a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek, a 692/2008/EK bizottsági rendeletnek és az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyása céljából alkalmazott vizsgálatok és eljárások, ezen belül a használatban lévő járművek megfelelőségére és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatok és eljárások továbbfejlesztése, valamint a tüzelőanyag- és elektromosenergia-fogyasztás nyomon követésére szolgáló berendezések bevezetése érdekében történő módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 5. cikke (3) bekezdésére és 14. cikke (3) bekezdésére,
tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre („keretirányelv”) (2) és különösen annak 39. cikke (2) bekezdésére,
mivel:
(1)
A 715/2007/EK rendelet a 2007/46/EK irányelv által létrehozott típusjóváhagyási eljárás hatálya alá tartozó külön jogi aktus. A rendelet előírja, hogy az új könnyű személy- és haszongépjárműveknek meg kell felelniük bizonyos kibocsátási határértékeknek, és további követelményeket állapít meg a járműjavítási és -karbantartási információkhoz történő hozzáférés tekintetében. Az említett rendelet végrehajtásához szükséges konkrét műszaki rendelkezéseket az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet (3) tartalmazza, amely a 692/2008/EK bizottsági rendelet (4) helyébe lép és hatályon kívül helyezi azt.
(2)
A 692/2008/EK bizottsági rendelet egyes hatásai addig maradnak fenn, amíg azt 2022. január 1-jétől hatályon kívül nem helyezik. Egyértelművé kell azonban tenni, hogy ezen hatások közé tartozik az e rendelet alapján megadott meglévő típusjóváhagyások kiterjesztése kérelmezésének lehetősége.
(3)
Az (EU) 2017/1151 rendelettel egy, a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszinten harmonizált vizsgálati eljárást (WLTP) végrehajtó új szabályozási vizsgálati eljárás került az uniós jogszabályokba. A WLTP szigorúbb és részletesebb feltételeket szab a típusjóváhagyás során történő kibocsátásmérés végrehajtása tekintetében.
(4)
Emellett az (EU) 2016/427 (5), az (EU) 2016/646 (6) és az (EU) 2017/1154 (7) bizottsági rendelettel bevezettek egy új, a járművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátására vonatkozó mérési módszertant, az RDE-vizsgálati eljárást.
(5)
Ahhoz, hogy a WLTP-vizsgálat lehetséges legyen, bizonyos tűréshatárra van szükség. A vizsgálati tűrés azonban nem használható fel a beállítási értékek szerinti feltételek mellett elvégzett vizsgálatok végrehajtása során született eredményektől eltérő eredmények elérése érdekében. Ezért a különböző járműgyártók közötti egyelő versenyfeltételek és annak biztosítása érdekében, hogy a mért CO2-értékek és tüzelőanyag-fogyasztási értékek jobban összhangban legyenek a valós körülményekkel, be kell vezetni egy olyan módszert, amely normalizálja az egyedi vizsgálati tűréshatároknak a CO2-mérési és tüzelőanyag-fogyasztási vizsgálati eredményekre gyakorolt hatását.
(6)
A szabályozási laboratóriumi vizsgálati eljárásokból származó tüzelőanyag- és/vagy elektromosenergia-fogyasztási értékeket ki kell egészíteni a járművek valós körülmények közötti közúti használat során tapasztalt átlagos fogyasztására vonatkozó információkkal. Ezek az információk az anonimizálásukat, összegyűjtésüket és összesítésüket követően elengedhetetlenek annak értékeléséhez, hogy a szabályozási vizsgálati eljárások megfelelően tükrözik-e a valós körülmények közötti átlagos CO2-kibocsátásokat, valamint tüzelőanyag- és/vagy elektromosenergia-fogyasztást. Emellett a pillanatnyi tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozó információnak a járműben való rendelkezésre állása megkönnyíti a közúti vizsgálatokat.
(7)
Annak biztosítása érdekében, hogy az új szabályozási vizsgálati eljárások reprezentativitásának értékelése kellő időben megtörténjen, különösen a nagy piaci részesedéssel rendelkező járművekre vonatkozóan, a tüzelőanyag-fogyasztás fedélzeti nyomon követésére vonatkozó új előírások hatályát először a folyékony tüzelőanyagokkal működő hagyományos és hibrid járművekre, valamint a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművekre kell korlátozni, mivel ez idáig kizárólag ezek azok az erőátviteli rendszerek, amelyeket megfelelő műszaki szabványok szabályoznak.
(8)
A legtöbb új jármű fedélzeti eszközei már most is meghatározzák és tárolják a felhasznált tüzelőanyag és/vagy elektromos energia mennyiségét; az ezen információ nyomon követésére jelenleg használt eszközökre azonban nem vonatkoznak szabványos követelmények. Az ezen eszközök által szolgáltatott adatok hozzáférhetőségének biztosítása és a különböző jármű-kategóriák és gyártók közötti összehasonlítás összehangolt alapjaként történő felhasználása érdekében meg kell határozni az eszközökre vonatkozó alapvető típusjóváhagyási követelményeket.
(9)
Az (EU) 2016/646 rendelet bevezette a gyártók számára a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák használatának bejelentésére vonatkozó előírást. Emellett az (EU) 2017/1154 bizottsági rendelet fokozta a kibocsátáscsökkentési stratégiák típusjóváhagyó hatóság általi felügyeletét. Ezen előírások alkalmazása azonban rávilágított arra, hogy a kibocsátáscsökkentési segédstratégiákra vonatkozó szabályok különböző típusjóváhagyó hatóságok általi alkalmazását össze kell hangolni. Ezért indokolt meghatározni a részletes dokumentációcsomag közös formátumát és a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák értékelésére szolgáló közös módszertant.
(10)
A gyártó részletes dokumentációcsomagjához való hozzáférés kérésre való engedélyezésére vonatkozó döntést a nemzeti hatóságokra kell bízni, ezért az említett dokumentum szigorúan bizalmas kezelésére vonatkozó záradékot törölni kell az (EU) 2017/1151 rendeletből. A fent említett záradék elhagyása nem érinti a jogszabályok Unió-szerte történő egységes alkalmazását, sem azt a lehetőséget, hogy valamennyi fél hozzáférhessen az RDE-vizsgálat elvégzéséhez szükséges valamennyi információhoz.
(11)
Az RDE-vizsgálatoknak a típusjóváhagyás szakaszában történő bevezetését követően most a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére vonatkozó szabályokat kell frissíteni annak érdekében, hogy a szokásos üzemi körülmények között a jármű teljes szokásos élettartama alatt biztosított legyen a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások hatékony korlátozása.
(12)
Az új RDE-nek a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során történő alkalmazása több erőforrást igényel a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének végrehajtása és az eredmények értékelése terén. A használatban lévő járművek megfelelősége hatékony ellenőrzésének igénye és a megnövekedett vizsgálati teher közötti egyensúly megteremtése érdekében módosítani kell a statisztikai mintában szereplő járművek maximális számát és a használatban lévő járművek megfelelőségének valamennyi ellenőrzésére vonatkozó minták elfogadási és elutasítási feltételeit.
(13)
Jelenleg a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzései csak az 1. típusú vizsgálat során mért szennyező anyag-kibocsátásokra vonatkoznak. A 715/2007/EK rendelet előírásainak való megfelelés biztosítása érdekében azonban ezeket az ellenőrzéseket ki kell terjeszteni a kipufogógáz- és párolgási kibocsátásokra. Ezért a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzései érdekében be kell vezetni a 4. típusú és a 6. típusú vizsgálatokat. E vizsgálatok költségessége és összetettsége miatt ezeknek opcionálisnak kell maradniuk.
(14)
A gyártók által végzett, használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére szolgáló jelenlegi vizsgálatok áttekintése során nyilvánvalóvá vált, hogy annak ellenére, hogy a gyártók végrehajtottak kibocsátásokkal kapcsolatos visszahívási és más önkéntes akciókat, a típusjóváhagyó hatóságoknak csak nagyon kevés elutasítást jelentettek. Ezért a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során nagyobb átláthatóságot és több ellenőrzést kell biztosítani.
(15)
A használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálata folyamatának hatékonyabb ellenőrzése érdekében a típusjóváhagyási hatóságoknak minden évben vizsgálatokat és ellenőrzéseket kellene végezniük a jóváhagyott járműtípusok bizonyos százalékán.
(16)
A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során létrejött információáramlás elősegítése, valamint a típusjóváhagyási hatóságok részére a döntéshozatal folyamatban történő segítségnyújtás érdekében a Bizottságnak ki kellene kifejlesztenie egy elektronikus platformot.
(17)
A vizsgálat céljából történő, a típusjóváhagyó hatóságok általi járműkiválasztás folyamatának javítása érdekében szükség van a lehetséges problémák és a magas kibocsátású járműtípusok azonosítását lehetővé tevő információkra. A távérzékelést, az egyszerűsített fedélzeti kibocsátás-ellenőrzési rendszerekkel (SEM-ek) és a hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEM-ek) történő vizsgálatokat a típusjóváhagyó hatóságok számára a vizsgálandó járművek kiválasztása tekintetében utat mutató és információt szolgáltató érvényes eszközökként kellene elismerni.
(18)
A használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének minőségét elengedhetetlen biztosítani. Ezért van szükség a vizsgáló laboratóriumok akkreditálására vonatkozó szabályok megalkotására.
(19)
A vizsgálatok lehetővé tétele érdekében az összes vonatkozó információnak nyilvánosan elérhetőnek kell lennie. Emellett a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére szolgáló vizsgálatok végrehajtásához szükséges egyes információknak könnyen elérhetőnek kell lenniük, ezért ezeket fel kell tüntetni a megfelelőségi nyilatkozaton.
(20)
A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését szolgáló folyamat átláthatóságának fokozása érdekében a típusjóváhagyó hatóságok részére elő kell írni egy, a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése eredményeit tartalmazó éves jelentés közzétételét.
(21)
Túl sok érvénytelen vizsgálathoz vezettek az annak biztosítása érdekében előírt módszertanok, hogy csak a szokásos használati körülmények között tett vizsgálati utakat tekintsék érvényes RDE-vizsgálatoknak, ezért ezeket felül kell vizsgálni és egyszerűsíteni kell.
(22)
Az egy érvényes vizsgálati út szennyező anyag-kibocsátásainak értékelésére szolgáló módszertanok felülvizsgálata szerint a jelenleg engedélyezett két módszer eredményei nem állnak összhangban egymással. Ebből következően egy új egyszerű és átlátható módszertant kell meghatározni. Az új módszertanban használt értékelési tényezőket a Bizottságnak folyamatosan értékelnie kell annak érekében, hogy azok tükrözzék a technológia legfrissebb állapotát.
(23)
A részben elektromos üzemmódban, részben pedig belső égésű motorral használt, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek használatát megfelelően figyelembe kell venni az RDE-vizsgálatok során és így a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérés számított adatainak tükrözniük kell ezt az előnyt.
(24)
Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) szintjén egy új párolgásikibocsátás-vizsgálati eljárást fejlesztettek ki, amely figyelembe veszi a benzinüzemű járművek párolgási kibocsátásainak ellenőrzése terén történt technológiai fejlődést, hozzáigazítja az eljárást a WLTP vizsgálati eljáráshoz és a leplombált üzemanyagtartályokra vonatkozó új rendelkezéseket vezet be. Következésképpen a változásoknak az ENSZ EGB szintjén történő tükrözése érdekében helyénvaló a párolgási kibocsátások vizsgálatáról szóló jelenlegi uniós szabályok frissítése.
(25)
Szintén az ENSZ EGB védnöksége alatt fejlesztették tovább és egészítették ki számos új elemmel a WLTP vizsgálati eljárást, beleértve egy jármű kigurulási menetellenállási paramétereinek mérésére szolgáló alternatív módszereket, a kétfajta tüzelőanyaggal működő járművekre vonatkozó egyértelműbb rendelkezéseket, a CO2 interpolációs módszer fejlesztéseit, valamint a kéttengelyes fékpadra vonatkozó előírásokkal és a gumiabroncs gördülési ellenállásával kapcsolatos frissítéseket. Ezeket az új fejlesztéseket kell most beépíteni az uniós jogszabályokba.
(26)
Az új járműtípusokra vonatkozó, 2017. szeptember 1-jei kötelező bevezetése óta a WLTP alkalmazásával kapcsolatos gyakorlati tapasztalatok arra utalnak, hogy folytatni kell az eljárás hozzáigazítását az uniós típusjóváhagyási rendszerhez, különös tekintettel a vonatkozó dokumentációba foglalandó információkra.
(27)
Az e rendelet módosításai következtében a típus-jóváhagyási rendszerben megjelenő változásokat a megfelelőségi nyilatkozatban és a 2007/46/EK irányelv szerinti teljes jármű típus-jóváhagyási dokumentációnak is tükrözni kell.
(28)
Ezért helyénvaló az (EU) 2017/1151 rendelet, a 692/2008/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv megfelelő módosítása.
(29)
Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Az (EU) 2017/1151 rendelet módosításai
Az (EU) 2017/1151 rendelet a következőképpen módosul:
1.
A 2. cikk a következőképpen módosul:
a)
az 1. pont b) alpontja helyébe a következő szöveg lép:
„b)
ugyanabba a XXI. melléklet 6. almellékletének 2.3.2. pontja szerinti »CO2-interpolációs tartományba« tartoznak;”;
b)
a 6. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6. »periodikusan regeneráló rendszer«: olyan kipufogógáz-kibocsátást szabályozó berendezés (pl. katalitikus átalakító, részecskeszűrő), amely szabályos időközönként regenerálást igényel;”
c)
a 11. és 12. pont helyébe a következő szöveg lép:
„11. »kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű«: olyan, két különálló tüzelőanyag-tároló rendszerrel rendelkező jármű, amely tervezése alapján egyszerre csak az egyik tüzelőanyagot használja elsődlegesen;
12. »kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű«: olyan, kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű, amelynek a két tüzelőanyaga benzin (benzinüzem) és vagy LPG, földgáz/biometán, vagy hidrogén;”
d)
a cikk a következő 33. ponttal egészül ki:
„33. »tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű«: olyan jármű, melynek valamennyi meghajtóenergia-átalakítója belső égésű motor;”;
e)
a 38. pont helyébe a következő szöveg lép:
„38. »névleges motorteljesítmény« (Prated): a motor vagy elektromos motor legnagyobb hasznos teljesítménye kW-ban a XX. mellékletben meghatározott követelményeknek megfelelően mérve;”;
f)
a 45–48. pont helyébe a következő szöveg lép:
„45. »tüzelőanyag-tartály rendszer«: a tüzelőanyag tárolására szolgáló eszközök, beleértve a tüzelőanyag-tartályt, a tüzelőanyag-töltő csövet, a tanksapkát és a tüzelőanyag-szivattyút, amennyiben azt a tüzelőanyag-tartályba vagy a tüzelőanyag-tartályra szerelték fel;
46. »áteresztési tényező« (PF): adott időtartam alatti szénhidrogén veszteségek alapján meghatározott és a végleges párolgási kibocsátások meghatározására szolgáló tényező;
47. »egyrétegű nem fém tartály«: egyetlen nem fém anyagrétegből álló tüzelőanyag-tartály, ideértve a fluorozott/szulfonált anyagokat;
48. »többrétegű tartály«: legalább két különböző anyagréteg használatával kialakított tüzelőanyag-tartály, melyben a rétegek egyike a szénhidrogének számára áthatolhatatlan;”.
2.
A 3. cikk a következőképpen módosul:
1.
Az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A kibocsátás és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében történő EK-típusjóváhagyás megszerzéséhez a gyártónak igazolnia kell, hogy a járművek a IIIA–VIII., XI., XIV., XVI., XX., XXI. és XXII. mellékletben meghatározott vizsgálati eljárások szerint vizsgálva megfelelnek e rendelet követelményeinek. A gyártónak arról is gondoskodnia kell, hogy a referencia-tüzelőanyagok megfeleljenek a IX. mellékletben ismertetett specifikációknak.”
2.
A (7) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(7) A XXI. mellékletben meghatározott 1. típusú vizsgálat esetében az LPG- vagy földgáz-/biometán-üzemű járműveknél az 1. típusú vizsgálat során meg kell vizsgálni az LPG vagy földgáz/biometán tüzelőanyag összetételének változását a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. mellékletében a szennyező anyag-kibocsátás tekintetében előírtak szerint, a hasznos teljesítmény méréséhez használt tüzelőanyaggal, e rendelet XX. mellékletének megfelelően.
A mind benzinnel vagy LPG-vel, mind pedig földgázzal/biometánnal is üzemeltethető járműveket mindkét tüzelőanyaggal meg kell vizsgálni, és az LPG vagy földgáz/biometán tüzelőanyag használatával végzett vizsgálatok során a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. mellékletében előírtak szerint ellenőrizni kell azok összetételének változását, továbbá meg kell őket vizsgálni a hasznos teljesítmény méréséhez e rendelet XX. mellékletének megfelelően használt tüzelőanyaggal is.”
3.
A rendelet a következő 4a. cikkel egészül ki:
„4a. cikk
A tüzelőanyag- és/vagy elektromosenergia-fogyasztás nyomon követését szolgáló eszközök típusjóváhagyására vonatkozó előírások
A gyártó gondoskodik arról, hogy a következő M1 és N1 kategóriájú járműveket szereljék fel a jármű üzemeltetése érdekében felhasznált tüzelőanyag és/vagy elektromos energia mennyiségére vonatkozó adatok meghatározására, tárolására és rendelkezésre bocsátására szolgáló eszközzel:
1.
a kizárólag ásványi dízellel, biodízellel, benzinnel, etanollal vagy ezek bármely kombinációjával meghajtott, tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek (NOVC-HEV);
2.
az elektromos árammal és az 1. pontban említett tüzelőanyagok bármelyikével meghajtott, külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek (OVC-HEV).
A tüzelőanyag és/vagy elektromosenergia-fogyasztás ellenőrzését szolgáló eszköznek meg kell felelnie a XXII. mellékletben meghatározott előírásoknak.”
4.
Az 5. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (11) bekezdés a következőképpen módosul:
a)
a második albekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A részletes dokumentációcsomagot a jóváhagyó hatóságnak azonosító számmal és keltezéssel kell ellátnia, és a jóváhagyás megadását követően legalább tíz évig meg kell őriznie.”;
b)
a szöveg a következő harmadik–hatodik albekezdéssel egészül ki:
„A gyártó kérelmére a jóváhagyó hatóság az új járműtípusok tekintetében elvégzi a kibocsátáscsökkentési segédstratégia előzetes értékelését. Ebben az esetben a vonatkozó dokumentációt a típusjóváhagyási eljárás megkezdése előtt 2–12 hónappal be kell nyújtani a típusjóváhagyó hatósághoz.
A jóváhagyó hatóság a gyártó által szolgáltatott részletes dokumentációcsomag alapján elvégzi az előzetes értékelést az I. melléklet 3a. függelékének b) pontjában írtak szerint. A jóváhagyó hatóság az I. melléklet 3b. függelékében meghatározott módszertannal összhangban elvégzi az értékelést. A jóváhagyó hatóság kivételesen és kellően indokolt esetekben eltérhet ettől a módszertantól.
Az új járműtípusok kibocsátáscsökkentési segédstratégiájának előzetes értékelése 18 hónapig marad érvényben típusjóváhagyás céljára. Ez az időszak további 12 hónappal meghosszabbítható, ha a gyártó igazolja a jóváhagyó hatóság számára, hogy nem vált elérhetővé a piacon olyan új technológia, amely megváltoztatná a kibocsátáscsökkentési segédstratégia előzetes értékelését.
A típusjóváhagyó hatóságok szakértői csoportja (TAAEG) évente összeállítja a típusjóváhagyó hatóságok által nem elfogadhatónak tekintett kibocsátáscsökkentési segédstratégiák listáját, és azt a Bizottság közzéteszi.”;
b)
a cikk szövege a következő (12) bekezdéssel egészül ki:
„(12) A gyártó benyújtja továbbá az e rendelet alapján a kibocsátási típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz (»jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság«) a vizsgálat átláthatóságára vonatkozó dokumentációcsomagot, amely tartalmazza a vizsgálatnak a II. melléklet B. részének 5.9. pontja szerinti lefolytatását lehetővé tevő szükséges információkat.”.
5.
A 9. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (2)–(6) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(2) A használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének alkalmasnak kell lennie annak igazolására, hogy a kipufogógáz- és párolgási kibocsátásokat hatékony korlátozzák a jármű hasznos élettartama alatt, a szokásos használati körülmények között.
(3) A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését megfelelően karbantartott és használt járműveken kell elvégezni, összhangban a II. melléklet 1. függelékével, 15 000 km futásteljesítmény vagy 6 hónap, amelyik később letelik, és 100 000 km futásteljesítmény vagy 5 év között, amelyik hamarabb letelik. A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését a párolgási kibocsátások tekintetében megfelelően karbantartott és használt járműveken kell elvégezni, összhangban a II. melléklet 1. függelékével, 30 000 km futásteljesítmény vagy 12 hónap, amelyik később letelik, és 100 000 km futásteljesítmény vagy 5 év között, amelyik hamarabb letelik.
A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére vonatkozó előírások az adott, használat közbeni megfelelőség szerinti családba tartozó járművekre vonatkozó utolsó megfelelőségi nyilatkozat vagy egyedi jóváhagyási bizonyítvány kiadásától számított 5 évig alkalmazandók.
(4) Nem kötelező a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése, ha az adott, használat közbeni megfelelőség szerinti családban az előző évben az Unióban értékesített járművek száma nem érte el az 5 000 darabot. Az ilyen családok tekintetében a gyártónak jelentést kell beadnia a jóváhagyó hatósághoz a kibocsátással kapcsolatos garanciális és javítási igénybejelentésekről és a fedélzeti diagnosztika meghibásodásairól, e rendelet II. mellékletének 4.1. pontja szerint. Az ilyen, használat közbeni megfelelőség szerinti családok tekintetében is választható a II. melléklet szerinti vizsgálat.
(5) A gyártó és a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését a II. melléklettel összhangban folytatja le.
(6) A jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság a megfelelőség értékelését követően dönt arról, hogy a családot elutasítja-e a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó rendelkezések alapján, és a II. melléklettel összhangban jóváhagyja a gyártó által bemutatott korrekciós intézkedési tervet.”;
b)
a cikk a következő (7) és (8) bekezdéssel egészül ki:
„(7) Ha egy típusjóváhagyó hatóság megállapítja, hogy egy használat közbeni megfelelőség szerinti család nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének, akkor a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (3) bekezdésével összhangban haladéktalanul értesíti a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot.
Az értesítés után és a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (6) bekezdésétől függően a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság tájékoztatja a gyártót, hogy egy használat közbeni megfelelőség szerinti család nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének, és hogy a II. melléklet 6. és 7. pontjaiban meghatározott eljárásokra kerül sor.
Ha a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság arra a következtetésre jut, hogy nem lehet megállapodást elérni azzal a típusjóváhagyó hatósággal, amelyik megállapította, hogy a használat közbeni megfelelőség szerinti család nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének, akkor el kell indítani a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (6) bekezdésében előírt eljárást.
(8) A II. melléklet B. része szerint jóváhagyott járműtípusokra az (1)–(7) bekezdésben foglaltakon túlmenően a következők alkalmazandók:
a)
a 2007/46/EK irányelv 3. cikkének (7) bekezdése szerinti többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott járművek esetében a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére a többlépcsős jóváhagyás e rendelet II. melléklete B. részének 5.10.6. pontjában meghatározott szabályai szerint kerül sor;
b)
e cikk rendelkezési nem vonatkoznak a 2007/46/EK irányelv II. melléklete A. részének 5.2. és 5.5. pontjaiban meghatározott páncélozott járművekre, halottszállító kocsikra és a kerekes székkel használható járművekre. A 2007/46/EK irányelv II. melléklete A. részének 5. pontja szerinti minden egyéb különleges rendeltetésű jármű tekintetében a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére a többlépcsős jóváhagyás e rendelet II. mellékletének B. részében meghatározott szabályai szerint kerül sor.”
6.
A 15. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (2) bekezdésben a második albekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„2019. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal megtagadják az EK-típusjóváhagyás vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan új járműtípusokra, amelyek nem felelnek meg a VI. mellékletnek. 2019. augusztus 31-ig a gyártó kérésére az ENSZ EGB 83. sz. előírásának 7. mellékletében megállapított párolgásikibocsátás-vizsgálati eljárást vagy a 692/2008/EK rendelet VI. mellékletében megállapított párolgásikibocsátás-vizsgálati eljárást is lehet alkalmazni az e rendelet szerinti típusjóváhagyás céljára.”;
b)
a (3) bekezdés a következő albekezdéssel egészül ki:
„A párolgási kibocsátások tekintetében a 692/2008/EK rendelet VI. mellékletében meghatározott eljárás szerint jóváhagyott járművek kivételével, a nemzeti hatóságok 2019. szeptember 1-jétől megtiltják az olyan új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését, amelyek nem felelnek meg e rendelet VI. mellékletének.”;
c)
a (4) bekezdés d) és e) pontját el kell hagyni;
d)
az (5) bekezdés a következőképpen módosul:
i.
a b) pont helyébe a következő szöveg lép:
„b)
A 692/2008/EK rendelet I. mellékletének 3.1.4. pontjában meghatározott kiterjesztési szabályokat teljesítő WLTP interpolációs családba tartozó járművek esetében a 692/2008/EK rendelet III. melléklete 3.13. pontjának megfelelően végrehajtott eljárásokat a jóváhagyó hatóság a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított három évig elfogadja az e rendelet XXI. melléklete 6. almelléklete 1. függeléke követelményeinek teljesítése céljából;”
ii.
a c) pont a következő szöveggel egészül ki:
„E pont alkalmazásában, a 692/2008/EK rendelettel összhangban végzett és lefolytatott vizsgálati eredmények használatának lehetősége csak azokra a járművekre alkalmazható, amelyek a 692/2008/EK rendelet I. mellékletének 3.3.1. pontjában meghatározott kiterjesztési szabályokat teljesítő WLTP interpolációs családba tartoznak”;
e)
a cikk a következő (8)–(11) bekezdéssel egészül ki:
„(8) A II. melléklet B. részét a 2019. január 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló, az M1 kategóriába, az M2 kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó, valamint a 2019. szeptember 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló, az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó járművekre kell alkalmazni. Valamennyi, 2019. szeptember 1-je után nyilvántartásba vett és az M1 kategóriába, az M2 kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó, valamint 2020. szeptember 1-je után nyilvántartásba vett és az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó jármű esetében is alkalmazni kell. Minden más esetben a II. melléklet A. része alkalmazandó.
(9) A 4a. cikkben említett M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályba tartozó járművek esetében 2020. január 1-jétől, a 4a. cikkben említett N1 kategóriájú II. és III. osztályba tartozó járművek esetében pedig 2021. január 1-jétől a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal megtagadják az EK-típusjóváhagyás vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan új járműtípusokra, amelyek nem felelnek meg a 4a. cikkben meghatározott követelményeknek.
A 4a. cikkben említett M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályba tartozó járművek esetében 2021. január 1-jétől, a 4a. cikkben említett N1 kategóriájú II. és III. osztályba tartozó járművek esetében pedig 2022. január 1-jétől a nemzeti hatóságok megtiltják az említett cikknek meg nem felelő új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését.
(10) 2019. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságok megtiltják az olyan új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését, amelyek nem felelnek meg az (EU) 2018/1832 bizottsági rendelettel (*1)) módosított 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében meghatározott követelményeknek.
Valamennyi, 2019. január 1. és augusztus 31. között megadott típusjóváhagyással rendelkező és ugyanezen időszakban nyilvántartásba vett jármű esetében, amennyiben a megfelelőségi nyilatkozat még nem tartalmazza az (EU) 2018/1832 rendelettel módosított 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében felsorolt információkat, a gyártó ezeket az információkat akkreditált laboratórium vagy műszaki szolgálat kérésére a II. melléklet szerinti vizsgálat céljából 5 munkanapon belül díjmentesen hozzáférhetővé teszi.
(11) A 4a. cikk követelményei nem vonatkoznak a kis sorozatú gyártók számára megadott típusjóváhagyásokra.
7.
A 18bis cikket el kell hagyni.
8.
Az I. melléklet e rendelet I. mellékletének megfelelően módosul.
9.
A II. melléklet e rendelet II. mellékletének megfelelően módosul.
10.
A IIIA. melléklet e rendelet III. mellékletének megfelelően módosul.
11.
Az V. mellékletben a 2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.3.
Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművekre (VL) vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatókat kell alkalmazni. Ha alacsony (VL) érték nem létezik, akkor a VH kigurulási menetellenállást kell alkalmazni. A VL és a VH meghatározását a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.1.2. pontja tartalmazza. Ehelyett a gyártó úgy is dönthet, hogy az interpolációs családba tartozó járműre vonatkozóan az ENSZ EGB 83. sz. előírása 4a. melléklete 7. függelékének rendelkezései szerint meghatározott kigurulási menetellenállást alkalmazza.”
12.
A VI. melléklet helyébe e rendelet IV. melléklete lép.
13.
A VII. melléklet a következőképpen módosul:
1.
a 2.2. pontban található táblázatban a jelmagyarázatban a romlási tényező megjelölése „P”-ről „PN”-re módosul;
2.
a 3.10. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.10.
Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművekre (VL) vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatókat kell alkalmazni. Ha alacsony (VL) érték nem létezik, vagy a (VH) jármű teljes menetellenállása 80 km/h sebességnél nagyobb, mint 80 km/h sebesség mellett a VL teljes menetellenállás + 5 %, akkor a VH kigurulási menetellenállást kell alkalmazni. A VL és a VH meghatározását a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.1.2. pontja tartalmazza.”
14.
A VIII. mellékletben a 3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.
Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművekre (VL) vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatókat kell alkalmazni. Ha alacsony (VL) érték nem létezik, akkor a VH kigurulási menetellenállást kell alkalmazni. A VL és a VH meghatározását a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.1.2. pontja tartalmazza. Ehelyett a gyártó úgy is dönthet, hogy az interpolációs családba tartozó járműre vonatkozóan az ENSZ EGB 83. sz. előírása 4a. melléklete 7. függelékének rendelkezései szerint meghatározott kigurulási menetellenállást alkalmazza. A fékpadot mindkét esetben úgy kell beállítani, hogy az szimulálja a jármű – 7 °C hőmérsékleten történő közúti üzemelését. Az ilyen beállítás alapulhat a – 7 °C hőmérséklet melletti kigurulási menetellenállási erőérték profil meghatározásán. Ehelyett a meghatározott menetellenállás kiigazítható a kigurulási idő 10 %-os csökkentésével. A műszaki szolgálat jóváhagyhatja a menetellenállás meghatározására szolgáló más módszerek használatát.”
15.
A IX. melléklet e rendelet V. mellékletének megfelelően módosul.
16.
A XI. melléklet helyébe e rendelet VI. melléklete lép.
17.
A XII. melléklet e rendelet VII. mellékletének megfelelően módosul.
18.
A XIV. melléklet 1. függelékében „az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 2.3.1. és 2.3.5. pontja” szöveg helyébe „az (EU) 2017/1151 végrehajtási rendelet I. mellékletének 2.3.1. és 2.3.4. pontja” szöveg lép.
19.
A XVI. melléklet helyébe e rendelet VIII. melléklete lép.
20.
A XXI. melléklet e rendelet IX. mellékletének megfelelően módosul.
21.
A rendelet az e rendelet X. mellékletében meghatározott XXII. melléklettel egészül ki.
2. cikk
A 692/2008/EK rendelet módosítása
A 692/2008/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
A 692/2008/EK rendelet 16a. cikkének első albekezdése a következő d) ponttal egészül ki:
„d)
az e rendelet alapján megadott típusjóváhagyások kiterjesztései, amíg új követelmények nem válnak alkalmazhatóvá az új járművekre.”
2.
Az 1. melléklet 3. függeléke a következő 3.2.12.2.5.7. ponttal egészül ki:
„3.2.12.2.5.7.
Áteresztési tényező (1): …”.
3.
A XII. mellékletben a 4.4. pontot el kell hagyni.
3. cikk
A 2007/46/EK irányelv módosításai
A 2007/46/EK irányelv I., III., VIII., IX. és XI. melléklete e rendelet XI. mellékletének megfelelően módosul.
4. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet 2019. január 1-jétől kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
(3) A Bizottság (EU) 2017/1151 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 175., 2017.7.7., 1. o.).
(4) A Bizottság 692/2008/EK rendelete (2008. július 18.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és végrehajtásáról (HL L 199., 2008.7.28., 1. o.).
(5) A Bizottság (EU) 2016/427 rendelete (2016. március 10.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 82., 2016.3.31., 1. o.).
(6) A Bizottság (EU) 2016/646 rendelete (2016. április 20.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 109., 2016.4.26., 1. o.).
(7) A Bizottság (EU) 2017/1154 rendelete (2017. június 7.-i) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló (EU) 2017/1151 rendeletnek és a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 175., 2017.7.7., 708. o.).
(*1) A Bizottság (EU) 2018/1832 rendelete (2018. november 5.) a 2007/46/EK irányelvnek, a 692/2008/EK bizottsági rendeletnek és az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyása céljából alkalmazott vizsgálatok és eljárások, ezen belül a használatban lévő járművek megfelelőségére és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatok és eljárások továbbfejlesztése, valamint a tüzelőanyag- és elektromosenergia-fogyasztás nyomon követésére szolgáló berendezések bevezetése érdekében történő módosításáról (HL L 301., 2018.11.27., 1. o.)”
I. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete a következőképpen módosul:
1.
a szöveg a következő 1.1.3. ponttal egészül ki:
„1.1.3.
A PB-gáz- és földgázüzemű járművek esetében azt a tüzelőanyagot kell használni, amelyet a gyártó a hasznos teljesítménynek az e rendelet XX. melléklete szerinti méréséhez választott. A választott tüzelőanyag jellemzőit az e rendelet I. mellékletének 3. függeléke szerinti adatközlő lapon kell megadni.”;
2.
a 2.3.1., a 2.3.2. és a 2.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
2.3.1. A kibocsátásszabályozó számítógéppel felszerelt járműnek rendelkeznie kell a gyártó által nem engedélyezett módosításokat megakadályozó funkciókkal. A gyártónak engedélyeznie kell a módosításokat abban az esetben, ha azok a jármű diagnosztizálásához, szervizeléséhez, műszaki ellenőrzéséhez, feljavításához vagy javításához szükségesek. Az átprogramozható számítógépes kódoknak és működési paramétereknek védettnek kell lenniük az illetéktelen beavatkozással szemben, és legalább az ISO 15031-7:2013 szabvány rendelkezései által nyújtottnak megfelelő szintű védelmet kell biztosítaniuk. Minden kivehető kalibrálási memóriachipet tokozva, leplombált tartóban kell elhelyezni, vagy elektronikus algoritmusokkal kell védeni, és biztosítani kell, hogy ezeket csak speciális eszközökkel és különleges eljárásokkal lehessen kicserélni. Csak a kibocsátási kalibrációval vagy a járműlopás elleni védekezéssel közvetlenül kapcsolatos funkciók kaphatnak ilyen védelmet.
2.3.2. Gondoskodni kell arról, hogy a motornak a számítógép által kódolt üzemi paramétereit csak speciális eszközökkel és eljárásokkal lehessen megváltoztatni (pl. forrasztott vagy zárt számítógép-alkatrészeket, illetve plombált (vagy forrasztott) gépházat kell használni).
2.3.3. A gyártó kérésére a jóváhagyó hatóság mentességet adhat a 2.3.1. és a 2.3.2. pont követelményei alól olyan járművek esetében, amelyeknél valószínűleg nem szükséges ilyen védelem. A mentesség elbírálásakor a jóváhagyó hatóság által figyelembe veendő kritériumok magukban foglalják, többek között, a kereskedelmi forgalomban beszerezhető chipeket, a jármű nagyteljesítményű kapacitását, valamint a jármű tervezett eladási mennyiségét.”;
3.
a szöveg a következő 2.3.4., 2.3.5. és 2.3.6. ponttal egészül ki:
2.3.4. A programozható számítógépes kódrendszereket használó gyártóknak meg kell hozniuk a szükséges intézkedéseket az illetéktelen átprogramozás megakadályozása érdekében. Ezen intézkedések magukban foglalják a fejlett, manipulálás elleni védelmi stratégiákat és az olyan írásvédelmi funkciókat, amelyekhez a gyártó által kezelt külső számítógépen, elektronikusan lehet hozzáférni, és amelyekhez független gazdasági szereplők számára is hozzáférést kell biztosítani a XIV. melléklet 2.3.1. pontjában és 2.2. pontjában említett védelemmel. A manipulálás elleni védelem megfelelő szintjét nyújtó módszereket a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia.
2.3.5. Mechanikus tüzelőanyag-befecskendező szivattyúval felszerelt kompressziós gyújtású motor esetében a gyártóknak megfelelő intézkedésekkel meg kell akadályozniuk, hogy használat közben illetéktelenül meg lehessen változtatni a maximálisan betölthető tüzelőanyag-mennyiséget.
2.3.6. A gyártóknak hatékonyan meg kell akadályozniuk a kilométer-számláló által jelzett értékeknek a fedélzeti hálózatban, az erőátviteli rendszer bármely vezérlőegységében, valamint adott esetben a táv-adatcserére szolgáló jeladó egységben történő átprogramozását. A gyártóknak szisztematikus manipulálás elleni stratégiákat és írásvédelmi funkciókat kell alkalmazniuk a kilométer-számláló által jelzett értékek sértetlenségének védelme érdekében. A manipulálás elleni védelem megfelelő szintjét nyújtó módszereket a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia.”;
4.
a 2.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.4.1.
Az I.2.4. ábrán láthatók a jármű típusjóváhagyásához szükséges vizsgálatok. A konkrét vizsgálati eljárások leírása a II., IIIA., IV., V., VI., VII., VIII., XI., XVI., XX., XXI. és XXII. mellékletben található.
I.2.4. ábra
A típusjóváhagyásra és kiterjesztésekre vonatkozó vizsgálati követelmények alkalmazása
Járműkategória
Szikragyújtású motorral felszerelt járművek, ideértve a hibrid járműveket is (1) (2)
Kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek, ideértve a hibrid járműveket is
Tisztán elektromos járművek
Hidrogénalapú tüzelőanyag-cellával működő járművek
CO2-kibocsátás/tüzelőanyag-fogyasztás/elektromosenergia-fogyasztás és elektromos hatósugár
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
(mindkét tüzelőanyag)
Igen
(mindkét tüzelőanyag)
Igen
(mindkét tüzelőanyag)
Igen
(mindkét tüzelőanyag)
Igen
Igen
Igen
Füst opacitása
—
—
—
—
—
—
—
—
Igen
—
—
Motorteljesítmény
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
5.
a 3.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.1.
A típusjóváhagyást ki kell terjeszteni azon járművekre, amelyek megfelelnek a 2. cikk (1) bekezdésének, vagy megfelelnek a 2. cikk (1) bekezdése a) és c) pontjának, és teljesítik a következő feltételek mindegyikét:
a)
a vizsgált jármű XXI. melléklet 7. almelléklet A7/1. táblázatának 9. lépéséből eredő CO2-kibocsátása nem haladja meg a vizsgált jármű ciklus-energiaigényének megfelelő interpolációs egyenesből származó CO2-kibocsátást;
b)
az új interpolációs tartomány nem haladja meg a XXI. melléklet 6. almellékletének 2.3.2.2. pontja szerinti maximális tartományt;
c)
a szennyezőanyag-kibocsátás megfelel a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott határértékeknek,”;
6.
a szöveg a következő 3.1.1.1. ponttal egészül ki:
„3.1.1.1.
A típusjóváhagyás nem terjeszthető ki interpolációs járműcsalád létrehozása érdekében, ha azt csak magas szén-dioxid-kibocsátású jármű tekintetében adták meg.”;
7.
a 3.1.2. pontban a cím alatt az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A típusjóváhagyás a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függeléke alapján végrehajtott Ki vizsgálatok (WLTP) esetében kiterjeszthető a XXI. melléklet 5.9. pontjában meghatározott feltételeknek megfelelő járművekre.”;
8.
a 3.2. pont helyébe, beleértve annak valamennyi alpontját, a következő szöveg lép:
„3.2. Kiterjesztések a párolgási kibocsátások tekintetében (4. típusú vizsgálat)
3.2.1. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete [1 napos NEDC] vagy a 2017/1221/EK rendelet melléklete [2 napos NEDC] szerint elvégzett vizsgálatok esetén a típusjóváhagyás kiterjeszthető párolgási kibocsátást csökkentő rendszerrel felszerelt olyan járművekre, amelyek megfelelnek az alábbi feltételeknek:
3.2.1.1.
A tüzelőanyag-/levegőadagolás alapelve (pl. egyedi befecskendezés) megegyezik.
3.2.1.2.
A tüzelőanyag-tartály formája azonos, valamint a tüzelőanyag-tartály és a folyékony tüzelőanyagot szállító tömlők anyaga műszaki szempontból egyenértékű.
3.2.1.3.
A tömlők keresztmetszete és megközelítő hosszúsága tekintetében legkedvezőtlenebb járművön vizsgálatokat kell végezni. A típusjóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálat határozza meg, hogy nem ugyanolyan gőz/folyadék szétválasztók elfogadhatók-e.
3.2.1.4.
A tüzelőanyag-tartályok térfogata ±10 % tűréssel megegyezik.
3.2.1.5.
A tüzelőanyag-tartály megkerülőszelepének azonos beállításúnak kell lennie.
3.2.1.6.
A tüzelőanyaggőzök tárolási módjának – például a csapda alakja és térfogata, a tárolóközeg, a légszűrő (ha ilyet használnak a párolgási kibocsátás szabályozására) stb. – azonosnak kell lennie.
3.2.1.7.
A tárolt gőz kifúvatási módszerei azonosak (például levegőáram, kiindulási pont vagy kifúvatási térfogat az előkondicionálási ciklusban).
3.2.1.8.
A tüzelőanyag-adagoló rendszer tömítési és szellőztetési módjai azonosak.
3.2.2. A VI. melléklet szerint elvégzett vizsgálatok [2 napos WLTP] esetén a típusjóváhagyás kiterjeszthető párolgási kibocsátást csökkentő rendszerrel felszerelt olyan járművekre, amelyek megfelelnek a VI. melléklet 5.5.1. pontjában meghatározott követelményeknek.
3.2.3. A típusjóváhagyás kiterjeszthető olyan járművekre is, amelyek:
3.2.3.1.
motormérete különböző;
3.2.3.2.
motorteljesítménye különböző;
3.2.3.3.
automata és kézi sebességváltóval rendelkeznek;
3.2.3.4.
két- és négykerék-meghajtásúak;
3.2.3.5.
karosszériakialakítása különböző, és
3.2.3.6.
kerék- és gumiabroncs mérete különböző.”;
9.
a 4.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.1.2.
A gyártónak (a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott) szennyezőanyag-kibocsátások, a CO2-kibocsátás (az elektromosenergia-fogyasztás (EC) mérésével és, ahol alkalmazható, a tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz pontosságának ellenőrzésével együtt), a kartergáz-kibocsátások, a párolgási kibocsátások és a fedélzeti diagnosztikai rendszer V., VI., XI., XXI. és XXII. mellékletben leírt vizsgálati eljárások szerinti vizsgálatával ellenőriznie kell a gyártásmegfelelőséget. Az ellenőrzésnek a fentiek miatt az 1., a 3. és a 4. típusú vizsgálatokat, valamint a fedélzeti járműdiagnosztikai rendszer vizsgálatát is tartalmaznia kell, a 2.4. pontban ismertetettek szerint.
A típusjóváhagyó hatóság köteles legalább 5 évig nyilvántartani a gyártásmegfelelőségi vizsgálati eredményekkel kapcsolatos valamennyi dokumentációt és azt kérésre a Bizottság rendelkezésére bocsátani.
A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló konkrét eljárásokat a 4.2–4.7. pont, valamint az 1. és a 2. függelék tartalmazza.”,
10.
a 4.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.1.3.
A gyártók gyártásmegfelelőségének ellenőrzése során a járműcsalád alatt a gyártásmegfelelőségi járműcsalád értendő az 1. típusú vizsgálatoknál, beleértve a tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz pontosságának ellenőrzését, és a 3. típusú vizsgálatoknál, a 3.2. pontban ismertetett kiterjesztésekkel a 4. típusú vizsgálatnál, illetve a fedélzeti jármű-diagnosztikai család értendő a 3.4. pontban ismertetett kiterjesztésekkel a fedélzeti járműdiagnosztikai vizsgálatoknál.”;
11.
a szöveg a következő 4.1.3.1., 4.1.3.1.1. és 4.1.3.1.2. ponttal egészül ki:
„4.1.3.1. Gyártásmegfelelőségi járműcsaládra vonatkozó kritériumok
4.1.3.1.1. Az M kategóriájú, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú és II. osztályú járművek esetében a gyártásmegfelelőségi járműcsalád megegyezik a XXI. melléklet 5.6. pontjában ismertetett interpolációs járműcsaláddal.
4.1.3.1.2. Az N1 kategóriájú III. osztályú és az N2 kategóriájú járművek esetében ugyanabba a gyártásmegfelelőségi járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak a járművel, erőátviteli rendszerrel, sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében:
a)
a belső égésű motor fajtája: a tüzelőanyag fajtája (vagy fajtái a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású vagy kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek esetében), az égési folyamat, a motor űrtartalma, a teljes terhelési jellemzők, a motortechnológia és a feltöltőrendszer, valamint azon más motoralrendszerek vagy -jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére WLTP körülmények között;
b)
az erőátviteli rendszeren belül a kibocsátott CO2 tömegére hatással lévő valamennyi részegység működési elve;
c)
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.);
d)
a meghajtott tengelyek száma;”
12.
a 4.1.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.1.4.
