Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

a járművek hajtására használt sűrítéses gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 2005/55/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alkalmazásáról és annak I., II., III., IV. és VI. mellékletének módosításáról

A 2005/55/EK irányelv I., II., III., IV. és VI. mellékletei ezen irányelv mellékletével összhangban módosulnak.

A 2005/55/EK irányelv 3. és 4. cikkének végrehajtásával kapcsolatos intézkedéseket ezen irányelv II–V. melléklete tartalmazza.

(1) A tagállamok legkésőbb 2006. november 8-ig elfogadják és közzéteszik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. Haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot e rendelkezések szövegéről, valamint megküldenek egy táblázatot e rendelkezések és ezen irányelv közötti megfelelésről.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

1. Az I. melléklet a következőképpen módosul:

a) Az 1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„1. HATÁLY

Ezt az irányelvet kell alkalmazni a sűrítéses gyújtású motorral felszerelt gépjárművek gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátásának ellenőrzésére, kibocsátáscsökkentő eszközei élettartamára, működésben lévő járművei/motorjai megfelelőségére és fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszereire, a földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorral felszerelt gépjárművek gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására, élettartamára, működésben lévő járművei/motorjai megfelelőségére és fedélzeti diagnosztikai rendszereire, valamint az 1. cikk meghatározása szerinti sűrítéses gyújtású és külső gyújtású motorokra, kivéve azon N1, N2 és M2 kategóriájú járművek sűrítéses gyújtású motorjait és azon N1 kategóriájú járművek földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorjait, amelyek típusjóváhagyását a 70/220/EGK tanácsi irányelv ( 4 ) értelmében adták meg.

b) A 2.1–2.32.1. szakaszok helyébe a következő szöveg lép:

„2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1.

Ezen irányelv alkalmazásában:

»motor (motorcsalád) jóváhagyása«: a motortípus (motorcsalád) jóváhagyása a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátási szintjének szempontjából;

»kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia (AECS)«: olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely egy vagy több konkrét cél érdekében és a környezeti és/vagy üzemi feltételek (például a járműsebesség, a fordulatszám, a használt sebességfokozat, a beszívott levegő hőmérséklete vagy nyomása) valamely együttesére válaszként lép működésbe, vagy módosítja az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégiát;

»alapvető kibocsátáscsökkentési stratégia (BECS)«: olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely a motor teljes sebesség- és terhelési tartományán kifejti hatását mindenkor, ha valamely AECS nem lépett működésbe. Példák a BECS-re:

— motoridőzítési terv,

— EGR-terv,

— SCR katalitikusreagens-adagolási terv;

»kombinált deNOx-részecskeszűrő«: a nitrogén-oxidok (NOx) és a légszennyező részecskék (PT) kibocsátásának egyidejű csökkentésére tervezett kipufogógáz-utókezelő rendszer;

»folyamatos regeneráció«: a kipufogógáz-utókezelő rendszer regenerációs folyamata, amely vagy folyamatosan zajlik, vagy amelyre minden ETC-vizsgálat alatt legalább egyszer sor kerül. A regenerációs folyamat nem igényel egyedi vizsgálati eljárást;

»ellenőrzési tartomány«: az A és C motorfordulatszámok közötti és a 25 és 100 százalékos terhelés közötti terület;

»a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény (Pmax )«: a gyártó által a típus-jóváhagyási kérelemben megadott legnagyobb teljesítmény, »EK kW«-ban (hasznos teljesítményben) kifejezve;

»hatástalanító stratégia«:

— olyan AECS, amely a jármű szokásos működése és használata során ésszerűen elvárható körülmények között a BECS-hez képest mérsékli a kibocsátáscsökkentés hatékonyságát,

— vagy

— olyan BECS, amely különbséget tesz a szabványosított típusvizsgálat közbeni működés és más működések között, és mérsékeltebb kibocsátáscsökkentést biztosít olyan körülmények között, amelyeket alapvetően nem foglaltak bele az alkalmazandó típusvizsgálati eljárásokba;

»deNOx-rendszer«: olyan kipufogógáz-utókezelő rendszer, amelyet arra terveztek, hogy csökkentse a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását (például jelenleg vannak passzív és aktív NOx-katalizátorok, NOx-elnyelők és szelektív gyorsított redukciós (SCR) rendszerek);

»késleltetési idő«: a vizsgált összetevő referenciapontnál történő megváltozásától a végső mérési leolvasás 10 %-ának megfelelő rendszerválaszig tartó időszak hossza (t 10). A gáznemű összetevők számára ez alapvetően a megmért összetevőnek a szondától a detektorig való szállítási ideje. A késleltetési idő szempontjából a szondát kell referenciapontnak tekinteni;

»dízelmotor«: a sűrítéses gyújtás elvén működő motor;

»ELR-vizsgálat«: az e melléklet 6.2. szakasza szerint lefolytatott, állandó motorfordulatszámon alkalmazott terhelési fokozatok sorozatából álló vizsgálati ciklus;

»ESC-vizsgálat«: az e melléklet 6.2. szakasza szerint, állandósult állapotban lefolytatott, 13 üzemmódból álló vizsgálati ciklus;

»ETC-vizsgálat«: az e melléklet 6.2. szakasza szerint lefolytatott, 1 800, másodpercről másodpercre változó átmeneti üzemmódból álló vizsgálati ciklus;

»szerkezeti elem«: a jármű vagy motor:

— bármely szabályozórendszere, beleértve a számítógépes szoftvert, az elektronikus szabályozórendszereket és a számítógépes logikát is,

— bármely szabályozórendszerének kalibrálása,

— rendszerei kölcsönhatásának eredménye,

— vagy

— bármely hardvereleme;

»kibocsátással kapcsolatos hiba«: a tervezés, az anyag vagy az elkészítés tekintetében az eszköz, a rendszer vagy a berendezés hibája vagy a szokásos gyártási tűréseket meghaladó eltérése, amely érinti a kibocsátáscsökkentő rendszerhez tartozó valamely paramétert, előírást vagy összetevőt. A hiányzó összetevő »kibocsátással kapcsolatos hibának« tekinthető;

»kibocsátáscsökkentési stratégia (ECS)«: olyan, a motorrendszer vagy a jármű, mint egész részét képező, a kipufogógáz szabályozása érdekében alkalmazott elem vagy szerkezetielem-csoport, amely egy BECS-t és több AECS-t tartalmaz;

»kibocsátáscsökkentő rendszer«: a kipufogógáz-utókezelő rendszer, a motorrendszer elektronikus vezérlőberendezése(i) és a kipufogógázban a motorrendszer bármely olyan kibocsátással kapcsolatos összetevője, amely e vezérlőberendezés(ek)nek inputot szolgáltat vagy onnan outputot kap, valamint az elektronikus motorrendszer-vezérlő egység(ek) (EECU) és az erőátviteli rendszer vagy a jármű bármely más szabályozó egysége közötti, a kibocsátáscsökkentéssel összefüggő esetleges kommunikációs felület (hardver és üzenetek);

»motorutókezelőrendszer-család«: a gyártó által a járművek hajtására használt sűrítéses gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 2005/55/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alkalmazásáról és annak I., II., III., IV. és VI. mellékletének módosításáról szóló, 2005. november 14-i 2005/78/EK bizottsági irányelv ( 5 ) II. melléklete értelmében, illetve a tartampróba során a romlási tényezők megállapítása céljából végzett vizsgálatokhoz, illetőleg a 2005/78/EK irányelv III. melléklete értelmében az üzemben lévő járművek/motorok megfelelőségének ellenőrzéséhez felállított olyan motorbesorolás, amely megfelel a motorcsalád meghatározásának, de amelyet tovább csoportosítottak a hasonló kipufogógáz-utókezelő rendszert használó motorokra;

»motorrendszer«: a motor, a kibocsátáscsökkentő rendszer, valamint az elektronikus motorrendszer-vezérlő egysége(k) (EECU) és az erőátviteli rendszer vagy a jármű bármely más szabályozó egysége közötti kommunikációs felület (hardver és üzenetek);

»motorcsalád«: egy gyártó motorrendszereinek csoportja, amelyek kipufogógáza ezen irányelv II. mellékletének 2. függeléke szerint meghatározott kialakításuk folytán hasonló szennyezőanyag-kibocsátási jellemzőkkel rendelkezik; a család minden tagjának meg kell felelnie a vonatkozó szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknek;

»motor üzemi fordulatszám-tartománya«: a motor üzemeltetése során leggyakrabban használt fordulatszám-tartomány, amely az ezen irányelv III. melléklete értelmében vett alacsony és magas fordulatszám között helyezkedik el;

»A, B és C motorfordulatszám«: azok a vizsgálati fordulatszámok a motor üzemi fordulatszám-tartományán belül, amelyeket az ezen irányelv III. mellékletének 1. függelékében meghatározott módon az ESC- és ELR-vizsgálatok során kell alkalmazni;

»motorbeállítás«: egyedi jármű-motor összeállítás, amely magában foglalja a kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS), a motorteljesítmény egyetlen értékelését (a típus-jóváhagyási eljárás keretében jóváhagyott teljes terhelési görbét) és az esetleges nyomatékszabályozók egy készletét;

»motor típusa«: olyan motorok kategóriája, amelyek ezen irányelv II. mellékletében rögzített fő jellemzőik tekintetében nem különböznek egymástól;

»kipufogógáz-utókezelő rendszer«: oxidációs vagy három gázkomponensre ható katalizátor, részecskeszűrő, deNOx-rendszer, kombinált deNOx-részecskeszűrő vagy bármely más, a kibocsátást csökkentő eszköz, amely az erőátviteli rendszerben a motor mögött helyezkedik el. Ez a meghatározás kizárja az esetleges kipufogógáz-visszavezetést, amely a motorrendszer szerves részének számít;

»gázmotor«: földgázzal (FG) vagy propán-bután gázzal (PB-gáz) működtetett külső gyújtású motor;

»gáz-halmazállapotú szennyező anyag«: szén-monoxid, szénhidrogének (dízelmotorokra CH1,85, PB-gázra CH2,525 és földgázra (NMHC) CH2,93 arány, etanolüzemű dízelmotorokra pedig CH3O0,5 molekula feltételezésével), metán (földgázra CH4 arány feltételezésével) és nitrogén-oxidok, ez utóbbiak nitrogén-dioxid-egyenértékben (NO2) kifejezve;

»magas fordulatszám (nhi )«: az a legmagasabb motorfordulatszám, amelynél a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény 70 %-a lép fel;

»alacsony fordulatszám (nlo )«: az a legalacsonyabb motorfordulatszám, amelynél a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény 50 %-a lép fel;

»jelentős működési hiba« ( 6 ): a kipufogógáz-utókezelő rendszer olyan tartós vagy ideiglenes hibás működése, amely várhatóan azonnali vagy késleltetett növekedést eredményez a motorrendszer gáz- vagy részecskekibocsátásában, és amelyet a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel nem lehet megfelelően kimutatni;

»hibás működés«:

— a kibocsátáscsökkentő rendszer olyan romlása vagy meghibásodása, beleértve az elektromos hibát is, amely a fedélzeti diagnosztikai rendszer küszöbértékét meghaladó kibocsátást eredményez, vagy adott estben azt okozza, hogy a kipufogógáz-utókezelő rendszer nem éri el működési teljesítményének terjedelmét, ha valamely szabályozott szennyezőanyag-kibocsátása meghaladná a fedélzeti diagnosztikai rendszer küszöbértékét,

— bármely olyan eset, amelyben a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes teljesíteni az irányelvben előírt ellenőrzési követelményeket.

A gyártó ugyanakkor olyan romlást vagy meghibásodást is hibás működésnek tekinthet, amely nem eredményezi a fedélzeti diagnosztikai rendszer küszöbértékét meghaladó kibocsátást;

»hibajelző (MI)«: olyan vizuális kijelző, amely az irányelv értelmében vett hibás működés esetén egyértelműen tájékoztatja a jármű vezetőjét;

»több-beállítású motor«: több motorbeállítással rendelkező motor;

»FG-tartomány (földgáztartomány)«: az EN 437 európai szabvány 1993. novemberi kiadásában meghatározott H és L tartományok egyike;

»hasznos teljesítmény«: azon »EK kW«-ban kifejezett teljesítmény, amely a fékpadon a forgattyús tengely vagy annak megfelelője végén vehető le, a 80/1269/EGK bizottsági irányelvben ( 7 ) meghatározott közösségi teljesítménymérési módszer szerint mérve;

»OBD (fedélzeti diagnosztikai rendszer)«: a szennyezőanyag-kibocsátás szabályozására szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszer, amely a számítógép memóriájában tárolt hibakódok segítségével képes kimutatni a hibás működés megtörténtét és a hibás működés valószínű területét;

»OBD-motorcsalád«: az OBD rendszernek a 2005/78/EK irányelv IV. melléklet követelményei szerinti típusjóváhagyása céljából olyan motorrendszerek gyártók általi csoportosítása, amelyek OBD rendszerei e melléklet 8. szakasza értelmében közös tervezési paraméterekkel rendelkeznek;

»füstölésmérő«: olyan készülék, amely a fénykioltás elvének alkalmazásával a füstrészecskék opacitásának mérésére szolgál;

»alapmotor«: a motorcsaládból kiválasztott olyan motor, amelynek szennyezőanyag-kibocsátási jellemzői az egész motorcsaládra jellemzőek;

»részecske-utókezelő eszköz«: olyan kipufogógáz-utókezelő rendszer, amelyet arra terveztek, hogy mechanikai, aerodinamikai, diffúziós vagy inerciális leválasztás révén csökkentse a légszennyező részecskék (PT) kibocsátását;

»légszennyező részecskék«: mindazon anyagok, amelyek egy meghatározott szűrőközegen összegyűlnek a kipufogógáz tiszta, szűrt levegővel oly módon történő felhígítása után, hogy a hőmérséklet ne haladja meg a 325 K (52 °C) értéket;

»százalékos terhelés«: azon legnagyobb nyomaték hányadát jelenti, amely egy motorfordulatszám mellett rendelkezésre áll;

»rendszeres regeneráció«: a kibocsátáscsökkentő eszköz olyan regenerációs eljárása, amely rendszeresen, a szokásos motorműködés során legalább 100 óránként megtörténik. A regenerációval érintett ciklusok során nem kell igazodni az előírt kibocsátási értékekhez;

»állandó kibocsátási hibaüzemmód«: az ECS-ben létrejövő, az OBD rendszer által kimutatott olyan hibás működés esetén működésbe hozott AECS, amely az MI működésbe lépését eredményezi. Ez az üzemmód a meghibásodott összetevőtől vagy rendszertől nem követel meg inputot;

»géphajtó csonk«: a motor által meghajtott outputeszköz-kiegészítő, a járműhöz kapcsolt berendezések meghajtására;

»reagens«: a jármű fedélzetén elhelyezett tartályban tárolt, a kipufogógáz-utókezelő rendszernek a kibocsátáscsökkentő rendszer kérésére (ha szükséges) történő ellátására szolgáló anyag;

»újrakalibrálás«: a földgázmotor finom beszabályozása annak érdekében, hogy egy másik földgáztartományban ugyanazok legyenek a motor jellemzői (teljesítménye, tüzelőanyag-fogyasztása);

»referencia-fordulatszám (nref )«: az a 100 százalékos fordulatszámérték, amelyet az irányelv III. mellékletének 2. függelékében meghatározott módon az ETC-vizsgálat relatívfordulatszám-értékeinek denormálásához kell használni;

»válaszidő«: a vizsgált összetevő referenciapontnál történő gyors megváltozásától a mérőrendszer válaszában bekövetkező megfelelő változásig tartó időszak hossza oly módon, hogy a vizsgált összetevő megváltozása legalább az FS 60 %-a és kevesebb mint 0,1 másodperc alatt megy végbe. A rendszer válaszideje (t 90) a rendszer késleltetési idejéből és a rendszer növekedési idejéből áll (lásd még az ISO 16183 nemzetközi szabványt);

»növekedési idő«: a végső mérési leolvasás 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz közötti idő (t 90 – t 10). Ez a készülék válasza, miután a megmérendő összetevő elérte a készüléket. A növekedési idő szempontjából a szondát kell referenciapontnak tekinteni;

»önalkalmazkodási képesség«: a motor olyan eszköze, amely lehetővé teszi a levegő–tüzelőanyag arány állandó értéken tartását;

»füst«: a dízelmotor kipufogógáz-áramában lebegő részecskék, amelyek a fényt elnyelik, visszaverik vagy megtörik;

»vizsgálati ciklus«: meghatározott fordulatszámon és nyomatékkal jellemzett vizsgálati programpontok sorozata, amelyekben a motor állandósult üzemi állapotában (ESC-vizsgálat) vagy átmeneti üzemi állapotában (ETC-, ELR-vizsgálat) méréseket végeznek;

»nyomatékszabályozó«: a motor legnagyobb nyomatékát ideiglenesen korlátozó eszköz;

»átalakítási idő«: a vizsgált összetevő referenciapontnál történő megváltozásától a végső mérési leolvasás 50 %-ának megfelelő rendszerválaszig tartó időszak hossza (t 50). Az átalakítási időt a különböző mérőkészülékek jeleinek összehangolására használják;

»élettartam«: azon járművek és motorok tekintetében, amelyeket az e melléklet 6.2.1. szakaszában szereplő táblázat B1, B2 vagy C sorának megfelelően, típus-jóváhagyási eljárás keretében jóváhagytak, az ezen irányelv 3. cikkében (kibocsátáscsökkentő rendszerek tartóssága) meghatározott távolság és/vagy idő vonatkozó periódusa, amelynek során a típusjóváhagyás keretében biztosítani kell a vonatkozó gáz-, részecske- és füstkibocsátási határértékeknek való megfelelést;

»Wobbe-index (alsó: Wl; vagy felső: Wu)«: az egységnyi térfogatú gáz megfelelő fűtőértékének és az azonos referenciaviszonyok mellett mért relatív sűrűsége négyzetgyökének hányadosa:

»λ-eltolási tényező (Sλ )«: az a kifejezés, amely a motorvezérlő rendszer megkívánt flexibilitását írja le a λ levegőfelesleg-hányados változása esetén, ha a motor a tiszta metántól különböző összetételű gázzal üzemel (az Sλ kiszámítását lásd a VII. mellékletben).

2.2.

Jelölések, rövidítések és nemzetközi szabványok

2.2.1. Vizsgálati paraméterek jelölései

Jelölés	Mértékegység	Meghatározás
A p	m2	Az izokinetikus mintavevő szonda keresztmetszeti területe
A e	m2	A kipufogócső keresztmetszeti területe
c	ppm/térf. %	Koncentráció
C d	—	Az SSV-CVS kibocsátási együtthatója
C1	—	Szén 1-egyenértékű szénhidrogén
d	m	Átmérő
D 0	m3/s	A térfogatkiszorításos szivattyú kalibrációs függvényének metszéke
D	—	Hígítási tényező
D	—	A Bessel-függvényben szereplő állandó
E	—	A Bessel-függvényben szereplő állandó
E E	—	Etánhatásfok
E M	—	Metánhatásfok
E Z	g/kWh	A szabályozási pont interpolált NOx-kibocsátása
f	1/s	Frekvencia
f a	—	Laboratóriumi légköri tényező
fc	s–1	A Bessel-szűrő kikapcsolási frekvenciája
F s	—	Sztöchiometriai együttható
H	MJ/m3	Fűtőérték
H a	g/kg	A beszívott levegő abszolút nedvességtartalma
H d	g/kg	A hígítólevegő abszolút nedvességtartalma
i	—	Egy adott üzemmódot vagy pillanatnyi mérési eredményt jelölő index
K	—	Bessel-állandó
k	m–1	Fényelnyelési együttható
k f		A tüzelőanyagtól függő tényező a száraz–nedves korrekcióra
k h,D	—	Nedvességkorrekciós tényező NOx-ra dízelmotor esetén
k h,G	—	Nedvességkorrekciós tényező NOx-ra gázmotor esetén
K V		CFV kalibrációs függvény
k W,a	—	Száraz–nedves korrekciós tényező a beszívott levegőre
k W,d	—	Száraz–nedves korrekciós tényező a hígítólevegőre
k W,e	—	Száraz–nedves korrekciós tényező a hígított kipufogógázra
k W,r	—	Száraz–nedves korrekciós tényező a hígítatlan kipufogógázra
L	%	A legnagyobb nyomatékhoz viszonyított százalékos nyomaték a vizsgált motorra
La	m	Tényleges optikai úthossz
M ra	g/mol	A beszívott levegő molekuláris tömege
M re	g/mol	A kipufogógáz molekuláris tömege
m d	kg	A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó hígítólevegő-minta tömege
m ed	kg	Az összes hígított kipufogógáz tömege a ciklus alatt
m edf	kg	Az egyenértékű hígított kipufogógáz tömege a ciklus alatt
m ew	kg	Az összes kipufogógáz tömege a ciklus alatt
m f	mg	Az összegyűjtött részecskeminta tömege
m f,d	mg	Az összegyűjtött hígítólevegő részecskemintájának tömege
m gas	g/h vagy g	A gázkibocsátás tömegárama (aránya)
m se	kg	Mintatömeg a ciklus alatt
m sep	kg	A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó hígítottkipufogógáz-minta tömege
m set	kg	A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó kétszer hígítottkipufogógáz-minta tömege
m ssd	kg	A másodlagos hígítólevegő tömege
N	%	Opacitás
N P	—	A térfogatkiszorításos szivattyú összes fordulata a ciklus alatt
N P,i	—	A térfogatkiszorításos szivattyú fordulatainak száma egy időközön belül
n	min–1	A motor fordulatszáma
n p	s–1	A térfogatkiszorításos szivattyú fordulatszáma
nhi	min–1	Magas motorfordulatszám
nlo	min–1	Alacsony motorfordulatszám
nref	min–1	Referencia-motorfordulatszám az ETC-vizsgálatnál
p a	kPa	A motor által beszívott levegő telítési gőznyomása
p b	kPa	Teljes légköri nyomás
p d	kPa	A hígítólevegő telítési gőznyomása
p p	kPa	Abszolút nyomás
p r	kPa	Vízgőznyomás hűtőfürdő után
p s	kPa	Száraz légköri nyomás
p 1	kPa	Nyomásesés a szivattyú szívócsonkjánál
P(a)	kW	A vizsgálat során felszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény
P(b)	kW	A vizsgálat során leszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény
P(n)	kW	Korrigálatlan hasznos teljesítmény
P(m)	kW	A fékpadon mért teljesítmény
q maw	kg/h vagy kg/s	A beszívott levegő tömegárama nedves alapon
q mad	kg/h vagy kg/s	A beszívott levegő tömegárama száraz alapon
q mdw	kg/h vagy kg/s	A hígítólevegő tömegárama nedves alapon
q mdew	kg/h vagy kg/s	A hígított kipufogógáz tömegárama nedves alapon
q mdew,i	kg/s	Pillanatnyi CVS-tömegáram nedves alapon
q medf	kg/h vagy kg/s	Egyenértékű hígítottkipufogógáz-tömegáram nedves alapon
q mew	kg/h vagy kg/s	Kipufogógáz-tömegáram nedves alapon
q mf	kg/h vagy kg/s	Tüzelőanyag-tömegáram
q mp	kg/h vagy kg/s	Részecskeminta-tömegáram
q vs	dm3/min	A vizsgálópadra irányuló mintaáram
q vt	cm3/min	Jelölőgáz-áram
Ω	—	Bessel-állandó
Q s	m3/s	PDP/CFV-CVS térfogatáram
Q SSV	m3/s	SSV-CVS térfogatáram
ra	—	Az izokinetikus szonda és a kipufogócső keresztmetszeti területének aránya
r d	—	Hígítási arány
r D	—	SSV-CVS átmérőarány
r p	—	SSV-CVS nyomásarány
r s	—	Mintaarány
Rf	—	A FID (lángionizációs detektor) választényezője
ρ	kg/m3	Sűrűség
S	kW	A dinamométer beállítása
Si	m–1	Pillanatnyi füstérték
Sλ	—	λ-eltolási tényező
T	K	Abszolút hőmérséklet
T a	K	A beszívott levegő abszolút hőmérséklete
t	s	Mérési idő
te	s	Villamos reakcióidő
tf	s	A szűrő reakcióideje a Bessel-függvényhez
tp	s	Fizikai reakcióidő
Δt	s	Az egymás után felvett füstadatok között eltelt idő (= 1/mintavétel gyakorisága)
Δt i	s	A pillanatnyi CVS-áram időköze
τ	%	A füst fényáteresztése
u	—	A gázösszetevők és a kipufogógáz sűrűsége közötti arány
V 0	m3/ford	A térfogatkiszorításos szivattyú fordulatonként pumpált gáztérfogata
V s	l	A vizsgálópad rendszertérfogata
W	—	Wobbe-index
Wact	kWh	Az ETC-ciklus tényleges munkája
Wref	kWh	Az ETC-ciklus referenciamunkája
W F	—	Súlyozási tényező
WFE	—	Hatékony súlyozási tényező
X 0	m3/ford	A térfogatkiszorításos szivattyú térfogatáramának kalibrációs függvénye
Yi	m–1	1 másodperces Bessel-átlagolású füstérték

c) Az eddigi 2.32.2. és 2.32.3. szakasz számozása 2.2.2-re és 2.2.3-ra változik.

d) A szöveg a következő, új 2.2.4. és 2.2.5. szakasszal egészül ki:

„2.2.4. A tüzelőanyag-összetétel jelölései

w ALF	a tüzelőanyag hidrogéntartalma, tömegszázalék
w BET	a tüzelőanyag széntartalma, tömegszázalék
w GAM	a tüzelőanyag kéntartalma, tömegszázalék
w DEL	a tüzelőanyag nitrogéntartalma, tömegszázalék
w EPS	a tüzelőanyag oxigéntartalma, tömegszázalék
α	moláris hidrogénarány (H/C)
β	moláris szénarány (C/C)
γ	moláris kénarány (S/C)
δ	moláris nitrogénarány (N/C)
ε	moláris oxigénarány (O/C)
ha a tüzelőanyag összetétele C β Hα Oε Nδ Sγ szénalapú tüzelőanyagok esetén β = 1, hidrogén-tüzelőanyag esetén β = 0.

