2002D0731 — HU — 24.01.2013 — 002.001

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

Módosította:

▼B

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2002. május 30.)

a 96/48/EK tanácsi irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról

(az értesítés a C(2002) 1947. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2002/731/EK)

1. cikk

A Bizottság elfogadja a 96/48/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerével kapcsolatos ÁME-t. Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza. Az ÁME-t a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúrájára és járműveire, figyelembe véve a következő 2. és 3. cikket.

2. cikk

(1)  A csatolt ÁME B. mellékletében említett rendszerek tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételeket kell alkalmazni az e határozatban szabályozott alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt műszaki szabályokként.

(2)  Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

3. cikk

(1)  E cikk alkalmazásában:

(2)  Korszerűsítés esetén a szerződő szerv egy dokumentációt nyújt be az érintett tagállamnak a projekt leírásáról. A tagállam megvizsgálja a dokumentációt, és a mellékelt ÁME 7. fejezetében bemutatott végrehajtási stratégiát figyelembe véve adott esetben eldönti, hogy a munkálatok mértéke szükségessé teszi-e a 96/48/EK irányelv 14. cikke szerinti új üzembe helyezési engedélyt. Az üzembe helyezési engedélyt akkor kell kérelmezni, ha a tervezett munkálatok ténylegesen befolyásolják a biztonságot.

Amennyiben a 96/48/EK irányelv 14. cikke szerinti új üzembe helyezési engedély szükséges, akkor a tagállam megállapítja, hogy:

Ebben a két esetben a tagállam tájékoztatja a 96/48/EK irányelvvel létrehozott bizottságot az ÁME alkalmazott részeit és a kölcsönös átjárhatóság elért szintjét tartalmazó dokumentációról.

(3)  A felújítás és a karbantartással összefüggő csere esetében a mellékelt ÁME alkalmazása önkéntes.

4. cikk

A csatolt ÁME-val kapcsolatban a tagállamok az annak 7. fejezetében meghatározott kritériumok szerinti nemzeti megvalósítási tervet hoznak létre. Ezt a megvalósítási tervet legkésőbb hat hónappal az erről a határozatról szóló értesítést követően eljuttatják a többi tagállamhoz és a Bizottsághoz.

5. cikk

Az 1999/569/EK ( 3 ) és a 2001/260/EK ( 4 ) bizottsági határozat a csatolt ÁME hatálybalépésének napjától kezdődően hatályát veszti.

6. cikk

A mellékelt ÁME e határozatról szóló értesítés után hat hónappal lép hatályba.

7. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

MELLÉKLET

AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ÉS JELZŐ ALRENDSZERREL KAPCSOLATOS KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁG MŰSZAKI ELŐÍRÁSA

1.   BEVEZETÉS

1.1.   MŰSZAKI ALKALMAZÁSI KÖR

Ez az ÁME az ellenőrző-irányító, valamint jelző alrendszerre vonatkozik, amely a 96/48/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában felsorolt alrendszerek egyike. Ebben az okmányban ezt „ellenőrző-irányító” vagy „EI” kifejezéssel említjük.

Ez az ÁME egy hat ÁME-ből álló rendszer része, amely magában foglalja az irányelvben meghatározott mind a nyolc alrendszert. A felhasználókkal és a környezettel kapcsolatos alrendszerre vonatkozó műszaki előírásokat, amelyek a rendszerkövetelményeknek megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében szükségesek, az érintett ÁME-k határozzák meg.

A második fejezet további információt tartalmaz az ellenőrző-irányító, valamint jelző alrendszerrel kapcsolatban.

1.2.   TERÜLETI HATÁLY

Ezen ÁME területi hatály a 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

Különösen a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban, illetve annak 21. cikkében előírt felülvizsgálat következtében frissített változatokban leírt transzeurópai vasúti hálózat vonalaira kell hivatkozni.

1.3.   EZEN ÁME TARTALMA

A 96/48/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének és az I. melléklet 1b. pontjának megfelelően ez az ÁME:

2.   AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1.   ÁLTALÁNOS

Meghatározás: ellenőrző-irányító alrendszer. Az ellenőrző-irányító alrendszer meghatározása azoknak a funkcióknak és végrehajtásuknak az összessége, amelyek a vasúti forgalom biztonságos és megjósolható mozgását teszik lehetővé, a kívánt működési tevékenységeknek megfelelően.

Alkalmazási kör: Az ellenőrzésre és irányításra vonatkozó ÁME határozza meg az alapvető követelményeket az ellenőrző és irányító alrendszer azon részeire, amelyeknek jelentőségük van a kölcsönös átjárhatóság tekintetében, és ennélfogva vonatkozik rájuk az EK-ellenőrzési nyilatkozat.

Az ellenőrző és irányító alrendszernek a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó jellemzőit a következők határozzák meg:

A szükséges funkciókra, kapcsolódási pontokra és teljesítményre vonatkozó követelményeket az ellenőrzés és irányítás jellemzésében mutatjuk be, amelyet a 4. szakasz ír le, ahol a hozzá tartozó szabványokat is említik.

2.2.   ÁTTEKINTÉS

A nagysebességű transzeurópai hálózat kölcsönös átjárhatósága részben a fedélzeti ellenőrző és irányító berendezés azon képességétől függ, hogy a különböző rátelepített, a pálya mellett elhelyezett berendezésekkel együtt tudjon működni. ( 5 )

2.2.1.   KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁG

A műszaki kölcsönös átjárhatóság biztosítja, hogy a vonatok a pálya mellett elhelyezett berendezésektől a szükséges ellenőrzési és irányítási adatokat megkapva, a kölcsönösen átjárható vonalakon biztonságosan tudjanak közlekedni. A műszaki kölcsönös átjárhatóságot úgy lehet elérni, hogy a vonatok számára az azzal az infrastruktúrával kapcsolatos megfelelő funkciókat, kapcsolódási pontokat és teljesítményt biztosítják, amelyen a vasúti forgalomnak haladnia kell. A műszaki kölcsönös átjárhatóság előfeltétele a működési kölcsönös átjárhatóságnak, ahol a vezetés a vezetőfülkékben megjelenített, egyöntetű információn alapul, és a nagysebességű hálózatra meghatározott, az alkalmazott technológiától független jelzési elveknek megfelel.

2.2.2.   A PÁLYA ÉS A VONAT KÖZÖTTI ELLENŐRZŐ ÉS IRÁNYÍTÓ KAPCSOLÓDÁSI PONTOK OSZTÁLYAI

Az ellenőrző-irányító funkciók kölcsönös átjárhatóságát a kölcsönös átjárhatóságot biztosító kapcsolódási pontok egységes előírásainak kidolgozására kell alapozni. Közben a jelenleg az átjárhatósági szolgálatoknál (meghatározásuk szerint: B. osztály) használt kapcsolódási pontok előírásaira ezen ÁME követelményei vonatkoznak. Az egyes B. osztályú előírások a következőképpen kezelendők. A tagállamoké a felelősség, hogy biztosítsák, hogy a B. osztályú rendszereket élettartamuk során a kölcsönös átjárhatóság érdekeit szem előtt tartva kezeljék, különösen pedig, hogy bármely, a szóban forgó előírásokra vonatkozó változtatást úgy kezeljék, hogy a kölcsönös átjárhatóságot ne sértse.

A pálya és a vonat közötti ellenőrző és irányító kapcsolódási pontok két osztályát határozhatjuk meg:

A. osztály: egységes ellenőrző-irányító kapcsolódási pontok – ezeket a kapcsolódási pontokat a 4. fejezet határozza meg. Az A. melléklet azokat az előírásokat tartalmazza, amelyek az A. osztályú ellenőrző és irányító kapcsolódási pontok kölcsönös átjárhatósági követelményeit határozzák meg,

B. osztály: a 96/48/EK irányelv hatálybalépése előtt meglévő ellenőrző-irányító kapcsolódási pontok és alkalmazások, a B. mellékletben leírtakra korlátozva. Ezek STM-ként hajthatók végre. ( 6 )

A kölcsönös átjárhatóság elérése érdekében a vonatok fedélzeti ellenőrző-irányító szerelvénye a következőkből áll:

A 7. szakasz ismerteti a B. osztályú kapcsolódási pontokból az A. osztályú kapcsolódási pontokba való átmenet fázisának követelményeit rádiózási és jelzési célokra.

2.2.3.   ALKALMAZÁSI SZINTEK

Az ellenőrző-irányító kapcsolódási pontok a vonatok felé, és néha a vonatok felől történő adatátvitel eszközéről gondoskodnak. Az A. osztályú, az ebben az ÁME-ban idézett előírások olyan opciókról gondoskodnak, amelyek közül egy projekt a saját követelményeinek megfelelő átviteli eszközöket kiválaszthatja. Egyezményesen három alkalmazási szint határozható meg:

1. szint: az adatátviteli követelménynek a pálya mentén történő, időszakos (Eurobalise) és bizonyos esetekben félfolyamatos (Euroloop vagy rádiós betöltés) ávitellel tehetnek eleget. A vonatok észlelése a pályára telepített berendezéssel, rendszerint sínáramkörökkel vagy tengelyszámlálókkal érhető el. Az információ vagy a vonaloldalról vagy a vezetőfülkében megjelenő jelzés útján közölhető a vezetővel.

2. szint: az adatátviteli követelménynek a pálya mentén történő, rádiós (GSM-R) átvitellel lehet eleget tenni. Bizonyos funkcióknál a rádióadás időszakos (Eurobalise) átvitellel történő kiegészítést igényel. A vonatok észlelése a pályára telepített berendezéssel, rendszerint sínáramkörökkel vagy tengelyszámlálókkal érhető el. Az információt a vezetőfülkében megjelenő jelzéssel továbbítják a vezetőnek.

3. szint: az adatátviteli követelménynek a pálya mentén történő, rádiós (GSM-R) átvitellel lehet eleget tenni. Bizonyos funkcióknál a rádióadás időszakos (Eurobalise) átvitellel történő kiegészítést igényel. A vonatok észlelése az ellenőrző és irányító adatfeldolgozó rendszernek jelentő, a vonatra telepített berendezéssel történik. Az információt a vezetőfülkében megjelenő jelzéssel továbbítják a vezetőnek.

