,

—

kitérők,

—	nyíltvonali és állomási átmenő fővágány,

Különféle berendezések és karbantartási létesítmények.

7.2.2.   A magas- és mélyépítési szerkezetekre vonatkozó paraméterek és előírások

Ezek megfelelőségét a vonal teljesítményének fokozása érdekében végzett nagyobb magas- és mélyépítési továbbfejlesztő beruházások során valósítják meg.

A magas- és mélyépítési szerkezetekhez kapcsolódó elemeket érinti a legtöbb korlátozás, mivel a leggyakrabban csak akkor módosíthatók, amikor teljes szerkezetátalakítási munkát végeznek (műtárgyak, alagutak, földmunkák).

Dinamikus elemzés, ha arra ezen ÁME 4.2.14.2. pontja értelmében szükség van,

—	szükséges a meglévő vonalak továbbfejlesztése esetén,

—	nem szükséges a meglévő vonalak felújítása esetén.

7.2.3.   A vágány szerkezetével kapcsolatos paraméterek és jellemzők

Ezek kevésbé kritikusak a részleges módosítások tekintetében vagy azért, mert fokozatosan módosíthatók korlátozott földrajzi kiterjedésű területenként, vagy azért, mert egyes elemek attól az egésztől függetlenül is módosíthatók, amelynek részét alkotják.

Ezek megfelelőségét a vonal teljesítményének fokozása érdekében végzett nagyobb infrastruktúra-továbbfejlesztő beruházások során valósítják meg.

Lehetőség van a magasépítési elemek fokozatos – teljes vagy részleges – cseréjére az ÁME-nek megfelelő elemekkel. Ilyen esetekben figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az elszigetelten kezelt egyes ilyen elemek önmagukban nem teszik lehetővé az egész megfelelőségének biztosítását: egy adott alrendszer megfelelősége csak átfogóan állapítható meg, azaz amikor az összes elemet összhangba hozták az ÁME-vel.

Ebben az esetben közbenső fázisok bizonyulhatnak szükségesnek annak érdekében, hogy fenntartható legyen a magasépítési szerkezet összeegyeztethetősége más alrendszerek (ellenőrző–irányító és jelző, energia) követelményeivel és a vonatok ÁME tárgyát nem képező mozgásával.

7.2.4.   A különféle berendezésekkel és karbantartási létesítményekkel kapcsolatos paraméterek és jellemzők

Ezeket az érintett állomási és karbantartási létesítményeket használó működtetők által kifejezett igényeknek megfelelően hozzák összhangba.

7.2.5.   A sebesség mint átállási kritérium

Megengedett egy vonal üzembe helyezése a tervezett végsebességnél alacsonyabb sebességen. Ebben az esetben azonban a vonalat nem szabad olyan módon megépíteni, hogy akadályozza a tervezett végsebesség esetleges alkalmazását.

Például a vágánytengely-távolságnak alkalmasnak kell lennie a tervezett vonalsebességre, de a lejtésnek a vonal üzembe helyezésekor használandó sebességnek kell megfelelnie.

A megfelelőség ilyen körülmények közötti értékelésére vonatkozó követelményeket a 6.3. szakasz állapítja meg.

7.3.   Különleges esetek

A következő különleges eseteket engedélyezték meghatározott hálózatokon. Az ilyen különleges esetek osztályozása:

—	„P” esetek: állandó esetek

—

„T” esetek: ideiglenes esetek, ahol ajánlott a célrendszer 2020-ig való elérése (a 884/2004/EK határozattal módosított, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló,, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban kitűzött cél).

7.3.1.   A németországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.1.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Legnagyobb lejtési és emelkedési szögek

A Köln és Frankfurt (Rajna–Majna) közötti nagy sebességű vonalon a legnagyobb lejtési és emelkedési szögeket 40 ‰-ben állapították meg.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.1.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nincs ilyen

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.2.   Az ausztriai hálózat sajátos jellemzői

7.3.2.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Az utasperon legkisebb hossza

Az utasperonok legkisebb hosszát 320 méterre csökkentették.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.2.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Az utasperon legkisebb hossza

Az utasperonok legkisebb hosszát 320 méterre csökkentették.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.3.   A dániai hálózat sajátos jellemzői

„P” esetek

Az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hossza

A dániai hálózat vonalain az utasperonok és tárolóvágányok legkisebb hosszát 320 m-re csökkentették.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.4.   A spanyolországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.4.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nyomtávolság

A Madrid és Sevilla, valamint Madrid és Barcelona és a francia határ közötti nagy sebességű vonalak kivételével a spanyolországi hálózat vonalait 1 668 mm nyomtávolsággal fektetik le.