A gyártó által végzett termékellenőrzés gyakoriságát az ISO 31000:2018 – Kockázatfelmérés és -kezelés. Alap- és irányelvek nemzetközi szabvánnyal összhangban lévő kockázatelemzési módszer alapján kell meghatározni, de az 1. típus esetében legalább gyártásmegfelelőségi járműcsaládonként legyártott 5 000 járművenként vagy évenként el kell végezni, aszerint, hogy melyik következik be hamarabb.”;
13.
a 4.1.5. pontban a harmadik bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Ha a jóváhagyó hatóság nem tekinti megfelelőnek a gyártó ellenőrzési eljárását, akkor a 4.2–4.7. pontban ismertetettek szerint fizikai vizsgálatokat kell végrehajtani közvetlenül a sorozatgyártású járműveken.”;
14.
a 4.1.6. pontban az első bekezdés második mondatának helyébe a következő szöveg lép:
„A jóváhagyó hatóságnak ezeket a fizikai kibocsátás-vizsgálatokat és fedélzeti járműdiagnosztikai vizsgálatokat a sorozatgyártású járműveken a 4.2–4.7. pontban ismertetettek szerint kell végrehajtania.”;
15.
a 4.2.1. és a 4.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
4.2.1. Az 1. típusú vizsgálatot a 4.1.3.1. pontban leírt gyártásmegfelelőségi járműcsalád valamely érvényes tagjának sorozatgyártású járművein kell végrehajtani. A vizsgálati eredmények az e rendelet alapján elvégzett valamennyi korrekció után eredményül kapott értékek. A szennyező anyagok tekintetében való megfelelőség ellenőrzéséhez a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott határértékeket kell alkalmazni. A CO2-kibocsátásra vonatkozó határértéknek a gyártó által a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációs módszernek megfelelően kiválasztott járműre megállapított értéket kell alkalmazni. A jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell az interpolációs számítást.
4.2.2. Véletlenszerűen ki kell választani három járművet a gyártásmegfelelőségi járműcsaládból. A jóváhagyó hatóság által végzett kiválasztás után a gyártó már nem végezhet semmilyen beállítást a kiválasztott járműveken.”;
16.
a 4.2.2.1. pontot el kell hagyni;
17.
a 4.2.3. pontban a második és a harmadik bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.3.
A vizsgálati feltételek kiszámítására szolgáló statisztikai módszer leírása az 1. függelékben található.
Valamely gyártásmegfelelőségi járműcsalád gyártása nem tekinthető megfelelőnek, ha az 1. függeékbeli vizsgálati feltételek szerint egy vagy több szennyező anyag és a CO2 értéke meghaladja az elutasítási küszöbértéket.
Valamely gyártásmegfelelőségi járműcsalád gyártása akkor tekinthető megfelelőnek, ha az 1. függelékbeli vizsgálati feltételek szerint valamennyi szennyező anyag és a CO2 értéke az elfogadási küszöbértéken belüli.”
18.
a 4.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.4.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a gyártásmegfelelőségi járműcsaládba tartozó, legfeljebb 15 000 km futásteljesítményű járművön is végezhetők vizsgálatok, az egyes gyártásmegfelelőségi járműcsaládok számára mért szennyező anyagok/CO2 EvC változási együtthatók megállapítása érdekében. A bejáratási eljárást a gyártó hajtja végre, akinek vállalnia kell, hogy semmilyen beállítást sem végez ezeken a járműveken.”;
19.
a 4.2.4.1. pont c) alpontjában a bevezető rész helyébe a következő szöveg lép:
„c)
a gyártásmegfelelőségi járműcsaládba tartozó többi járművet nem kell bejáratni, de a nulla km-nél mért kibocsátásukat/elektromosenergia-fogyasztásukat/CO2-értéküket meg kell szorozni az első bejáratott jármű változási együtthatójával. Ebben az esetben az 1. függelék szerinti vizsgálathoz a következő értékeket kell figyelembe venni:”;
20.
a 4.4.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.4.3.3.
A 4.4.3.2. pont szerint meghatározott értéket össze kell vetni a 2. függelék 2.4. pontja szerint meghatározott értékkel.”;
21.
Az 1. függelék a következőképpen módosul:
a)
az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1.
Az e függelék a gyártásmegfelelőségnek a szennyező anyagok/CO2 vonatkozásában végzett 1. típusú vizsgálat szempontjából történő ellenőrzéséhez alkalmazott eljárást, a tisztán elektromos járművekre és a külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre (OVC-HEV) vonatkozó megfelelőségi követelményeket is beleértve, valamint a tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz pontosságának ellenőrzésére szolgáló eljárást ismerteti.”;
b)
a 2. pontban az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott szennyező anyagok és a CO2-kibocsátás mérését legalább 3 járművön kell elvégezni, és folyamatosan növelni kell az elfogadási vagy az elutasítási küszöbérték eléréséig. A tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz pontosságát az N számú vizsgálatok mindegyike esetében meg kell határozni,”;
c)
a 3. pont iii. alpontjában a bevezető részt követően az
„A × L – VAR/L ≤ Xtests < A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L
”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„A × L – VAR/L ≤ Xtests ≤ A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L
”;
d)
a 4. pont iii. alpontjában a bevezető részt követően az
„A – VAR ≤ Xtests < A – ((N – 3)/13) × VAR
”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„A – VAR ≤ Xtests ≤ A – ((N – 3)/13) × VAR
”;
e)
a 4. pont utolsó bekezdését el kell hagyni;
f)
a szöveg a következő 5. ponttal egészül ki:
„5.
A 4a. cikkben említett járművek esetében a tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz pontosságát a következőképpen kell kiszámítani:
xi,OBFCM
=
a tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz XXII. melléklet 4.2. pontja szerinti képlettel meghatározott pontossága minden egyedi i vizsgálathoz.
A típusjóváhagyó hatóság köteles valamennyi vizsgált gyártásmegfelelőségi járműcsalád tekintetében nyilvántartani a meghatározott pontosságot.”;
23.
A 2. függelék a következőképpen módosul:
a)
az 1.2. pontban a „XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3. pontja” szöveg helyébe a „XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3. pontja” szöveg lép.
b)
a 2.3. pontban a „XXI. melléklet 4.1.1. pontja” szöveg helyébe a „XXI. melléklet 8. almellékletének 4.1.1. pontja” szöveg lép.
c)
a 2.4. pontban a „XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3. pontja” szöveg helyébe a „XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3. pontja” szöveg lép.
24.
A 3. függelék a következőképpen módosul:
a)
a szöveg a következő 0.2.2.1–0.2.3.9. ponttal egészül ki:
0.2.2.1. A többlépcsős típusjóváhagyás megengedett paraméterértékei az alapjármű kibocsátási értékeinek használata tekintetében (adott esetben illessze be a tartományokat):
A jármű végleges menetkész tömege (kg) …
A jármű végleges homlokfelülete (cm2): …
Gördülési ellenállás (kg/t): …
Az elülső belépőlevegő-rács keresztmetszeti területe (cm2): …
0.2.3. Azonosítók:
0.2.3.1. Interpolációscsalád-azonosító: …
0.2.3.2. Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) szerinti járműcsalád-azonosító: …
Gumiabroncsnyomás (első/hátsó) (kPa), ha van mérés
Delta CD × A, L jármű esetében, a H járművel összehasonlítva (IP_H-ból levonva IP_L-t)
—
—
—
Delta CD × A, az L jármű kigurulási menetellenállási járműcsaládjával összehasonlítva (IP_H/L-ból levonva RL_L-t), kigurulási menetellenállási járműcsalád alapján történő számítás esetén
—
—
Jármű vizsgálati tömege (kg)
Kigurulási menetellenállási együtthatók
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Homlokfelület m2 (0,000 m2)
—
—
—
Ciklus-energiaigény (J)
3.5.7.1.1. Az 1. típusú vizsgálathoz használt és a hasznos teljesítmény e rendelet XX. melléklete szerinti méréséhez választott tüzelőanyag (csak LPG-vel vagy földgázzal működő járművek esetében): …”;
p)
a 3.5.7.1.1.1–3.5.7.1.3.2.3. pontot el kell hagyni;
q)
a 3.5.7.2.1–3.5.7.2.1.2.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.7.2.1. Tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege
3.5.7.2.1.0. Az interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális CO2 értékek
3.5.7.2.1.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … g/km
3.5.7.2.1.1.0. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.1.2.0. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.3. Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.1.3.0. Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) (NEDC): … g/km”;
r)
a 3.5.7.2.2–3.5.7.2.2.3.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.7.2.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban
3.5.7.2.2.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású járművek CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban g/km
3.5.7.2.2.1.0. Magas szén-dioxid-kibocsátású járművek vegyes CO2-kibocsátásának tömege (NEDC B feltétel) g/km
3.5.7.2.2.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban (adott esetben) g/km
3.5.7.2.2.2.0. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek vegyes CO2-kibocsátásának tömege (adott esetben)(NEDC B felétel): g/km
3.5.7.2.2.3. Közepes szén-dioxid-kibocsátású járművek CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban (adott esetben): g/km
3.5.7.2.2.3.0. Közepes szén-dioxid-kibocsátású járművek vegyes CO2-kibocsátásának tömege (adott esetben)(NEDC B felétel): g/km”;
s)
a 3.5.7.2.3–3.5.7.2.3.3.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.7.2.3. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege és súlyozott kibocsátott CO2 tömege a töltést lemerítő üzemmódban
3.5.7.2.3.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban: … g/km
3.5.7.2.3.1.0. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (NEDC A feltétel): … g/km
3.5.7.2.3.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.3.2.0. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben) (NEDC A feltétel): … g/km
3.5.7.2.3.3. Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.3.3.0. Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben) (NEDC A feltétel): … g/km”;
t)
a szöveg a következő 3.5.7.2.3.4. ponttal egészül ki:
„3.5.7.2.3.4.
Az OVC interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális súlyozott CO2 értékek”;
u)
a 3.5.7.4.3. pontot el kell hagyni;
v)
a 3.5.8.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.8.3.
Az ökoinnovációs technológiák használatával kapcsolatos kibocsátási adatok (a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni) (w1)
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó határozat (w2)
Az ökoinnovációs technológia kódja (w3)
1.
A viszonyítási alapul vett jármű CO2-kibocsátása (g/km)
2.
Az ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű CO2-kibocsátása (g/km)
3.
A viszonyítási alapul vett jármű CO2-kibocsátása az 1. típusú vizsgálati ciklusban (w4)
4.
Az ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű CO2-kibocsátása az 1. típusú vizsgálati ciklusban
5.
Használati tényező (usage factor, UF), azaz a technológia használatának időbeli részaránya a szokásos üzemeltetési körülmények között
A megtakarított CO2-kibocsátások ((1 – 2) – (3 – 4))*5
xxxx/201x
A megtakarított NEDC CO2-kibocsátás összesen (g/km) (w5)
A megtakarított WLTP CO2-kibocsátás összesen (g/km) (w5)”
w)
a szöveg a következő 3.8.5. ponttal egészül ki:
„3.8.5.
A kenőanyag specifikációja: …W…”;
x)
a 4.5.1.1., a 4.5.1.2. és a 4.5.1.3. pontot el kell hagyni;
y)
a 4.6. pontban a táblázat első oszlopa alján a „Hátramenet” szót el kell hagyni;
z)
a szöveg a következő 4.6.1–4.6.1.7.1. ponttal egészül ki:
„4.6.1. Sebességváltó
4.6.1.1. Első fokozat kizárva: igen/nem (1)
4.6.1.2. n_95_high minden sebességfokozatra vonatkozóan: …min– 1
4.6.1.3. nmin_drive
4.6.1.3.1. 1. fokozat: …min– 1
4.6.1.3.2. Első fokozatból másodikba: …min– 1
4.6.1.3.3. Második fokozatból álló helyzetbe: …min– 1
4.6.1.3.4. 2. fokozat: …min– 1
4.6.1.3.5. 3. és további fokozatban …min– 1
4.6.1.4. n_min_drive_set a gyorsulási/állandó sebességű szakaszokban (n_min_drive_up): …min– 1
4.6.1.5. n_min_drive_set a lassítási szakaszokban (nmin_drive_down):
4.6.1.6. kezdeti időszak
4.6.1.6.1. t_start_phase: …s
4.6.1.6.2. n_min_drive_start: …min– 1
4.6.1.6.3. n_min_drive_up_start: …min– 1
4.6.1.7. ASM használata: igen/nem (1)
4.6.1.7.1. ASM értékek: …”;
aa)
a szöveg a következő 4.12. ponttal egészül ki:
„4.12.
Sebességváltó-kenőanyag: …W…”;
ab)
a 9.10.3. és a 9.10.3.1. pontot el kell hagyni;
ac)
a szöveg a következő 12.8–12.8.3.2. ponttal egészül ki:
„12.8. Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező eszközök vagy rendszerek, amelyek befolyásolják a CO2-kibocsátásokat és/vagy a kritikus kibocsátásokat, és nem rendelkeznek elsődleges üzemmóddal: vannak/nincsenek (1)
12.8.1. Töltésfenntartó vizsgálat (adott esetben) (valamennyi eszköz vagy rendszer tekintetében meg kell adni)
12.8.1.1. A legjobb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.1.2. A legrosszabb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.2. Töltéslemerítő vizsgálat (adott esetben) (valamennyi eszköz vagy rendszer tekintetében meg kell adni)
12.8.2.1. A legjobb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.2.2. A legrosszabb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.3. 1. típusú vizsgálat (adott esetben) (valamennyi eszköz vagy rendszer tekintetében meg kell adni)
12.8.3.1. A legjobb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.3.2. A legrosszabb esethez tartozó üzemmód: …”;
ad)
a 3. függelékben a „Függelék az adatközlő laphoz” dokumentumot el kell hagyni;
23.
A 3a. függelék a következőképpen módosul:
a)
a d) pont helyébe a következő szöveg lép:
„d)
a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák részletes műszaki indokolása, beleértve a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazásával és anélkül becsült kockázatot tartalmazó kockázatértékelést, és az alábbiakra vonatkozó információkat:
i.
a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében megadott, a hatástalanító berendezések tilalma alóli valamely kivétel adott esetben miért alkalmazható;
ii.
a kibocsátáscsökkentési segédstratégiával védeni kívánt hardverelem(ek), ha vannak;
iii.
a rendszeres karbantartással nem megelőzhető, a kibocsátáscsökkentési segédstratégia hiányában a motorban hirtelen keletkező és javíthatatlan sérülésre vonatkozó bizonyíték, ha van ilyen;
iv.
indokolással ellátott magyarázat arra vonatkozóan, hogy a motor beindításához miért van szükség kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazására, ha van ilyen;”;
b)
a szöveg a következő második és harmadik albekezdéssel egészül ki:
„A részletes dokumentációcsomag legfeljebb 100 oldal lehet és tartalmaznia kell a kibocsátáscsökkentési segédstratégia típusjóváhagyó hatóság általi értékeléséhez szükséges minden fő elemet. Szükség esetén a csomag kiegészíthető további és kiegészítő elemeket tartalmazó mellékletekkel és más csatolt dokumentumokkal. A kibocsátáscsökkentési segédstratégia bármely változtatása esetén a gyártó köteles a részletes dokumentációcsomag új változatát elküldeni a típusjóváhagyó hatóság részére. Az új változatot a változtatásokra és azok hatásaira kell korlátozni. A kibocsátáscsökkentési segédstratégia új változatát a típusjóváhagyó hatóság értékeli és hagyja jóvá.
A részletes dokumentációcsomag felépítése a következő.
Részletes dokumentációcsomag a YYY/OEM számú kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazásához az (EU) 2017/1151 rendelet szerint
Részek
bekezdés
pont
Magyarázat
Bevezetés dokumentumok
Bemutatkozó levél a típusjóváhagyó hatóság részére
A dokumentum verziószámára való hivatkozás, a dokumentum kibocsátásának időpontja, a gyártó szervezet részéről illetékes személy aláírása
Verziókövetési táblázat
Az egyes verziómódosítások tartalma: a módosított résszel.
Az érintett (kibocsátási) típusok leírása
Csatolt dokumentumok táblázata
Az összes csatolt dokumentum listája
Kereszthivatkozások
utalás a 3a. függelék a)–i) pontjára (hol találhatóak a rendelet egyes előírásai)
Hatástalanító berendezés hiányára vonatkozó nyilatkozat.
+ aláírás
Fődokumentum
0
Mozaikszavak/rövidítések
1.
ÁLTALÁNOS LEÍRÁS
1.1.
A motor általános bemutatása
A fő jellemzők leírása: lökettérfogat, utókezelés, …
1.2.
A rendszer általános felépítése
A rendszer elvi rajza: az érzékelők és működtetők felsorolása, a motor általános funkcióinak magyarázata
1.3.
Szoftver beolvasása és kalibrálási verzió
Pl. beolvasó eszközre vonatkozó magyarázat
2.
Kibocsátáscsökkentési alapstratégiák
2.x.
x kibocsátáscsökkentési alapstratégia
Az x stratégia bemutatása
2.y.
y kibocsátáscsökkentési alapstratégia
Az y stratégia bemutatása
3.
Kibocsátáscsökkentési segédstratégiák (AES)
3.0.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégiák bemutatása
Hierarchikus viszonyok a kibocsátáscsökkentési segédstratégián belül: leírás és indoklás (pl. biztonság, megbízhatóság, stb.)
3.x.
x kibocsátáscsökkentési segédstratégia
3.x.1.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia indokolása
3.x.2.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia jellemzéséhez használt mért és/vagy modellezett paraméterek
3.x.3.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia működési módja – Alkalmazott paraméterek
3.x.4.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia hatása a szennyező anyagokra és a CO2-re
3.y.
y kibocsátáscsökkentési segédstratégia
3.y.1.
3.y.2.
stb.
Idáig tart a 100 oldalas terjedelmi korlát
Melléklet
Az e kibocsátáscsökkentési alapstratégia-kibocsátáscsökkentési segédstratégia által lefedett típusok felsorolása: beleértve a típusjóváhagyásra történő hivatkozást, a szoftverekre történő hivatkozást, a kalibrálási számot, az egyes verziók és az egyes (motor- és/vagy adott esetben utókezelés-) vezérlőegységek ellenőrzőösszegeit
Csatolt dokumentumok
Xxx számú műszaki megjegyzés a kibocsátáscsökkentési segédstratégia indokolásához
Kockázatértékelés vagy vizsgálat útján történő indoklás vagy hirtelen bekövetkező sérülésre vonatkozó példa, ha van ilyen
Yyy számú műszaki megjegyzés a kibocsátáscsökkentési segédstratégia indokolásához
Vizsgálati jegyzőkönyv a kibocsátáscsökkentési segédstratégia egyedi hatásainak mennyiségi meghatározásáról
vizsgálati jegyzőkönyv a kibocsátáscsökkentési segédstratégia indoklása érdekében végzett valamennyi egyedi vizsgálatról, a vizsgálati körülményeket részletei, a jármű leírása / vizsgálatok időpontja kibocsátásra/CO2-kibocsátásra gyakorolt hatás a kibocsátáscsökkentési segédstratégia aktiválásával és anélkül”;
24.
a szöveg a következő 3b. függelékkel egészül ki:
„3b. függelék
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia értékelésének módszertana
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia típusjóváhagyó hatóság általi értékelése legalább az alábbiak igazolását tartalmazza:
1.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia által okozott kibocsátásnövekedést a lehetséges legalacsonyabb szinten kell tartani:
a)
A járművek rendes használata és élettartama alatt a kibocsátáscsökkentési segédstratégia használata melletti összes kibocsátásnövekedést a lehetséges legalacsonyabb szinten kell tartani;
b)
Amennyiben a kibocsátáscsökkentési segédstratégia előzetes értékelése idején a piacon elérhetővé válik bármely, a javított kibocsátáscsökkentést lehetővé tevő technológia vagy kialakítás, akkor azt indokolatlan moduláció nélkül használni kell.
2.
A kibocsátáscsökkentési segédstratégia indoklásához történő felhasználás esetén a járművek meghajtó rendszerének meghatározásait tartalmazó 1958. és 1998. évi ENSZ EGB megállapodások 2. számú kölcsönösen elfogadott határozatában (M.R.2.) (6) meghatározott „meghajtóenergia-átalakító és a hajtáslánc” hirtelen keletkező és javíthatatlan sérülésének kockázatát megfelelően be kell mutatni és dokumentálni kell, beleértve az alábbi információkat:
a)
a gyártónak bizonyítékot kell rendelkezésre bocsátania a katasztrofális (vagyis hirtelen bekövetkező és javíthatatlan) motorsérülésről egy olyan kockázatértékeléssel együtt, amely tartalmazza a kockázat bekövetkezésének valószínűségét és a lehetséges következmények súlyosságát, beleértve az ilyen hatással járó elvégzett vizsgálatok eredményeit;
b)
amikor a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazása idején a piacon elérhetővé válik bármely, az adott kockázat kiküszöbölését vagy csökkentését biztosító technológia vagy kialakítás, akkor azt a műszakilag lehetséges legnagyobb mértékben használni kell (azaz indokolatlan moduláció nélkül);
c)
a motor vagy a kibocsátáscsökkentő rendszer alkotórészeinek tartóssága vagy az elhasználódással és a hibás működéssel szembeni hosszú távú védelme nem tekinthető a hatástalanító berendezésre vonatkozó tilalom alóli mentesítés elfogadható indokának.
3.
Egy megfelelő műszaki leírásban dokumentálni kell, miért szükséges kibocsátáscsökkentési segédstratégiát használni a jármű biztonságos működtetéséhez:
a)
a gyártónak bizonyítékot kell rendelkezésre bocsátania a jármű biztonságos működtetését fenyegető fokozott kockázatról egy olyan kockázatértékeléssel együtt, amely tartalmazza a kockázat bekövetkezésének valószínűségét és a lehetséges következmények súlyosságát, beleértve az ilyen hatással járó elvégzett vizsgálatok eredményeit;
b)
amennyiben a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazása idején a piacon elérhetővé válik bármely, az adott biztonsági kockázat csökkentését lehetővé tevő eltérő technológia vagy kialakítás, akkor azt a műszakilag lehetséges legnagyobb mértékben (azaz indokolatlan moduláció nélkül) használni kell.
4.
Egy megfelelő műszaki leírásban dokumentálni kell, miért szükséges kibocsátáscsökkentési segédstratégiát használni a motor beindítása során:
a)
a gyártónak bizonyítékot kell rendelkezésre bocsátania a kibocsátáscsökkentési segédstratégia motorindítás során történő használatának szükségességére vonatkozóan egy olyan kockázatértékeléssel együtt, amely tartalmazza a kockázat bekövetkezésének valószínűségét és a lehetséges következmények súlyosságát, beleértve az ilyen hatással járó elvégzett vizsgálatok eredményeit;
b)
amennyiben a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazása idején a piacon elérhetővé válik bármely, a motor indításakor nagyobb kibocsátáscsökkentést lehetővé tevő eltérő technológia vagy kialakítás, akkor azt a műszakilag lehetséges legnagyobb mértékben használni kell.
”.
25.
A 4. függelék a következőképpen módosul:
a)
az EK-típusbizonyítvány mintájában az I. szakasz a következő 0.4.2. ponttal egészül ki:
„0.4.2.
alapjármű (5a) (1): igen/nem (1)”;
b)
az EK-típusbizonyítvány kiegészítése a következőképpen módosul:
i.
a 0. pont helyébe a következő szöveg lép:
„0. Az interpolációs járműcsalád azonosítója az (EU) 2017/1151 rendeletet XXI. mellékletének 5.0. pontjában meghatározottak szerint.
0.1. Azonosító: …
0.2. Az alapjármű azonosítója (5a) (1): …”;
ii.
az 1.1., az 1.2. és az 1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
1.1. A menetkész jármű tömege:
VL (1): …
VH: …
1.2. Megengedett össztömeg:
VL (1): …
VH: …
1.3. Referenciatömeg:
VL (1): …
VH: …”;
iii.
a 2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.1. Az égéstermék-kibocsátások vizsgálati eredményei
A kibocsátások besorolása: ……
Adott esetben az 1. típusú vizsgálat eredményei
A típusjóváhagyás száma, ha nem alapjármű (1): …
1. vizsgálat
1. típusú vizsgálat eredményei
CO
(mg/km)
THC
(mg/km)
NMHC
(mg/km)
NOx
(mg/km)
THC + NOx
(mg/km)
PM
(mg/km)
PN
(#.1011/km)
Mért érték (8) (9)
Ki × (8) (10)
(11)
Ki + (8) (10)
(11)
Ki-vel számított átlagérték (M × Ki vagy M + Ki) (9)
(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Ki-vel és DF-fel számított végső átlagérték (13)
Határérték
2. vizsgálat (adott esetben)
Töltse ki az 1. vizsgálatra vonatkozó táblázatot a második vizsgálat eredményeivel.
3. vizsgálat (adott esetben)
Töltse ki az 1. vizsgálatra vonatkozó táblázatot a harmadik vizsgálat eredményeivel.
Ismételje meg az 1. vizsgálatot, a 2. vizsgálatot (adott esetben) és a 3. vizsgálatot (adott esetben) az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járműre (VL) (adott esetben) és a közepes szén-dioxid-kibocsátású járműre (VM) (adott esetben) vonatkozóan
Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT)
A motorhűtőközeg végső hőmérsékletének és a kondicionálási terület utolsó 3 órai átlaghőmérsékletének különbsége, (ΔT_ATCT, °C) a referenciajármű esetében: …
A legrövidebb megengedett kondicionálási időtartam, tsoak_ATCT (s): …
A hőmérséklet-érzékelő helye: …
Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) szerinti járműcsalád-azonosító: …
2. típus: (a közúti közlekedésre való alkalmasság vizsgálatához szükséges adatokkal együtt):
Vizsgálat
CO-érték
(térfogat%)
Lambda (1)
Motorfordulatszám
(min– 1)
A motorolaj hőmérséklete
(°C)
Alacsony alapjáraton végzett vizsgálat
Nem alkalmazandó
Magas alapjáraton végzett vizsgálat
3. típus: …
4. típus: … g/vizsgálat;
a következők szerinti vizsgálati eljárás: A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete [1 napos NEDC] / a 2017/1221/EK rendelet melléklete [2 napos NEDC] / az (EU) 2017/1151 rendeletet VI. melléklete [2 napos WLTP] (1).
Alkalmazandó 1. típusú ciklus (az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás) (14): …
6. típus
CO (g/km)
Összes szénhidrogén (g/km)
Mért érték
Határérték”;
iv.
a 2.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.5.1.
Tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű”;
v.
a szöveg a következő 2.5.1.0. ponttal egészül ki:
„2.5.1.0.
Az interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális CO2 értékek”;
vi.
a 2.5.1.1.3. és a 2.5.1.1.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.5.1.1.3. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értékeket lásd az (EU) 2017/1151 rendeletet XXI. melléklete 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában)
CO2-kibocsátás (g/km)
Vizsgálat
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
MCO2,p,5 / MCO2,c,5
1
2
3
átlag
Végső MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Végső értékek FCp,H / FCc,H”;
vii.
a 2.5.1.2–2.5.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.5.1.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
2.5.1.2.3. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában)
CO2-kibocsátás (g/km)
Vizsgálat
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
MCO2,p,5 / MCO2,c,5
1
2
3
átlag
Végső MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Végső értékek FCp,L / FCc,L
2.5.1.3. Közepes szén-dioxid-kibocsátású (VM) nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)”;
viii.
a szöveg a következő 2.5.1.3.1–2.5.1.3.4. ponttal egészül ki:
2.5.1.3.3. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában)
CO2-kibocsátás (g/km)
Vizsgálat
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
MCO2,p,5 / MCO2,c,5
1
2
3
átlag
Végső MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.3.4. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Végső értékek FCp,L / FCc,L”;
ix.
a 2.5.1.3.1. pontot el kell hagyni;
x.
a szöveg a következő 2.5.1.4. és 2.5.1.4.1. ponttal egészül ki:
2.5.1.4. Az e rendelet 2. cikkének 6. pontja szerinti időszakos regenerálású rendszerrel felszerelt, belső égésű motorral hajtott járműveknél a vizsgálati eredményeket módosítani kell a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függelékében meghatározott Ki tényezővel.
2.5.1.4.1. Információk a regenerálási stratégiáról a CO2-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében
D = a működési ciklusok száma két olyan ciklus között, amelyben regenerálás történt: …
d = a regeneráláshoz szükséges működési ciklusok száma: …
Alkalmazandó 1. típusú ciklus (az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás) (14): …
Vegyes
Ki (additív / multiplikatív) (1)
Értékek a CO2-re és a tüzelőanyag-fogyasztásra (10)
Alapjármű esetében ismételje meg a 2.5.1. pontot”;
xi.
a 2.5.2.1–2.5.2.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.5.2.1. Elektromosenergia-fogyasztás
2.5.2.1.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Alapjármű esetében ismételje meg a 2.5.3. pontot”;
xix.
a szöveg a következő 2.5.4. ponttal egészül ki:
„2.5.4. Tüzelőanyag-cellás járművek (FCV)
Tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km)
Vegyes
Végső értékek FCc
Alapjármű esetében ismételje meg a 2.5.4. pontot”;
xx.
a szöveg a következő 2.5.5. ponttal egészül ki:
„2.5.5.
Eszköz a tüzelőanyag- és/vagy áramfogyasztás ellenőrzésére igen/nem alkalmazandó ….”;
xxi.
a Magyarázó megjegyzések a következő 5a. lábjegyzettel egészülnek ki:
„(5a)
a 2007/46/EK irányelv 3. cikkének 18. pontjában meghatározottak szerint”;
c)
az EK-típusbizonyítvány kiegészítésének függeléke a következőképpen módosul:
i.
az 1. pont címsora helyébe a következő szöveg lép:
„1.
CO2-kibocsátások az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet I. mellékletének 3.2. pontja szerint”;
ii.
a 2.1.1. pont helyébe a következő lép:
„2.1.1. A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű esetén
CO2-kibocsátás (g/km)
Városi
Országúti
Vegyes
MCO2,NEDC_H,test”
iii.
a szöveg a következő 2.1.2. és 2.1.2.1. ponttal egészül ki:
„2.1.2. OVC vizsgálati eredmények
2.1.2.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege
CO2-kibocsátás (g/km)
Vegyes
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted”;
iv.
a 2.2.1. pont helyébe a következő lép:
„2.2.1. A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű esetén
CO2-kibocsátás (g/km)
Városi
Országúti
Vegyes
MCO2,NEDC_L,test”;
v.
a szöveg a következő 2.2.2. és 2.2.2.1. ponttal egészül ki:
„2.2.2. OVC vizsgálati eredmények
2.2.2.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege
CO2-kibocsátás (g/km)
Vegyes
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted”;
vi.
a 3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.
Eltérési és ellenőrzési tényező (az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet 3.2.8. pontja szerint).
Eltérési tényező (adott esetben)
Ellenőrzési tényező (adott esetben)
»1« vagy »0«
A teljes megfeleltetési dosszié hash kódja (az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet I. mellékletének 3.1.1.2. pontja szerint):”;
vii.
a szöveg a következő 4–4.2.3. ponttal egészül ki:
„4. Végső NEDC CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás értékek
4.1. Végső NEDC szerinti értékek (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű esetén
Városi
Országúti
Vegyes
CO2-kibocsátás (g/km)
MCO2,NEDC_L, final
MCO2,NEDC_H, final
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
FCNEDC_L, final
FCNEDC_H, final
4.2. Végső NEDC szerinti értékek (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
4.2.1. CO2-kibocsátás (g/km): lásd a 2.1.2.1. és a 2.2.2.1. pontot;
4.2.2. Elektromosenergia-fogyasztás (Wh/km): lásd a 2.1.2.2. és a 2.2.2.2. pontot;
4.2.3. Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100km)
Vegyes
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted”;
26.
A 6. függelék a következőképpen módosul:
a)
az 1. táblázat a következőképpen módosul:
i.
az AG–AL sor helyébe a következő szöveg lép:
„AG
Euro 6d-TEMP
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2017.9.1. (1)
2019.8.31.
BG
Euro 6d-TEMP-EVAP
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2019.8.31.
CG
Euro 6d-TEMP-ISC
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2019.1.1.
2019.8.31.
DG
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2019.9.1.
2019.9.1.
2020.12.31.
AH
Euro 6d-TEMP
Euro 6-2
N1 II. osztály
PI, CI
2018.9.1. (1)
2019.8.31.
BH
Euro 6d-TEMP-EVAP
Euro 6-2
N1 II. osztály
PI, CI
2019.8.31.
CH
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC
Euro 6-2
N1 II. osztály
PI, CI
2019.9.1.
2020.9.1.
2021.12.31.
AI
Euro 6d-TEMP
Euro 6-2
N1 III. osztály, N2
PI, CI
2018.9.1. (1)
2019.8.31.
BI
Euro 6d-TEMP-EVAP
Euro 6-2
N1 III. osztály, N2
PI, CI
2019.8.31.
CI
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC
Euro 6-2
N1 III. osztály, N2
PI, CI
2019.9.1.
2020.9.1.
2021.12.31.
AJ
Euro 6d
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2019.8.31.
AK
Euro 6d
Euro 6-2
N1 II. osztály
PI, CI
2020.8.31.
AL
Euro 6d
Euro 6-2
N1 III. osztály, N2
PI, CI
2020.8.31.
AM
Euro 6d-ISC
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2020.12.31.
AN
Euro 6d-ISC
Euro 6-2
N1 II. osztály
PI, CI
2021.12.31.
AO
Euro 6d-ISC
Euro 6-2
N1 III. osztály, N2
PI, CI
2021.12.31.
AP
Euro 6d-ISC-FCM
Euro 6-2
M, N1 I. osztály
PI, CI
2020.1.1.
2021.1.1.
AQ
Euro 6d-ISC-FCM
Euro 6-2
N1 II. osztály
PI, CI
2021.1.1.
2022.1.1.
AR
Euro 6d-ISC-FCM
Euro 6-2
N1 III. osztály, N2
PI, CI
2021.1.1.
2022.1.1.”;
b)
a szöveg az 1. táblázat után az EURO 6d-TEMP-re vonatkozó jelmagyarázat után az alábbi szöveggel egészül ki:
„Euro 6d-TEMP-ISC kibocsátási előírás = az átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is) és az új ISC-eljárás;
„Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC” kibocsátási előírás = az átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE NOx-vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is), a párolgási kibocsátás mérésére vonatkozó 48 órás vizsgálati eljárás és az új ISC-eljárás;”
c)
a szöveg az 1. táblázat után az EURO 6d-re vonatkozó jelmagyarázat után az alábbi szöveggel egészül ki:
„Euro 6d-ISC” a végső megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett valóskibocsátás-vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás, a párolgási kibocsátás mérésére vonatkozó 48 órás vizsgálati eljárás és az új ISC-eljárás.
„Euro 6d-ISC-FCM” a végső megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett valóskibocsátás-vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás, a párolgási kibocsátás mérésére vonatkozó 48 órás vizsgálati eljárás, a tüzelőanyag- és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését szolgáló eszközök és az új ISC-eljárás.”;
27.
a 8a–8c. függelék helyébe a következő szöveg lép:
„8a. függelék
Vizsgálati jegyzőkönyvek
A vizsgálati jegyzőkönyv az e rendelet alapján a vizsgálatok lefolytatásáért felelős műszaki szolgálat által kiadott jegyzőkönyv.
I. RÉSZ
Az alábbi információk az 1. típusú vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából legjobb esethez tartozó üzemmód (adott esetben)
:
A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából legrosszabb esethez tartozó üzemmód (adott esetben)
:
Legnagyobb elektromosenergia-fogyasztású üzemmód (adott esetben)
:
Vezérlőegység
:
Sebességváltó-kenőanyag
:
gyártmány és típus
Gumiabroncsok
Gyártmány
:
Típus
:
Méretek, első/hátsó
:
Dinamikus kerület (m)
:
Gumiabroncsnyomás (kPa)
:
Az egyes sebességfokozatokhoz (R.B.) tartozó áttételi arány (R.T.), elsődleges arány (R.P.) és (járműsebesség (km/h)) / (motorfordulatszám (1 000 (min– 1)) (V1000).
R.B.
R.P.
R.T.
V1000
1.
1/1
2.
1/1
3.
1/1
4.
1/1
5.
1/1
…
1.1.9. ELEKTROMOS GÉP (adott esetben)
Egynél több elektromos gép esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány
:
Típus
:
Csúcsteljesítmény (kW)
:
1.1.10. HAJTÁSI ÚJRATÖLTHETŐ ENERGIATÁROLÓ RENDSZER (adott esetben)
Egynél több hajtási újratölthető energiatároló rendszer esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány
:
Típus
:
Kapacitás (Ah):
:
Névleges feszültség (V)
:
1.1.11. TÜZELŐANYAG-CELLA (adott esetben)
Egynél több tüzelőanyag-cella esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány
:
Típus
:
Legnagyobb teljesítmény (kW)
:
Névleges feszültség (V)
:
1.1.12. TELJESÍTMÉNYELEKTRONIKA (adott esetben)
Egynél több teljesítményelektronikai rendszer is lehet (hajtási energiaátalakító, kisfeszültségű rendszer vagy töltő)
Gyártmány
:
Típus
:
Teljesítmény (kW)
:
1.2. A magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (vh)leírása
1.2.1. TÖMEG
A VH vizsgálati tömege (kg)
:
1.2.2. A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI
f0 (N)
:
f1 (N/(km/h))
:
f2 (N/(km/h)2)
:
Ciklus-energiaigény (J)
:
Hivatkozás a kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyvre
2.1.1.1.1. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
1. vizsgálat
Szennyező anyagok
CO
Összes szénhidrogén (a)
Nem metán szénhidrogének (a)
NOx
THC + NOx (b)
Részecsketömeg
Részecskeszám
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(#.1011/km)
Mért értékek
Regenerálási tényezők (Ki)(2)
Adalékanyag
Regenerálási tényezők (Ki)(2)
Multiplikatív:
Romlási tényezők (DF) Additív
Romlási tényezők (DF) Multiplikatív
Végső értékek
Határértékek
(2)
Lásd a Ki járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et
:
Ki meghatározása érdekében elvégzett 1/I. típusú vizsgálat
:
A XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás (2)
Regenerálás szerinti család azonosítója
:
2. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO21) / szennyező anyagok céljából (a határértékek 90 %-a) / mindkettő céljából
A vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint rögzítse.
3. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO22)
A vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint rögzítse.
2.1.1.1.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása 1. típusú, töltést fogyasztó vizsgálat során
1. vizsgálat
A szennyező anyagokra vonatkozó kibocsátási határértékeknek teljesülniük kell, és az alábbi pontokat meg kell ismételni minden egyes megtett vizsgálati ciklus esetében.
Szennyező anyagok
CO
Összes szénhidrogén (a)
Nem metán szénhidrogének (a)
NOx
THC + NOx (b)
Részecsketömeg
Részecskeszám
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(#.1011/km)
Mért egyedi ciklusértékek
Egyedi ciklus-határértékek
2. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO21) / szennyező anyagok céljából (a határértékek 90 %-a) / mindkettő céljából
A vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint rögzítse.
3. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO22)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
2.1.1.1.3. KÜLSŐ FELTÖLTÉSŰ HIBRID ELEKTROMOS JÁRMŰVEK (OVC-HEV) HASZNÁLATI TÉNYEZŐVEL SÚLYOZOTT SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁSA
Szennyező anyagok
CO
Összes szénhidrogén (a)
Nem metán szénhidrogének (a)
NOx
THC + NOx (b)
Részecsketömeg
Részecskeszám
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(#.1011/km)
Számított értékek
2.1.1.2. CO2-kibocsátás (adott esetben)
2.1.1.2.1. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
1. vizsgálat
CO2-kibocsátás
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Mért érték MCO2,p,1
—
Sebesség és távolsággal korrigált érték MCO2,p,1b / MCO2,c,2
FCF: Járműcsalád korrekciós tényező a reprezentatív regionális hőmérsékleti viszonyok korrekciójához (környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat)
Lásd az FCF járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyvit
:
Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) szerinti járműcsalád-azonosító
:
(5)
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 2. függelékének 6. almellékletében hivatkozott korrekció a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében és az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 2. függelékének 8. almellékletében hivatkozott korrekció a hibrid elektromos járművek esetében (KCO2)
2. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
3. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
Következtetés
CO2-kibocsátás (g/km)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Átlagolás: MCO2,p,6 / MCO2,c,6
Igazítás: MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Végső értékek MCO2,p,H / MCO2,c,H
Gyártásmegfelelőségi információ külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
Vegyes
CO2-kibocsátás (g/km)
MCO2,CS,COP
AFCO2,CS
2.1.1.2.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-tömegkibocsátása 1. típusú, töltést fogyasztó vizsgálat során
1. vizsgálat:
Kibocsátott CO2 tömege (g/km)
Vegyes
Számított érték MCO2,CD
Gyártó által megadott érték
dCO21
2. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
3. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
Következtetés
Kibocsátott CO2 tömege (g/km)
Vegyes
Átlagolás: MCO2,CD
Végső érték MCO2,CD
2.1.1.2.4. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) használati tényezővel súlyozott CO2-tömegkibocsátása
Kibocsátott CO2 tömege (g/km)
Vegyes
Számított érték MCO2,weighted
2.1.1.3. TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS (ADOTT ESETBEN)
2.1.1.3.1. Csak belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
2.1.1.3.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú, töltést fogyasztó vizsgálat során
1. vizsgálat:
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
Vegyes
Számított érték FCCD
2. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
3. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
Következtetés
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
Vegyes
Átlagolás: FCCD
Végső érték FCCD
2.1.1.3.3. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) használati tényezővelsúlyozott tüzelőanyag-fogyasztása
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
Vegyes
Számított érték FCweighted
2.1.1.3.4. Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid járművek (NOVC-FCHV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
Tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km)
Vegyes
Mért értékek
Töltési egyensúly-korrekciós együttható
Végső értékek FCc
2.1.1.4. HATÓSUGARAK (ADOTT ESETBEN)
2.1.1.4.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) hatósugarai (adott esetben)
2.1.1.4.1.1. Teljes elektromos hatósugár
1. vizsgálat
AER (km)
Városi
Vegyes
Mért/Számított AER értékek
Gyártó által megadott érték
—
2. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
3. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
Következtetés
AER (km)
Városi
Vegyes
Átlagolás: AER (adott esetben)
Végső értékek, AER
2.1.1.4.1.2. Egyenértékű teljes elektromos hatósugár
EAER (km)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Városi
Vegyes
Végső értékek, EAER
2.1.1.4.1.3. Tényleges töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár
RCDA (km)
Vegyes
Végső érték RCDA
2.1.1.4.1.4. Töltést fogyasztó ciklushoz tartozó hatósugár
1. vizsgálat
RCDC (km)
Vegyes
Végső érték RCDC
Az átmeneti ciklus sorszáma
Az igazolási ciklus relatív elektromos energiaváltozás értéke (%)
2. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
3. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
2.1.1.4.2. Tisztán elektromos járművek tisztán elektromos hatósugara (adott esetben)
1. vizsgálat
PER (km)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Városi
Vegyes
Számított PER értékek
Gyártó által megadott érték
—
—
—
—
—
2. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
3. vizsgálat (adott esetben)
Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint
A motor hűtőközeg hőmérséklete a kondicionálási időszak végén (°C)
:
A kondicionálási terület elmúlt 3 órai átlaghőmérséklete (°C)
:
A motorhűtőközeg végső hőmérsékletének és a kondicionálási terület utolsó 3 órai átlaghőmérsékletének különbsége, (ΔT_ATCT, °C)
:
A legrövidebb megengedett kondicionálási időtartam, tsoak_ATCT (s):
:
A hőmérséklet-érzékelő helye
:
A motor mért hőmérséklete
:
olaj/hűtőközeg
A vizsgálati jegyzőkönyv mellékletei
(környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálatra (ATCT) és tisztán elektromos járművekre nem vonatkozik),
1. A korrelációs számítások valamennyi bemeneti adata, amelyek felsorolását az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 rendelet (megfelelési rendeletek) I. mellékletének 2.4. pontja tartalmazza;
és
Hivatkozás a bemeneti fájlra: …
2. Az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet I. mellékletének 3.1.1.2. pontjában említett teljes megfeleltetési dosszié:
3. Tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű
A NEDC-korreláció eredményei
magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
NEDC CO2 gyártó által megadott érték
xxx,xx
xxx,xx
CO2-eredmények CO2MPAS (beleértve a Ki-t is)
xxx,xx
xxx,xx
CO2-eredmény kétszeri vizsgálata vagy kocka-vizsgálata (beleértve a Ki-t is)
xxx,xx
xxx,xx
Hash szám
Kocka-döntés
Eltérési tényező (érték vagy nem alkalmazandó)
Ellenőrzési tényező (0/1/nem alkalmazandó)
A gyártó által megadott érték, amelyet jóváhagyott (CO2MPAS / kétszeri vizsgálat)
CO2-eredmények CO2MPAS (Ki-t kivéve)
városi
országúti
vegyes
Fizikai mérési eredmények
A vizsgálat(ok) dátuma
1. vizsgálat
éééé/hh/nn
éééé/hh/nn
2. vizsgálat
3. vizsgálat
A kibocsátott CO2, vegyes
1. vizsgálat
városi
xxx,xxx
xxx,xxx
országúti
xxx,xxx
xxx,xxx
vegyes
xxx,xxx
xxx,xxx
2. vizsgálat
városi
országúti
vegyes
3. vizsgálat
városi
országúti
vegyes
Ki CO2
1,xxxx
A kibocsátott CO2, vegyes, Ki-t beleértve
Átlagos
vegyes
Összehasonlítás a gyártó által megadott értékkel (gyártó által megadott-átlagos)/gyártó által megadott %
A vizsgálandó kigurulási menetellenállási értékek
f0 (N)
x,x
x,x
f1 (N/(km/h))
x,xxx
x,xxx
f2 (N/(km/h)2)
x,xxxxx
x,xxxxx
tehetetlenségi osztály (kg)
Végeredmények
NEDC CO2 [g/km]
városi
xxx,xx
xxx,xx
országúti
xxx,xx
xxx,xx
vegyes
xxx,xx
xxx,xx
NEDC FC [l/100km]
városi
x,xxx
x,xxx
országúti
x,xxx
x,xxx
vegyes
x,xxx
x,xxx
4. Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű vizsgálatának eredményei
4.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
4.1.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege
CO2-kibocsátás (g/km)
Vegyes
(beleértve a Ki-t is)
Ki CO2
1,xxxx
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted
4.1.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása
Elektromosenergia-fogyasztás (Wh/km)
Vegyes
ECNEDC_H,test,condition A
ECNEDC_H,test,condition B
ECNEDC_H,test,weighted
4.1.3. Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100km)
Vegyes
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted
4.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
4.2.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege
CO2-kibocsátás (g/km)
Vegyes
(beleértve a Ki-t is)
Ki CO2
1,xxxx
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted
4.2.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása
Elektromosenergia-fogyasztás (Wh/km)
Vegyes
ECNEDC_L,test,condition A
ECNEDC_L,test,condition B
ECNEDC_L,test,weighted
4.2.3. Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)
Tüzelőanyag-fogyasztás
(l/100km)
Vegyes
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted
II. RÉSZ
Az alábbi információk a környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
Egynél több hőtároló rendszer esetén ismételje meg a pontot
Hőtároló berendezés
:
igen/nem
Hőtároló képesség (tárolt entalpia, J)
:
Hőleadás időtartama (s)
:
1.1.8. ERŐÁTVITEL (adott esetben)
Egynél több erőátviteli rendszer esetén ismételje meg a pontot
Sebességváltó
:
kézi / automata / fokozatmentes
Sebességváltási folyamat
Elsődleges üzemmód
:
igen/nem
normál / vezetés / takarékos /…
A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából legjobb esethez tartozó üzemmód (adott esetben)
:
A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából legrosszabb esethez tartozó üzemmód (adott esetben)
:
Vezérlőegység
:
Sebességváltó-kenőanyag
:
gyártmány és típus
Gumiabroncsok
Gyártmány
:
Típus
:
Méretek, első/hátsó
:
Dinamikus kerület (m)
:
Gumiabroncsnyomás (kPa)
:
Az egyes sebességfokozatokhoz (R.B.) tartozó áttételi arány (R.T.), elsődleges arány (R.P.) és (járműsebesség (km/h)) / (motorfordulatszám (1 000 (min– 1)) (V1000).