2.2.5. Az irányelvben említett szabványok

ISO 15031-1	ISO 15031-1: 2001: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 1. rész: Általános információ.
ISO 15031-2	ISO/PRF TR 15031-2: 2004: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 2. rész: Kifejezések, fogalommeghatározások, rövidítések és mozaikszavak.
ISO 15031-3	ISO 15031-3: 2004: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 3. rész: Diagnosztikai csatlakozó és kapcsoló áramkörök.
SAE J1939-13	SAE J1939-13: Fedélzeten kívüli diagnosztikai csatlakozó.
ISO 15031-4	ISO DIS 15031-4.3: 2004: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 4. rész: Külső vizsgálóberendezés.
SAE J1939-73	SAE J1939-73: Alkalmazási réteg – Diagnosztikák.
ISO 15031-5	ISO DIS 15031-5.4: 2004: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 5. rész: Emisszióval összefüggő diagnosztikai szolgáltatások.
ISO 15031-6	ISO DIS 15031-6.4: 2004: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 6. rész: Diagnosztikai hibakód-definíciók.
SAE J2012	SAE J2012: Az ISO/DIS 15031-6-tal egyenértékű diagnosztikai hibakód-definíciók, 2002. április 30.
ISO 15031-7	ISO 15031-7: 2001: Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 7. rész: Az adatkapcsolat-biztonság.
SAE J2186	SAE J2186: E/E adatkapcsolat-biztonság, 1996. október.
ISO 15765-4	ISO 15765-4: 2001: Közúti járművek – Diagnosztika az ellenőrzőfelület-hálózaton (CAN). 4. rész: Az emisszióval összefüggő rendszerek követelményei.
SAE J1939	SAE J1939: Időszakos ellenőrzés és kommunikációs járműhálózat ajánlott gyakorlata.
ISO 16185	ISO 16185: 2000: Közúti járművek – Motorcsalád harmonizálása.
ISO 2575	ISO 2575: 2000: Közúti járművek – Kezelőszervek, ellenőrző- és visszajelző lámpák jelölése.
ISO 16183	ISO 16183: 2002: Nagy teljesítményű motorok – A hígítatlan kipufogógáz- vagy részecskekibocsátás mérése részleges átáramlású hígító módszer használatával változó vizsgálati körülmények között.”

e) A 3.1.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„3.1.1.

Motortípusnak vagy motorcsaládnak dízelmotorok esetében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a légszennyező részecskék kibocsátási szintje szempontjából, gázmotorok esetében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátási szintje szempontjából, valamint az élettartam és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából való típusjóváhagyása iránti kérelmet a motor gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

Amennyiben a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel felszerelt motort érint, teljesülniük kell a 3.4. szakasz követelményeinek.”

f) A 3.2.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„3.2.1.

Járműveknek a dízelmotor vagy a dízelmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék szintje szempontjából, a gázmotor vagy a gázmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok szintje szempontjából, valamint az élettartam és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából való jóváhagyása iránti kérelmet a jármű gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

Amennyiben a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel felszerelt motort érint, teljesülniük kell a 3.4. szakasz követelményeinek.”

g) A szöveg a következő, új 3.2.3. szakasszal egészül ki:

„3.2.3.

A jármű vezetője számára a hibás működés előfordulásának jelzése érdekében a gyártó biztosítja az OBD rendszer által használt hibajelző (MI) leírását.

Az előírt reagens hiányának jelzésére használt kijelzőről és figyelmeztető üzemmódról a gyártó leírást biztosít a jármű vezetője számára.”

h) A 3.3.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„3.3.1.

Járműveknek a jóváhagyott dízelmotor vagy dízelmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék szintje szempontjából, a jóváhagyott gázmotor vagy gázmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok szintje szempontjából, valamint az élettartam és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából való jóváhagyása iránti kérelmet a jármű gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.”

i) A szöveg a következő, új 3.3.3. szakasszal egészül ki:

„3.3.3.

A jármű vezetője számára a hibás működés előfordulásának jelzése érdekében a gyártó biztosítja az OBD rendszer által használt hibajelző (MI) leírását.

Az előírt reagens hiányának jelzésére használt kijelzőről és figyelmeztető üzemmódról a gyártó leírást biztosít a jármű vezetője számára.”

j) A szöveg a következő, új 3.4. szakasszal egészül ki:

„3.4. Fedélzeti diagnosztikai rendszerek

3.4.1.

A fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel felszerelt motorok jóváhagyási kérelmét a II. melléklet 1. függelékének 9. szakaszában (az alapmotor leírása) és/vagy a II. melléklet 3. függelékének 6. szakaszában (a családon belül egy motortípus leírása) előírt információval kell ellátni, valamint a következőkkel:

3.4.1.1.

Részletes írásbeli információ, amely teljes mértékben leírja az OBD rendszer funkcionális működési jellemzőit, beleértve a motor kibocsátáscsökkentő rendszere valamennyi olyan lényeges részének (érzékelők, indítók és összetevők) felsorolását is, amelyet az OBD rendszer figyel meg;

3.4.1.2.

Szükség szerint a gyártó nyilatkozata azokról a paraméterekről, amelyeket a jelentős működési hiba megfigyelésének alapjául használnak, továbbá:

3.4.1.2.1.

A gyártó megadja a műszaki szolgálat számára a kibocsátáscsökkentő rendszeren belüli olyan lehetséges hibák leírását, amelyek hatással lehetnek a kibocsátásra. Ez az információ a műszaki szolgálat és a járműgyártó közötti tárgyalástól és megállapodástól függ.

3.4.1.3.

Szükség szerint az elektronikus motorvezérlő egység(ek) (EECU) és az erőátviteli rendszer vagy a jármű bármely más szabályozó egysége közötti kommunikációs felület (hardver és üzenetek) leírása, amennyiben a kicserélt információ hatással van a kibocsátáscsökkentő rendszer megfelelő működésére.

3.4.1.4.

Szükség szerint más típusjóváhagyások másolatai a vonatkozó adatokkal, a jóváhagyások kiterjesztésének lehetővé tétele érdekében.

3.4.1.5.

Szükség szerint a motorcsaládnak az e melléklet 8. szakaszában felsorolt adatai.

3.4.1.6.

A gyártónak le kell írnia azon intézkedéseket, amelyeket azért hozott, hogy megakadályozza az EECU vagy a 3.4.1.3. szakaszban körülírt kommunikációs felület paramétereinek szándékos megváltoztatását vagy módosítását.”

k) Az 5.1.3. szakaszban a lábjegyzetet el kell hagyni.

l) A 6.1. szakasz helyébe a következő, új szöveg lép:

„6.1. Általános előírások

6.1.1. Kibocsátáscsökkentő berendezés

6.1.1.1.

Azokat az alkatrészeket, amelyek hatással lehetnek a dízelmotorok és a gázmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátására, úgy kell megtervezni, legyártani, össze- és felszerelni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek.

6.1.2.

Tilos hatástalanító stratégiát használni.

6.1.2.1.

Tilos több-beállítású motort használni mindaddig, amíg a több-beállítású motorokra vonatkozóan ez az irányelv nem tartalmazza a szükséges, kellő biztonsággal alkalmazható rendelkezéseket ( 8 ).

6.1.3.

Kibocsátáscsökkentési stratégia

6.1.3.1.

Azt a szerkezeti elemet és kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS), amely hatással lehetet a dízelmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátására, illetve a gázmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására, úgy kell megtervezni, legyártani, össze- és felszerelni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek. Az ECS az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégiából (BECS) és általában egy vagy több kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiából (AECS) áll.

6.1.4.

Az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégia követelményei

6.1.4.1.

Az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégiát (BECS) úgy kell megtervezni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek. A szokásos üzem nem korlátozódik a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati követelményekre.

6.1.5.

A kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia követelményei

6.1.5.1.

A motort vagy a járművet akkor szabad kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiával (AECS) ellátni, ha az:

— kizárólag a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati körülményeken kívül, a 6.1.5.5. szakaszban megállapított célok érdekében működik,

— vagy

— a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati körülményeken belül kizárólag kivételesen, a 6.1.5.6. szakaszban megállapított célok érdekében és legfeljebb az említett célokhoz szükséges ideig lép működésbe.

6.1.5.2.

Csak akkor engedélyezett az a kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia (AECS), amely a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati követelményeken belül működik, és amely az alkalmazandó kibocsátási vizsgálati ciklusok során szokásosan alkalmazotthoz képest másik vagy módosított kibocsátáscsökkentési stratégia (ECS) használatát eredményezi, ha a 6.1.7. szakasz követelményeinek megfelelve teljes mértékben bebizonyítják, hogy ez az intézkedés tartósan nem csökkenti a kibocsátáscsökkentő rendszer hatékonyságát. Minden egyéb esetben az ilyen stratégiát hatástalanító stratégiának kell tekinteni.

6.1.5.3.

Csak akkor engedélyezett az a kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia (AECS), amely a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati követelményeken kívül működik, ha a 6.1.7. szakasz követelményeinek megfelelve teljes mértékben bebizonyítják, hogy ez az intézkedés a környezetvédelemre és más technikai szempontokra tekintettel az a minimális stratégia, amely a 6.1.5.6. szakasz céljai érdekében szükséges. Minden egyéb esetben az ilyen stratégiát hatástalanító stratégiának kell tekinteni.

6.1.5.4.

A 6.1.5.1. szakasznak megfelelően a motor állandósult és átmeneti működése során a következő használati követelményeket kell alkalmazni:

— 1 000 métert nem meghaladó tengerszint feletti magasság (vagy azzal egyenértékű 90 kPa légnyomás),

— és

— 275 K és 303 K (2 °C és 30 °C) ( 9 ) ( 10 ) közötti környezeti hőmérséklet,

— és

— 343 K és 373 K (70 °C és 100 °C) közötti motorhűtőanyag-hőmérséklet.

6.1.5.5.

Motor vagy jármű csak akkor látható el kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiával (AECS), ha az AECS működését a vonatkozó típusvizsgálatba belefoglalták, és a 6.1.5.6. szakasz értelmében működésbe hozták.

6.1.5.6.

Az AECS működésbe lép:

— kizárólag fedélzeti jelek révén a motorrendszer (beleértve a levegőkezelő eszköz védelmét) és/vagy a jármű károsodástól történő megóvása érdekében,

— vagy

— olyan célok érdekében, mint például az üzembiztonság, az állandó kibocsátási alapüzemmód vagy a szükségüzemmód,

— vagy

— olyan célok érdekében, mint például a túlzott kibocsátás megelőzése, a hidegindítás vagy a felmelegedés,

— vagy

— szükség szerint egyedi környezeti vagy üzemi körülmények között annak biztosítására, hogy valamely szabályozott szennyező anyag ellenőrzését a motornak megfelelően a többi szennyező anyagra vonatkozó kibocsátás határértékeken belül tartása érdekében mellőzzék. Az ilyen AECS összességében természetes jelenségek bekövetkezését ellensúlyozza oly módon, hogy eközben gondoskodik a kibocsátási összetevők elfogadható szintű szabályozásáról.

6.1.6.

A nyomatékszabályozók követelményei

6.1.6.1.

Nyomatékszabályozó akkor engedélyezhető, ha megfelel a 6.1.6.2. vagy a 6.5.5. szakasz követelményeinek. Minden más esetben a nyomatékszabályozót hatástalanító stratégiának kell tekinteni.

6.1.6.2.

A motort vagy a járművet akkor szabad nyomatékszabályozóval ellátni, ha:

— a nyomatékszabályozó kizárólag fedélzeti jelek révén lép működésbe az erőátviteli rendszer vagy a járműszerkezet károsodástól történő megóvása érdekében és/vagy a jármű biztonsága, a jármű álló helyzete esetén a géphajtó csonk működésbe hozása vagy a deNOx-rendszer megfelelő működésének biztosítása érdekében,

— és

— a nyomatékszabályozó csak ideiglenesen működik,

— és

— a nyomatékszabályozó nem módosítja a kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS),

— és

— a géphajtó csonk vagy az erőátvitel megóvása esetén a nyomatékszabályozó a nyomatékot állandó, a motor fordulatszámától független értékre korlátozza, miközben a nyomaték egyetlen pillanatban sem haladja meg a teljes terheléshez tartozó nyomatékot,

— és

— ugyanígy működésbe lép a járműteljesítmény csökkentésére, hogy ösztönözze a vezetőt, az tegye meg a szükséges lépéseket a motorrendszeren belül a NOx szabályozására vonatkozó intézkedések megfelelő működésének biztosítása érdekében.

6.1.7.

Az elektronikus kibocsátáscsökkentő rendszerekre vonatkozó különleges követelmények

6.1.7.1. Dokumentációs követelmények

A gyártó köteles olyan dokumentációcsomagot összeállítani, amely leírja a szerkezeti elemeket és a kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS), valamint a motorrendszer nyomatékszabályozóját és – függetlenül arról, hogy közvetlen vagy közvetett szabályozásról van-e szó – annak módját, ahogyan ezek szabályozzák kimeneti változóikat. A dokumentáció két részből áll:

a) a hivatalos dokumentációcsomagból, amelyet a műszaki szolgálat számára kell benyújtani a típus-jóváhagyási kérelemmel együtt, és amely tartalmazza az ECS és adott esetben a nyomatékszabályozó teljes leírását. Ez a dokumentáció rövid is lehet, azonban bizonyítékot kell szolgáltatnia arról, hogy valamennyi olyan kimeneti jel meghatározása megtörtént, amelyet a különböző egységek bemenő adatainak szabályozási tartományából előállított mátrix lehetővé tesz. Ezt az információt az e melléklet 3. szakaszában előírt dokumentációhoz kell csatolni;

b) a kiegészítő anyagból, amely bemutatja azokat a paramétereket, amelyeket az esetleges kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiák (AECS) módosítanak, továbbá az AECS működésének peremfeltételeit. A kiegészítő anyag tartalmazza továbbá valamennyi üzemmódra a tüzelőanyag-rendszer szabályozásának logikáját, az időzítési stratégiákat és a »ki-be« kapcsolási pontokat. Tartalmazza továbbá a nyomatékszabályozó leírását e melléklet 6.5.5. szakasza szerint.

A kiegészítő anyagnak tartalmaznia kell továbbá az esetleges AECS alkalmazásának indoklását, és további anyagokat és vizsgálati adatokat a motorra vagy a járműre szerelt AECS-nek a kipufogógázok kibocsátására gyakorolt hatásáról. Az AECS használatának indoklása alapozható vizsgálati adatokra és/vagy megalapozott mérnöki számításra.

Ez a kiegészítő anyag szigorúan bizalmas, és kérelemre a jóváhagyó hatóság rendelkezésére kell bocsátani. A jóváhagyó hatóság ezt az anyagot bizalmasan kezeli.

6.1.8.

Különös előírások a motoroknak a 6.2.1. szakasz táblázata A. sorának megfelelően történő típusjóváhagyására (szokásosan nem az ETC eljárással vizsgált motorok)

6.1.8.1.

Annak eldöntésére, hogy valamely stratégia vagy intézkedés a 2. szakasz értelmében hatástalanító stratégiának tekintendő-e, a jóváhagyó hatóság és/vagy a műszaki szolgálat kiegészítésképpen előírhatja az ETC eljárás szerinti NOx-szűrővizsgálatot is, amely akár a típusvizsgálat, akár a gyártásmegfelelőség ellenőrzése kapcsán elvégezhető.

6.1.8.2.

Annak eldöntése során, hogy valamely stratégia vagy intézkedés a 2. szakasz értelmében hatástalanító stratégiának tekintendő-e, az adott NOx-határértékre további 10 %-os tűrést kell alkalmazni.

6.1.9.

A típusjóváhagyás kiterjesztésére vonatkozó átmeneti intézkedéseket a 2001/27/EK irányelv I. mellékletének 6.1.5. szakasza tartalmazza.

2006. november 8-ig a meglévő típus-jóváhagyási bizonyítvány száma érvényes marad. Kiterjesztés esetén kizárólag a kiterjesztés alapjául szolgáló jóváhagyás számának megjelölésére szolgáló sorozatszám fog a következőképpen változni:

Példa a Németország által kiállított, »A« kérelmezési adatnak megfelelő, negyedik jóváhagyás második kiterjesztésére:

e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10.

Az elektronikus rendszerek biztonságára vonatkozó rendelkezések

6.1.10.1.

A kibocsátáscsökkentő egységgel rendelkező járműnek rendelkeznie kell a módosításokat megakadályozó jellegzetességekkel. A gyártó akkor engedélyezheti a módosításokat, ha azok a jármű hibameghatározásához, szervizeléséhez, ellenőrzéséhez, átalakításához vagy javításához szükségesek. Az esetleges újraprogramozható számítógépes kód vagy működési paraméter legyen ellenálló a szándékos beavatkozással szemben, és nyújtson legalább olyan fokú védelmet, mint az ISO 15031-7 (SAE J2186) szabványban szereplő rendelkezések, amennyiben a biztonsági átviteli utasítást a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 6. szakaszában meghatározott protokollok és diagnosztikai csatlakozó használatával végzik. Az esetleg alkalmazott kivehető kalibrációs memóriacsipet légmentesen zárt tartályba kell foglalni és ott kell tárolni, vagy elektronikus algoritmussal kell védeni oly módon, hogy különleges eszköz vagy eljárás használata nélkül ne lehessen kicserélni.

6.1.10.2.

Gondoskodni kell arról, hogy a motor számítógépes kódolású működési paramétereit különleges eszköz vagy eljárás (például forrasztott vagy lezárt számítógép-alkatrészek vagy zárt (forrasztott) számítógép-kiegészítők) használata nélkül ne lehessen kicserélni.

6.1.10.3.

A gyártóknak meg kell tenniük a megfelelő lépéseket a működésben lévő jármű maximális tüzelőanyag-ellátása beállításának védelmére.

6.1.10.4.

A gyártó kérheti a jóváhagyó hatóságot, hogy mentesítse e követelmények egyike alól olyan járművek esetén, amelyek valószínűleg nem szorulnak védelemre. A mentesség elbírálásakor a jóváhagyó hatóság legalább, de nem kizárólag azt vizsgálja, hogy a teljesítménymódosító csipek az adott időpontban milyen mértékben állnak rendelkezésre, a jármű mennyire nagy teljesítményű, és mekkora mennyiségben tervezik értékesíteni.

6.1.10.5.

A programozható számítógépes kódrendszert (például elektromosan törölhető, programozható, csak olvasható memóriát: EEPROM-ot) alkalmazó gyártóknak meg kell akadályozniuk a jogosulatlan átprogramozást. A gyártók kötelesek olyan fokozott beavatkozásvédelmi stratégiát és írásvédelmi szolgáltatásokat alkalmazni, amelyek egy, a gyártó által fenntartott távoli számítógéphez követelnek meg elektronikus hozzáférést. A hatóságok engedélyezhetik a beavatkozásvédelem egyenértékű szintjét nyújtó alternatív módszereket.

m) A 6.2. bevezető szakaszának helyébe a következő szöveg lép:

„6.2. A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék, valamint füst kibocsátására vonatkozó előírások

A 6.2.1. szakasz táblázatainak A. sora szerinti típusjóváhagyáshoz a szennyezőanyag-kibocsátást hagyományos dízelmotoroknál – beleértve azokat a motorokat is, amelyek elektronikus tüzelőanyag-befecskendező berendezéssel, kipufogógáz-visszakeringető rendszerrel (EGR) és/vagy oxidációs katalizátorokkal vannak felszerelve – az ESC- és ELR-vizsgálatokkal kell meghatározni. A korszerű kipufogógáz-utókezelő rendszerrel – ideértve az deNOx-katalizátorokat és/vagy a részecskecsapdákat is – felszerelt dízelmotorokat ezenfelül még az ETC-vizsgálattal is meg kell vizsgálni.

A 6.2.1. szakasz táblázatainak B1. vagy B2. sora vagy C. sora szerinti típus-jóváhagyási vizsgálathoz a szennyezőanyag-kibocsátást az ESC-, ELR- és ETC-vizsgálatokkal kell meghatározni.

Gázmotorokra a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátást az ETC-vizsgálattal kell meghatározni.

Az ESC- és ELR-vizsgálati eljárás leírása a III. melléklet 1. függelékében, az ETC-vizsgálati eljárás leírása a III. melléklet 2. és 3. függelékében található.

A vizsgálatra átadott motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátását és légszennyezőrészecske-kibocsátását, ha van ilyen, továbbá füstkibocsátását, ha van ilyen, a III. melléklet 4. függelékében leírt módszerekkel kell mérni. A gáz-halmazállapotú szennyező anyagokhoz ajánlott elemzési módszerek, az ajánlott részecske-mintavevő módszerek és az ajánlott füstmérési módszer leírása az V. mellékletben található.

A műszaki szolgálat más módszereket vagy elemző készülékeket is jóváhagyhat, ha úgy találja, hogy azok a kérdéses vizsgálati ciklus esetében egyenértékű eredményeket adnak. A rendszer egyenértékűségének megállapítását a szóban forgó módszer és az ezen irányelv egyik referenciamódszere közötti, 7 (vagy több) mintapárra kiterjedő korrelációs vizsgálatra kell alapozni. A részecskekibocsátásra vonatkozóan csak az ISO 16183 követelményeinek megfelelő teljes átáramlású hígítómódszer vagy részleges átáramlású hígítómódszer fogadható el a referencia-módszerrel egyenértékűnek. Az »eredmények« kifejezés a specifikus vizsgálati ciklus szennyezőanyag-kibocsátási értékeire utal. A korrelációs vizsgálatot ugyanabban a laboratóriumban, vizsgálókamrában, ugyanazon motoron kell elvégezni, lehetőleg egyidejűleg. A mintapárátlagok egyenértékűségét az e melléklet 4. függelékében leírt módon, azonos laboratóriumi, vizsgálókamra- és motorkörülmények között végzett mérések F- és t-próbája alapján kell meghatározni. A kimaradó értékeket az ISO 5725 nemzetközi szabvánnyal összhangban kell meghatározni, és ki kell őket zárni az adatbázisból. Ahhoz, hogy az irányelvbe új módszert lehessen felvenni, az egyenértékűség megállapítását az ISO 5725 szabványban leírt megismételhetőségi és reprodukálhatósági számításra kell alapozni.”

n) A szöveg a következő, új 6.3., 6.4. és 6.5. szakasszal egészül ki:

„6.3. Tartósság és romlási tényezők

6.3.1.

Ezen irányelv érdekében a gyártó meghatároz olyan romlási tényezőket, amelyek annak kimutatására szolgálnak, hogy a motorcsalád vagy a motorutókezelőrendszer-család gáz- és részecskekibocsátása összhangban marad az ezen irányelv 3. cikkében meghatározott vonatkozó tartóssági időszak során az e melléklet 6.2.1. szakaszának táblázataiban meghatározott megfelelő kibocsátási határértékekkel.

6.3.2.

A 2005/78/EK irányelv II. melléklete tartalmazza azokat az eljárásokat, amelyek révén kimutatható, hogy a vonatkozó tartóssági időszak során a motor vagy a motorutókezelőrendszer-család megfelel a megfelelő kibocsátási határértékeknek.

6.4. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer

6.4.1.

Az irányelv 4. cikke (1) és (2) bekezdésének megfelelően a dízelmotorokat és a dízelmotorral felszerelt járműveket a szennyezőanyag-kibocsátás szabályozása érdekében el kell látni a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletében foglalt követelményeknek megfelelő fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel.

Az irányelv 4. cikke (2) bekezdésének megfelelően a gázmotorokat és a gázmotorral felszerelt járműveket a szennyezőanyag-kibocsátás szabályozása érdekében el kell látni a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletében foglalt követelményeknek megfelelő fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel.

6.4.2.

Kis tételű motorgyártás

Az e szakaszban megadott követelmények teljesítése helyett azok a motorgyártók, amelyek valamely OBD-motorcsaládba tartozó motortípusának világméretű éves gyártása

— kevesebb mint 500 darab, ezen irányelv követelményei alapján EK-típusjóváhagyást kaphatnak, amennyiben a motort csupán az áramkör folytonossága, az utókezelő berendezést pedig a jelentős működési hiba tekintetében figyelik meg,

— kevesebb mint 50 darab, ezen irányelv követelményei alapján EK-típusjóváhagyást kaphatnak, amennyiben a teljes kibocsátáscsökkentő rendszert (azaz a motort és az utókezelő berendezést) csak az áramkör folytonossága tekintetében figyelik meg.

A jóváhagyó hatóság köteles tájékozatni a Bizottságot az ezen rendelkezés értelmében adott típusjóváhagyások körülményéről.

6.5. A NOx szabályozására szolgáló intézkedések helyes működését biztosító követelmények ( 11 )

6.5.1. Általános előírások

6.5.1.1.

Ezt a szakaszt kell alkalmazni valamennyi motorrendszerre, tekintet nélkül arra, milyen technológiával érik el az ezen melléklet 6.2.1. táblázatában megadott kibocsátási határértékeknek való megfelelést.

6.5.1.2.

Időbeli hatály

A 6.5.3., 6.5.4. és 6.5.5. szakasz követelményeit 2006. október 1-jétől kell alkalmazni az új típusjóváhagyásokra, és 2007. október 1-jétől az új járművek nyilvántartásba vételére.

6.5.1.3.

Az e szakasz hatálya alá tartozó motorrendszereket úgy kell megtervezni, legyártani és beszerelni, hogy a megadott követelmények teljesítésére a motor teljes élettartama alatt alkalmasak legyenek.

6.5.1.4.

Az ezen irányelv II. mellékletében megadott módon a gyártó biztosítja azokat az információkat, amelyek az e szakasz alá tartozó motorrendszer funkcionális működési jellemzőit teljes mértékben leírják.

6.5.1.5.

Reagenst igénylő motorrendszer esetén a gyártó a típus-jóváhagyási kérelemben köteles meghatározni az esetleges kipufogógáz-utókezelő berendezés által elégetett valamennyi reagens jellemzőjét, például típusát és koncentrációját, az üzemi hőmérsékleti feltételeket, a nemzetközi szabványokra történő hivatkozást stb.

6.5.1.6.

A 6.1. szakasznak megfelelően az e szakasz hatálya alá tartozó motorrendszerek legyenek képesek szennyezőanyagkibocsátás-szabályozó feladatukat ellátni valamennyi, az Európai Unió területén szokásosan előforduló üzemi feltétel mellett, különösen alacsony környezeti hőmérsékletek esetén.