7.3.4.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nyomtávolság

A II. és III. kategóriájú pályákat 1 668 mm nyomtávolsággal fektetik le.

Vágánytengely-távolság

A II. és III. kategóriájú vonalakon a vágánytengely-távolság a 3,808 m névleges értékre csökkenthető.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.5.   A finnországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.5.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nyomtávolság

A névleges nyomtávolság 1 524 mm.

Legkisebb űrszelvény

A legkisebb űrszelvénynek lehetővé kell tennie a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott FIN 1 rakszelvénnyel épített vonatok futását.

Egyenértékű kúposság

Az átlagos szelvények legkisebb értékei:

Sebességtartomány	Az átlagos nyomtávolság legkisebb értéke 100 m-en
≤ 160	Nincs szükség értékelésre
> 160 és ≤ 200	1 519
> 200 és ≤ 230	1 521
> 230 és ≤ 250	1 522
> 250 és ≤ 280	1 523
> 280 és ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Az aktív felületek 4.2.9.2. pont szerinti számításokban használt távolsága 1 511 mm és 1 505 mm.

Vezetéstávolság a kitérőkben

A vezetéstávolság legnagyobb értéke a kitérőkben 1 469 mm.

Rögzített csúcspontvédelem

A rögzített csúcspontvédelem legkisebb értéke 1 478 mm.

Vezetéstávolság a keresztezési csúcspontban

A vezetéstávolság legnagyobb értéke a keresztezési csúcspontban 1 440 mm.

Vezetéstávolság a könyöksín kihajlítási- belépési pontjában

A vezetéstávolság legnagyobb értéke a könyöksín kihajlítási-belépési pontjában 1 469 mm.

Legkisebb nyomkarima-szélesség

A nyomkarima legkisebb szélessége 41 mm.

A vezetősín magassága a pályasín felett

A vezetősín legnagyobb magassága 55 mm.

Peronhossz

A peron legkisebb hossza 350 m.

A peron szélének távolsága a vágánytengelytől

A peron széle és a vágánytengely közötti névleges távolság 1 800 mm 550 mm peronmagasság mellett.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.5.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Ugyanazok az esetek veendők figyelembe, mint az I. kategóriájú vonalaknál

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.6.   A brit hálózat sajátos jellemzői

7.3.6.1   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nincs ilyen

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.6.2   II. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Legkisebb űrszelvény (4.2.3. szakasz)

1   Az UK1 (2. kiadás) űrszelvények

Az UK1 (2. kiadás) űrszelvényeket a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME határozza meg.

Az UK1-et (2. kiadás) több, a brit vasúti infrastruktúrára jellemző módszertannal határozták meg, ami lehetővé teszi a korlátozott terület maximális kihasználását.

Az UK1 (2. kiadás) szelvény 3 űrszelvényből áll: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

E besorolás szerint az [A] szelvények azok a járműszelvények, amelyek nem függnek az infrastruktúra paramétereitől, a [B] szelvények azok, amelyek figyelembe veszik a jármű felfüggesztésének korlátozott (meghatározott) mozgásait, de a dőléseket nem, a [D] szelvények pedig az egyenes és sík pályán rendelkezésre álló legnagyobb infrastruktúra-területet meghatározó sablonok.

Az infrastruktúrának a következő szabályok szerint kell megfelelnie az UK1 űrszelvényeknek:

2   UK1[A] űrszelvény

1 100 m tengerszint feletti magasság alatt a Railway Group Standard GC/RT5212-ben (1. kiadás, 2003. február) meghatározott rögzített űrszelvényt kell alkalmazni. Ez a szelvény optimális korlátozási pozíciót biztosít a vonatokhoz közvetlen közelségére tervezett peronok és berendezések számára, és összhangban van a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott UK1[A] űrszelvénnyel.

Ahol a meglévő infrastruktúra nem felel meg GC/RT5212-ben (1. kiadás, 2003. február) az alsó szektorra vonatkozóan meghatározott űrszelvénynek, a megfelelő ellenőrzési intézkedésektől függően csökkentett tűrések és távolságok engedélyezhetők. Ezeket az intézkedéseket a GC/RT5212 (1. kiadás, 2003. február) tartalmazza.