Ezen ÁME követelményei minden alkalmazási szintre alkalmazandók. A végrehajtás kérdését a 7. fejezet taglalja. Egy, az adott szintű alkalmazáshoz A. osztályú kapcsolódási pontokkal felszerelt vonat a szóban forgó alkalmazási szinten és bármely alacsonyabb szinten működni tud.

2.2.4.   HÁLÓZATI HATÁROK

A szomszédos vasutak pálya melletti ellenőrző és irányító rendszereinek helyhez kötött kapcsolódási pontjai biztosítják a hálózatok közötti, korlátozások nélküli átjárást a nagysebességű szolgáltatást nyújtó vonatok részére.

3.   AZ ELLENŐRZŐ ÉS IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER RENDSZERKÖVETELMÉNYEI

3.1.   ÁLTALÁNOS

A 96/48/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, az alrendszerek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelnek az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított rendszerkövetelményeknek. A rendszerkövetelmények a következőkkel kapcsolatosak:

Az irányelv megengedi, hogy az alapvető követelmények általában az egész nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre alkalmazandók lehessenek, vagy kifejezetten az egyes alrendszerekre és azok kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeire vonatkozhassanak.

3.2.   AZ ELLENŐRZŐ ÉS IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER MEGHATÁROZOTT SZEMPONTJAI

Az alapvető követelményeket a következőkben sorban taglaljuk. A követelmények minden A. osztályú kapcsolódási pontokat alkalmazó ellenőrző és irányító rendszerre alkalmazandók. A B. osztályú kapcsolódási pontoknak meghatározott jellemzői vannak.

3.2.1.   BIZTONSÁG

Minden olyan projekt, amelyre ez az előírás alkalmazandó, az annak szemléltetéséhez szükséges intézkedéseket lépteti hatályba, hogy az ellenőrző és irányító rendszerek alkalmazási körében előforduló esemény kockázati szintje a szolgáltatáshoz szükséges célkitűzésnél nem magasabb. Erre a célra az A. melléklet 1. indexét kell használni.

Az A. osztályú berendezéseknél az alrendszerre vonatkozó, globális biztonsági célkitűzést a fedélzeti és a pálya melletti szerelvények között megosztják. Egy fedélzeti szerelvény biztonsági vonatkozású része, valamint egy, a pálya melletti szerelvény esetében az ETCS 2. szintre vonatkozó biztonsági követelmény a következő: 10– 9/óra elfogadható kockázati arány (véletlenszerű meghibásodásokra) a biztonsági integritás 4. szintjének felel meg (az előzetes értéket meg kell erősíteni, és a további ETCS-szintekre nézve ki kell terjeszteni). A részletes követelményeket az A. melléklet 2a. indexe határozza meg.

A nagysebességű üzemeltetésnél alkalmazott B. osztályú berendezések esetében a tagállam felelőssége egyrészről annak garantálása, hogy a biztonságos sebesség megfelelő alkalmazását a B. osztályú rendszer végrehajtsa, másrészről pedig a sebességkorlátozás megállapítása.

3.2.2.   MEGBÍZHATÓSÁG ÉS ÜZEMKÉSZSÉG

3.2.3.   AZ EGÉSZSÉG MEGÓVÁSA

Óvintézkedéseket kell tenni annak biztosítására, hogy az ellenőrző és irányító rendszereknél használt anyagok, valamint azok tervezése nem veszélyezteti azok egészségét, akik számára hozzáférhetők.

Ez az ÁME nem vezet be semmilyen további, az alkalmazandó európai rendeletekben már megkövetelteken túli követelményt.

3.2.4.   KÖRNYEZETVÉDELEM

Ez az ÁME nem vezet be semmilyen további, az alkalmazandó európai rendeletekben már megkövetelteken túli követelményt.

3.2.5.   MŰSZAKI ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

A műszaki kompatibilitás a kölcsönös átjárhatóság eléréséhez szükséges funkciókat, kapcsolódási pontokat és teljesítményeket foglalja magában. Ennek az alapvető követelménynek a teljesítéséhez és a kölcsönös átjárhatóság eléréséhez az ezen ÁME 4. szakaszában szereplő követelményeknek maradéktalanul eleget kell tenni.

Ennélfogva a műszaki kompatibilitás követelményeit két kategóriában taglaljuk:

3.2.5.1.   Technológiai kompatibilitás

3.2.5.1.1.   Fizikai környezeti feltételek

3.2.5.1.2.   Elektromágneses kompatibilitás

Az elektromágneses kompatibilitás követelményei (amelybe beletartoznak a vonatészlelési követelmények) a következők:

A következő szabványok alkalmazandók:

3.2.5.2.   Az ellenőrzés és irányítás kompatibilitása

Az A. és B. melléklettel támogatott 4. szakasz határozza meg az kapcsolódási pontok egyes osztályaira, az A. és a B. osztályra az ellenőrző és irányító alrendszer kölcsönös átjárhatóságának követelményeit.

4.   AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, amelyre a 96/48/EK irányelv vonatkozik, és amelynek az ellenőrző és irányító alrendszer része, olyan integrált rendszer, amely a funkciók, a kapcsolódási pontok és a teljesítmény (amelyek mindegyike alapvető paraméter) hitelesítését, különösen pedig annak biztosítását követeli meg, hogy a rendszer kölcsönösen átjárható, valamint hogy az alapvető követelményeknek megfelel. Az A. melléklet sorolja fel az A. osztályú funkciókra, kapcsolódási pontokra és teljesítményre vonatkozó, kötelező európai előírásokat; a B. melléklet sorolja fel a B. osztályú rendszerek jellemzőit és a felelős tagállamokat. Az ellenőrzés és irányítás jellemzését a következő sorrendben mutatjuk be:

Az STM-ekre, amelyek az A. osztályú rendszer számára a B. osztályú infrastruktúrán történő működést lehetővé teszik, a B. osztályú rendszer követelményei vonatkoznak. Az A. osztályú funkciók és kapcsolódási pontok végrehajtására, valamint a B. osztályú rendszerekből az A. osztályúba történő átmenetre a 7. szakasz követelményei vonatkoznak.

Az ellenőrzés és irányítás ÁME-a, a 96/48/EK irányelvvel összhangban, az ERTMS jellemzőit ismerteti.

A B. osztályú berendezés alapvető paramétereire a B. melléklet vonatkozik.

4.1.   AZ ALRENDSZER ALAPVETŐ PARAMÉTEREI – A. OSZTÁLYÚ BERENDEZÉSEK

4.1.1.   AZ ALRENDSZER ALAPVETŐ PARAMÉTEREI: BELSŐ FUNKCIÓK

Ez a szakasz az ellenőrzés és irányítás A. osztályú berendezéseinek azokat a funkcióit határozza meg, amelyek a kölcsönös átjárhatóság szempontjából alapvetőek. A kölcsönös átjárhatósághoz szükséges ETCS-funkciók a következők:

A kölcsönös átjárhatóság eléréséhez nincs szükség minden, az egész ellenőrző és irányító, valamint jelző alrendszeren belüli funkció szabványosítására. A követendő elv a következők meghatározása:

Ez a fejezet kizárólag a fent említett funkcionalitást tekinti át.

A kölcsönös átjárhatósághoz szükséges GSM-R funkciók a pályamenti és a fedélzeti berendezések közötti hang- és adatátvitel.

Az ellenőrzési és irányítási funkciókat három kategóriába soroljuk:

A funkciók besorolását az ETCS FRS, valamint a GSM-R FRS szövegében tüntetjük fel.

Az ETCS-funkciókat az A. melléklet 5., 6., 7., 8. és 9. indexében feltüntetett műszaki előírásokkal összhangban hajtják végre, teljesítményük pedig a 2. és 18. indexnek felel meg.

Az éberségi funkciót a fedélzeten az A. melléklet 10. indexével összhangban valósítják meg. A megvalósítás a következő lehet:

Az ETCS 1. szintű alkalmazásoknál a betöltési adatátviteli funkció a fedélzeten csak a 7. szakaszban meghatározott feltételek mellett kötelező.

A GSM-R rádiós funkciókat az A. melléklet 11. indexében jelzett műszaki előírásokkal összhangban hajtják végre.

4.1.2.   AZ ALRENDSZER ALAPVETŐ PARAMÉTEREI: BELSŐ KAPCSOLÓDÁSI PONT

Meghatározás: a belső kapcsolódási pontok azok a dolgok, amelyek az ellenőrzés és irányítás két kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemére vagy szerelvényére vonatkoznak, és amelyek az azok közötti kapcsolatokra vonatkozó funkcionális, elektromos és/vagy gépészeti feltételeket írják le. A vonat és a pályamenti berendezések közötti hang-, valamint adatátvitel a belső kapcsolódási pontok része.

Ez a szakasz az ellenőrzés és irányítás A. osztályú belső kapcsolódási pontjainak azon funkcióit határozza meg, amelyek a kölcsönös átjárhatósághoz lényegesek.

4.1.2.1.   Kapcsolódási pont a fedélzeti és a pályamenti szerelvény között

4.1.2.2.   A kölcsönös átjárhatóság szempontjából alapvető, fedélzeti kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közötti kapcsolódási pontok

Az egyes kapcsolódási pontok adatátviteli jellemzői olyanok, hogy a funkciók és a meghibásodási módok követelményeinek való megfelelést lehetővé teszik.

4.1.2.3.   A kölcsönös átjárhatóság szempontjából alapvető, pályamenti kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közötti kapcsolódási pontok

4.1.2.4.   Kulcskezelés

A rádión továbbított, biztonsági vonatkozású adatokat olyan mechanizmusok védik, amelyeknek titkosítási kulcsokra van szükségük. Az infrastruktúra működtetője olyan kezelőrendszerről gondoskodik, amely a kulcsokat ellenőrzi és kezeli. Kulcskezelő kapcsolódási pontra van szükség:

A kulcskezelés biztonságos volta befolyásolja az ellenőrző és irányító alrendszer biztonságát. Ennélfogva a kulcskezelő rendszerhez biztonsági politikára van szükség.

A követelményeket az A. melléklet 15. indexe határozza meg.