6.5.1.7.

A típusjóváhagyás céljából a gyártó köteles kimutatni a műszaki szolgálat számára, hogy a reagenst igénylő motorrendszerek esetleges ammóniakibocsátása az alkalmazandó kibocsátási vizsgálati ciklus alatt nem haladja meg a 25 ppm átlagértéket.

6.5.1.8.

Reagenst igénylő motorrendszerek esetén a járműre felszerelt minden egyes reagenstartály tegye lehetővé vizsgálati minták vételezését a tartályban lévő folyadékból. A mintavételi pont legyen speciális szerszám vagy eszköz használata nélkül is könnyen hozzáférhető.

6.5.2. Karbantartási követelmények

6.5.2.1.

A gyártó az új nagy teljesítményű járművek és az új nagy teljesítményű motorok tulajdonosait közvetlenül vagy követve köteles ellátni olyan írásbeli használati utasítással, amelyek közlik, hogy a jármű kibocsátáscsökkentő rendszerének nem megfelelő működése esetén a vezetőt a hibajelző (MI) tájékoztatja a problémáról, és a motor ennek következtében csökkentett teljesítménnyel működik.

6.5.2.2.

A használati utasítás tartalmazza a jármű megfelelő használatának és karbantartásának követelményeit, szükség szerint beleértve az elégő reagensek használatát is.

6.5.2.3.

A használati utasítást érthetően, nem szaknyelven és azon ország nyelvén kell elkészíteni, amelyben az új nagy teljesítményű járművet vagy az új nagy teljesítményű motort eladják vagy nyilvántartásba veszik.

6.5.2.4.

A használati utasításban meg kell határozni, hogy az elégő reagenst a szokásos karbantartási időközönként a jármű üzembentartójának újra kell-e töltenie, és jelezni kell az új nagy teljesítményű jármű típusának megfelelő várható reagensfogyasztási mértéket.

6.5.2.5.

A használati utasításban elő kell írni, hogy amennyiben van a felhasználandó reagens használatára és utántöltésére vonatkozó előírás, akkor azt kötelező követni a járműre nézve az adott járműre vagy motortípusa kiadott megfelelőségi igazolásnak való megfeleléshez.

6.5.2.6.

A használati utasításban fel kell hívni a figyelmet arra, hogy bűncselekménynek minősülhet olyan járművet üzemeltetni, amely nem éget semmilyen reagenst annak ellenére, hogy az a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése érdekében elő van írva, és hogy ennek következtében érvénytelenné válhat a nyilvántartásbavételi országban vagy más, a jármű használata szerinti országban kapott, a jármű vásárlására vagy üzemeltetésére vonatozó bármely kedvezmény.

6.5.3. A motorrendszerek NOx-kibocsátásának szabályozása

6.5.3.1.

A NOx-kibocsátás szabályozása szempontjából a motorrendszer helytelen működését (amely bekövetkezhet például valamely előírt reagens hiányának, a kipufogógáz-visszakeringető rendszerben (EGR) lévő gázáram nem megfelelő voltának vagy az EGR kiiktatásának köszönhetően) a NOx-szintnek a kipufogógáz-áramban elhelyezett érzékelők által történő megfigyelésével kell meghatározni.

6.5.3.2.

A motorrendszerekben lehetővé kell tenni a kipufogógáz-áram NOx-szintjének meghatározását. Ha a NOx-szint legalább 1,5 g/kWh-val túllépi az ezen irányelv I. mellékletének 6.2.1. szakaszának I. táblázatában az adott esetre megadott határértéket, akkor a vezetőt az MI működésbe lépésével kell tájékoztatni (lásd a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 3.6.5. szakaszát).

6.5.3.3.

Emellett a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.9.2. szakaszának megfelelően legalább 400 napig vagy a motor 9 600 órányi üzemének megfelelő időtartamon keresztül tárolni kell egy nem törölhető hibakódot, amely megadja, hogy a NOx miért lépte túl az előző szakaszban meghatározott szinteket.

6.5.3.4.

Ha a NOx-szint meghaladja az irányelv 4. cikkének (3) bekezdésében található táblázatban megadott OBD-küszöbértékeket ( 12 ), akkor egy nyomatékszabályozóval a 6.5.5. szakasz követelményei szerint oly módon kell csökkenteni a motorteljesítményt, hogy azt a jármű vezetője egyértelműen észlelje. Amíg a nyomatékszabályozó működik, a 6.5.3.2. szakasz követelményei értelmében a vezetőt folyamatosan figyelmeztetni kell.

6.5.3.5

Azon motorrendszerek esetén, amelyek a NOx-kibocsátás szabályozását kizárólag EGR alkalmazásával valósítják meg, a gyártó a NOx-szint meghatározására a 6.5.3.1. szakasz követelményeitől eltérő módszert is alkalmazhat. A típusjóváhagyás alkalmával a gyártó köteles kimutatni, hogy a NOx-szint meghatározásában a helyettesítő módszer a 6.5.3.1. szakasz követelményeihez képest ugyanolyan gyors és pontos, továbbá azonos módon előidézi a 6.5.3.2., 6.5.3.3. és 6.5.3.4. szakaszban említett követelményeket.

6.5.4. A reagensek szabályozása

6.5.4.1.

Az e szakasz követelményeinek teljesítése érdekében reagenst használó járművek esetén a vezetőt a jármű műszerfalán e célból elhelyezett mechanikus vagy elektronikus kijelzővel tájékoztatni kell a jármű reagenstartályában érvényes reagensszintről. A kijelző adjon figyelmeztető jelzést, ha a reagens szintje:

— a tartály 10 %-ának vagy a gyártó választása alapján egy ennél magasabb százalékértéknek megfelelő szint alá csökken,

— vagy

— a rendelkezésre álló tüzelőanyag felhasználásával a gyártó előírása alapján megtehető távolsághoz tartozó szint alá csökken.

A reagensjelzőt az üzemanyagszint-jelző közelében kell elhelyezni.

6.5.4.2.

A 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.6.5. szakaszának követelményei értelmében a vezetőt tájékoztatni kell, ha a reagenstartály kiürül.

6.5.4.3.

Amint a reagenstartály kiürül, a 6.5.4.2. szakasz követelményei mellett a 6.5.5. szakasz követelményeit is alkalmazni kell.

6.5.4.4.

A 6.5.3. szakasz követelményeinek való megfelelés helyett a gyártó választhatja a 6.5.4.5–6.5.4.13. szakaszoknak való megfelelést is.

6.5.4.5.

A motorrendszerek tegyék lehetővé annak meghatározását, hogy a járműben van-e olyan folyadék, amely megfelel a gyártó által meghatározott és az irányelv II. melléklete szerint leírt reagensjellemzőknek.

6.5.4.6.

Ha a reagenstartályban levő folyadék nem felel meg a gyártó által meghatározott és az irányelv II. melléklete szerint leírt minimumkövetelményeknek, a 6.5.4.13. szakasz kiegészítő követelményeit kell alkalmazni.

6.5.4.7.

A motorrendszereknek lehetővé kell tenniük a reagensfogyasztás meghatározását és a fogyasztási adatokhoz a fedélzeten kívülről történő hozzáférést.

6.5.4.8.

A motorrendszer átlagos reagensfogyasztása és igényelt átlagos reagensfogyasztása legyen elérhető a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül (lásd a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 6.8.3. szakaszát) vagy a motorműködés korábbi teljes 48 órás időszakára, vagy ha az hosszabb, a legalább 15 literes igényelt reagensfogyasztáshoz szükséges időszakra vonatkozóan.

6.5.4.9.

A reagensfogyasztás figyelemmel kísérése érdekében a motoron belül legalább a következő paramétereket kell megfigyelni:

— a jármű reagenstartályában lévő reagens szintjét,

— a reagens áramlását vagy befecskendezését ott, ahol az műszakilag a lehető legközelebb megvalósítható a kipufogógáz-utókezelő berendezésbe történő befecskendezés pontjához képest.

6.5.4.10.

A 6.5.4.8. szakaszban meghatározott időszak alatt a motorrendszer átlagos reagensfogyasztásában és átlagos igényelt reagensfogyasztásában bekövetkező bármely, 50 %-ot meghaladó eltérés esetén alkalmazni kell a 6.5.4.13. szakaszban meghatározott intézkedéseket.

6.5.4.11.

A reagens adagolásában bekövetkező bármely fennakadás esetén a 6.5.4.13. szakaszban meghatározott intézkedéseket kell alkalmazni. Ez nem szükséges akkor, ha a fennakadást a motorvezérlő egység igényli azért, mert a motor adott üzemi körülményei között a motor szennyezőanyag-kibocsátása nem kívánja meg reagens adagolását; ennek feltétele azonban, hogy a gyártó előzetesen egyértelműen tájékoztatta a jóváhagyó hatóságot, hogy mely üzemi körülmények tekintendők ilyennek.

6.5.4.12.

Amennyiben az ETC-vizsgálati ciklusban a NOx-szint meghaladja a 7,0 g/kWh értéket, a 6.5.4.13. szakaszban meghatározott intézkedéseket kell alkalmazni.

6.5.4.13.

Az e szakaszra történő hivatkozás esetén az MI működésbe hozásával riasztani kell a vezetőt (lásd a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 3.6.5. szakaszát), és a nyomatékszabályozóval a 6.5.5. szakasz követelményei szerint oly módon kell csökkenteni a motorteljesítményt, hogy azt a jármű vezetője egyértelműen észlelje.

A 2005/78/EK bizottsági irányelv IV. melléklete 3.9.2. szakaszának megfelelően legalább 400 napig vagy a motor 9 600 órányi üzemének megfelelő időtartamon keresztül tárolni kell egy nem törölhető hibakódot, amely megadja, hogy miért került sor a nyomatékszabályozó működésbe lépésére.

6.5.5. A kipufogógáz-utókezelő berendezésekbe történő beavatkozást meggátló intézkedések

6.5.5.1.

Az e szakasz hatálya alá tartozó motorrendszereknek tartalmazniuk kell egy olyan nyomatékszabályozót, amely riasztja a vezetőt, ha a motorrendszer nem megfelelően működik vagy a járművet nem megfelelő módon üzemeltetik, és amely ezáltal ösztönzi az esetleges meghibásodás vagy meghibásodások gyors kijavítását.

6.5.5.2.

A nyomatékszabályozó akkor lépjen működésbe, amikor a jármű a 6.5.3.4., 6.5.4.3., 6.5.4.6., 6.5.4.10., 6.5.4.11. vagy 6.5.4.12. szakaszban meghatározott feltételek bekövetkezte után először kerül álló helyzetbe.

6.5.5.3.

Amennyiben a nyomatékszabályozó működésbe lép, a motor nyomatéka semmilyen körülmények között sem haladhatja meg a következő állandó értéket:

— a teljes terheléshez tartozó nyomaték 60 %-át N3 > 16 tonna, M3/III és M3/B > 7,5 tonna kategóriájú járművek esetén, függetlenül a motor fordulatszámától,

— a teljes terheléshez tartozó nyomaték 75 %-át N1, N2, N3 ≤ 16 tonna, M2, M3/I, M3/II, M3/A és M3/B ≤ 7,5 tonna kategóriájú járművek esetén, függetlenül a motor fordulatszámától.

6.5.5.4.

A nyomatékszabályozás rendszere feleljen meg a 6.5.5.5. és 6.5.5.6. szakasznak.

6.5.5.5.

Az ezen melléklet 6.1.7.1. szakaszában meghatározott dokumentációs követelmények értelmében meg kell adni azt a részletes írásbeli információt, amely teljes mértékben leírja a nyomatékszabályozó funkcionális működési jellemzőit.

6.5.5.6.

A nyomatékszabályozót hatástalanítani kell, amikor a motor üresjáraton van, illetőleg ha a működésbe hozás körülményei megszűntek. A nyomatékszabályozót nem szabad automatikusan hatástalanítani anélkül, hogy működésbe lépésének indokait ne orvosolnák.

6.5.5.7.

A nyomatékszabályozó működésének igazolása

6.5.5.7.1.

Az e melléklet 3. szakasza szerinti típus-jóváhagyási kérelem részeként a gyártó motorerőmérőn végzett vizsgálatokkal vagy járművizsgálattal köteles igazolni a nyomatékszabályozó helyes működését.

6.5.5.7.2.

Motorerőmérővel végzett vizsgálat esetén a gyártó egymást követő ETC-vizsgálati ciklusokat köteles lefolytatni annak kimutatására, hogy a nyomatékszabályozó a 6.5. szakasz és különösen a 6.5.5.2. és 6.5.5.3. szakasz követelményeivel összhangban fog működni, különösen pedig működésbe fog lépni.

6.5.5.7.3.

Járművizsgálat esetén a járművet végig kell hajtani az úton vagy a próbapályán annak kimutatására, hogy a nyomatékszabályozó a 6.5. szakasz és különösen a 6.5.5.2. és 6.5.5.3. szakasz követelményeivel összhangban fog működni, különösen pedig működésbe fog lépni.

o) A 8.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„8.1. A motorcsaládot meghatározó paraméterek

A motorcsalád a gyártó által megadottak szerint feleljen meg az ISO 16185 rendelkezéseinek.”

p) A szöveg a következő, új 8.3. szakasszal egészül ki:

„8.3. Az OBD-motorcsaládot meghatározó paraméterek

Az OBD-motorcsaládot olyan alapvető tervezési paraméterekkel lehet meghatározni, amelyek a motorcsaládba tartozó motorrendszerek tekintetében közösek.

Annak érdekében, hogy a motorrendszerek ugyanazon OBD-motorcsaládba tartozónak legyenek tekinthetők, a következő alapvető tervezési paramétereknek kell közösnek lennie:

— az OBD folyamatos ellenőrzésének módszerei,

— a hibás működés kimutatásának módszerei,

hacsak a gyártó a vonatkozó műszaki demonstrációs módszerrel vagy más alkalmas eljárással nem mutatta ki, hogy ezek a módszerek egyenértékűek.

Megjegyzés: azok a motorok, amelyek nem tartoznak ugyanazon motorcsaládba, ennek ellenére tartozhatnak egyazon OBD-motorcsaládba, amennyiben teljesülnek az említett követelmények.”

q) A 9.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„9.1.

A gyártás megfelelőségét biztosító intézkedéseket a 70/156/EGK irányelv 10. cikkének megfelelően kell megtenni. A gyártás megfelelőségének ellenőrzése az irányelv VI. mellékletében meghatározott típusbizonyítványokban szereplő leírás alapján történik. Az 1., 2. vagy 3. függelék alkalmazásában a gyártásmegfelelőség ellenőrzésének tárgyát képező motorok mért gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátását és légszennyezőrészecske-kibocsátását ki kell igazítani az adott motorra a VI. melléklet függelékének 1.5. szakaszában előírt megfelelő romlási tényezők alkalmazásával.

Ha az illetékes hatóságok nincsenek megelégedve a gyártó ellenőrzési eljárásával, a 70/156/EGK irányelv X. mellékletének 2.4.2. és 2.4.3. szakaszát kell alkalmazni.”

r) A szöveg a következő, új 9.1.2. szakasszal egészül ki:

„9.1.2. Fedélzeti diagnosztika (OBD)

9.1.2.1.

Az OBD rendszer gyártásmegfelelőségének ellenőrzése során a következők szerint kell eljárni.

9.1.2.2.

Ha a jóváhagyó hatóság úgy határoz, hogy a gyártás minősége nem tűnik kielégítőnek, véletlenszerűen kivesznek egy motort a sorozatból, és a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok alá vetik. A vizsgálatokat olyan motoron is el lehet végezni, amelyet legfeljebb 100 órán keresztül bejárattak.

9.1.2.3.

A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha ez a motor megfelel a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok követelményeinek.

9.1.2.4.

Ha a sorozatból kivett motor nem elégíti ki a 9.1.2.2. szakasz követelményeit, a sorozatból egy további, négy motorból álló véletlenszerű mintát vesznek, és azt a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok alá vetik. A vizsgálatokat olyan motorokon is el lehet végezni, amelyeket legfeljebb 100 órán keresztül bejárattak.

9.1.2.5.

A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha a további négy motort tartalmazó mintából legalább három motor megfelel a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok követelményeinek.”

s) A szöveg a következő, új 10. szakasszal egészül ki:

„10. Az üzemben lévő járművek/Motorok MEGFELELŐSÉGE

10.1.

Ezen irányelv alkalmazásában az üzemben lévő járművek/motorok megfelelőségét a járműbe szerelt motor élettartama során rendszeresen ellenőrizni kell.

10.2.

A szennyezőanyag-kibocsátásra kiadott típusjóváhagyások körében helyénvaló olyan kiegészítő intézkedéseket megtenni, amelyek révén ellenőrizhető a járműbe szerelt motor élettartama során, a szokásos üzemi feltételek között a kibocsátáscsökkentő eszközök alkalmassága.

10.3.

Az üzemben lévő járművek/motorok megfelelősége tekintetében a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletében megadott eljárásokat kell követni.”

t) Az 1. függelék 3. szakasza helyébe a következő szöveg lép:

„3.

Az I. melléklet 6.2.1. szakaszában megadott valamennyi szennyező anyagra a következő eljárást kell alkalmazni (lásd a 2. ábrát):

Legyen:

a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa;

a minta i-edik motorján mért érték természetes logaritmusa (a vonatkozó romlási tényező alkalmazása után);

a gyártási szórás becsült értéke (a mérési eredmények természetes logaritmusának képzése után);

az aktuális mintadarabszám.”

u) A 2. függelék 3. szakasza és 4. szakaszának első, bevezető bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„3.

A vonatkozó romlási tényező alkalmazása után a szennyező anyagokra az I. melléklet 6.2.1. szakaszában megadott értékeket lognormális eloszlásúnak kell tekinteni, és természetes logaritmusukat képezve transzformálni kell őket. Jelölje m0 és m a legkisebb, illetve a legnagyobb mintaszámot (m0 = 3 és m = 32), és jelölje n az aktuális mintaszámot.

4.	Ha egy sorozatban mért értékek természetes logaritmusai (a vonatkozó romlási tényező alkalmazása után) x1, x2, …, xi és L a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa, akkor meg kell határozni az alábbiakat:”

v) A 3. függelék 3. szakasza helyébe a következő szöveg lép:

„3.

Az I. melléklet 6.2.1. szakaszában megadott valamennyi szennyező anyagra a következő eljárást kell alkalmazni (lásd a 2. ábrát):

Legyen:

a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa;

a minta i-edik motorján mért érték természetes logaritmusa (a vonatkozó romlási tényező alkalmazása után);

a gyártási szórás becsült értéke (a mérési eredmények természetes logaritmusának képzése után);

az aktuális mintadarabszám.”

w) A szöveg a következő, új 4. függelékkel egészül ki:

„4. függelék

A RENDSZER-EGYENÉRTÉKŰSÉG MEGHATÁROZÁSA

A rendszer-egyenértékűség e melléklet 6.2. szakasza szerinti megállapítását a jelöltrendszer és az ezen irányelv egyik elfogadott referenciarendszere közötti, 7 (vagy több) mintapárra kiterjedő korrelációs vizsgálatra kell alapozni a megfelelő vizsgálati ciklus(ok) alkalmazásával. Az alkalmazandó egyenértékűségi követelmény az F-próba és a kétoldalú Student-féle t-próba.

A statisztikai módszer azt a feltételezést vizsgálja meg, hogy a jelöltrendszeren a kibocsátásra vonatkozóan a mintán mért relatív szórás és átlagérték nem különbözik a referenciarendszeren ugyanazon kibocsátásra vonatkozóan mért relatív szórástól és átlagértéktől. A feltételezést az F és a t érték 5 %-os szignifikanciaszintje alapján kell vizsgálni. A következő táblázat tartalmazza a 7 és 10 közötti számú mintapárra vonatkozó kritikus F és t értékeket. Ha az alábbi összefüggéssel számított F és t értékek nagyobbak, mint a kritikus F és t értékek, a jelöltrendszer nem egyenértékű.

A következő eljárást kell követni. Az R és a C index a referenciarendszerre (R), illetőleg a jelöltrendszerre (C) vonatkozik:

a) Végezzünk el legalább 7 vizsgálatot, lehetőleg párhuzamosan a jelölt- és a refereciarendszeren. A vizsgálatok számát nR és nC jelöli.

b) Számítsuk ki az xR és az xC átlagértékeket, valamint az sR és sC relatív szórásokat.

c) Számítsuk ki az F értéket a következőképpen:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0002.xml.jpg

(a számlálóba az sR és az sC relatív szórás kisebbikét kell írni).

d) Számítsuk ki a t értéket a következőképpen:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0003.xml.jpg

e) Hasonlítsuk össze a kiszámított F és t értéket a kritikus F és t értékkel, amelyeket a következő táblázat tartalmaz a mintaszám függvényében. Nagyobb mintaszám esetén a kritikus értékeket az 5 %-os szignifikanciaszinthez (95 %-os konfidenciaszinthez) tartozó statisztikai táblázatokból kell kikeresni.

f) Határozzuk meg a szabadságfokot (df) a következőképpen:

az F próbára

df = nR –1 / nC – 1

a t próbára

df = nC + nR – 2

Egyes mintaszámokhoz tartozó F és t értékek

A minta mérete	F-próba		t-próba
	df	Fcrit	df	tcrit
7	6/6	4,284	12	2,179
8	7/7	3,787	14	2,145
9	8/8	3,438	16	2,120
10	9/9	3,179	18	2,101

g) Határozzuk meg az egyenértékűséget a következőképpen:

— ha F < Fcrit és t < tcrit, akkor a jelöltrendszer egyenértékű ezen irányelv referenciarendszerével,

— ha F ≥ Fcrit és t ≥ tcrit, akkor a jelöltrendszer eltér ezen irányelv referenciarendszerétől.”

3. A III. melléklet a következőképpen módosul:

a) A 1.3.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„1.3.1. ESC-vizsgálat

A felmelegedett motor üzemállapotainak egy előírt sorozata alatt folyamatosan vizsgálni kell a kipufogógáz fenti komponenskibocsátásait a hígítatlan vagy a hígított kipufogógázból vett minta alapján. A vizsgálati ciklus egy sor, a dízelmotorok jellemző üzemeltetési tartományát felölelő fordulatszám- és terhelési üzemmódból áll. Minden egyes üzemmódban meg kell határozni mindegyik gáz-halmazállapotú szennyező anyag koncentrációját, a kipufogógáz-áramot és a motor teljesítményét, és a mért értékeket súlyozni kell. A részecskeméréshez a kipufogógázt részleges átáramlású vagy teljes átáramlású hígítórendszer használatával kondicionált környezeti levegővel kell hígítani. A részecskéket minden egyes üzemmód súlyozási tényezőjének arányában egyetlen megfelelő szűrőn kell gyűjteni. Az egyes kibocsátott szennyező anyagok gramm/kilowattórában kifejezett mennyiségét az ezen melléklet 1. függelékében leírtak szerint kell kiszámítani. Továbbá az ellenőrzési tartománynak a műszaki szolgálat által kiválasztott három vizsgálati pontján mérni kell a NOx mennyiségét, és a mért értékeket össze kell hasonlítani azokkal az értékekkel, amelyeket a vizsgálati ciklusnak a kiválasztott vizsgálati pontokat körülvevő üzemmódjaiból számítottak ki. A NOx ellenőrzés biztosítja a motor szennyezőanyag-kibocsátása csökkentésének hatékonyságát a motor tipikus üzemeltetési tartományán belül.”

b) Az 1.3.3. szakasza helyébe a következő szöveg lép:

„1.3.3. ETC-vizsgálat

A felmelegedett motor üzemállapotai mellett végzett előírás szerinti tranziens ciklus során, amely jól közelíti a teherautókba és autóbuszokba szerelt nagy igénybevételű motorok úttípustól függő menetjellegét, a fenti szennyező anyagokat vagy az összes kipufogógáznak a kondicionált környezeti levegővel történő hígítása után (CVS rendszer dupla részecskehígítással) vagy a részleges átáramlású hígítórendszer használatával a hígítatlan kipufogógázban található gáz-halmazállapotú összetevők és részecskék meghatározásával kell megvizsgálni. A motorfékpad nyomaték- és fordulatszám-visszajelzéseit használva a teljesítményt a ciklus idejének figyelembevételével összesíteni kell, ami a motornak a ciklus alatt végzett munkáját adja. A CVS-rendszerhez a NOx és a szénhidrogének (HC) ciklus alatti koncentrációját a gázelemző készülék jeleinek integrálásával kell meghatározni, míg a CO, a CO2, és a nem metán szénhidrogének (NMHC) koncentrációját a gázelemző készülék jeleinek integrálásával vagy zsákos mintavétellel lehet meghatározni. Ha hígítatlan kipufogógázban történik a mérés, akkor a ciklus alatt minden gáz-halmazállapotú összetevőt a gázelemző készülék jeleinek integrálásával kell meghatározni. A részecskék esetében egy megfelelő szűrőn arányos mintát kell gyűjteni. A hígítatlan vagy a hígított kipufogógáz áramát az egész ciklusra meg kell határozni a kibocsátott szennyező anyagok tömegének kiszámításához. A kibocsátott szennyezőanyagtömeg-értékeket a motor munkájára kell vonatkoztatni, hogy megkapjuk az egyes szennyező anyagok kilowattóránként kibocsátott mennyiségét grammokban, az e melléklet 2. függelékében leírtak szerint.”

c) A 2.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„2.1. A motor vizsgálati körülményei

2.1.1.

Meg kell mérni a motor által beszívott levegő Kelvinben kifejezett abszolút hőmérsékletét (T a) és a kPa-ban kifejezett száraz légköri nyomást (p s), és meg kell határozni az f a paramétert az alábbi előírások szerint. Az elkülöníthető szívócsővezeték-egységekkel rendelkező többhengeres motorok, például a »V« motorkonfiguráció esetében az elkülöníthető egységek átlaghőmérsékletét kell venni:

a) sűrítéses gyújtású motorok esetében:

Feltöltés nélküli és mechanikailag túltöltött motorok:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0004.xml.jpg

Turbófeltöltős motorok a beszívott levegő hűtésével vagy anélkül:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0005.xml.jpg

b) külső gyújtású motorok esetében:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0006.xml.jpg

2.1.2.