3   UK1[B] űrszelvény

Az UK1[B] űrszelvény a vágány névleges pozíciójára vonatkozik. Az űrszelvény engedményt ad az alacsony befogású oldalsó és függőleges vágánytűrések esetében, és 100 mm-nek feltételezi a jármű legnagyobb dinamikus mozgását (keresztirányú, függőleges, dőlés, járműtűrések és függőleges ív).

A deklarált UK1[B] űrszelvény alkalmazásakor az engedményt módosítani kell a vízszintes ívekben való dőlés esetében (az alábbi 5. szakaszban leírt képletekkel) a következő értékek segítségével:

Forgózsámoly-tengelyek	17,000 m
Teljes hossz	24,042 m a felépítmény teljes szélességében

Az UK1[B] űrszelvény távolságait a GC/RT5212 (1. kiadás, 2003. február) követelményei szerint kell megadni.

4   UK1[D] űrszelvény

Az UK1[D] űrszelvény a vágány névleges pozíciójára vonatkozik. Az UK1[D]-nek megfelelőnek nyilvánított járművek megfelelő felépítmény-keresztmetszetekkel, geometriai elrendezésekkel és dinamikus mozgásokkal rendelkeznek, amelyeket a járműszelvény kiszámítására használt jóváhagyott módszertan szerint határoztak meg.

Az infrastruktúra egyetlen pontja sem nyúlhat bele az UK1[D] által meghatározott szelvénybe. Nem kell engedményt adni az ívekben való dőlés esetére.

Amikor az UK1[D]-nek megfelelőnek nyilvánított járművek útvonalengedélyt kapnak a pályahálózat-működtetővel egyeztetve, az ilyen járművektől való távolságot a GC/RT5212 (1. kiadás, 2003. február) követelményei szerint kell megadni.

5   Az ívekben való dőlés számítása

Ez a szakasz a járműszelvény megnagyobbítási számításait állapítja meg, amelyek oka az íven való közlekedés. A szakasz a pályahálózat-működtetőre vonatkozik. A számítások azonosak a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben a szélességcsökkentési számításokkal kapcsolatban megadottakkal, de eltérően vannak kifejezve.

A jármű felépítményének valamely részén bekövetkező dőlés a vágánytengely és a pont (Rdo vagy Rdi) közötti sugárirányú távolság és a járműtengely és a pont (Wo vagy Wi) közötti oldalirányú távolság különbsége. Ezt álló jármű mellett számítják ki.

Vegyünk egy L forgózsámoly-tengelyű járművet és egy ao féltávú forgózsámoly-tengelyt (a tényleges tengelytávolság 2 x ao).

Egy Ui pont belső dőlése a jármű tengelyétől:

Egy Uo pont külső dőlése a jármű tengelyétől:

ahol

Megjegyzendő, hogy ugyanazok a számítások használhatók a függőleges dőlések számítására is.

Vágánytengely-távolság (4.2.4. szakasz)

Ezen ÁME 4.2.4. szakasza előírja, hogy V ≤ 230 km/h megengedett legnagyobb sebesség esetén „A tervezés szakaszában a […] nagy sebességre […] továbbfejlesztett vonalakon a fő vágányok tengelyének legkisebb távolsága … ha < 4,00 m, a kinematikus referenciaűrszelvény alapján meghatározva (4.2.3. pont).

A használandó referenciaűrszelvény a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME 7. fejezetében és ezen ÁME 7.3.6. pontjában megállapított UK1 (2. kiadás) űrszelvény.

Ezt a követelmény 3 400 mm-es vágánytengely-távolsággal teljesíthető az egyenes vagy a legalább 400 m ívsugarú pályákon.

Peronok (4.2.20. szakasz)

1   A peronok magassága

Az olyan továbbfejlesztett nagy-britanniai vonalak peronjai esetében, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben, a peronok magasságának 915 mm-nek kell lennie azok szélénél (+0 / –50 mm tűréssel), a peron melletti vágány sínjeinek felületére bocsátott merőlegessel mérve.