R.B.
R.P.
R.T.
V1000
1.
1/1
2.
1/1
3.
1/1
4.
1/1
5.
1/1
…
1.1.9. ELEKTROMOS GÉP (adott esetben)
Egynél több elektromos gép esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány
:
Típus
:
Csúcsteljesítmény (kW)
:
1.1.10. HAJTÁSI ÚJRATÖLTHETŐ ENERGIATÁROLÓ RENDSZER (adott esetben)
Egynél több hajtási újratölthető energiatároló rendszer esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány
:
Típus
:
Kapacitás (Ah):
:
Névleges feszültség (V)
:
1.1.11. TELJESÍTMÉNYELEKTRONIKA (adott esetben)
Egynél több teljesítményelektronikai rendszer is lehet (hajtási energiaátalakító, kisfeszültségű rendszer vagy töltő)
Gyártmány
:
Típus
:
Teljesítmény (kW)
:
1.2. A JÁRMŰ LEÍRÁSA
1.2.1. TÖMEG
A VH vizsgálati tömege (kg)
:
1.2.2. A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI
f0 (N)
:
f1 (N/(km/h))
:
f2 (N/(km/h)2)
:
f2_TReg (N/(km/h)2)
:
Ciklus-energiaigény (J)
:
Hivatkozás a kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyvre
Kétkerék-hajtásnál a nem meghajtott tengely forgott
:
igen/nem/nem alkalmazandó
Fékpad-üzemmód
igen/nem
Kigurulási üzemmód
:
igen/nem
2.1. 14 °C HŐMÉRSÉKLETEN VÉGZETT VIZSGÁLAT
A vizsgálatok időpontja
:
év/hó/nap:
A vizsgálat helyszíne
:
A hűtőventilátor alsó élének föld feletti magassága (cm)
:
A ventilátor középpontjának oldalirányú helyzete (ha a gyártó kérésére módosításra került)
:
a jármű középvonalában / …
A jármű elejétől mért távolság (cm)
:
IWR: Tehetetlenségi besorolás (%)
:
x,x
RMSSE: Négyzetes sebességhiba-középérték (km/h)
:
x,xx
A menetciklus elfogadott eltérésének leírása
:
Teljesen lenyomott gázpedál
2.1.1. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során
Szennyező anyagok
CO
Összes szénhidrogén (a)
Nem metán szénhidrogének (a)
NOx
THC + NOx (b)
Részecsketömeg
Részecskeszám
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(#.1011/km)
Mért értékek
Határértékek
2.1.2. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) CO2-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során
CO2-kibocsátás (g/km)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Mért érték MCO2,p,1
—
Mért sebesség és távolsággal korrigált érték MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Szolgáltasson információt vagy hivatkozzon az 1. típusú vizsgálat vizsgálati jegyzőkönyvére
A vizsgálatok időpontja
:
év/hó/nap:
A vizsgálat helyszíne
:
A hűtőventilátor alsó élének föld feletti magassága (cm)
:
A ventilátor középpontjának oldalirányú helyzete (ha a gyártó kérésére módosításra került)
:
a jármű középvonalában / …
A jármű elejétől mért távolság (cm)
:
IWR: Tehetetlenségi besorolás (%)
:
x,x
RMSSE: Négyzetes sebességhiba-középérték (km/h)
:
x,xx
A menetciklus elfogadott eltérésének leírása
:
Teljesen lenyomott gázpedál
2.2.1. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során
Szennyező anyagok
CO
Összes szénhidrogén (a)
Nem metán szénhidrogének (a)
NOx
THC + NOx (b)
Részecsketömeg
Részecskeszám
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(mg/km)
(#.1011/km)
Végső értékek
Határértékek
2.2.2. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) CO2-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során
CO2-kibocsátás (g/km)
Alacsony
Közepes
Magas
Rendkívül magas
Vegyes
Mért érték MCO2,p,1
—
Mért sebesség és távolsággal korrigált érték MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Az alábbi információk a kigurulási menetellenállás meghatározására szolgáló vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
Jegyzőkönyv száma
KÉRELMEZŐ
Gyártó
TÁRGY
Jármű kigurulási menetellenállásának meghatározása / …
Az SAE J2951 (2014. januárban felülvizsgált) szabvány értelmében az alábbi jellemzőket kell kiszámítani:
:
:
IWR: Tehetetlenségi besorolás
:
RMSSE: Négyzetes sebességhiba-középérték
:
:
:
A részecske-mintavételi szűrő tömegmérése
Szűrő a vizsgálat előtt
:
Szűrő a vizsgálat után
:
Referenciaszűrő
:
Az egyes vegyületeknek a mérőberendezés stabilizálása után mért tartalma
:
Regenerálási tényező meghatározás
Két WLTC ciklusok közötti olyan D ciklusok darabszáma, ahol regenerációs eseményre sor kerül
:
Azoknak a ciklusoknak az n darabszáma, amelyek során kibocsátásmérésre sor kerül
:
Az egyes j ciklusokon belüli, i vegyületre vonatkozó tömegkibocsátás mérése M′sij
:
Regenerálási tényező meghatározás
A teljes regenerációhoz tartozó, mért alkalmazandó vizsgálati ciklusok darabszáma d
:
Regenerálási tényező meghatározás
Msi
:
Mpi
:
Ki
:
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklet 6a. almellékletéből származó információk
ATCT
Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat A vizsgálati cella levegő-hőmérsékletét és páratartalmát a hűtőventilátor kilépőnyílásánál, legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni.
:
Beállított hőmérséklet-érték = Treg
Tényleges hőmérséklet-érték
± 3 °C a vizsgálat kezdetén
± 5 °C a vizsgálat közben
A kondicionálási terület hőmérsékletét folyamatosan, legalább 0,033 Hz gyakorisággal kell mérni.
:
Beállított hőmérséklet-érték = Treg
Tényleges hőmérséklet-érték
± 3 °C a vizsgálat kezdetén
± 5 °C a vizsgálat közben
Az előkondicionálástól a kondicionálási területre történő átvitel időtartama
:
≤ 10 perc
Az 1. típusú vizsgálat vége és a hűtési eljárás között eltelt idő
:
≤ 10 perc
A mért kondicionálási idő, és valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.
:
a végső hőmérséklet mérése és a 23 °C hőmérsékletet elvégzett 1. típusú vizsgálat vége között eltelt idő
Az (EU) 2017/1151 rendelet VI. mellékletéből származó információk
Napi vizsgálat
Környezeti hőmérséklet két napi ciklus alatt (legalább percenként rögzítve)
:
Aktívszén-tartály kiáramlási veszteség töltése
Környezeti hőmérséklet az első 11 óra profilja során (legalább 10 percenként rögzítve)
:
”;
28.
a szöveg a következő 8d. függelékkel egészül ki:
„8d. függelék
Párolgási kibocsátások vizsgálati jegyzőkönyv
Az alábbi információk a párolgásikibocsátás-vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
JEGYZŐKÖNYV száma
KÉRELMEZŐ
Gyártó
TÁRGY
…
Párolgási kibocsátás szerinti család azonosítója
:
Vizsgálatokra átadott jármű
Gyártmány
:
KÖVETKEZTETÉS
A vizsgálatokra átadott jármű megfelel a tárgyban említett követelményeknek.
HELY,
ÉÉÉÉ/HH/NN
Minden műszaki szolgálat saját belátása szerint további adatokat is megadhat
1. A VIZSGÁLT MAGAS SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VH) LEÍRÁSA
Járműszámok
:
Prototípus szám és jármű-azonosító szám
Kategória
:
1.1. Az erőátviteli rendszer felépítése
Az erőátviteli rendszer felépítése
:
belső égésű, hibrid, elektromos vagy tüzelőanyag-cellás
1.2. Belső égésű motor
Egynél több belső égésű motor esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány
:
Típus
:
Működési elv
:
kétütemű/négyütemű
Hengerek száma és elrendezése
:
Motortérfogat (cm3)
:
Turbófeltöltő
:
igen/nem
Közvetlen befecskendezés
:
igen/nem vagy leírás
A jármű tüzelőanyagának típusa
:
Egyfajta / kétfajta / rugalmas tüzelőanyag-felhasználás
Motorkenőanyag
:
Gyártmány és típus
Hűtőrendszer
:
Típus: levegő/víz/olaj
1.4. Tüzelőanyag-rendszer
Befecskendező szivattyú
:
Befecskendező(k)
:
Tüzelőanyag-tartály
Réteg(ek)
:
egyrétegű / többrétegű
Tüzelőanyag-tartály anyaga
:
fém / …
A tüzelőanyag-rendszer egyéb részeinek anyaga
:
…
Légmentes
:
igen/nem
A tartály névleges űrtartalma (l)
:
Aktívszén-tartály
Gyártmány és típus
:
Az aktivált szén típusa
:
Aktív szén mennyisége (l)
:
Aktív szén tömege (g)
:
Megadott BWC (g)
:
xx,x
2. VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK
2.1. Az aktívszén-tartály öregítése
A vizsgálatok időpontja
:
év/hó/nap:
A vizsgálat helyszíne
:
Aktívszén-tartály öregítés vizsgálati jegyzőkönyv
:
Betelepítési arány
:
A tüzelőanyag műszaki adatai
Gyártmány
:
Sűrűség 15 °C-on (kg/m3)
:
Etanoltartalom (%)
:
Tételszám
:
2.2. Az áteresztési tényező (PF) meghatározása
A vizsgálatok időpontja
:
év/hó/nap:
A vizsgálat helyszíne
:
Áteresztési tényező vizsgálati jegyzőkönyv
:
A harmadik héten mért HC-érték, HC3W (mg/24h)
:
xxx
A huszadik héten mért HC-érték, HC20W (mg/24h)
:
xxx
Áteresztési tényező, PF (mg/24h)
:
xxx
Többrétegű tartályok vagy fémtartályok esetén
Alternatív áteresztési tényező, PF (mg/24h)
:
igen/nem
2.3. Párolgási vizsgálat
A vizsgálatok időpontja
:
év/hó/nap:
A vizsgálat helyszíne
:
Görgős fékpad beállításának módszere
:
Rögzített menet / iteratív / alternatív saját bemelegítési ciklussal
Fékpad-üzemmód
igen/nem
Kigurulási üzemmód
:
igen/nem
2.3.1. Tömeg
A VH vizsgálati tömege (kg)
:
2.3.2. Kigurulási menetellenállási paraméterek
f0 (N)
:
f1 (N/(km/h))
:
f2 (N/(km/h)2)
:
2.3.3. Ciklus és fokozatváltási pont (adott esetben)
Ciklus (redukálás nélkül)
:
1., 2., 3. osztály
Fokozatváltás
:
A ≥ 1 km/h sebességhez tartozó átlagos sebességfokozat, négy tizedesjegyre kerekítve
2.3.4. Jármű
A vizsgált jármű
:
VH vagy leírás
Futásteljesítmény (km)
:
Kor (hetek)
:
2.3.5. A vizsgálat módja és eredmények
A vizsgálat menete
:
Folyamatos (zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek) / Folyamatos (nem zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek) / Elszigetelt (zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek)
A temperálási időszakok ismertetése (idő és hőmérséklet)
(1) A hidrogénüzemű és a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású biodízel-üzemű járművek vizsgálati eljárásainak meghatározása egy későbbi időpontban történik.
(2) A részecsketömeg- és részecskeszám-határértékek, illetve a vonatkozó mérési eljárások csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak.
(3) Egy kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű és egy rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű kombinációja esetén mindkét vizsgálatot el kell végezni.
(4) Ha a jármű hidrogénnel működik, csak az NOx-kibocsátást kell meghatározni.
(5) A részecskék számára vonatkozó RDE-vizsgálatot csak azon járművek esetében kell elvégezni, amelyekre a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában szereplő Euro 6 részecskeszám-kibocsátási határértékek vonatkoznak.”;
(*1) A reprezentatív jármű vizsgálata a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád vonatkozásában történik
(6) Az ECE/TRANS/WP.19/1121 dokumentum az alábbi weboldalon található: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
(7) ha »igen«, akkor az utolsó hat sor nem alkalmazandó
(2) az e rendelet XXI. melléklete 2. függelékének 6. almellékletében hivatkozott korrekció belső égésű motorral felszerelt járművek esetében, KCO2 hibrid elektromos járművek esetében
(2) Az e rendelet XXI. melléklete 2. függelékének 6. almellékletében hivatkozott korrekció a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében és az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 2. függelékének 8. almellékletében hivatkozott korrekció a hibrid elektromos járművek esetében (KCO2)
(3) ha „igen”, akkor az utolsó hat sor nem alkalmazandó
II. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet II. melléklete a következőképpen módosul:
1.
a szöveg a cím után a következő szöveggel egészül ki:
„A. RÉSZ”
2.
az 1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1.1.
Ezt a részt a 2018. december 31-ig jóváhagyott típusokon alapuló és 2019. augusztus 31-ig nyilvántartásba vett, az M kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó járművekre, valamint a 2019. augusztus 31-ig jóváhagyott típusokon alapuló és 2020. augusztus 31-ig nyilvántartásba vett, az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó járművekre kell alkalmazni.”
3.
a 2.10. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.10.
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. függelékének 3.2.1. szakaszában, 4.2. szakaszában, valamint 1. és 2. lábjegyzetében lévő 5.3.1.4. szakasz 1. táblázatában megadott határértékekre hivatkozás a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatára történő hivatkozásként értendő.”;
4.
A szöveg a következő szöveggel egészül ki:
„B. RÉSZ
HASZNÁLATBAN LÉVŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÚJ MÓDSZERTANA
1. Bevezetés
Ezt a részt a 2019. január 1. után jóváhagyott típusokon alapuló, az M kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó járművekre és a 2019. szeptember 1. után nyilvántartásba vett valamennyi járműre, és a 2019. szeptember 1. után jóváhagyott és 2020. szeptember 1. után nyilvántartásba vett típusokon alapuló, az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó járművekre kell alkalmazni.
Meghatározza a használatban lévő járművek megfelelőségének (ISC) követelményeit az égéstermék-kibocsátási (beleértve az alacsony hőmérsékleten történőket is) és párolgási kibocsátási határértékeknek való megfelelés tekintetében a jármű szokásos élettartama alatt öt évig vagy 100 000 km futásteljesítmény eléréséig, a hamarabb bekövetkezőt figyelembe véve.
2. Folyamat leírása
B.1. ábra
A használatban lévő járművek megfelelőségi eljárásának illusztrációja (ahol a GTAA jelentése a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság, az OEM jelentése pedig a gyártó)
Megfelelésértékelés (6. szakasz)
ISC-vizsgálatok (5. szakasz)
Információgyűjtés és kockázatértékelés (4. szakasz)
Égéstermék-kibocsátások tekintetében (1. típusú és 6. típusú vizsgálat) a IIIA. melléklet 7. függelékében bemutatott PEMS-vizsgálati család alá tartozó járművek,
b)
Párolgási kibocsátások (4. típusú vizsgálat) tekintetében a VI. melléklet 5.5. pontjában bemutatott párolgási kibocsátási családba tartozó járművek.
4. Információgyűjtés és kezdeti kockázatértékelés
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság összegyűjti a lehetséges kibocsátási meg nem felelésekkel kapcsolatos valamennyi vonatkozó információt annak meghatározása érdekében, hogy egy adott évben melyik ISC-járműcsaládot ellenőrizze. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság különösen a valós vezetési körülmények között magas kibocsátásokkal járó járműtípusokat jelző információkat veszi figyelembe. Az információszerzést megfelelő módszerekkel kell végezni, amelyek között lehet a távérzékelés, illetve az egyszerűsített fedélzeti kibocsátás-ellenőrzési rendszerek (SEM-ek) és a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEM-ek) használatával történő vizsgálat. Az ilyen vizsgálatok során megfigyelt határérték-túllépések száma és fontossága felhasználható az ISC-vizsgálatok sorrendjének meghatározásakor.
Az ISC-vizsgálatokhoz nyújtott információ részeként az egyes gyártók kötelesek a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság részére jelentést tenni a kibocsátásokkal kapcsolatos garanciális igénybejelentésekről és a szervizelés során végzett vagy feljegyzett, a kibocsátásokkal kapcsolatos garanciális javításról, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság és a gyártó által a típusjóváhagyáskor megállapított formátumnak megfelelően. Az információknak ISC-járműcsaládonként részletesen kell tartalmazniuk a kibocsátással kapcsolatos komponensek és rendszerek észlelt hibáinak gyakoriságát és jellegét. A 9. cikk (3) bekezdésének megfelelően, a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének végrehajtására szolgáló időszak időtartama alatt mindegyik ISC-járműcsaládra évente legalább egyszer be kell adni egy ilyen tájékoztatást.
Az első és a második bekezdésekben említett információk alapján a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság elvégzi annak a kockázatnak a kezdeti értékelését, hogy az ISC-járműcsalád nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó szabályoknak, és ennek alapján dönt arról, mely járműcsaládokat vizsgálja és milyen típusú, az ISC-rendelkezések szerinti vizsgálatokat végez el. Emellett a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság véletlenszerűen is kiválaszthat vizsgálandó ISC-járműcsaládokat.
5. ISC Vizsgálatok
A gyártó köteles valamennyi ISC-járműcsalád tekintetében elvégezni legalább az 1. típusú vizsgálatból álló, égéstermék kibocsátási ISC vizsgálatot. A gyártó az összes ISC-járműcsalád vagy azok egy része tekintetében elvégezheti a 4. és 6. típusú RDE-vizsgálatokat. A gyártó köteles az 5.9. pontban bemutatott, a használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platformot használni az ISC vizsgálatok valamennyi eredményének a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság felé történő jelentéséhez.
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság évente köteles az 5.4. pontban meghatározottak szerinti megfelelő számú ISC-járműcsaládot ellenőrizni. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles az 5.9. pontban bemutatott, a használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platformon feltüntetni az ISC vizsgálatok valamennyi eredményét.
Az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok évente bármennyi ISC-járműcsaládon végezhetnek ellenőrzéseket. Az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok kötelesek az 5.9. pontban bemutatott, a használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platformot használni az ISC vizsgálatok valamennyi eredményének a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság felé történő jelentéséhez.
5.1. A vizsgálatok minőségbiztosítása
Az ISC vizsgálatokat végző, kijelölt műszaki szolgálatnak nem minősülő ellenőrző szerveket és laboratóriumokat az EN ISO/IEC 17020:2012 szabvány szerint kell akkreditálni az ISC eljáráshoz. Az ISC vizsgálatokat végző, az 2007/46/EK irányelv 41. cikke értelmében vett kijelölt műszaki szolgálatnak nem minősülő laboratóriumok csak akkor végezhetnek ISC vizsgálatokat, ha azokat az EN ISO/IEC 17025:2017 szabvány szerint akkreditálták.
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság évente köteles ellenőrizni a gyártó által elvégzett ISC vizsgálatokat. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok által elvégzett ISC vizsgálatokat is ellenőrizheti. Az ellenőrzés a gyártók, az akkreditált laboratóriumok vagy műszaki szolgálatok által szolgáltatott információkon alapul, amely tartalmazza legalább a 3. függelék szerinti részletes ISC jelentést. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság a gyártóktól, az akkreditált laboratóriumoktól vagy a műszaki szolgálatoktól további információkat kérhet.
5.2. A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozatala az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok által
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság közli a vizsgálati eredményeket szolgáltató akkreditált laboratóriumokkal vagy műszaki szolgálatokkal egy adott ISC-járműcsaládra vonatkozó megfelelésértékelés eredményeit és a korrekciós intézkedéseket, amint azok elérhetővé válnak.
A vizsgálatok eredményei, beleértve a vizsgált járművek részletes adatait, csak azt követően hozhatók nyilvánosságra, hogy a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság közzétette az éves jelentését vagy egy egyedi ISC eljárás eredményeit, illetve azt követően, hogy a statisztikai eljárás (lásd az 5.10. pontot) eredménytelenül zárult. Az ISC vizsgálatok eredményeinek közzétételekor hivatkozni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság azon éves jelentésére, amelyben ezek megtalálhatók.
5.3. A vizsgálatok típusai
ISC vizsgálatok csak az 1. függelék szerint kiválasztott járműveken végezhetők.
Az 1. típusú vizsgálatot tartalmazó ISC vizsgálatokat a XXI. melléklet szerint kell elvégezni.
Az RDE-vizsgálatot tartalmazó ISC vizsgálatokat a IIIA. melléklet szerint, a 4. típusú vizsgálatot e melléklet 2. függeléke szerint, a 6. típusú vizsgálatot pedig a VIII. melléklet szerint kell elvégezni.
5.4. Az ISC vizsgálatok gyakorisága és alkalmazási köre
A használatban lévő járművek egy adott ISC-járműcsaládra vonatkozó, gyártó általi két megfelelőségi vizsgálatának megkezdése között legfeljebb 24 hónap telhet el.
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által végzett ISC vizsgálatok gyakoriságát az ISO 31000:2018 – Kockázatfelmérés és -kezelés. Alap- és irányelvek nemzetközi szabvánnyal összhangban lévő kockázatelemzési módszer alapján kell meghatározni, és a vizsgálatnak magában kell foglalnia a 4. pont szerint elvégzett kezdeti értékelés eredményét.
2020. január 1-je után a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságok az 1. típusú és az RDE-vizsgálatokat kötelesek gyártónként és évente legalább az ISC-járműcsaládok 5 %-án, vagy, ahol lehetséges, gyártónként és évente legalább két ISC-járműcsaládon elvégezni. A gyártónként és évente legalább az ISC-járműcsaládok 5 %-ának vagy két ISC-járműcsaládnak a vizsgálatára vonatkozó követelmény a kis sorozatú gyártókra nem vonatkozik. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság a 8. cikk (3) bekezdése szerinti megfelelés biztosítása érdekében köteles az ISC-járműcsaládok és a különböző korú járművek lehető legszélesebb lefedettségét biztosítani egy adott használat közbeni megfelelőség szerinti családon belül. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles valamennyi megkezdett ISC-járműcsalád tekintetében 12 hónapon belül befejezni a statisztikai eljárást.
A 4. típusú és a 6. típusú ISC vizsgálatokra nem vonatkozik minimális gyakorisági követelmény.
5.5. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságok által végzett ISC vizsgálatok finanszírozása
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles biztosítani, hogy elegendő forrás álljon rendelkezésre a használat közbeni megfelelőség vizsgálatának költségeire. A nemzeti jog sérelme nélkül ezeket a költségeket azokból a díjakból kell fedezni, amelyeket a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság számíthat fel a gyártónak. Ezeknek a díjaknak fedezniük kell a gyártónként és évente legalább az ISC-járműcsaládok 5 %-án, vagy gyártónként és évente legalább két ISC-járműcsaládon elvégzett használat közbeni megfelelőségi vizsgálatokat.
5.6. Vizsgálati terv
Az ISC keretében végzett RDE-vizsgálat lefolytatása során a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság készíti el a vizsgálati tervet. A tervben meghatározott vizsgálatnak a vizsgálati feltételek széles köre szerint ellenőriznie kell a használat közbeni megfelelést a IIIA. melléklettel összhangban.
5.7. Járművek kiválasztása az ISC vizsgálatok végzése céljából
Az összegyűjtött információnak elegendően átfogónak kell lennie annak biztosítására, hogy a használat közbeni működést a megfelelően karbantartott és használt járművek tekintetében értékelni lehessen. Az 1. függelékben található táblázatokat kell használni annak eldöntésére, hogy a jármű kiválasztható-e az ISC vizsgálat céljára. Az 1. függelék szerinti ellenőrzések során bizonyos járművek hibásnak minősíthetők és ezek nem vizsgálhatók az ISC során, ha bizonyítható, hogy a kibocsátáscsökkentő rendszer részei sérültek.
Ugyanaz a jármű használható egynél több típusú vizsgálat (1. típusú, RED, 4. típusú, 6. típusú) elvégzéséhez és az abból történő jegyzőkönyv készítéséhez, de mindegyik típusból csak az első érvényes vizsgálat vehető figyelembe a statisztikai eljárásban.
5.7.1. Általános követelmények
A járműnek a 3. pontban megjelölt ISC-járműcsaládhoz kell tartoznia és meg kell felelnie az 1. függelékben található táblázatban meghatározott ellenőrzési feltételeknek. A járműnek az Unióban nyilvántartásba vett és legalább a használati idő 90 %-ában az Unióban használt járműnek kell lennie. A kibocsátási vizsgálatot a kiválasztott járművek származási helyétől eltérő földrajzi régióban is el lehet végezni.
A kiválasztott járműveknek rendelkezniük kell olyan karbantartási nyilvántartással, amely igazolja, hogy a járművet megfelelő módon karbantartották és a szervizelése a gyártó ajánlásainak megfelelően történt, a kibocsátásokkal összefüggő alkatrészek cseréje során csak eredeti alkatrészeket felhasználva.
A kibocsátáscsökkentési teljesítményre hatást gyakorolható visszaélésszerű vagy rendeltetésellenes használat, manipulálás vagy a nem biztonságos működés veszélyével járó körülmények jeleit mutató járműveket ki kell zárni az ISC vizsgálatból.
A járműveken nem végezhettek olyan aerodinamikai módosításokat, amelyek a vizsgálat előtt nem távolíthatók el.
A járművet ki kell zárni az ISC vizsgálatból, ha a fedélzeti számítógépben tárolt információk azt mutatják, hogy a járművet a hibakód megjelenése után tovább üzemeltették, és nem végezték el a gyártó specifikációja szerinti javításokat.
A járművet ki kell zárni az ISC vizsgálatból, ha a jármű tüzelőanyag-tartályából származó tüzelőanyag nem felel meg a 98/70/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (1) megállapított vonatkozó előírásoknak, illetve ha bizonyíték vagy feljegyzés igazolja, hogy nem megfelelő típusú tüzelőanyaggal töltötték fel.
5.7.2. A jármű vizsgálata és karbantartása
Az ISC vizsgálat előtt vagy annak lefolytatása után el kell végezni a vizsgálatra elfogadott járművek hibáinak diagnosztizálását és az 1. függelék szerinti szokásos karbantartását.
A következő ellenőrzéseket kell elvégezni: OBD-ellenőrzések (a vizsgálat előtt vagy után elvégezve) a hibajelző lámpák világításának szemrevételezéses ellenőrzése, a légszűrő, az ékszíjak, az összes folyadékszint, a hűtősapka és a tanksapka, az utókezelő rendszer összes vákuumcsövének, tüzelőanyag-rendszer csövének és elektromos vezetékének ellenőrzése sérülésmentesség szempontjából; a gyújtás, a tüzelőanyag-adagoló és a szennyezéscsökkentő rendszerek komponenseinek ellenőrzése helytelen beállítás és/vagy illetéktelen beavatkozás szempontjából.
Ha a jármű esedékes tervszerű karbantartásához már csak 800 km vagy kevesebb hiányzik, akkor a szervizelést el kell végezni.
A 4. típusú vizsgálat előtt el kell távolítani az ablakmosó folyadékot és azt meleg vízzel kell helyettesíteni.
Tüzelőanyag-mintát kell begyűjteni és azt a IIIA. melléklet előírásainak megfelelően kell tárolni további elemzés céljára, elutasítás esetén.
Minden hibát fel kell jegyezni. Ha a hiba oka a kibocsátáscsökkentő berendezéssel kapcsolatos, akkor a járművet hibásnak kell jelenteni és nem használható további vizsgálathoz, de a hibát figyelembe kell venni a 6.1. pont szerint végzett megfelelésértékelés során.
5.8. A minta mérete
Az 1. típusú vizsgálat 5.10. pontjában meghatározott statisztikai eljárás gyártók általi alkalmazása esetén a minták számát a használatban lévő járműcsaládba tartozó járműveknek az Unióban egy évben értékesített darabszáma alapján kell meghatározni, az alábbi táblázat szerint:
B.1. táblázat
Minták száma ISC vizsgálatok céljára 1. típusú vizsgálatokkal
A mintavételi időszakban a járművek EU regisztrációja naptári évenként
Minták száma
(1. típusú vizsgálatokhoz)
100 000 -ig
1
100 001 -től 200 000 -ig
2
200 000 felett
3
Mindegyik mintának elegendő járműtípust kell tartalmaznia annak biztosítása érdekében, hogy a járműcsalád összes értékesítésének legalább 20 %-át lefedje. Ha egy járműcsalád esetében egynél több mintát kell vizsgálni, akkor a második és harmadik mintában lévő járműveknek az első mintában lévőktől eltérő használati körülményeket kell tükrözniük.
5.9. A használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platform használata és a vizsgálatokhoz szükséges adatokhoz történő hozzáférés
A Bizottság létrehoz egy elektronikus platformot annak érdekében, hogy elősegítse az adatok cseréjét egyrészről a gyártók, az akkreditált laboratóriumok vagy műszaki szolgálatok, másrészről pedig a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság között, és hogy elősegítse a minta elutasítására vagy elfogadására vonatkozó döntés meghozatalát.
A gyártó köteles az 5. függelék 1. és 2. táblázatában és az e pont táblázatában meghatározott formátumban összeállítani az 5. cikk (12) bekezdésében említett, a vizsgálat átláthatóságára vonatkozó csomagot, és továbbítani azt a kibocsátási típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak. Az 5. függelék 2. táblázatát kell használni annak érdekében, hogy ugyanazon járműcsaládba tartozó járműveket lehessen vizsgálatra kiválasztani, valamint az 1. táblázattal együtt elegendő információt nyújtson a vizsgálandó járművekről.
Amint az első bekezdésben említett elektronikus platform rendelkezésre áll, a kibocsátási típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak a kézhezvételt követő 5 munkanapon belül fel kell töltenie a platformra az 5. függelék 1. és 2. táblázatában szereplő információkat.
Az 5. függelék 1. és 2. táblázatában szereplő minden információ térítésmentesen nyilvánosan elérhető lesz elektronikus formában.
Az alábbi információk szintén a vizsgálat átláthatóságára vonatkozó dokumentációcsomag részét képezik, és akkreditált laboratórium vagy műszaki szolgálat kérésére a gyártó köteles azokat 5 munkanapon belül térítésmentesen biztosítani.
ID
Bemenet
Megnevezés
1.
A járművek átalakítására vonatkozó különleges eljárás (négykerék-meghajtásúból kétkerék-meghajtásúvá) a fékpadon történő vizsgálat érdekében, adott esetben
A XXI. melléklet 6. almellékletének 2.4.2.4. pontjában meghatározottak szerint.
2.
Fékpad üzemmódjára vonatkozó utasítások, adott esetben
Hogyan kapcsolható be a típusjóváhagyási vizsgálatok során szintén alkalmazott fékpad üzemmód
3.
A típusjóváhagyási vizsgálatok során használt kigurulási üzemmód
Ha a jármű rendelkezik kigurulási üzemmóddal, akkor az ennek bekapcsolási módjára vonatkozó utasítások
4.
Az akkumulátor lemerítésének eljárása (külső feltöltésű hibrid elektromos járművek, tisztán elektromos járművek)
Az eredeti gyártó eljárása az akkumulátor lemerítésére annak érdekében, hogy előkészítsék a külső feltöltésű hibrid elektromos járműveket a töltésfenntartó vizsgálatra, a tisztán elektromos járműveket pedig az akkumulátor feltöltésére
5.
Az összes segédberendezés letiltásának eljárása
Amennyiben használták a típusjóváhagyás során
5.10. Statisztikai eljárás
5.10.1. Általános követelmények
A használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének a tulajdonságonkénti vizsgálat céljából végzett, sorrendben történő mintavétel általános alapelveit követő statisztikai módszeren kell alapulnia. Az 1. típusú és az RDE-vizsgálatok esetén a megfelelő eredményhez egy legalább három járműből álló minta szükséges, a legnagyobb összesített mintaméret pedig tíz jármű.
A 4. típusú és a 6. típusú vizsgálatok során egy egyszerűsített módszer is használható, amelyben a minta három járműből áll és elutasításra kerül sor, ha mind a három jármű sikertelen a vizsgálaton, és megfelelést állapítanak meg, ha mind a három jármű megfelel a vizsgálaton. Abban az esetben, ha a háromból két jármű megfelelt vagy kettőt elutasítottak, a típusjóváhagyó hatóság határozhat további vizsgálatok folytatásáról vagy arról, hogy a megfelelés értékelését a 6.1. pont szerint folytatják tovább.
A vizsgálati eredményeket nem kell romlási tényezőkkel szorozni.
Azon járművek esetében, amelyeknek, a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében leírtak szerint a megfelelőségi nyilatkozat 48.2. pontjában bejelentett maximális megadott RDE-értékei alacsonyabbak a 715/2007/EK rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknél, a megfelelőséget mind a IIIA. melléklet 2.1.1. pontjában meghatározott tényezővel növelt megadott maximális RDE-érték, mind pedig az említett melléklet 2.1. pontjában meghatározott „át nem léphető” határérték tekintetében vizsgálni kell. Ha azt állapítják meg a mintáról, hogy az nem felel meg a vonatkozó mérési bizonytalansági tényezővel növelt megadott maximális RDE-értékeknek, de megfelel az „át nem léphető” határértéknek, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság korrekciós intézkedések megtételére kötelezi a gyártót.
Az első ISC-vizsgálat elvégzése előtt a gyártó, az akkreditált laboratórium vagy a műszaki szolgálat („fél”) értesíti a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot arról, hogy egy adott járműcsalád tekintetében a használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálatát kívánja lefolytatni. Az értesítést követően a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság egy új statisztikai mappát nyit az adott fél / vagy felek csoportja tekintetében az alábbi paraméterek minden értékelhető kombinációja eredményeinek feldolgozása érdekében: járműcsalád, kibocsátási vizsgálat típusa és szennyezőanyag. E paraméterek valamennyi értékelhető kombinációjához külön statisztikai eljárásokat kell nyitni.
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság az egyes statisztikai mappákban csak az adott fél által szolgáltatott eredményeket tünteti fel. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság nyilvántartja a lefolytatott vizsgálatok számát, az elutasított és a megfelelő vizsgálatok számát és a statisztikai eljárást támogató egyéb szükséges adatokat.
Míg a vizsgálati típusok és járműcsaládok egy adott kombinációjára egy időben egynél több statisztikai eljárás is nyitott lehet, egy fél a vizsgálati típusok és járműcsaládok egy adott kombinációjára csak egy nyitott statisztikai eljárásba szolgáltathat vizsgálati eredményeket. Minden vizsgálatot csak egyszer lehet bejelenteni és az összes vizsgálatot (érvényes, érvénytelen, elutasított, megfelelt stb.) be kell jelenteni.
Minden ISC statisztikai eljárás nyitott marad mindaddig, amíg el nem érik azt az eredményt, hogy a statisztikai eljárás egy, az 5.10.5. pont szerinti elutasítási vagy megfelelési döntéshez érkezik a minta tekintetében. Ha azonban a statisztikai mappa megnyitását követő 12 hónapon belül nem érnek el eredményt, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság lezárja a statisztikai mappát, kivéve, ha úgy dönt, hogy az adott statisztikai mappához tartozó vizsgálatokat az elkövetkező 6 hónapon belül befejezi.
5.10.2. Az ISC eredmények összevonása
Két vagy több akkreditált laboratóriumból vagy műszaki szolgálattól származó vizsgálati eredmények összevonhatók a közös statisztikai eljárás érdekében. A vizsgálati eredmények összevonásához az összevont eredményekhez vizsgálati eredményeket szolgáltató valamennyi érdekelt fél írásbeli beleegyezése szükséges és a vizsgálat megkezdése előtt értesíteni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot. A vizsgálati eredményeket összevonó felek egyikét ki kell jelölni az összevonás vezetőjeként, aki felelős lesz az adatok bejelentéséért és a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósággal történő kommunikációért.
5.10.3. Egyetlen vizsgálat megfelelő/elutasított/érvénytelen eredménye
Egy ISC kibocsátási vizsgálat akkor minősült „megfelelőnek” egy vagy több szennyezőanyag tekintetében, ha a kibocsátási eredmény nem haladja meg a 715/2007/EK rendelet I. mellékletében az adott típusú vizsgálatra megállapított kibocsátási határértéket.
Egy ISC kibocsátási vizsgálat akkor minősült „elutasítottnak” egy vagy több szennyezőanyag tekintetében, ha a kibocsátási eredmény meghaladja az adott típusú vizsgálatra vonatkozó kibocsátási határértéket. Minden egyes elutasított vizsgálati eredmény 1-gyel növeli az adott statisztikai eset „f” számát (lásd az 5.10.5. pontot).
Egy ISC kibocsátási vizsgálat akkor minősül érvénytelennek, ha nem felel meg az 5.3. pontban említett vizsgálati követelményeknek. Az érvénytelen vizsgálati eredményeket ki kell zárni a statisztikai eljárásból.
Valamennyi ISC vizsgálat eredményét az egyes vizsgálatok végrehajtását követő tíz munkanapon belül be kell nyújtani a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz. A vizsgálati eredményekhez a vizsgálatok végén csatolni kell egy átfogó vizsgálati jegyzőkönyvet. Az eredményeket a mintában a végrehajtás időbeli sorrendjének megfelelően kell feltüntetni.
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság az összes érvényes kibocsátási vizsgálati eredményt feltünteti az adott nyitott statisztikai eljárásban, amíg egy, az 5.10.5. pont szerinti „minta elutasítási” vagy „minta megfelelési” eredmény nem születik.
5.10.4. A kiugró értékek kezelése
Kiugró értékű eredményeknek a minta statisztikai eljárásában való jelenléte „elutasítás” eredményhez vezethet az alábbiakban írt eljárások szerint:
A kiugró értékeket közepesként vagy extrémként kell besorolni.
Egy kibocsátási vizsgálati eredmény akkor minősül közepesen kiugró értéknek, ha a vonatkozó kibocsátási határérték 1,3-szorosát eléri vagy meghaladja. A minta elutasítását eredményezi, ha a mintában megtalálható két ilyen kiugró érték.
Egy kibocsátási vizsgálati eredmény akkor minősül extrém módon kiugró értéknek, ha a vonatkozó kibocsátási határérték 2,5-szeresét eléri vagy meghaladja. A minta elutasítását eredményezi, ha a mintában megtalálható egy ilyen kiugró érték. Ilyen esetben a jármű rendszámát közölni kell a gyártóval és a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósággal. Erre a lehetőségre a vizsgálat előtt fel kell hívni járműtulajdonosok figyelmét.
5.10.5. Egy minta megfelelésére/elutasítására vonatkozó döntés
Egy minta megfelelésére/elutasítására vonatkozó döntés tekintetében „p” a megfelelt eredmények száma, „f” pedig az elutasított eredményeké. Minden egyes megfelelt vizsgálati eredmény 1-gyel növeli a „p” számot és minden egyes elutasított vizsgálati eredmény 1-gyel növeli az „f” számot a vonatkozó nyitott statisztikai eljárásban.
Az érvényes kibocsátási vizsgálati eredményeknek a statisztikai eljárás egy nyitott esetébe történő bevitele során a típusjóváhagyó hatóság az alábbi lépéseket végzi el:
—
frissíti az adott eset „n” összesített mintaméretét annak érdekében, hogy az tükrözze a statisztikai eljárásba bevont érvényes kibocsátási vizsgálatok teljes számát;
—
az eredmények érékelését követően frissíti a megfelelt eredmények „p” számát és az elutasított eredmények „f” számát;
—
az 5.10.4. pont szerint kiszámítja a mintában található közepesen és extrém módon kiugró értékek számát
—
az alább bemutatott eljárással ellenőrzi, hogy született-e döntés.
A döntés az összesített „n” mintamérettől, a megfelelt és elutasított eredmények „p” és „f” számaitól valamint a mintában szereplő közepesen és/vagy extrém módon kiugró értékek számától függ. Egy ISC minta megfelelésére/elutasítására vonatkozó döntés során a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak a 2020. január 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló járművek tekintetében a B.2. ábrában található döntéshozatali folyamatábrát, a 2019. december 31-ig jóváhagyott típusokon alapuló járművek esetében pedig a B.2.a. ábrában található döntéshozatali folyamatábrát kell használnia. A folyamatábrák jelzik, hogy egy adott összesített „n” mintaméret és „f” elutasítási eredményszám esetén milyen döntést kell hozni.
A járműcsalád, kibocsátási vizsgálati típus és szennyezőanyag adott kombinációjára vonatkozó statisztikai eljárásban két döntés lehetséges.
„Minta megfelelő” eredmény akkor születik, ha a B.2. ábra vagy a B.2.a. ábra alkalmazandó döntéshozatali folyamatábrája „MEGFELELŐ” eredményt ad az adott összesített „n” mintaméretre és az „f” elutasított eredmények számára.
„Minta elutasítása” döntés akkor születik, ha egy adott összesített „n” mintaméretre az alábbi feltételek közül legalább egy fennáll:
—
a B.2. ábra vagy a B.2.a. ábra alkalmazandó döntéshozatali folyamatábrája „ELUTASÍTÁS” eredményt ad az adott összesített „n” mintaméretre és az „f” elutasított eredmények számára.
—
két közepesen kiugró értéket tartalmaz;
—
egy extrém módon kiugró értéket tartalmaz.
Ha nem születik döntés, a statisztikai eljárás nyitva marad és abba további eredményeket kell bevinni, amíg döntés nem születik, vagy az eljárást az 5.10.1. pont szerint le nem zárják.
B.2. ábra
Döntéshozatali folyamatábra a 2020. január 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló járművekre vonatkozó statisztikai eljáráshoz (ahol az „UND” jelentése: eldöntetlen).
elutasított eredmények f száma
10
ELUTASÍTÁS
9
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
8
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
7
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
6
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
5
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
UND
UND
MEGFELELŐ
4
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
UND
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
3
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
UND
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
2
UND
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
1
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
0
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
3
4
5
6
7
8
9
10
Összesített mintaméret (n)
B.2.a. ábra
Döntéshozatali folyamatábra a 2019. december 31-ig típusjóváhagyásban részesült járművekre vonatkozó statisztikai eljáráshoz (ahol az „UND” jelentése: eldöntetlen).
elutasított eredmények f száma
10
ELUTASÍTÁS
9
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
8
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
7
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
6
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
ELUTASÍTÁS
5
ELUTASÍTÁS
UND
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
4
UND
UND
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
3
UND
UND
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
2
UND
UND
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
1
UND
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
0
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
MEGFELELŐ
3
4
5
6
7
8
9
10
Összesített mintaméret (n)
5.10.6. ISC befejezett járművek és különleges rendeltetésű járművek esetén
Az alapjármű gyártója határozza meg B.3. táblázatban felsorolt paraméterek megengedett értékeit. Az egyes járműcsaládok megengedett paraméterértékeit fel kell jegyezni a kibocsátási típusjóváhagyás adatközlő lapján (lásd az I. melléklet 3. függelékét) és az 5. függelékben hivatkozott 1. átláthatósági listán (a 45–48. sorokban). A második lépcsős gyártó csak akkor használhatja az alapjármű kibocsátási értékeit, ha a befejezett jármű a megengedett paraméterértékeken belül marad. Minden befejezett jármű paraméterértékeit fel kell jegyezni a megfelelőségi nyilatkozatában.