A vizsgálat validálása

Egy vizsgálat validálásához az fa paraméternek olyannak kell lennie, hogy teljesüljön a következő:

0,96 ≤ f a ≤ 1,06”

d) A III. melléklet 2.8. szakasza helyébe a következő szöveg lép:

„2.8.

Ha a motor fel van szerelve kipufogógáz-utókezelő berendezéssel, akkor a vizsgálati ciklus alatt mért szennyezőanyag-kibocsátásnak reprezentatívnak kell lennie az üzemi szennyezőanyag-kibocsátásra. A reagens használatát megkívánó, kipufogógáz-utókezelő berendezéssel felszerelt motor esetében az összes vizsgálathoz használt reagensnek meg kell felelni a II. melléklet 1. függeléke 2.2.1.13. szakaszának.

2.8.1.

A folyamatos regenerációs folyamaton alapuló kipufogógáz-utókezelő berendezés esetében a szennyezőanyag-kibocsátásokat egy stabilizált utókezelő berendezéssel kell mérni.

A regenerációs folyamatra az ETC-vizsgálat során legalább egyszer sort kell keríteni, és a gyártónak közölnie kell azokat a szokásos feltételeket, amelyek között a regeneráció folyik (széntartalmú szennyezés, hőmérséklet, kipufogógáz-ellennyomás stb.).

A regenerációs folyamat ellenőrzéséhez legalább 5 ETC-vizsgálatot kell elvégezni. A vizsgálat alatt a szennyezőanyag-kibocsátási hőmérsékletet és a nyomást rögzíteni kell (az utókezelő berendezés alkalmazása előtti és utáni hőmérsékletet, a kipufogógáz-ellennyomást stb.).

Az utókezelő berendezés akkor tekinthető kielégítőnek, ha a gyártó által közölt feltételek a vizsgálat alatt megfelelő ideig fennállnak.

A végső vizsgálati eredmény a különféle ETC-vizsgálatok eredményeinek számtani középértéke.

Ha a kipufogógáz-utókezelőnek van olyan biztonsági üzemmódja, amely időszakos regenerációs üzemmódba állítható, akkor azt a 2.8.2. szakasznak megfelelően ellenőrizni kell. Ebben az egyedi esetben az I. melléklet 2. táblázatában található szennyezőanyag-kibocsátási határértékeket túl lehet lépni, és nem súlyozzák azokat.

2.8.2.

Az időszakos regenerációs folyamaton alapuló kipufogógáz-utókezelő esetében a szennyezőanyag-kibocsátást legalább két ETC-vizsgálat során kell mérni, az egyiket a stabilizált utókezelő rendszer regenerációja alatt, míg a másikat azon kívül, és az eredményeket súlyozni kell.

A regenerációs folyamatnak legalább egyszer az ETC-vizsgálat során kell megtörténnie. A motor a regenerációs folyamatot megakadályozó vagy elindító kapcsolóval lehet felszerelve, feltéve hogy ez a művelet nincs hatással az eredeti motorkalibrálásra.

A gyártónak közölnie kell azokat a szokásos paraméterkörülményeket, amelyek között a regenerációs folyamat folyik (széntartalmú szennyezés, hőmérséklet, kipufogógáz-ellennyomás stb.), valamint közölnie kell a folyamat időtartamát (n2). A gyártónak biztosítania kell a két regeneráció közötti idő (n1) meghatározásához szükséges minden adatot. Ennek az időnek a pontos meghatározásához szükséges eljárást a bevett szakmai megítélésre alapozva a műszaki szolgálat határozza meg.

A gyártónak gondoskodnia kell egy felszerelt utókezelő berendezésről annak érdekében, hogy az ETC-vizsgálat alatt megvalósuljon a regeneráció. A regeneráció nem történhet ebben a motorkondicionálási szakaszban.

A regenerációs folyamatok közötti átlagos szennyezőanyag-kibocsátásokat több, egymástól körülbelül egyenlő távolságban elvégzett ETC-vizsgálat számtani középértékével kell meghatározni. Ajánlatos a regenerációs vizsgálatot megelőzően, az ahhoz a lehető legközelebb eső időpontban legalább egy ETC-vizsgálat és közvetlenül a regenerációs vizsgálat után egy ETC elvégzése. Alternatívaként a gyártó szolgáltathat olyan adatokat, amelyek azt mutatják, hogy a szennyezőanyag-kibocsátások a regenerációs fázisok között állandók maradnak (± 15 %). Ebben az esetben csak egyetlen ETC-vizsgálat szennyezőanyag-kibocsátásait szabad felhasználni.

A regenerációs vizsgálat során a regeneráció megállapításához szükséges minden adatot rögzíteni kell (a CO vagy NOx kibocsátásokat, az utókezelő-berendezés előtti és utáni hőmérsékletet, a kipufogógáz-ellennyomást stb.).

A regenerációs folyamat során az I. melléklet 2. táblázatának szennyezőanyag-kibocsátási határértékeit át lehet lépni.

A mért kibocsátásokat az ezen melléklet 2. függeléke 5.5. és 6.3. szakaszának megfelelően súlyozni kell, és a végeredmény nem lépheti túl az I. melléklet 2. táblázatában található határértékeket.”

e) Az 1. függelék a következőképpen módosul:

i. A 2.1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„2.1. A mintavevő szűrők előkészítése

A vizsgálat megkezdése előtt legalább egy órával minden szűrőt egy, a porszennyeződéstől védett, részben fedett Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába kell helyezni stabilizálás céljából. A stabilizálási időszak végén minden szűrőt le kell mérni, és a tárasúlyt fel kell jegyezni. A szűrőt azután a szűrésig zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából való eltávolítása után nyolc órán belül fel kell használni. A tárasúlyt fel kell jegyezni.”

ii. A 2.7.4. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„2.7.4. Részecske-mintavétel

A teljes vizsgálati folyamathoz egy szűrőt kell használni. A vizsgálati ciklus leírásában meghatározott üzemmódonkénti súlyozási tényezőket a ciklus minden üzemmódjában a kipufogógáz tömegáramával arányos minta vételével kell figyelembe venni. Ezt a minta átáramlási sebességének, a mintavétel idejének és/vagy a hígítási aránynak a megfelelő beállításával lehet elérni, úgy, hogy teljesüljön a tényleges súlyozási tényezők 5.6. szakaszban meghatározott kritériuma.

Az üzemmódonkénti mintavételi időtartamnak 0,01 súlyozási tényezőnként legalább 4 másodpercnek kell lennie. A mintavételt minden egyes üzemmód során a lehető legkésőbb kell elvégezni. A részecske-mintavételt az egyes üzemmódok vége előtt legfeljebb 5 másodperccel korábban kell befejezni.”

iii. A szöveg a következő, új 4. szakasszal egészül ki:

„4. A KIPUFOGÓGÁZ-ÁRAM KISZÁMÍTÁSA

4.1. A hígítatlan kipufogógáz tömegáramának meghatározása

A hígítatlan kipufogógázbeli szennyezőanyag-kibocsátások kiszámításához ismerni kell a kipufogógáz-áramot. A kipufogógáz tömegáramát a 4.1.1. vagy a 4.1.2. szakasznak megfelelően kell meghatározni. A kipufogógáz-áram meghatározása pontosságának a leolvasott érték ± 2,5 %-a vagy a motor maximális értéke ± 1,5 %-a közül a nagyobbnak kell lenni. Ezzel egyenértékű módszereket (pl. az ezen melléklet 2. függelékének 4.2. szakaszában leírtakat) is lehet használni.

4.1.1. Közvetlen mérési módszer

A kipufogógáz-áram közvetlen mérését az alábbi berendezések valamelyikével lehet elvégezni:

— nyomáskiegyenlítő készülékek, mint az áramlásmérő torok,

— ultrahangos áramlásmérő,

— vortex áramlásmérő.

A hibás szennyezőanyag-kibocsátási értékeket eredményező mérési hibák elkerülésére óvintézkedéseket kell tenni. Az ilyen óvintézkedések magukban foglalják a készüléknek a motor kipufogóberendezésébe történő gondos, az eszköz gyártójának ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerinti beépítését. Különösen a motorteljesítményt és a kibocsátásokat nem befolyásolhatja az eszköz beépítése.

4.1.2. Levegő- és üzemanyag-mérési módszer

Ez a levegőáram és az üzemanyagáram mérését foglalja magában. Olyan levegőáramlás-mérőket és üzemanyagáramlás-mérőket kell használni, amelyek teljes mértékben megfelelnek a 4.1. szakasz pontossági követelményének. A kipufogógáz-áram kiszámítása a következőképpen történik:

q mew = q maw + q mf

4.2. A hígított kipufogógáz tömegáramának meghatározása

A hígított kipufogógázban lévő szennyezőanyag-kibocsátásoknak a teljes átáramlású hígítórendszer használatával történő kiszámításához szükség van a hígított kipufogógáz áramának ismeretére. A hígítottkipufogógáz-áramot (q mdew) minden üzemmódban az ezen melléklet 2. függelékének 4.1. szakaszában megadott általános képleteknek megfelelően a PDP-CVS-sel, CFV-CVS-sel vagy SSV-CVS-sel kell mérni. A pontosságnak a leolvasott értéktől való ± 2 %-os eltérésűnek vagy ennél jobbnak kell lennie, és azt az ezen melléklet 5. függelékének 2.4. szakaszában foglalt rendelkezéseknek megfelelően kell meghatározni.”

iv. A 4. és 5. szakaszok helyébe a következő szöveg lép:

„5. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ KIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA

5.1. Az adatok kiértékelése

A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátásának kiértékeléséhez az egyes üzemmódok utolsó 30 másodpercének diagramleolvasásait kell átlagolni, és az egyes üzemmódok HC (szénhidrogén), CO és NOx átlagos koncentrációit (conc) az átlagos diagramleolvasásokból és a megfelelő kalibrációs adatokból kell meghatározni. Amennyiben biztosított az egyenértékű adatgyűjtés, úgy másféle adatrögzítés is használható.

Az ellenőrzési tartományon belüli NOx-vizsgálatnál a fenti követelmények csak a NOx-ra alkalmazandók.

A q mew kipufogógáz-áramot vagy – ha ennek használatát választják – a q mdew hígítottkipufogógáz-áramot ezen melléklet 4. függelékének 2.3. szakasza szerint kell meghatározni.

5.2. Száraz/nedves korrekció

Ha a mérés nem nedves alapon történt, a mért koncentrációt az alábbi képletek szerint át kell számítani nedves alapúra. A konverziót minden egyes üzemmód esetében meg kell tenni.

cwet = kw × cdry

Hígítatlan kipufogógáz esetében:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0007.xml.jpg

vagy

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0008.xml.jpg

ahol:

a vízgőznyomás hűtőfürdő után, kPa

a teljes légköri nyomás, kPa

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

0,055584 × wALF – 0,0001083 × wBET – 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS

Hígított kipufogógáz esetén:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0009.xml.jpg

vagy

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0010.xml.jpg

A hígítólevegő esetén:

KWd = 1 – KW1

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0011.xml.jpg

A beszívott levegő esetén:

KWa = 1 – KW2

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0012.xml.jpg

ahol:

H a

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

H d

a hígítólevegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

és az általánosan elfogadott képletekkel deriválni lehet a relatívnedvességtartalom-mérésből, a harmatpontmérésből, a gőznyomásmérésből vagy a száraz/nedves ballonmérésből.

5.3. NOx-korrekció a nedvességtartalom és a hőmérséklet figyelembevételével

Mivel a NOx-kibocsátás függ a környező levegő állapotától, a NOx-koncentrációt korrigálni kell a környezeti levegő hőmérsékletének és nedvességtartalmának figyelembevételével, az alábbi képletben megadott tényezőkkel. A tényezők 0 és 25 közötti g/kg szárazlevegő-tartomány esetén érvényesek.

a) sűrítéses gyújtású motorok esetén:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0013.xml.jpg

ahol:

T a

a beszívott levegő hőmérséklete, K

H a

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő,

ahol:

H a-t az általánosan elfogadott képletekkel deriválni lehet a relatívnedvességtartalom-mérésből, harmatpontmérésből, gőznyomásmérésből vagy száraz/nedves ballonmérésből.

b) külső gyújtású motorok esetén

k h.G = 0,6272 + 44,030 × 10–3 × H a - 0,862 × 10–3 × H a 2

ahol:

H a-t az általánosan elfogadott képletekkel deriválni lehet a relatív nedvességtartalom-mérésből, harmatpontmérésből, gőznyomásmérésből vagy száraz/nedves ballonmérésből.

5.4. A kibocsátás tömegáramának kiszámítása

A kibocsátás tömegáramát (g/h) minden üzemmód esetében a következők szerint kell kiszámítani. A NOx kiszámításához az 5.3. szakaszban meghatározott, értelemszerűen alkalmazandó k h,D vagy k h,G nedvességtartalom-korrekciós tényezőt kell használni.

Ha a mérés nem nedves alapon történt, a mért koncentrációt az 5.2. szakasznak megfelelően át kell számítani nedves alapúra. Az u gas értékeit az ideális gáz tulajdonságaira alapuló kijelölt összetevőkre és az ebben az irányelvben érintett üzemanyagokra vonatkozóan a 6. táblázat tartalmazza.

a) a hígítatlan kipufogógáz esetében

m gas = u gas × c gas × q mew

ahol:

u gas

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a kipufogógáz sűrűsége közötti arány

c gas

az egyes összetevők koncentrációja a kezeletlen kipufogógázban, ppm

q mew

a kipufogógáz tömegárama, kg/h

b) a hígított gáz esetén

m gas = u gas × c gas,c × q mdew

ahol:

u gas

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a levegő sűrűsége közötti arány

c gas,c

a hígított kipufogógázban az egyes összetevők háttérkorrigált koncentrációja, ppm

q mdew

a hígított kipufogógáz tömegárama, kg/h

ahol:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0014.xml.jpg

A D hígítási tényezőt ezen melléklet 2. függeléke 5.4.1. szakaszának megfelelően kell kiszámítani.

5.5. A fajlagos kibocsátások kiszámítása

A kibocsátásokat (g/kWh) minden egyes komponensre a következőképpen kell kiszámítani:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0015.xml.jpg

ahol:

m gas az egyedi gáz tömege

P n a II. melléklet 8.2. szakasza szerint meghatározott hasznos teljesítmény.

A fenti számításban használt súlyozási tényezők megfelelnek a 2.7.1. szakasznak.

6. táblázat

A hígítatlan és a hígított kipufogógázban lévő u gas értékek különféle kipufogógáz-összetevők esetén

Üzemanyag		NOx	CO	THC/NMHC	CO2	CH4
Dízelolaj	Hígítatlan kipufogógáz	0,001587	0,000966	0,000479	0,001518	0,000553
Dízelolaj	Hígított kipufogógáz	0,001588	0,000967	0,000480	0,001519	0,000553
Etanol	Hígítatlan kipufogógáz	0,001609	0,000980	0,000805	0,001539	0,000561
Etanol	Hígított kipufogógáz	0,001588	0,000967	0,000795	0,001519	0,000553
CNG	Hígítatlan kipufogógáz	0,001622	0,000987	0,000523	0,001552	0,000565
CNG	Hígított kipufogógáz	0,001588	0,000967	0,000584	0,001519	0,000553
Propán	Hígítatlan kipufogógáz	0,001603	0,000976	0,000511	0,001533	0,000559
Propán	Hígított kipufogógáz	0,001588	0,000967	0,000507	0,001519	0,000553
Bután	Hígítatlan kipufogógáz	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,000558
Bután	Hígított kipufogógáz	0,001588	0,000967	0,000501	0,001519	0,000553
Megjegyzések: — az ideális gáz tulajdonságain alapuló hígítatlan kipufogógáz u értékei λ = 2 esetén, száraz levegő, 273 K, 101,3 kPa — az ideális gáz tulajdonságain alapuló hígított kipufogógáz u értékei és a légsűrűség — a CNG 0,2 %-os pontosságú u értékei a következő tömegösszetételre: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 % — a HC-re vonatkozó CNG u érték megfelel a CH2,93-nak (teljes HC használat esetén a CH4 u értéke)

5.6. Az ellenőrzési tartomány értékeinek kiszámítása

A 2.7.6. szakasz szerint kiválasztott három ellenőrzési pontban meg kell mérni és ki kell számítani a NOx-kibocsátást az 5.6.1. szakasznak megfelelően, valamint interpolációval is meg kell határozni a vizsgálati ciklusnak a szóban forgó ellenőrzési ponthoz legközelebb eső üzemmódjaiból az 5.6.2. szakasznak megfelelően. A mért értékeket azután az 5.6.3. szakasznak megfelelően össze kell hasonlítani az interpolált értékekkel.

5.6.1. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

Az egyes (Z) ellenőrzési pontokban a kibocsátott NOx értékét a következőképpen kell kiszámítani:

m NOx,Z = 0,001587 × c NOx,Z × k h,D × q mew

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0016.xml.jpg

5.6.2. A szennyezőanyag-kibocsátás értékének meghatározása a vizsgálati ciklus alapján

A NOx-kibocsátást minden egyes ellenőrzési pontban a ciklusnak a kiválasztott Z ellenőrzési pontot a 4. ábrán látható módon körülvevő négy legközelebbi üzemmódjából kell interpolálni. Ezekre az (R, S, T, U) üzemmódokra a következő meghatározások érvényesek:

(R) fordulatszám = (T) fordulatszám = nRT

(S) fordulatszám = (U) fordulatszám = nSU

(R) százalékos terhelés = (S) százalékos terhelés

(T) százalékos terhelés = (U) százalékos terhelés.

A NOx-kibocsátást a kiválasztott Z ellenőrzési ponton a következőképpen kell kiszámítani:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0017.xml.jpg

és:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0018.xml.jpg

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0019.xml.jpg

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0020.xml.jpg

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0021.xml.jpg

ahol:

ER, ES, ET, EU = a környező üzemmódok 5.6.1. szakasz szerint számított fajlagos NOx-kibocsátása

MR, MS, MT, MU = a motor nyomatéka a körülvevő üzemmódokban

NyomatékFordulatszám

4. ábra

A NOx ellenőrzési pont interpolációja

5.6.3. A NOx-kibocsátási értékek összehasonlítása

A Z ellenőrzési ponton mért fajlagos NOx-kibocsátást (NOx,Z) az (EZ) interpolált értékkel a következőképpen hasonlítjuk össze:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0022.xml.jpg

6. A RÉSZECSKE-KIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA

6.1. Az adatok kiértékelése

A részecskék mennyiségének kiértékeléséhez minden üzemmód esetén fel kell jegyezni a szűrőkön áthaladó minta össztömegét.

A szűrőket vissza kell tenni a mérőkamrába, és legalább egy órán át, de 80 óránál nem hosszabb ideig kondicionálni kell őket, majd el kell végezni a mérlegelést. Fel kell jegyezni a szűrők összsúlyát, és ebből ki kell vonni a tárasúlyt (lásd 2.1. szakasz), az így kapott eredmény az m f részecskeminta-tömeg.

Háttérkorrekció alkalmazásánál a szűrőn áthaladó hígítólevegő-tömeget (m d) és a részecskék tömegét (m f,d) rögzíteni kell. Ha egynél több mérést végeztek, minden mérésre ki kell számítani a m f,d/m d hányadost, és a kapott értékeket átlagolni kell.

6.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A részecskekibocsátás véglegesként közlendő vizsgálati eredményeit a következő lépésekkel kell meghatározni. Mivel többféle hígításiarány-szabályozás használható, ezért különféle számítási módszerek vonatkoznak a q medf -re. Minden számításnak az egyes üzemmódok mintavételi időszak alatt mutatott átlagértékein kell alapulnia.

6.2.1. Izokinetikus rendszerek

q medf = q mew × rd

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0023.xml.jpg

ahol r a az izokinetikus szonda és a kipufogócső keresztmetszetének aránya:

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0024.xml.jpg

6.2.2. CO2- vagy NOx-koncentrációt mérő rendszerek

qmedf = qmew × rd

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0025.xml.jpg

ahol:

c wE

a nyomjelző gáz nedves koncentrációja hígítatlan kipufogógázban

c wD

a nyomjelző gáz nedves koncentrációja a hígított kipufogógázban

c wA

a nyomjelző gáz nedves koncentrációja a hígítólevegőben

A száraz alapon mért koncentrációt nedves alapúra kell átszámítani ezen függelék 5.2. szakasza szerint.

6.2.3. CO2-mérést és a szénmérleg módszerét használó rendszerek ( 17 )

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0026.xml.jpg

ahol:

c (CO2)D

a hígított kipufogógáz CO2-koncentrációja

c (CO2)A

a hígítólevegő CO2-koncentrációja

(a koncentráció térfogatszázalékban nedves alapon)

Ez az egyenlet a szénmérleg elvén alapul (a motorba bevitt szénatomok CO2 alakjában távoznak), és a következő lépések során vezethető le:

qmedf = qmew × r d

és

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0027.xml.jpg

6.2.4. Áramlásméréses rendszerek

qmedf = qmew × rd

FOR-CL2005L0078HU0010010.0001.0028.xml.jpg

6.3. Teljes átáramlású hígítórendszer

Minden számításnak az egyes üzemmódok mintavételi időszak alatti átlagértékein kell alapulnia. A q mdew hígítottkipufogógáz-áramot ezen melléklet 2. függelékének 4.1. szakasza szerint kell meghatározni. Az m sep mintaössztömeget ezen melléklet 2. függelékének 6.2.1. szakasza szerint kell kiszámítani.

6.4. A részecske-tömegáram kiszámítása

A részecske-tömegáramot az alábbiak szerint kell kiszámítani. Teljes átáramlású hígítórendszer használata esetén a 6.2. szakasz szerint meghatározott q medf -et a 6.3. szakasz szerint meghatározott q mdew-vel kell helyettesíteni.

PTmass = mfmsep × qmedf 1000

qmedf = Σ i = 1i = nqmedfi × Wfi

msep = Σ i = 1i = nmsepi

i = 1, … n

A részecske-tömegáram korrigálható a háttér figyelembevételével az alábbiak szerint:

PTmass = {mfmsep - [mf,dmd × Σ i = 1i = n (1 - 1 Di) × Wfi]} × qmedf 1000

ahol D-t ezen melléklet 2. függeléke 5.4.1. szakaszának megfelelően kell kiszámítani.

v. A 6. szakasz számozása 7-re változik.

f) A 2. függelék a következőképpen módosul:

i. A 3. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„3. KIBOCSÁTÁSI VIZSGÁLAT

A gyártó kívánságára a mérési ciklus előtt egy előzetes vizsgálat végezhető a motor és kipufogórendszer kondicionálása céljából.

A földgáz- és PB-gáz-üzemű motorokat az ETC-vizsgálat alkalmazásával kell bejáratni. A motornak legalább két ETC-cikluson keresztül, de mindaddig járnia kell, amíg az egy ETC-ciklus alatt mért CO-kibocsátás legalább 10 %-kal meg nem haladja az előző ETC-ciklus alatt mért CO-kibocsátást.

3.1. A mintavevő szűrők előkészítése (ha alkalmazandó)

A vizsgálat előtt legalább egy órával minden szűrőt egy, a porszennyeződéstől védett, csukott, de nem légmentesen zárt Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába kell helyezni stabilizálás céljából. A stabilizációs idő leteltével minden szűrőt le kell mérni, és a tárasúlyt fel kell jegyezni. A szűrőt azután zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából való eltávolítása után nyolc órán belül fel kell használni. A tárasúlyt rögzíteni kell.

3.2. A mérőberendezés felszerelése

A műszereket és a mintavevő szondákat az előírásoknak megfelelően kell felszerelni. Amennyiben teljes átáramlású hígítórendszer használatára kerül sor, úgy azt a kipufogócsőhöz kell csatlakoztatni.

3.3. A hígítórendszer és a motor indítása

A hígítórendszert és a motort el kell indítani és be kell melegíteni addig, amíg minden hőmérséklet és nyomás a gyártó ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerint a teljes terheléshez tartozó értéken stabilizálódik.

3.4. A részecske-mintavevő rendszer indítása (csak dízelmotoroknál)

A részecske-mintavevő rendszert el kell indítani és megkerülő vezetéken (by-pass) át kell járatni. A hígítólevegő háttér-részecskeszintjét a hígítólevegő részecskeszűrőn történő áteresztésével lehet meghatározni. Szűrt hígítólevegő használata esetén a vizsgálat előtt vagy után egy mérést lehet elvégezni. Ha a hígítólevegő nem szűrt, mérések végezhetők a ciklus elején és végén, és az értékeket átlagolhatják.

Időszakos regenerációs utókezelés esetében a regeneráció nem történhet a motor bemelegedése alatt.

3.5. A hígítórendszer beállítása

A hígítórendszer (teljes átáramlású vagy részleges átáramlású) áramlását úgy kell beállítani, hogy a rendszerben ne következzék be nedvességlecsapódás, és a szűrő felületének legmagasabb hőmérséklete 325 K (52 °C) vagy ennél alacsonyabb legyen (lásd az V. melléklet 2.3.1. szakaszában a DT részt).

3.6. A gázelemző készülékek ellenőrzése

A gázelemző készülékeken el kell végezni a nullázást és a felsőértékre történő kalibrálást. Mintavevő zsákok használata esetén azokat ki kell vákuumozni.

3.7. A motor indításának folyamata

A stabilizált motort a gyártó által a kezelési útmutatóban ajánlott eljárással kell elindítani, az indítómotort vagy a fékpadot használva. Tetszés szerint a vizsgálat indítható közvetlenül a motor előkondicionálási fázisából, a motor kikapcsolása nélkül, amikor a motor elérte az alapjárati fordulatszámot.

3.8. A vizsgálati ciklus

3.8.1. A vizsgálat menete

A vizsgálati műveletsorozatot akkor kell elindítani, ha a motor elérte az alapjárati fordulatszámot. A vizsgálatot az ezen függelék 2. szakaszában meghatározott referenciaciklusnak megfelelően kell elvégezni. A motorfordulatszám és -nyomaték beállítási pontok utasításait 5 Hz vagy annál nagyobb gyakorisággal kell kiadni (10 Hz az ajánlott). A vizsgálati ciklus során a visszajelzett motorfordulatszámot és -nyomatékot másodpercenként legalább egyszer fel kell jegyezni, és a jeleket elektronikus úton szűrni lehet.