4.1.3.   KAPCSOLÓDÁSI PONTOK A TÖBBI EI-BERENDEZÉSHEZ

Az ellenőrzésnek és irányításnak az ebben az ÁME-ban tárgyalt pályamenti funkciói a központi és egyéb jelzőrendszerekről származó információ leolvasására, valamint a végrehajtott funkcióktól függően, az információnak az előbbiekhez történő továbbítására képesek.

A szóban forgó kapcsolódási pont szabványosítására nincs szükség a kölcsönös átjárhatóság eléréséhez, így a szóban forgó kapcsolódási pont az európai előírásokban nincs meghatározva.

4.2.   AZ ALRENDSZER KAPCSOLÓDÁSI PONTJAI A TÖBBI ALRENDSZERHEZ

Meghatározás: a külső kapcsolódási pontok azok a kérdések, amelyek két ÁME-alrendszerre tartoznak.

4.2.1.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGHOZ SZÜKSÉGES KÜLSŐ, A. OSZTÁLYÚ KAPCSOLÓDÁSI PONTOK

Ez a szakasz az ebben az ÁME-ban meghatározott ellenőrző és irányító alrendszernek a többi ÁME alrendszerhez kapcsolódó, külső kapcsolódási pontjait határozza meg, amelyek a kölcsönös átjárhatóság szempontjából alapvetők. Az energia-ÁME esetében vannak közvetett, különösen az EMC-re vonatkozó, a járművekkel kapcsolatos ÁME-on keresztül jelentkező követelmények. A külső kapcsolódási pontok a következők:

üzemeltetési kapcsolódási pontok, amelyek a következőkből állnak:

a járművekhez kapcsolódó kapcsolódási pontok, amelyek a következőkből állnak:

az infrastruktúra-illesztők a következőkből állnak:

telepítési követelmények.

A vonatkozó szabványokra utalás történik, és ezeket az A. melléklet sorolja fel. A következő magyarázatok a fontosabb kérdésekre terjednek ki.

4.2.1.1.   Üzemeltetési kapcsolódási pontok

Az európai nagysebességű hálózatra egységes üzemeltetési követelmények vonatkoznak. Ezek főként a vonatokra vonatkoznak. A kölcsönös átjárhatóság érdekében az A. osztályú ellenőrző és irányító kapcsolódási pontok biztosítják az üzemeltetőknek a műszaki képességet a következőkhöz:

4.2.1.2.   A járművek kapcsolódási pontjai

4.2.1.3.   Az infrastruktúra kapcsolódási pontjai

Az infrastruktúra telepítése biztosítja, hogy:

4.2.2.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGHOZ SZÜKSÉGES KÜLSŐ, B. OSZTÁLYÚ KAPCSOLÓDÁSI PONTOK

Kizárólag az A. osztály következő követelményei alkalmazandók a külső B. osztályú kapcsolódási pontokra:

Minden további követelményt a B. mellékletre történő hivatkozással kell megkeresni.

4.3.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGHOZ MEGHATÁROZOTT TELJESÍTMÉNY

Az A. osztályú rendszerek, az A. melléklet 18. indexével összhangban, a műszaki teljesítményi követelményeknek tegyenek eleget.

A kölcsönös átjárható vonatokon található B. osztályú rendszereknek a vonat optimális működéséhez minden rendelkezésre álló paraméterüket és a paraméterértékek szükséges tartományait fel kell kínálniuk; különösen a vonatok sebessége és fékteljesítménye legyen, amennyire gazdaságosan indokolható, az ellenőrzés és irányítás fékezési paraméterei által igénybe vehető.

4.4.   KÜLÖNLEGES ESETEK: ALKALMAZÁSI MÓDOZATOK

Ezt a témakört a 7. fejezet taglalja.

5.   AZ INTEROPERABILITÁS ÖSSZETEVŐI

Az 5. szakasz ismerteti az ellenőrző és irányító alrendszerre alkalmazott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket.

5.1.   AZ ELLENŐRZÉS ÉS IRÁNYÍTÁS INTEROPERABILITÁSI ÖSSZETEVŐI

A 2. szakaszban ismertetettek szerint az ellenőrző és irányító alrendszer két szerelvényre, a pálya mellettire és a fedélzetire osztható. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem kizárólag a szóban forgó szerelvények valamelyikéhez tartozhat.

Az ellenőrző és irányító alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeit az 5.1. és 5.2. táblázat sorolja fel:

Az egyes kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében az alkalmazandó európai előírásokra történő hivatkozást az A. melléklet adja meg.

Ezek a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek kifejezetten a vasúti alkalmazásokra vonatkoznak.

5.2.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK CSOPORTOSÍTÁSA

Az ellenőrzés-irányításnak az 5.1. és 5.2. táblázatban meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeit, egy nagyobb egység kialakítása érdekében, egyesíteni lehet. Ezután a csoportot az integrált kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek funkcióival és a csoporton kívül fennmaradó kapcsolódási pontokkal lehet meghatározni. A csoportokat az 5.1. és az 5.2. táblázat határozza meg. Az egyes csoportokat európai előírásoknak kell támogatniuk. Az ily módon kialakított csoportot azután kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek kell tekinteni.

Egy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem esetében a megfelelőségi nyilatkozat megköveteli, hogy az 5. táblázatban említett kapcsolódási pontjainak mindegyikét egy vagy több európai előírás támogassa. Az érintett előírásokra az A. melléklet hivatkozik. Mindaddig, amíg európai előírás egy, az 5. táblázatban megadott kapcsolódási pont támogatására nem áll rendelkezésre, a szóban forgó kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet megfelelőségi nyilatkozattal nem lehet támogatni. Ennélfogva az érintett kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek azon csoportjába építik be, amelyre nézve azután a megfelelőségi nyilatkozat megtétele lehetséges.

6.   A MEGFELELŐSÉG ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSE ÉS EK-ELLENŐRZÉSI NYILATKOZAT

6.1   KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

6.1.1   A MEGFELELŐSÉG ÉS AZ ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSÉNEK ELJÁRÁSAI (MODULOK)

Ez a szakasz az ellenőrzési és irányítási kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó EK-megfelelőségi nyilatkozattal foglalkozik.

Az ellenőrző és irányító alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei esetében az EK alkalmassági nyilatkozatára nincs szükség.

Az ezen ÁME 5. fejezetében meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelési eljárását az ezen ÁME E. mellékletében meghatározott modulok alkalmazásával hajtják végre.

Az egyes A. osztályú kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemektől megkövetelt teljesítményre, kapcsolódási pontokra és funkciókra vonatkozó előírások az A. mellékletre történő hivatkozással hozzáférhetők. Az 5.1a, 5.1b, 5.2a és 5.2b táblázat tünteti fel az A. melléklet alkalmazandó indexeit az egyes kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozóan. Az egyes kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek teljesítménye, kapcsolódási pontjai és funkciói megfelelőségének az értékelésekor a vizsgálatokra és a vizsgáló eszközre vonatkozó kötelező követelmények szintén ezekből a táblázatokból olvasható ki. A meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre alkalmazandó európai előírásokat az 5.1. pont azonosítja.

A megfelelőségértékelés körébe tartozik a biztonság, például annak szemléltetése, hogy az alkalmazási szoftvert egy, az előzetes megfelelőségi nyilatkozattal oly módon rendelkező biztonsági platform keretében valósítják meg, amelynek az A. melléklet 1. indexével összhangban álló biztonsági elfogadhatóságát megfelelőségi nyilatkozat mutatja. Ide tartozik még annak szemléltetése, hogy más, feltehetően az ugyanabba a platformba telepített szoftvermodulok az ERTMS/ETCS alkalmazást nem zavarják.

Ha a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket egy csoportba soroljuk, a megfelelőségértékelés a fennmaradó kapcsolódási pontokra és az integrált, az 5.2. pontban azonosított kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek funkcióira vonatkozik.

Az A. melléklet 1. indexében ismertetett biztonságelfogadási és -jóváhagyási folyamat független értékelése – annak megismétlése nélkül – a bejelentett szervezet által elfogadható.

6.1.1.1.   A meghatározott átviteli modul (STM)

Az STM a nemzeti követelményeknek feleljen meg, jóváhagyása pedig a B. mellékletben megállapított tagállam felelőssége.

A fedélzeti ERTMS/ETCS-hez tartozó STM kapcsolódási pont, valamint bizonyos, az ÁME járműalrendszeréhez tartozó, az 5.1. táblázatban jelzett, külső kapcsolódási pontok hitelesítése egy bejelentett szervezet által végzett megfelelőségértékelést igényel. A bejelentett szervezet tanúsítja, hogy a tagállam az STM nemzeti részét jóváhagyta.

6.1.1.2.   EK-megfelelőségi nyilatkozat

Az egyes kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre, vagy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjára nézve a nyilatkozat tartalma megfelel a 96/48/EK irányelv IV. mellékletének.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem a legkisebb elem, amelyre megfelelőségi nyilatkozat beszerezhető.

6.1.2.   MODULOK ALKALMAZÁSA

6.1.2.1.   Megfelelőségértékelés

Az ellenőrző és irányító alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeinek értékelési eljárása tekintetében a gyártó vagy annak a Közösség területén letelepedett meghatalmazott képviselője az 5.1a, 5.1b, 5.2a és 5.2b táblázatban közöltek szerinti modulokat választhatja.

6.1.2.2.   Az értékelési eljárások meghatározása

Az értékelési eljárásokat ezen ÁME F. melléklete határozza meg.

A D modul csak akkor választható, ha a gyártó a termelésre, a végtermék vizsgálatára és próbájára vonatkozóan egy minőségbiztosítási rendszert üzemeltet, amelyet egy bejelentett szervezet hagy jóvá és felügyel.

A H2 modul csak akkor választható, ha a gyártó a tervezésre, a termelésre, a végtermék vizsgálatára és próbájára vonatkozóan egy minőségbiztosítási rendszert üzemeltet, amelyet egy bejelentett szervezet hagy jóvá és felügyel.

6.2.   ELLENŐRZŐ ÉS IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER

Ez a szakasz az ellenőrző és irányító alrendszer EK-ellenőrzési nyilatkozatával foglalkozik. Az ellenőrző és irányító alrendszer alkalmazását a 2. szakaszban megállapítottak szerint két szerelvény formájában érintjük:

Minden szerelvényhez hitelesítési nyilatkozat szükséges. A 96/48/EK irányelvnek megfelelően, az EK-ellenőrzési nyilatkozat hatálya alá azoknak a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek az integrációjára vonatkozó hitelesítés tartozik, amelyek a vonatkozó alrendszer részei. A 6.1. és 6.2. táblázat határozza meg a hitelesítendő jellemzőket, valamint az alkalmazandó európai referencia-előírásokat.