B.3. Táblázat
A többlépcsős jóváhagyásra benyújtott és a különleges rendeltetésű járművek megengedett paraméterértékei az alapjármű kibocsátási típusjóváhagyásának használata tekintetében.
Paraméterek értékei:
Megengedett értékek, -tól -ig:
Jármű végleges menetkész tömege (kg)
Jármű végleges homlokfelülete (cm2)
Gördülési ellenállás (kg/t)
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (cm2): …
Ha egy befejezett vagy különleges rendeltetésű járművet vizsgálnak és a vizsgálat eredménye az alkalmazandó kibocsátási határérték alatt marad, a járművet megfelelőnek kell tekinteni az ISC-járműcsalád tekintetében az 5.10.3. pont alkalmazásában.
Ha egy befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű vizsgálatának eredménye meghaladja az alkalmazandó kibocsátási határértéket, de nem haladja meg az alkalmazandó kibocsátási határérték 1,3-szorosát, a vizsgálónak meg kell vizsgálnia, hogy az adott jármű megfelel-e a B.3. táblázatban szereplő értékeknek. Az ezen értékeknek való bármely meg nem felelést jelenteni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak. Ha a jármű nem felel meg ezen értékeknek, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság kivizsgálja a meg nem felelés okait és megteszi a megfelelő intézkedéseket annak érdekében, hogy a befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű gyártója helyreállítsa a megfelelőséget, beleértve a típusjóváhagyás visszavonását is. Ha a jármű megfelel a B.3. táblázatban szereplő értékeknek, akkor a 6.1. pont alkalmazása tekintetében a használatban lévő járművek megfelelőségi családja megjelölt járművének kell tekinteni.
Ha a vizsgálat eredménye meghaladja az alkalmazandó kibocsátási határérték 1,3-szorosát, a járművet elutasítottnak kell tekinteni az ISC-járműcsalád tekintetében a 6.1. pont alkalmazásában, de nem minősül kiugró értéknek a vonatkozó ISC-járműcsaládban. Ha a befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű nem felel meg a B.3. táblázatban szereplő értékeknek, ezt jelenteni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak, amely kivizsgálja a meg nem felelés okait és megteszi a megfelelő intézkedéseket annak érdekében, hogy a befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű gyártója helyreállítsa a megfelelőséget, beleértve a típusjóváhagyás visszavonását is.
6. Megfelelésértékelés
6.1. Az 5.10.5. pontban említett minta ISC vizsgálata befejezését követő 10 napon belül a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság részletes vizsgálatot kezd a gyártónál annak megállapítása céljából, hogy az ISC-járműcsalád (vagy annak egy része) megfelel-e az ISC szabályoknak és szükség van-e korrekciós intézkedésekre. Többlépcsős jóváhagyásra benyújtott vagy különleges rendeltetésű járművek esetében a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság akkor is részletes vizsgálatokat folytat le, ha legalább három, ugyanazzal a hibával rendelkező hibás jármű vagy öt megjelölt jármű van ugyanabban az 5.10.6. pontban meghatározott ISC-járműcsaládban.
6.2. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles biztosítani, hogy elegendő forrás álljon rendelkezésre a megfelelőség értékelésének költségeire. A nemzeti jog sérelme nélkül ezeket a költségeket azokból a díjakból kell fedezni, amelyeket a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság számíthat fel a gyártónak. Ezeknek a díjaknak fedezniük kell minden olyan vizsgálatot vagy ellenőrzést, amely szükséges a megfelelés értékeléséhez.
6.3. A gyártó kérelmére a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság kiterjesztheti a vizsgálatokat ugyanazon gyártó más ISC-járműcsaládba tartozó használatban lévő járműveire, amelyeket feltehetően ugyanez a hibák érintenek.
6.4. A részletes vizsgálat legfeljebb a vizsgálat jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság általi megindításától számított 60 munkanapig tarthat. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság további ISC vizsgálatokat folytathat le annak megállapítása érdekében, miért kerültek elutasításra a járművek az eredeti ISC vizsgálat során. A további vizsgálatokat az eredeti elutasított ISC vizsgálathoz hasonló körülmények között kell lefolytatni.
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság kérésére a gyártó további információkat szolgáltat, bemutatva különösen az elutasítások lehetséges okát, azt, hogy a járműcsalád mely részei lehetnek érintettek, érintettek lehetnek-e más járműcsaládok is, vagy pedig adott esetben azt, hogy az eredeti ISC vizsgálatok során elutasítást eredményező probléma miért nem kapcsolódik a használatban lévő járművek megfelelőségéhez. A gyártó számára lehetőséget kell biztosítani annak bizonyítására, hogy a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó rendelkezéseket betartották.
6.5. A 6.3. pontban meghatározott határidőn belül a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság döntést hoz a megfelelőségről és a korrekciós intézkedések alkalmazásának szükségességéről a részletes vizsgálat hatálya alá tartozó ISC-járműcsalád tekintetében és erről értesíti a gyártót.
7. Korrekciós intézkedések
7.1. A 6.4. pontban említett értesítés keltétől számítva legkésőbb 45 munkanapon belül a gyártó korrekciós intézkedési tervet készít és nyújt be a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz. Ez a határidő további 30 munkanappal meghosszabbítható abban az esetben, ha a gyártó a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság számára igazolja, hogy hosszabb időre van szüksége a megfelelés hiányának kivizsgálásához.
7.2. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által előírt korrekciós intézkedések magukban foglalják az alkatrészek és járművek indokolt módon megtervezett és szükséges vizsgálatait annak érdekében, hogy a korrekciós intézkedések hatásosságát és tartósságát igazolják.
7.3. A gyártónak egyedi azonosító nevet vagy nyilvántartási számot kell rendelnie a korrekciós intézkedések tervéhez. A korrekciós intézkedések tervének legalább a következőket kell tartalmaznia:
a.
a korrekciós intézkedések tervében szereplő minden egyes kibocsátás szerinti járműtípus leírása;
b.
minden olyan egyedi módosítás, változtatás, javítás, korrekció, beállítás vagy más beavatkozás leírása, melynek célja, hogy a jármű ismét megfeleljen az előírásoknak, beleértve azoknak az adatoknak és műszaki vizsgálatoknak a rövid összegzését, amelyek alapján a gyártó a megfelelőség helyreállítását célzó adott korrekciós intézkedések mellett döntött;
c.
annak az eljárásnak a leírása, amellyel a gyártó tájékoztatni fogja a járműtulajdonosokat a tervezett korrekciós intézkedésekről;
d.
adott esetben a megfelelő karbantartás vagy használat leírása, amelyet a gyártó a korrekciós intézkedések terve szerinti javításra való jogosultság feltételeként köt ki, valamint e feltétel szükségességének magyarázata;
e.
annak az alkalmazandó eljárásnak a leírása, amelyet a járművek tulajdonosainak a meg nem felelés korrekciójának érdekében követniük kell; ennek a leírásnak magában kell foglalnia azt az időpontot, amely után a korrekciós intézkedéseket el kell végezni, a műhely számára a javítási munkák elvégzéséhez szükséges becsült időt, valamint azt, hogy hol végeznek ilyen javításokat;
f.
a járműtulajdonosoknak küldött tájékoztató mintája;
g.
annak a rendszernek a rövid leírása, melyet a gyártó a korrekciós intézkedés teljesítéséhez szükséges alkatrészekkel vagy rendszerekkel való megfelelő ellátás biztosítása érdekében alkalmaz, beleértve az arra vonatkozó információkat is, hogy mikor állnak majd megfelelő mennyiségben rendelkezésre a korrekciós intézkedések alkalmazásának megkezdéséhez szükséges alkatrészek, szoftverek vagy rendszerek;
h.
a javítást végző szervizeknek megküldendő összes utasítás mintája;
i.
a javasolt korrekciós intézkedéseknek a korrekciós intézkedési terv által érintett összes kibocsátás szerinti járműtípus károsanyag-kibocsátására, tüzelőanyag-fogyasztására, menettulajdonságára és biztonságára gyakorolt hatásának leírása, az alátámasztó adatokkal és műszaki tanulmányokkal együtt;
j.
ha a korrekciós intézkedések terve visszahívást is tartalmaz, a javítás nyilvántartásának módszerét ismertető leírást is be kell terjeszteni a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság részére. Címke használata esetén annak egy mintapéldányát is be kell nyújtani.
A d) pont alkalmazásában a gyártó nem írhat elő olyan karbantartási vagy használati feltételeket, amelyek esetében nem bizonyítható, hogy kapcsolódnának ahhoz a tényhez, hogy a jármű nem felel meg az előírásoknak, valamint a korrekciós intézkedésekhez.
7.4. A javítást a jármű gyártó részére történő átadása után célszerű módon és észszerű határidőn belül kell elvégezni. A javasolt korrekciós intézkedések tervének étvételét követő 15 munkanapon belül a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság azt jóváhagyja, vagy a 7.5. pont szerint új tervet kér.
7.5. Amennyiben a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság nem hagyja jóvá a korrekciós intézkedések tervét, a gyártó a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság döntéséről szóló értesítés keltétől számított 20 munkanapon belül új tervet készít és nyújt be a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz.
7.6. Ha a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság nem hagyja jóvá a gyártó által benyújtott második tervet, akkor a megfelelőség helyreállítása érdekében megteszi a 2007/46/EK irányelv 30. cikke szerinti valamennyi megfelelő intézkedést, beleértve, amennyiben szükséges, a típusjóváhagyás visszavonását is.
7.7. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság döntéséről 5 munkanapon belül értesíti az összes tagállamot és a Bizottságot.
7.8. A korrekciós intézkedéseket az ISC-járműcsalád (vagy a gyártó által a 6.2. pont szerint azonosított más vonatkozó járműcsaládok) minden olyan járművére alkalmazni kell, amelyeket valószínűleg ugyanaz a hiba érint. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság dönt arról, hogy szükséges-e a típusjóváhagyás módosítása.
7.9. A gyártó felelős azért, hogy a jóváhagyott korrekciós intézkedések tervét valamennyi tagállamban végrehajtsák, valamint azért, hogy a piacról eltávolított vagy visszahívott és megjavított minden járműről, illetve a javítást végző műhelyről nyilvántartást vezessenek.
7.10. A gyártó köteles megőrizni az érintett járművek vásárlóival a korrekciós intézkedések tervével kapcsolatban folytatott kommunikációja egy példányát. A gyártó köteles továbbá nyilvántartást vezetni a visszahívási kampányról, beleértve a tagállamonként érintett járművek teljes számát és a tagállamonként már visszahívott járművek teljes számát, valamint a korrekciós intézkedések alkalmazására vonatkozó bármely késedelem magyarázatát. A gyártó kéthavonta a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság, az egyes tagállamok típusjóváhagyó hatóságai és a Bizottság rendelkezésére bocsátja a visszahívási kampány említett nyilvántartását.
7.11. A tagállamok intézkedéseket hoznak annak érdekében, hogy a korrekciós intézkedések jóváhagyott tervét két éven belül az adott területen nyilvántartásba vett érintett járművek legalább 90 %-ára alkalmazzák.
7.12. A javítást és módosítást vagy új komponensek beépítését a jármű tulajdonosának adott bizonylatban fel kell tüntetni, amelyen jelezni kell a korrekciós kampány számát.
8. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság éves jelentése
A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság legkésőbb minden év március 31-éig köteles egy nyilvánosan hozzáférhető weblapon, ingyenesen és anélkül, hogy a használónak fel kellene fednie a személyazonosságát vagy be kellene jelentkeznie, elérhetővé tenni az előző évben befejezett valamennyi ISC vizsgálat eredményeit tartalmazó jelentést. Amennyiben az adott időpontban még van néhány nyitott előző évi ISC vizsgálat, azokról a vizsgálat befejezését követően haladéktalanul jelentést kell tenni. A jegyzőkönyvnek legalább a 4. függelékben felsorolt tételeket kell tartalmaznia:
1. függelék
A jármű kiválasztására és elutasítására vonatkozó kritériumok
Használatban lévő járműtípusok kibocsátási megfelelőségi vizsgálatra való kiválasztása
Bizalmas
Dátumok:
x
Vizsgáló neve:
x
A vizsgálat helye:
x
Nyilvántartási ország (csak az EU-ban):
x
x = kizárási kritériumok
X = ellenőrizve és bejelentve
Járműjellemzők
Rendszám:
x
x
Futásteljesítmény:
A jármű futásteljesítményének 15 000 km (vagy a párolgási kibocsátások vizsgálata esetén 30 000 km) és 100 000 km között kell lennie.
x
Az első nyilvántartásba vétel időpontja:
A jármű korának 6 hónap (vagy a párolgási kibocsátások vizsgálata esetén 12 hónap) és 5 év közöttinek kell lennie.
x
VIN:
x
Kibocsátás osztály és betűjel:
x
Nyilvántartási ország:
A járműnek az EU-ban nyilvántartásba vettnek kell lennie
x
x
Modell:
x
Motorkód:
x
Motortérfogat (l):
x
A motor teljesítménye (kW):
x
Sebességváltó típusa (automata/kézi):
x
Hajtott tengely (FWD/AWD/RWD):
x
A gumiabroncs mérete (első és hátsó, ha eltérő):
x
Érintett-e a jármű visszahívási vagy javítási kampányban?
Ha igen: Melyikben? Elvégezték-e már a kampányban előírt javításokat?
A javításokat el kellett, hogy végezzék
x
x
A jármű tulajdonosának megkérdezése
(a tulajdonosnak csak a fő kérdéseket kell feltenni és nem tudhat a válaszok következményeiről)
A tulajdonos neve (csak az akkreditált ellenőrző szerv vagy laboratórium/műszaki szolgálat számára hozzáférhető)
x
Elérhetőség (cím / telefonszám) (csak az akkreditált ellenőrző szerv vagy laboratórium/műszaki szolgálat számára hozzáférhető)
x
Hány tulajdonosa volt a járműnek?
x
Nem működött a kilométerszámláló?
Ha nem, akkor nem választható ki a jármű.
x
A járművet használták-e valamelyik alábbi célra?
Bemutatótermi autóként?
x
Taxiként?
x
Futár járműként?
x
Versenyzésre / motorsport céljára?
x
Bérautóként?
x
Szállítottak-e a járművel a gyártó specifikációjában megadottnál súlyosabb terheket?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
Történt-e jelentős motor- vagy járműjavítás?
x
Történt-e engedély nélküli jelentős motor- vagy járműjavítás?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
Sor került-e teljesítménynövelésre/tuningra?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
Kicserélték-e a kibocsátási utánkezelő és/vagy a tüzelőanyag-rendszer bármely részét? Eredeti alkatrészeket használtak?Ha nem eredeti alkatrészeket használtak, akkor nem választható ki a jármű.
x
x
Eltávolították-e véglegesen a kibocsátási utánkezelő rendszer bármely részét?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
Beépítettek-e bármilyen nem engedélyezett eszközt (karbamidgátló, emulátor, stb.)?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
Volt-e a járműnek súlyos balesete? Sorolja fel a sérüléseket és azt ez követő javításokat
x
Használták-e valaha a járművet helytelen típusú tüzelőanyaggal (azaz gázolaj helyett benzinnel)? Használták-e a járművet nem kereskedelmi forgalomból származó EU-minőségű tüzelőanyaggal (feketepiaci vagy keverék tüzelőanyaggal)?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
Használt-e légfrissítőt, műszerfaltisztító sprayt, féktisztítót vagy más, magas szénhidrogén-kibocsátási forrást a jármű környezetében az elmúlt hónapban?Ha igen, akkor a párolgási kibocsátási vizsgálatra nem választható ki a jármű.
x
Történt-e az elmúlt 3 hónapban benzinszivárgás a járművön belül vagy kívül?
Ha igen, akkor a párolgási kibocsátási vizsgálatra nem választható ki a jármű.
x
Dohányzott-e valaki a járműben az elmúlt 12 hónapban?
Ha igen, akkor a párolgási kibocsátási vizsgálatra nem választható ki a jármű.
x
Használt-e korrózióvédőt, ragasztót, alvázvédőt vagy bármely más lehetséges illékonyvegyület-forrást a járművön?
Ha igen, akkor a párolgási kibocsátási vizsgálatra nem választható ki a jármű.
x
Átfestették-e a gépkocsit?
Ha igen, akkor a párolgási kibocsátási vizsgálatra nem választható ki a jármű.
x
Hol használja a leggyakrabban a járművét?
%-ban autópályán
x
%-ban országúton
x
%-ban városban
x
Használta-e a járművet nem európai uniós tagállamban a vezetési idő 10 %-át meghaladó időtartamban?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
—
Melyik országban töltötte fel tüzelőanyaggal a járművet az utolsó két alkalommal?
Nem választható ki a jármű, ha az utolsó két alkalommal nem olyan államban töltötték fel tüzelőanyaggal, amelyik az EU tüzelőanyag-szabványait alkalmazza.
x
Használt-e a gyártó által jóvá nem hagyott tüzelőanyag-adalékot?
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
A gyártó utasításai szerint tartották karban és használták a járművet?
Ha nem, akkor nem választható ki a jármű.
x
Teljes szerviz- és javítástörténet, az esetleges átalakításokat is beleértve
Ha nem áll rendelkezésre a teljes dokumentáció, akkor nem választható ki a jármű.
x
A jármű vizsgálata és karbantartása
X = kizárási kritériumok /
F = hibás jármű
X = ellenőrizve és bejelentve
1.
A tüzelőanyag-tartály szintje (tele / üres)
A tüzelőanyag tartalék jelzőlámpa VILÁGÍT? Ha igen, a vizsgálat előtt töltse fel tüzelőanyaggal.
x
2.
Világít-e a műszerfalon bármilyen jelzőlámpa, amely a jármű vagy a kipufogógáz-utókezelő rendszer olyan hibás működését jelzi, amely a szokásos karbantartással nem orvosolható? (Hibajelző lámpa, motorszerviz-lámpa, stb.?)
Ha igen, akkor nem választható ki a jármű.
x
3.
A motor beindítása után világít az SCR-jelzőlámpa?
Ha igen, akkor fel kell tölteni az AdBlue-t, vagy el kell végezni a javítást, mielőtt a járművet a vizsgálathoz használnák.
x
4.
A kipufogórendszer szemrevételezéses ellenőrzése
Ellenőrizze a szivárgásokat a kipufogó-gyűjtőcső és a kipufogócső vége között. Ellenőrizze és dokumentálja (fényképekkel)
Sérülés vagy szivárgás esetén a járművethibásnakkell nyilvánítani.
F
5.
A kipufogógázzal kapcsolatos alkatrészek
Ellenőrizze és dokumentálja (fotókkal) a kibocsátással kapcsolatos alkatrészek esetleges sérüléseit.
Sérülés esetén a járművethibásnakkell nyilvánítani.
F
6.
Párolgási rendszer
Helyezze nyomás alá a tüzelőanyag-rendszert (az aktívszéntartály oldaláról) és ellenőrizze, hogy tapasztal-e szivárgást állandó környezeti hőmérsékletű környezetben, lángionizációs detektoros (FID) szivárgásfelderítési vizsgálat végzése a jármű körül és a járműben. Ha a jármű nem felel meg a lángionizációs detektoros (FID) szivárgásfelderítési vizsgálaton, akkor a járművethibásnakkell nyilvánítani.
F
7.
Tüzelőanyag minta
Gyűjtsön tüzelőanyag mintát a tüzelőanyag-tartályból.
x
8.
Levegőszűrő és olajszűrő
Ellenőrizze a szűrőket, hogy szennyezettek vagy sérültek-e és cserélje ki őket, ha sérültek, súlyosan szennyezettek vagy kevesebb mint 800 km van vissza a közvetkező ajánlott cseréig.
x
9.
Ablakmosó folyadék (csak a párolgási kibocsátás vizsgálata esetén)
Távolítsa el az ablakmosó folyadékot és töltse fel a tartályt meleg vízzel.
x
10.
Kerekek (első és hátsó)
Ellenőrizze, hogy a kerekek szabadon mozgathatók-e, vagy akadályozza őket a fék.
Ha nem, akkor nem választható ki a jármű.
x
11.
Gumiabroncsok (csak a párolgási kibocsátás vizsgálata esetén)
Távolítsa el a pótkereket, a gumiabroncsokat cserélje ki stabilizált gumiabroncsokra, ha azok cseréjére kevesebb mint 15 000 km-rel korábban került sor. Csak nyári és minden évszakban használható gumiabroncsokat használjon.
x
12.
Ékszíjak és a hűtő borítása
Sérülés esetén a járművet hibásnak kell minősíteni. Dokumentálja fényképekkel.
F
13.
Ellenőrizze a folyadékok szintjét
Ellenőrizze a maximális és minimális szinteket (motorolaj, hűtőfolyadék) / töltsön utána, ha minimális szint alatt van
x
14.
Tanksapkafedél (csak a párolgási kibocsátás vizsgálata esetén)
Ellenőrizze, hogy a tanksapkafedélen belül a túltöltési vonal mentes-e a visszamaradó szennyeződésektől vagy öblítse ki meleg vízzel a tömlőt.
x
15.
Vákuumcsövek és elektromos vezetékek
Ellenőrizze mindezek sértetlenségét. Sérülés esetén a járművet hibásnak kell minősíteni. Dokumentálja fényképekkel.
F
16.
Befecskendező szelepek / kábelezés
Ellenőrizzen minden kábelt és tüzelőanyag-vezetéket. Sérülés esetén a járművet hibásnak kell minősíteni. Dokumentálja fényképekkel.
F
17.
Gyújtáskábel (benzinüzemű járműnél)
Ellenőrizze a gyújtógyertyákat, kábeleket stb. Sérülés esetén cserélje ki ezeket.
x
18.
Kipufogógáz-visszavezető rendszer és katalizátor, részecskeszűrő
Ellenőrizzen minden kábelt, vezetéket és érzékelőt.
Manipuláció esetén nem választható ki a jármű.
Sérülés esetén a járművet hibásnak kell minősíteni. Dokumentálja fényképekkel.
x/F
19.
Biztonsági állapot
Ellenőrizze, hogy a gumiabroncsok, a jármű karosszériája, az elektromos és fékrendszere biztonságos állapotban vannak-e a vizsgálathoz, és megfelelnek-e a közúti közlekedés szabályainak.
Ha nem, akkor nem választható ki a jármű.
x
20.
Félpótkocsi
Rendelkezésre állnak-e elektromos kábelek a félpótkocsi összekapcsolásához a szükséges helyeken?
x
21.
Aerodinamikai módosítások
Ellenőrizze, hogy nem végeztek a vizsgálat előtt el nem távolítható utópiaci aerodinamikai módosításokat (tetődoboz, tetőcsomagtartó, spoilerek stb.) és nem hiányoznak a szabványos aerodinamikai részegységek (elülső légterelők, diffúzorok, áramlásterelők stb.).
Ha igen, nem választható ki a jármű. Dokumentálja fényképekkel.
x
22.
Ellenőrizze, hogy kevesebb mint 800 km van-e vissza a következő esedékes szervizig, ha igen, végezze el a szervizt.
x
23.
Valamennyi fedélzeti diagnosztikai csatlakozást igénylő ellenőrzést el kell végezni a vizsgálat előtt és/vagy a befejezése után
24.
Erőátviteli rendszer vezérlőmoduljának kalibrációs azonosítószáma és ellenőrzőösszege
x
25.
Fedélzeti diagnosztikai diagnózis (a kibocsátások vizsgálata előtt vagy után)
Olvassa le a diagnosztikai hibakódokat, és nyomtassa ki a hibanaplót.
x
26.
Fedélzeti diagnosztika 09-es szerviz üzemmódjának lekérdezése (a kibocsátások vizsgálata előtt vagy után)
Olvassa le a 09-es szerviz üzemmódot. Jegyezze fel az adatokat.
x
27.
Fedélzeti diagnosztika 7-es üzemmód (a kibocsátások vizsgálata előtt vagy után)
Olvassa le a 07-es szerviz üzemmódot. Jegyezze fel az adatokat.
Megjegyzések az alábbiakhoz: Javítás / alkatrészek cseréje / azonosítószámok
2. függelék
A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során végzett 4. típusú vizsgálatok lefolytatásának szabályai
A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során végzett 4. típusú vizsgálatokat az alábbi kivételekkel a VI. melléklet (vagy a 692/2008/EK rendelet VI. melléklete) szerint kell lefolytatni:
—
A 4. típusú vizsgálattal vizsgált járművek korának legalább 12 hónaposnak kell lennie.
—
Az aktívszéntartályt öregítettnek kell tekinteni, ezért az aktívszéntartály öregítésének eljárását nem kell lefolytatni.
—
Az aktívszéntartályt a járművön kívül kell feltölteni, az erre vonatkozóan a VI. mellékletben leírt eljárást követve, és azt a gyártó javítási utasításait követve kell eltávolítani és a járműre felszerelni. A töltés előtt és után az aktívszéntartályhoz a lehető legközelebb lángionizációs detektoros (FID) szivárgásfelderítési vizsgálatot kell végezni (amelynek eredménye 20 °C hőmérsékleten kevesebb mint 100 ppm) annak ellenőrzése céljából, hogy az aktívszéntartályt megfelelően szerelték fel.
—
A tartályt öregítettnek kell tekinteni, ezért a 4. típusú vizsgálat eredményéhez a számítás során nem kell áteresztési tényezőt hozzáadni.
3. függelék
Részletes ISC-jelentés
A részletes ISC-jelentésben az alábbi adatoknak kell szerepelniük:
1.
a gyártó neve és címe;
2.
a felelős vizsgálati laboratórium neve, címe, telefon- és telefaxszáma és e-mail címe;
3.
a vizsgálati tervben szereplő járművek modellneve(i);
4.
adott esetben a gyártó által szolgáltatott információkban szereplő járműtípusok listája, vagyis a szennyezőanyag-kibocsátások tekintetében a használatban lévő járműcsaládcsoport;
5.
a járműcsaládhoz tartozó járműtípusokra vonatkozó típusjóváhagyások száma, beleértve adott esetben a kiterjesztéseket és a területi javításokat/visszahívásokat (átalakításokat);
6.
a gyártó által szolgáltatott információkban szereplő járművek típusjóváhagyásaira vonatkozó kiterjesztések és területi javítások/visszavonások részletei (ha a jóváhagyó hatóság kéri);
7.
az az időszak, amely alatt összegyűjtötték az adatokat;
8.
a járműépítési időszak (pl. a 2017. naptári év során gyártott járművek);
9.
az ISC-ellenőrzési eljárás, beleértve az alábbiakat:
i.
a járműbeszerzés módszere;
ii.
a járművek kiválasztásának és elutasításának kritériumai (beleértve az 1. függelékben található táblázatra adott válaszokat, beleértve a fényképeket);
iii.
a programhoz használt vizsgálattípusok és eljárások;
iv.
a járműcsaládcsoport elfogadásának/elutasításának kritériumai;
v.
az(ok) a földrajzi terület(ek), ahol a gyártó az információkat gyűjtötte;
vi.
az alkalmazott mintaméret és mintavételi terv;
10.
az ISC-eljárás ellenőrzés eredménye, beleértve az alábbiakat:
i.
a programba felvett járművek azonosítása (függetlenül attól, hogy a járművet vizsgálták-e). Az azonosítás magában foglalja az 1. függelékben található táblázatot.
ii.
szennyezőanyag-kibocsátások vizsgálati adatai:
—
a méréshez használt tüzelőanyag specifikációi (például referencia-tüzelőanyag vagy kereskedelemben kapható tüzelőanyag),
A XXI. melléklet 5.7. pontjában meghatározottak szerint.
7a.
Az L jármű RL járműcsalád azonosítója (adott esetben)
Szöveg
—
A XXI. melléklet 5.7. pontjában meghatározottak szerint.
8.
A H jármű vizsgálati tömege
Szám
kg
A XXI. melléklet 3.2.25. pontjában található fogalommeghatározások szerinti WLTP-vizsgálati tömeg
8a.
Az L jármű vizsgálati tömege (adott esetben)
Szám
kg
A XXI. melléklet 3.2.25. pontjában található fogalommeghatározások szerinti WLTP-vizsgálati tömeg
9.
A H jármű F0 értéke
Szám
N
A XXI. melléklet 4. almellékletében meghatározott kigurulási menetellenállási együttható.
9a.
Az L jármű F0 értéke (adott esetben)
Szám
N
A XXI. melléklet 4. almellékletében meghatározott kigurulási menetellenállási együttható.
10.
A H jármű F1 értéke
Szám
N/km/h
A XXI. melléklet 4. almellékletében meghatározott kigurulási menetellenállási együttható.
10a.
Az L jármű F1 értéke (adott esetben)
Szám
N/km/h
A XXI. melléklet 4. almellékletében meghatározott kigurulási menetellenállási együttható.
11.
A H jármű F2 értéke
Szám
N/(km/h)^2
A XXI. melléklet 4. almellékletében meghatározott kigurulási menetellenállási együttható.
11a.
Az L jármű F2 értéke (adott esetben)
Szám
N/(km/h)^2
A XXI. melléklet 4. almellékletében meghatározott kigurulási menetellenállási együttható.
12a.
Belső égésű motorral felszerelt és nem külső feltöltésű H járművek CO2-kibocsátásának tömege
Számok
g/km
WLTP CO2-kibocsátások (alacsony, közepes, magas, rendkívül magas, vegyes) az alábbiakból kiszámítva:
—
belső égésű motorral felszerelt járművek esetén a XXI. melléklet 7. almelléklet A7/1. táblázatának 9. lépése, vagy
—
nem külső feltöltésű járművek esetén a XXI. melléklet 8. almelléklet A8/5. táblázatának 8. lépése
12aa.
Belső égésű motorral felszerelt és nem külső feltöltésű L járművek (adott esetben) CO2-kibocsátásának tömege
Számok
g/km
WLTP CO2-kibocsátások (alacsony, közepes, magas, rendkívül magas, vegyes) az alábbiakból kiszámítva:
—
belső égésű motorral felszerelt járművek esetén a XXI. melléklet 7. almelléklet A7/1. táblázatának 9. lépése, vagy
—
nem külső feltöltésű járművek esetén a XXI. melléklet 8. almelléklet A8/5. táblázatának 8. lépése
12b.
Külső feltöltésű H járművek CO2-kibocsátásának tömege
Számok
g/km
WLTP CS CO2-kibocsátások (alacsony, közepes, magas, rendkívül magas, vegyes), a XXI. melléklet 8. almelléklet A8/5. táblázatának 8. lépéséből kiszámítva,
WLTP CD CO2-kibocsátások (vegyes) és WLTP CO2-kibocsátások (súlyozott, vegyes), a XXI. melléklet 8. almelléklet A8/8. táblázatának 10. lépéséből kiszámítva.
12ba.
Külső feltöltésű L járművek CO2-kibocsátásának tömege (adott esetben)
Számok
g/km
WLTP CS CO2-kibocsátások (alacsony, közepes, magas, rendkívül magas, vegyes), a XXI. melléklet 8. almelléklet A8/5. táblázatának 8. lépéséből kiszámítva,
WLTP CD CO2-kibocsátások (vegyes) és WLTP CO2-kibocsátások (súlyozott, vegyes), a XXI. melléklet 8. almelléklet A8/8. táblázatának 10. lépéséből kiszámítva.
13.
A járműcsoportba tartozó jármű meghajtott kerekei
Szöveg
első, hátsó, 4x4
I. melléklet 4. függelék 1.7. kiegészítés
14.
Görgős fékpad konfigurációja a típusjóváhagyási vizsgálat során
Szöveg
egy- vagy kéttengelyes
A XXI. melléklet 6. almelléklet 2.4.2.4. és 2.4.2.5. pontjában meghatározottak szerint
15.
A H jármű megadott Vmax végsebessége
Szám
km/h
A XXI. melléklet 3.7.2. „Meghatározások” pontjában meghatározottak szerinti legnagyobb járműsebesség
15a.
Az L jármű megadott Vmax végsebessége (adott esetben)
Szám
km/h
A XXI. melléklet 3.7.2. „Meghatározások” pontjában meghatározottak szerinti legnagyobb járműsebesség
16.
Legnagyobb hasznos teljesítmény a következő motorfordulatszámon
Szám
… kW/ …min
A XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározottak szerint.
17.
A H jármű menetkész tömege
Szám
kg
A XXI. melléklet 3.2.5. „meghatározások” pontjában meghatározottak szerinti menetkész tömeg
17a.
L jármű menetkész tömege (adott esetben)
Szám
kg
A XXI. melléklet 3.2.5. „meghatározások” pontjában meghatározottak szerinti menetkész tömeg
18.
Járművezető által választható üzemmód(ok) a típusjóváhagyási vizsgálat során (tisztán belső égésű motor) vagy töltésfenntartó vizsgálat során (nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű, külső feltöltésű hibrid elektromos jármű, nem külső feltöltésű, tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű)
Eltérő formátumok lehetségesek (szöveg, kép stb.)
—
Ha a jármű a járművezető által választható nem elsődleges üzemmódokkal rendelkezik, a szövegnek le kell írnia a vizsgálatok során használt valamennyi üzemmódot.
19.
Járművezető által választható üzemmód(ok) a töltéslemerítő vizsgálat érdekében végzett típusjóváhagyási vizsgálat során (külső feltöltésű hibrid elektromos jármű)
Eltérő formátumok lehetségesek (szöveg, kép stb.)
—
Ha a jármű a járművezető által választható nem elsődleges üzemmódokkal rendelkezik, a szövegnek le kell írnia a vizsgálatok során használt valamennyi üzemmódot.
20.
Üresjárati fordulatszám
Szám
ford./perc
A XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározottak szerint.
21.
sebességfokozatok száma
Szám
—
A XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározottak szerint.
22.
Áttételi viszonyszámok
Táblázat értékei
—
Belső áttételi viszonyszámok; végáttételi arány(ok); összáttételi viszonyszám
23.
A vizsgálati jármű gumiabroncsméretei, elöl/hátul
Betűk/szám
—
A típusjóváhagyás során használt
24.
Belső égésű motorral felszerelt járművek teljes terhelés teljesítménygörbéje
Táblázat értékei
ford./perc kontra kW
A teljes terhelés jelleggörbéje a motor nidle – nrated vagy nmax, vagy ndv(ngvmax) × vmax, közül a legnagyobb érték közötti fordulatszám-tartományában.
25.
Biztonsági ráhagyás
Vektor
%
A XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározottak szerint.
26
Konkrét n_min_drive
Szám
Táblázat (álló helyzetből 1-be, 2-ből 3-ba, …)
ford./perc
A XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározottak szerint.
27.
Az L jármű és a H jármű ciklus ellenőrzőösszege
Szám
—
Az L jármű és a H jármű esetében eltérő. A használt ciklus helyességének ellenőrzése. Csak a 3b-től eltérő ciklus esetén kell alkalmazni
28.
A H jármű átlagos sebességváltási sebességfokozata
Szám
—
Az eltérő sebességváltási számítások érvényesítése
A XXI. melléklet 6a. almelléklet 3.8.1. szakaszában meghatározottak szerint. Többféle tüzelőanyaggal működő járművek esetében tüzelőanyagonként egy érték.
30a.
Additív Ki tényező(k)
Táblázat értékei
—
Az egyes szennyezőanyagonként és a CO2 tekintetében az értéket meghatározó táblázat (g/km, mg/km, …). Multiplikatív Ki tényezők megadása esetén üresen kell hagyni.
30b.
Multiplikatív Ki tényező(k)
Táblázat értékei
—
Az egyes szennyezőanyagonként és a CO2 tekintetében az értéket meghatározó táblázat. Additív Ki tényezők megadása esetén üresen kell hagyni.
31a.
Additív romlási tényezők (DF)
Táblázat értékei
—
Az egyes szennyezőanyagonként az értéket meghatározó táblázat (g/km, mg/km, …). Multiplikatív DF tényezők megadása esetén üresen kell hagyni.
31b.
Multiplikatív romlási tényezők (DF)
Táblázat értékei
—
Az egyes szennyezőanyagonként az értéket meghatározó táblázat. Additív DF tényezők megadása esetén üresen kell hagyni.
32.
Akkumulátorfeszültség valamennyi újratölthető energiatároló rendszer esetében
Számok
V
A töltési egyensúly-korrekció tekintetében belső égésű motor esetében a XXI. melléklet 2. függelék 6. almellékletében, hibrid elektromos járművek, tisztán elektromos járművek és tüzelőanyag-cellás hibrid járművek esetén pedig a XXI. melléklet 2. függelék 8. almellékletében meghatározottak szerint (DIN EN 60050-482).
33.
K-korrekciós együttható
Szám
(g/km)/(Wh/km)
Nem külső feltöltésű és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a töltésfenntartó üzemmód CO2-kibocsátásainak korrekciója a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint; szakaszokra vonatkozó vagy vegyes.
34a.
H jármű elektromosenergia-fogyasztása
Szám
Wh/km
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében ez az ECAC,weighted (vegyes), tisztán elektromos járművek esetében pedig az elektromosenergia-fogyasztás (vegyes) a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint.
34b.
L jármű elektromosenergia-fogyasztása (adott esetben)
Szám
Wh/km
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében ez az ECAC,weighted (vegyes), tisztán elektromos járművek esetében pedig az elektromosenergia-fogyasztás (vegyes) a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint.
35a.
A H jármű elektromos hatósugara
Szám
km
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében ez az EAER (vegyes), tisztán elektromos járművek esetében pedig a tiszta elektromos hatósugár (vegyes) a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint.
35b.
Az L jármű elektromos hatósugara (adott esetben)
Szám
km
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében ez az EAER (vegyes), tisztán elektromos járművek esetében pedig a tiszta elektromos hatósugár (vegyes) a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint.
36a.
A H jármű elektromos hatósugara városban
Szám
km
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében ez az EAERcity, tisztán elektromos járművek esetében pedig a tiszta elektromos hatósugár (városi) a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint.
36b.
Az L jármű elektromos hatósugara városban (adott esetben)
Szám
km
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében ez az EAERcity, tisztán elektromos járművek esetében pedig a tiszta elektromos hatósugár (városi) a XXI. melléklet 8. almellékletében meghatározottak szerint.
37a.
A H jármű menetciklus járműosztálya
Szöveg
—
Tudni kell, melyik ciklust (1./2./3a./3b.) használták az egyes járművek ciklus-energiaigényének kiszámításához
37b.
Az L jármű menetciklus járműosztálya (adott esetben)
Szöveg
—
Tudni kell, melyik ciklust (1./2./3a./3b.) használták az egyes járművek ciklus-energiaigényének kiszámításához
38a.
A H jármű f_dsc redukálási tényezője
Szám
—
Tudni kell, hogy szükség van-e redukálásra és azt használták-e az egyes járművek ciklus-energiaigényének kiszámításához
38b.
Az L jármű f_dsc redukálási tényezője, adott esetben
Szám
—
Tudni kell, hogy szükség van-e redukálásra és azt használták-e az egyes járművek ciklus-energiaigényének kiszámításához
39a.
A H jármű leszabályozott sebessége
igen/nem
km/h
Tudni kell, hogy szükség van-e leszabályozott sebességű eljárásra és azt használni kell-e az egyes járművek ciklus-energiaigényének kiszámításához
39b.
Az L jármű leszabályozott sebessége (adott esetben)
igen/nem
km/h
Tudni kell, hogy szükség van-e leszabályozott sebességű eljárásra és azt használni kell-e az egyes járművek ciklus-energiaigényének kiszámításához
40a.
A H jármű műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege.
Szám
kg
40b.
Az L jármű műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege (adott esetben)
Szám
kg
41.
Közvetlen befecskendezés
igen/nem
—
42.
Regenerálási elismerés
Szöveg
—
A jármű gyártójának leírása arról, hogyan ismerhető fel, hogy regenerálásra került sor a vizsgálat során
43.
Regenerálás befejezése
Szöveg
—
A regenerálás befejezése eljárásának leírása
44.
Súlyelosztás
Vektor
—
Az egyes tengelyekre jutó járműtömeg százalékban
Többlépcsős jóváhagyásra benyújtott vagy különleges rendeltetésű járművek esetén
45.
A jármű megengedett össztömege menetkész állapotban
kg
Tól -ig
46.
Jármű megengedett végleges homlokfelülete
cm2
Tól -ig
47.
Megengedett gördülési ellenállás
kg/t
Tól -ig
48.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelületének megengedett mérete
cm2
Tól -ig
2. táblázat
2. átláthatósági lista
A 2. átláthatósági lista két adategyüttesből áll, amelyeket a 3. táblázatban és a 4. táblázatban bejelentett mezők jellemeznek.
3. táblázat
A 2. átláthatósági lista 1. adategyüttese
Mező
Az adatok típusa
Megnevezés
ID1
Szám
A 2. átláthatósági lista 1. adategyüttesének egyedi sorazonosítója
TÍPUS-VÁLTOZAT-KIVITEL (TVV)
Szöveg
A jármű típusának, változatának, kivitelének egyedi azonosítója (kulcsmező a 1. adategyüttesben)
IF azonosító
Szöveg
Az interpolációs család azonosítója
RL azonosító
Szöveg
A kigurulási menetellenállási járműcsalád azonosítója
Gyártmány
Szöveg
A gyártó által bejegyzett védjegy
Kereskedelmi név
Szöveg
TVV kereskedelmi neve
Kategória
Szöveg
A jármű kategóriája
Felépítmény
Szöveg
A felépítmény típusa
4. táblázat
A 2. átláthatósági lista 2. adategyüttese
Mező
Az adatok típusa
Megnevezés
ID2
Szám
A 2. átláthatósági lista 2. adategyüttesének egyedi sorazonosítója
IF azonosító
Szöveg
Az interpolációs család egyedi azonosítója (kulcsmező a 2. adategyüttesben)
WVTA Szám
Szöveg
A teljes járműre vonatkozó típusjóváhagyás azonosítója
Kibocsátások típusjóváhagyási száma
Szöveg
Kibocsátási típusjóváhagyás azonosítója
PEMS-azonosító
Szöveg
A PEMS-család azonosítója
EF-azonosító
Szöveg
Evap járműcsalád azonosítója
ATCT-azonosító
Szöveg
A ATCT-család azonosítója
Ki-azonosító
Szöveg
A Ki-család azonosítója
Tartósság azonosítója
Szöveg
A tartóssági család azonosítója
Tüzelőanyag:
Szöveg
A jármű tüzelőanyagának típusa:
Kettős tüzelőanyag
Igen/Nem
Ha a jármű több mint egyféle tüzelőanyaggal képes működni
Hengerűrtartalom:
Szám
Hengerűrtartalom cm3
Névleges motorteljesítmény:
Szám
Névleges motorteljesítmény (kW / min– 1)
Az átvitel típusa
Szöveg
A jármű átvitelének típusa:
Hajtott tengelyek:
Szöveg
A meghajtott tengelyek száma és elhelyezkedése:
Elektromos gép
Szöveg
Elektromos gép(ek) száma és típusa
Legnagyobb hasznos teljesítmény:
Szám
Az elektromos gép legnagyobb hasznos teljesítménye:
Hibrid elektromos jármű kategóriája
Szöveg
Hibrid elektromos jármű kategóriája
”.
(1) Az Európai Parlament és a Tanács 98/70/EK irányelve (1998. október 13.) a benzin és a dízelüzemanyagok minőségéről, valamint a 93/12/EGK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 350., 1998.12.28., 58. o.).
III. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. melléklete a következőképpen módosul:
1.
az 1.2.16. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1.2.16. „Zaj”: tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, 1,0 Hz többszörösének megfelelő adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki.”
2.
a 2.1. pontban a képlet helyébe a következő szöveg lép:
„NTEpollutant = CFpollutant x EURO-6”;
3.
a 2.1.1. pontban a táblázat második oszlopában az „1 + margin, ahol margin = 0,5” szöveg helyébe a következő szöveg lép: „1 + margin NOx ahol margin NOx = 0,43”;
4.
a 2.1.2. pont a következő mondattal egészül ki:
„Az e kivétel alá eső típusjóváhagyások esetén nincs megadott maximális RDE érték.”;
5.
a 2.1.3. pont helyébe a következő lép:
„2.1.3
A 2.1. pontnak való megfelelést a gyártónak a 9. függelékben található tanúsítvány kitöltésével kell igazolnia. A megfelelés ellenőrzését a használatban lévő járművek megfelelőségének szabályai szerint kell elvégezni.”;
6.
a 3.1.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.0.
A 2.1. pont követelményeinek teljesülniük kell a városi szakaszra és a PEMS-szel vizsgált teljes útra, ahol a vizsgált jármű kibocsátását a 4. és a 6. függelékek szerint kell kiszámítani és az egy esetben sem haladhatja meg az NTE-értéket (MRDE,k ≤ NTEpollutant).”;
7.
a 3.1.0.1., a 3.1.0.2. és a 3.1.0.3. pontot el kell hagyni;
8.
a 3.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.2.