3.8.2. Gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátásának mérése

3.8.2.1. Teljes átáramlású hígítórendszer

A motor vagy a vizsgálati eljárás indításakor, amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul, a mérőberendezést is el kell indítani, és ezzel egy időben kell:

— a hígítólevegő gyűjtését vagy elemzését elindítani,

— a hígított kipufogógáz gyűjtését vagy elemzését elindítani,

— a hígítottkipufogógáz-mennyiség (CVS), valamint a kívánt hőmérséklet és nyomás mérését elindítani,

— a dinamométer visszajelzett fordulatszám- és nyomaték-adatainak rögzítését elindítani.

A szénhidrogén- (HC-) és NOx-értékeket folyamatosan kell mérni a hígítóalagútban 2 Hz-es frekvenciával. Az átlagos koncentrációkat az elemzőkészülék által az egész vizsgálati ciklus alatt adott jelek integrálásával kell meghatározni. A rendszer válaszideje 20 másodpercnél nem lehet hosszabb, és szükség esetén össze kell hangolni a CVS-áramlás ingadozásaival és a mintavételi idő/vizsgálati ciklus eltolódásokkal. A CO, CO2, NMHC (nem metán szénhidrogének) és CH4 értékeit integrálással vagy a mintavevő zsákban a ciklus alatt összegyűjtött gáz koncentrációjának elemzésével kell meghatározni. A hígítólevegőben található gáz-halmazállapotú szennyező anyagok koncentrációját integrálással vagy a háttérzsákba történő begyűjtéssel kell meghatározni. Minden más értékre másodpercenként legalább egy mérést (1 Hz) kell feljegyezni.

3.8.2.2. A hígítatlan kipufogógáz mérése

A motor vagy – amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul – a vizsgálati műveletsorozat indításakor a mérőberendezést is el kell indítani, és ezzel egy időben kell:

— a hígítatlan kipufogógáz koncentrációinak elemzését elindítani,

— a kipufogógáz vagy a beszívott levegő és az üzemanyagáram mérését elindítani,

— a dinamométer visszajelzett fordulatszám- és nyomatékadatainak rögzítését elindítani.

A gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátások értékeléséhez a szennyezőanyag-kibocsátási koncentrációkat (HC, CO és NOx) és a kipufogógáz tömegáramát rögzíteni kell, és egy számítógépes rendszeren kell tárolni legalább 2 Hz-cel. A rendszer válaszideje nem lehet hosszabb 10 másodpercnél. Minden más adatot legalább 1 Hz-es mintavételi gyakorisággal lehet rögzíteni. Analóg gázelemző készülékek esetében a választ rögzíteni kell, és a kalibrálási értéket az adatértékelés során online vagy offline alkalmazni lehet.

A gáz-halmazállapotú összetevők tömegkibocsátásának kiszámításához a rögzített koncentrációk nyomainak és a kipufogógáz tömegárama nyomának az I. melléklet 2. szakaszának megfelelően időben a transzformációs időhöz képest arányosnak kell lennie. Ezért minden egyes gázelemző készülék és a kipufogógáz tömegáramát mérő berendezés válaszidejét az ezen melléklet 5. függelékének 4.2.1. és 1.5. szakaszában foglalt rendelkezéseknek megfelelően kell meghatározni, és rögzíteni kell.

3.8.3. Részecske-mintavétel (ha alkalmazandó)

3.8.3.1. Teljes átáramlású hígítórendszer

A motor vagy – amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul – a vizsgálati műveletsorozat indításakor, a részecske-mintavevő rendszert a megkerülő vezetékről részecske-mintavételre kell átkapcsolni.

Ha nem alkalmaznak áramlás-kiegyenlítést, akkor a mintavevő szivattyú(ka)t úgy kell szabályozni, hogy a részecske-mintavevő szondán vagy az átvezető csövön átáramló mennyiség a beállított áramlási mennyiséghez képest ± 5 %-on belül maradjon. Ha áramláskiegyenlítést (azaz arányos mintaáram-szabályozást) alkalmaznak, akkor ki kell mutatni, hogy a főalagút áramának és a részecskeminta áramának aránya nem tér el ± 5 %-nál nagyobb mértékben a beállított értéktől (kivéve a mintavétel első 10 másodpercét).

Megjegyzés: Kettős hígítás alkalmazása esetén a mintaáram a mintavevő szűrőkön áthaladó áram és a másodlagos hígítólevegő áramának nettó különbsége.

Fel kell jegyezni az átlagos hőmérsékletet és nyomást a gázmennyiségmérő(k) vagy az áramlásmérő műszerek belépési pontján. Ha a beállított áramlási mennyiséget a szűrő nagy részecsketerhelése miatt nem lehet fenntartani a teljes ciklus alatt (± 5 %-on belül), akkor a vizsgálatot érvényteleníteni kell. A vizsgálatot meg kell ismételni kisebb áramlási mennyiséggel és/vagy nagyobb átmérőjű szűrővel.

3.8.3.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A motor vagy – amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul – a vizsgálati műveletsorozat indításakor a részecske-mintavevő rendszert a megkerülő vezetékről részecske-mintavételre kell átkapcsolni.

A részleges átáramlású hígítórendszer szabályozásához gyors rendszerreakcióra van szükség. A rendszerre vonatkozó transzformációs időt a III. melléklet 5. függelékének 3.3. szakaszában meghatározott eljárással kell meghatározni. Ha a kipufogógázáram-mérés (lásd a 4.2.1. szakaszt) és a részleges átáramlású rendszer kombinált transzformációs ideje rövidebb mint 0,3 másodperc, akkor online szabályozást lehet használni. Ha a transzformációs idő meghaladja a 0,3 másodpercet, akkor egy előre rögzített vizsgálaton alapuló előzetes szabályozást kell használni. Ebben az esetben a felfutási időnek ≤ 1 másodpercnek és a kombináció késleltetési idejének ≤ 10 másodpercnek kell lennie.

A teljes rendszerválaszt úgy kell meghatározni, hogy biztosítva legyen a részecskék reprezentatív mintavétele, qmp,i, a kipufogógáz-tömegárammal arányosan. Az arányosság meghatározásához a qmp,i kontra qmew,i regressziós analízist kell elvégezni legalább 1 Hz adatgyűjtési gyakoriságon, valamint a következő kritériumoknak kell teljesülnie:

— a qmp,i és qmew,i közötti lineáris regresszió R2 korrelációs együtthatója nem lehet kisebb mint 0,95,

— a qmew,i alapján becsült qmp,i szórása nem haladhatja meg a qmp maximum 5 %-át,

— a regressziós egyenes qmp metszete nem haladhatja meg a qmp maximum ± 2 %-át.

Tetszés szerint lehetséges elővizsgálat lefolytatása, és az elővizsgálat kipufogógáz áramjelzését a részecskerendszerbe történő mintaáramlás szabályozására lehet használni (előzetes szabályozás). Ilyen eljárásra van szükség, ha a részecskerendszer transzformációs ideje, t50,P vagy a kipufogógáz-tömegáram jelzésének transzformációs ideje, t50,F, vagy mindkettő > 0,3 másodperc. A részleges hígítórendszer helyes szabályozása akkor történt meg, ha az elővizsgálat qmew,pre ideje, amely szabályozza a qmp értéket, a t50,P + t50,F előzetes idővel eltolódik.

A qmp,i és qmew,i közötti korreláció meghatározásához a tényleges vizsgálat során gyűjtött adatokat kell használni, t50,F-fel qmp,i-hez igazított qmew,i idővel (az időkiigazításhoz t50,P nem járul hozzá). Vagyis a qmew és qmp közötti időeltolódás a III. melléklet 5. függelékének 3.3. szakaszában meghatározott transzformációs idejük közti különbség.

3.8.4. A motor leállása

Ha a motor a vizsgálati ciklus során bármikor leáll, a motort újra kell kondicionálni, ismét el kell indítani, és a vizsgálatot meg kell ismételni. Ha a vizsgálati ciklus során bármelyik szükséges vizsgálati berendezés elromlik, a vizsgálatot érvényteleníteni kell.

3.8.5. Üzemelés a vizsgálat után

A vizsgálat befejezésekor a hígított kipufogógáz térfogatának vagy a hígítatlan kipufogógáz áramának mérését, a gáz beáramlását a gyűjtőzsákokba, valamint a mintavevő szivattyút le kell állítani. Integráló gázelemző rendszer esetében a mintavételt addig kell folytatni, amíg a rendszer válaszidői le nem telnek.

Ha gyűjtőzsákokat használtak, a bennük lévő gáz koncentrációját a lehető leghamarabb, de a ciklus befejezésétől számított 20 percnél semmiképpen sem később elemezni kell.

A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat után a gázelemző készülékek újraellenőrzéséhez egy nullázógázt és korábban használt kalibrálási gázt kell használni. A vizsgálat akkor tekinthető elfogadhatónak, ha a vizsgálatot megelőző és a vizsgálatot követő mérési eredmények közötti különbség kisebb, mint a felsőérték-kalibráló gáz értékének 2 %-a.

3.9. A vizsgálat validálása

3.9.1. Az adatok eltolása

A visszajelzés és a referenciaciklus értékei közötti időeltolódás torzító hatásának csökkentése érdekében az egész motorfordulatszám és -nyomaték visszajelzési jelszekvenciát siettetni vagy késleltetni lehet időben a referencia-fordulatszám- és -nyomatékszekvenciához képest. Ha a visszajelzett jeleket eltolják, akkor mind a fordulatszámot, mind a nyomatékot azonos mértékben és irányba kell eltolni.

3.9.2. A ciklus munkájának kiszámítása

A ciklus Wact (kWh) tényleges munkáját a motor valamennyi feljegyzett fordulatszám- és nyomatékérték párjából kell kiszámítani. Ezt, ha ezen opciót választották, a visszajelzett adatok bárminemű eltolását követően kell elvégezni. A ciklus Wact tényleges munkáját a referenciaciklus Wref munkájával történő összehasonlításhoz és a fékpadi fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás (lásd 4.4. és 5.2. szakaszt) kiszámításához kell használni. Azonos módszert kell alkalmazni a referencia- és a tényleges motorteljesítmény integrálásához. Ha szomszédos referencia-értékek vagy szomszédos mért értékek közötti értékeket kell meghatározni, akkor lineáris interpolációt kell alkalmazni.

A referencia- és a tényleges ciklus munkájának integrálásakor minden negatív nyomatéki értéket nullával kell egyenlővé tenni, és így kell beszámítani. Ha az integrálás 5 Hertznél kisebb frekvenciával történik, és ha adott idő alatt a nyomaték értéke pozitívról negatívra vagy negatívról pozitívra változik, a negatív részt ki kell számítani, és egyenlővé tenni nullával. A pozitív részt bele kell számítani az integrált értékbe.

Wact értékének a Wref – 15 %-os és + 5 %-os értéke között kell lennie.

3.9.3. A vizsgálati ciklus validálási statisztikája

A visszajelzett fordulatszám-, nyomaték- és teljesítményértékek referenciaértékekre vonatkoztatott lineáris regresszióját meg kell határozni. Ezt, ha ezen opciót választották, a visszajelzett adatok bármilyen eltolása után kell elvégezni. A legkisebb négyzetek módszerét kell alkalmazni, ahol a legjobban illeszkedő egyenlet az alábbi alakú:

y = mx + b

ahol:

a fordulatszám (min–1), nyomaték (Nm) vagy teljesítmény (kW) visszajelzett (tényleges) értéke

a regressziós egyenes meredeksége

a fordulatszám (min–1), nyomaték (Nm) vagy teljesítmény referenciaértéke

a regressziós egyenes és az y tengely metszéspontja

Minden regressziós egyenesre ki kell számítani y becslésének x-re vonatkozó szórását (SE) és az (r2) determinációs együtthatót.

Ajánlatos ezt az analízist 1 Hz gyakorisággal elvégezni. Minden negatív referencianyomaték-értéket és a hozzá kapcsolódó visszajelzett értéket törölni kell a ciklus nyomaték- és teljesítmény-validálási statisztikáinak számításából. Ahhoz, hogy egy vizsgálat érvényesnek legyen tekinthető, teljesíteni kell a 7. táblázat kritériumait.

7. táblázat

Regressziós egyenes tűréshatárai

	Fordulatszám	Nyomaték	Teljesítmény
Y becslésének szórása X-re vonatkoztatva	Max. 100 min–1	A maximális felvételezett nyomaték max. 13 %-a (15 %) (1)	A maximális felvételezett teljesítmény max. 8 %-a (15 %) (1)
A regressziós egyenes meredeksége, m	0,95-től 1,03-ig	0,83–1,03	0,89–1,03 (0,83–1,03) (1)
Determinációs együttható, r2	Min. 0,9700 (min. 0,9500) (1)	Min. 0,8800 (min. 0,7500) (1)	Min. 0,9100 (min. 0,7500) (1)
A regressziós egyenes metszéspontja az Y tengellyel, b	± 50 min–1	± 20 Nm vagy a max. nyomaték ± 2 %-a, (± 20 Nm vagy ± 3 %) (1), amelyik nagyobb	± 4 kW vagy a max. teljesítmény ± 2 % (± 4 kW vagy ± 3 %) (1), amelyik nagyobb
(1) 2005. október 1-jéig a zárójelben lévő értékek használhatók a gázüzemű motorok típus-jóváhagyási vizsgálatához. (A Bizottság jelentést készít a gázmotor-technológia fejlődéséről annak érdekében, hogy megerősítse vagy módosítsa a regressziós egyenes ezen táblázatban megadott tűréshatárainak a gázüzemű motorokra alkalmazandó értékeit.)

A regresszióanalízisből a 8. táblázatban megadott pontok törölhetők.

8. táblázat

A regresszióanalízisből törölhető pontok

Feltételek	Törlendő pontok
Teljes terhelési igény és a nyomaték-visszajelzés < 95 % referencianyomaték	Nyomaték és/vagy teljesítmény
Teljes terhelési igény és a fordulatszám-visszajelzés < 95 % referencia-fordulatszám	Fordulatszám és/vagy teljesítmény
Terheletlen, nem alapjárati pont és a nyomaték-visszajelzés > referencianyomaték	Nyomaték és/vagy teljesítmény
Terheletlen, a fordulatszám-visszajelzés ≤ alapjárati fordulatszám + 50 min–1 és a nyomaték-visszajelzés = a gyártó által meghatározott/mért alapjárati nyomaték ± a max. nyomaték 2 %-a	Fordulatszám és/vagy teljesítmény
Terheletlen, a fordulatszám-visszajelzés > alapjárati fordulatszám + 50 min–1 és a nyomaték-visszajelzés > 105 % referencianyomaték	Nyomaték és/vagy teljesítmény
Terheletlen, és a fordulatszám-visszajelzés > 105 % referencia-fordulatszám	Fordulatszám és/vagy teljesítmény”

ii. A szöveg a következő, új 4. szakasszal egészül ki:

„4. A KIPUFOGÓGÁZ-ÁRAM KISZÁMÍTÁSA

4.1. A hígított kipufogógáz áramának meghatározása

A ciklus során áthaladt hígított kipufogógáz teljes áramát (kg/vizsgálat) a ciklus során mért értékekből és az áramlásmérő berendezés megfelelő kalibrálási adataiból kell kiszámítani (V 0 a PDP esetében, K V a CFV esetében, C d az SSV esetében, a III. melléklet 5. függeléke 2. szakaszának megfelelően). A következő képleteket kell alkalmazni, ha a ciklus alatt hőcserélő alkalmazásával a hígított kipufogógáz hőmérsékletét állandó értéken tartják (± 6 K a PDP-CVS esetében, ± 11 K a CFV-CVS esetében vagy ± 11 K az SSV-CVS esetében, lásd az V. melléklet 2.3. szakaszát).

A PDP-CVS rendszer esetében:

m ed = 1,293 × V 0 × N P × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

ahol:

V 0

a vizsgálati körülmények között fordulatonként átszivattyúzott gáz térfogata, m3/fordulat

N P

a szivattyúnak a vizsgálat során megtett összes fordulata

p b

a légköri nyomás a vizsgálókamrában, kPa

p 1

légköri értékhez képesti szívás a szivattyú belépő nyílásánál, kPa

a hígított kipufogógáz átlagos hőmérséklete a szivattyú belépő nyílásánál a ciklus alatt, K

A CFV-CVS rendszer esetében:

m ed = 1,293 × t × K v × p p / T 0,5

ahol:

a ciklus ideje, s

K V

a kritikus átáramlású Venturi-cső kalibrációs együtthatója állandó feltételek között,

p p

abszolút nyomás a Venturi-cső belépőjénél, kPa

abszolút hőmérséklet a Venturi-cső belépőjénél, K

Az SSV-CVS rendszer esetében

m ed = 1,293 × QSSV

ahol:

QSSV = A0d2Cdpp √[1 T (rp 1,4286 - rp 1,7143) × (1 1 - rD4rp1,4286)]

ahol:

A 0

az állandók összessége és az egységek konverziója

(m3 min) (K1 2 kPa) (1 mm2)

= 0,006111 SI-ben egységenként

az SSV-torok átmérője, m

C d

az SSV kifolyási tényezője

p p

az abszolút nyomás a Venturi-cső belépőjénél, kPa

a hőmérséklet a Venturi-cső belépőjénél, K

r p

az SSV-torok és a belépés abszolút, statikus nyomásának hányadosa = 1 - ΔPPA

az SSV-torok átmérőjének, d, és a belépő csővezeték belső átmérőjének hányadosa =

Áramláskiegyenlítőt tartalmazó rendszer használata esetén (azaz hőcserélő nélkül) a pillanatnyi tömegkibocsátásokat ki kell számítani, és integrálni kell a ciklus során. Ebben az esetben a hígított kipufogógáz pillanatnyi tömegét a következőképpen kell kiszámítani.

A PDP-CVS rendszer esetében:

m ed,i = 1,293 × V 0 × N P,i × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

ahol:

N P,i = a szivattyú által időintervallumonként megtett összes fordulat

A CFV-CVS rendszer esetében:

m ed,i = 1,293 × Δt i × K V × p p / T 0,5

ahol:

Δt i = az időintervallum, s

Az SSV-CVS rendszerek esetében:

med = 1,293 × QSSV × Δti

ahol:

Δt i = az időintervallum, s

Az időintervallum kiszámítását vagy a C d értékre vonatkozó elfogadható értékkel, mint például 0,98, vagy a Q ssv elfogadható értékével kell kezdeni. Ha a számítás Q ssv értékkel kezdődik, akkor a Q ssv kezdeti értékét az Re kifejezéséhez kell használni.

Az SSV-toroknál a Reynolds-számnak minden szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat alatt az ezen melléklet 5. függelékének 2.4. szakaszában meghatározott kalibrálási görbe levezetéséhez használt Reynolds-számok értéktartományában kell lenni.

4.2. A hígítatlan kipufogógáz tömegáramának meghatározása

A hígítatlan kipufogógázban lévő szennyezőanyag-kibocsátások kiszámításához és a részleges átáramlású hígítórendszer szabályozásához szükség van a kipufogógáz tömegáramának ismeretére. A kipufogógáz tömegáramának meghatározásához a 4.2.2. szakasztól a 4.2.5. szakaszig leírt módszerek bármelyike használható.

4.2.1. Válaszidő

A szennyezőanyag-kibocsátások kiszámítása céljából az alábbiakban leírt valamennyi módszer válaszidejének meg kell egyeznie vagy alacsonyabbnak kell lennie a gázelemző készülék válaszidejére vonatkozóan az ezen melléklet 5. függelékének 1.5. szakaszában meghatározott követelménynél.

A részleges átáramlású hígítórendszer szabályozása céljából gyorsabb válaszra van szükség. Az online szabályozással működő részleges átáramlású hígítórendszerek esetében a válaszidőnek ≤ 0,3 másodpercnek kell lenni. Az előrögzített vizsgálaton alapuló előzetes szabályozású részleges átáramlású hígítórendszerek esetében ≤ 1 másodperces felfutási idejű ≤ 5 másodperces válaszidejű kipufogógáz-árammérési rendszer szükséges. A rendszer válaszidejét a készülék gyártójának kell meghatározni. A kipufogógáz-áram és a részleges átáramlású hígítórendszerekkel szembeni kombinált válaszidő-követelményeket a 3.8.3.2. szakasz sorolja fel.

4.2.2. Közvetlen mérési módszer

A pillanatnyi kipufogógáz-áram közvetlen mérését az alábbi módszerekkel lehet elvégezni:

— nyomáskülönbség-mérő készülékekkel, mint például az áramlásmérő-torok,

— ultrahangos áramlásmérővel,

— vortex áramlásmérővel.

A hibás szennyezőanyag-kibocsátási értékeket okozó mérési hibák elkerülésére óvintézkedéseket kell tenni. Az ilyen óvintézkedések magukban foglalják a készülék gondos beépítését a motor kipufogóberendezésébe az eszköz gyártójának ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerint. A motor teljesítményét és a szennyezőanyag-kibocsátásokat a készülék beépítése nem befolyásolhatja.

A kipufogógáz-áram meghatározása pontosságának legalább a leolvasott érték ± 2,5> %-a vagy a motor maximális értéke ± 1,5 %-a közül a nagyobbnak kell lenni.

4.2.3. Levegő- és üzemanyag-mérési módszer

Ez a módszer a levegőáram és az üzemanyagáram mérését foglalja magában. Olyan légáramlásmérőket és üzemanyagáramlás-mérőket kell használni, amelyek megfelelnek a 4.2.2. szakasz teljes kipufogógáz-áram pontosságára vonatkozó követelményeknek. A kipufogógáz-áram számítása a következőképpen történik:

qmew = qmaw + qmf

4.2.4. A nyomjelző gázok mérési módszere

Ez a kipufogógázban lévő nyomjelzőgáz-koncentráció mérését foglalja magában. Egy közömbös gáz (pl. tiszta hélium) ismert mennyiségét nyomjelző gázként be kell fúvatni a kipufogógáz-áramba. A gáz elvegyül és felhígul a kipufogógázzal, de a kipufogócsőben nem lép reakcióba. A gáz koncentrációját ezután meg kell mérni a kipufogógáz-mintában.

A nyomjelző gáz teljes elvegyülésének biztosítása érdekében a kipufogógáz-mintavevő szondát legalább a gázbefúvatási ponttól számított 1 m távolság vagy a kipufogócső átmérőjének 30-szorosát kitevő távolság közül a távolabbi pontra kell helyezni. A mintavevő szondát a befúvatási ponthoz közelebb is lehet helyezni, amennyiben a teljes elegyítés a nyomjelzőgáz-koncentráció és a referenciakoncentráció összehasonlításával igazolásra kerül, amikor a nyomjelző gáz befúvatása a motortól visszafelé történik.

A nyomjelző gáz áramát úgy kell beállítani, hogy az elegyítés után motoralapjáraton a nyomjelző gáz koncentrációja alacsonyabb legyen, mint a nyomjelzőgáz-elemző teljes skálája.

A kipufogógáz-áram kiszámítása a következő:

qmew,i = qvt × ρe 60 × (cmix,i - ca)

ahol:

q mew,i

pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram, kg/s

q vt

a nyomjelző gáz árama, cm3/min

c mix.i

a nyomjelző gáz pillanatnyi koncentrációja az elegyítés után, ppm

ρ e

a kipufogógáz sűrűsége, kg/m3 (vö. 3. táblázat)

c a

a nyomjelző gáz háttér-koncentrációja a beszívott levegőben, ppm

Ha a háttér-koncentráció alacsonyabb, mint a nyomjelző gáz koncentrációjának 1 %-a az elegyítés után (c mix.i) maximális kipufogógáz-áramnál, akkor a háttér-koncentráció figyelmen kívül hagyható.

A teljes rendszernek meg kell felelnie a kipufogógázra meghatározott pontossági specifikációnak, és azt az ezen melléklet 5. függeléke 1.7. szakaszának megfelelően kell kalibrálni.

4.2.5. Levegőáram- és levegő–üzemanyag aránymérési módszer

Ez a levegőáramból és a levegő–üzemanyag arányból történő kipufogógáz-tömeg számítását foglalja magában. A pillanatnyi kipufogógáz-tömeg számítása a következő:

qmew,i = qmaw,i × (1 + 1 A/Fst × λi)

ahol:

A/Fst = 138,0 × (β + α 4 - ε 2 + γ) 12,011 × β + 1,00794 × α + 15,9994 × ε + 14,0067 × δ + 32,065 × γ

λi = β × (100 - cCO × 10–4 2 - cHC × 10–4) + (α 4 × 1 - 2 × cCO × 10–4 3,5 × cCO2 1 + cCO × 10–4 3,5 × cCO2 - ε 2 - δ 2) × (cCO2 + cCO × 10–4) 4,764 × (β + α 4 - ε 2 + γ) × (cCO2 + cCO × 10–4 + cHC × 10–4)

ahol:

A/F st

sztöchiometrikus levegő–üzemanyag arány, kg/kg

többletlevegő-arány

c CO2

száraz-CO2-koncentráció, %

c CO

száraz-CO-koncentráció, ppm

c HC

HC-koncentráció, ppm

Megjegyzés: β lehet 1 a széntartalmú üzemanyagok esetében, és 0 a hidrogéntartalmú üzemanyag esetében.

A légáramlásmérőnek meg kell felelnie az ezen melléklet 4. függelékének 2.2. szakaszában meghatározott pontosságra vonatkozó előírásoknak, az alkalmazott CO2-gáz-elemző készüléknek meg kell felelnie az ezen melléklet 4. függelékének 3.3.2. szakaszában meghatározott előírásoknak, és a teljes rendszernek meg kell felelnie a kipufogógáz-áramra vonatkozó pontossági előírásoknak.

Opcióként az ezen melléklet 4. függeléke 3.3.6. szakaszának megfelelő levegő–üzemanyag aránymérő berendezést, mint például egy cirkónium-oxid típusú érzékelőt lehet használni a többletlevegő-arány méréséhez.”

iii. A 4. és 5. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„5. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA

5.1. Az adatok értékelése

A hígított kipufogógázban a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátások értékeléséhez a szennyezőanyag-kibocsátás koncentrációit (HC, CO és NOx) és a hígított kipufogógáz tömegáramát a 3.8.2.1. szakasznak megfelelően rögzíteni kell, és egy számítógépes rendszerben kell tárolni. Az analóg gázelemző készülékek esetében a választ rögzíteni kell, és a kalibrálási adatot az adatértékelés során online vagy offline alkalmazni lehet.