2   A peron vízszintes távolsága (a peron kinyúlása)

Az olyan továbbfejlesztett nagy-britanniai vonalak peronjai esetében, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben, a peronok széle és a mellette lévő vágány közötti minimális távolság (+15 / –0 mm tűréssel), amely összhangban van a Railway Group Standard GC/RT5212 (1. kiadás, 2003. február) 1. függelékében megállapított alsó szektori űrszelvénnyel.

A legtöbb jármű esetében ez a követelmény 730 mm-es peronkinyúlással teljesíthető (+15 / –0 mm tűréssel) a legalább 360 m sugarú ívekben. A Railway Group Standard GC/RT5212 (1. kiadás, 2003. február) 1. függeléke tartalmazza azokat a kivételeket, amelyek 373-as osztályú (Eurostar) vonatok vagy 2,6 m széles szállítótartályoknak peron előtti elhaladására vonatkoznak. A Railway Group Standard GC/RT5212 (1. kiadás, 2003. február) 1. függeléke megállapítja még a 360 m-nél kisebb sugarú ívre vonatkozó követelményeket is.

3   Legkisebb peronhosszúság

Az olyan továbbfejlesztett nagy-britanniai vonalak peronjai esetében, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben, a peronok hasznos hosszának legalább 300 m-nek kell lennie.

Az olyan továbbfejlesztett nagy-britanniai vonalak peronjai esetében, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben, a peronok hasznos hosszát fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.6.3   III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

A II. kategóriájú vonalakra vonatkozó összes különös „P” eset a III. kategóriájú vonalakra is vonatkozik.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.7.   A görögországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.7.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nincs ilyen

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.7.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Szerkesztési szelvény

Az Athén–Thesszaloniki–Idomeni és Thesszaloniki–Promahona vonal szerkesztési szelvénye GB, de egyes vonalszakaszokon GA-ra korlátozódik.

Az Athén–Kiato vonal szerkesztési szelvénye GB.

Az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hossza

Az Athén–Thesszaloniki–Idomeni és Thesszaloniki–Promahona vonalon az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hasznos hossza 200 m.

A Promahona állomáson: 189 m.

Az Athén–Kiato vonalon az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hasznos hossza a következő:

Az SKA, Megara, Ag. Theodoroi és Kiato állomásokon: 300 m

A Thriasio állomáson: 150 m

A Magula állomáson: 200 m

Nyomtávolság

Az Athén–Patrasz vonal nyomtávolságja 1 000 mm. Várható a nyomtávolság fokozatos növelése 1 435 mm-re.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.8.   Az írországi és észak-írországi hálózatok sajátos jellemzői

„P” esetek

Űrszelvény

Az írországi és észak-írországi vonalakon használt legkisebb űrszelvény az IRL 1 ír szabványú űrszelvény.

Megjegyzések:

1.	A vízszintes íveknél kellő figyelmet kell fordítani az ív és a túlemelés hatásaira.

2.	A függőleges íveknél kellő figyelmet kell fordítani az ív hatásaira.

3.	A szerkezetekre vonatkozó, az űrszelvény alatti 60 mm-es kiemelkedési határra minden, a PW4 szabványban megállapított korlátozást alkalmazni kell. A kiemelkedési érték a dublini elővárosi körzetben nulla (a kisebb kivételeket lásd a PW4 szabványban).

4.

Hidak: (a) A 4 830 mm-es függőleges magasság befejezett magasság. Ha extra zúzottkövet javasolnak, vagy vágányszerelés szükséges a hossz-szelvény javítása érdekében, nagyobb magasságot kell biztosítani. Meghatározott körülmények között a 4 830-as érték 4 690 mm-re csökkenthető. (b) A hidak és műtárgyak magasságait az A. táblázatban megadott értékkel kell megnövelni, ahol lejtés van. A. táblázat Lejtés H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) A hídfőknek 4 500 mm-re kell lenniük a legközelebbi futóéltől az ívhatástól függően. (d) Ha villamosítás van tervbe véve, és van a közelben szintbeli kereszteződés, a függőleges távolságot 6 140 mm-re kell növelni.

5.	Lehetőség van egy 700 mm széles gyalogjáróra. Ahol nem biztosítanak gyalogjárót, az említett méret 1 790 mm-re csökkenthető.

6.	Lásd a PW39 szabványt a peronszélességek átfogó jegyzékéhez.

Nyomtávolság

Az írországi és észak-írországi vasúthálózat 1 602 mm-es nyomtávolsággal fektetett vonalakból áll. A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK tanácsi irányelv 7. cikkének b) pontja alkalmazásával az új írországi és észak-írországi vonalakat is ezzel a nyomtávolsággal építik.