Ha a típusjóváhagyási vizsgálat során a jóváhagyó hatóság nem elégedett az 1. és a 4. függelék szerinti PEMS-vizsgálatok adatminőség-ellenőrzésével és hitelesítési eredményeivel, érvénytelennek nyilváníthatja a PEMS-vizsgálatot. Ilyen esetben a jóváhagyó hatóságnak rögzítenie kell a vizsgálat adatait és az érvénytelenítés indokát.”;
9.
a 3.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.3.
Az RDE-típusjóváhagyási vizsgálat adatainak jelentése és megosztása”;
10.
a 3.1.3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.3.2.1.
A weboldalnak lehetővé kell tennie, hogy az alapjául szolgáló adatbázisban helyettesítő karakterekkel lehessen keresést végezni a következő szempontok közül egy vagy több szerint:
Gyártmány, típus, változat, kivitel, kereskedelmi név vagy típusjóváhagyási szám, a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti megfelelőségi nyilatkozatban említettek szerint.
Az alább leírt információkat minden egyes jármű esetében keresés útján hozzáférhetővé kell tenni:
—
A II. melléklet 5. függelék 1. táblázatában meghatározott 1. átláthatósági listán a 3. tételszám szerinti PEMS-vizsgálati járműcsalád azonosítója, amelyhez a jármű tartozik;
—
a gyártó által megadott maximális RDE-értékek a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti megfelelőségi nyilatkozat 48.2. pontjában bejelentett adatok alapján.”;
11.
a 4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.
Típusjóváhagyáshoz a gyártónak igazolnia kell a típusjóváhagyó hatóság előtt, hogy a választott jármű, a vezetési módok, a feltételek és a hasznos terhelés reprezentatívak a PEMS-vizsgálati család tekintetében. Annak előzetes meghatározására, hogy a körülmények elfogadhatók-e az RDE-vizsgálathoz, a hasznos terhelésre és a környezeti feltételekre vonatkozó, az 5.1. és az 5.2. pontban megadott követelményeket kell használni.”
12.
a 4.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.5.
Annak érdekében, hogy a melegindítással kezdődő vizsgálati utak során keletkező kibocsátásokat is értékelni lehessen, PEMS-vizsgálati családonként a 7. függelék 4.2.8. pontjában meghatározott számú járművet a járműnek az 5.3. pontban leírt kondicionálása nélkül, de 70 °C feletti hűtőközeg hőmérsékletű és/vagy motorolaj hőmérsékletű meleg motorral kell megvizsgálni.”;
13.
a szöveg az alábbi 4.6. és 4.7. ponttal egészül ki:
4.6. A típusjóváhagyás során elvégzett RDE vizsgálatok tekintetében a típusjóváhagyó hatóság közvetlen vizsgálat vagy az alátámasztó bizonyítékok (pl. fényképek, feljegyzések) elemzése útján ellenőrizheti, hogy a vizsgálati elrendezés és a használt berendezések megfelelnek-e az 1. és a 2. függelékek követelményeinek.
4.7. A vizsgálati út érvényességének ellenőrzéséhez és a kibocsátások 4., 5., 6., 7a. és 7b. függelékekben meghatározott rendelkezések szerinti kiszámításához használt szoftver eszköz megfelelőségét az eszközt biztosító fél vagy a típusjóváhagyó hatóság érvényesíti. Ahol az ilyen szoftver beépítésre kerül a PEMS eszközbe, az érvényesítés igazolását az eszközzel együtt kell biztosítani.”;
14.
az 5.4.1. és az 5.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
5.4.1. A 7a. függelékben leírt módszerrel ellenőrizni kell, hogy az út során a vezetési dinamika túl nagy vagy hiányos-e.
5.4.2. Amennyiben az út eredményei az 5.4.1. pontnak megfelelő ellenőrzések alapján érvényesnek bizonyulnak, a vizsgálati feltételek normalitásának ellenőrzésére az 5., a 7a. és 7b. függelékben meghatározott módszereket kell alkalmazni.”
15.
az 5.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.5.1.
A légkondicionáló rendszert vagy az egyéb kiegészítő berendezéseket oly módon kell működtetni, amely megfelel a tényleges közúti vezetés közbeni szokásosan célzott használatnak. Minden használatot dokumentálni kell. A jármű ablakait zárva kell tartani a légkondicionáló berendezés vagy a fűtés használatának időtartama alatt.”
16.
az 5.5.2.2., 5.5.2.3. és 5.5.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
5.5.2.2. Minden eredményt ki kell igazítani a periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműtípusok típusjóváhagyására vonatkozó, a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függelékében meghatározott eljárásokkal kidolgozott Ki tényezőkkel vagy a Ki eltolódási értékekkel. A 6. függelék szerinti értékelést követően a végeredményre a Ki tényezőt vagy a Ki eltolódást kell alkalmazni.
5.5.2.3. Ha a kibocsátások nem teljesítik a 3.1.0. pontban foglalt követelményeket, ellenőrizni kell a regenerálás előfordulását. A regenerálás ellenőrzése alapulhat szakértői megítélésen a következő jelek közül többel való keresztkorreláció segítségével. Az említett jelek magukban foglalhatják a jármű sebességével és gyorsulásával kombinált kipufogógáz-hőmérsékletet, részecskeszámot, CO2- és O2-méréseket. Ha a jármű a II. melléklet 5. függelék 1. táblázatában meghatározott 1. átláthatósági listában megjelölt regenerálási elismerési jellemzővel rendelkezik, akkor azt kell használni a regenerálás előfordulásának meghatározásához. A II. melléklet 5. függelékének 1. táblázatában meghatározott 1. átláthatósági listában a gyártó megjelöli továbbá a regenerálás befejezéséhez szükséges eljárást. A gyártó arra nézve is tanácsot adhat, hogyan ismerhető fel, hogy történt-e regenerálás, ha nem áll rendelkezésre jelzés.
Ha regenerálás történt a vizsgálat során, akkor a Ki tényező vagy a Ki eltolódás alkalmazása nélküli eredményt össze kell vetni a 3.1.0. pontban foglalt követelményekkel. Ha az eredményként kapott kibocsátások nem teljesítik a követelményeket, a vizsgálatot érvénytelennek kell nyilvánítani és egy alkalommal meg kell ismételni. A második vizsgálat kezdete előtt biztosítani kell a regenerálás befejezését, valamint legalább egy óra vezetéssel a stabilizálódást. A második vizsgálat akkor is érvényesnek minősül, ha regenerálás történik a vizsgálat során.
5.5.2.4. A regenerálás előfordulása az 5.5.2.3. pont szerint akkor is ellenőrizhető, ha a jármű megfelel a 3.1.0. pont követelményeinek. Ha a regenerálás megtörténte bizonyítható, a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével a végső eredményeket a Ki tényező vagy a Ki eltolódás alkalmazása nélkül lehet kiszámítani.”;
17.
az 5.5.2.5. és 5.5.2.6. pontot el kell hagyni;
18.
a szöveg a következő új 5.5.3. ponttal egészül ki:
„5.5.3.
A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek bármely választható üzemmódban vizsgálhatók, beleértve az akkumulátort töltő üzemmódot is.”;
19.
a melléklet a következő 5.5.4., 5.5.5. és 5.5.6. ponttal egészül ki:
5.5.4. A PEMS beépítése kivételével nem engedélyezett a jármű aerodinamikáját érintő módosítás.
5.5.5. A vizsgálati járműveket nem szabad azzal a szándékkal vezetni, hogy a vizsgálat eredménye a szokásos használati feltételeket nem tükröző extrém vezetési mód következtében legyen megfelelés vagy elutasítás. Szükség esetén a szokásos vezetés igazolása számos adat keresztkorrelációját figyelembe vevő, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által vagy nevében adott szakértői véleményen alapulhat, mely kiterjedhet a kipufogógáz áramára, a kipufogógáz hőmérsékletére, a CO2-, O2- stb. kibocsátásra, összevetve a jármű sebességével, gyorsulásával és a GPS-adatokkal, valamint esetleg olyan további egyéb járműadatokkal, mint a motorfordulatszám, a sebességfokozat, a gázpedál helyzete stb.
5.5.6. A járművet jó műszaki állapotban, bejáratva kell a vizsgálatra átadni, és a vizsgálat időpontjáig legalább 3 000 km-t kell futnia. Az RDE-vizsgálat céljára használt jármű kilométerórájának állását és a jármű korát fel kell jegyezni.”;
20.
a 6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.2.
A vizsgálati útnak mindig városi vezetéssel kell kezdődnie, amelyet országúti és autópályán történő vezetésnek kell követnie a 6.6. pontban megadott részarányoknak megfelelően. A városi, országúti és autópályán történő vezetésnek egymást kell követnie a 6.12. pontnak megfelelően, de magában foglalhat olyan szakaszt is, amely ugyanazon a ponton kezdődik és végződik. Az országúti vezetést mindazonáltal megszakíthatják rövid, a városi területeken való áthaladás miatti városi vezetési szakaszok. Az autópályán történő vezetést is megszakíthatják rövid városi vagy országúti vezetési szakaszok, például a fizetőkapukon való áthaladás vagy útépítési munkálatok miatt.”;
21.
a 7.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.6.
A vizsgálatnak az 1. függelék 5.1. pontjában meghatározott elindításakor a járműnek 15 másodpercen belül mozognia kell. A 4. függelék 4. pontjában meghatározott teljes hidegindítási szakasz alatti járműleállásnak a lehető legrövidebb ideig kell tartania és összesen nem haladhatja meg a 90 másodpercet. Ha a vizsgálat közben a motor leáll, újra lehet indítani, de a mintavételnek nem szabad megszakadnia. Ha a vizsgálat közben a motor leáll, a mintavételnek nem szabad megszakadnia.”;
22.
a 8.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„8.2.
Amennyiben egy RDE vizsgálatnak elutasítás az eredménye, mintát kell venni a tüzelőanyagból, a kenőanyagból és a reagensből (adott esetben) és azt legalább 1 évig a minta integritását biztosító körülmények között meg kell őrizni. Az elemzést követően a minták elvethetők.”;
23.
a 9.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„9.2.
A vizsgálati út érvényességének ellenőrzését egy háromlépéses eljárás keretében kell elvégezni, amely a következőket foglalja magában:
A. LÉPÉS: A vizsgálati út a 4–8. pontban meghatározottak szerint megfelel az általános követelményeknek, a határfeltételeknek, a vizsgálati útra vonatkozó és a működési követelményeknek, valamint a kenőolajra, a tüzelőanyagra és a reagensekre vonatkozó előírásoknak;
B. LÉPÉS: A vizsgálati út megfelel a 7a. és 7b. függelékben meghatározott követelményeknek.
C. LÉPÉS: A vizsgálati út megfelel az 5. függelékben meghatározott követelményeknek.
Az eljárás lépéseit az 1. ábra részletezi.
1. ábra:
A vizsgálati út érvényességének ellenőrzése
C. LÉPÉS
5. függelék
·
Mozgóablak
·
Az ablakok CO2–értékének [g/km] és a WLTP-ciklus referenciaértékei-nek összehason-lítása
·
Az út érvényessége érték a városi, országúti, autópályán történő vezetési szakaszok esetében
B. LÉPÉS
7a. függelék
·
Határgörbe alatti sebesség x gyorsulás 95. összesített percentilise
·
Határgörbe feletti relatív pozitívgyor-sulás
·
Mindkét fenti érték a városi, országúti, autópályán történő vezetési szakaszokra
7b. függelék
·
Összesített magasságnövekedés
A. LÉPÉS
IIIa. melléklet
·
Városi, országúti, autó-pályán történő vezetési szakaszok hosszának részarányai
·
Magasság
·
Körny. hőmérséklet
·
Jármű állapota hidegindításkor
·
Városi szakasz átlagos sebessége
·
Megállások részaránya
·
Autópályán történő ve-zetés 145 km/h-nálnagyobb sebességgel
·
…
Kibocsátásszámítások – 4. és 6. függelék
Érvénytelen út
Érvénytelen út
Érvénytelen út
Dinamika és magasságnöveke dés 7a., 7b. melléklet
Érvényes út
Általános dinamika 5. függelék
N
N
N
I
I
I
Fő út IIIa. melléklet
PEMS ADATOK gyűjtése az 1-4. függelék szerint
Ha a követelmények közül egy vagy több nem teljesül, a vizsgálati utat érvénytelennek kell nyilvánítani”;
24.
a 9.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„9.4.
Miután a 9.2. pont alapján megállapítást nyert a vizsgálati út érvényessége, a 4. és 6. függelékben meghatározott módszerekkel ki kell számítani a kibocsátási eredményeket. A kibocsátási számításokat a vizsgálat 1. függelék 5.1. pontjában és 5.3. pontjában meghatározott kezdete és befejezése között kell elvégezni.”;
25.
a 9.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
„9.6.
A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a részecskeszám hidegindítás alatti, a 4. függelék 4. pontja szerinti kibocsátását bele kell foglalni a 4., 5. és 6. függelék szerinti, szokásos értékelésbe. Ha a járművet a vizsgálatot megelőző utolsó három órában olyan átlaghőmérsékleten kondicionálták, amely az 5.2. pont szerinti kiterjesztett tartományba esik, akkor a IIIA. melléklet 9.5. pontjának rendelkezései vonatkoznak a hidegindítási szakasz során gyűjtött adatokra, még akkor is, ha az üzemi körülmények nem a kiterjesztett hőmérsékleti tartományon belül vannak.”;
26.
az 1. függelék a következőképpen módosul:
(a)
a 3.2. pont első bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„Az e függelék 1. táblázatában meghatározott vizsgálati paramétereket 1,0 Hz-es vagy nagyobb, állandó gyakorisággal kell mérni, és a 8. függelék követelményeinek megfelelően kell 1,0 Hz-es gyakorisággal rögzíteni és jelenteni őket. Ha az ECU paraméterei is hozzáférhetők, ezeket jelentősen nagyobb gyakorisággal lehet rendelkezésre bocsátani, de a rögzítési rátának 1,0 Hz-nek kell lennie. A PEMS elemzőkészülékeinek, áramlásmérő műszereinek és érzékelőinek meg kell felelniük a 2. és a 3. függelékben foglalt követelményeknek.”;
(b)
a 3.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.2. A megengedett ellennyomás
A PEMS mintavevő szondáinak felszerelése és működtetése nem növelheti olyan mértékben a nyomást a kipufogónyílásnál, ami befolyásolhatja a mérések reprezentativitását. Ezért ajánlatos, hogy ugyanabba a síkba csak egy mintavevő szondát szereljenek fel. Amennyiben műszakilag lehetséges, a mintavételt vagy a kipufogógáz-tömegárammérővel való összeköttetést elősegítő bármilyen csőtoldatnak legalább a kipufogócsőével megegyező keresztmetszettel kell rendelkeznie.”;
(c)
a 3.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.3. A kipufogógáz-tömegárammérő
A kipufogógáz-tömegárammérőt mindig a mérőeszköz gyártójának utasításai alapján kell a jármű kipufogócsövéhez (kipufogócsöveihez) csatlakoztatni. A kipufogógáz-tömegárammérő mérőtartományának illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegáramnak a vizsgálat során várható tartományához. Ajánlott a kipufogógáz-tömegárammérőt választani annak érdekében, hogy a vizsgálat során a várható maximális kipufogógáz-áram legalább a kipufogógáz-tömegárammérő teljes tartományának 75 %-át lefedje. A kipufogógáz-tömegárammérő és a kipufogócső-toldalékok vagy -elosztók beépítése nem befolyásolhatja kedvezőtlenül a motor vagy a kipufogógáz-utókezelő rendszer működését. Legalább négy csőátmérő vagy 150 mm hosszúságú (attól függően, hogy melyik a nagyobb) egyenes csövet kell helyezni az áramlásérzékelő elem mindkét oldalára. Az elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező többhengeres motorok vizsgálata során ajánlatos a kipufogógáz-tömegárammérőt a gyűjtőcsövek találkozása után elhelyezni, valamint megnövelni a csövek keresztmetszetét annak érdekében, hogy egyenértékű vagy nagyobb keresztmetszet jöjjön létre, amelyből mintát kell venni. Ha ez nem valósítható meg, több kipufogógáz-tömegárammérővel is lehet végezni a kipufogógáz-áram mérését. A kipufogócsövek változatos konfigurációi és méretei, valamint a számos lehetséges kipufogógáz-tömegáram miatt a kipufogógáz-tömegárammérő kiválasztása és beépítése során a műszaki szempontokat figyelembe vevő kompromisszumokra lehet szükség. Ha javítja a mérés pontosságát, engedélyezett az olyan kipufogógáz-tömegárammérő beépítése, amelynek átmérője kisebb a kipufogónyílásnál vagy a kipufogónyílások összesített vetített homlokfelületénél, amennyiben ez a 3.4.2. pontnak megfelelően nem érinti hátrányosan a működést vagy a kipufogógáz-utókezelést. Ajánlott fényképekkel dokumentálni a kipufogógáz-tömegárammérő elrendezését.”;
(d)
a 3.5. pont harmadik albekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„Amennyiben a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát a kipufogógáz-utókezelő rendszer utáni vezetékszakaszból kell venni. Elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező járművek vizsgálata során a mintavevő szondát a motortól kellően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger átlagos kipufogógáz-kibocsátása vonatkozásában reprezentatív legyen. Különálló kipufogó-gyűjtőcsőrendszerekkel rendelkező többhengeres motoroknál, például a V elrendezésű motoroknál a mintavevő szondát a gyűjtőcsőrendszerek találkozási pontja után kell elhelyezni. Ha ez műszakilag nem megvalósítható, a jól összekevert kipufogógázból több helyen is lehet mintát venni. Ebben az esetben a mintavevő szondák számának és elhelyezkedésének a lehető leginkább illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegárammérők számához és elhelyezkedéséhez. Egyenlőtlen kipufogógáz-áramok esetén megfontolandó az arányos mintavétel vagy a több elemzőkészülékkel végzett mintavétel lehetősége.”;
(e)
a 4.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.6. A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése
Az elemzőkészülék nullpontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegőnek egy megfelelő mintavételi pontban (általában a mintavevő vezeték bemeneténél) történő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át állandó, 1,0 Hz-es gyakoriság többszörösével kell rögzíteni, és átlagolni kell; a végső koncentrációnak a gyártó által megadott adatokon belül kell lennie, de nem haladhatja meg a köbcentiméterenkénti 5 000 részecskét.”;
(f)
az 5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.1. A vizsgálat kezdete
A vizsgálat kezdetét (lásd az App.1.1. ábrát) az alábbiak valamelyike határozza meg:
—
a belső égésű motor első gyújtása;
—
vagy a jármű 1 km/h sebességet meghaladó első mozgása külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetén, amennyiben indításuk lekapcsolt belső égésű motorral történik.
A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a vizsgálat megkezdése előtt kell elkezdeni. A vizsgálat megkezdése előtt meg kell győződni arról, hogy az adatgyűjtő egység minden szükséges paramétert rögzít-e.
A szinkronizálás elősegítése érdekében ajánlott a szinkronizálandó paraméterek rögzítését egyetlen adatrögzítő berendezéssel vagy szinkronizált időbélyegzővel végrehajtani.
App.1.1. ábra:
A vizsgálat megkezdésének műveletsorozata
Vizsgálat kezdése úgy, hogy az ICE KI van kap-csolva (csak OVC-HEV ésNOVC-HEV esetében)
Vizsgálat kezdése úgy, ho-gy az ICE BE van kapcsolva
Jármű mozgásba kerül
BEICE BE (adott esetben)
Mintavétel BE
Adatrögzítés BE
< 15 másodperc (IIIa. melléklet, 7.6. pont)
”;
(g)
az 5.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.3. A vizsgálat vége
A vizsgálat akkor ér véget (lásd az App.1.2. ábrát), amikor a jármű végighaladt a vizsgálati úton, és amikor vagy:
—
leállítják a belső égésű motort;
vagy
—
a vizsgálatot leállított belső égésű motorral befejező külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében, amikor a jármű megáll és sebessége nem haladja meg az 1 km/h-t.
A vizsgálati út befejezését követően kerülni kell a túl hosszú ideig tartó alapjáratot. Az adatrögzítést addig kell folytatni, amíg a mintavevő rendszerek válaszideje le nem telik. Jelészlelő regenerálással rendelkező járművek esetében (lásd a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 42. sorát) a fedélzeti diagnosztikai ellenőrzést közvetlenül az adatrögzítés után és a további vezetési távolság megtétele előtt kell lefolytatni.
App.1.2. ábra:
A vizsgálat befejezésének műveletsorozata
OVC-HEV és NOVC-HEV esetében a vizsgálatnak ak-kor van vége, amikor az ICVE KI van kapcsolva
Vizsgálat vége
Jármű megállítva
ICE KI van kapcsolva
Adatrögzítés KI
Ne működjön túl hosszú ideig alapjáraton
”;
(h)
a 6.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.3. A közúti kibocsátásmérés ellenőrzése
Az elemzőkészülékek kalibrálásához a 4.5. pont szerint használt mérőtartomány-kalibráló gáz koncentrációjának a vizsgálat megkezdésekor a kibocsátási vizsgálat érvényes részeiben végzett mérések 99 %-ából származó koncentrációértékek legalább 90 %-át le kell fednie. Az értékeléshez használt mérések teljes számának 1 %-a meghaladhatja a használt mérőtartomány-kalibráló gázt, de legfeljebb annak kétszeresét érheti el. Ha ezek a követelmények nem teljesülnek, akkor a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.”.
27.
a 2. függelék a következőképpen módosul:
(a)
a 3.4.2. pontban az f) alpont helyébe a következő szöveg lép:
„f)
az értékelés tárgyát képező értékeket és szükség esetén a referenciaértékeket 30 másodpercen át állandó, 1,0 Hz többszörösének megfelelő gyakorisággal rögzíteni kell.”;
(b)
a 4.1.2. pontban a b) és e) alpont helyébe a következő szöveg lép:
„b)
a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása a szennyezőanyag-koncentrációk várható tartománya és az e rendelet XXI. mellékletében meghatározott típusjóváhagyási vizsgálat környezeti feltételei tekintetében, valamint a szikragyújtású és a kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek esetében a 3. függelék 3. pontja szerinti hitelesítési vizsgálat; az elemzőkészülék gyártójának igazolnia kell az egyenértékűség szignifikanciáját a 3. függelék 3.3. pontjában megadott megengedett tűréseken belül;
e)
annak igazolása, hogy a rezgéseknek, a gyorsulásoknak és környezeti hőmérsékletnek az elemzőkészülék által mért értékre gyakorolt hatása nem haladja meg a 4.2.4. pontban foglalt, az elemzőkészülékre vonatkozóan a zaj tekintetében előírt értékeket.”;
(c)
a 4.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.4. Zaj
A zaj nem haladhatja meg a teljes skála 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a megfelelő mérőtartomány-kalibráló gáznak van kitéve. Minden egyes mintavételi szakasz előtt és minden egyes mérőtartomány-kalibrálási szakasz után elegendő időt kell hagyni az elemzőkészülék és a mintavevő vezetékek átöblítésére.”;
(d)
az 5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.1.
Kalibráló és mérőtartomány-kalibráló gázok az RDE-vizsgálatokhoz”
(e)
a szöveg a következő 5.1.1., 5.1.2. és 5.1.3. ponttal egészül ki:
„5.1.1. Általános követelmények
A kalibráló gázok és mérőtartomány-kalibráló gázok eltarthatóságát figyelembe kell venni. A tiszta és kevert kalibráló gázoknak és mérőtartomány-kalibráló gázoknak meg kell felelniük az e rendelet XXI. mellékletének 5. almelléklete szerinti előírásoknak.
5.1.2. Kalibráló NO2-gáz
Ezenkívül megengedett a NO2 kalibráló gáz használata. A NO2 kalibráló gáz koncentrációjának a megadott koncentrációérték 2 %-án belül kell lennie. A NO2 kalibráló gázban található NO mennyisége nem haladhatja meg a NO2-tartalom 5 %-át.
5.1.3. Többkomponensű keverékek
Csak az 5.1.1. pontban meghatározott követelményeknek megfelelő többkomponensű keverékek használhatók. E keverékek két vagy több összetevőt tartalmazhatnak. A mind NO-t,mind pedig NO2-t tartalmazó többkomponensű keverékek mentesülnek az 5.1.1. és az 5.1.2. pontokban meghatározott NO2 szennyeződési előírás alól.”;
(f)
a 7.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.2.3. Pontosság
A kipufogógáz-tömegárammérő pontossága, amely a kipufogógáz-tömegárammérő által mért érték és a tömegáram referenciaértékének különbsége, nem haladhatja meg ± 3 %-nál nagyobb mértékben a mért értéket, a teljes skála 0,5 %-át vagy annak a legnagyobb tömegáramnak a ± 1,0 %-át, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták, attól függően, hogy melyik a nagyobb.”;
(g)
a 7.2.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.2.5. Zaj
A zaj nem haladhatja meg a legnagyobb kalibrált tömegáram értékének 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a legnagyobb kalibrált tömegáramnak van kitéve.”;
28.
a 3. függelék a következőképpen módosul:
(a)
a 3.2.2. és a 3.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.2. Vizsgálati feltételek
A hitelesítési vizsgálatot görgős fékpadon kell elvégezni lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között, az e rendelet XXI. mellékletében foglalt előírásokat követve. A PEMS által a hitelesítési vizsgálat során kivont kipufogógáz-áramot ajánlott visszavezetni az állandó térfogatú mintavevő rendszerbe. Ha ez nem valósítható meg, akkor az állandó térfogatú mintavevő rendszer eredményeit korrigálni kell a kivont kipufogógáz tömegével. Ha a kipufogógáz-tömegáramot kipufogógáz-tömegárammérővel hitelesítették, az érzékelők vagy az ECU adatait ajánlott összehasonlítani a tömegárammérések eredményével.
3.2.3. Az adatok elemzése
A laboratóriumi eszközökkel mért, teljes távolságspecifikus kibocsátást [g/km] a XXI. melléklet 7. almelléklete szerint kell kiszámítani. A PEMS-szel mért kibocsátásokat a 4. függelék 9. pontja szerint kell kiszámítani: a szennyezőanyag-kibocsátások teljes tömegét össze kell adni [g], és el kell osztani a görgős fékpad által mért teljes vizsgálati távolsággal [km]. A szennyező anyagoknak a PEMS-szel és a laboratóriumi referenciarendszerrel meghatározott teljes távolságspecifikus tömegét [g/km] a 3.3. pontnak megfelelően értékelni kell. A NOX-kibocsátási mérések hitelesítéséhez páratartalom-korrekciót kell végezni az e rendelet XXI. mellékletének 7. almellékete szerint.”;
(b)
A 4.1. és 4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.1. A hitelesítés gyakorisága
A 2. függelék 3. pontja szerinti, állandósult állapot melletti linearitási követelmények teljesítése mellett a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők vagy a nem visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek alapján számított kipufogógáz-tömegáramok linearitását tranziens körülmények között hitelesíteni kell valamennyi vizsgálati járműre vonatkozóan, egy kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszer segítségével.
4.2. A hitelesítési eljárás
A hitelesítést görgős fékpadon kell elvégezni, lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között. Referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált áramlásmérőt kell használni. A környezeti hőmérséklet az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott tartományon belül bármilyen értéket felvehet. A kipufogógáz-tömegárammérő beépítésének és a vizsgálat végrehajtásának meg kell felelnie az e melléklet 1. függelékének 3.4.3. pontjában foglalt követelményeknek.”;
29.
A 4. függelék a következőképpen módosul:
(a)
az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a pillanatnyi tömeg- és a részecskeszám-kibocsátások [g/s; #/s] meghatározásának eljárását ismerteti, amelyet később az RDE-vizsgálati út értékeléséhez és a végső kibocsátási eredmény kiszámításához kell használni a 6. függelékben leírtak szerint.”,
(b)
a 3.2. pont második bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„A kipufogógáz-tömegárammérővel mért kipufogógáz-tömegáramot korrigálni kell az idővel, a kipufogógáz-tömegárammérő jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolás alkalmazásával. A tömegárammérő jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4. pontja szerint kell meghatározni:”
(c)
a 4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4. Hidegindítás
Az RDE alkalmazásában hidegindításnak minősül a vizsgálat kezdetétől addig a pontig terjedő időszak, amikor a jármű működtetése eléri az 5 percet. Ha a hűtőközeg hőmérsékletét megállapították, a hidegindítási szakasz akkor ér véget, amikor a hűtőközeg először legalább 70 °C hőmérsékletű, de mindenképp befejeződik legkésőbb a vizsgálat megkezdése után 5 perccel.”;
(d)
a szöveg az alábbi 8.3. és 8.4. ponttal egészül ki:
„8.3. A negatív kibocsátási eredmények korrigálása
A negatív közbenső eredményeket nem szabad korrigálni. A negatív végeredményeket nullának kell tekinteni.
8.4. Korrekció a kiterjesztett feltételeknek megfelelően
Az e függelék szerint másodperc alapon kiszámított kibocsátások kizárólag a 9.5. és a 9.6. pontban meghatározott esetekben 1,6 értékkel oszthatók.
Az 1,6 értékű korrekciós tényezőt csak egyszer lehet alkalmazni. Az 1,6 értékű korrekciós tényező csak a szennyező anyag-kibocsátásra vonatkozik, a CO2-kibocsátásra nem.”;
30.
az 5. függelék helyébe a következő szöveg lép:
„5. függelék
A vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzése a mozgóablakos átlagolási módszer használatával
1. Bevezetés
A mozgóablakos átlagolási módszer a vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzésére szolgál. A vizsgálat szakaszokra (ablakokra) tagolódik, az ezt követő elemzés pedig annak megállapítását célozza, hogy a vizsgálati út érvényes-e az RDE céljára. Az ablakok „normalitását” az ablakok távolságspecifikus CO2-kibocsátásának a jármű WLTP eljárás szerint mért CO2-kibocsátásából eredő referenciagörbével való összehasonlítása adja meg.
2. Szimbólumok, paraméterek és mértékegységek
Az (i) index az időközre utal.
A (j) index az ablakra utal.
A (k) index a kategóriára (t=összes, u=város, r=országút, m=autópálya) vagy a CO2-jelleggörbére (cc) utal.
Δ
–
különbség
≥
–
nagyobb vagy egyenlő
#
–
szám
%
–
százalék
≤
–
kisebb vagy egyenlő
a1, b1
–
a CO2-jelleggörbe együtthatói
a2, b2
–
a CO2-jelleggörbe együtthatói
–
a CO2 tömege [g]
–
a CO2 tömege a j ablakban, [g]
ti
–
az i időköz teljes hossza, [s]
tt
–
a vizsgálat időtartama [s]
vi
–
a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h]
–
a jármű átlagos sebessége a j ablakban [km/h]
tol1H
–
a jármű CO2-jelleggörbéjének felső tűrése [%]
tol1L
–
a jármű CO2-jelleggörbéjének alsó tűrése [%]
3. Átlagoló mozgóablakok
3.1. Az átlagoló mozgóablakok meghatározása
A 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátásokat a mozgóablakos átlagolás módszerével kell integrálni, a CO2 referenciatömege alapján.
A számítás elve a következő: A távolságspecifikus RDE CO2-kibocsátások tömegét nem a teljes adatkészletre, hanem annak részeire kell kiszámítani, a részadatkészletek hosszúságát úgy meghatározva, hogy megegyezzenek a jármű által a WLTP-ciklus során kibocsátott CO2-tömeg mindig ugyanazon kitevő részével. A mozgóablakos számításokat az adat-mintavételezési gyakoriságnak megfelelő időnöveléssel Δt kell elvégezni. A következő szakaszokban a jármű közúti CO2 kibocsátásának és átlagsebességének kiszámításához használt ezen rész-adatkészletek megnevezése „átlagolási ablak”.
Az ebben a pontban leírt számítást az első adatponttól (előrefelé) kell elvégezni.
A következő adatokat nem kell figyelembe venni a CO2 tömegének, a távolságnak és a jármű átlagsebességének az átlagoló ablakokban való kiszámítása során:
—
a műszerek időszakos ellenőrzésének adatai és/vagy a nullpontválasz eltolódásának ellenőrzése utáni adatok;
—
a jármű földhöz viszonyított sebessége kevesebb, mint 1 km/h;
A számítás akkor kezdődik, amikor a jármű földhöz viszonyított sebessége legalább 1 km/h és kiterjed minden olyan meneteseményre, melynek során nem történik CO2-kibocsátás és a jármű földhöz viszonyított sebessége legalább 1km/h.
A kibocsátások tömegét a g/s-ban megadott, az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával kell meghatározni.
1. ábra
Járműsebesség az idő függvényében – A jármű átlagolt kibocsátásai az idő függvényében, az első átlagoló ablaktól kezdve.
Első ablak
t[s]
Az első ablak időtartama
v[km/h]
2. ábra
A CO2-tömeg meghatározása az átlagoló ablakok alapján
A j sorszámú átlagoló ablak időtartamának (t2,j – t1,j) meghatározása az alábbi képlettel történik:
Ahol:
a vizsgálat kezdete és a ti,j időpont között mért CO2-kibocsátás tömege, [g];
a jármű által az e rendelet XXI. mellékletének 6. almelléklete szerint lefolytatott WLTP vizsgálati ciklus alatt kibocsátott CO2-tömegének fele.
A típusjóváhagyás során a CO2-referenciaértéket az egyes jármű típusjóváhagyási vizsgálata során végrehajtott WLTP alapján kell meghatározni.
ISC-vizsgálat céljára a CO2 referenciatömegét a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, a H jármű és (adott esetben) az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (f0, f1 és f2) alkalmazva. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre vonatkozó értéket a töltést fenntartó üzemmódban végzett WLTP-vizsgálatból kell venni.
A t2,j-t úgy kell megválasztani, hogy igaz legyen, hogy:
Ahol Δt az adatmintavételi időszak.
Az ablakokban a CO2-kibocsátás tömegének kiszámítása az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával történik.
3.2. Az ablakok paramétereinek kiszámítása
A 3.1. pont szerint meghatározott valamennyi ablakra vonatkozóan a következőket kell kiszámítani
—
a távolságspecifikus CO2-kibocsátások ;
—
a jármű átlagos sebessége .
4. Az ablakok értékelése
4.1. Bevezetés
A vizsgálati jármű dinamikai referenciaviszonyait a járműnek az 1. típusú vizsgálatban a típusjóváhagyás során mért átlagos sebességéhez viszonyított CO2-kibocsátása, más néven „a jármű CO2-jelleggörbéje” alapján kell meghatározni. A távolságspecifikus CO2-kibocsátás megállapításához a járművet e rendelet XXI. mellékletének megfelelően a WLTP ciklusban kell vizsgálni.
4.2. A CO2-jelleggörbe referenciapontjai
Az e bekezdésben a referenciagörbe meghatározása érdekében figyelembe veendő távolságspecifikus CO2-kibocsátásokat a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, (adott esetben) a H jármű és az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (f0, f1 és f2) alkalmazva. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre vonatkozó értéket a töltést fenntartó üzemmódban végzett WLTP-vizsgálatból kell venni.
A típusjóváhagyás során az értékeket az egyes jármű típusjóváhagyási vizsgálata során végrehajtott WLTP alapján kell meghatározni.
A jármű CO2-jelleggörbéje meghatározásához szükséges P1, P2 és P3 referenciapontokat a következőképpen kell megállapítani:
4.2.1. P1 pont
= 18,882 km/h (a WLTP ciklus alacsony sebességű szakaszának átlagos sebessége)
= a járműnek a WLTP ciklus alacsony sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása [g/km]
4.2.2. P2 pont
= 56,664 km/h (a WLTP ciklus nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)
= a járműnek a WLTP ciklus nagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása [g/km]
4.2.3. P3 pont
= 91,997 km/h (a WLTP ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)
= a járműnek a WLTP ciklus rendkívül nagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása [g/km]
4.3. A CO2-jelleggörbe meghatározása
A 4.2. pont szerinti referenciapontok segítségével a CO2-kibocsátások jelleggörbéjét az átlagos sebesség függvényeként, két lineáris szakasz (P1, P2) és (P2, P3) használatával kell kiszámítani. A (P2, P3) szakasz a jármű sebességét ábrázoló tengelyen 145 km/h-ra van korlátozva. A jelleggörbét a következő képletek alapján kell meghatározni:
A (P1, P2) szakaszra vonatkozóan:
ahol:
és:
A (P2, P3) szakaszra vonatkozóan:
ahol:
és:
3. ábra
A jármű CO2-jelleggörbéje és tűrései belső égésű motorral felszerelt és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
Ablak
4. ábra
A jármű CO2-jelleggörbéje és tűrései külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
Ablak
4.4. A városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai
4.4.1. A városi vezetés szakaszainak ablakai
A városi szakasz ablakait 45 km/h-nál alacsonyabb átlagos járműsebességek jellemzik.
4.4.2. Az országúti vezetés szakaszainak ablakai
Az országúti szakasz ablakait legalább 45 km/h és 80 km/h-nál alacsonyabb átlagos járműsebesség jellemzi.
Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az országúti szakasz ablakait 70 km/h-nál alacsonyabb átlagos járműsebességek jellemzik.
4.4.3. Az autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakait legalább 80 km/h és 145 km/h-nál alacsonyabb átlagos járműsebesség jellemzi.
Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés szakaszainak ablakait legalább 70 km/h és 90 km/h-nál alacsonyabb átlagos járműsebességek jellemzik.
5. ábra
A jármű CO2-jelleggörbéje: városi, országúti és autópályán történő közlekedésre vonatkozó fogalommeghatározások (belső égésű motorral rendelkező és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek példáján), azon N2 kategóriájú járművek kivételével, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel.
ORSZÁGÚTI
AUTÓPÁLYÁN
VÁROSI
Ablak
6. ábra
A jármű CO2-jelleggörbéje: városi, országúti és autópályán történő közlekedésre vonatkozó fogalommeghatározások (külső feltöltésű hibrid elektromos járművek példáján), azon N2 kategóriájú járművek kivételével, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel.
ORSZÁGÚTI
AUTÓPÁLYÁN
VÁROSI
Ablak
4.5. A vizsgálati út érvényességének ellenőrzése
4.5.1. A jármű CO2-jelleggörbéjének tűrései
A jármű CO2-jelleggörbéjének felső tűrése tol1H = 45 % városi közlekedésben és tol1H =40 % országúti és autópályán történő közlekedés során.
A jármű CO2-jelleggörbéjének alsó tűrése tol1L = 25 % belső égésű motorral rendelkező és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és tol1L =100 % külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
4.5.2. A vizsgálat érvényességének ellenőrzése
A vizsgálat akkor érvényes, ha az abban foglalt városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakainak legalább 50 %-a a CO2 jelleggörbére vonatkozóan meghatározott tűrésen belül van.
Nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében, ha a tol1H és tol1L közötti 50 %-os minimális követelmény nem teljesül, a tol1H felső pozitív tűrést 1 %-os lépésekben meg lehet növelni, amíg az 50 %-os célértéket el nem érik. Ezen eljárás alkalmazása esetén a tol1H értéke soha nem haladhatja meg az 50 %-ot.
”
31.
a 6. függelék helyébe a következő szöveg lép:
„6. függelék
AZ RDE-KIBOCSÁTÁSOK VÉGSŐ EREDMÉNYEINEK KISZÁMÍTÁSA
1. Szimbólumok, paraméterek és mértékegységek
(k) index — a kategóriára (t=összes, u=város, 1 – 2 = a WLTP ciklus első két szakasza) utal
ICk
külső feltöltésű hibrid elektromos jármű belső égésű motorhasználatának a távolsággal arányos részesedése az RDE-vizsgálati út során
dICE,k
külső feltöltésű hibrid elektromos jármű működő belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során
dEV,k
külső feltöltésű hibrid elektromos jármű leállított belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során
MRDE,k
a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok végleges RDE távolságspecifikus tömege [mg/km] vagy részecskeszáma [#/km]
mRDE,k
a teljes RDE-vizsgálati út során, az e függelék szerinti bármilyen korrekció előtt kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok távolságspecifikus tömege [mg/km] vagy részecskeszáma [#/km]
az RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege [g/km]
a CO2 WLTC-ciklus során kibocsátott távolságspecifikus tömege [g/km]
töltésfenntartó üzemmódban vizsgált külső feltöltésű hibrid elektromos jármű WLTC-ciklus során kibocsátott távolságspecifikus CO2 tömege [g/km]
rk
az RDE-vizsgálat és a WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya
RF k
az RDE-vizsgálati útra számított eredményértékelési tényező
RFL1
az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény első paramétere
RFL2
az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény második paramétere
2. Az RDE-kibocsátások végső eredményeinek kiszámítása
2.1. Bevezetés
A vizsgálati út érvényességét a IIIA. melléklet 9.2. pontja szerint kell ellenőrizni. Belső égésű motorral rendelkező, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a végleges RDE-eredményeket az alábbiak szerint kell kiszámítani az érvényes vizsgálati utakra.
A teljes RDE-vizsgálati útra és az RDE-vizsgálati út városi részére (k = t = total, k = u = urban):
MRDE,k = mRDE,k . RFk
Az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény RFL1 és RFL2 paraméterének értékei a következők:
—
A gyártó kérésére és csak a 2020. január 1-je előtt megadott típusjóváhagyások esetén,
RFL1 = 1,20 és RFL2 =1,25;
minden egyéb esetben:
RFL1 = 1,30 és RFL2 = 1,50;
Az RFk (k=t=total, k=u=urban) RDE eredményértékelési tényezőket belső égésű motorral rendelkező, valamint nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a 2.2. pontban, külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében pedig a 2.3. pontban meghatározott függvény használatával kell meghatározni. Ezeket az értékelési tényezőket a Bizottság áttekinti, és a műszaki fejlődés függvényében felülvizsgálja. A módszer grafikai ábrázolását az alábbi App.6.1. ábra szemlélteti, míg a matematikai képletek az App.6.1. táblázatban találhatók:
App.6.1. ábra
Az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény
RDE-értékelési tényező
RDE / WLTP CO2-arány
App.6.1. táblázat
Az eredményértékelési tényezők kiszámítása
Amennyiben:
Akkor az RFk eredményértékelési tényező:
Ahol:
rk ≤ RFL1
RFk = 1
RFL1 < rk ≤ RFL2
RFk = a1rk + b1
b1 = 1 – a1RFL1
rk > RFL2
2.2. RDE eredményértékelési tényező belső égésű motorral rendelkező, valamint nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
Az RDE eredményértékelési tényező értéke az RDE-vizsgálat során mért távolságspecifikus CO2-kibocsátás és a jármű által az e rendelet XXI. mellékletének 6. almelléklete szerint lefolytatott WLTP vizsgálati ciklus alatt kibocsátott azon távolságspecifikus CO2-kibocsátás közötti rk aránytól függ, amelyet a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, (adott esetben) a H jármű és az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (F0, F1 és F2) alkalmazva. A városi közlekedési kibocsátások tekintetében a WLTP menetciklus releváns szakaszai.
a)
belső égésű motorral rendelkező járművek esetében a WLTP menetciklus első két, azaz az alacsony és a közepes sebességű szakasza;
b)
nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében a teljes WLTP menetciklus.
2.3. RDE eredményértékelési tényező külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében
Az RDE eredményértékelési tényező értéke az RDE-vizsgálat során mért távolságspecifikus CO2-kibocsátás és a jármű által az e rendelet XXI. mellékletének 6. almelléklete szerint a töltést fenntartó üzemmódban lefolytatott WLTP vizsgálati ciklus alatt kibocsátott azon távolságspecifikus CO2-kibocsátás közötti rk aránytól függ, amelyet a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, (adott esetben) a H jármű és az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (F0, F1 és F2) alkalmazva. Az rk arányt korrigálni kell a belső égésű motornak a töltésfenntartó üzemmód alkalmazásával lefolytatott RDE vizsgálati út, illetve a WLTP vizsgálat során történő használatát tükröző arányszámmal. Az alábbi képleteket a Bizottság áttekinti, és a műszaki fejlődés függvényében felülvizsgálja.
A városi szakasz, illetve a teljes út esetében:
ahol az ICk a városi szakasz, illetve a teljes út során működő belső égésű motorral megtett távolság és a teljes városi szakasz, illetve a teljes vizsgálati út hányadosaként kifejezett arány:
ahol a belső égésű motor működését a 4. függelék 5. pontja szerint kell megállapítani.
”;
32.
a 7. függelék a következőképpen módosul:
(a)
az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1. BEVEZETÉS
A PEMS-vizsgálatokat a vizsgálatok egyedi jellemzői miatt nem kell a 2. cikk 1. pontja szerinti, a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében meghatározott valamennyi járműtípus (a továbbiakban: „kibocsátás szerinti járműtípus”) esetében elvégezni. Bizonyos kibocsátás szerinti járműtípusokat és a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének I. része szerinti, a gyártó által megadott különböző maximális RDE-értékekkel rendelkező bizonyos járműveket a jármű gyártója a 3. pont követelményeinek megfelelően „PEMS-vizsgálati családokba” rendezhet, melyeket a 4. pont követelményei alapján kell hitelesíteni.”;
(b)
a 4.2.6. pontot el kell hagyni.
(c)
a 4.2.8. pontban, a táblázatban a (2) magyarázó megjegyzés helyébe a következő szöveg lép:
„(2)
Ha egy PEMS-vizsgálati család csak egy kibocsátás szerinti járműtípust tartalmaz, akkor a típusjóváhagyó hatóság határoz arról, hogy a járművön a hideg- vagy melegindításos körülmények közötti vizsgálatot kell-e elvégezni.”;
(d)
az 5.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.3.