A hígítatlan kipufogógázban a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátások értékeléséhez a szennyezőanyag-kibocsátás koncentrációit (HC, CO és NOx) és a hígított kipufogógáz tömegáramát a 3.8.2.2. szakasznak megfelelően rögzíteni kell és egy számítógépes rendszerben kell tárolni. Az analóg gázelemző készülékek esetében a választ rögzíteni kell, és a kalibrálási adatot az adatértékelés során online vagy offline alkalmazni lehet.

5.2. Száraz/nedves korrekció

Amennyiben a koncentráció mérése száraz alapon történt, akkor azt a következő képlet szerint át kell számítani nedves alapúra. Folyamatos méréshez a konverziót minden további számítás előtt minden egyes pillanatnyi mérésre alkalmazni kell.

cwet = kW × cdry

Az ezen melléklet 1. függelékének 5.2. szakaszában meghatározott konverziós egyenleteket kell alkalmazni.

5.3. NOx korrekció a nedvességtartalom és a hőmérséklet vonatkozásában

Mivel a NOx-kibocsátás függ a környező levegő állapotától, a NOx-koncentrációt korrigálni kell a környező levegő hőmérséklete és nedvességtartalma vonatkozásában, az ezen melléklet 1. függelékének 5.3. szakaszában megadott tényezőkkel. A tényezők a 0 és 25 g/kg közötti szárazlevegő-tartományban érvényesek.

5.4. A kibocsátási tömegáram kiszámítása

A ciklus alatti kibocsátási tömeget (g/vizsgálat) az alkalmazott mérési módszertől függően a következőképpen kell kiszámítani. Amennyiben nem nedves alapon történt a mérés, akkor a mért koncentrációt ezen melléklet 1. függelékének 5.2. szakasza szerint át kell számítani nedves alapúra. Az ideális gáz tulajdonságaira alapuló kijelölt összetevőkre és az ebben az irányelvben érintett üzemanyagokra vonatkozóan az 1. függelék 6. táblázatában megadott megfelelő u gas értékeket kell alkalmazni.

a) a hígítatlan kipufogógáz esetében:

mgas = ugas × Σ i = 1 i = n cgas,i × qmew,i × 1 f

ahol:

u gas

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a kipufogógáz sűrűsége közötti arány a 6. táblázatból

c gas,i

a hígítatlan kipufogógázban lévő megfelelő összetevő pillanatnyi koncentrációja, ppm

q mew,i

pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram, kg/s

adat-mintavételi gyakoriság, Hz

a mérések száma

b) a hígított kipufogógáz esetében áramláskiegyenlítő nélkül:

mgas = ugas × cgas × med

ahol:

u gas

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a levegő sűrűsége közötti arány a 6. táblázatból

c gas

a megfelelő összetevő átlagos háttérkorrigált koncentrációja, ppm

m ed

a teljes hígítottkipufogógáz-tömeg a ciklus során, kg

c) a hígított kipufogógáz esetében áramláskiegyenlítővel:

mgas = [ugas × Σ i = 1 i = n (ce,i × qmdew,i × 1 f)] - [(med × cd (1 - 1/D) × ugas)]

ahol:

c e,i

a hígított kipufogógázban mért megfelelő összetevő pillanatnyi koncentrációja, ppm

c d

a hígítólevegőben mért megfelelő összetevő koncentrációja, ppm

q mdew,i

a hígított kipufogógáz tömegáramának pillanatnyi értéke, kg/s

m ed

a teljes hígítottkipufogógáz-tömeg a ciklus során, kg

u gas

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a levegő sűrűsége közötti arány a 6. táblázatból

hígítási tényező (lásd az 5.4.1. szakaszt)

Ha szükséges, az NMHC és a CH4 koncentrációját az ezen melléklet 4. függelékének 3.3.4. szakaszában található módszerek valamelyikével kell kiszámítani a következők szerint:

a) GC módszer (csak a teljes átáramlású hígítórendszernél):

cNMHC = cHC – cCH4

b) NMC módszer:

cNMHC = cHC(w/oCutter) × (1 - EM) - cHC (w/Cutter) EE - EM

cCH4 = cHC(w/Cutter) - cHC(w/oCutter) × (1 EE) EE - EM

ahol:

c HC(w/Cutter)

HC koncentráció az NMC n átáramló mintavevő gázza

c HC(w/oCutter)

HC koncentráció az NMC t megkerülő mintavevő gázzal

5.4.1. A háttérrel korrigált koncentrációk meghatározása (csak a teljes átáramlású hígítórendszernél)

A szennyező anyagok nettó koncentrációjának megállapításához a hígítólevegőben lévő gáz-halmazállapotú szennyező anyagok átlagos háttér-koncentrációját le kell vonni a mért koncentrációkból. A háttér-koncentrációk átlagos értékét a mintavevő- zsákos módszerrel vagy folyamatos méréssel és integrálással lehet meghatározni. A következő képletet kell használni.

c = ce - cd × (1 - 1 D)

ahol:

c e

a megfelelő szennyező anyag hígított kipufogógázban mért koncentrációja, ppm

c d

a megfelelő szennyező anyag hígítólevegőben mért koncentrációja, ppm

hígítási tényező

A hígítási tényezőt a következőképpen kell kiszámítani:

a) dízelmotorok és PB-gáz-üzemű motorok esetében

D = FS cCO2 + (cHC + cCO) × 10–4

b) földgázüzemű motorok esetében

D = FS cCO2 + (cNMHC + cCO) × 10–4

ahol:

c CO2

a CO2 koncentrációja a hígított kipufogógázban, térfogat %

c HC

a HC koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm C1

c NMHC

az NMHC koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm C1

c CO

a CO koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm

F S

sztöchiometrikus tényező

Az ezen melléklet 1. függeléke 5.2. szakaszának megfelelően a száraz alapon mért koncentrációkat át kell számítani nedves alapúra.

A sztöchiometrikus tényezőt a következőképpen kell kiszámítani:

FS = 100 × 1 1 + α 2 + 3,76 × (1 + α 4 - ε 2)

ahol:

α, ε egy CH α O ε üzemanyagra vonatkozó moláris hányadosok.

Amennyiben az üzemanyag összetétele nem ismert, a következő sztöchiometrikus tényezőket lehet használni:

F S (dízelolaj)

13,4

F S (PB-gáz)

11,6

F S (földgáz)

9,5

5.5. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

A kibocsátást (g/kWh) a következőképpen kell kiszámítani:

a) minden összetevő, kivéve a NOx:

Mgas = mgas Wact

b) NOx:

Mgas = mgas × kh Wact

ahol:

W act = a ciklus 3.9.2. szakasz szerint meghatározott tényleges munkája.

5.5.1.

Az időszakos kipufogógáz-utókezelés esetében a szennyezőanyag-kibocsátást a következőképpen kell súlyozni:

ahol:

a két regeneráció közötti ETC-vizsgálatok száma

a regeneráció alatti ETC-k száma (legalább egy ETC-vizsgálat)

M gas,n2

kibocsátás a regeneráció alatt

M gas,n1

kibocsátás a regeneráció után.

6. A RÉSZECSKEKIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA (HA ALKALMAZANDÓ)

6.1. Az adatok értékelése

A részecskeszűrőt a vizsgálat befejezését követő egy órán belül vissza kell helyezni a mérőkamrába. Legalább egy órán át, de 80 órát nem meghaladóan egy részben fedett Petri-csészében kell kondicionálni, amely védett a porszennyeződéstől, és azután le kell mérni. A szűrők bruttó súlyát fel kell jegyezni, és a tárasúlyt le kell vonni, ez adja az m f részecskeminta-tömeget. A részecskekoncentráció értékeléséhez a vizsgálati ciklus során a szűrőkön áthaladt teljes mintatömeget (m sep) rögzíteni kell.

Háttérkorrekció alkalmazásánál a szűrőn áthaladó hígítólevegő-tömeget (m d) és a részecsketömeget (m f,d) rögzíteni kell.

6.2. A tömegáram kiszámítása

6.2.1. Teljes átáramlású hígítórendszer

A részecsketömeget (g/vizsgálat) a következőképpen kell kiszámítani:

mPT = mf msep × med 1000

ahol:

m f

a ciklus alatt mintaként gyűjtött részecskék tömege, mg

m sep

a részecskegyűjtő szűrőkön áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

m ed

a hígított kipufogógáz tömege a ciklus alatt, kg

Kétszeres hígítórendszer használata esetén a másodlagos hígítólevegő tömegét le kell vonni a részecskeszűrőkön áthaladó kétszeres hígítású kipufogógáz-minta teljes tömegéből.

msep = mset – mssd

ahol:

m set

a részecskeszűrőn áthaladó kétszeres hígítású kipufogógáz tömege, kg

m ssd

a másodlagos hígítólevegő tömege, kg

Amennyiben a hígítólevegő részecskeháttérszintjét a 3.4. szakasznak megfelelően meghatározzák, a részecsketömeg korrigálható a háttér figyelembevételével. Ebben az esetben a részecsketömeget (g/vizsgálat) a következőképpen kell kiszámítani:

mPT = [mf msep - (mf,d md × (1 -1 D))] × med 1000

ahol:

mPT, msep, med

lásd fent

a háttérrészecske-mintavevővel gyűjtött első hígítólevegő tömege, kg

mf,d

az elsődleges hígítólevegő összegyűjtött háttérrészecskéinek tömege, mg

az 5.4.1. szakaszban meghatározott hígítási tényező

6.2.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A részecskék tömegét (g/vizsgálat) a következő módszerek valamelyikével ki lehet számítani:

a) mPT = mf msep × medf 1000

ahol:

m f

a ciklus során mintaként gyűjtött részecskék tömege, mg

m sep

a részecskegyűjtő szűrőkön áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

m edf

az egyenértékű hígítottkipufogógáz-tömeg a ciklus alatt, kg

Az egyenértékű hígítottkipufogógáz-ciklus alatti teljes tömegét a következőképpen kell meghatározni:

medf = i = n Σ i = 1 qmedf,i × 1 f

rd,i = qmdew,,i (qmdew,,i - qmdw,,i)

ahol:

q medf,i

a pillanatnyi egyenértékű hígítottkipufogógáz-tömegáram, kg/s

q mew,i

a pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram, kg/s

r d,i

a pillanatnyi hígítási arány

q mdew,i

a hígítóalagúton áthaladó pillanatnyi hígítottkipufogógáz-tömegáram, kg/s

q mdw,i

a pillanatnyi hígítólevegő-tömegáram, kg/s

adat-mintavételi gyakoriság, Hz

a mérések száma

b) mPT = mf rs × 1000

ahol:

m f

a ciklus alatt mintaként gyűjtött részecskék tömege, mg

r s

az átlagos mintavételi arány a vizsgálati ciklus alatt

ahol:

rs = mse mew × msep × msed

ahol:

m se

mintatömeg a ciklus alatt, kg

m ew

teljes kipufogógáz-tömegáram a ciklus alatt, kg

m sep

a részecskegyűjtő szűrőkön áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

m sed

a hígítóalagúton áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

Megjegyzés: A teljes mintavételi típusú rendszer esetén m sep és M sed megegyezik.

6.3. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

A részecskekibocsátást (g/kWh) a következő módon kell kiszámítani:

MPT = mPT Wact

ahol:

W act = a ciklus 3.9.2. szakasz szerint meghatározott tényleges munkája, kWh.

6.3.1.

Az időszakos regenerációs utókezelő rendszer esetében a kibocsátásokat a következőképpen kell mérni:

ahol:

két regenerációs esemény közötti ETC-vizsgálatok száma

regeneráció alatti ETC-vizsgálatok száma (legalább egy ETC)

regeneráció alatti kibocsátások

regeneráción kívüli kibocsátások.”

g) A 4. függelék a következőképpen módosul:

i. Az 1. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„1. BEVEZETÉS

A vizsgálat alá vetett motor által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagokat, részecskéket és füstöt az V. mellékletben leírt módszerekkel kell megmérni. Az V. melléklet megfelelő szakaszai leírják a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó ajánlott elemzési rendszereket (1. szakasz), az ajánlott részecske-hígítási és mintavételi rendszereket (2. szakasz) és a füst méréséhez ajánlott füstölésmérőket (3. szakasz).

Az ESC esetében a gáz-halmazállapotú összetevőket a hígítatlan kipufogógázból kell meghatározni. A hígított kipufogógázból történő meghatározás is választható, amennyiben a részecskemeghatározáshoz teljes átáramlású hígítórendszert használnak. A részecskék mennyiségét vagy részleges átáramlású, vagy teljes átáramlású hígítórendszerrel kell meghatározni.

Az ETC esetében a következő rendszereket lehet használni

— a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és részecskekibocsátás meghatározására egy CVS teljes átáramlású hígítórendszert (a kétszeres hígítású rendszerek megengedettek),

— vagy

— a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátására vonatkozó hígítatlankipufogógáz-mérés és a részecskekibocsátásokra vonatkozó részleges átáramlású hígítórendszer kombinációja,

— vagy

— a két alapelv bármilyen kombinációja (pl. hígítatlan gázhalmazállapot mérése és teljes áramlású részecskemérés).”

ii. A 2.2. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„2.2. Egyéb műszerek

Az előírt módon kell műszereket használni az üzemanyag-fogyasztásnak, levegőfelhasználásnak, a hűtőközeg és a kenőanyag hőmérsékletének, a kipufogógáz nyomásának és a szívási vákuumnak, a kipufogógáz hőmérsékletének, a beszívott levegő hőmérsékletének, a légköri nyomásnak, a nedvességtartalomnak és az üzemanyag hőmérsékletének mérésére. Ezeknek a műszereknek meg kell felelniük a 9. táblázatban megadott követelményeknek:

9. táblázat

A mérőműszerek pontossága

Mérőműszer	Pontosság
Üzemanyag-fogyasztás	A motor maximális értékének ± 2 %-a
Levegőfelhasználás	A leolvasott érték ± 2 %-a vagy a motor maximális értékének ± 1 %-a közül a nagyobb érték
Kipufogógáz-áram	A leolvasott érték ± 2,5 %-a vagy a motor maximális értékének ± 1,5 %-a közül a nagyobb érték
Hőmérsékletek ≤ 600 K (327 °C)	± 2 K abszolút érték
Hőmérsékletek ≥ 600 K (327 °C)	A leolvasott érték ± 1 %-a
Légköri nyomás	± 0,1 kPa abszolút érték
Kipufogógáz-nyomás	± 0,2 kPa abszolút érték
Belépő szívási vákuum	± 0,05 kPa abszolút érték
Egyéb nyomások	± 0,1 kPa abszolút érték
Relatív páratartalom	± 3 % abszolút érték
Abszolút páratartalom	A leolvasott érték ± 5 %-a
Hígítólevegő-áram	A leolvasott érték ± 2 %-a
Hígítottkipufogógáz-áram	A leolvasott érték ± 2 %-a”

iii. A 2.3. és 2.4. szakaszt el kell hagyni.

iv. A 3. és 4. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„3. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ ÖSSZETEVŐK MEGHATÁROZÁSA

3.1. A gázelemző készülékek általános előírásai

A gázelemző készülékeknek olyan méréstartománnyal kell rendelkezniük, amely alkalmas a kipufogógáz-összetevők koncentrációinak megkívánt pontosságú mérésére (3.1.1. szakasz). Ajánlatos a gázelemző készüléket úgy használni, hogy a mért koncentráció a teljes méréstartomány 15 %-a és 100 %-a közé essen.

Amennyiben olyan leolvasó rendszereket (számítógépek, adatregisztráló berendezések) alkalmaznak, amelyek a teljes méréstartomány 15 %-a alatt is megfelelő pontosságúak és felbontóképességűek, akkor a teljes méréstartomány 15 %-a alatti mérések is elfogadhatók. Ebben az esetben legalább 4 nem nulla, nominálisan egyenlő távolságban lévő pont további kalibrálását kell elvégezni az ezen melléklet 5. függeléke 1.6.4. szakasza szerinti kalibrálási görbék pontosságának biztosítása érdekében.

A berendezés elektromágneses kompatibilitási (EMC) szintjének biztosítania kell, hogy a járulékos hibák minimálisak legyenek.

3.1.1. Pontosság

A gázelemző készülék a nominális kalibrálási ponttól nem térhet el többel, mint a zérus nélküli teljes méréstartomány leolvasott értékének ± 2 %-a és a teljes skála ± 0,3 %-a közül a nagyobb érték. A pontosságot az ezen melléklet 5. függelékének 1.6. szakaszában meghatározott kalibrálási követelményeknek megfelelően kell meghatározni.

Megjegyzés: Ezen irányelv alkalmazásában a pontosság úgy került meghatározásra, mint a gázelemző készülék leolvasott értékének a nominális kalibrálási értékektől való eltérése kalibrálógáz használata esetén (= valós érték).

3.1.2. Precízió

A precízió, ami egy adott kalibráló gázra vagy egy felsőérték-kalibráló gázra kapott 10 megismételt mérési eredmény szórásának 2,5-szerese, nem lehet nagyobb, mint a teljes méréstartományhoz tartozó koncentráció ± 1 %-a minden használt tartományban 155 ppm (vagy ppmC) felett, vagy ± 2 %-a minden használt tartományban 155 ppm (vagy ppmC) alatt.

3.1.3. Zaj

A gázelemző készülék csúcstól csúcsig válaszadása nullázó és kalibráló vagy felsőérték-kalibráló gázokra bármely 10 másodperces időközben nem lehet nagyobb, mint a teljes méréstartomány 2 %-a az összes használt tartományban.

3.1.4. Nullpont-eltolódás

A nullpont- (zérus-) válasz meghatározása: az átlagos válasz, a zavarójelet is beleértve, egy nullázó gázra egy 30 másodperces időtartam alatt. A nullpont-eltolódásnak egy egyórás időtartam során kisebbnek kell lennie, mint a legalacsonyabb használt tartományban a teljes méréstartomány 2 %-a.

3.1.5. Felsőérték-eltolódás

A felsőérték-válasz meghatározása: az átlagos válasz, a zavarójelet is beleértve, egy felsőérték-kalibráló gázra egy 30 másodperces időtartam alatt. A felsőérték-eltolódásának egy egyórás időtartam során kisebbnek kell lennie, mint a legalacsonyabb használt tartományban a teljes méréstartomány 2 %-a.

3.1.6. Felfutási idő

A mérési rendszerbe szerelt gázelemző készülék felfutási ideje nem haladhatja meg a 3,5 másodpercet.

Megjegyzés: Kizárólag a gázelemző készülék válaszidejének az elemzése nem határozza meg egyértelműen a tranziens vizsgálathoz szükséges teljes rendszer alkalmasságát. A rendszeren áthaladó mennyiségek és különösen a holt mennyiségek nemcsak a szondától a gázelemző készülékig tartó szállítási időt befolyásolják, hanem a felfutási időre is hatnak. A gázelemző készüléken belüli szállítási idő is befolyásolná a gázelemző készülék válaszidejének meghatározását, akár csak a NOx-elemzőkön belül lévő konverter vagy vízcsapda. A teljes rendszer válaszidejének meghatározása ezen melléklet 5. függelékének 1.5. szakaszában található.

3.2. Gázszárítás

Az opcionális gázszárító készülék csak minimális hatással lehet a mért gázok koncentrációjára. Kémiai szárítók nem fogadhatók el a mintában lévő víz eltávolítására.

3.3. Gázelemző készülékek

Az alkalmazandó mérési elveket a 3.3.1–3.3.4. szakaszok írják le. A mérőrendszerek részletes leírását az V. melléklet tartalmazza. A mérendő gázokat az alábbi készülékekkel kell elemezni. Nem lineáris elemző készülékek esetében megengedett a linearizáló áramkörök használata.

3.3.1. Szén-monoxid- (CO-) elemzés

A szén-monoxid-elemző készüléknek nem diszperzív infravörös abszorpciós gázelemző készüléknek (NDIR) kell lennie.

3.3.2. Szén-dioxid- (CO2-) elemzés

A szén-dioxid-elemző készüléknek nem diszperzív infravörös abszorpciós gázelemző készüléknek (NDIR) kell lennie.

3.3.3. Szénhidrogén- (HC-) elemzés

Dízelmotorok és PB-gáz-üzemű motorok esetében a szénhidrogén-elemző készüléknek fűtött lángionizációs detektornak (HFID) kell lennie oly módon fűtött detektorral, szelepekkel, csövezéssel stb., hogy a gáz hőmérsékletét 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C) értéken tartsa. Földgázüzemű motorok esetében a szénhidrogén-elemző készülék a használt módszertől függően lehet nem fűtött lángionizációs detektor (FID) (lásd az V. melléklet 1.3. szakaszát).

3.3.4. Nem metán szénhidrogén (NMHC-) elemzés (csak a földgázüzemű motorok esetében)

A nem metán szénhidrogéneket a következő módszerek valamelyikével kell meghatározni:

3.3.4.1. Gázkromatográfiás (GC) módszer

A nem metán szénhidrogéneket úgy kell meghatározni, hogy a 3.3.3. szakasz szerint megmért szénhidrogénekből le kell vonni a 423 K (150 °C) hőmérsékleten kondicionált, gázkromatográffal (GC) kielemzett metánt.

3.3.4.2. Nem metán eltávolítási (NMC) módszer

A nem metán frakció meghatározását egy, a 3.3.3. szakasz szerinti FID-del sorba kötött fűtött NMC-vel kell végezni, kivonva a metánt a szénhidrogénekből.

3.3.5. A nitrogén-oxidok (NOx) elemzése

A nitrogénoxid-elemző készüléknek száraz alapon való mérésnél kemilumineszcens detektornak (CLD) vagy fűtött kemilumineszcens detektornak (HCLD) kell lennie NO2/NO konverterrel. Nedves alapon való mérésnél 328 K (55 °C) feletti hőmérsékleten tartott konverteres HCLD-t kell használni, feltéve hogy a vizes keresztcsillapítási próba (lásd ezen melléklet 5. függelékének 1.9.2.2. szakaszát) eredménye megfelelő.

3.3.6. Levegő–üzemanyag mérés

Az ezen melléklet 2. függeléke 4.2.5. szakaszában megjelölt, a kipufogógáz-áram meghatározásához használt levegő–üzemanyag mérőberendezésnek egy széles tartományú levegő–üzemanyag arányérzékelőnek vagy egy cirkónium típusú lambda-érzékelőnek kell lennie. Az érzékelőt közvetlenül a kipufogócsőre kell felszerelni, olyan helyre, ahol a kipufogógáz hőmérséklete kellően magas a vízlecsapódás kiküszöböléséhez.

A beépített elektronikával rendelkező érzékelő pontosságának a következő értékek közé kell esnie:

A leolvasott érték ± 3 %-a

λ < 2

A leolvasott érték ± 5 %-a

2 ≤ λ < 5

A leolvasott érték ± 10 %-a

5 ≤ λ

A fent meghatározott pontosság eléréséhez az érzékelőt a műszer gyártója által előírtak szerint kell kalibrálni.

3.4. Gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás mintavétele

3.4.1. Hígítatlan kipufogógáz

A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok mintavevő szondáit legalább 0,5 m-rel vagy a kipufogócső átmérőjének háromszorosával – attól függően, melyik a nagyobb – a kipufogógáz-rendszer kilépési helye elé kell elhelyezni, de kellően közel a motorhoz annak biztosítására, hogy a kipufogógáz hőmérséklete a szondánál legalább 343 K (70 °C) legyen.

Többhengeres, elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező motoroknál a szondát a motortól elegendően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger szennyezőanyag-kibocsátásának átlagát képviselje. Elkülönített kipufogógyűjtőcső-csoportokkal rendelkező többhengeres motoroknál, például V-motoroknál, ajánlatos a kipufogó-gyűjtőcső kilépési pontja és a mintavevő szonda kombinálása. Ha ez nem megvalósítható, akkor megengedett a legmagasabb CO2-kibocsátású csoportból történő mintavétel. Más módszerek is használhatók, ha kimutatták, hogy a fentiekkel azonos eredményt adnak. A kipufogógázok szennyezőanyag-kibocsátásának kiszámításához a teljes kipufogógáz-tömegáramot kell használni.

Amennyiben a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát a kipufogógáz-utókezelő rendszer utáni vezetékszakaszból kell venni.

3.4.2. Hígított kipufogógáz

A kipufogócsőnek a motor és a teljes átáramlású hígítórendszer között meg kell felelnie az V. melléklet 2.3.1. szakasza szerinti követelményeknek (EP).

A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátásának mintavevő szondáját (szondáit) a hígítóalagútban a részecske-mintavevő szonda közvetlen közelében és olyan ponton kell elhelyezni, ahol a hígítólevegő és a kipufogógáz már jól összekeveredett.

A mintavétel általában kétféleképpen történhet:

— a ciklus során keletkező szennyező anyagokat mintavevő zsákban gyűjtik össze, és a vizsgálat befejezése után mérik meg,

— a szennyező anyagokat a ciklus során folyamatosan gyűjtik és integrálják; ez a módszer kötelező a HC és a NOx esetében.

4. A RÉSZECSKÉK MEGHATÁROZÁSA

A részecskék meghatározásához hígítórendszerre van szükség. A hígítás részleges átáramlású hígítórendszerrel vagy teljes átáramlású kétszeres hígítórendszerrel végezhető el. A hígítórendszer átbocsátóképességének elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy teljes mértékben kiküszöbölje a víz lecsapódását a hígító- és mintavevő rendszerben. A hígított kipufogógáz hőmérsékletének közvetlenül a szűrőtartók előtt 325 K (52 °C) ( 18 ) alatt kell lennie. A hígítólevegő nedvességtartalmának szabályozása a hígítórendszerbe történő belépés előtt megengedett, és különösen hasznos a párátlanítás, ha magas a hígítólevegő nedvességtartalma. A hígítólevegő hőmérsékletének a hígítóalagútba történő belépési pont közvetlen közelében 288 K-nél (15 °C) magasabbnak kell lennie.

A részleges átáramlású hígítórendszert úgy kell kialakítani, hogy a motor kipufogógáz-áramából egy arányos hígítatlan kipufogógáz-mintát lehessen venni, így reagálva a kipufogógáz-áramban meglévő ingadozásokra, és úgy kell bevezetni a hígítólevegőt ebbe a mintába, hogy a hőmérséklet a vizsgálati szűrőn a 325 K (52 °C) értéket érje el. Ehhez elengedhetetlen, hogy a hígítási arányt vagy az r dil vagy r s mintavételi arányt az ezen melléklet 5. függelékének 3.2.1. szakaszában megadott pontossági határértékek betartásával határozzák meg. Különféle kivonatolási módszerek alkalmazhatók, így a kivonatolás módja jelentős mértékben meghatározza a mintavevő berendezést és az alkalmazandó eljárásokat (az V. melléklet 2.2. szakasza).