▼M2 —————

▼B

A következő követelmények mind a fedélzeti, mind pedig a pálya melletti szerelvényre vonatkoznak. Az egyes szerelvények a következőknek tesznek eleget:

Az EK-ellenőrzési nyilatkozat az ajánlatkérő feladata (ez lehet például az infrastruktúra működtetője vagy a vonat üzemeltetője).

▼M2

A fedélzeti és a pálya mentén található szerelvények hitelesítési nyilatkozata, a megfelelőségi tanúsítvánnyal egyetemben, elegendő annak biztosítására, hogy egy fedélzeti szerelvény – az alrendszerre vonatkozó további hitelesítési nyilatkozat nélkül – a megfelelő funkciókkal kiegészülő, pálya menti szerelvénnyel együtt működjön.

▼B

Az integrációs eljárásokra, valamint a fedélzeti és a pálya melletti szerelvények vizsgálati követelményeire történő hivatkozásokat az A. melléklet 32. és 33. indexe írja elő.

A pálya melletti szerelvény funkcionális integrációjának hitelesítése

Az európai előírásokat a következőkre vonatkozó nemzeti előírásoknak kell egészíteniük:

Bejelentett szervezet szükséges az ellenőrző és irányító pályamenti szerelvény azon részére nézve, amelyre európai előírásokat alakítottak ki.

Az ajánlatkérő a pályamenti szerelvény nemzeti elemeit független szervvel értékeltetheti, annak biztosítására, hogy a nemzeti előírások alkalmazása az alapvető követelményeknek megfelel.

Az ajánlatkérő e célra bejelentett szervezet alkalmazása mellett dönthet.

Az ellenőrzés és irányítás, valamint jelzés kérdéskörében az ajánlatkérő a tagállamnak az európai előírásokban ismertetett rész helyes integrációjáról szóló bizonyítékot mutat be.

Értékelési eljárások (modulok)

Az elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének kérelmére a bejelentett szervezet a 96/48/EK irányelv 18. cikkének (1) bekezdése és VI. melléklete, valamint az ezen ÁME E. mellékletében meghatározottak szerint a vonatkozó modulok rendelkezéseinek megfelelően vállalja az EK-ellenőrzést.

Az ellenőrző és irányító alrendszer pályamenti és fedélzeti szerelvényeinek EK-ellenőrzésére vonatkozó értékelési eljárásokat, az előírások jegyzékét és a vizsgálati eljárások leírásait ezen ÁME 6.1. és 6.2. táblázata tartalmazza.

Az ebben az ÁME-ben meghatározottaknak megfelelő mértékben az ellenőrző és irányító alrendszer pályamenti és fedélzeti szerelvényeinek EK-ellenőrzése figyelembe veszi a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer más alrendszereivel való kapcsolódási pontokat.

Az elbíráló szerv a 96/48/EK irányelv 18. cikke (1) bekezdésének és V. mellékletének megfelelően összeállítja az ellenőrző és irányító alrendszer pályamenti és fedélzeti szerelvényeire vonatkozó EK-ellenőrzési nyilatkozatot.

Az A. melléklet 1. indexében ismertetett biztonságelfogadási és -jóváhagyási folyamat keretében történő független vizsgálatot – annak megismétlése nélkül – a bejelentett szervezet elfogadhatja.

6.2.1.   MODULOK ALKALMAZÁSA

Az ellenőrző és irányító alrendszer fedélzeti szerelvényének ellenőrzési eljárásával kapcsolatban az elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a következőket választhatja:

Az ellenőrző és irányító alrendszer pályamenti szerelvényének hitelesítési eljárásához az elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a következők bármelyikét választhatja:

Az SH2 modul csak akkor választható, ha a járműalrendszer-projekt ellenőrzését elősegítő tevékenységeket (tervezés, gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, gyártásra, a végtermék ellenőrzésére és próbájára vonatkozó minőségbiztosítási rendszer szabályozza.

7.   AZ ELLENŐRZÉS-IRÁNYÍTÁSRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1.   ELVEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK

A 96/48/EK irányelv 1. cikkében előírtak szerint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának elérésére szolgáló feltételek az arra az infrastruktúrára és járművekre irányuló projektekre, illetve azon infrastruktúra és járművek megépítésére, fejlesztésére és működtetésére vonatkoznak, amelyek az irányelv hatálybalépésének napját követően üzembe helyezendő rendszer működéséhez hozzájárulnak.

Az ezen ÁME hatálybalépésekor már üzemelő infrastruktúrák és járművek tekintetében az ÁME-t olyankor alkalmazzák, amikor munkálatokat terveznek; az ÁME alkalmazásának mértéke azonban a szóban forgó munkálatokat végző testület függvényében változik.

Az ellenőrzés és irányítás esetében, a következő szakaszokban meghatározott kritériumok alkalmazandók.

7.2.   AZ ELLENŐRZÉS-IRÁNYÍTÁSRA VONATKOZÓ ÁME KOKNKRÉT VÉGREHAJTÁSI KÉRDÉSEI

7.2.1.   BEVEZETŐ

7.2.1.1.   Általános átmeneti kritériumok

Felismerik, hogy az ERTMS minden meglévő, nagysebességű útvonalon olyan okokból kifolyólag azonnal nem telepíthető, amelybe beletartoznak a telepítési képesség szempontjai és a gazdasági megfontolások.

A jelenlegi (előre egységesített) helyzet és az ellenőrzés-irányítás A. osztályú kapcsolódási pontjainak ( 9 ) az általános alkalmazása közötti átmeneti időszakban ezen ÁME keretében – mind a vonal-összeköttetéseket magában foglaló európai nagysebességű infrastruktúra, mind pedig az európai nagysebességű vonatok számára – számos kölcsönös átjárhatósági megoldás kínálkozik. Az egységes koncepció ezt felismeri, és gondoskodás az egységes ERTMS-rendszert kiegészítendő STM-ekként (specifikus átviteli modulok) ismert modulokról, annak érdekében, hogy egy, a megfelelő STM-ekkel felszerelt vonat számára a meglévő, előre egységesített infrastruktúrán történő üzemelést lehetővé tegyék; vagy pedig az adott infrastruktúra mind az A. osztályú, mind pedig a B. osztályú ( 10 ) rendszerekkel felszerelhető.

7.2.1.2.   A B. osztályú rendszerek alkalmazása kölcsönösen átjárható vonatoknál

Egy, az egységest megelőző nemzeti rendszerekből az egységes rendszerbe történő átmenet fázisában, ha a kocsiparknak csak egy része van az A. osztálynak megfelelő, egységes rendszer kezelésére képes fedélzeti rendszerrel felszerelve, szükséges lehet, hogy mindkét rendszert – teljesen vagy részben – vonal-pályaszakaszon telepítsék.

A két fedélzeti rendszer között nincs funkcionális kapcsolat, kivéve a vonat üzemeltetése során az átmenetek kezelése esetében (és, ha STM-eket alkalmaznak, az STM-ek a B. osztályú rendszerekre vonatkozó igényeinek kielégítéséhez szükséges módon).

Pusztán funkcionális szempontból egy rendszer úgy is felépíthető, hogy az egységes és az egységes előtti rendszerből származó alkotóelemeket egyesítik. Példa erre egy, az Eurobalise-t pontátviteli eszközként alkalmazó, 1. szintű, ETMS/ETCS-rendszernek, és a nem az egységes megoldáson, hanem nemzeti szinten alapuló betöltési funkciónak az egyesítése. Ez a megoldás az egységes és az egységes előtti rendszer közötti adatkapcsolatot igényli. Ennélfogva a megoldás sem az A. osztállyal, sem a B. osztállyal nincs összhangban. Nem nyilvánítható kölcsönösen átjárhatónak.

Lehetőség kínálkozik azonban a kombinációnak egy kölcsönösen átjárható vonal nemzeti fejlesztésként történő alkalmazására. Ez csak akkor megengedett, ha a mindkét rendszer közötti adatkapcsolattal fel nem szerelt vonatok – a másik rendszerről származó információ nélkül – akár az egységes, akár az egységes előtti rendszeren üzemelhetnek. Ha ez nem lehetséges, a vonal, az ellenőrző és irányító alrendszer tekintetében, nem nyilvánítható kölcsönösen átjárhatónak.

7.2.1.3.   Kompatibilitás más vonatokkal

Feltéve, hogy az alapvető követelmények teljesítése nem sérül, kölcsönösen átjárható infrastruktúra alkalmazható az ezen ÁME követelményeinek meg nem felelő vonatok mozgatására, a 96/48/EK irányelv 5. cikkének (4) bekezdésével összhangban.

Az ilyen vonatok B. osztályú jelző infrastruktúrát alkalmazhatnak, ha van ilyen. Az ERTMS/ETCS annak lehetőségét is kínálja, hogy a fedélzeti B. osztályú berendezés számára az információt az A. osztályú, pálya-vonat közti kommunikáción keresztül továbbítsák. Ha ezt a megoldást alkalmazzák, az ERTMS/ETCS teljes körű funkcionalitását minden esetben a pálya közelében telepítik, és a megfelelő információt – hogy a kölcsönösen átjárható vonatok mozgását lehetővé tegyék – a vonatoknak továbbítják. Az A. osztályú, pálya-vonat közötti kommunikációból származó információ vételére módosított fedélzeti B. osztályú rendszerekkel felszerelt vonatok kölcsönösen átjárhatónak nem nyilváníthatók.

▼M2

7.2.1.4.   Nyilvántartások

A 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 11 ) 34. és 35. cikkében megállapított, a nyilvántartások számára rendelkezésre bocsátandó adatokat a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól szóló, 2011. szeptember 15-i 2011/633/EU bizottsági végrehajtási határozat ( 12 ) és az engedélyezett vasútijármű-típusok európai nyilvántartásáról szóló, 2011. október 4-i 2011/665/EU bizottsági végrehajtási határozat ( 13 ) tartalmazza.