A hatóságnak és a járműgyártónak listát kell vezetnie az egy adott PEMS-vizsgálati családba tartozó, kibocsátás szerinti járműtípusokról a kibocsátási típusjóváhagyási szám alapján. Minden kibocsátástípusra vonatkozóan meg kell adni a jármű típusjóváhagyási számából, típusából, változatából és kiviteléből álló valamennyi kombinációt is a jármű EK-megfelelőségi nyilatkozatának 0.2. szakaszában meghatározottak szerint.”;
33.
a 7a. függelék a következőképpen módosul:
(a)
a cím helyébe a következő szöveg lép:
„
7a. függelék
A vizsgálati út dinamikájának ellenőrzése
”;
(b)
az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1. Bevezetés
Ez a függelék a vizsgálati út dinamikájának ellenőrzésére szolgáló számítási eljárásokat mutatja be, meghatározva, hogy a városi, országúti és autópályán való vezetés során a dinamika túl nagy, vagy hiányos-e.”;
(c)
a 3.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.1. Az adatok előfeldolgozása
A dinamikus paraméterek, például a gyorsulás, (v · apos) vagy az RPA meghatározásához a járműsebességre vonatkozó jelnek a 3 km/óra feletti minden sebességen 0,1 %-os pontosságúnak és 1 Hz-es mintavételi gyakoriságúnak kell lennie. Ezt a pontossági követelményt a kerékfordulatszámon alapuló sebességszenzoroktól kapott távolságkalibrált jelek általában teljesítik. Egyébként a gyorsulást 0,01 m/s2 pontossággal és 1 Hz-es mintavételi gyakorisággal kell meghatározni. Ebben az esetben a különálló sebességjel (v · apos) pontossága legalább 0,1 km/h.
A helyes sebességgörbe képezi a további számítások és a 3.1.2. és a 3.1.3. pontban ismertetett kategorizálás alapját.”
(d)
a 3.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.3. Az eredmények kategorizálása
Az ai és a (v · a)i kiszámítása után a vi, di, (v · a)i és ai értékeket a járműsebesség alapján növekvő sorrendbe kell állítani.
A vi ≤ 60 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet a „városi” sebességkategóriába, a 60 km/h < vi ≤ 90 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „országúti” és a vi > 90 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „autópályán történő vezetési” sebességkategóriába tartozik.
Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, a vi ≤ 60 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet a „városi” sebességkategóriába, a 60 km/h < vi ≤ 80 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „országúti” és a vi > 80 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „autópályán történő vezetési” sebességkategóriába tartozik.
Az ai > 0,1m/s2 gyorsulási értékekkel rendelkező adatkészletek száma egyik sebességkategóriában sem lehet kisebb 100-nál.
Az átlagos járműsebességet a következőképpen kell kiszámítani valamennyi sebességkategóriában:
, i = 1 to Nk, k = u, r, m
ahol:
Nk a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma.”;
(e)
a 4.1.1. pont a következő szöveggel egészül ki:
„A gyártó kérésére, és csak azon N1 vagy N2 járművek esetén, amelyeknek fajlagos teljesítménymutatója nem haladja meg a 44 W/kg értéket:
Ha
és
,
akkor a vizsgálati út érvénytelen.
Ha
és
,
akkor a vizsgálati út érvénytelen.
A fajlagos teljesítménymutató kiszámításához az alábbi értékeket kell felhasználni:
—
a jármű tényleges vizsgálati tömegének megfelelő tömeg, a vezetővel és a hordozható kibocsátásmérő berendezéssel együtt (kg);
—
a gyártó által megadott legnagyobb névleges motorteljesítmény, (W);”
(f)
a 4.1.2. pontot az alábbi váltja fel:
„4.1.2. A sebességkategóriánkénti RPA ellenőrzése
Ha és , akkor a vizsgálati út érvénytelen.
Ha és RPAk < 0,025, akkor a vizsgálati út érvénytelen.”.
34.
a 7b. függelék a következőképpen módosul:
a)
a 4.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.4.3. A végleges eredmény kiszámítása
A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (roadgrade,2(d)) integrálásával kell kiszámítani. Az eredményt normalizálni kell a vizsgálati út dtot teljes távolságára, és a távolság száz kilométerére vetített, összesített magasságnövekedésként kell méterben kifejezni.
A vizsgálati út városi részének összesített pozitív magasságnövekedését ezután az út egyes diszkrét pontjain mért járműsebesség alapján kell kiszámtani:
vw = 1 / (t w,i – t w,i – 1) · 602 / 1 000
ahol:
vw – járműsebesség az út pontján [km/h]
Minden olyan adatkészlet, amely esetében vw = < 60 km/h, az út városi részéhez tartozik.
Az összes olyan pozitív, interpolált és simított lejtésadatot integrálni kell, amely városi adatkészlethez tartozik.
A durban városi vizsgálati távolság kiszámításához integrálni kell a városi adatkészleteknek megfelelő 1 m-es pontokat, és el kell osztani 1 000-rel [km].
Az út városi részének pozitív összesített magasságnövekedését ezután úgy kell kiszámítani, hogy a városi magasságnövekedést el kell osztani a városi vizsgálati távolsággal, és a távolság száz kilométerére vetített, összesített magasságnövekedésként kell méterben kifejezni.”
35.
a 7c. függeléket el kell hagyni;
36.
a 8. függelék a következőképpen módosul:
(a)
az 1. és a 2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a mérési rendszerek és az adatértékelő szoftver közötti adatcserére, valamint a közbenső és végső RDE-eredményeknek az adatértékelés utáni jelentésére és cseréjére vonatkozó követelményeket határozza meg.
A kötelező és opcionális paraméterek cseréjének és jegyzőkönyvezésének az 1. függelék 3.2. pontjában foglalt követelményeknek megfelelően kell lezajlania. A műszaki jelentés 5 tételből áll:
i)
a 4.1. pontban leírtak szerinti adatcsere;
ii)
a 4.2.1. pontban leírtak szerinti 1. jegyzőkönyvfájl;
iii)
a 4.2.2. pontban leírtak szerinti 2. jegyzőkönyvfájl;
iv)
a jármű és a motor leírása a 4.3. pontban leírtak szerint;
v)
a PEMS beépítésének a 4.4. pontban leírtak szerinti vizuális alátámasztó anyaga.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
a1 –
a CO2-jelleggörbe együtthatója
b1 –
a CO2-jelleggörbe együtthatója
a2 –
a CO2-jelleggörbe együtthatója
b2 –
a CO2-jelleggörbe együtthatója
tol1– –
elsődleges alsó tűréshatár
tol1+ –
elsődleges felső tűréshatár
(v · apos)95k –
a járműsebesség és a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás szorzatának 95 %-os percentilise a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozóan [m2/s3 vagy W/kg]
RPAk –
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)]
ICk
külső feltöltésű hibrid elektromos jármű belső égésű motorhasználatának a távolsággal arányos részesedése az RDE-vizsgálati út során
dICE,k
külső feltöltésű hibrid elektromos jármű működő belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során
dEV,k
külső feltöltésű hibrid elektromos jármű leállított belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során
az RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege [g/km]
a WLTP-ciklus során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege [g/km]
töltésfenntartó üzemmódban vizsgált külső feltöltésű hibrid elektromos jármű WLTP-eljárás során kibocsátott távolságspecifikus CO2 tömege [g/km]
rk
az RDE-vizsgálat és a WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya
RFk
az RDE-vizsgálati útra számított eredményértékelési tényező
RFL1
az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény első paramétere
RFL2
az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény második paramétere”;
(b)
a 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1. Általános követelmények
A kibocsátási értékek és minden egyéb releváns paraméter jelentését és cseréjét csv formátumú adatfájlban kell elvégezni. A paraméterek értékeit vesszővel kell elválasztani (ASCII-kód: #h2C). Az alparaméterek értékeit kettősponttal kell elválasztani (ASCII-kód: #h3B). A számértékek tizedes jegyét ponttal kell jelölni (ASCII-kód: #h2E). A sorokat „kocsivissza–soremelés” karakterrel kell elválasztani (ASCII-kód: #h0D #h0A). Az ezres értékeket elválasztás nélkül kell feltüntetni.”;
(c)
a 3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3. Közbenső és végső eredmények
A közbenső eredmények összefoglaló paramétereit a 3. táblázat szerint kell rögzíteni és strukturálni. A 3. táblázat szerinti információkat az 5. és a 6. függelékben leírt adatértékelési és kibocsátás-számítási módszerek alkalmazása előtt kell rögzíteni.
A gyártónak külön fájlokban kell rögzítenie a két adatértékelési módszer rendelkezésre álló eredményeit. Az 5. függelékben leírt módszerrel végzett adatértékelés és a 6. függelékben leírt kibocsátásszámítás eredményeit a 4., az 5. és a 6. táblázatnak megfelelően kell jelenteni. A jegyzőkönyvfájl fejlécének három részből kell állnia. Az első 95 sor az adatértékelési módszer beállításainak konkrét adatai számára van fenntartva. A 101–195. sorban az adatértékelési módszer eredményeit kell feltüntetni. A 201–490. sor a végső kibocsátási értékek számára van fenntartva. Az 501. sortól kezdődik a jegyzőkönyvfájl törzse, amely az adatértékelés részletes eredményeit tartalmazza.”;
(d)
a 4.1–4.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.1. Adatcsere
Az 1. táblázat bal oldali oszlopa az a paraméter, amelyet jegyzőkönyvezni kell (rögzített formátum és tartalom). Az 1. táblázat középső oszlopa a leírás és vagy a mértékegység (rögzített formátum és tartalom). Ha egy paraméter leírható a középső oszlopban található előre meghatározott felsorolás egy elemével, akkor ezt a paramétert az előre meghatározott nómenklatúra használatával kell leírni (például az adatcsere fájl 19. sorában egy kézi sebességváltóval rendelkező járművet manualként kell leírni és nem MT vagy Man szavakkal vagy bármely egyéb nómenklatúra szerint). Az 1. táblázat jobb oldali oszlopába kell a tényleges adatokat beilleszteni. A táblázatokban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét (az üreseket is beleértve) tiszteletben kell tartani.
1. táblázat
Az adatcserefájl fejléce
A VIZSGÁLAT AZONOSÍTÓJA
[kód]
TEST_01_Veh01
A vizsgálat dátuma
[éééé.hh.nn.]
2016.10.13.
A vizsgálatot felügyelő szervezet
[a szervezet neve]
Próbabábu
A vizsgálat helyszíne
[város, (ország)]
Ispra (Olaszország)
A vizsgálatra megbízást adó szervezet
[a szervezet neve]
Pszeudoszervezet
A jármű vezetője
[TS/Lab/OEM]
VELA lab
Járműfajta
[a jármű kereskedelmi neve]
Kereskedelmi név
A jármű gyártója
[név]
Próbabábu
A járműmodell éve
[év]
2017
Jármű-azonosító
[Az ISO 3779:2009 szabványnak megfelelő VIN-kód]
ZA1JRC2U912345678
A kilométer-számláló állása a vizsgálat kezdetekor
[km]
5 252
A kilométer-számláló állása a vizsgálat végén
[km]
5 341
Járműkategória
[a 70/156/EGK irányelv II. mellékletében meghatározott kategória]
M1
Típusjóváhagyási kibocsátási határérték
[Euro X]
Euro 6c
A gyújtás típusa
[PI/CI]
PI
A motor névleges teljesítménye
[kW]
85
Legnagyobb nyomaték
[Nm]
190
Motor lökettérfogata
[cm3]
1 197
Átvitel
[kézi/automata/CVT]
CVT
Előremeneti sebességfokozatok száma
[#]
6
Tüzelőanyag-típus Rugalmas tüzelőanyag-felhasználás esetén adja meg a vizsgálat során használt tüzelőanyagot.
Helyőrzők az elemzőkészülék gyártójára és sorozatszámára vonatkozó kiegészítő adatok számára, arra az esetre, ha több elemzőkészüléket alkalmaznak.
Az adatcserefájl törzse egy háromsoros fejlécből áll, amely a 198., 199. és 200. soroknak felel meg (2. táblázat, átemelve), a vizsgálati út során rögzített tényleges értékeket pedig a 201. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig. A 2. táblázat bal oldali oszlopa az adatcserefájl 198. sorának felel meg (rögzített formátum). A 2. táblázat középső oszlopa az adatcserefájl 199. sorának felel meg (rögzített formátum). A 2. táblázat jobb oldali oszlopa az adatcserefájl 200. sorának felel meg (rögzített formátum).
2. táblázat
Az adatcserefájl törzse; az alábbi táblázat sorait és oszlopait át kell emelni az adatcserefájl törzsébe
A 3. táblázat bal oldali oszlopa a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum). A 3. táblázat középső oszlopa a leírás és vagy a mértékegység (rögzített formátum). Ha egy paraméter leírható a középső oszlopban található előre meghatározott felsorolás egy elemével, akkor ezt a paramétert az előre meghatározott nómenklatúra használatával kell leírni. A 3. táblázat jobb oldali oszlopába kell a tényleges adatokat beilleszteni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.
4.2. Közbenső és végső eredmények
4.2.1. Közbenső eredmények
3. táblázat
1. jegyzőkönyvfájl – A közbenső eredmények összefoglaló paraméterei
A teljes vizsgálati út hossza
[km]
90,9
A teljes vizsgálati út időtartama
[óra:perc:másodperc]
01:37:03
A megállások teljes ideje
[perc:másodperc]
09:02
A vizsgálati út átlagos sebessége
[km/h]
56,2
A vizsgálati út legnagyobb sebessége
[km/h]
142,8
Átlagos THC-kibocsátás
[ppm]
Átlagos CH4-kibocsátás
[ppm]
Átlagos NMHC-kibocsátás
[ppm]
Átlagos CO-kibocsátás
[ppm]
15,6
Átlagos CO2-kibocsátás
[ppm]
119 969,1
Átlagos NOX-kibocsátás
[ppm]
6,3
Átlagos PN-kibocsátás
[#/m3]
Átlagos kipufogógáz-tömegáram
[kg/s]
0,010
A kipufogógáz átlagos hőmérséklete
[K]
368,6
A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete
[K]
486,7
A THC összesített tömege
[g]
A CH4 összesített tömege
[g]
Az NMHC összesített tömege
[g]
A CO összesített tömege
[g]
0,69
A CO2 összesített tömege
[g]
12 029,53
Az NOX összesített tömege
[g]
0,71
Összesített PN
[#]
Teljes vizsgálati út – THC-kibocsátás
[mg/km]
Teljes vizsgálati út – CH4-kibocsátás
[mg/km]
Teljes vizsgálati út – NMHC-kibocsátás
[mg/km]
Teljes vizsgálati út – CO-kibocsátás
[mg/km]
7,68
Teljes vizsgálati út – CO2-kibocsátás
[g/km]
132,39
Teljes vizsgálati út – NOX-kibocsátás
[mg/km]
7,98
Teljes vizsgálati út – PN-kibocsátás
[#/km]
A városi szakasz hossza
[km]
34,7
A városi szakasz időtartama
[óra:perc:másodperc]
01:01:42
A városi szakasz alatti megállások időtartama
[perc:másodperc]
09:02
A városi szakasz átlagos sebessége
[km/h]
33,8
A városi szakasz legnagyobb sebessége
[km/h]
59,9
Városi szakasz – A THC átlagos koncentrációja
[ppm]
Városi szakasz – A CH4 átlagos koncentrációja
[ppm]
Városi szakasz – Az NMHC átlagos koncentrációja
[ppm]
Városi szakasz – A CO átlagos koncentrációja
[ppm]
23,8
Városi szakasz – A CO2 átlagos koncentrációja
[ppm]
115 968,4
Városi szakasz – Az NOx átlagos koncentrációja
[ppm]
7,5
Városi szakasz – A PN átlagos koncentrációja
[#/m3]
Városi szakasz – Az átlagos kipufogógáz-tömegáram
[kg/s]
0,007
Városi szakasz – A kipufogógáz átlagos hőmérséklete
[K]
348,6
Városi szakasz – A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete
[K]
435,4
Városi szakasz – A THC összesített tömege
[g]
Városi szakasz – A CH4 összesített tömege
[g]
Városi szakasz – Az NMHC összesített tömege
[g]
Városi szakasz – A CO összesített tömege
[g]
0,64
Városi szakasz – A CO2 összesített tömege
[g]
5 241,29
Városi szakasz – Az NOX összesített tömege
[g]
0,45
Városi szakasz – Összesített PN
[#]
Városi szakasz – THC-kibocsátás
[mg/km]
Városi szakasz – CH4-kibocsátás
[mg/km]
Városi szakasz – NMHC-kibocsátás
[mg/km]
Városi szakasz – CO-kibocsátás
[mg/km]
18,54
Városi szakasz – CO2-kibocsátás
[g/km]
150,64
Városi szakasz – NOx-kibocsátás
[mg/km]
13,18
Városi szakasz – PN-kibocsátás
[#/km]
Az országúti szakasz hossza
[km]
30,0
Az országúti szakasz időtartama
[óra:perc:másodperc]
00:22:28
Az országúti szakasz alatti megállások időtartama
[perc:másodperc]
00:00
Az országúti szakasz átlagos sebessége
[km/h]
80,2
Az országúti szakasz legnagyobb sebessége
[km/h]
89,8
Országúti szakasz – A THC átlagos koncentrációja
[ppm]
Országúti szakasz – A CH4 átlagos koncentrációja
[ppm]
Országúti szakasz – Az NMHC átlagos koncentrációja
[ppm]
Országúti szakasz – A CO átlagos koncentrációja
[ppm]
0,8
Országúti szakasz – A CO2 átlagos koncentrációja
[ppm]
126 868,9
Országúti szakasz – A NOx átlagos koncentrációja
[ppm]
4,8
Országúti szakasz – A PN átlagos koncentrációja
[#/m3]
Országúti szakasz – Az átlagos kipufogógáz-tömegáram
[kg/s]
0,013
Országúti szakasz – A kipufogógáz átlagos hőmérséklete
[K]
383,8
Országúti szakasz – A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete
[K]
450,2
Országúti szakasz – A THC összesített tömege
[g]
Országúti szakasz – A CH4 összesített tömege
[g]
Országúti szakasz – Az NMHC összesített tömege
[g]
Országúti szakasz – A CO összesített tömege
[g]
0,01
Országúti szakasz – A CO2 összesített tömege
[g]
3 500,77
Országúti szakasz – Az NOX összesített tömege
[g]
0,17
Országúti szakasz – Összesített PN
[#]
Országúti szakasz – THC-kibocsátás
[mg/km]
Országúti szakasz – CH4-kibocsátás
[mg/km]
Országúti szakasz – NMHC-kibocsátás
[mg/km]
Országúti szakasz – CO-kibocsátás
[mg/km]
0,25
Országúti szakasz – CO2-kibocsátás
[g/km]
116,44
Országúti szakasz – NOx-kibocsátás
[mg/km]
5,78
Országúti szakasz – PN-kibocsátás
[#/km]
Az autópályán történő vezetési szakasz hossza
[km]
26,1
Az autópályán történő vezetési szakasz időtartama
[óra:perc:másodperc]
00:12:53
Az autópályán történő vezetési szakasz alatti megállások időtartama
[perc:másodperc]
00:00
Az autópályán történő vezetési szakasz átlagos sebessége
[km/h]
121,3
Az autópályán történő vezetési szakasz legnagyobb sebessége
[km/h]
142,8
Autópályán történő vezetési szakasz – A THC átlagos koncentrációja
[ppm]
Autópályán történő vezetési szakasz – A CH4 átlagos koncentrációja
[ppm]
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NMHC átlagos koncentrációja
[ppm]
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO átlagos koncentrációja
[ppm]
2,45
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO2 átlagos koncentrációja
[ppm]
127 096,5
Autópályán történő vezetési szakasz – A NOx átlagos koncentrációja
[ppm]
2,48
Autópályán történő vezetési szakasz – A PN átlagos koncentrációja
[#/m3]
Autópályán történő vezetési szakasz – Az átlagos kipufogógáz-tömegáram
[kg/s]
0,022
Autópályán történő vezetési szakasz – A kipufogógáz átlagos hőmérséklete
[K]
437,9
Autópályán történő vezetési szakasz – A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete
[K]
486,7
Autópályán történő vezetési szakasz – A THC összesített tömege
[g]
Autópályán történő vezetési szakasz – A CH4 összesített tömege
[g]
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NMHC összesített tömege
[g]
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO összesített tömege
[g]
0,04
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO2 összesített tömege
[g]
3 287,47
Autópályán történő vezetési szakasz – A NOX összesített tömege
[g]
0,09
Autópályán történő vezetési szakasz – Összesített PN
[#]
Autópályán történő vezetési szakasz – THC-kibocsátás
[mg/km]
Autópályán történő vezetési szakasz – CH4-kibocsátás
[mg/km]
Autópályán történő vezetési szakasz – NMHC-kibocsátás
[mg/km]
Autópályán történő vezetési szakasz – CO-kibocsátás
[mg/km]
1,76
Autópályán történő vezetési szakasz – CO2-kibocsátás
[g/km]
126,20
Autópályán történő vezetési szakasz – NOx-kibocsátás
[mg/km]
3,29
Autópályán történő vezetési szakasz – PN-kibocsátás
[#/km]
A tengerszint feletti magasság a vizsgálati út kezdőpontjában
[tengerszint feletti, m]
123,0
A tengerszint feletti magasság a vizsgálati út végpontjában
[tengerszint feletti, m]
154,1
A vizsgálati út összesített magasságnövekedése
[m/100 km]
834,1
A városi szakasz összesített magasságnövekedése
[m/100 km]
760,9
Városi adatkészletek, amelyeknek a gyorsulási értékei > 0,1 m/s2
[szám]
845
(v.apos)95urban
[m2/s3]
9,03
RPAurban
[m/s2]
0,18
Országúti adatkészletek, amelyeknek a gyorsulási értékei > 0,1 m/s2
[szám]
543
(v.apos)95rural
[m2/s3]
9,60
RPArural
[m/s2]
0,07
Autópálya-adatkészletek, amelyeknek a gyorsulási értékei > 0,1 m/s2
[szám]
268
(v.apos)95motorway
[m2/s3]
5,32
RPAmotorway
[m/s2]
0,03
Hidegindítás távolság
[km]
2,3
Hidegindítás időtartama
[óra:perc:másodperc]
00:05:00
Hidegindítás befejezésének ideje
[perc:másodperc]
60
Hidegindítás átlagsebessége
[km/h]
28,5
Hidegindítás legnagyobb sebessége
[km/h]
55,0
Működő belső égésű motorral megtett városi közlekedési távolság
[km]
34,8
Sebességjel használva
GPS/ECU/érzékelő]
GPS (műholdas helyzetmeghatározó rendszer)
T4253H-szűrő használata
[igen/nem]
nem
A leghosszabb megállási időszak időtartama
[s]
54
városi megállások > 10 másodperc
[szám]
12
Alapjárati idő az első gyújtást követően
[s]
7
145 km/h feletti autópálya-sebesség részesedése
[%]
0,1
A legnagyobb tengerszint feletti magasság a vizsgálati út során
[m]
215
Legmagasabb környezeti hőmérséklet
[K]
293,2
Legalacsonyabb környezeti hőmérséklet
[K]
285,7
Teljes egészében vagy részben kiterjesztett magassági feltételek mellett megtett vizsgálati út
[igen/nem]
nem
Teljes egészében vagy részben kiterjesztett környezeti hőmérsékleti feltételek mellett megtett vizsgálati út
[igen/nem]
nem
Átlagos NO-kibocsátás
[ppm]
3,2
Átlagos NO2-kibocsátás
[ppm]
2,1
Az NO összesített tömege
[g]
0,23
Az NO2 összesített tömege
[g]
0,09
Teljes vizsgálati út – NO-kibocsátás
[mg/km]
5,90
Teljes vizsgálati út – NO2-kibocsátás
[mg/km]
2,01
Városi szakasz – Az NO átlagos koncentrációja
[ppm]
7,6
Városi szakasz – Az NO2 átlagos koncentrációja
[ppm]
1,2
Városi szakasz – Az NO összesített tömege
[g]
0,33
Városi szakasz – Az NO2 összesített tömege
[g]
0,12
Városi szakasz – NO-kibocsátás
[mg/km]
11,12
Városi szakasz – NO2-kibocsátás
[mg/km]
2,12
Országúti szakasz – Az NO átlagos koncentrációja
[ppm]
3,8
Országúti szakasz – A NO2 átlagos koncentrációja
[ppm]
1,8
Országúti szakasz – Az NO összesített tömege
[g]
0,33
Országúti szakasz – A NO2 összesített tömege
[g]
0,12
Országúti szakasz – NO-kibocsátás
[mg/km]
11,12
Országúti szakasz – NO2-kibocsátás
[mg/km]
2,12
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NO átlagos koncentrációja
[ppm]
2,2
Autópályán történő vezetési szakasz – A NO2 átlagos koncentrációja
[ppm]
0,4
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NO összesített tömege
[g]
0,33
Autópályán történő vezetési szakasz – A NO2 összesített tömege
[g]
0,12
Autópályán történő vezetési szakasz – NO-kibocsátás
[mg/km]
11,12
Autópályán történő vezetési szakasz – NO2-kibocsátás
A 4. táblázatban az 1–497. sorokban a bal oldali oszlop a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum), a középső oszlop a leírás és a mértékegység (rögzített formátum), a tényleges adatokat pedig a jobb oldali oszlopban kell feltüntetni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.
4. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl fejléce – Az adatértékelési módszer számítási beállításai az 5. és a 6. függelékkel összhangban
A CO2 referenciatömege
[g]
1 529,48
A CO2-jelleggörbe a1 együtthatója
—
– 1,99
A CO2-jelleggörbe b1 együtthatója
—
238,07
A CO2-jelleggörbe a2 együtthatója
—
0,49
A CO2-jelleggörbe b2 együtthatója
—
97,02
[fenntartva]
—
[fenntartva]
—
[fenntartva]
—
[fenntartva]
—
[fenntartva]
—
A számításokhoz használt szoftver neve és verziószáma
—
EMROAD V.5.90 B5
tol1+ elsődleges felső tűréshatár
[%][% URB/ % RUR/ % MOT]
45/40/40
tol1- elsődleges alsó tűréshatár
[%]
25
IC(t)
[A belső égésű motor használatának aránya a teljes vizsgálati út során]
1
dICE(t)
[Belső égésű motorral megtett km a teljes vizsgálati út során]
88
dEV(t)
[Elektromos hajtással megtett km a teljes vizsgálati út során]
0
mCO2_WLTP_CS(t)
[töltésfenntartó üzemmódban vizsgált külső feltöltésű hibrid elektromos jármű által a WLTP-eljárás során kibocsátott CO2 (kg)]
MCO2_WLTP(t)
[a WLTP során kibocsátott távolságspecifikus CO2 (g/km)]
154
MCO2_WLTP_CS(t)
[töltésfenntartó üzemmódban vizsgált külső feltöltésű hibrid elektromos jármű által a WLTP-eljárás során kibocsátott távolságspecifikus CO2 (g/km)]
MCO2_RDE(t)
[a teljes RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege (g/km)]
122,4
MCO2_RDE(u)
[a városi RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege (g/km)]
135,8
r(t)
[az RDE-vizsgálat és a WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya]
1,15
rOVC-HEV(t)
[a teljes RDE-vizsgálat és a teljes WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya külső feltöltésű hibrid elektromos jármű esetében]
RF(t)
[a teljes RDE-vizsgálati útra számított eredményértékelési tényező]
1
RFL1
[az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény első paramétere]
1,2
RFL2
[az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény második paramétere]
1,25
IC(u)
[A belső égésű motor használatának aránya a városi vizsgálati út során]
1
dICE(u)
[Belső égésű motorral megtett km a városi vizsgálati út során]
25
dEV(u)
[Elektromos hajtással megtett km a városi vizsgálati út során]
0
r(u)
[az RDE-vizsgálat városi része és az 1 + 2 WLTP vizsgálati szakaszok során mért CO2-kibocsátások aránya]
1,26
rOVC-HEV(u)
[az RDE-vizsgálat városi része és a teljes WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya külső feltöltésű hibrid elektromos jármű esetében]
RF(u)
[a városi RDE-vizsgálati útra számított eredményértékelési tényező]
Az 5a. táblázat a 2. adatjelentési fájl 101. soraitól kezdődik. A bal oldali oszlop a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum), a középső oszlop a leírás és a mértékegység (rögzített formátum), a tényleges adatokat pedig a jobb oldali oszlopban kell feltüntetni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.
5a. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl fejléce – Az adatértékelési módszer eredményei az 5. függelékkel összhangban
Ablakok száma
—
4 265
A városi szakasz ablakainak száma
—
1 551
Az országúti szakasz ablakainak száma
—
1 803
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakainak száma
—
910
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
A tol1 tűrésen belüli ablakok száma
—
4 219
A városi szakasz tol1 tűrésen belüli ablakainak száma
—
1 535
Az országúti szakasz tol1 tűrésen belüli ablakainak száma
—
1 774
Az autópályán történő vezetési szakasz tol1 tűrésen belüli ablakainak száma
—
910
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
[fenntartva]
—
—
A városi szakasz tol1 tűrésen belüli ablakainak aránya
[%]
99,0
Az országúti szakasz tol1 tűrésen belüli ablakainak aránya
[%]
98,4
Az autópályán történő vezetési szakasz tol1 tűrésen ablakainak aránya
[%]
100,0
A tol1 tűrésen belüli városi ablakok aránya 50 %-nál nagyobb
[1=igen, 0=nem]
1
A tol1 tűrésen belüli országúti ablakok aránya 50 %-nál nagyobb
[1=igen, 0=nem]
1
A tol1 tűrésen belüli autópályán történő vezetési ablakok aránya 50 %-nál nagyobb
Az 5b. táblázat a 2. adatjelentési fájl 201. soraitól kezdődik. A bal oldali oszlop a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum), a középső oszlop a leírás és a mértékegység (rögzített formátum), a tényleges adatokat pedig a jobb oldali oszlopban kell feltüntetni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.
5b. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl fejléce – A végső kibocsátási eredmények a 6. függelékkel összhangban
A 2. jelentési fájl törzse egy háromsoros fejlécből áll, amely a 498., 499. és 500. sornak felel meg (6. táblázat, átemelve), az 5. függelékkel összhangban kiszámított mozgó átlagolási ablakokat leíró tényleges értékeket pedig az 501. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig. A 6. táblázat bal oldali oszlopa a 2. jelentési fájl 498. sorának felel meg (rögzített formátum). A 6. táblázat középső oszlopa a 2. jelentési fájl 499. sorának felel meg (rögzített formátum). A 6. táblázat jobb oldali oszlopa a 2. jelentési fájl 500. sorának felel meg (rögzített formátum).
6. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl törzse – Az adatértékelési módszer részletes eredményei az 5. függelékkel összhangban; az alábbi táblázat sorait és oszlopait át kell emelni a jegyzőkönyvfájl törzsébe
A PEMS minden egyes vizsgált járműbe történő beépítését vizuális anyagokkal (fényképekkel és/vagy videókkal) kell dokumentálni. A képeknek megfelelő mennyiségűnek és minőségűnek kell lenniük a jármű azonosíthatóságához és annak felméréshez, hogy a PEMS főegységét, az EFM-et, a GPS antennát és az időjárás állomást az eszköz gyártójának ajánlásait és a PEMS-vizsgálatok általános jó gyakorlatait követve építették-e be.”;
37.
a 9. függelék helyébe a következő szöveg lép:
„9. függelék
A gyártó tanúsítványa
A gyártó tanúsítványa a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó követelmények teljesüléséről
(Gyártó): …
(A gyártó címe): …
Tanúsítja, hogy
Az e tanúsítvány mellékletében felsorolt járműtípusok valamennyi lehetséges, e melléklet követelményeinek megfelelő RDE-vizsgálat tekintetében megfelelnek az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott, a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó követelményeknek.
Kelt [… (Hely)]
[… Dátum]
…
(A gyártó képviselőjének pecsétje és aláírása)
Melléklet:
—
Azon járműtípusok listája, amelyekre e tanúsítvány vonatkozik
—
Az egyes járműtípusok maximális megadott RDE-értékeinek felsorolása, megfelelően mg/km-ben vagy szám/km-ben kifejezve, a IIIA. melléklet 2.1.1. pontjában meghatározott margin nélkül.
”;
(1) A jármű tömege a közúti vizsgálat során, a vezető tömegét és a PEMS komponenseinek tömegét, a mesterséges hasznos terhet is, beleértve.
(3) Kötelező megadni, ha a kipufogógáz-tömegáramot EFM-mel határozzák meg.
(4) Ha szükséges, a kiegészítő információkat itt lehet megadni.
(5) A vizsgálat jellemzése és címkézése céljából kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(3) A jármű és a vizsgálati feltételek jellemzése céljából kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(4) A vizsgálati út kiegészítő elemeinek jellemzése céljából kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(5) A kiegészítő számítási adatok jellemzése céljából a 95. sorig további paraméterek is hozzáadhatók a táblázathoz
(6) A 195. sorig kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz
(7) Kiegészítő paraméterek hozzáadhatók a táblázathoz
(8) Az ablak tulajdonságainak jellemzése céljából kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz”;
IV. MELLÉKLET
„VI. MELLÉKLET
A PÁROLGÁSI KIBOCSÁTÁSOK MEGHATÁROZÁSA
(4. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)
1. Bevezetés
E melléklet határozza meg a könnyű haszongépjárművek párolgási kibocsátási szintjei ismételhető és reprodukálható módon történő meghatározásának a jármű valós körülmények között történő üzemeltetését megjelenítő módszerét.
2. Fenntartva
3. Fogalommeghatározások
E melléklet alkalmazásában:
3.1. A vizsgálóberendezés
3.1.1. „Pontosság”: a mért érték és a nemzeti szabványra visszavezethető referenciaérték közötti eltérés, és az eredmény helyességét írja le.
3.1.2. „Kalibrálás”: mérőrendszerek válaszainak beállítási eljárása, azzal a céllal, hogy a kimeneti jel megegyezzen a referenciajelek tartományával.
3.2. Hibrid elektromos járművek
3.2.1. „Töltéslemerítő üzemállapot”: olyan üzemállapot, melynél az újratölthető energiatároló rendszerben (REESS) tárolt energia ingadozhat, de átlagértékében csökken, míg a jármű a töltésfenntartó állapotba történő átmenetig halad.
3.2.2. „Töltésfenntartó üzemállapot”: olyan üzemállapot, melynél az újratölthető energiatároló rendszerben tárolt energia ingadozhat, de átlagértékében semleges töltési egyensúlyi szinten marad, míg a jármű halad.
3.2.3. „Nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű” (NOVC-HEV): olyan hibrid elektromos jármű, amelyik nem tölthető fel külső forrásról.
3.2.4. „Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV)”: külső forrásból feltölthető hibrid elektromos jármű.
3.2.5. „Hibrid elektromos jármű” (HEV): olyan hibrid jármű, amelynek az egyik meghajtóenergia-átalakítója egy elektromos gép.
3.2.6. „Hibrid hajtású jármű” (HV): olyan jármű, amelynek erőátviteli rendszere legalább két különböző kategóriájú meghajtóenergia-átalakítót és legalább két különböző kategóriájú meghajtóenergia-tároló rendszert tartalmaz.
3.3. Párolgási kibocsátás
3.3.1.
„Tüzelőanyag-tartály rendszer”: a tüzelőanyag tárolására szolgáló eszközök, beleértve a tüzelőanyag-tartályt, a tüzelőanyag-töltő csövet, a tanksapkát és a tüzelőanyag-szivattyút, amennyiben az a tüzelőanyag-tartályba vagy a tüzelőanyag-tartályra szerelték fel.
3.3.2.
„Tüzelőanyag-rendszer”: a jármű fedélzetén tüzelőanyagot tároló vagy továbbító alkotóelemek, amelyek közé a tüzelőanyagtartály-rendszer, az összes tüzelőanyag- és gőzvezeték, bármely, nem a tartályra szerelt tüzelőanyagszivattyú és az aktivált széntartály tartozik.
3.3.3.
„Bután-feldolgozási kapacitás” (BWC): egy aktívszéntartály által abszorbálható bután tömege.
3.3.4.
„BWC300”: 300 tüzelőanyaggal való öregítési ciklus megtörténte utáni butánfeldolgozási kapacitás.
3.3.5.
„Áteresztési tényező” (PF): adott időtartam alatti szénhidrogén-veszteségekből meghatározott és a végleges párolgási kibocsátások meghatározására szolgáló tényező.
3.3.6.
„Egyrétegű nem fém tartály”: egyetlen nem fém anyagrétegből álló tüzelőanyag-tartály, ideértve a fluorozott/szulfonált anyagokat.
3.3.7.
„Többrétegű tartály”: legalább két különböző anyagréteg használatával kialakított tüzelőanyag-tartály, melyben a rétegek egyike a szénhidrogének számára áthatolhatatlan;
3.3.8.
„Zárt tüzelőanyag-tartály rendszer”: olyan tüzelőanyag-tartály rendszer, ahol a tüzelőanyaggőzök a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 2. függelékében meghatározott 24 órás napi ciklus alatti parkolás során nem szellőznek, ha a vizsgálatot az e rendelet IX. mellékletének A.1. szakaszában meghatározott referencia-tüzelőanyaggal folytatják le.
3.3.9.
„Párolgási kibocsátás”: e rendelet keretében egy gépjármű tüzelőanyag-rendszeréből a parkolás során és közvetlenül egy zárt tüzelőanyag-tartály tankolása előtt kiszabaduló szénhidrogéngőzök.
3.3.10.
„Egyfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű”: olyan jármű, amely elsődlegesen cseppfolyósított szénhidrogéngázt, földgázt/biometánt vagy hidrogént használ, azonban – csak szükséghelyzetek esetére vagy indításra – benzinrendszerrel is rendelkezhet, ha a benzintartálya legfeljebb 15 liter benzin tárolására alkalmas.
3.3.11.
„Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség”: egy zárt tüzelőanyag-tartály rendszer nyomáscsökkentőjéből kizárólag a rendszer által biztosított gőztároló egységen keresztül kiszellőző szénhidrogének.
3.3.12.
„Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat”: nyomáscsökkenés során a gőztároló egységen keresztüláramló nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség.
3.3.13.
„Tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomásszint”: az a legkisebb nyomás, amelyen a zárt tüzelőanyag-tartály rendszer kizárólag a tartályon belüli nyomásra reagálva elkezdi a szellőztetést.
3.3.14.
„Kiegészítő tartály”: a nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat mérésére használt tartály.
3.3.15.
„2 gramm abszorpciós küszöb” eléréséről akkor beszélünk, amikor az aktivált széntartályból kibocsátott szénhidrogének halmozott mennyisége eléri a 2 grammot.
5.1. A járművet és a párolgási kibocsátásokat befolyásoló alkatrészeket úgy kell megtervezni, legyártani és összeszerelni, hogy a jármű rendeltetésszerű használati körülmények, úgymint páratartalom, eső, hó, hőség, hideg, homok, por, rezgések, kopás stb. között, a teljes élettartama alatt megfeleljen e rendelet rendelkezéseinek.
5.1.1. Ebbe beletartozik a kibocsátáscsökkentő rendszer valamennyi tömlőjének, csuklójának és csatlakozásának biztonsága is.
5.1.2. Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerrel rendelkező járművek esetében ehhez egy olyan rendszer is tartozik, amely közvetlenül a tankolás előtt lecsökkenti a tartály nyomását kizárólag azon a gőztároló egységen keresztül, amelynek egyedüli feladata a tüzelőanyaggőz tárolása. Akkor is kizárólag ez a szellőzési útvonal működik, amikor a tartály nyomása meghaladja a biztonságos működési nyomásértéket.
5.2. A vizsgálati járművet az 5.5.2. pont szerint kell kiválasztani.
5.3. A járművek vizsgálatának feltételei
5.3.1. A kibocsátásvizsgálat során alkalmazott kenőanyagok és hűtőfolyadék típusának és mennyiségének meg kell egyeznie a gyártó által a jármű normál üzeméhez meghatározottakkal.
5.3.2. A vizsgálat során használt tüzelőanyag típusának a IX. melléklet A.1. szakaszában meghatározottnak kell lennie.
5.3.3. Valamennyi párolgási kibocsátáscsökkentő rendszernek üzemképesnek kell lennie.
5.3.4. Bármilyen kiiktató eszköz használata tilos a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésének rendelkezései értelmében.
5.4. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések
5.4.1. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezéseket az I. melléklet 2.3. pontja határozza meg.
5.5. Párolgási kibocsátási család
5.5.1. Csak az a), c) és d) pontokban felsorolt jellemzők tekintetében azonos, a b) pontban felsorolt jellemzők tekintetében műszakilag egyenértékű és az e) és f) pontokban felsorolt jellemzők tekintetében hasonló, vagy adott esetben a meghatározott tűréshatáron belüli járművek tartozhatnak ugyanabba a párolgási kibocsátási családba:
a)
a tüzelőanyag-tartály rendszer anyaga és felépítése;
b)
a gőztömlő anyaga, a tüzelőanyag-vezeték anyaga és az összekapcsolási technika;
c)
zárt vagy nem zárt tüzelőanyag-tartály rendszer;
d)
a tüzelőanyag-tartály megkerülőszelepének beállítása (levegőbeömlés és kiengedés);
e)
az aktívszéntartály butánfeldolgozási kapacitása (BWC300) a legmagasabb érték 10 százalékos tartományán belül (ugyanazon típusú faszénnel töltött tartályok esetében a faszén mennyiségének azon érték 10 százalékos tartományán belül kell lennie, amelyhez a BWC300-at meghatározták);
f)
a kifúvatásvezérlő rendszer (például a szelep típusa, kifúvatásvezérlési stratégia).
5.5.2. A jármű a legrosszabb esethez tartozó párolgási kibocsátásokat termelőnek minősül és akkor használják a vizsgálathoz, ha a járműcsaládon belül a legnagyobb a tüzelőanyag-tartálya kapacitásának az aktívszéntartály butánfeldolgozási kapacitáshoz viszonyított arányszáma. A jármű kiválasztásáról előzetesen meg kell egyezni a jóváhagyó hatósággal.
5.5.3. Másik járműcsaládba kell sorolni a járműmodellt, ha azon a párolgási vezérlőrendszerrel kapcsolatos bármely innovatív rendszerkalibrálást, konfigurációt vagy hardvert használnak.
5.5.4. Párolgási kibocsátási család azonosítója
Az 5.5.1. szakaszban meghatározott valamennyi párolgási kibocsátási családot az alábbi formátumú egyedi azonosító jelöli:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
Ahol:
nnnnnnnnnnnnnnn egy legfeljebb tizenöt karakterből álló karakterlánc, amelyben kizárólag a 0-9, A-Z és az aláhúzásjel „_” karakter szerepelnek.
WMI (a gyártó világazonosítója) a gyártót egyedileg azonosító kód, az ISO 3780:2009 szabványban meghatározottak szerint.
x értékét „1”-re vagy „0”-ra kell beállítani a következő rendelkezéseknek megfelelően:
a)
a jóváhagyó hatóság és a WMI tulajdonosa beleegyezésével a számot „1”-re kell állítani, ha a járműcsalád meghatározása a célja szerint olyan járművekre terjed ki, amelyeknek:
i.
egy gyártója van egyetlen egy WMI kóddal;
ii.
egy gyártója van több WMI kóddal, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak;
iii.
több gyártója van, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak.
Az i., ii. és iii. esetben a járműcsalád azonosítókódja egy n-karakterekből álló egyedi karakterlánc és egy egyedi WMI kód, valamint egy „1” karakter;
b)
a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a számot „0”-ra kell állítani, ha a járműcsaládot ugyanazon feltételek alapján határozták meg, mint az a) pont szerint meghatározott megfelelő járműcsaládot, de a gyártó eltérő WMI használatát választja. Ebben az esetben a járműcsalád azonosítókódja ugyanabból az n-karakterláncból áll, mint az a) pont szerint megállapított járműcsaládhoz meghatározott, továbbá egy egyedi WMI kódból, amely eltér az a) esetben használt bármely WMI kódtól és amelyet egy „0” karakter követ.
5.6. A jóváhagyó hatóság nem adhatja meg a típusjóváhagyást, ha a benyújtott információ nem elégséges annak igazolására, hogy a jármű rendeltetésszerű használata során a párolgási kibocsátásokat hatékonyan korlátozzák.
6. A teljesítményre vonatkozó követelmények
6.1. Határértékek
A határértékeket a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 3. táblázata sorolja fel.
1. függelék
A 4. típusú vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei
1. Bevezetés
Ez a melléklet a járművek párolgási kibocsátásának meghatározására szolgáló 4. típusú mérés eljárását írja le.
2. Műszaki követelmények
2.1. Az eljárás a párolgási kibocsátások vizsgálatából és két kiegészítő vizsgálatból áll, melyek közül az egyik az e függelék 5.1. pontjának megfelelően az aktívszéntartályok öregítésére, a másik az e függelék 5.2. pontjának megfelelően a tüzelőanyag-tartály rendszer áteresztésére irányul. A párolgási kibocsátások vizsgálata (VI.4. ábra) a napi hőmérséklet-változások és a jármű parkolás közbeni átforrósodása miatt bekövetkező párolgási szénhidrogén-kibocsátásokat határozza meg.
2.2. Ha a tüzelőanyag-rendszer egynél több aktívszéntartályt tartalmaz, akkor az e mellékletben az „aktívszéntartályra” tett összes hivatkozás valamennyi aktívszéntartályra vonatkozik.