Legkisebb ívsugár

Mivel megtartják az 1 602 mm-es nyomtávolságot, ezen ÁME legkisebb ívsugárral és a kapcsolódó elemekkel (túlemelés és túlemelés hiány) kapcsolatos rendelkezései nem vonatkoznak az írországi és észak-írországi vasúthálózatra.

Az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hossza

Az írországi és észak-írországi vasúthálózat vonalain a nagy sebességű vonatok által használt utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hasznos hosszát 215 m-ben állapították meg.

A peronok magassága

Az írországi és észak-írországi vasúthálózat vonalain a peronok tervezési magasságának 915 mm-nek kell lennie. A peronmagasságokat úgy kell megválasztani, hogy optimálisan ki lehessen használni az IRL1 rakszelvény szerint épült vonatok lépcsőpozícióit.

Vágánytengely-távolság

A meglévő írországi és észak-írországi vasútvonalak vágánytengely-távolságát a továbbfejlesztés előtt növelni kell a vonatok biztonságos elhaladási távolságának biztosítása érdekében.

7.3.9.   Az olaszországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.9.1.   I., II. és III. kategóriájú vonalak

A peron és a vágánytengely közötti távolság 550 mm magas peronok esetében

„P” esetek

Az olaszországi hálózat vonalain az 550 mm magas peronok esetében a vágánytengelyre merőleges L távolságát a következő képlettel lehet kiszámítani:

egyenes pályán és az ívek belső oldalán:
az ívek külső oldalán:

ahol δ a lejtés szöge a vízszintes vonalhoz képest.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.10.   A hollandiai hálózat sajátos jellemzői

7.3.10.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nincs ilyen

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.10.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

A peronmagasság 840 mm.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.11.   A portugáliai hálózat sajátos jellemzői

7.3.11.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Nincs ilyen

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.11.2.   II. és III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

A nyomtávolság 1 668 mm.

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.12.   A svédországi hálózat sajátos jellemzői

7.3.12.1.   I. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Legkisebb peronhosszúság

A legkisebb peronhosszúságot 225 m-re csökkentették.

A tárolóvágányok legkisebb hossza

A tárolóvágány hossza, a legfeljebb 225 m hosszú vonatok befogadására korlátozható.

Peronok – távolság a vágánytengelytől

A vágánytengelytől mért L névleges távolság

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

ahol S a következő képlet alapján számítható ki az ívsugaraktól (R) és az elhelyezett síndőléstől függően:

Az ívek belső oldalán:

Si = 41 000/R + D/3*	(580 mm-es peronmagasság esetén)
	(730 mm-es peronmagasság esetén D/2)*

Az ívek külső oldalán:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

A peron szélei esetében az L névleges (pozícionáló) távolság (1 700 mm) tűrései mm-ben:

Új építés:	-0, + 40
Karbantartási tűrés:	-30, + 50
Biztonsági határérték tűrés:	-50

„T” esetek

Nincs ilyen

7.3.12.2.   II. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Ugyanazok az esetek veendők figyelembe, mint az I. kategóriájú vonalaknál

„T” esetek

A peronok magassága

A peron névleges magassága 580 vagy 730 mm

7.3.12.3.   III. kategóriájú vonalak

„P” esetek

Ugyanazok az esetek veendők figyelembe, mint az I. kategóriájú vonalaknál

„T” esetek

A peronok magassága

A peron névleges magassága 580 vagy 730 mm

7.3.13.   A lengyelországi hálózat sajátos jellemzői

„P” esetek

Szerkesztési szelvény

Az űrszelvénynek lehetővé kell tennie a GB és OSZD 2-SM szelvény szerint épített vonatok áthaladását (lásd az alábbi ábrát).

7.4.   Az ÁME felülvizsgálata

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 6. cikke (3) bekezdésének megfelelően az Ügynökség felelős a felülvizsgálat elkészítéséért és az ÁME-k korszerűsítéséért, valamint a megfelelő ajánlások megtételéért az irányelv 21. cikkében említett bizottság felé a technológia és a szociális követelmények terén bekövetkezett fejlődés figyelembe vétele érdekében. Emellett más ÁME-k folyamatos elfogadása és felülvizsgálata ezt az ÁME-t is érintheti. Ezen ÁME javasolt változtatásait szigorú felülvizsgálatnak vetik alá, és 3 éves irányadó időközönként kiadják az aktualizált ÁME-ket. Ez tartalmazza annak lehetőségét is, hogy felveszik a zajjal kapcsolatos paramétereket is az infrastruktúra esetében.