▼B

7.2.1.5.   Időzítési kritériumok

Az ETCS és a GSM-R olyan számítógépes rendszerek, amelyeknek várható élettartama jelentősen alacsonyabb, mint a jelenlegi hagyományos vasúti jelző és távközlési létesítményeké. Mint ilyenek, inkább megelőző, mintsem reagáló felhasználási stratégiát igényelnek, ha – a rendszertelepítés kihasználtságának elérése előtt – el akarják kerülni a rendszer esetleges elavulását.

Ennek a ténynek ellenére, egy túlságosan töredezett kihasználtság elfogadása az európai vasúti hálózaton, főként pedig a transzeurópai vasúti folyosók mentén, a sokféle örökölt berendezéssel való visszamenőleges kompatibilitás és összekapcsolás biztosításának igényéből fakadóan jelentős általános és üzemeltetési költségeket vonna maga után. Továbbá, az idő-, költség- és kockázatcsökkentésben kifejezett szinergiákat a különböző nemzeti végrehajtási stratégiák közös elemeinek egyeztetésével – vagyis a közös beszerzési kezdeményezéseken, a rendszerérvényesítési és -hitelesítési tevékenységek során történő együttműködésen keresztül – lehetne elérni.

Ez a többrétegű háttér az ERTMS (ETCS és GSM-R) tekintetében olyan, koherens transzeurópai végrehajtási terv megteremtését igényli, amelynek közre kell működnie a TEN-közlekedési hálózatra vonatkozó EU-stratégia szerinti transzeurópai vasúti hálózat egészének harmonikus fejlődésében. Egy ilyen tervnek a megfelelő nemzeti végrehajtási tervekre kell épülnie, és a döntéstámogatáshoz kellő tudásalapot kell biztosítania a különböző érdekelt felek – különösen pedig a vasúti infrastruktúrához kapcsoló projektek pénzügyi támogatásának elosztása során a Bizottság – számára.

Egy koherens európai terv megjelenése szükségképpen meg fogja követelni, hogy a konkrét nemzeti végrehajtási terveket olyan közös, általános végrehajtási vezérelvek együttesének elfogadásával erősítsék meg, amelyekhez annak kidolgozása alatt az érintett vasúti hatóságoknak ragaszkodniuk kell. Az előző bekezdésben kifejezett kritériumok és követelmények, valamint a fentebb megállapított stratégiai célkitűzések alapján ezeknek az elveknek a következőket kell előirányozniuk:

Pályamenti létesítmények

Az ETCS, illetve a GSM-R felszerelése a következő esetekben:

Fedélzeti berendezések

ETCS (ha szükséges, STM-ekkel kiegészítve) vagy GSM-R felszerelése az egy vonalon történő használatra szánt járművekre, beleértve legalább az A. osztályú kapcsolódási pontokkal felszerelt szakaszt (még ha egy B. osztályú rendszerre van is illesztve), a következők esetében:

Örökölt rendszerek

Biztosíték, hogy a B. osztályú kapcsolódási pontoknak és funkcióknak az előírtaknak kell maradniuk, és hogy az érdekelt tagállam az azok alkalmazásához szükséges adatokat, különösen a jóváhagyásukra vonatkozó adatokat, megadja.

A nemzeti végrehajtási terv kidolgozása során az ilyen általános elvekhez történő ragaszkodás bármely elmaradását az érdekelt tagállamnak meg kell indokolnia az általa alkalmazni nem kívánt elveket rögzítő beadvány alapján, valamint a be nem tartást indokló műszaki, közigazgatási vagy gazdasági okokat.

Amint egy transzeurópai végrehajtási terv elkészül, minden, az ellenőrző és irányító alrendszerek telepítéséhez kapcsoló tevékenységet az ajánlatkérőknek – minden más, hatályos és alkalmazandó jogi követelményen felül – ezzel a végrehajtási tervvel összevetve kell megindokolniuk. Valamely ajánlatkérő általi be nem tartást a tagállamhoz benyújtandó dokumentációban kell megindokolni ennek az ÁME-határozatnak a 3. cikkével összhangban.

Az ERTMS-végrehajtási terv szükségképpen olyan dinamikus dokumentum, amelyet az európai vasúti hálózat egészében történő felhasználás valós fejlődésének tükrözése érdekében kell majd frissíteni.

7.2.1.6.   Versenykritériumok

Minden, a kölcsönösen átjárható vonatoknak más infrastruktúrákon történő mozgatását, illetve a nem kölcsönösen átjárható vonatok kölcsönösen átjárható infrastruktúrákon történő mozgatását lehetővé tevő cselekvés biztosítja, hogy a szállítók közötti szabad verseny ne sérüljön. Különösen pedig a vonatkozó, a már telepített berendezések és a még beszerzendő új berendezések közötti kapcsolódási pontokkal kapcsolatos szakismeretet minden érdekelt szállító rendelkezésére kell bocsátani.

7.2.2.   VÉGREHAJTÁS: INFRASTRUKTÚRA (HELYHEZ KÖTÖTT BERENDEZÉSEK)

A következő követelmények alkalmazandók az irányelv 5c. cikkében meghatározott három vonalkategóriára:

A következő, a 7.2.2.1., 7.2.2.2. és 7.2.2.3. pontokban szereplő esetek (az irányelv 1. cikkének megfelelően) a fent említett kategóriákra alkalmazandók.

7.2.2.1.   Megépítendő vonalak

A megépítendő vonalakat az A. mellékletben említett előírásoknak megfelelően A. osztályú funkciókkal és kapcsolódási pontokkal látják el. Az ellenőrző és irányító infrastruktúra a vonatok számára az A. osztályú kapcsolódási pontokról gondoskodik.

7.2.2.2.   Felújítandó (jelzés szempontjából felújítandó) vonalak

Amikor az ellenőrzést és irányítást, valamint jelzést felújítják, a vonalat, az A. mellékletben megadott előírásoknak megfelelően, A. osztályú funkciókkal és kapcsolódási pontokkall szerelik fel. Az ellenőrző és irányító infrastruktúra az A. osztályú ellenőrző és irányító kapcsolódási pontokat a vonatok számára ugyanúgy biztosítja, mint a megépítendő vonalaknál.

A felújítás külön vonatkozhat az ellenőrző és irányító alrendszer GSM-R rádió részére, az ETCS részére és a vonatészlelő részére.

A felújítás után a meglévő, B. osztályú berendezés, a 7.2.1.2. pontnak megfelelően, az A. osztállyal egyidejűleg továbbra is használható.

A B. osztályú ellenőrző és irányító berendezés pályamenti EMC határértékei, az ellenőrző és irányító alrendszer felújításáig, használatban maradhatnak.

Az az időtartam, amikor egy bizonyos vonalat mind A. osztályú, mind B. osztályú ellenőrző és irányító berendezéssel szerelnek fel, a pályamenti berendezés átmeneti fázisa. Ez alatt az átmeneti fázis alatt megengedett a meglévő, B. osztályú fedélzeti berendezésnek az A. osztályú rendszerre történő visszakapcsolási intézkedésként történő használata: mindez az infrastruktúra működtetőjének nem engedi meg, hogy az ilyen vonalon történő üzemeltetéskor a kölcsönösen átjárható vonatokon B. osztályú fedélzeti rendszereket követeljen meg.

7.2.2.3.   Meglévő vonalak

A 96/48/EK irányelv hatálybalépése előtt meglévő vonalakat – egyszersmind az irányelv 7. cikkére történő kiterjesztéssel, illetve azzal összhangban – az olyan projekthez tartozó vonalakat, amelyek ezen ÁME közzétételekor már a kidolgozás előrehaladott állapotában vannak, ezen ÁME értelmében kölcsönösen átjárhatónak nyilváníthatják (lásd a 6. fejezetet), ha azok az ebben az ÁME-ban ismertetett ellenőrző és irányító alrendszer követelményeinek megfelelnek.

A meglévő, B. osztályú ellenőrző és irányító berendezések, a 7.2.1.5. pontban megjelölt feltételek mellett, életciklusuk alatt (az A. osztályú rendszerek telepítése nélkül) továbbra is használhatók.

A B. osztályú ellenőrző és irányító berendezések pályamenti EMC határértékei az ellenőrző és irányító alrendszer felújításáig használatban maradhatnak.

▼M2 —————

▼B

7.2.3.   VÉGREHAJTÁS: JÁRMŰVEK (FEDÉLZETI BERENDEZÉSEK)

A nagy sebességre épített vagy felújított (jelzés szempontjából felújított) járműveket a nagysebességű transzeurópai hálózaton való használatra A. osztályú kapcsolódási pontokkal szerelik fel, és azok biztosítják, hogy az ebben az ÁME-ban előírt fedélzeti funkciókat, kapcsolódási pontokat, valamint minimális teljesítményt, a C. mellékletben ismertetett módon érintett útvonalaknak megfelelően szerepeltetik.

Az A. osztályú kapcsolódási pontokat biztosító gürdülőállomány-berendezések – az ajánlatkérő által esetleg megkövetelt módon – a B. osztályú kapcsolódási pontokat (STM-ek) biztosító további modulok befogadására is képesek lehetnek.

A csak B. osztályú rendszerekkel felszerelt járműveket akkor tekintik a B. osztályú kapcsolódási pontokkal felszerelt kölcsönösen átjárható vonalakon történő alkalmazásra elfogadhatóaknak, ha az ebben az ÁME-ben ismertetett ellenőrző és irányító alrendszer követelményeinek megfelelnek. A meglévő, B. osztályú ellenőrző és irányító berendezések életciklusuk alatt továbbra is használhatók.

Ha olyan vonalon történik az üzemeltetés, amelyet mind A. osztályú, mind B. osztályú rendszerekkel felszerelnek, a B. osztályú rendszerek az A. osztályú rendszerre történő visszakapcsolási intézkedésként működhetnek, ha a vonatot mind A. osztályú, mind B. osztályú rendszerekkel felszerelték.

A B. osztályú ellenőrző és irányító fedélzeti berendezés ne zavarja a többi ÁME-alrendszert, sem pedig más, az európai nagysebességű hálózat infrastruktúrájára telepített berendezést.

A B. osztályú ellenőrző és irányító fedélzeti berendezés ne legyen érzékeny a többi ÁME-alrendszertől származó jelkibocsátásra.