3. Jármű
A járművet jó műszaki állapotban, bejáratva kell a vizsgálatra átadni, és a vizsgálat időpontjáig legalább 3 000 km-t kell futnia. A párolgási kibocsátások meghatározásának céljára használt jármű kilométerórájának állását és a jármű korát valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell jegyezni. A párolgási kibocsátást szabályozó rendszernek bekapcsolt állapotban kell lennie és a bejáratási időszak alatt annak mindvégig kifogástalanul kell működnie. Az e függelék 5.1. pontjában leírt eljárás szerint öregített aktívszéntartályt kell használni.
4. A vizsgálóberendezés
4.1. Görgős fékpad
A görgős fékpadnak meg kell felelnie a XXI. melléklet 5. almellékletének 2. pontjában meghatározott követelményeknek.
4.2. A párolgási kibocsátás mérésére szolgáló kamra
A párolgási kibocsátás mérésére szolgáló mérőkamrának meg kell felelnie a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.2. szakaszában meghatározott követelményeknek.
4.3. Elemző rendszerek
Az elemző rendszereknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.3. szakaszában meghatározott követelményeknek. A szénhidrogének folyamatos mérése nem kötelező, kivéve, ha rögzített térfogatú mérőkamratípust használnak.
4.4. A hőmérsékleti adatok rögzítésére szolgáló rendszer
A hőmérsékleti adatok rögzítésének a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.5. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelően kell történnie.
4.5. A nyomásértékek rögzítésére szolgáló rendszer
A nyomásértékek rögzítésének a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.6. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelően kell történnie, azzal a kivétellel, hogy a nyomásértékek rögzítésére szolgáló, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.6.2. szakaszában meghatározott rendszer pontossága és felbontása a következő:
a)
Pontosság: ± 0,3 kPa
b)
Felbontás: 0,025 kPa
4.6. Ventilátorok
A ventilátoroknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.7. szakaszában meghatározott követelményeknek, azzal a kivétellel, hogy a befúvók kapacitása 0,1–0,5 m3/min helyett 0,1–0,5 m3/sec.
4.7. Kalibráló gázok
A gázoknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.8. szakaszában meghatározott követelményeknek.
4.8. Egyéb berendezések
Az egyéb berendezéseknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.9. szakaszában meghatározott követelményeknek.
4.9. Kiegészítő aktívszéntartály
A kiegészítő aktívszéntartálynak azonosnak kell lennie a fő aktívszéntartállyal, de nem kell szükségképpen öregítettnek lennie. A jármű aktívszéntartályához vezető összekötőcsőnek a lehető legrövidebbnek kell lennie. A kiegészítő aktívszéntartályt a terhelés előtt száraz levegővel teljesen át kell öblíteni.
4.10. Aktívszéntartály-mérleg
Az aktívszéntartály-mérleg pontosságának ± 0,02 g-nak kell lennie.
5. Az aktívszéntartály öregítésére és az áteresztési tényező meghatározására szolgáló eljárás
5.1. Az aktívszéntartály öregítése
Az átforrósodási veszteség és a napi veszteség vizsgálata előtt az aktívszéntartály(oka)t öregíteni kell a VI.1. ábrán ismertetett eljárással.
VI.1. ábra
Az aktívszéntartály öregítésének eljárása
50-szer
5.1.3. Öregítés tüzelőanyaggőznek kitéve és a BWC300 meghatározása
5.1.2. Öregítés rezgés által
5.1.1. Az öregítés az alábbiaknak kitéve történik: hőmérsékleti ciklusok
Új tartályminta kiválasztása.
A vizsgálat kezdete
5.1.1. Öregítés hőmérsékleti ciklusok által
A tartályt egy erre a célra kialakított hőkamrában többször – 15 °C-ról 60 °C-ra melegítik, majd lehűtik, a végpontokon 30 percig tartva. Az egyes ciklusok hossza 210 perc (lásd VI.2. ábrát).
A hőmérséklet-gradiensnek a lehető legjobban meg kell közelítenie az 1 °C/percet. A tartályon nem szabad átfújatni a levegőt.
A ciklust egymás után ötvenszer kell megismételni. Ezen eljárás teljes hossza 175 óra.
VI.2. ábra
Hőkondicionálási ciklus
Hőmérséklet (°C) -idő (perc)
5.1.2. Öregítés rezgés által
A hőkondicionálást követően a tartályt a vertikálisan, a gépjárműben elfoglalt helyzetbe állítva 30 ± 10 Hz frekvencián összesen több mint 1,5 m/sec2 Grms-nek kell kitenni. A művelet hossza 12 óra.
5.1.3. Öregítés tüzelőanyaggőznek kitéve és a BWC300 meghatározása
5.1.3.1. Az öregítés tüzelőanyaggőzzel történő feltöltés és laboratóriumi levegővel való kifúvatás ismétléséből áll.
5.1.3.1.1. A hőkondicionálási és a rezgési öregítés után a tartály(oka)t az e függelék 5.1.3.1.1.1. pontjában leírt, kereskedelemben kapható tüzelőanyag és nitrogén vagy levegő 50 ± 15 % tüzelőanyaggőz-térfogatarányú keverékében kell öregíteni. A keverék tüzelőanyaggőzzel való telítettségének aránya 60 ± 20 g/óra.
Az aktívszéntartályt 2 gramm abszorpciós küszöbig kell tölteni. Alternatívaként akkor tekinthető befejezettnek a töltés, ha a szellőző kivezetésénél a szénhidrogén-koncentráció eléri a 3 000 ppm-et.
5.1.3.1.1.1. A vizsgálathoz használt, kereskedelemben kapható tüzelőanyagnak az alábbiak tekintetében ugyanazon követelményeknek kell megfelelnie, mint a referencia-tüzelőanyagnak:
5.1.3.1.2. Az aktívszéntartályt a töltés után legalább 5 perccel, de legfeljebb 60 perccel 300-szoros szűrőtérfogat-csere eléréséig percenként 25 ±5 liter áramlási sebességgel át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laboratórium levegőjével.
5.1.3.1.3. Az e függelék 5.1.3.1.1. és 5.1.3.1.2. pontjában leírt eljárásokat 300-szor kell megismételni, melyet követően az aktívszéntartály stabilizáltnak minősül.
5.1.3.1.4. A bután-feldolgozási kapacitásnak (BWC) az 5.5. pont szerinti párolgási kibocsátási járműcsalád tekintetében történő mérésére szolgáló eljárás az alábbiakból áll:
a)
az aktívszéntartályt 2 gramm abszorpciós küszöbig kell tölteni, majd ezt követően legalább ötször kifúvatni. A terhelést 50 térfogatszázalék butánból és 50 térfogatszázalék nitrogénből álló keverékkel kell végrehajtani óránként 40 gramm butánnal;
b)
a kifúvatást e függelék 5.1.3.1.2. pontja szerint kell elvégezni;
c)
a BWC-t minden egyes terhelés után szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben;
d)
a BWC300-at az utolsó 5 BWC átlagából kell kiszámítani.
5.1.3.2. Amennyiben az öregített tartályt egy beszállító biztosítja, a gyártó az öregítési eljárásról előzetesen tájékoztatja a jóváhagyó hatóságot, hogy az megtekinthesse a beszállító létesítményében végzett ezen eljárás bármely szakaszát.
5.1.3.3. A gyártó eljuttatja a jóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza:
a)
az aktív szén típusa;
b)
a töltés sebessége;
c)
a tüzelőanyag specifikációi.
5.2. A tüzelőanyag-tartály rendszer áteresztési tényezőjének meghatározása (lásd a VI.3. ábrát)
VI.3. ábra
Az áteresztési tényező meghatározása
5.2.5. Áteresztési tényező = HC20w - HC3w
5.2.4. HC-mérés ugyanazon feltételek mellett, mint a napi kibocsátási vizsgálat első napján: HC20w
5.2.4. A tartályt le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni névleges űrtartalmának 40 %-áig.
5.2.3. Kondicionálás további 17 héten keresztül 40 °C ±2 °C
5.2.2. HC-mérés ugyanazon feltételek mellett, mint a napi kibocsátási vizsgálat első napján: HC3w
5.2.1. Kondicionálás 3 héten keresztül 40 °C ± 2 °C-on
5.2.2. A tartályt le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni névleges űrtartalmának 40 %-áig.
5.2.1. A tartályt a névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig fel kell tölteni referencia-tüzelőanyaggal.
A vizsgálat kezdete
5.2.1. A járműcsalád kiválasztott reprezentatív tüzelőanyag-tartály rendszerét a járműben elfoglalt helyzetéhez hasonlóan kell elhelyezni a próbapadon. A tartályt referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig. Ezt követően a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot egy szabályozott hőmérsékletű helyiségben 40 °C ± 2 °C-on kell tartani 3 héten át.
5.2.2. A harmadik hét végén a tartályt le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6–36 órán belül a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot mérőkamrában kell elhelyezni. Ebből az időtartamból az utolsó 6 órának 20 °C ± 2 °C környezeti hőmérsékletűnek kell lennie. A mérőkamrában a napi eljárást az e függelék 6.5.9. pontjában leírt eljárás időszakának első 24 óráján keresztül kell lefolytatni. A tartályban található tüzelőanyaggőz szellőzését ki kell vezetni a mérőkamrán kívülre, kizárva ezzel, hogy a tartály szellőzési kibocsátását áteresztésnek mérjék. A HC-kibocsátást meg kell mérni és ennek értékét HC3W-ként szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
5.2.3. Ezt követően a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot ismét egy szabályozott hőmérsékletű helyiségben 40 °C ± 2 °C-on kell tartani a fennmaradó 17 héten át.
5.2.4. A tizenhetedik hét végén a tartályt le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6–36 órán belül a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot mérőkamrában kell elhelyezni. Ebből az időtartamból az utolsó 6 órának 20 °C ±2 °C környezeti hőmérsékletűnek kell lennie. A mérőkamrában a napi eljárást az e függelék 6.5.9. pontjában leírtak szerinti eljárás első 24 órás időszakán keresztül kell lefolytatni. A tüzelőanyag-tartály rendszer szellőzését ki kell vezetni a mérőkamrán kívülre, kizárva ezzel, hogy a tartály szellőzési kibocsátását áteresztésnek mérjék. A HC-kibocsátást meg kell mérni és ennek értékét ebben az esetben HC20W-ként szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
5.2.5. Az áteresztési tényező a HC20W és a HC3W különbsége g/24 órában, 3 helyértékben megadva a következő képlet használatával:
PF = HC20w – HC3W
5.2.6. Amennyiben az áteresztési tényezőt a beszállító állapítja meg, a jármű gyártója a meghatározás előtt tájékoztatja a jóváhagyó hatóságot, hogy az megtekinthesse a beszállító létesítményében végzett eljárást.
5.2.7. A gyártó eljuttatja a jóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza:
a)
a vizsgált tüzelőanyag-tartály rendszer teljes leírása, beleértve a vizsgált tartály típusát, hogy az fémből készült, egyrétegű nem fémből készült, vagy többrétegű-e, valamint hogy milyen anyagból készült a tartály és a tüzelőanyag-tartály rendszer többi eleme;
b)
az öregítés során mért heti átlaghőmérsékletek;
c)
a 3. héten mért HC-érték (HC3W);
d)
a 20. héten mért HC-érték (HC20 W);
e)
az eredményül kapott áteresztési tényező (PF).
5.2.8. Az e függelék 5.2.1–5.2.7. pontja helyett a többrétegű tüzelőanyagtartályt vagy fém-tüzelőanyagtartályt alkalmazó gyártó úgy is dönthet, hogy a fent említett teljes mérési eljárás helyett egy rögzített áteresztési tényezőt (APF) alkalmaz:
Többrétegű/fém-tüzelőanyagtartály APF = 120 mg/24 óra
Amennyiben egy gyártó úgy dönt, hogy APF-et használ, a jóváhagyó hatósághoz nyilatkozatot nyújt be a tartály típusának és az ahhoz felhasznált anyagoknak a pontos megjelölésével.
6. Az átforrósodási és a napi veszteség vizsgálati eljárása
6.1. A jármű előkészítése
A járművet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.1.1. és 5.1.2. szakaszának megfelelően elő kell készíteni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a tüzelőanyagtól eltérő háttérkibocsátási forrásokat (pl. festék, ragasztók, műanyag, tüzelőanyag-/gőzvezetékek, gumiabroncsok és egyéb gumi vagy polimer alkotórészek) a vizsgálat előtt a jármű tipikus háttérszintjeire lehet korlátozni (pl. a gumiabroncsok 50 °C vagy magasabb hőmérsékleten megfelelő időtartamokon keresztül történő hevítése, a jármű hevítése, az ablakmosó folyadék leeresztése).
Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek esetén a jármű aktívszéntartályait úgy kell felszerelni, hogy az aktívszéntartályokhoz történő hozzáférés, valamint azok összekapcsolása és szétkapcsolása könnyen elvégezhető legyen.
6.2. Üzemmódok kiválasztása és sebességváltási előírások
6.2.1. Kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében a XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározott, sebességváltásra vonatkozó előírásokat be kell tartani.
6.2.2. Tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében az üzemmódot a XXI. melléklet 6. almelléklete szerint kell kiválasztani.
6.2.3. Nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az üzemmódot a XXI. melléklet 6. függelékétől 8. almellékletéig terjedő rendelkezések szerint kell kiválasztani.
6.2.4. A jóváhagyó hatóság kérésére a kiválasztott üzemmód eltérhet az e függelék 6.2.2. és 6.2.3. pontjaiban leírtaktól.
6.3. Vizsgálati feltételek
Az e mellékletben foglalt vizsgálatokat H jármű interpolációs járműcsaládjára vonatkozó vizsgálati feltételeket használva kell elvégezni, a vizsgált párolgási kibocsátási járműcsaládba tartozó valamennyi interpolációs járműcsalád legmagasabb ciklus-energiaigényével.
Alternatív megoldásként, a jóváhagyó hatóság kérésére a vizsgálat során használható egy, a járműcsaládba tartozó járművet képviselő bármely ciklusenergia.
6.4. A vizsgálat eljárás menete
A nem zárt és a zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek vizsgálati eljárása során a VI.4. ábrán bemutatott folyamatábrát kell követni.
A zárt tüzelőanyag-tartály rendszereket 2 lehetőség egyikével kell vizsgálni. Az egyik lehetőség a jármű egy folyamatos eljárással történő vizsgálata. A másik lehetőség az önállónak nevezett eljárás, amelyben a járművet két külön eljárás keretében vizsgálják és amely lehetővé teszi a fékpadon történő vizsgálat és a napi vizsgálatok megismétlését anélkül, hogy megismételnék a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat vizsgálatát és a nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség megmérését.
VI.4. ábra
Vizsgálati eljárási folyamatábrák
6.7.2.1.3. Aktívszén-tartály töltése a kiáramlási veszteséget szimuláló tömeggel
6.6.1.5. Aktívszén-tartálynak a tüzelő-anyag-fogyasztás 85 %-ával egyenértékű kifúvatása
6.6.1.9.1. Külső feltöl-tésű hibrid elektromos jármű újratölthető energiatároló rendszerének töltése
6.6.1.9. Kondicionálás 6–36 órán át 23 °C hőmérsékleten
6.5.2. Kondicionálás 6–36 órán át 23 °C hőmérsékleten
6.5.1. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése 40 %-ig
6.5.8. Kondicionálás 6–36 órán át 20 °C hőmérsékleten
6.6.1.10. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése 40 %-ig
6.6.1.9.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű újratölthető
6.6.1.9. Kond. 6–36 órán át 23 °C hőmérsékleten
6.6.1.7.2. Kiáramlási veszteség töltése
6.6.1.8. Kiáramlási veszteség áramlat mérése
A kiáramlási veszteség töltését 15 percen belül el kell kezdeni
6.6.1.6. Aktívszén-tartály nyomáscsökkenési kiáramlási veszteség töltésének előkészítése (11 órás hőmérsékletciklus)
6.6.1.5. Aktívszén-tartálynak a tüzelőanyag-fogyasztás 85 %-ával egyenértékű kifúvatása
6.6.1.3. Kond. 6–36 órán át 20 °C hőmérsékleten
6.6.1.4. Tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkenése
6.6.1.2. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése 15 %-ig
A tüzelőanyag következő leeresztését és feltöltését 1 órán belül el kell kezdeni
6.5.5.2. Aktívszén-tartály feltöltése a 2 g-os abszorpciós küszöbig
6.5.5.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű újratölthető energiatároló rendszerének töltése
6.5.5. Kondicionálás 12–36 órán át 23 °C hőmérsékleten
A következő kondicionálást 5 percen belül el kell kezdeni
A következő kondicionálást 5 percen belül el kell kezdeni
A következő kondicionálást 5 percen belül el kell kezdeni
6.5.4. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése 40 %-ig
Zárt tüzelőanyag-tartály rendszer?
6.5.2. Kondicionálás 6–36 órán át 23 °C hőmérsékleten
A következő kondicionálást 5 percen belül el kell kezdeni
6.5.1. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése 40 %-ig
Kiindulópont: Nem zárt tüzelőanyag-tartályok, zárt tüzelőanyag-tartályok folyamatos és zárt tüzelőanyag-tartályok önálló kiáramlási vesztesége
Kiindulópont: Zárt tüzelőanyag-tartályok, önálló átforrósodás és napi értékek
Az átforrósodási vizsgálatot a fékpadon történő vizsgálatot követő 7 percen belül és a motor leállítását követő 2 percen belül el kell kezdeni.
6.6.1.5. Aktívszén-tartály feltöltése a 2 g-os abszorpciós küszöbig
Nem
Igen
6.6.1.5. Aktívszén-tartály feltöltése a 2 g-os abszorpciós küszöbig
6.6.1.11. Kondicionálás 6–36 órán át 20 °C hőmérsékleten
Az önálló kiáramlási veszteség
6.5.3. Előkondicionáló menetciklus
7. Számítások
6.5.9. Napi vizsgálat, 2. nap: MD2
6.5.9. Napi vizsgálat, 1. nap: MD1
6.5.7. Átforrósodási vizsgálat: MHS
6.5.6. Vizsgálat fékpadon
A tüzelőanyag következő leeresztését és feltöltését 1 órán belül el kell kezdeni
6.5.3. Előkondicionáló menetciklus
6.5. Nem zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek folyamatos vizsgálati eljárása
6.5.1. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése
A jármű tüzelőanyag-tartályát ki kell üríteni. A művelet elvégzése során nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni a járműbe szerelt, párolgási kibocsátást csökkentő berendezéseket. Ehhez általában elegendő a tanksapka eltávolítása. A tüzelőanyag-tartályt referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6.5.2. Kondicionálás
A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése befejezését követő 5 percen belül a járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell 23 °C ± 3 °C hőmérsékleten kondicionálni.
6.5.3. Előkondicionáló menetciklus
A járművet a görgős fékpadra kell helyezni és a XXI. melléklet 1. almellékletében bemutatott ciklus következő szakaszain keresztül kell vezetni:
a)
az 1. osztályba tartozó járművek esetében: alacsony, közepes, alacsony, alacsony, közepes, alacsony
b)
a 2. és a 3. osztályba tartozó járművek esetében: alacsony, közepes, magas, közepes.
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az előkondicionáló menetciklust a XXI. melléklet 3.3.6. pontjában meghatározott töltésfenntartó üzemállapotban kell elvégezni. A jóváhagyó hatóság kérésére bármely egyéb üzemállapot használható.
6.5.4. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése
Az előkondicionáló menetciklust követő egy órán belül a jármű tüzelőanyag-tartályát ki kell üríteni. A művelet elvégzése során nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni a járműbe szerelt, párolgási kibocsátást csökkentő berendezéseket. Ehhez általában elegendő a tanksapka eltávolítása. A tüzelőanyag-tartályt vizsgálati tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6.5.5. Kondicionálás
A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése befejezését követő öt percen belül a járművet legalább 12 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell 23 °C ± 3 °C hőmérsékleten tartani.
A kondicionálás során a 6.5.5.1. és a 6.5.5.2. pontokban bemutatott eljárások lefolytathatók olyan sorrendben is, hogy az első a 6.5.5.1. pont, amit a 6.5.5.2. pont követ, vagy úgy, hogy a 6.5.5.2. pontot követi a 6.5.5.1. pont. A 6.5.5.1. és a 6.5.5.2. pontokban bemutatott eljárások egyidejűleg is elvégezhetők.
6.5.5.1. Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése
A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almelléklet 4. függeléke 2.2.3. pontjában bemutatott töltési követelmények szerint teljesen feltöltöttnek kell lennie.
6.5.5.2. Az aktívszéntartály feltöltése
Az e függelék 5.1. pontjában leírt sorrend szerint öregített aktívszéntartályt a 2 g-os abszorpciós küszöbig kell feltölteni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.4. szakaszában bemutatott eljárás szerint.
6.5.6. Vizsgálat fékpadon
A vizsgálati járművet fel kell tolni a fékpadra és az e függelék 6.5.3. pont a) alpontjában vagy a 6.5.3. pont b) alpontjában bemutatott ciklusokon keresztül kell vezetni. A külső feltöltésű hibrid elektromos járműveket töltéslemerítő üzemállapotban kell működtetni. Ezek után a motort le kell állítani. A művelet során mintát lehet venni a kipufogógáz-kibocsátásból, és az eredmények a kipufogógáz-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében történő típusjóváhagyás céljára akkor használhatók, ha ez a művelet megfelel a XXI. melléklet 6. almellékletében vagy 8. almellékletében leírt követelménynek.
A görgős fékpadon végzett vizsgálatot követő 7 percen és a motor leállítását követő 2 percen belül a járművet alá kell vetni az átforrósodáskor keletkező párolgási kibocsátások vizsgálatának a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.5. szakasza szerint. Az átforrósodási veszteségeket e függelék 7.1. pontja szerint kell kiszámítani és az összes releváns vizsgálati jegyzőkönyvben MHS-ként kell feltüntetni.
6.5.8. Kondicionálás
Az átforrósodási párolgási kibocsátások vizsgálata után a járművet legalább 6 órán és legfeljebb 36 órán át kell kondicionálni az átforrósodási vizsgálat befejezése és a napi kibocsátási vizsgálat kezdete között. Ebből az időtartamból legalább az utolsó 6 órán keresztül a járművet 20 °C ± 2 °C hőmérsékleten kell kondicionálni.
6.5.9. Napi vizsgálat
6.5.9.1. A vizsgálati járművet két környezeti hőmérsékleti ciklusnak kell kitenni, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklet 2. függelékében a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott profilnak megfelelően, bármikor legfeljebb ± 2 °C eltéréssel. A hőmérsékleti görbétől való átlagos eltérés, amelyet a mért eltérések abszolút értéke alapján számítanak ki, legfeljebb ± 1 °C lehet. A környezeti hőmérsékletet legalább percenként mérni kell és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. A hőmérsékleti ciklus az e függelék 6.5.9.6. pontja szerinti Tstart = 0 időpontban kezdődik.
6.5.9.2. A mérőkamrát közvetlenül a vizsgálat előtt több percen keresztül át kell öblíteni az állandó háttér-koncentráció eléréséig. Ekkor be kell kapcsolni a kamra levegőjének keverésére szolgáló ventilátor(oka)t.
6.5.9.3. A vizsgálati járművet kikapcsolt erőátviteli rendszerrel, valamint nyitott ablakokkal és csomagtérrel (csomagterekkel) be kell vinni a mérőkamrába. A keverőventilátor(oka)t úgy kell beállítani, hogy legalább 8 km/h sebességű légáram jöjjön létre a vizsgálati jármű tüzelőanyag-tartálya alatt.
6.5.9.4. A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni kell, és be kell állítani a mérési tartományát.
6.5.9.5. A mérőkamra ajtóit be kell zárni és légmentesen tömíteni kell.
6.5.9.6. Az ajtók lezárását és tömítését követő 10 percen belül meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást annak érdekében, hogy a mérőkamra CHCi, szénhidrogén-koncentrációjának, Pi légnyomásának és Ti környezeti kamrahőmérsékletének kezdeti adatait biztosítsák a napi vizsgálathoz. Ekkor kezdődik a Tstart = 0.
6.5.9.7. A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül az egyes kibocsátási mintavételi szakaszok befejezése előtt nullázni kell, és be kell állítani a mérési tartományát.
6.5.9.8. Az első és a második kibocsátási mintavételi időszak befejezésére az e függelék 6.5.9.6. pontjában meghatározott első mintavétel kezdete után 24 órával ±és 6 perccel, illetve megfelelően 48 órával ±és 6 perccel kerül sor. Az eltelt időt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
Minden kibocsátási mintavételi időszak végén meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást, és az e függelék 7.1. pontjában található egyenletet alkalmazva ki kell számolni a napi vizsgálati eredményeket. Az első 24 órából származó eredményt MD1-ként kell szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. A második 24 órából származó eredményt MD2-ként kell szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
6.6. Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek folyamatos vizsgálati eljárása
6.6.1. Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomásszintje legalább 30 kPa:
6.6.1.1. A vizsgálatot az e függelék 6.5.1–6.5.3. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
6.6.1.2. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése
Az előkondicionáló menetciklust követő egy órán belül a jármű tüzelőanyag-tartályát ki kell üríteni. A művelet elvégzése során nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni a járműbe szerelt, párolgási kibocsátást csökkentő berendezéseket. Ehhez általában elegendő a tanksapka eltávolítása, egyéb esetben szét kell kapcsolni az aktívszéntartályt. A tüzelőanyag-tartályt referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten a tartály névleges űrtartalmának 15 ± 2 %-áig.
6.6.1.3. Kondicionálás
A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése befejezését követő 5 percen belül a járművet legalább 6–36 órán keresztül kell stabilizálás céljából 20 °C ± 2 °C környezeti hőmérsékleten kondicionálni.
6.6.1.4. A tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentése
A tüzelőanyag-tartály nyomását ezt követően csökkenteni kell, hogy a tüzelőanyag-tartály belső nyomása ne emelkedjen rendellenesen magasra. Ez megtehető a jármű tanksapkájának kinyitásával. A nyomáscsökkentés módszerétől függetlenül a járművet 1 percen belül az eredeti állapotába kell visszaállítani.
6.6.1.5. Az aktívszéntartály töltése és átöblítése
Az e függelék 5.1. pontjában leírt sorrend szerint öregített aktívszéntartályt a 2 g-os abszorpciós küszöbig kell feltölteni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.6. szakaszában leírt eljárás szerint, majd percenként 25 ± 5 liter áramlási sebességgel át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laboratórium levegőjével. Az átöblítő levegő mennyisége nem haladhatja meg a 6.6.1.5.1. pontban meghatározott mennyiséget. Ez a töltés és átöblítés vagy a) egy 20 °C, illetve opcionálisan 23 °C hőmérsékletű fedélzeti aktívszéntartállyal, vagy pedig b) az aktívszéntartály szétkapcsolásával végezhető el Mindkét esetben tilos a tüzelőanyag-tartály további nyomáscsökkentése.
6.6.1.5.1. A maximális átöblítési mennyiség meghatározása
A maximális átöblítési mennyiséget Volmax a következő egyenlettel kell meghatározni. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a járművet töltésfenntartó üzemállapotban kell működtetni. Erre a meghatározásra sor kerülhet egy külön vizsgálat vagy az előkondicionáló menetciklus során.
ahol:
VolPcycle
az e függelék 6.5.3. pontjában leírt hidegindítási előkondicionálási menetciklus során megfelelő eszközzel (pl. az aktívszéntartály kivezető nyílásához csatlakoztatott áramlásmérővel vagy ezzel egyenértékű eszközzel) mért és a legközelebbi 0,1 literre kerekített összesített átöblítési mennyiség (l);
Voltank
a gyártó által megadott névleges tüzelőanyag-tartály kapacitás (l);
FCPcycle
a tüzelőanyag-fogyasztás az e függelék 6.5.3. pontjában leírt egyedi átöblítési ciklus során, amely mérhető meleg- vagy hidegindítási feltételek mellet is, (l/100 km). Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a tüzelőanyag-fogyasztást a XXI. melléklet 8. almelléklet 4.2.1. pontja szerint kell kiszámítani;
DistPcycle
az e függelék 6.5.3. pontjában leírt egyedi átöblítési ciklus legközelebbi 0,1 km-étől való elméleti távolság (km).
Az aktívszéntartály töltésének és átöblítésének befejezése után a vizsgálati járművet be kell vinni egy mérőkamrába, ami lehet a párolgási veszteség meghatározására szolgáló légmentes kamra vagy egy megfelelő klimatikus kamra. Igazolni kell, hogy a rendszer szivárgásmentes és a nyomás alá helyezést a szokásos módon kell végrehajtani a vizsgálat során vagy egy külön vizsgálat keretében (pl. a járművön elhelyezett nyomásérzékelő útján). A vizsgálati járművet ezt követően a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklet 2. függelékében a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott környezeti hőmérsékleti profil első 11 órájának kell kitenni, bármikor legfeljebb ± 2 °C eltéréssel. A hőmérsékleti görbétől való átlagos eltérés, amelyet a mért eltérések abszolút értéke alapján számítanak ki, legfeljebb ± 1 °C lehet. A környezeti hőmérsékletet legalább 10 percenként mérni kell és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
6.6.1.7.1. Tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentése tankolás előtt
A gyártó biztosítja, hogy a tankolási műveletet ne lehessen megkezdeni a zárt tüzelőanyag-tartály rendszer olyan nyomásra történő teljes nyomáscsökkentése előtt, amely a szokásos járműüzemeltetés és -használat környezeti nyomását kevesebb mint 2,5 kPa-lal haladja meg. A jóváhagyó hatóság kérésére a gyártó köteles részletes tájékoztatással szolgálni vagy bemutatni a működés bizonyítékát (pl. a járművön található nyomásérzékelő útján). Bármely egyéb műszaki megoldás megengedett, amennyiben biztosított a biztonságos tankolási művelet, és nem kerül túlzottan nagy mennyiségű kibocsátás a légkörbe, mielőtt a tankoló berendezést csatlakoztatnák a járműhöz.
6.6.1.7.2. 15 perccel azután, hogy a környezeti hőmérsékletet elérte a 35 °C fokot, a tartály nyomáscsökkentő szelepének ki kell nyílnia az aktívszéntartály töltéséhez. A töltési eljárás végrehajtható egy mérőkamrán belül vagy azon kívül is. Az e pont szerint feltöltött aktívszéntartályt szét kell kapcsolni és a kondicionálási területen kell tartani. A járműre egy álaktívszéntartályt kell felszerelni az e függelék 6.6.1.9–6.6.1.12. pontjában leírt eljárásokat végrehajtása során.
6.6.1.8.1. A jármű aktívszéntartályából származó bármely nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatot egy, közvetlenül a jármű gőztároló egységének kivezető nyílásához csatlakoztatott kiegészítő aktívszéntartály használatával kell megmérni. Ennek súlyát le kell mérni az e függelék 6.6.1.7. pontjában leírt eljárás előtt és után.
6.6.1.8.2. Alternatív megoldásként SHED használatával is megmérhető a nyomáscsökkenés során a jármű aktívszéntartályából származó nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat.
15 percen belül azt követően, hogy a környezeti hőmérsékletet az e függelék 6.6.1.6. pontjában írtaknak megfelelően elérte a 35 °C fokot, a kamrát légmentesen le kell zárni és el kell kezdeni a mérési eljárást.
A szénhidrogén elemzőkészüléket le kell nullázni és kalibrálni kell, majd meg kell meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást, ami a CHCi, Pi és Ti első leolvasási értékeket szolgáltatja a zárt tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatának meghatározásához.
A mérési eljárás során a mérőkamra T környezeti hőmérséklete nem lehet kevesebb mint 25 °C.
Az e függelék 6.6.1.7.2. pontjában leírt eljárás vége után 60 ± 5 másodperccel meg kell mérni a kamrában a szénhidrogén-koncentrációt. A hőmérsékletet és a légköri nyomást ugyancsak meg kell mérni. Ez a zárt tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatának végső CHCf, Pf és Tf mért értékei.
A zárt tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatának eredményét e függelék 7.1. pontja szerint kell kiszámítani és valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell jegyezni.
6.6.1.8.3. ± 0,5 gramm tűrésen belül nem lehet változás a kiegészítő aktívszéntartály súlyában vagy a SHED mérés eredményében.
6.6.1.9. Kondicionálás
A kiáramlási veszteség töltésének befejezését követően a járművet legalább 6 és legfeljebb 36 órán keresztül 23 ± 2 °C hőmérsékleten kell kondicionálni a jármű hőmérsékletének stabilizálása érdekében.
6.6.1.9.1. Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése
Az e függelék 6.6.1.9. pontjában leírt kondicionálás során a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almelléklet 4. függeléke 2.2.3. pontjában bemutatott töltési követelmények szerint teljesen feltöltöttnek kell lennie.
6.6.1.10. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése
A jármű tüzelőanyag-tartályát le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten a tartály névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6.6.1.11. Kondicionálás
Ezt követően a járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell a 20 °C ± 2 °C hőmérsékletű kondicionálási területen kondicionálni a tüzelőanyag hőmérsékletének stabilizálása érdekében.
6.6.1.12. A tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentése
A tüzelőanyag-tartály nyomását ezt követően csökkenteni kell, hogy a tüzelőanyag-tartály belső nyomása ne emelkedjen rendellenesen magasra. Ez megtehető a jármű tanksapkájának kinyitásával. A nyomáscsökkentés módszerétől függetlenül a járművet 1 percen belül az eredeti állapotába kell visszaállítani. E lépést követően a gőztároló egységet ismét csatlakoztatni kell.
6.6.1.13. Az e függelék 6.5.6–6.5.9.8. pontjaiban írt eljárásokat kell követni.
6.6.2. Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomása 30kPa-nál alacsonyabb:
A vizsgálatot az e függelék 6.6.1.1–6.6.1.13. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. Ebben az esetben azonban az e függelék 6.5.9.1. pontjában említett környezeti hőmérséklet helyébe az e függelék VI.1. táblázatában a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott profil lép.
VI.1. táblázat
Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek alternatív menetének környezeti hőmérsékleti profilja
Idő (óra)
Hőmérséklet (°C)
0/24
20,0
1.
20,4
2.
20,8
3.
21,7
4.
23,9
5.
26,1
6.
28,5
7.
31,4
8.
33,8
9.
35,6
10.
37,1
11.
38,0
12.
37,7
13.
36,4
14.
34,2
15.
31,9
16.
29,9
17.
28,2
18.
26,2
19.
24,7
20.
23,5
21.
22,3
22.
21,0
23.
20,2
6.7. Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek önálló vizsgálati eljárása
6.7.1 Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség töltési tömeg mérése
6.7.1.1. Az e függelék 6.6.1.1–6.6.1.7.2. pontjában leírt eljárásokat végre kell hajtani. A nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség töltési tömeg a jármű aktívszén-tartálya e függelék 6.6.1.6. pontjának alkalmazása előtti és az e függelék 6.6.1.7.2. pontjának alkalmazása utáni súlya közötti különbség.
6.7.1.2. A jármű aktívszéntartályából származó nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatot e függelék 6.6.1.8.1. pontja és 6.6.1.8.2. pontja szerint kell mérni és annak meg kell felelnie az e függelék 6.6.1.8.3. pontjában foglalt előírásoknak.
6.7.2. Az átforrósodáskor keletkező és a napi szellőzési kibocsátás vizsgálata
6.7.2.1. Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomásszintje legalább 30 kPa:
6.7.2.1.1. A vizsgálatot az e függelék 6.5.1–6.5.3. pontjában és 6.6.1.9–6.6.1.9.1. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
6.7.2.1.2. Az e függelék 5.1. pontjában leírt sorrend szerint kell öregíteni az aktívszéntartályt, és az e függelék 6.6.1.5. pontja szerint kell feltölteni ás átöblíteni.
6.7.2.1.3. Az öregített aktívszéntartályt a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.6. szakaszában bemutatott eljárás szerint kell feltölteni, a töltési tömeg kivételével. A teljes töltési tömeget e függelék 6.7.1.1. pontja szerint kell meghatározni. A gyártó kérésére bután helyett alternatív megoldásként használható a referencia tüzelőanyag. Az aktívszéntartályt szét kell kapcsolni.
6.7.2.1.4. Az e függelék 6.6.1.10–6.6.1.13. pontjában leírt eljárásokat végre kell hajtani.
6.7.2.2. Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomása 30kPa-nál alacsonyabb:
A vizsgálatot az e függelék 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. Ebben az esetben azonban az e függelék 6.5.9.1. pontjában említett környezeti hőmérsékletet az e függelék VI.1. táblázatában a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott profilnak megfelelően kell módosítani.
7.1. Az e mellékletben leírt párolgási kibocsátási vizsgálatok lehetővé teszik a kiáramlási veszteség áramlatból, a napi vizsgálatból és az átforrósodási vizsgálatból származó szénhidrogén-kibocsátás kiszámítását. Az egyes vizsgálatok során bekövetkező párolgási veszteségeket a mérőkamrában mért kezdeti és végső szénhidrogénkoncentráció-, hőmérséklet- és nyomásértékek, valamint a mérőkamra nettó térfogata alapján kell kiszámítani.
Az alábbi képletet kell használni:
ahol:
MHC
a szénhidrogének tömege (gramm);
MHC,out
a mérőkamrából kilépő szénhidrogén tömege állandó térfogatú mérőkamrával végzett napi kibocsátási vizsgálat esetében (gramm);
MHC,in
a mérőkamrába belépő szénhidrogén tömege állandó térfogatú mérőkamrával végzett napi kibocsátási vizsgálat esetében (gramm);
CHC
a mérőkamrában mért szénhidrogén-koncentráció, ppm [térfogat], C1 egyenérték;
V
a mérőkamra nettó térfogata a nyitott ablakú és csomagterű jármű térfogatával korrigálva, m3. Ha a jármű térfogata nem ismert, akkor 1,42 m3 térfogatértéket kell levonni;
T
a környezeti levegő hőmérséklete a mérőkamrában, K;
P
a légnyomás, kPa;
H/C
a hidrogén-szén aránya
ahol:
H/C
értékét 2,33-nak kell venni a kiáramlási veszteség áramlat SHED-mérése és a napi vizsgálati veszteség tekintetében;
Az olyan additív összetevők, mint az összes szénhidrogén és az összes kénvegyületek esetében az összetevők összege nem érheti el az elfogadható határértéket.
(1) A hidrogén tüzelőanyag-indexét úgy kell meghatározni, hogy a táblázatban felsorolt, »hidrogéntől különböző gázok« mólszázalékban megadott összmennyiségét kivonjuk 100 mólszázalékból.
(2) Az összes szénhidrogén tartalmazza az oxigénezett szerves vegyületeket. Az összes szénhidrogént szénalapon kell mérni (μmolC/mol). Az összes szénhidrogén csak a metán jelenléte miatt haladhatja meg a 2 μmol/mol mértéket, mely esetben a metán, nitrogén és argon mennyiségének összege nem haladhatja meg a 100 μmol/mol mértéket.
(3) Az összes kénvegyületnek tartalmaznia kell legalább az alábbiakat: H2S, COS, CS2 és merkaptánok, amelyek szokásosan előfordulnak a földgázban.
(4) Az összes halogénezett vegyület tartalmazza például a hidrogén-bromidot (HBr), hidrogén-kloridot (HCl), klórt (Cl2) és szerves halogenideket (R-X).
FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZER (OBD) GÉPJÁRMŰVEKHEZ
1. BEVEZETÉS
1.1. Ez a melléklet a gépjárművekből származó kibocsátások csökkentésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszerekre vonatkozó működési szempontokat írja le.
2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK
2.1. Az e mellékletben megállapított kivételekkel a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. és 3. szakaszában megállapított fedélzeti diagnosztikai rendszerre vonatkozó fogalommeghatározásokat, követelményeket és vizsgálatokat kell alkalmazni e melléklet alkalmazásában.
2.1.1. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. szakaszában a bevezető szöveget a következőképpen kell érteni:
„Kizárólag e melléklet alkalmazásában:”
2.1.2. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 2.10. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„Egy „menetciklus” olyan folyamat, amely a gyújtás ráadásából, egy menetüzemmódból – amelynek során észlelhető az esetleges működési hiba (ha van ilyen) – és a gyújtás levételéből áll”.
2.1.3. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.2.2. szakaszában meghatározott követelmények mellett a funkciócsökkenések vagy működési hibák felismerése a menetcikluson kívül (pl. a motor leállítását követően) is történhet.
2.1.4. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.3.1. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„3.3.3.1.
A katalizátor hatékonyságának csökkenése a metántól különböző szénhidrogének és az NOx kibocsátása tekintetében. A gyártó dönthet úgy, hogy csak az első katalizátort vagy az első és az utána következő katalizátor(ok) együttesét ellenőrzi. Minden ellenőrzött katalizátort vagy katalizátorkombinációt hibás működésűnek kell tekinteni, ha a kibocsátások meghaladják ez e melléklet 3.3.2. pontjában a metántól különböző szénhidrogénekre vagy az NOx-re vonatkozóan megadott küszöbértékeket.”
2.1.5. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.1. szakaszában a „küszöbértékekre” való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában megadott küszöbértékekre való hivatkozásként értendő.
2.1.6. Fenntartva.
2.1.7. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.4.9. és 3.3.4.10. szakaszát nem kell alkalmazni.
2.1.8. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.5–3.3.5.2. szakaszát a következőképpen kell érteni:
3.3.5. A gyártó bizonyíthatja a típusjóváhagyó hatóság számára, hogy bizonyos alkatrészeket vagy rendszereket nem szükséges ellenőrizni, ha teljes meghibásodásuk vagy eltávolításuk esetén a kibocsátás nem lépi túl a fedélzeti diagnosztikai rendszer e melléklet 3.3.2. szakaszában megállapított vonatkozó küszöbértékeit.
3.3.5.1. A következő berendezéseket ellenőrizni kell a teljes meghibásodás vagy az eltávolítás szempontjából (amennyiben ez utóbbi az ezen előírás 5.3.1.4. szakaszában megállapított határértékeket meghaladó kibocsátást eredményezne):
a)
a kompressziós gyújtású motorokba önálló egységként beszerelt vagy kombinált kibocsátásszabályozó berendezés részeként beépített részecskeszűrő;
b)
a kompressziós gyújtású motorokba önálló egységként beszerelt vagy kombinált kibocsátásszabályozó berendezés részeként beépített NOx-utókezelő rendszer;
c)
a kompressziós gyújtású motorokba önálló egységként beszerelt vagy kombinált kibocsátásszabályozó berendezés részeként beépített dízel üzemű motorhoz való oxidációs katalizátor.
3.3.5.2. Az e melléklet 3.3.5.1. szakaszában említett berendezéseket minden olyan meghibásodás szempontjából is ellenőrizni kell, amely a fedélzeti diagnosztikai rendszer vonatkozó küszöbértékeit meghaladó kibocsátást eredményez.”
2.1.9. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.8.1. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„Az OBD-rendszer törölheti a hibakódot, a megtett távolságot és az állókép-adatokat, ha legalább 40 motorbemelegítési cikluson vagy legalább 40 olyan menetcikluson keresztül nem észleli újból ugyanazt a hibát, amelyben a jármű a 11. melléklet 1. függelékének 7.5.1. szakasza a)–c) pontjában meghatározott feltételek szerint működik.”
2.1.10. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.9.3.1. szakaszában az „ISO DIS 15031-5”-re történő hivatkozást a következőképpen kell érteni:
„… az ezen előírás 11. melléklete 1. függelék 6.5.3.2. pontja a) alpontjában említett szabvány.”
2.1.11. Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. mellékletének 3. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni:
„További rendelkezések a motorleállítási stratégiákat alkalmazó járművekre
Menetciklus
A motor vezérlőrendszere által vezérelt, a motor lefulladását követő automatikus újraindításokat új menetciklusnak vagy a megkezdett menetciklus folytatásának is lehet tekinteni.”
2.2. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.1. és 3.3.1. szakaszában említett „V. típusú tartóssági vizsgálati távolságra” és „V. típusú tartóssági vizsgálatra” való hivatkozás az e rendelet VII. mellékletében foglalt követelményekre való hivatkozásként értendő.
2.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.2. szakaszában megadott „fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek” az alábbi 2.3.1. és 2.3.2. pontban foglalt követelményekre való hivatkozásként értendők:
2.3.1.
A 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megállapított Euro 6 kibocsátási határértékek alapján az említett rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében meghatározott időpontokat követő 3 év elteltével jóváhagyott típusú járművekre vonatkozó fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket a következő táblázat tartalmazza:
Végleges Euro 6 fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek
Jelmagyarázat: PI = szikragyújtás, CI = kompressziós gyújtás.
2.3.2.
A 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében az új típusok jóváhagyására, illetve új járművekre megállapított időpontokat követő három évig a gyártó döntésétől függően a következő fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket kell alkalmazni a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megállapított Euro 6 kibocsátási határértékek alapján jóváhagyott típusú járművekre:
Előzetes Euro 6 fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek
Jelmagyarázat: PI = szikragyújtás, CI = kompressziós gyújtás
2.4.
2.5. Fenntartva.
2.6. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.2. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” ugyanolyan típusú vizsgálatként értendő, mint a motor gyújtáskihagyásának előidézését követően a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.3.1.2. szakaszának megfelelően alkalmazott legalább két egymás utáni 1. típusú ciklus.
2.7. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.7. szakaszában a „3.3.2. szakasz által a részecskékre vonatkozóan megadott küszöbértékekre” való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában a részecskékre megadott küszöbértékekre való hivatkozásként értendő.
2.8. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.3.4. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„3.3.3.4.