A részecske-mintavevő szondát általában a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás mintavevő szondájának közvetlen közelében kell elhelyezni, de megfelelő távolságban ahhoz, hogy ne okozzon interferenciát. Ezért a 3.4.1. szakasz beszerelésre vonatkozó rendelkezései a részecske-mintavételre is vonatkoznak. A mintavevő vezetéknek meg kell felelnie az V. melléklet 2. szakaszában meghatározott követelményeknek.

Többhengeres, elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező motoroknál a szondát a motortól elegendően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger szennyezőanyag-kibocsátásának átlagát képviselje. Elkülönített kipufogógyűjtőcső-csoportokkal rendelkező többhengeres motoroknál, például V-motoroknál ajánlatos a kipufogó-gyűjtőcső kilépési pontja és a mintavevő szonda kombinálása. Ha ez nem megvalósítható, akkor megengedett a legmagasabb részecskekibocsátású csoportból történő mintavétel. Más módszerek is használhatóak, ha kimutatták, hogy a fentiekkel azonos eredményt adnak. A kipufogógáz-kibocsátás kiszámításához a teljes kipufogógáz-tömegáramot kell használni.

A részecskék tömegének meghatározásához egy részecske-mintavevő rendszerre, részecske-mintavevő szűrőkre, egy analitikai mérlegre, valamint egy hőmérséklet- és nedvességtartalom-szabályozással ellátott mérőkamrára van szükség.

A részecske-mintavételhez az egyszűrős módszert kell alkalmazni, amely a teljes vizsgálati ciklus során egy szűrőpárt használ (lásd 4.1.3. szakasz). Az ESC-vizsgálat esetében különös figyelmet kell fordítani a mintavételi időkre és a vizsgálat mintavételi szakaszában az áramlásra.

4.1. Részecske-mintavevő szűrők

A hígított kipufogógázból olyan szűrővel kell mintát venni, amely a vizsgálat során megfelel a 4.1.1. és a 4.1.2. szakasz követelményeinek.

4.1.1. A szűrő leírása

Fluorkarbon bevonatú üvegszál szűrőkre van szükség. Minden szűrőtípusnak legalább 99 %-os 0,3 μm DOP (dioktilftalát) mintavételi hatékonysággal kell bírnia 35 és 100 cm/s közötti merőleges gázáramlási sebesség mellett.

4.1.2. A szűrők mérete

47 mm vagy 70 mm átmérőjű részecskeszűrők ajánlottak. Nagyobb átmérőjű szűrők elfogadhatók (4.1.4. szakasz), de kisebb átmérőjű szűrők nem engedélyezettek.

4.1.3. A gáz merőleges áramlási sebessége a szűrőn át

A gáz szűrő síkjára merőleges áramlási sebességének 35 és 100 cm/s között kell lennie. A vizsgálat előtt és a vizsgálat után mért nyomásesés-növekedés nem lehet több mint 25 kPa.

4.1.4. A szűrő terhelése

A leginkább használatos szűrőméretekre megkívánt minimális szűrőterhelés értékeket a 10. táblázat tartalmazza. Nagyobb szűrőméretekre a minimális szűrőterhelésnek 0,065 mg/1 000 mm2 szűrőfelület értékűnek kell lenni.

10. táblázat

Minimális szűrőterhelések

Szűrőátmérő (mm)	Minimális terhelés (mg)
47	0,11
70	0,25
90	0,41
110	0,62

Amennyiben egy előző vizsgálat alapján a megkívánt minimális szűrőterhelés valószínűleg nem érhető el a vizsgálati ciklusban az áramlás és a hígítási arány optimalizálása után, akkor az érintett felek megállapodása alapján alacsonyabb szűrőterhelés is elfogadható, ha kimutatható, hogy a 4.2. szakasz követelményeinek megfelelő pontosság tartható, pl. 0,1μg egyensúllyal.

4.1.5. Szűrőtartó

A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálathoz a szűrőket egy, az V. melléklet 2.2. szakasza követelményeinek megfelelően összeállított szűrőtartóba kell helyezni. Az összeállított szűrőtartót úgy kell kialakítani, hogy egyenletes áramláseloszlást biztosítson a szűrő működő területén. A szűrőtartó előtt vagy mögött gyors reagálású szelepeket kell elhelyezni. Egy 50 %-os leszabályozási fordulatszámú, 2,5 μm és 10 μm közötti tehetetlenségi előosztályozót lehet felszerelni közvetlenül a szűrőtartó előtt. Az előosztályozó használata különösen ajánlott, ha a kipufogógáz-áram előtt egy nyitott csövű mintavevő szonda használatára kerül sor.

4.2. A mérőkamra és az analitikai mérleg leírása

4.2.1. A mérőkamrára vonatkozó feltételek

A részecskeszűrők kondicionálására és mérésére szolgáló kamra (vagy helyiség) hőmérsékletét minden szűrőkondicionálás és -mérés alatt 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) közötti értéken kell tartani. A nedvességtartalmat 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) harmatpont és 45 % ± 8 % relatív nedvességtartalom értékén kell tartani.

4.2.2. A referenciaszűrő lemérése

A kamrának (helyiségnek) mentesnek kell lennie minden olyan környezeti szennyeződéstől (például portól), ami a stabilizálódás alatt lerakódhatna a részecskeszűrőkre. A mérőhelyiségben a 4.2.1. szakaszban megadott értékektől való eltérések (zavarok) csak akkor engedhetők meg, ha a zavarok időtartama nem haladja meg a 30 percet. A mérőhelyiségnek a személyzet belépése előtti időszakban kell megfelelnie az előírt követelményeknek. Legalább két használatlan referenciaszűrőt kell lemérni 4 órán belül, de lehetőség szerint a mintavevő szűrő lemérésével egyidőben. A referenciaszűrők méretének és anyagának ugyanolyannak kell lenni, mint a mintavevő szűrőké.

Ha a referenciaszűrők átlagos súlya a mintavevő szűrők mérlegelései közötti időben 10 μg-ot meghaladóan változik meg, akkor az összes mintavevő szűrőt el kell dobni, és a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatot meg kell ismételni.

Ha a 4.2.1. szakaszban leírt mérőhelyiség-stabilitási kritériumok nem teljesülnek, de a referenciaszűrő-mérések megfelelnek a fenti kritériumoknak, a motorgyártó vagy elfogadja a mintavevőszűrő-súlyokat, vagy semmisnek tekinti a vizsgálatot, beállítja a mérőhelyiség szabályozórendszerét, és újra lefolytatja a vizsgálatot.

4.2.3. Analitikai mérleg

Az összes szűrő súlyának megállapításához használt analitikai mérleg pontosságának (szórásának) a mérleg gyártójának előírása szerint legalább 2 μg-nak és felbontásának legalább 1 μg-nak (1 osztás = 1 μg) kell lennie.

4.2.4. A statikus elektromosság hatásának kiküszöbölése

A statikus elektromosság hatásának kiküszöbölése érdekében a szűrőket a mérés előtt közömbösíteni kell, pl. egy polónium közömbösítővel, egy Faraday-ketreccel vagy egy hasonló hatású készülékkel.

4.2.5. Az áramlásmérés előírásai

4.2.5.1. Általános követelmények

Az áramlásmérő vagy az áramlásmérő eszközök abszolút pontosságának a 2.2. szakasz előírásainak kell megfelelnie.

4.2.5.2. A részleges átáramlású hígítórendszerekre vonatkozó különleges rendelkezések

A részleges átáramlású hígítórendszerekre vonatkozóan a q mp mintaáram pontossága különleges jelentőséggel bír, ha mérése nem közvetlenül történik, hanem az áramlásmérés különbözetével kerül meghatározásra:

q mp = qmdew – qmdw

Ebben az esetben a q mdew és q mdw értékekre vonatkozó ± 2 %-os pontosság nem elegendő a q mp értékre vonatkozó elfogadható pontosság biztosításához. Ha a gázáramot az áramlásmérés különbözetével határozzák meg, a különbség maximális eltérésének olyannak kell lennie, hogy a q mp pontossága ± 5 %-on belül legyen, amikor a hígítási arány kisebb mint 15. Ezt az egyes eszközök eltérései négyzetes középértékének vételével lehet kiszámítani.

A q mp elfogadható pontosságát a következő módszerek valamelyikével is meg lehet kapni:

a q mdew és a q mdw abszolút pontossága ± 0,2 %, ami biztosítja, hogy a q mp pontossága ≤ 5 % 15-ös hígítási aránynál. Ugyanakkor magasabb hígítási arányoknál magasabb eltérések fordulhatnak elő;

a q mdw q mdew-re vonatkozó kalibrálása úgy történik, hogy a q mp-re ugyanolyan pontosságot kapjunk, mint az a) pontban. Az ilyen kalibrálásra vonatkozó részletekkel kapcsolatban lásd a III. melléklet 5. függelékének 3.2.1. szakaszát;

a q mp pontosságának meghatározása közvetve egy nyomjelzőgáz, pl. CO2 által meghatározott hígítási arány pontosságából történik. A q mp-re vonatkozóan itt is az a) pontban leírt módszerrel megegyező pontosság a megkövetelt;

a q mdew és a q mdw abszolút pontossága a teljes értéktartomány ± 2 %-án belül van, a q mdew és q mdw közötti különbség maximális eltérése 0,2 %-on belül van, és a lineáris eltérés a vizsgálat során megfigyelt legmagasabb q mdew érték ± 0,2 %-án belül van.

h) Az 5. függelék a következőképpen módosul:

i. A szöveg a következő, új 1.2.3. szakasszal egészül ki:

„1.2.3. A precíziós keverőkészülékek használata

A kalibráláshoz és a felsőérték-beállításhoz használt gázokat precíziós keverőkészülékekkel (gázelosztó készülékekkel), tisztított N2-nel vagy tisztított szintetikus levegővel való hígítással is ki lehet nyerni. A keverőkészülék pontosságának olyannak kell lennie, hogy a kevert kalibrálógázok koncentrációja ± 2 %-os pontosságon belüli legyen. Ez a pontosság magában foglalja, hogy a keveréshez használt elsődleges gázok pontosságának a nemzeti és nemzetközi gázszabványoknak megfelelően legalább ± 1 %-osnak kell lennie. Az igazolást valamennyi keverőkészüléket használó kalibrálás esetében a teljes skála 15 és 50 %-a között kell elvégezni.

A keverőkészülék ellenőrzésére választható egy olyan eszköz is, amely természeténél fogva lineáris, pl. NO-gáz használata egy CLD-vel. Az eszköz kalibrálási értékét az eszközhöz közvetlenül kapcsolt felsőérték-kalibráló gázzal kell beállítani. A keverőkészüléket a használt beállításokon kell ellenőrizni, és a névleges értéket össze kell hasonlítani az eszköz mért koncentrációjával. Ennek a különbségnek minden ponton a névleges érték ± 1 %-án belül kell lennie.”

ii. Az 1.4. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„1.4. Szivárgási vizsgálat

El kell végezni a rendszer szivárgási vizsgálatát. A szondát le kell kapcsolni a kipufogórendszerről, és a rendszer végét le kell zárni. A gázelemző készülék szivattyúját be kell kapcsolni. A kezdeti stabilizálódási időszak után minden áramlásmérőnek nulla értéket kell mutatnia. Ha nem így lenne, ellenőrizni kell a mintavevő vezetéket, és a hibát ki kell javítani.

A legmagasabb megengedett szivárgási érték a vákuumoldalon a rendszer ellenőrzés alatt álló részén használat közben átáramló mennyiség 0,5 %-a lehet. A használat közbeni átáramló mennyiség megbecsüléséhez a gázelemző készüléken és a megkerülő vezetéken átfolyó mennyiség vehető figyelembe.

Egy másik megoldás szerint a rendszert legalább 20 kPa vákuumnyomással (80 kPa abszolút nyomással) ki lehet üríteni. Egy kezdeti stabilizációs időszak után a rendszerben a nyomás emelkedése Δp (kPa/min) nem haladhatja meg a következőt:

Δp = p / V s × 0,005 × q vs

ahol:

V s

rendszertérfogat, l

q vs

a rendszer áramlása, l/min

Egy másik módszer egy koncentrációváltás előidézése a mintavevő vezeték elején nullázógázról kalibrálógázra való átváltás útján. Ha megfelelő idő eltelte után a koncentráció körülbelül 1 %-kal kisebbnek mutatkozik, mint amekkora a gáz bevezetésekor volt, az kalibrálási vagy szivárgási problémára utal.”

iii. A szöveg a következő, új 1.5. szakasszal egészül ki:

„1.5. Az analitikai rendszer válaszidejének ellenőrzése

A válaszidő értékeléséhez a rendszer beállításainak pontosan ugyanolyanoknak kell lenniük, mint a vizsgálat során lefolytatott mérések idején (azaz nyomás, áramlások, szűrőbeállítások a gázelemzőkön és minden más, a válaszidőt befolyásoló tényező). A válaszidő meghatározását a gáznak közvetlenül a mintavevő szonda belépésénél történő bekapcsolásával kell végrehajtani. A gáz bekapcsolását kevesebb mint 0,1 másodperc alatt kell megtenni. A vizsgálathoz használt gázoknak legalább 60 % FS koncentrációváltozást kell előidézniük.

Minden egyes gázösszetevő koncentrációnyomát rögzíteni kell. A válaszidő a gáz bekapcsolása és a rögzített koncentráció megfelelő megváltozása között eltelt idő. A rendszer válaszideje (t 90) a mérődetektor késleltetési idejéből és a detektor felfutási idejéből áll. A késleltetési idő az az idő, ami a változástól (t 0) addig telik el, amíg a válasz a végső leolvasás (t 10) 10 %-a. A felfutási idő a végső leolvasás 10 %-os és 90 %-os válasza közötti idő (t 90 – t 10).

A hígítatlan mérés esetében a gázelemző és a kipufogógáz-áram jelzéseinek időbeni igazítására vonatkozóan a transzformációs idő az az idő, ami a változástól (t 0) addig telik el, amíg a válasz a végső leolvasás 50 %-a (t 50).

A rendszer válaszidejének minden korlátozott összetevő (CO, NOx, HC vagy NMHC) esetében és minden használt tartományra ≤ 10 másodpercnek kell lennie ≤ 3,5 másodperc felfutási idővel.”

iv. Az 1.5. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„1.6. Kalibrálás

1.6.1. Műszeregység

A műszeregységet kalibrálni kell, és a kalibrálási görbéket standard gázokkal összehasonlítva kell ellenőrizni. Ugyanakkora gázáramot kell alkalmazni, mint a kipufogógáz mintavételezésekor.

1.6.2. Bemelegedési idő

A bemelegedési időnek a gyártó által javasoltnak kell lennie. Ha ez nincs megadva, ajánlatos a gázelemző készülékeket legalább két órán át előmelegíteni.

1.6.3. NDIR és HFID elemzőkészülék

Az NDIR gázelemző készüléket szükség szerint be kell hangolni, és a HFID gázelemző készülék lángját optimalizálni kell (1.8.1. szakasz).

1.6.4. A kalibrálási görbe előállítása

— Minden, a szokásos körülmények között használt működési tartományt kalibrálni kell

— Tisztított szintetikus levegő (vagy nitrogén) alkalmazásával a CO-, CO2-, NOx- és HC-elemző készülékeket nullázni kell

— A megfelelő kalibrálógázokat be kell vezetni a gázelemző készülékbe, az értékeket rögzíteni kell, és el kell készíteni a kalibrálási görbét

— A kalibrálási görbét a működési tartomány legalább 6, egymástól megközelítőleg egyforma távolságban elhelyezkedő kalibrálási pontján (a nullát nem számítva) kell megállapítani. A legnagyobb névleges koncentrációnak a teljes skála 90 %-ával megegyezőnek vagy annál nagyobbnak kell lennie

— A kalibrálási görbét a legkisebb négyzetek módszerével kell kiszámítani. A legjobban illeszkedő lineáris vagy nem lineáris egyenletet lehet használni

— A kalibrálási pontok nem térhetnek el a legkisebb négyzetek módszerével kiszámított legjobban illeszkedő vonaltól többel, mint a leolvasott érték ± 2 %-a és a teljes skála ± 0,3 %-a közül a nagyobbal

— A nullpontbeállítást ismételten ellenőrizni kell, és a kalibrálási eljárást szükség esetén meg kell ismételni.

1.6.5. Alternatív módszerek

Ha igazolható, hogy az alternatív módszerek (pl. számítógép, elektronikus vezérlésű tartományváltó stb.) azonos pontosságot nyújtanak, akkor ezeket az alternatívákat is lehet használni.

1.6.6. A nyomjelzőgáz-elemző készülék kalibrálása a kipufogógáz-áram mérése esetén

A kalibrálási görbét a működési tartomány legalább 6, egymástól megközelítőleg egyforma távolságban elhelyezkedő kalibrálási pontján (a zérust nem számítva) kell megállapítani. A legnagyobb névleges koncentrációnak a teljes skála 90 %-ával megegyezőnek vagy annál nagyobbnak kell lennie. A kalibrálási görbe kiszámítása a legkisebb négyzetek módszerével történik.

A kalibrálási pontok nem térhetnek el a legkisebb négyzetek módszerével kiszámított legjobban illeszkedő vonaltól a leolvasott érték ± 2 %-át vagy a teljes skála ± 0,3 %-át – attól függően, hogy melyik nagyobb – meghaladó mértékben.

A gázelemző készüléket le kell nullázni, és a vizsgálat előtt egy olyan nullázógázzal vagy szélsőérték-kalibrálógázzal kell kalibrálni, amelynek névleges értéke több, mint a gázelemző készülék teljes skálájának 80 %-a.”

v. A 1.6. szakasz számozása 1.6.7. szakaszra módosul.

vi. A szöveg a következő, új 2.4. szakasszal egészül ki:

„2.4. A szubszonikus Venturi-cső (SSV) kalibrálása

Az SSV kalibrálása a szubszonikus Venturi-csőre vonatkozó áramlási egyenleten alapul. A gázáram a bejövő nyomás és hőmérséklet függvénye, nyomáscsökkenés az SSV belépési pont és a torok között.

2.4.1. Adatelemzés

A levegőáramlás értékét (QSSV) minden fojtásbeállításnál (legalább 16 beállítás) a gyártó által előírt módszer alkalmazásával az áramlásmérő adataiból standard m3/min-ben kell kiszámítani. A kifolyási együtthatót minden beállítás esetében a kalibrálási adatokból kell kiszámítani a következők szerint:

QSSV = A0d2Cdpp √ [1 T (rp1,4286 - rp1,7143) × (1 1 - rD 4rp1,4286)]

ahol:

Q SSV

a levegőáram standard körülmények között (101,3 kPa, 273 K), m3/s

a hőmérséklet a Venturi-cső bemeneténél, K

az SSV-torok átmérője, m

r p

az SSV-torok és a belépési pont abszolút aránya, statikus nyomás = 1 - ΔP PA

r D

az SSV-torok átmérőjének, d, a beszívócső belső átmérőjéhez viszonyított aránya =

A szubszonikus áramlás tartományának meghatározásához a C d értéket a Reynolds-számok SSV-toroknál képzett függvényeként kell megszerkeszteni. A Re értéket az SSV-toroknál a következő képlet szerint kell kiszámítani:

Re = A1 QSSV dμ

ahol:

A 1

állandók és egységek konverzióinak gyűjtőszáma

= 25,55152 (1m3) (min s) (mm m)

Q SSV

levegőáram standard körülmények között (101,3 kPa, 273 K), m3/s

az SSV-torok átmérője, m

a gáz abszolút vagy dinamikus viszkozitása, amelynek kiszámítása a következő képlettel történik:

μ = bT 3/2 S + T = bT 1/2 1 + S T kg/m–s

empirikus állandó = 1,458 × 10 6 kg msK 1/2

empirikus állandó = 110,4 K

Mivel Q SSV egy input az Re képlethez, a számításokat a Venturi-cső kalibrálásának Q SSV vagy C d értékei becslésével kell kezdeni, és mindaddig ismételni kell, amíg Q SSV konvergál. A konvergencia módszerének 0,1 %-os pontosságúnak vagy jobbnak kell lennie.

A szubszonikus áramlás tartományában legalább tizenhat ponton az eredményezett kalibrálási görbének megfelelő egyenlet C d számított értékeinek az egyes kalibrálási pontokra mért C d érték ± 0,5 %-án belül kell lennie.”

vii. A 2.4. szakasz számozása 2.5. szakaszra módosul.

viii. A 3. szakasz helyébe a következő szöveg lép:

„3. A RÉSZECSKEMÉRÉSI RENDSZER KALIBRÁLÁSA

3.1. Bevezetés

A részecskemérés kalibrálása a mintaáram és a hígítási arány meghatározásához használt áramlásmérőkre korlátozódik. Minden áramlásmérőt az ezen irányelv pontosságra vonatkozó követelményeinek a betartásához szükséges gyakorisággal kell kalibrálni. Az alkalmazandó kalibrálási módszer leírását a 3.2. szakasz tartalmazza.

3.2. Áramlásmérés

3.2.1. Időszakos kalibrálás

— Az ezen melléklet 4. függeléke 2.2. szakaszának előírásai szerint az áramlásmérés abszolút pontosságának való megfeleléshez az áramlásmérő vagy az áramlásmérő műszerek kalibrálásának a nemzeti és/vagy nemzetközi szabványoknak megfelelő áramlásmérővel kell történnie.

— Ha a mintavételi gázáramot differenciál-áramlásméréssel határozzák meg, akkor az áramlásmérőt vagy az áramlásmérő műszereket a következő eljárások egyikével kell kalibrálni, úgy, hogy az alagút irányába haladó q mp szonda-áramnak meg kell felelnie az ezen melléklet 4. függelékének 4.2.5.2. szakaszában található pontossági követelményeknek:

—

a) A q mdw áramlásmérőjét sorba kell kapcsolni a q mdew áramlásmérőjével, a két áramlásmérő közötti különbséget kalibrálni kell legalább 5, egymástól egyenlő áramlási értéknyire lévő beállítási ponton, a vizsgálat alatt alkalmazott legalacsonyabb q mdw érték és a vizsgálat alatt alkalmazott q mdew érték között. A hígítóalagutat megkerülő vezetékkel meg lehet kerülni.

b) Egy kalibrált tömegáram-készüléket sorba kell kapcsolni a q mdew áramlásmérőjével, és a pontosságot a vizsgálathoz használt értékre vonatkozóan ellenőrizni kell. Azután a kalibrált tömegáram-készüléket sorba kell kapcsolni a q mdw áramlásmérőjével, és a pontosságot legalább 5, a vizsgálat során használt q mdew értékre vonatkozó, 3 és 50 közötti hígítási aránynak megfelelő beállítási ponton ellenőrizni kell.

c) A TT szállítócsövet le kell kapcsolni a kipufogóról, és egy, a q mp méréséhez megfelelő tartományú kalibrált áramlásmérő készüléket kell a szállítócsőhöz csatolni. Aztán a q mdew értékét be kell állítani a vizsgálat során alkalmazott értékre, és a q mdw értékét szekvenciálisan be kell állítani legalább 5, 3 és 50 közötti q hígítási aránynak megfelelő értékre. Alternatív megoldásként egy különleges kalibrálási áramlási utat lehet biztosítani, ahol az alagutat megkerülő vezetékkel kerüljük ki, de a teljes és a hígítólevegő-áramlás a megfelelő mérőkön át olyan, mint a tényleges vizsgálat során.

d) Egy nyomjelzőgázt kell betáplálni a TT kipufogógáz-szállító csőbe. Ez a nyomjelzőgáz a kipufogógáz egy összetevője lehet, mint például a CO2 vagy a NOx. A hígítás után az alagútban a nyomjelzőgáz-összetevőt meg kell mérni. Ezt 5, 3 és 50 közötti hígítási arányra el kell végezni. A minta áramlásának pontosságát az r d hígítási arányból kell meghatározni:

qmp = qmdew rd

— A gázelemző készülékek pontosságát a q mp pontosságának biztosítása érdekében figyelembe kell venni.

3.2.2. Szénáram-ellenőrzés

— A tényleges kipufogógáz alkalmazásával történő szénáram-ellenőrzés a mérési és ellenőrzési problémák kimutatására, valamint a részleges átáramlású rendszer helyes működésének megállapítására javasolt. A szénáram-ellenőrzést legalább minden olyan esetben el kell végezni, amikor új motor kerül beszerelésre, vagy valami lényeges megváltozik a vizsgálati cella konfigurációjában.

— A motort teljes nyomatékterheléssel és teljes fordulatszámon kell működtetni, vagy minden más, olyan egyensúlyi állapotban történő módon, amely 5 % vagy annál több CO2-t eredményez. A részleges átáramlású mintavevő rendszert körülbelül 15 és 1 közötti hígítási tényezővel kell működtetni.

— Ha szénáram-ellenőrzésre kerül sor, akkor az ezen melléklet 6. függelékében megadott eljárást kell alkalmazni. A szénáramot az ezen melléklet 6. függeléke 2.1–2.3. szakaszának megfelelően kell kiszámítani. Minden szénáramnak 6 %-os eltérésen belülinek kell lennie a többihez képest.

3.2.3. Előzetes vizsgálati ellenőrzés

— Az előzetes vizsgálatot a vizsgálatot megelőzően 2 órán belül kell elvégezni a következő módon:

— Az áramlásmérők pontosságát ugyanolyan módszerrel kell ellenőrizni, mint amit a kalibráláshoz használnak (lásd a 3.2.1. szakaszt) legalább két ponton, beleértve a q mdw áramlási értékeit, amelyek a vizsgálat alatt a q mdew értékre használt 5 és 15 közötti hígítási arányoknak felelnek meg.

— Ha a 3.2.1. szakaszban leírt kalibrálási eljárás nyilvántartása alapján kimutatható, hogy az áramlásmérő kalibrálása egy hosszabb időszakon át állandó, akkor az előzetes vizsgálat elhagyható.