▼M2 —————

▼B

7.2.4.   FELTÉTELEK, AMELYEK MELLETT AZ „O” FUNKCIÓKRA SZÜKSÉG VAN

Az „O” funkciók a következő esetekben szükségesek:

7.2.5.   AZ ELLENŐRZÉSI ELJÁRÁS MEGVÁLTOZTATÁSA

Az ellenőrző és irányító, valamint jelző alrendszer életciklusa alatt az ÁME-követelmények fejlődését a kölcsönös átjárhatóság érdekében kell kezelni.

Bármely, az A. osztályú és B. osztályú funkciókra, valamint kapcsolódási pontokra vonatkozó fejlődést a 96/48/EK irányelv 6. cikkének (2) bekezdését alkalmazó közös képviseleti testület által kialakítandó eljárás követésével kell ellenőrizni.

▼M1

A. MELLÉKLET

ÁTJÁRHATÓSÁGI ELŐÍRÁSOK

Az ebben a táblázatban említett összes előírás kötelező, kivéve az egyértelműen „tájékoztató” előírásként megjelölteket.

▼B

B. MELLÉKLET

B. OSZTÁLY

A B. MELLÉKLET HASZNÁLATA

Ez a melléklet azokat a vonatbiztosító, forgalomirányító és jelzőrendszereket és rádiórendszereket mutatja be, amelyek az A. osztályú forgalomirányító rendszerek és rádiórendszerek bevezetését előzi meg, és amelyeket a felelős tagállam által meghatározott sebességhatárig az európai nagysebességű hálózaton történő alkalmazásra engedélyeztek. Ezeket a B. osztályú rendszereket nem az egységes európai előírások értelmében fejlesztették ki, ennélfogva lehetnek szállítóknál maradó, bejegyzett előírásjogok. A szóban forgó előírások előírása és fenntartása nem ütközhet a nemzeti rendelkezésekkel, különösen a szabadalmakra vonatkozókkal.

Az átmeneti fázisban, amikor a szóban forgó rendszereket fokozatosan felváltja az egységes rendszer, a kölcsönös átjárhatóság érdekében szükség lesz a technológiai előírások kezelésére. Mindez az illető rendszerszállítóval együttműködő érintett tagállamnak vagy képviselőjének feladata ezen ÁME 7.2.1.5. pontjával összhangban.

▼M2

Azoknak a vasúttársaságoknak, amelyeknek ezen rendszerek közül egyet vagy többet fel kell szerelniük vonataikra, az illetékes tagállamhoz kell fordulniuk.

▼B

A tagállam a vonat üzemeltetőjének – az ezen ÁME követelményeivel, valamint a C. melléklettel kompatibilis, biztonságos telepítés érdekében – szükséges tanácsadást nyújt.

A B. osztályú berendezések körébe tartoznak a C. mellékletben előírt visszakapcsolási intézkedések.

A B. osztályú rendszerekhez ez a melléklet szolgáltatja az alapvető információt. Minden felsorolt rendszer esetében a megnevezett tagállam garantálja, hogy annak kölcsönös átjárhatóságát fenntartják, és biztosítja az annak alkalmazásához szükséges, különösen pedig az annak jóváhagyásával kapcsolatos információt.

1. RÉSZ:   JELZŐ RENDSZER

INDEX:

Csupán tájékoztatásul, a tagállamokban nem használatos rendszerek a következők:

Megjegyzések:

ASFA

Leírás:

Az ASFA a vezetőfülkében megjelenő jelzés és az ATP rendszere, amelyet a legtöbb RENFE vonalon (1 676 mm), a méteres nyomtávú FEVE vonalakon, és az új, európai nyomtávú NAFA vonalakon telepítettek.

Az ASFA megtalálható minden, a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vett vonalon.

A pálya és a vonat közötti kommunikáció mágneses csatolású rezonancia-áramkörökön alapul oly módon, hogy kilenc különböző adat továbbítható. Egy pályamenti rezonancia-áramkör a jelzési forgalmat képviselő frekvenciára van hangolva. A mágneses csatolású fedélzeti PLL a pályamenti frekvenciára reteszelődik. A rendszer biztonsági vonatkozású és nem meghibásodás-biztos, viszont eléggé biztonságos ahhoz, hogy a vonatvezetőt felügyelje. Emlékezteti a vonatvezetőt a jelzési körülményeire és arra kötelezi, hogy a korlátozó szempontokat tudomásul vegye.

A pályamenti és a fedélzeti egységek hagyományos tervezésűek.

Főbb jellemzők

ATB

Az ATB két alapváltozatban létezik: első generációs ATB és új generációs ATB.

Az első generációs ATB leírása:

Az első generációs ATB-t az NS vonalak túlnyomó többségére telepítették.

A rendszer meglehetősen hagyományos tervezésű, kódolt sínáramkörökből és számítógépesített (ACEC) vagy hagyományos, elektronikus (GRS) fedélzeti berendezésből áll.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel induktív csatolású, a sínek fölött elhelyezkedő légtekercses jelfogó antennákból áll.

Főbb jellemzők

Az új generációs ATB leírása:

Az NS vonalain részben telepített ATC-rendszer.

A rendszer pályamenti pályamágnesekből és fedélzeti berendezésből áll. Hozzáférhető még egy, a kábelhurkon alapuló infill funkció is.

Az adatátvitel az aktív pályamágnes és egy fedélzeti antenna között valósul meg. A rendszer irányérzékeny, a pályamágneseket a középponttól kicsit eltolva szerelik a sínek közé.

Az ATBNG fedélzeti berendezés teljesen kölcsönösen átjárható az első generációs pályamenti ATB berendezésekkel.

Főbb jellemzők

BACC

Leírás:

A BACC minden, az FS hálózaton 200 km/órát túllépő vonalra és más olyan vonalakra van telepítve, amelyek többnyire a kölcsönös átjárhatóság szempontjából fontolóra vett vonalak.

A rendszer hagyományos kódolású sínáramkörökből áll, amelyek – két vonatosztály kezelése érdekében – két vivőfrekvencián működnek. A fedélzeti berendezés számítógépes.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel induktív csatolású, a sínek fölött elhelyezkedő légtekercses jelfogó antennákból áll.

Főbb jellemzők

Crocodile

Leírás:

A Crocodile az RFF, SNCB és CFL minden jelentősebb vonalán telepítve van. A Crocodile minden, a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vett vonalon megtalálható.

A rendszer egy, a pályán található vasrúdon alapul, amely fizikailag érintkezik egy, a vonat fedélzetén lévő kefével. A rúd, a jelzési szemponttól függően, egy akkumulátorról kapott +/- 20 V-os feszültséget továbbít. Jelzést továbbít a vonatvezető felé, a vonatvezetőnek pedig a figyelmeztetést nyugtáznia kell. Ha nem nyugtázza, automatikus fékezésre kerül sor. A Crocodile nem felügyel semmilyen sebességet, illetve távolságot. Kizárólag éberségi rendszerként működik.

A pályamenti és a fedélzeti egységek hagyományos tervezésűek.

Főbb jellemzők

Ebicab

Az Ebicab két változatban létezik: Ebicab 700 és Ebicab 900.

Az Ebicab 700 leírása:

Meghibásodásbiztos, szabványos ATP-rendszer van Svédországban, Norvégiában, Portugáliában és Bulgáriában. Azonos, Svédországban és Norvégiában működő szoftver teszi lehetővé a határon áthaladó vonatoknak, hogy ne kelljen vonatvezetőt vagy mozdonyt cserélni a különböző jelzési rendszerek és szabályok ellenére; Portugáliában és Bulgáriában más a szoftver.

A rendszer pályamenti berendezésből, pályamágnesekből és jelkódolókból vagy elektronikus reteszelésű soros kommunikációból és fedélzeti számítógépes berendezésből áll.

Az adatátvitel a passzív, pályamenti (jelenkénti kettő-öt) pályamágnes és a jármű alján található fedélzeti antenna között valósul meg, ez utóbbi áthaladáskor a pályamágnes energiaellátásáról is gondoskodik. A pályamágnes és a fedélzeti berendezés közötti csatolás induktív.

Főbb jellemzők

Az Ebicab 900 leírása:

A rendszer pályamenti berendezésből, pályamágnesekből és jelkódolókból vagy elektronikus reteszelésű soros kommunikációból és fedélzeti számítógépes berendezésből áll.

Az adatátvitel a passzív, pályamenti (jelenkénti kettő-négy) pályamágnes és a jármű alján található fedélzeti antenna között valósul meg, ez utóbbi áthaladáskor a pályamágnes energiaellátásáról is gondoskodik. A pályamágnes és a fedélzeti berendezés közötti csatolás induktív.

Főbb jellemzők

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Leírás

ATP-rendszer, amely a kölcsönös átjárhatóság szempontjából vizsgált osztrák és német vonalakon van telepítve.

A mágneses csatolású rezonáns áramkörök a pálya mentén és a fedélzeten háromból egy információt a vonatnak továbbítanak. A rendszert nem tekintik meghibásodásbiztosnak, de eléggé biztonságos a vonatvezetőt felügyelje. Teljes egészében háttérüzemmódban működik, amely azt jelenti, hogy a vonatvezetőnek nem ad semmilyen, a jelzési szemponttal kapcsolatos jelzést, csupán azt jelzi, hogy a vonatot felügyeli.

Főbb jellemzők

KVB

Leírás:

Szabványos ATP-rendszer Franciaországban, az RFF hálózatán; műszakilag hasonló az Ebicabhoz; részben nagysebességű vonalakra telepítik, bizonyos pontátvitelhez és ideiglenes sebességkorlátozások felügyeletekor, amikor a sebességszinteket a TVM-kódok nem adják meg.

A rendszer pályamenti pályamágnesekből áll, beleértve a jelkódolókat és a fedélzeti számítógépes berendezést. A rendszer egy, a hagyományos jelzőberendezéseket átfedő rendszer.

Az adatátvitel a passzív, pályamenti (jelenkénti kettő-kilenc) pályamágnes és a jármű alján található fedélzeti antenna között valósul meg, ez utóbbi áthaladáskor a pályamágnes energiaellátásáról is gondoskodik. A pályamágnes és a fedélzeti berendezés közötti csatolás induktív. Ezt az adatátvitelt használják a nem az ATP-hez kapcsolódó pontinformációhoz (ajtók, rádiócsatornák stb.).