A felmérésnek csak azokra az útvonalakra kell korlátozódnia, amelyekről a környezeti zajról szóló, 2002. június 22-i 2002/49/EK irányelv értelmében zajtérképet kell készíteni. Az infrastruktúrát érintő megemlítendő beavatkozásoknak a forrásnál elvégzett intézkedésekre, pl. a sínfej egyenetlenségének ellenőrzésére és a vágány dinamikus jellemzőinek akusztikus optimalizálására kell korlátozódniuk.

7.5.   Megállapodások

7.5.1.   Hatályos megállapodások

A tagállamok ezen ÁME hatálybalépésétől számított hat hónapon belül értesítik a Bizottságot az alábbi olyan megállapodásokról, amelyek alapján az ezen ÁME hatálya alá (az alrendszerek ezen ÁME 2. fejezetében meghatározott építése, felújítása, továbbfejlesztése, üzembe helyezése, üzemeltetése és karbantartása) tartozó alrendszerek üzemelnek:

—	a tagállamok és a pályahálózat-működtetők vagy vasúttársaságok közötti nemzeti, kétoldalú vagy többoldalú, állandó vagy ideiglenes alapon létrejött, és a tervbe vett közlekedési szolgáltatás nagyon különös vagy helyi jellege által szükségessé tett megállapodások;

—	a vasúttársaságok, pályahálózat-működtetők vagy a tagállamok között létrejövő olyan két- vagy többoldalú megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális átjárhatóságot eredményeznek;

—

egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország közötti, illetve a tagállamok vasúttársaságai vagy pályahálózat-működtetői és valamely harmadik ország legalább egy vasúttársasága vagy pályahálózat-működtetője között létrejött olyan nemzetközi megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális átjárhatóságot eredményeznek.

Az ilyen megállapodások és ezen ÁME hatálya alá tartozó alrendszerek folyamatos üzemeltetése, illetve karbantartása akkor megengedett, amennyiben azok megfelelnek a közösségi joganyagnak.

A Bizottság értékeli, hogy e megállapodások mennyire egyeztethetők össze az uniós joganyaggal, köztük azok megkülönböztetést kizáró rendelkezéseivel, különösen pedig ezen ÁME-vel, és megteszi a szükséges intézkedéseket, például felülvizsgálja ezen ÁME-t az esetleges különleges esetekkel vagy átmeneti intézkedésekkel való kiegészítése érdekében.

7.5.2.   Jövőbeni megállapodások

Minden jövőbeni megállapodás vagy a meglévő megállapodások módosítása figyelembe veszi az uniós joganyagot, különös tekintettel ezen ÁME-re. A tagállamok értesítik a Bizottságot az ilyen megállapodásokról, illetve módosításokról. Ekkor a 7.5.1. bekezdéssel azonos eljárást alkalmaznak.

---

(1)  A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. mellékletének szakaszai.

(2)  A sínben felemésztett energia miatti hőmérsékletnövekedés 0,035 oC / kN fékezőerő sínszálanként; ez (mindkét sínszál esetében) körülbelül 6 oC sínhőmérséklet-növekedésnek felel meg vonatonként vészfékezés esetében.

(3)  Ki kell emelni, hogy a pálya tényleges minősége nem a járműveknek az elhaladási zajhatár-értékek szempontjából való értékelése érdekében meghatározott referencia-pályaminőség.

(4)  Az ÁME e verziójának közzététele előtt forgalomba hozott bevezetett termékek esetében a típus jóváhagyottnak minősül, és ezért nincs szükség típusvizsgálatra (B. modul). A gyártónak azonban bizonyítania kell, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vizsgálatát és hitelesítését a korábbi alkalmazások esetében összeegyeztethető körülmények között sikeresnek tekintették, és azok megfelelnek ezen ÁME követelményeinek. Ebben az esetben ezek az értékelések az új alkalmazásra vonatkozóan is érvényesek maradnak. Ha nincs lehetőség annak bizonyítására, hogy a megoldás a múltban valóban bevált, az E2. eljárás az irányadó.