3.3. A transzformációs idő meghatározása (csak az ETC-re vonatkozó részleges átáramlású hígítórendszerek esetében)

— A transzformációs idő értékelésére vonatkozó rendszerbeállításoknak pontosan ugyanolyanoknak kell lenniük, mint a vizsgálat mérése alatt. A transzformációs időt a következő módszerrel kell meghatározni:

— A szondaáramnak megfelelő mérési tartománnyal rendelkező független referencia-áramlásmérőt sorba kell kapcsolni, és szorosan össze kell illeszteni a szondával. Ennek az áramlásmérőnek a válaszidőmérésben alkalmazott áramlásméretre vonatkozóan kevesebb mint 100 ms transzformációs idejűnek kell lennie, olyan áramlásra vonatkozó korlátozással, amely elég alacsony ahhoz, hogy ne befolyásolja a részleges átáramlású hígítórendszer dinamikus teljesítményét, és feleljen meg a bevett szakmai gyakorlatnak.

— Lépésváltást kell bevezetni a részleges átáramlású hígítórendszer kipufogógáz-áramának (vagy levegőáramának, ha a kipufogógáz számított) inputjához, az alacsony áramlástól legalább a teljes skála 90 %-áig. A lépésváltás határértékének ugyanolyannak kell lennie, mint a tényleges vizsgálat előzetes ellenőrzésének indításáé. A kipufogógáz-áram lépésjelzését és az áramlásmérő válaszát legalább 10 Hz mintavételi gyakorisággal kell rögzíteni.

— Ebből az adatból kell meghatározni a részleges átáramlású hígítórendszerre vonatkozó transzformációs időt, amely a lépésjelzés kezdetétől az áramlásmérő válaszának 50 %-áig tartó idő. Hasonló módon kell meghatározni a részleges átáramlású hígítórendszer q mp jelzésének és a kipufogógáz áramlásmérője q mew,i jelzésének transzformációs idejét. Ezek a jelzések az egyes vizsgálatok után elvégzett regressziós ellenőrzések során használatosak (lásd az ezen melléklet 2. függeléke 3.8.3.2. szakaszát).

— A számítást legalább 5 emelkedés- és leesésjelzésre vonatkozóan kell elvégezni, és az eredményeket átlagolni kell. A referencia-áramlásmérő belső transzformációs idejét (< 100 ms) ebből az értékből kell kivonni. Ez a részleges átáramlású hígítórendszer »előzetes« ideje, amelyet ezen melléklet 2. függeléke 3.8.3.2. szakaszának megfelelően kell alkalmazni.

3.4. A részleges átáramlás feltételeinek ellenőrzése

A kipufogógáz sebességtartományát és a nyomásingadozásokat ellenőrizni kell, és ha szükséges, az V. melléklet 2.2.1. szakasza (EP) követelményeinek megfelelően be kell állítani.

3.5. Kalibrálási időközök

Az áramlásmérő műszerek kalibrálását legalább háromhavonta el kell végezni, vagy akkor, amikor a rendszeren olyan javítás vagy csere történt, ami a kalibrálásra hatással lehet.”

i. A szöveg a következő, új 6. függelékkel egészül ki:

„6. függelék

SZÉNÁRAM-ELLENŐRZÉS

1. BEVEZETÉS

A kipufogógázban található szén csaknem egésze az üzemanyagból származik, és egy minimális részt leszámítva csaknem a teljes mennyiség CO2 formájában jelenik meg a kipufogógázban. Ez az alapja a CO2-mérésen alapuló rendszer-felülvizsgálati ellenőrzésnek.

A kipufogógáz-mérőrendszerbe irányuló szénáram az üzemanyagáramból kerül meghatározásra. A szennyezőanyag-kibocsátási és részecske-mintavételi rendszerek különböző pontjain a szénáramot az azokon a pontokon mért CO2 koncentrációkból és a gázáramból határozzák meg.

Ebben az értelemben a motor ismert forrása a szénáramnak, és ugyanannak a szénáramnak a kipufogócsőben és a részleges áramlás PM mintavételi rendszer kimeneténél történő megfigyelése jelzést ad a szivárgásmentességre és az áramlásmérés pontosságára vonatkozóan. Ennek az ellenőrzésnek az az előnye, hogy az összetevők a tényleges motorvizsgálatra vonatkozó hőmérsékleti és áramlási feltételek között találhatók.

A következő diagram mutatja azokat a mintavételi pontokat, amelyeken a szénáramot ellenőrizni kell. A szénáram egyedi egyenletei valamennyi mintavételi pontra vonatkozóan az alábbiakban szerepelnek.

A szénáram ellenőrzésre vonatkozó mérési pontokLevegőüzemanyagCO2 HÍGÍTATLANMOTORRészleges átáramlású rendszerCO2 PFS

7. ábra

2. SZÁMÍTÁSOK

2.1. Szénáram a motor irányába (1. hely)

Egy CH α O ε üzemanyagra vonatkozó, a motor irányába haladó szén-tömegáramot a következő egyenlettel számolhatjuk ki:

qmCf = 12,011 12,011 + α + 15,9994 × ε × qmf

ahol:

q mf = üzemanyag-tömegáram, kg/s

2.2. Szénáram a hígítatlan kipufogógázban (2. hely)

A motor kipufogócsövében lévő szénáramot a hígítatlan CO2-koncentrációból és a kipufogógáz tömegáramából kell meghatározni:

qmCe = (cCO2,r - cCO2,a 100) × qmew × 12,011 Mre

ahol:

c CO2,r

nedves CO2-koncentráció a hígítatlan kipufogógázban, %

c CO2,a

nedves CO2-koncentráció a környezeti levegőben, % (0,04 % körül)

q mew

kipufogógáz-tömegáram nedves alapon, kg/s

M re

a kipufogógáz molekuláris tömege

Ha a CO2 mérése száraz alapon történik, akkor azt ezen melléklet 1. függeléke 5.2. szakaszának megfelelően nedves alapra át kell számítani.

2.3. Szénáram a hígítórendszerben (3. hely)

A szénáramot a hígított CO2-koncentrációból, a kipufogógáz-tömegáramból és a mintaáramból kell meghatározni:

qmCp = (cCO2,d - cCO2,a 100) × qmdew × 12,011 Mre × qmew qmp

ahol:

c CO2,d

nedves CO2-koncentráció a kipufogógázban a hígítóalagút kimeneténél, %

c CO2,a

nedves CO2-koncentráció a környezeti levegőben, % (0,04 % körül)

q mdew

hígítottkipufogógáz-tömegáram nedves alapon, kg/s

q mew

kipufogógáz-tömegáram nedves alapon, kg/s (csak részleges átáramlású rendszer)

q mp

a részleges átáramlású hígítórendszerbe irányuló kipufogógáz-mintaáram, kg/s (csak részleges átáramlású rendszer)

M re

a kipufogógáz molekuláris tömege

Ha a CO2 mérése száraz alapon történik, akkor azt ezen melléklet 1. függeléke 5.2. szakasza szerint át kell számítani nedves alapra.

2.4.

A kipufogógáz molekuláris tömegét (Mre) a következőképpen kell kiszámítani:

Mre = 1 + qmf qmaw qmf qmaw × α 4 + ε 2 + δ 2 12,011 + 1,00794 × α + 15,9994 × ε + 14,0067 × δ + 32,065 × γ Ha × 10–3 2 × 1,00794 + 15,9994 1 Mra 1 + Ha × 10–3

ahol

q mf

az üzemanyag tömegárama, kg/s

q maw

a beszívott levegő tömegárama nedves alapon, kg/s

H a

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

M ra

a száraz beszívott levegő molekuláris tömege (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

egy CH α O δ N ε S γ üzemanyagra vonatkozó moláris arányok

Alternatívaként a következő molekuláris tömeget lehet használni:

M re (dízelolaj)

28,9 g/mol

M re (PB-gáz)

28,6 g/mol

M re (földgáz)

28,3 g/mol”

A KIBOCSÁTÁSCSÖKKENTŐ RENDSZEREK TARTÓSSÁGI VIZSGÁLATÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Ez a melléklet a romlási tényezők meghatározása céljából a tartampróba menetrendjének keretében vizsgálandó motorcsalád kiválasztási eljárásait részletezi. Ezeket a romlási tényezőket az időszakos átvizsgáláson áteső motor mért szennyezőanyag-kibocsátásával összefüggésben alkalmazzák annak biztosítására, hogy az üzemelő motor szennyezőanyag-kibocsátása arra a járműre vonatkozóan, amelybe a motort beépítették, az élettartam során összhangban maradjon a 2005/55/EK irányelv I. mellékletének 6.2.1. szakasza táblázataiban megadott alkalmazandó szennyezőanyag-kibocsátási határértékekkel.

Ez a melléklet részletezi a motor szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos és szennyezőanyag-kibocsátással nem kapcsolatos karbantartását, amit a tartampróba menetrendje során végeznek el. Ez a karbantartást üzemelő motorral történik, és az új nagy teljesítményű motorok tulajdonosai tájékoztatást kapnak róla.

2. A MOTOROK KIVÁLASZTÁSA AZ ÉLETTARTAM-ROMLÁSI TÉNYEZŐK MEGHATÁROZÁSA CÉLJÁBÓL

A motor-utókezelő rendszercsaládokra alkalmazható romlási tényezőket a megtett távolságra és a működési időtartamra vonatkozó akkumulációs eljárás (tartampróba) alapján kiválasztott motorokból fejlesztik ki, amely eljárás magában foglalja az ESC és ETC-vizsgálatok során a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátásának és a részecskekibocsátásnak az időszakos vizsgálatát.

A tartampróbát a gyártó választása szerint vagy az üzemelés közbeni futás alapján egy, a kiválasztott alapmotorral felszerelt jármű üzemeltetésével, vagy a „motorfékpadon történő futási” program során a kiválasztott alapmotor üzemeltetésével lehet végrehajtani.

A tartampróba alatt a motoron végzett karbantartás vagy a romlási tényező meghatározásához használt bármely szükséges reagens megfelelő felhasználása vagy szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban állóként vagy nem szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban állóként került besorolásra, és ezek mindegyikét úgy is lehet osztályozni, hogy tervszerű megelőző vagy nem tervszerű megelőző. Bizonyos szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos karbantartást úgy is lehet osztályozni, mint kritikus szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos karbantartás.

4.3. A szennyezőanyag-kibocsátáshoz nem kapcsolódó tervszerű megelőző karbantartás

4.5. Kritikus szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló nem tervszerű karbantartás

Ez a melléklet a gépjárművek kibocsátáscsökkentésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó egyedi rendelkezéseit írja le.

E melléklet alkalmazásában a 2005/55/EK irányelv I. mellékletének 2. szakaszában megadottakon kívül a következő fogalommeghatározások is érvényesek:

„bemelegítési ciklus”: olyan elegendő motorüzem, amely alatt a hűtőfolyadék hőmérséklete a motor beindítási hőmérsékletéről legalább 22 K-nel, legalább 343 K (70 °C) hőmérsékletre nő;

„hozzáférés”: az OBD minden, a szennyező anyagok kibocsátásával kapcsolatos adatára vonatkozó hozzáférhetőség, beleértve a szennyező anyagok kibocsátásával kapcsolatos járműrészek felülvizsgálatához, diagnózisához, szervizeléséhez vagy javításához szükséges valamennyi hibakódot, amely a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros felületén keresztül valósul meg;

„hiányosság”: a motor OBD rendszere szempontjából azt jelenti, ha az ellenőrzött alkatrészek vagy rendszerek közül legfeljebb kettő olyan ideiglenes vagy állandó üzemelési jellemzőket mutat, amelyek hátrányosan befolyásolják ezen alkatrészeknek az OBD által történő, egyébként hatékony ellenőrzését, vagy nem felelnek meg az OBD-vel szemben támasztott valamennyi egyéb részletes követelménynek. Az ilyen hiányossággal rendelkező motorok vagy járművek motorjaik vonatkozásában ezen melléklet 4.3. szakasza szerint kaphatnak típusjóváhagyást, nyilvántartásba vehetők és eladhatók;

„elhasznált alkatrész/rendszer”: olyan motor- vagy kipufogógáz-utókezelő alkatrész vagy rendszer, amelyet a gyártó szándékoltan, ellenőrzött módon, az OBD rendszeren végzendő típus-jóváhagyási vizsgálat céljával elhasznált;

„OBD-vizsgálati ciklus”: olyan vezetési ciklus, amely az ESC vizsgálati ciklus egy változata, és a 2005/55/EK irányelv III. melléklete 1. függelékének 2.7.1. szakaszában leírt 13 egyedi üzemmódból áll, de az egyes üzemmódokat csökkentett, 60 másodperces időtartamban kell végrehajtani;

„üzemeltetési sorozat”: a hibajelző (MI) működtetéséhez szükséges feltételek meghatározásához használt üzemeltetési sorozat. A sorozat a motor indításából, az üzemelési szakaszból, a motor leállításából és a következő indításig eltelt időből áll, mialatt folyik az OBD által végzett ellenőrzés, és kimutatható az esetleges hibás működés;

„előkondicionáló ciklus”: legalább három, egymás után következő OBD-vizsgálati ciklus vagy szennyezőanyag-kibocsátási ciklus lefuttatása a motorműködés, a szennyezőanyag-kibocsátási rendszer és az OBD-ellenőrzési készenlét stabilitásának elérése érdekében;

„javítási információk”: minden, a motor diagnózisához, szervizeléséhez, felülvizsgálatához, időszakos ellenőrzéséhez vagy javításához szükséges, a gyártók által a meghatalmazott forgalmazók/javítóműhelyek számára nyújtott információ. Ezek az információk szükség szerint magukban foglalják a szervizelési kézikönyveket, a műszaki útmutatókat, a diagnózisra vonatkozó információkat (például a mérésekre vonatkozó elméleti legkisebb és legnagyobb értékeket), a huzalozási rajzokat, a motortípusra alkalmazandó szoftverkalibrálási azonosítószámot, a jármű gyártójának előírásaival összhangban lévő, az elektronikus rendszerek szoftvereinek frissítéséhez szükséges információt, az egyedi és a különleges esetekre vonatkozó rendelkezéseket, a szerszámokra és a berendezésekre vonatkozó információkat, az adatrögzítési információkat és a kétirányú ellenőrzési és vizsgálati adatokat. A gyártó nem kötelezhető olyan információ hozzáférhetővé tételére, amelyet a szellemi tulajdonjog véd vagy a gyártó és/vagy az OEM-szállítók egyedi know-how-ját képezi; ebben az esetben sem szabad azonban a szükséges műszaki információt indokolatlanul visszatartani;

„szabványosított”: az OBD által képzett valamennyi, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos adatot (olvasóeszköz használata esetén az adatáramot), beleértve az alkalmazott hibakódokat is, kizárólag az ipari szabványoknak megfelelően szabad előállítani, amelyek annál fogva, hogy a formátum és a megengedett beállítások pontosan meghatározottak, a gépjárműiparban maximális harmonizációs szintet biztosítanak, és amelyek használatát ez az irányelv kifejezetten megengedi;

3.5. Az OBD működése és az OBD egyes ellenőrző funkcióinak ideiglenes kikapcsolása

Az OBD rendszernek rögzítenie kell a kibocsátáscsökkentő rendszer állapotát megjelölő hibakódo(ka)t. A hibakódok tárolásáról minden olyan észlelt és igazolt hibás működés esetében gondoskodni kell, amely a hibajelző aktiválását okozza, és a hibakódnak a lehető legpontosabban azonosítania kell a hibásan működő rendszert vagy alkatrészt. Külön kód segítségével kell rögzíteni a hibajelző várt aktiválási állapotát (például hibajelző „BE” helyzetbe állítása, hibajelző „KI” helyzetbe állítása).

Külön állapotkódot kell használni a jól működő kibocsátáscsökkentő rendszerek azonosításához és azoknak a kibocsátáscsökkentő rendszereknek az azonosításához, amelyek teljes értékeléséhez további motorműködés szükséges. Ha a hibajelző hibás működés vagy ►M1 kibocsátási alapüzemmód ◄ miatt aktivált, akkor egy olyan hibakódot kell rögzíteni, amely azonosítja a hibás működés valószínűsíthető helyét. Az ezen melléklet 3.4.1.1. és 3.4.1.3. szakaszában említett esetekben is rögzíteni kell hibakódot.

Ez a függelék a motorra szerelt fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek működésének a motorvezérlő és a kibocsátáscsökkentő rendszerben található, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos rendszerek meghibásodásának szimulációjával történő ellenőrzési eljárását írja le. A függelék megjelöl továbbá eljárásokat az OBD rendszerek tartósságának meghatározására is.

A kibocsátáscsökkentő rendszer vagy alkatrész – amelynek meghibásodása a kipufogócsőben a vonatkozó OBD-küszöbértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást eredményezhet – hatékony folyamatos ellenőrzésének igazolásához a gyártó köteles rendelkezésre bocsátani azokat az elhasznált alkatrészeket és/vagy elektromos készülékeket, amelyek a hibák szimulálásához használhatók.

Ezek az elhasznált alkatrészek vagy készülékek nem okozhatnak az ezen irányelv 4. cikke (3) bekezdésének táblázatában megadott OBD-küszöbértékeket 20 %-nál nagyobb mértékben meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást.

Az OBD rendszer az ezen irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerinti típusjóváhagyása esetén a szennyezőanyag-kibocsátást az ESC-vizsgálati ciklus folyamán kell mérni (lásd a 2005/55/EK irányelv III. mellékletének 1. függelékét). Az OBD rendszernek az ezen irányelv 4. cikkének (2) bekezdése szerinti típusjóváhagyása esetén a szennyezőanyag-kibocsátást az ETC-vizsgálati ciklus folyamán kell mérni (lásd a 2005/55/EK irányelv III. mellékletének 2. függelékét).

Ha a motor a felszerelt elhasznált alkatrésszel vagy készülékkel kerül vizsgálatra, az OBD rendszer akkor tekintendő jóváhagyottnak, ha a hibajelző aktivált állapotba kerül. Az OBD rendszer akkor is jóváhagyottnak tekintendő, ha a hibajelző már az OBD-küszöbértékek alatt aktivált állapotba kerül.

Az e függelék 6.3.1.6. és 6.3.1.7. szakasza szerinti meghibásodási módok, valamint a jelentős működési hiba folyamatos ellenőrzése esetén nem szükséges azon elhasznált alkatrészek vagy készülékek alkalmazása, amelyek a motorban az ezen irányelv 4. cikke (3) bekezdésének táblázatában megadott OBD-küszöbértékeket 20 %-ot nem meghaladó mértékű szennyezőanyag-kibocsátást okoznak. Ezt a kivételt a gyártónak dokumentálnia kell, és a műszaki szolgálatnak hozzá kell járulnia.

A vizsgált motor feleljen meg a 2005/55/EK irányelv II. mellékletének 1. függelékében meghatározott előírásoknak.

A vizsgálathoz a 2005/55/EK irányelv IV. mellékletében meghatározott megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.

A vizsgálati feltételek feleljenek meg az ezen irányelvben leírt szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat követelményeinek.

A motorfékpad feleljen meg a 2005/55/EK irányelv III. mellékletében foglalt követelményeknek.

( 1 ) HL L 42., 1970.2.23., 1. o. A legutóbb a 2005/49/EK bizottsági irányelvvel (HL L 194., 2005.7.26., 12. o.) módosított irányelv.

( 3 ) HL L 350., 1998.12.28., 58.o. A legutóbb az 1882/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 284., 2003.10.31., 1. o.) módosított irányelv.

( 4 ) HL L 76., 1970.4.6., 1. o. A legutóbb a 2003/76/EK bizottsági irányelvvel (HL L 206., 2003.8.15., 29. o.) módosított irányelv.”

( 6 ) Az irányelv 4. cikkének (1) bekezdése a jelentős működési hiba, nem pedig a kipufogógáz-utókezelő rendszer katalitikus/szűrési hatékonysága leépülésének vagy megszűnésének ellenőrzéséről rendelkezik. A jelentős működési hibára a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.2.3.2. és 3.2.3.3. szakaszában találhatók példák.

( 7 ) HL L 375., 1980.12.31., 46. o. A legutóbb az 1999/99/EK irányelvvel (HL L 334., 1999.12.28., 32. o.) módosított irányelv.”

( 8 ) Az irányelv 10. cikke követelményeit érintő javaslattal egy időben a Bizottság meg fogja határozni, hogy ebben az irányelvben meg kell-e állapítani egyedi rendelkezéseket a több-beállítású motorokra.

( 9 ) 2008. október 1-jéig a következő tartományt kell alkalmazni: »279 K és 303 K (6 °C és 30 °C) közötti környezeti hőmérséklet«.

( 10 ) Ezen irányelv felülvizsgálatának keretében újból meg kell vizsgálni e hőmérsékleti tartomány helyességét, különös tekintettel az alsó hőmérsékleti határra.”

( 11 ) A Bizottság szándéka szerint ezt a pontot 2006. december 31-ig felülvizsgálja.

( 12 ) A Bizottság szándéka szerint ezeket az értékeket 2005. december 31-ig felülvizsgálja.”

( 17 ) Az érték csak a IV. mellékletben meghatározott hivatkozási üzemanyag esetében érvényes.”

( 18 ) A Bizottság felülvizsgálja a szűrőtartók előtti hőmérsékletet, 325 K (52 °C), és ha szükséges, 2008. október 1-jétől az új típusok típusjóváhagyására vonatkozóan másik hőmérsékletet javasol.”

( 22 ) A nagy teljesítményű OBD világméretű műszaki szabályozása érdekében az ENSZ/ECE keretében kidolgozott jövőbeni egységes ISO-protokollszabványt a Bizottság figyelembe veszi az SAE J1939 és az ISO 15765 szabványsorozatok használatának helyettesítésére vonatkozó javaslatában, annak érdekében, hogy kielégítse a 6. szakasz megfelelő követelményeit, amint az egységes ISO-protokollszabvány kidolgozása a „DIS” szakaszhoz érkezett.

		Hivatalos Lap
		No	page	date
►M1	A BIZOTTSÁG 2006/51/EK IRÁNYELVE EGT vonatkozású szöveg (2006. június 6.)	L 152	11	7.6.2006

Paraméter	Egység	A üzemanyag	B üzemanyag	Vizsgálati módszer
Összetétel:				ISO 7941
C3-tartalom	% vol	50 ± 2	85 ± 2
C4-tartalom	% vol	egyensúly	egyensúly
< C3, > C4	% vol	max. 2	max. 2
Olefinek	% vol	max. 12	max. 14
Párolgási maradvány	mg/kg	max. 50	max. 50	ISO 13757
Víz 0 °C-on		szabad	szabad	vizuális ellenőrzés
Összes kéntartalom	mg/kg	max. 50	max. 50	EN 24260
Kénhidrogén		nincs	nincs	ISO 8819
Vörösrézcsík-korrózió	osztályozás	1. osztály	1. osztály	ISO 6251 (1)
Szag		jellegzetes	jellegzetes
Motor oktánszáma		min. 92,5	min. 92,5	EN 589 B. melléklet
(1) Előfordulhat, hogy ez a módszer nem jelzi pontosan a korrodáló anyagok jelenlétét, ha a minta korróziógátló szereket vagy más olyan anyagokat tartalmaz, amelyek csökkentik a mintának a rézlemezre gyakorolt korróziós hatását. Ezért az ilyen vegyületeknek a vizsgálati módszer befolyásolása céljából történő hozzáadása tilos.

Paraméter	Egység	A üzemanyag	B üzemanyag	Vizsgálati módszer
Összetétel:				ISO 7941
C3-tartalom	% vol	50 ± 2	85 ± 2
C4-tartalom	% vol	egyensúly	egyensúly
< C3, > C4	% vol	max. 2	max. 2
Olefinek	% vol	max. 12	max. 14
Párolgási maradvány	mg/kg	max. 50	max. 50	ISO 13757
Víz 0 °C-on		szabad	szabad	vizuális ellenőrzés
Összes kéntartalom	mg/kg	max. 10	max. 10	EN 24260
Kénhidrogén		nincs	nincs	ISO 8819
Vörösrézcsík-korrózió	osztályozás	1. osztály	1. osztály	ISO 6251 (1)
Szag		jellegzetes	jellegzetes
Motor oktánszáma		min. 92,5	min. 92,5	EN 589 B. melléklet
(1) Előfordulhat, hogy ez a módszer nem jelzi pontosan a korrodáló anyagok jelenlétét, ha a minta korróziógátló szereket vagy más olyan anyagokat tartalmaz, amelyek csökkentik a mintának a rézlemezre gyakorolt korróziós hatását. Ezért az ilyen vegyületeknek a vizsgálati módszer befolyásolása céljából történő hozzáadása tilos.”

ESC-vizsgálat
DF:	CO	THC	NOx	PT
DF:
Szennyezőanyag-kibocsátás	CO (g/kWh)	THC (g/kWh)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh)
Mért:
DF-el számított:

ETC-vizsgálat
DF:	CO	NMHC	CH4	NOx	PT
DF:
Szennyezőanyag-kibocsátás	CO (g/kWh)	NMHC (g/kWh) (1)	CH4 (g/kWh) (1)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh) (1)
Regenerálással mért:
Regenerálás nélkül mért:
Mért/súlyozott:
DF-el számított:
(1) A nem kívánt rész törlendő.

Jelzés	Sor (1)	OBD I. szakasz (2)	OBD II. szakasz	Tartósság és használat	NOx ellenőrzés (3)
A	A	—	—	—	—
B	B1(2005)	IGEN	—	IGEN	—
C	B1(2005)	IGEN	—	IGEN	IGEN
D	B2(2008)	IGEN	—	IGEN	—
E	B2(2008)	IGEN	—	IGEN	IGEN
F	B2(2008)	—	IGEN	IGEN	—
G	B2(2008)	—	IGEN	IGEN	IGEN
H	C	IGEN	—	IGEN	—
I	C	IGEN	—	IGEN	IGEN
J	C	—	IGEN	IGEN	—
K	C	—	IGEN	IGEN	IGEN
(1) A 2005/55/EK irányelv I. melléklete 6. szakasza I. táblázatának megfelelően. (2) A 2005/55/EK irányelv 4. cikkének megfelelően; a gázmotorokra az OBD I. szakasza nem vonatkozik. (3) A 2005/55/EK irányelv I. melléklete 6.5. szakaszának megfelelően.