Főbb jellemzők

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Leírás

ATC-rendszer, amelyet minden, 160 km/ó-t meghaladó németországi vonalon telepítettek, amelyek jelentős részét képezik a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vett vonalaknak. Az LZB-t ausztriai és spanyolországi vonalakon is telepítették.

A rendszer pályamenti részből áll, amelynek viszont a következők az építőelemei:

A fedélzeti berendezés általában integrált Indusi-funkcióval bír.

A pályamenti és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel pályamenti, induktív kábelhurkon és fedélzeti ferritantennákon keresztül valósul meg.

Főbb jellemzők:

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Leírás

Az RSDD egy ATP-rendszer; önmagában, vagy a BACC infrastruktúrájára illesztve használható.

A fedélzeti berendezés koordináltan képes a különböző forrásokból származó információ kezelésére.

A rendszer pályamenti pályamágnesekből és kódolókból, valamint egy fedélzeti antennából áll, ez utóbbi áthaladáskor a pályamágnes gerjesztéséről is gondoskodik. A csatolás induktív.

Logikai szempontból kétféle pályamágnes létezik: a „rendszerpályamágnesek” a következő vonalszakaszra vonatkozó információt tartalmazzák, a „jelzőrendszer pályamágnesei” a jelzési szemponttal kapcsolatos információt tartalmaznak.

Háromféle pályamágnes képzelhető el, mindegyik ugyanazokat a frekvenciákat alkalmazza a felfelé és lefelé irányuló adatátvitelhez, de különböző kapacitással:

SELCAB

Leírás

ATC-rendszer, amelyet az állomások területén az LZB meghosszabbításaként telepítenek a nagysebességű vonalon Madrid és Sevilla között. Az LZB 80-as fedélzeti berendezés (Spanyolország) SELCAB információ feldolgozására is képes.

A pályamenti és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel félfolyamatos, pályamenti induktív hurok és fedélzeti ferritantennák segítségével valósul meg.

Főbb jellemzők

TBL 1/2/3

Leírás

A TBL egy részben az NMBS/SNCB-vonalakon telepített ATC-rendszer (jelenleg: 1 200 jeladó és 120 TBL1 fedélzeti berendezés, 200 jeladó és 300 TBL2 fedélzeti berendezés, valamennyi, 160 km/ó-nál nagyobb sebességre méretezett vonal TBL2-vel felszerelve).

A rendszer minden egyes jelzésnél pályamenti pályamágnesből, valamint egy fedélzeti berendezésből áll. A TBL1 figyelmeztető rendszer, a TBL2/3 a vezetőfülke jelzőrendszere. A TBL2/3-nál vannak in-fill pályamágnesek, valamint rendelkezésre áll még egy in-fill kábelhurok is.

A pályamenti rész TBL2 elnevezésű a relés reteszelésekhez kapcsolódó kapcsolódási pont esetében, és TBL3 elnevezésű az elektronikus reteszeléshez kapcsolódó soros kapcsolódási pont esetén.

A fedélzeti berendezést TBL2-nek hívják. Magában foglalja a TBL2-t, a TBL1-t és a Crocodile funkcióit.

Az adatátvitel az aktív pályamágnes és egy csoport légtekercses fedélzeti antenna között valósul meg. A rendszer irányérzékeny, a pályamágneseket a sínek között, a középponttól kicsit eltolva helyezik el.

Főbb jellemzők

TPWS

Leírás

A TPWS célja a biztonság javítása, főként az elágazásoknál. Ide tartozik az AWS-nek a dőlt betűvel szedett funkcionalitása. A TPWS minden, kölcsönösen átjárhatónak tekintendő vonalra alkalmazandó.

A rendszer a következő funkciókat biztosítja.

A következő korlátozó feltételekre vonatkozó figyelmeztetés a vonatvezető felé, szokványos fékezési távolságnál:

Vonatbiztosítás (előre meghatározott vonatjellemzők) a következő feltételek mellett:

A rendszer a pályán mágneses teret gerjesztő állandó mágneseken és tekercseken alapul. A rendszert nem tekintik meghibásodásbiztosnak, viszont intézkedéseket és elveket tartalmaz arra nézve, hogy a vonatvezető félrevezetésének valószínűségét az ésszerű körülmények között kivitelezhető mértékben minél kisebbre csökkentsék.

A TPWS a vonatvezetőnek vizuálisan a következőket jeleníti meg:

A TPWS-kezelőszervek a következők:

A TPWS hangjelzései a következők:

A TPWS-rendszer a vonat fékrendszeréhez illeszkedik, és a vészfék maradéktalan alkalmazását biztosítja, ha:

A technológia nem processzoron alapul, de ez sincs kizárva.

Egyéb jellemzők:

TVM

Leírás

A TVM-et az RFF nagysebességű vonalain telepítik. A régebbi TVM 300-as változatot a Párizs-Lyon (LGV SE), valamint a Párizs-Tours/Le Mans (LGV A) vonalakon telepítették; az újabb TVM 430-as változat a Párizs-Lille-Calais (LGV N) vonalon, az SNCB-nek a Brüsszel felé tartó szakaszán, a Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée) vonalon és a Csatorna-alagútban találhatóak. A TVM 430-as kompatibilis a TVM 300-assal.

A TVM 300-as és a TVM 430-as a folyamatos átviteli eszközként működő, kódolt sínáramkörökön és a pontátviteli eszközök formájában működő induktív hurkokon vagy pályamágneseken (KVB, illetve TBL típus) alapul.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezések közötti adatátvitel induktív csatolású, légtekercses, a sínek fölött elhelyezkedő jelfogó antennák segítségével valósul meg.

Főbb jellemzők

ZUB 123

Leírás

ATC-rendszer, amelyet Dániában, a kölcsönös átjárhatóság szempontjából szóba jöhető vonalakon széles körben telepítenek.

A rendszer a következő részekből áll:

pályamenti berendezés

fedélzeti berendezés

A ZUB 123 fedélzeti berendezést meghibásodásbiztosnak tekintik.

Főbb jellemzők

EVM

(Csak tájékoztatásul)

Leírás

Az EVM-et a Magyar Államvasutak (MÁV) hálózatán, minden fővonalon telepítették. Ezek a vonalak jöhetnek szóba kölcsönös átjárhatóság szempontjából. A mozdonypark jelentős része fel van szerelve.

A rendszer pályamenti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egyetlen vivőfrekvenciát üzemeltetnek az információ továbbítására. A vivőfrekvenciát – elektronikus kódoló alkalmazásával – 100 %-os amplitúdómodulációval kódolják.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel induktív csatolású légtekercses, a sínek fölött elhelyezett jelfogó antennák segítségével valósul meg.

Főbb jellemzők

LS

(Csak tájékoztatásul)

Leírás

Az LS-t a Cseh Vasutak (CD), valamint a Szlovák Vasutak (ZSR) hálózatának összes fővonalán, valamint egyéb, 100 km/ó-t meghaladó sebességű vonalakon telepítik. Ezek a vonalak jöhetnek szóban kölcsönösen átjárhatóság szempontjából.

A rendszer pályamenti része olyan, kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egyetlen vivőfrekvenciát működtetnek. A vivőfrekvenciát 100 %-os amplitúdómodulációval kódolják. Szinte az egész mozdonypark el van látva fedélzeti berendezésekkel. A rendszer fedélzeti részét továbbfejlesztették, így a berendezés részben számítógépesített.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel induktív csatolású légtekercses, a sínek fölött elhelyezett jelfogó antennák segítségével valósul meg.

Főbb jellemzők

ZUB 121

Csak tájékoztatásul

Leírás

ATC-rendszer, amelyet Svájcban, a kölcsönös átjárhatóság szempontjából mérlegelt vonalakon az SBB és BLS széles körben telepít.

A rendszer a következő részekből áll:

vonalberendezés:

fedélzeti berendezés:

Jellemzők

2. RÉSZ:   RÁDIÓ

TÁRGYMUTATÓ

▼M2

Jelenleg ezeket a rendszereket használják a tagállamokban.

▼B

UIC rádió, 1-4. fejezet

Leírás

Ez a föld/vonat rádió az UIC 751-3 szabályzat 1984. július 1-jei, 3. kiadásában ismertetett műszaki előírásokat követi. Ez a nemzetközi vasúti forgalomhoz szükséges minimális alberendezés.

Az UIC rádió analóg rádió, amely vonalmenti és mobil (a vonat fedélzetén található) berendezésből áll.

A szóban forgó, alapvető alberendezést követő rádiórendszerek egyszerű és duplex hangátvitelt, valamint üzemeltetési jelek (hangjelzések) használatát teszik lehetővé, mindez nem vonatkozik viszont a szelektív hívásokra és az adatátvitelre.

Főbb jellemzők

UIC rádió, 1-4. és 6. fejezet

Leírás

Ez a föld/vonat közötti rádió az UIC 751-3 szabályzat 1984. július 1-jei, 3. kiadásában ismertetett műszaki előírásokat követi.

Az UIC rádió analóg, amely vonal menti és mobil (a vonat fedélzetén lévő) berendezésből áll.

Az ezt az alapvető részberendezést követő rádiórendszerek lehetővé teszik az egyszerű és duplex beszédátvitelt, valamint az üzemeltetési jelek (hangjelzések) használatát, egyszersmind a szelektív hívásokat és az adatátvitelt.

Főbb jellemzők

UIC rádió, 1-4., valamint 6. és 7. fejezet

Leírás

Ez a föld/vonat közötti rádió az UIC 751-3 szabályzat 1984. július 1-jei, 3. kiadásában ismertetett műszaki előírásokat követi. Az 1988. január 1-jei kiadás 7. fejezete.

Az UIC rádió analóg, amely vonal menti és mobil (a vonat fedélzetén lévő) berendezésből áll.

Az ezt az alapvető részberendezést követő rádiórendszerek lehetővé teszik az egyszerű és duplex beszédátvitelt, valamint az üzemeltetési jelek (hangjelzések) használatát, egyszersmind a szelektív hívásokat és az adatátvitelt. Az adatátviteli adottságokat kiterjesztették. Ezt a tulajdonságot az UIC tájékoztató nem tekinti kötelezőnek. Ha mindez két- vagy többoldalú megállapodással nem biztosítható, kizárólag nemzeti alapon kell alkalmazni.

Főbb jellemzők

Frekvenciák:

Az Egyesült Királyság rendszereinek bemutatása

Az NRN-nek (nemzeti rádióhálózat) nevezett rendszert az Egyesült Királyság vasúti hálózatának teljes egészén telepítették, beleértve az Egyesült Királyság nagysebességű hálózatának gerincét képező nagysebességű vonalakat is. Ezek a következőkből állnak:

A „Cab-secure” elnevezésű rendszert a London, Liverpool és Glasgow körüli, nagyforgalmú külvárosi területeken telepítik, amelyek közé tartozhatnak a nagysebességű hálózat részét képező vonalak is. Ezenkívül valamennyi délkeleten található fővonalat, beleértve a meglévő, a partvonaltól a londoni Waterloo pályaudvarig tartó Csatorna-alagút útvonalát is, a Cab Secure Systemmel szerelik fel.

Azokon a vonalakon, ahol mindkét rendszer létezik, a fővonali személyvonatokat, ezenkívül a teher- és nemzeti vonatokat az előbb említett, Cab Secure rádióval szerelik fel. A vonatokat mindkét rádiótípussal nem szerelik fel.

BR 1845-ös G és H kiadás (vonal menti)

BR 1661-es A kiadás (fedélzeti)

köznapi elnevezése: Cab secure rádió

Leírás

Ez a föld/vonat kapcsolatot biztosító rádió a vágányelőírásokban (a BR 1845-ös előírás G és H kiadása, valamint a BR 1661-nek az A kiadása) ismertetett műszaki szabályokat követi.

A Cab secure rádió analóg, amely vonalmenti és mobil (fedélzeti) berendezésből áll.

Az ezt az alapvető részberendezést követő rádiórendszerek duplex beszéd-kommunikációt és az üzemi jelek (hangjelzések) alkalmazását, valamint szelektív hívásokat és adatátvitelt tesznek lehetővé.

Főbb jellemzők

BR 1609 2. kiadás

Köznapi elnevezés: national radio network (NRN)

Leírás

Ez a föld/vonat rádió a Railtrack BR 1609-es előírás 1987. augusztusi 2-i kiadásában ismertetett műszaki előírásokat követi.

A nemzeti rádióhálózat analóg, amely vonalmenti és mobil (fedélzeti) berendezésből áll.

Az ezt az alapvető részberendezést követő rádiórendszerek duplex hangátvitelt (pályamenti), szimplex hangátvitelt (fedélzeti), sugárzási üzemmódot és az üzemi jelek (hangjelzések) alkalmazását teszik lehetővé a szelektív hívásoknál és adatátvitelnél.

Főbb jellemzők

FS ETACS és GSM

Leírás

Az FS-nél rádióval működő, a vonat és a föld közötti kommunikáció megoldása manapság elsősorban a közszolgáltató által az analóg (ETACS), valamint a 900 MHz-es sávban a digitális (GSM) mobil rádiótelefon-hálózatokon nyújtott szolgáltatások alkalmazásán alapul. Ezeket a hálózatokat, az FS-sel együtt, a szolgáltató által kifejlesztett, külső alrendszerrel valósították meg, hogy bizonyos különleges, az FS által például a következők tekintetében igényelt jellemzőket kezelni lehessen:

Az FS vasúti hálózaton a két nyilvános rádiótelefon-rendszer által biztosított széles körű rádiólefedettségnek köszönhetően, a vonat és a föld közötti általános kommunikációs igények ily módon kielégíthetők.

A további jellemzőket az FS a nyilvános szolgáltatóval együttműködve megtárgyalta és megvalósította. Ezeket nagymértékben megbízható, elosztott számítógépes rendszerek keretében valósítják meg. Így részét képezik az alkalmazási rétegnek az ISO/OSI-rétegmodellnél.

UIC rádió 1-4. fejezet (a Cascais-vonalon telepített TTT rádiós rendszer)

Leírás

Ez a föld/vonat közötti rádiós kapcsolat az UIC 751–3-as szabályzata 1984. július 1-jei 3. kiadásában leírt műszaki előírásokat követi. Ez a nemzetközi vasúti forgalomhoz szükséges minimális alberendezés.

Az UIC rádió analóg, amely vonal menti és mobil (fedélzeti) berendezésből áll.

Az ezt az alapvető alberendezést követő rádiórendszerek szimplex és félduplex beszédátvitelt, valamint az üzemi jelek (hangjelzések) alkalmazását lehetővé teszik, de ez a szelektív hívásokra és az adatátvitelre nem vonatkozik.

Főbb jellemzők

Frekvenciák:

Érzékenység:

Sugárzási teljesítmény:

Antennajellemzők:

Polarizáció:

Frekvenciaeltérés:

Üzemmódok:

A csatornák fedélzeti átkapcsolása

Üzemi hangok:

– Felelős tagállam: Portugália.

TTT CP_N rádiórendszer

Leírás

Ez a TTT-rádiórendszer testreszabott, beszéd- és adatátvitelre és a CP-követelményeknek megfelelően tervezték.

A CP_N rádió analóg, amely vonal menti és mobil (fedélzeti) berendezésből áll.

A rádiórendszer (az MPT 1 327 – 1 200 bit/s-os FFSK szerint) digitális szelektív hívást, és a bázisállomás jelzéséhez 50 baud-os infrahang-frekvenciás FSK-t alkalmaz.

A rádió szimplex és félduplex beszédátvitelt, valamint félduplex alkalmazást tesz lehetővé szelektív hívásoknál és adatátvitelnél.

Főbb jellemzők

Frekvenciák:

Érzékenység:

Sugárzási teljesítmény:

Antennajellemzők:

Polarizáció:

RF-moduláció:

Frekvenciaeltérés:

Üzemmódok:

A csatornák fedélzeti átkapcsolása

Táviratstruktúra:

Táviratátvitel:

Felelős tagállam: Portugália.

▼M2 —————

▼B

D. MELLÉKLET

Az ellenőrzés-irányítás (EI) ÁME-a (nagysebességű vasúti rendszer) – 1. ábra

Ez az ábra kizárólag az elvet mutatja be.

E. MELLÉKLET

MODULOK AZ EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZATHOZ ÉS AZ ALRENDSZER EK-ELLENŐRZÉSI NYILATKOZATÁHOZ

B-modul (típusvizsgálat)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelése

D-modul (gyártási minőségbiztosítás)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelése

F-modul (termékhitelesítés)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelése

H2 ( 19 )– modul (teljes minőségbiztosítás tervezésvizsgálattal)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelése

SB-modul (típusvizsgálat)

Az ellenőrző-irányító alrendszer EK-ellenőrzése ( 22 )

SD-modul (gyártási minőségbiztosítás)

Az ellenőrző-irányító alrendszer EK-ellenőrzése ( 26 )

SF-modul (termékhitelesítés)

Az ellenőrző-irányító alrendszer EK-ellenőrzése ( 28 )

SG-modul (egységhitelesítés)

Az ellenőrző-irányító alrendszer EK-ellenőrzése ( 30 )

SH2-modul2 (teljes minőségbiztosítás, tervezésvizsgálattal) ( 32 )

Az ellenőrző-irányító alrendszer EK-ellenőrzése ( 33 )

( 1 ) HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

( 2 ) HL L 110., 2001.4.20., 1. o.

( 3 ) HL L 216., 1999.8.14., 23. o.

( 4 ) HL L 93., 2001.4.3., 53. o.

( 5 ) Szerelvény: a fedélzeti rész mobilitása következtében az ellenőrző-irányító alrendszer két részre osztható: fedélzeti szerelvény és pálya melletti szerelvény (lásd a D. melléklet 1. számú ábráját).

( 6 ) STM: specifikus átviteli modul (STM) a B. osztályú adatok felhasználásával lehetővé teszi az A. osztályú fedélzeti berendezések számára, hogy a B. osztályú jelzéssel felszerelt vonalakon üzemeljenek.

( 7 ) A vonat integritása: a vonat teljességének az üzemeltetési szabályok szerinti állapota.

( 8 ) Az SH2-modul csak akkor alkalmazható, ha az ERTMS technológiák terén a kereskedelmi létesítményekből összegyűjtött tapasztalatok visszajelzései révén a megfelelő mértékű bizalom már kialakult.

( 9 ) A. osztály: lásd a 2. szakaszt.

( 10 ) B. osztály: lásd a 2. szakaszt.

( 11 ) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.

( 12 ) HL L 256., 2011.10.1., 1. o.

( 13 ) HL L 264., 2011.10.8., 32. o.

( 14 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 15 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 16 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 17 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 18 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 19 ) A H2-modul csak akkor alkalmazható, ha a kereskedelmi létesítmények tapasztalataira vonatkozó visszajelzések révén az ERTMS-technológiák terén megfelelő bizalom már kialakult.

( 20 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 21 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 22 ) Ez a modul mind a fedélzeti, mind pedig a pályamenti ellenőrző-irányító szerelvényekre alkalmazandó

( 23 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. Melléklet jelöli meg.

( 24 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 25 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 26 ) Ez a modul mind a fedélzeti, mind pedig a pályamenti ellenőrző-irányító szerelvényekre alkalmazandó

( 27 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 28 ) Ez a modul mind a fedélzeti, mind pedig a pályamenti ellenőrző-irányító szerelvényekre alkalmazandó

( 29 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 30 ) Ez a modul mind a fedélzeti, mind pedig a pályamenti ellenőrző-irányító szerelvényekre alkalmazandó

( 31 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 32 ) A H2-modul csak akkor alkalmazható, ha a kereskedelmi létesítmények tapasztalataira vonatkozó visszajelzések révén az ERTMS-technológiák terén megfelelő bizalom már kialakult.

( 33 ) Ez a modul mind a fedélzeti, mind pedig a pályamenti ellenőrző-irányító szerelvényekre alkalmazandó

( 34 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.

( 35 ) Ez a záradék nem alkalmazandó azokra az európai előírásokra, amelyeket az alapvető paraméterek leírására használnak. Ezeket az A. melléklet jelöli meg.