Ha a kiválasztott tüzelőanyaghoz engedélyezve vannak, a kibocsátásszabályozó rendszer egyéb alkatrészeit vagy rendszereit, illetve az erőátvitel kibocsátással összefüggő, számítógéphez csatlakoztatott alkatrészeit vagy rendszereit is ellenőrizni kell, amelyek meghibásodása következtében a szennyezőanyag-kibocsátás túllépheti az e melléklet 3.3.2. szakaszában megállapított OBD-küszöbértékeket.”
2.9. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.4.4. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„3.3.4.4.
A kibocsátásszabályozó rendszer egyéb alkatrészeit vagy rendszereit, illetve az erőátvitel kibocsátással összefüggő, számítógéphez csatlakoztatott alkatrészeit vagy rendszereit is ellenőrizni kell, amelyek meghibásodása következtében a kipufogógáz-kibocsátás túllépheti a fedélzeti diagnosztikai rendszer e melléklet 3.3.2. szakaszában megállapított vonatkozón küszöbértékeit. Ilyen rendszerek vagy alkatrészek például a levegő tömegárama, a levegő térfogatárama (és hőmérséklete), a feltöltési nyomás és a kipufogó-gyűjtőcsőnél érvényes bejövő nyomás ellenőrzésére és szabályozására szolgáló rendszerek és alkatrészek (továbbá a megfelelő érzékelőkre, amelyek lehetővé teszik e funkciók elvégzését).”
3. A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK HIÁNYOSSÁGAIRA VONATKOZÓ KÖZIGAZGATÁSI RENDELKEZÉSEK
3.1. A 6. cikk (2) bekezdésében a fedélzeti diagnosztikai rendszerek hiányosságaira vonatkozóan megállapított közigazgatási rendelkezések megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4. szakaszában megállapított rendelkezésekkel, az alábbi kivételekkel.
3.2. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4.2.2. szakaszában az „OBD-küszöbértékekre” való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre való hivatkozásként értendő.
3.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4.6. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„A jóváhagyó hatóságnak a 6. cikk (2) bekezdése szerint értesítést kell küldenie a hiányossági kérelmet elfogadó döntéséről.”
4. HOZZÁFÉRÉS A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI ADATOKHOZ
4.1. A fedélzeti diagnosztikai információkhoz való hozzáférésre vonatkozó követelményeket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 5. szakasza állapítja meg. Az e követelmények alóli kivételeket az alábbi pontok írják le.
4.2. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 2. mellékletének 1. függelékére való hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 5. függelékére való hivatkozásokként értendők.
4.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 1. mellékletének 3.2.12.2.7.6. szakaszára való hivatkozások az e rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.12.2.7.6. pontjára való hivatkozásokként értendők.
4.4. A szerződő felekre való hivatkozások a tagállamokra való hivatkozásokként értendők.
4.5. A „83. sz. ENSZ EGB-előírás alapján megadott jóváhagyásokra” való hivatkozások az e rendelet és a 715/2007/EK rendelet alapján megadott típusjóváhagyásokra való hivatkozásokként értendők.
4.6. Az ENSZ EGB-típusjóváhagyás EK-típusjóváhagyásként értendő.
1. függelék
A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK MŰKÖDÉSI SZEMPONTJAI
1. BEVEZETÉS
1.1. E függelék az e melléklet 2. pontja szerinti vizsgálati eljárást írja le.
2. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
2.1. A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében megállapítottakkal, az alábbi pontokban meghatározott kivételekkel és kiegészítő követelményekkel.
2.2. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.2. szakaszában megállapított OBD-küszöbértékekre való hivatkozások az e melléklet 2.3. pontjában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre való hivatkozásokként értendők.
2.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 2.1.3. szakaszában említett I. típusú vizsgálati ciklusra való hivatkozás a 692/2008/EK rendelete vagy e rendelet XXI. melléklete szerinti 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásnak értendő, amelyet a gyártó döntése alapján minden egyes működési hiba vonatkozásában demonstrálni kell.
2.4. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 3.2. szakaszában megadott referencia-tüzelőanyagok az e rendelet IX. mellékletében foglalt megfelelő referenciatüzelőanyag-specifikációkra való hivatkozásként értendők.
2.5. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.4.1.1. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„6.4.1.1.
A járműnek az e függelék 6.2. szakasza szerinti előkondicionálása után a vizsgálati járművel el kell végezni az I. típusú vizsgálatot (1. rész és 2. rész).
A hibajelzőnek legkésőbb a vizsgálat vége előtt be kell kapcsolnia, ha az e melléklet 6.4.1.2–6.4.1.5. szakaszában leírt feltételek bármelyike előfordul. A hibajelző már az előkondicionálás előtt is bekapcsolódhat. A műszaki szolgálat ezeket a feltételeket e függelék 6.4.1.6. szakasza szerint helyettesítheti más feltételekkel. A típusjóváhagyási vizsgálat céljából szimulált hibák teljes száma azonban nem haladhatja meg a négyet (4).
Kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű esetében mindkét tüzelőanyag-típust használni kell a legfeljebb négy (4) szimulált meghibásodás során, a típusjóváhagyó hatóság döntése szerint.”
2.6. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 6.5.1.4. szakaszában a „11. mellékletre” való hivatkozás az e rendelet XI. mellékletére való hivatkozásként értendő.
2.7. Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 1. pontjának második bekezdésében meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni:
„Elektromos hibák (rövidzárlat/nyitott áramkör) esetén a kibocsátások több mint húsz százalékkal meghaladhatják a 3.3.2. szakaszban megállapított határértékeket.”
2.8. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.5.3. szakaszát a következőképpen kell érteni:
6.5.3. A szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző diagnosztikai rendszernek lehetővé kell tennie az adatokhoz való szabványos és korlátlan hozzáférést, és meg kell felelnie az alábbi ISO-szabványoknak és/vagy SAE-előírásoknak. Későbbi verziók akkor használhatók, ha az alábbi szabványok bármelyikét az illetékes szabványügyi szervezet visszavonta és mással helyettesítette.
6.5.3.1. A fedélzeti-külső kommunikációs kapcsolatra a következő szabvány alkalmazandó:
a)
ISO 15765-4:2011: „Közúti járművek – A vezérlőegység hálózatának (CAN) diagnosztikája – 4. rész: A kibocsátással kapcsolatos rendszerekre vonatkozó követelmények”, 2016. április;
6.5.3.2. A fedélzeti diagnosztikai rendszer számára lényeges információk továbbításához használt szabványok:
a)
ISO 15031-5 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 5. rész: A kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai szolgáltatások”, 2015. augusztus, vagy SAE J1979, 2017. február;
b)
ISO 15031-4 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 4. rész: Külső vizsgálóberendezések”, 2014. február, vagy SAE J1978, 2002. április 30.;
c)
ISO 15031-3 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 3. rész: Diagnosztikai csatlakozó és a csatlakozó elektromos áramkörök műszaki adatai és használata”, 2016. április, vagy SAE J1962, 2012. július 26.;
d)
ISO 15031-6 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 6. rész: Diagnosztikai hibakódok meghatározása”, 2015. augusztus, vagy SAE J2012, 2013. március 7.;
e)
ISO 27145: „Közúti járművek – A világszinten harmonizált fedélzeti diagnosztika (WWH-OBD) kommunikációs követelményeinek megvalósítása”, 2012. augusztus 15., azzal a megszorítással, hogy csak a 6.5.3.1. pont a) alpontjában említett lehetőséget lehet adatkapcsolatra használni;
f)
ISO 14229:2013: „Közúti járművek – Egységes diagnosztika (UDS)”, azzal a megszorítással, hogy csak a 6.5.3.1. pont a) alpontjában említett lehetőséget lehet adatkapcsolatra használni.
Az a) lehetőség helyett 2019. január 1-jétől az e) és f) pontban említett szabványokat is lehet használni.
6.5.3.3. Az OBD-rendszerekkel való kommunikációhoz szükséges vizsgálóberendezéseknek és diagnosztikai eszközöknek meg kell felelniük az e függelék 6.5.3.2. szakaszának b) pontjában említett szabványokban előírt funkcionális előírásoknak, vagy túl is léphetik azokat.
6.5.3.4. Az alapvető diagnosztikai adatokat (lásd a 6.5.1. szakaszt) és a kétirányú vezérlési adatokat az e függelék 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabványokban leírt formátumban és mértékegységben kell biztosítani, és az e függelék 6.5.3.2. szakaszának b) pontjában említett szabványok követelményeinek megfelelő diagnosztikai eszköz használatával kell hozzáférhetővé tenni.
A jármű gyártójának a nemzeti szabványügyi hivatal rendelkezésére kell bocsátania azokat a kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai adatokat (pl. paraméterazonosítók, OBD-ellenőrzési azonosítók, vizsgálatazonosítók), amelyek nem szerepelnek az ezen előírás 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabványokban, de ezen előíráshoz kapcsolódnak.
6.5.3.5. A gyártónak a hibát a rögzítéskor az e melléklet 6.5.3.2. pontjának d) alpontjában említett, a kibocsátással kapcsolatos rendszer-diagnosztikai kódokra vonatkozó szabványok valamelyikében megadott megfelelő ISO/SAE-hibakóddal kell azonosítania. Ha az ilyen azonosítás nem lehetséges, a gyártó ugyanazon szabványnak megfelelően gyártóspecifikus diagnosztikai hibakódokat is használat. A hibakódoknak teljes mértékben hozzáférhetőknek kell lenniük az e melléklet 6.5.3.3. pontjában foglalt rendelkezéseknek megfelelő szabványos diagnosztikai eszközökkel.
A jármű gyártójának a nemzeti szabványügyi hivatal rendelkezésére kell bocsátania azokat a kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai adatokat (pl. paraméterazonosítók, OBD-ellenőrzési azonosítók, vizsgálatazonosítók), amelyek nem szerepelnek az e függelék 6.5.3.2. pontjának a) alpontjában említett szabványokban, de ezen előíráshoz kapcsolódnak.
6.5.3.6. A jármű és a külső diagnosztikai mérőműszer közötti interfésznek szabványosnak kell lennie, és meg kell felelnie az e függelék 6.5.3.2. pontjának c) alpontjában említett szabványokban meghatározott valamennyi követelménynek. A beszerelés helyét a jóváhagyó hatósággal jóvá kell hagyatni, és azt úgy kell megválasztani, hogy a szerelők könnyen hozzáférjenek, de védve legyen a jogosulatlan személyek általi illetéktelen beavatkozással szemben.
6.5.3.7. A gyártó köteles továbbá, indokolt esetben fizetés ellenében, hozzáférhetővé tenni a gépjárművek javításához vagy karbantartásához szükséges műszaki információkat, kivéve, ha azok a szellemitulajdon-jog hatálya alá tartoznak, vagy megfelelő formában azonosított, titkos, alapvető fontosságú know-how-t képeznek; ebben az esetben sem szabad azonban a szükséges műszaki információt indokolatlanul visszatartani.
Az ilyen információkhoz bárki jogosult hozzáférni, aki üzletszerűen karbantartással vagy javítással, autómentéssel vagy járművizsgálattal, illetve csere- vagy utólag beszerelhető alkatrészek, diagnosztikai eszközök vagy vizsgálóberendezések gyártásával vagy értékesítésével foglalkozik.”
2.9. Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.1. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni:
„Az I. típusú vizsgálat elvégzése nem szükséges az elektromos hibák (rövidzárlat/nyitott áramkör) demonstrálására. A gyártó úgy is demonstrálhatja ezeket a hibaállapotokat, hogy olyan vezetési körülményeket biztosít, amikor az érintett alkatrész használatban van, és az ellenőrzési feltételek teljesülnek. Ezeket a körülményeket és feltételeket a típusjóváhagyási dokumentációban le kell írni.”
2.10. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.2.2. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„A gyártó kérésére alternatív és/vagy kiegészítő előkondicionáló eljárásokat is alkalmazhatnak.”
2.11. Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.2. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni:
„A kiegészítő előkondicionáló ciklusokat, illetve az alternatív előkondicionáló eljárásokat le kell írni a típusjóváhagyási dokumentációban.”
2.12. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.3.1.5. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„a párolgási kibocsátás átöblítését vezérlő elektronikus egység elektromos kapcsolatának megszakítása (ha fel van szerelve, és ha engedélyezve van a kiválasztott tüzelőanyag-típushoz).”
2.13. Fenntartva.
2.14. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.4.2.1. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„A járműnek az e függelék 6.2. szakasza szerinti előkondicionálása után a vizsgálati járművel el kell végezni az I. típusú vizsgálatot (1. rész és 2. rész).
A hibajelzőnek a vizsgálat vége előtt be kell kapcsolnia, ha a 6.4.2.2–6.4.2.5. szakaszban leírt feltételek bármelyike előfordul. A hibajelző már az előkondicionálás előtt is bekapcsolódhat. A műszaki szolgálat ezeket a feltételeket az e függelék 6.4.2.5. szakasza szerint más feltételekkel is helyettesítheti. A típusjóváhagyási vizsgálat céljából szimulált hibák teljes száma azonban nem haladhatja meg a négyet (4).”
2.15. A XXII. melléklet 3. pontjában felsorolt információkat az e melléklet 1. függeléke 2.8. pontjában meghatározott értelemben vett, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3.2. szakaszának c) pontjában említett soros port kapcsolaton keresztüli jelekként kell elérhetővé tenni.
3. HASZNÁLAT KÖZBENI MŰKÖDÉS
3.1. Általános követelmények
A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében megállapítottakkal, az alábbi pontokban meghatározott kivételekkel és kiegészítő követelményekkel.
3.1.1. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.5. szakaszában foglalt követelményeket a következőképpen kell érteni:
Az új típusjóváhagyások és az új járművek esetében a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.4.7. szakasza által előírt ellenőrző rutin IUPR értékének a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében megállapított időpontokat követő 3 évig legalább 0,1-nek kell lennie.
3.1.2. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.7. szakaszában foglalt követelményeket a következőképpen kell érteni:
A gyártónak egy fedélzeti diagnosztikai családban a használat közbeni működési arány ellenőrzésének funkciójával ellátott első járműtípus forgalomba hozatala után legkésőbb 18 hónappal, majd azt követően 18 havonta bizonyítania kell a jóváhagyó hatóságnak és kérésre a Bizottságnak, hogy ezek a statisztikai feltételek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.6. szakasza szerint a fedélzeti diagnosztikai rendszerbe tartozó összes ellenőrző rutin tekintetében teljesülnek. E célra az Unióban 1 000-nél több regisztrációval rendelkező azon fedélzeti diagnosztikai családok esetében, amelyekből a mintavételi időszak alatt mintát kell venni, a II. mellékletben leírt eljárást kell követni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.9. szakaszában foglalt rendelkezések sérelme nélkül.
A II. mellékletben megállapított követelményeken kívül és a II. melléklet 2. szakaszában leírt ellenőrzés eredményeitől függetlenül az engedélyt kiadó jóváhagyó hatóság a II. melléklet 1. függelékében leírt, használat közbeni működési arány vizsgálatához megfelelő számú, véletlenszerűen kiválasztott esetben elvégzi a használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálatát. A „megfelelő számú, véletlenszerűen kiválasztott eset” azt jelenti, hogy az e melléklet 3. szakaszában megállapított követelmények nem teljesítése és az ellenőrzés céljára szolgáló manipulált, hamis vagy nem reprezentatív adatok szolgáltatása tekintetében ez az intézkedés visszatartó erővel bír. Amennyiben semmilyen különleges körülmény nem merül fel, és a típusjóváhagyó hatóság sem tud ilyet bizonyítani, e követelménynek való megfeleléshez elegendőnek tekintendő, ha a használat közbeni működési arányt a típusjóváhagyással rendelkező fedélzeti diagnosztikai családok véletlenszerűen kiválasztott 5 %-án vizsgálják. Ebből a célból a típusjóváhagyó hatóságok megállapodást köthetnek a gyártóval a fedélzeti diagnosztikai családok kétszeri vizsgálatának csökkentése érdekében, amennyiben ezek a megállapodások nem gyengítik az e melléklet 3. szakaszában megállapított követelményeknek való meg nem felelés felderítése érdekében maga a típusjóváhagyó hatóság által végrehajtott, a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló ellenőrzés visszatartó erejét. A tagállamok által a felügyeleti vizsgálati programok során gyűjtött adatok felhasználhatók a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló ellenőrzéshez. A típusjóváhagyó hatóságok kérésre átadják a Bizottságnak és más típusjóváhagyó hatóságoknak az ellenőrzésekre és a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló, véletlenszerűen elvégzett ellenőrzésekre vonatkozó adatokat, beleértve a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló, véletlenszerűen elvégzett ellenőrzések tárgyát képező esetek kiválasztására alkalmazott módszertant.
3.1.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.6. szakaszában foglalt követelményeknek való meg nem felelés, melyet az e függelék 3.1.2. szakaszában vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.9. szakaszában leírt vizsgálatok igazolnak, jogsértésnek tekintendő, amelyre a 715/2007/EK rendelet 13. cikkében megállapított szankciók alkalmazandók. Ez a hivatkozás nem korlátozza az említett szankcióknak abban az esetben történő alkalmazását, ha a 715/2007/EK rendelet vagy e rendelet egyéb olyan rendelkezései sérülnek, amelyek nem hivatkoznak kifejezetten a 715/2007/EK rendelet 13. cikkére.
3.1.4. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 7.6.1. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„7.6.1.
A fedélzeti diagnosztikai rendszernek az e függelék 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabvány szerint ki kell adnia a gyújtási ciklusok számlálójának és az általános nevezőnek az értékét, valamint külön-külön a következő ellenőrző rutinok számlálóinak és nevezőinek értékét, ha e melléklet előírja azok meglétét a járműben:
a)
katalizátorok (mindegyik hengersort külön kell jegyzőkönyvezni);
b)
oxigén-/kipufogógáz-érzékelők, ideértve a másodlagos oxigénérzékelőket is
(mindegyik érzékelőt külön kell jegyzőkönyvezni);
c)
párolgási kibocsátásokat csökkentő rendszer;
d)
kipufogógáz-visszavezető rendszer;
e)
állítható szelepvezérlő rendszer;
f)
másodlagoslevegő-rendszer;
g)
részecskecsapda/szűrő;
h)
NOx-utókezelő rendszer (például NOx-abszorber, NOx-reagens/katalizátor-rendszer);
i)
feltöltőnyomást szabályozó rendszer.”
3.1.5. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 7.6.2. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„7.6.2.
Olyan konkrét alkatrészek vagy rendszerek esetében, melyekhez több olyan ellenőrző rutin is van, amelyek adatait e szakasz szerint jegyzőkönyvezni kell (például az 1. hengersor oxigénérzékelőjének lehet több ellenőrző rutinja az érzékelők válaszára vagy az érzékelők más jellemzőjére), a fedélzeti diagnosztikai rendszernek külön kell követnie az egyes ellenőrző rutinok számlálóit és nevezőit, és csak azon ellenőrző rutin megfelelő számlálójának és nevezőjének értékét kell kiadnia, amelyiknek a legkisebb a számaránya. Ha két vagy több ellenőrző rutinnak azonosak a számarányai, akkor a fedélzeti diagnosztikai rendszernek azon ellenőrző rutin megfelelő számlálójának és nevezőjének az értékét kell kiadnia az adott alkatrészre, amelyiknek a legnagyobb a nevezője.”
3.1.6. Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 7.6.2. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni:
„Azon alkatrészek vagy rendszerek meghatározott ellenőrző rutinjainak számlálóiról és nevezőiről, amelyek folyamatosan rövidzárlat vagy nyitott áramkör előfordulását ellenőrzik, nem kell adatokat szolgáltatni.
A «folyamatosan» szó ebben az összefüggésben azt jelenti, hogy az ellenőrző rutin mindig be van kapcsolva, és az ellenőrizendő jel mintavételi gyakorisága legalább két minta/másodperc, valamint a rendszernek 15 másodpercen belül meg kell állapítania, hogy fennáll-e az ellenőrző rutin szempontjából releváns hiba.
Ha a számítógép bemeneti alkatrészének az ellenőrzési célú mintavételi gyakorisága ennél kisebb, az adott alkatrész jelét ehelyett elegendő akkor értékelni, amikor mintavétel történik.
A kimeneti alkatrészt/rendszert nem szükséges csak azért bekapcsolni, hogy el lehessen rajta végezni az ellenőrzést.”
2. függelék
A JÁRMŰCSALÁD ALAPVETŐ JELLEMZŐI
A járműcsalád alapvető jellemzőinek meg kell egyezniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. függelékében leírtakkal.
”
(1) A szikragyújtású motorokra vonatkozó részecsketömeg- és részecskeszám-határértékek csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak.
(2) A részecskeszámra vonatkozó határértékek bevezetése későbbi időpontban is lehetséges.
(3) A szikragyújtású motorokra vonatkozó részecsketömeg-határértékek csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak.
VII. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet XII. melléklete a következőképpen módosul:
1.
A cím helyébe a következő szöveg lép:
„
ÖKOINNOVÁCIÓS TECHNOLÓGIÁVAL RENDELKEZŐ JÁRMŰVEK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA, VALAMINT CO2-KIBOCSÁTÁS ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS MEGHATÁROZÁSA TÖBBLÉPCSŐS TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA VAGY EGYEDI JÁRMŰJÓVÁHAGYÁSRA BENYÚJTOTT JÁRMŰVEK ALAPJÁN
”;
2.
Az 1.4. pontot el kell hagyni;
3.
A 2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2. A TÖBBLÉPCSŐS TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA VAGY EGYEDI JÁRMŰJÓVÁHAGYÁSRA BENYÚJTOTT JÁRMŰVEK CO2-KIBOCSÁTÁSÁNAK ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSÁNAK MEGHATÁROZÁSA
2.1. A 2007/46/EK irányelv 3. cikkének (7) bekezdése szerinti többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott járművek szén-dioxid-kibocsátása és tüzelőanyag-fogyasztása meghatározásának céljára a XXI. mellékletben megállapított eljárások alkalmazandók. A gyártó választása szerint és tekintet nélkül a műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegre, alkalmazható azonban a 2.2.–2.6. pontokban leírt alternatíva, ha az alapjármű nem teljes.
2.2. A XXI. melléklet 5.8. pontjában meghatározott kigurulási menetellenállási mátrixcsaládot a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.4. pontja szerinti többlépcsős jóváhagyásra benyújtott járművet képviselő jármű vonatkozásában meghatározott paraméterek alapján kell megállapítani.
2.3. A gyártó a XXI. melléklet 4. almellékletének 5. pontjában foglaltak szerint kiszámítja a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család HM és LM járművének kigurulási menetellenállási együtthatóját, majd egy 1. típusú vizsgálat során meghatározza mindkét jármű CO2-kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását. Az alapjármű gyártója közzéteszi a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározottak szerint a befejezett járművek paraméterei alapján a végleges tüzelőanyag-fogyasztási és CO2-értékek megállapításához szükséges számítási eszközt.
2.4. Egy többlépcsős jóváhagyásra benyújtott jármű kigurulási menetellenállását és menetellenállását a XXI. melléklet 4. almellékletének 5.1. pontja szerint kell kiszámítani.
2.5. A végleges tüzelőanyag-fogyasztást és a CO2-értékeket az utolsó gyártási lépcsőt végző gyártónak kell kiszámítania, a XXI. melléklet 7. almellékletének 3.2.4. pontjában a befejezett járműre meghatározott paraméterek alapján és az alapjármű gyártója által biztosított eszköz használatával.
2.6. A befejezett jármű gyártójának a megfelelőségi nyilatkozatban fel kell tüntetnie a befejezett járművekre vonatkozó információkat, továbbá a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének megfelelően az alapjárművekre vonatkozó információkat is.
2.7. Egyedi többlépcsős jóváhagyásra benyújtott járművek esetében az egyedi jóváhagyási bizonyítványban a következő adatoknak kell szerepelniük:
a)
a 2.1–2.6. pontban megadott módszertan szerint mért CO2-kibocsátási értékek;
b)
a menetkész befejezett jármű tömege;
c)
az alapjármű típusának, változatának és kivitelének megfelelő azonosító kód;
d)
az alapjármű típusjóváhagyási száma, beleértve a kiterjesztés számát;
e)
az alapjármű gyártójának neve és címe;
f)
a menetkész alapjármű tömege.
2.8. Többlépcsős típusjóváhagyások és olyan egyedi járműjóváhagyások esetében, ahol az alapjármű egy érvényes megfelelőségi nyilatkozattal rendelkező teljes jármű, az utolsó gyártási lépcsőt végző gyártónak konzultálnia kell az alapjármű gyártójával, hogy az új CO2-értéket a befejezett jármű megfelelő adatait felhasználva, a CO2-értékek interpolációjával állapítsa meg, vagy az új CO2-értéket a XXI. melléklet 7. almellékletének 3.2.4. pontjában a befejezett járműre meghatározott paraméterek alapján számítsa ki az alapjármű gyártója által biztosított, a fenti 2.3. pontban említett eszköz használatával. Ha az eszköz nem áll rendelkezésre, vagy a CO2-interpoláció nem lehetséges, akkor a jóváhagyó hatóság beleegyezésével az alapjárműnek a magas szén-dioxid-kibocsátású járműhöz tartozó CO2-értékét kell használni.”
VIII. MELLÉKLET
„XVI. MELLÉKLET
A KIPUFOGÓGÁZ-UTÓKEZELŐ RENDSZERÜKBEN REAGENST HASZNÁLÓ JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK
1. Bevezetés
Ez a melléklet azokra a járművekre állapít meg követelményeket, amelyek a kibocsátások csökkentése érdekében reagenst használnak az utókezelő rendszerükben. Az e mellékletben a „reagenstartályra” tett minden hivatkozást úgy kell érteni, hogy az a reagens tárolására szolgáló minden egyéb tartályra is vonatkozik.
1.1. A reagenstartály kapacitását úgy kell kialakítani, hogy egy teli reagenstartályt ne kelljen újratölteni 5 teljes tüzelőanyag tankolás által átlagosan biztosított távolság megtételéig, feltéve, hogy a reagenstartály könnyen újratölthető (pl. nem kell hozzá szerszámokat használni és nem kell eltávolítani a jármű belső kialakítását. Egy belső fedélnek a reagens újratöltése érdekében történő hozzáférés céljából való felnyitása nem minősül a belső kialakítás eltávolításának). Ha a reagenstartály nem minősül a fent írtak szerinti módon könnyen utántölthetőnek, a reagenstartály minimális kapacitásának legalább 15 teljes tüzelőanyag tankolás által átlagosan megtehető távolsággal kell egyenértékűnek lennie. A reagenstartály minimális kapacitására vonatkozó fenti korlátozásokat azonban nem kell alkalmazni a 3.5. pont szerinti opció esetében, amikor a gyártó választása szerint a figyelmeztetőrendszer legalább a reagenstartály kiürülését megelőző 2 400 km-es távolság esetén elindul.
1.2. E melléklettel összefüggésben az „átlagosan megtehető távolság” kifejezés az 1. típusú vizsgálat során történő tüzelőanyag- vagy reagensfogyasztásra utal a tüzelőanyag-tartályhoz tartozó megtehető távolság és megfelelőképpen a reagenstartályhoz tartozó megtehető távolság tekintetében.
2. A reagens kijelzése
2.1. A jármű műszerfalán lennie kell egy külön kijelzőnek, amely egyértelműen tájékoztatja a járművezetőt arról, ha a reagens szintje a 3.5. pontban meghatározott küszöbérték alá csökken.
3. A járművezetőt figyelmeztető rendszer
3.1. A járműnek vizuális figyelmeztetésekből álló figyelmeztető rendszerrel kell rendelkeznie, amely tájékoztatja a járművezetőt a reagens adagolásával kapcsolatos rendellenesség észlelése esetén, például, ha a kibocsátások túl magasak, a reagensszint túl alacsony, a reagens adagolása megszakadt, vagy ha a reagens nem felel meg a gyártó minőségi előírásainak. A járművezetőt figyelmeztető rendszerben lehet hangjelzés is.
3.2. A reagens fogyásával a figyelmeztető jelzés intenzitásának nőnie kell. A figyelmeztetés csúcspontjának olyannak kell lennie, amelyet nem lehet könnyen hatástalanítani vagy figyelmen kívül hagyni. Gondoskodni kell arról, hogy a figyelmeztetést addig ne lehessen kikapcsolni, amíg a reagenstartály feltöltése meg nem történt.
3.3. A vizuális figyelmeztetés során a reagens alacsony szintjére figyelmeztető üzenetnek kell megjelenni. A figyelmeztetés nem lehet ugyanaz, mint a fedélzeti diagnosztikához vagy más motorkarbantartáshoz használt másik üzenet. A figyelmeztetésnek elegendően egyértelműnek kell lennie ahhoz, hogy a járművezető megértse, hogy a reagensszint alacsony (például „karbamidszint alacsony”, „AdBlue-szint alacsony” vagy „kevés reagens”).
3.4. A figyelmeztető rendszernek kezdetben nem kell folyamatosan működésben lennie, a figyelmeztetés intenzitásának azonban fokozódnia kell mindaddig, amíg folyamatossá nem válik, ahogy a reagensszint megközelíti azt a mértéket, ahol a 8. szakaszban leírt használatkorlátozó rendszer működésbe lép. Jól látható figyelmeztetésnek kell megjelennie (például „karbamidfeltöltés szükséges”, „AdBlue-feltöltés szükséges” vagy „reagensfeltöltés szükséges”). A folyamatos figyelmeztető rendszert ideiglenesen megszakíthatja más, biztonsággal kapcsolatos fontos üzenetet adó figyelmeztető jelzés.
3.5. A figyelmeztető rendszernek úgy kell működésbe lépnie, hogy a jármű még legalább 2 400 km-t meg tudjon tenni, mielőtt a reagenstartály kiürülne, vagy a gyártó választása szerint legkésőbb akkor kell működésbe lépnie, amikor a tartályban a reagens szintje eléri a következő szintek valamelyikét:
a)
egy teli tüzelőanyag-tartállyal átlagosan megtehető távolság 150 %-ának megfelelő távolság megtételéhez elegendő szint; vagy
b)
a reagenstartály kapacitásának 10 %-a,
amelyik előbb bekövetkezik.
4. Nem megfelelő reagens azonosítása
4.1. A járműben kell lenni egy olyan funkciónak, amely meghatározza, hogy a járműben van-e olyan reagens, amely megfelel a gyártó által megadott és az I. melléklet 3. függeléke szerint leírt reagensjellemzőknek.
4.2. Ha a reagenstartályban levő folyadék nem felel meg a gyártó által megadott minimumkövetelményeknek, akkor a 3. szakaszban leírt figyelmeztető rendszernek működésbe kell lépnie és meg kell jelenítenie egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet (például „nem megfelelő minőségű karbamid”, „nem megfelelő minőségű AdBlue” vagy „nem megfelelő minőségű reagens”). Ha a figyelmeztető rendszer bekapcsolódásától számított 50 km-en belül a reagensminőség nem lesz megfelelő, akkor életbe kell lépnie a 8. szakaszban leírt használatkorlátozásnak.
5. A reagensfogyasztás ellenőrzése
5.1. A járműnek rendelkeznie kell egy olyan funkcióval, amely meghatározza a reagensfogyasztást, és lehetővé teszi a fogyasztási adatokhoz való külső hozzáférést.
5.2. Az átlagos reagensfogyasztás és a motorrendszer által igényelt átlagos reagensfogyasztás adatainak a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül elérhetőeknek kell lenniük. Az adatoknak a jármű működésének a kiolvasást megelőzően megtett 2 400 km-es szakaszáról kell rendelkezésre állniuk.
5.3. A reagensfogyasztás ellenőrzéséhez legalább a jármű következő paramétereit kell ellenőrizni:
a)
a jármű reagenstartályában lévő reagens szintje; valamint
b)
a reagens áramlása vagy injektálása, a lehető legközelebb a kipufogógáz-utókezelő rendszer beinjektálási pontjához.
5.4. Ha az átlagos reagensfogyasztás és a motorrendszer által igényelt átlagos reagensfogyasztás között 30 percig 50 %-nál nagyobb eltérés áll fenn miközben a jármű működik, akkor a 3. pontban leírt figyelmeztető rendszernek működésbe kell lépnie és meg kell jelenítenie egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet (például „karbamidadagolási hiba”, „AdBlue-adagolási hiba” vagy „reagensadagolási hiba”). Ha a figyelmeztető rendszer bekapcsolódásától számított 50 km-en belül a reagensminőség nem lesz megfelelő, akkor életbe kell lépnie a 8. szakaszban leírt használatkorlátozásnak.
5.5. Ha a reagensadagolás megszakad, akkor a 3. szakaszban leírt, a járművezetőt figyelmeztető rendszernek működésbe kell lépnie és meg kell jelenítenie egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet. Ha az adagolást a motorvezérlő egység azért szakítja meg, mert a jármű adott üzemállapotában a károsanyag-kibocsátás miatt nincs szükség reagensre, akkor mellőzhető a 3. pontban említett, a járművezetőt figyelmeztető rendszer bekapcsolódása; ennek feltétele azonban, hogy a gyártó előzetesen egyértelműen tájékoztatta a jóváhagyó hatóságot arról, hogy mely üzemállapotok tekintendők ilyennek. Ha a figyelmeztető rendszer bekapcsolódásától számított 50 km-en belül a reagensminőség nem lesz megfelelő, akkor életbe kell lépnie a 8. szakaszban leírt használatkorlátozásnak.
6. Az NOx-kibocsátás ellenőrzése
6.1. A 4. és az 5. szakaszban említett ellenőrzési előírások alkalmazása helyett a gyártó használhat kipufogógáz-érzékelőket a kipufogógázban lévő túlzott NOx-szint érzékelésére.
6.2. A gyártónak igazolnia kell, hogy a fenti 6.1. szakaszban említett érzékelőknek vagy a járműben lévő bármely más érzékelőnek a használata esetén a 3. szakaszban leírt, a járművezetőt figyelmeztető rendszer működésbe lép és megjelenít egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet (például „kibocsátás túl nagy – ellenőrizni kell a karbamidot”, „kibocsátás túl nagy – ellenőrizni kell az AdBlue-t” vagy „kibocsátás túl nagy – ellenőrizni kell a reagenst”), és ha fennállnak a 4.2., 5.4., vagy 5.5. szakaszban leírt helyzetek, a 8.3. szakaszban említett használatkorlátozás életbe lép.
E pont alkalmazásában, az ilyen helyzetek feltételezhetően akkor következnek be, ha XI. melléklet 2.3. pontjában található táblázatokban megadott vonatkozó NOx-kibocsátási fedélzeti diagnosztikai küszöbértéket túllépik.
Az említett követelményeknek való megfelelés igazolását célzó vizsgálat alatt az NOx-kibocsátás legfeljebb 20 %-kal haladhatja meg a fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket.
7. A működési hibákra vonatkozó adatok tárolása
7.1. Az erre a szakaszra történő hivatkozás azt jelenti, hogy a rendszernek el kell mentenie a nem törölhető paraméterazonosítókat (PID), amelyek meghatározzák a használatkorlátozó rendszer működésbe lépésének okát és működésének idején a jármű által megtett távolságot. A járműnek a paraméterazonosítót legalább 800 napig vagy 30 000 lefutott kilométerig meg kell őriznie. A paraméterazonosítónak általános célú kiolvasóval elérhetőnek kell lennie a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül, a XI. melléklet 1. függelékének 2.3. szakasza rendelkezéseinek megfelelően. A paraméterazonosítóban tárolt információt legalább 300 napos vagy 10 000 km-es pontossággal a jármű azon kumulált működési idejéhez kell kapcsolni, amely alatt az esemény bekövetkezett.
7.2. A reagensadagaló rendszerben műszaki hibák (például mechanikai vagy villamos hibák) miatt fellépő működési hibákra is a XI. mellékletben leírt diagnosztikai előírások vonatkoznak.
8. Használatkorlátozó rendszer
8.1. A járműben kell lennie egy használatkorlátozó rendszernek, amely biztosítja, hogy a jármű minden esetben működő kibocsátásszabályozó rendszerrel működik. A használatkorlátozó rendszert úgy kell kialakítani, hogy a jármű üres reagenstartállyal ne tudjon működni.
8.2. A használatkorlátozó rendszernek legkésőbb akkor be kell kapcsolódnia, amikor a tartályban a reagensszint eléri:
a)
Ha a figyelmeztető rendszer legalább 2 400 km-rel a reagenstartály várható kiürülése előtt aktiválódott, a teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által megtehető átlagos távolság megtételéhez várhatóan elegendő szintet.
b)
Ha a figyelmeztető rendszer a 3.5. pont a) alpontjában leírt szinten aktiválódott, a teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által megtehető átlagos távolság 75 %-ának megtételéhez várhatóan elegendő szintet; vagy
c)
Ha a figyelmeztető rendszer a 3.5. pont b) alpontjában leírt szinten aktiválódott, a reagenstartály kapacitása 5 %-át.
d)
Ha a figyelmeztető rendszer mind a 3.5. pont a) alpontjában, mind pedig a 3.5. pont b) alpontjában leírt szintek előtt aktiválódott, de kevesebb mint 2 400 km-rel a reagenstartály kiürülése előtt, akkor az e pont b) vagy c) alpontjaiban leírt szintek közül az előbb bekövetkező szintet.
A 6.1. pontban leírt alternatíva használata esetén, a rendszer a 4. vagy 5. pontban leírt rendellenességek vagy a 6.2. pontban leírt NOx szintek bekövetkezésekor aktiválódik.
Üres reagenstartály észlelésének és a 4., 5. vagy 6. szakaszban említett rendellenességeknek a 7. szakaszban a működési hibákra vonatkozó információk elmentésére leírt előírások életbe lépését kell eredményezniük.
8.3. A beépítendő használatkorlátozó rendszer típusát a gyártó választja meg. A lehetséges rendszereket az alábbi 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. és 8.3.4. szakaszok írják le.
8.3.1. A „visszaszámlálás után nincs motor-újraindítás” stratégia szerint a rendszer elkezdi visszaszámlálni a használatkorlátozó rendszer bekapcsolódása utáni motor-újraindításokat vagy a még megtehető távolságot. A jármű vezérlőrendszere (mint az indító-leállító rendszerek) által kezdeményezett motorindítások nem számítanak bele a visszaszámlálásba.
8.3.1.1. Amennyiben a figyelmeztetőrendszer legalább 2 400 km-rel a reagenstartály várható kiürülése előtt aktiválódott, illetve a 4. vagy 5. pontokban leírt rendellenességek vagy a 6.2. pontban leírt NOx szintek következtek be, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot.
8.3.1.2. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont b) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolság 75 %-ának várhatóan megfelelő távolságot.
8.3.1.3. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont c) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette a reagenstartály kapacitásának 5 %-ával a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot.
8.3.1.4. Ezen felül a motor újraindítását haladéktalanul meg kell akadályozni közvetlenül azután, hogy a reagenstartály kiürült, amennyiben ez a helyzet korábban bekövetkezik, mint a 8.3.1.1. pontban, a 8.3.1.2. pontban vagy a 8.3.1.3. pontban meghatározott helyzetek.
8.3.2. A „motor tankolás után nem indul” rendszerben a jármű tankolás után nem tud elindulni, ha a használatkorlátozó rendszer működésbe lépett.
8.3.3. A „tüzelőanyag-kizárás” stratégia oly módon akadályozza meg a jármű tankolását, hogy a használatkorlátozó rendszer működésbe lépése után lezárja a tüzelőanyag-töltő rendszert. A kizáró rendszernek elég masszívnak kell lennie ahhoz, hogy ne lehessen manipulálni.
8.3.4. A „teljesítménykorlátozás” stratégia korlátozza a jármű sebességét, miután a használatkorlátozó rendszer bekapcsolódott. A sebességkorlátozás mértékének akkorának kell lennie, hogy a járművezető észrevegye azt, illetve a jármű végsebességét jelentősen korlátoznia kell. E korlátozásnak fokozatosan, vagy a motor beindítása után kell életbe lépnie. Röviddel a motor indításának megakadályozása előtt a jármű sebessége már nem haladhatja meg az 50 km/h-t.
8.3.4.1. Amennyiben a figyelmeztetőrendszer legalább 2 400 km-rel a reagenstartály várható kiürülése előtt aktiválódott, illetve a 4. vagy 5. pontokban leírt rendellenességek vagy a 6.2. pontban leírt NOx szintek következtek be, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot.
8.3.4.2. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont b) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolság 75 %-ának várhatóan megfelelő távolságot.
8.3.4.3. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont c) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette a reagenstartály kapacitásának 5 %-ával a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot.
8.3.4.4. Ezen felül a motor újraindítását haladéktalanul meg kell akadályozni közvetlenül azután, hogy a reagenstartály kiürült, amennyiben ez a helyzet korábban bekövetkezik, mint a 8.3.4.1. pontban, a 8.3.4.2. pontban vagy a 8.3.4.3. pontban meghatározott helyzetek.
8.4. Miután a használatkorlátozó rendszer már megakadályozta a motor újraindítását, a rendszernek csak akkor szabad kikapcsolódnia, ha a 4., 5. vagy 6. szakaszban leírt rendellenességeket megszüntették vagy ha a járművet feltöltötték annyi reagenssel, ami az alábbi kritériumok közül legalább egynek megfelel:
a)
egy teli tüzelőanyag-tartállyal átlagosan megtehető távolság 150 %-ának megfelelő távolság megtételéhez elegendő; vagy
b)
a reagenstartály legalább 10 %-ának megfelelő mennyiség.
Ha a fedélzeti diagnosztikai rendszer a 7.2. szakasz szerint működésbe lépett, akkor az ezt kiváltó hiba kijavítása után a használatkorlátozó rendszernek újrainicializálhatónak kell lennie a fedélzeti diagnosztika soros portján keresztül (például egy általános célú kiolvasóval), hogy a jármű az öndiagnosztika elvégzése céljából újraindítható legyen. A járműnek legfeljebb 50 km-ig működnie kell, hogy ellenőrizni lehessen, sikeres volt-e a javítás. Ha ezután az ellenőrzés után a hiba továbbra is fennáll, akkor a használatkorlátozó rendszernek ismét teljes körűen működésbe kell lépnie.
8.5. A 3. szakaszban említett figyelmeztető rendszernek meg kell jelenítenie egy üzenetet, amely egyértelműen tartalmazza a következőket:
a)
a hátralévő újraindítások száma, illetve a még megtehető távolság; és
b)
a jármű újraindításának feltételei.
8.6. Ha a használatkorlátozó rendszer működésbe lépését okozó feltételek már megszűntek, akkor a rendszernek ki kell kapcsolnia. A használatkorlátozó rendszer nem kapcsolhat ki automatikusan, ha működésbe lépésének okai nem szűntek meg.
8.7. A jóváhagyáskor a gyártónak a használatkorlátozó rendszer működési jellemzőit teljes körűen leíró részletes írásos tájékoztatást kell benyújtania a típusjóváhagyó hatósághoz.
8.8. Az előírás szerinti típusjóváhagyási kérelem részeként a gyártónak igazolnia kell a figyelmeztető rendszer és a használatkorlátozó rendszer működését.
9. Tájékoztatási követelmények
9.1. A gyártónak az új járművek tulajdonosai számára egyértelmű írásos tájékoztatást kell adnia a kibocsátásszabályozó rendszerről. A tájékoztatásnak tartalmaznia kell, hogy ha a jármű kibocsátásszabályozó rendszere nem működik megfelelően, akkor a járművezetőt figyelmeztető rendszer figyelmezteti a problémára, és hogy a használatkorlátozó rendszer ennek következtében később letilthatja a jármű elindítását.
9.2. A használati utasításnak tartalmaznia kell a jármű megfelelő használati és karbantartási előírásait, beleértve a fogyó reagensek használatát is.
9.3. A használati utasításnak kifejezetten tartalmaznia kell, ha a jármű vezetőjének a szokásos szervizelések között is újra fel kell töltenie a járművet reagensekkel. Az utasításnak pontosan le kell írnia a reagenstartály vezető általi újratöltésének módját. A tájékoztatásnak azt is tartalmaznia kell, hogy mekkora a reagensfogyás várható üteme az adott típusú járműnél, és hogy milyen gyakran kell utántölteni.
9.4. A használati utasításban pontosan le kell írni, hogy az adott specifikációjú reagens használata és újratöltése kötelező ahhoz, hogy a jármű megfeleljen az adott járműtípusra kiadott megfelelőségi igazolásnak.
9.5. A használati utasításban fel kell hívni a figyelmet arra, hogy bűncselekménynek minősülhet, ha a járművet úgy használják, hogy a kibocsátásszabályozáshoz előírt reagens nem fogy.
9.6. A használati utasításban ismertetni kell a figyelmeztető és a használatkorlátozó rendszerek működési módját. Ezenkívül ismertetnie kell annak következményeit, ha figyelmen kívül hagyják a figyelmeztető rendszert és nem történik reagens-utántöltés.
10. Az utókezelő rendszer működési feltételei
A gyártónak biztosítania kell, hogy a kibocsátásszabályozó rendszer az Európai Unióban előforduló környezeti viszonyok között megőrizze kibocsátásszabályozó funkcióját, különösen alacsony környezeti hőmérsékleteken. Idetartoznak olyan megoldások, melyek megakadályozzák a reagens teljes elfagyását akkor is, ha a reagenstartály félig van, a hőmérséklet 258 K (– 15 °C), és a jármű – legfeljebb 7 napig – parkol. Ha a reagens megfagy, a gyártónak garantálnia kell, hogy a reagens a jármű indulása után 20 percen belül ismét folyékony és használható legyen akkor is, ha a reagenstartály belsejében a hőmérséklet 258 K (– 15 °C).
”.
IX. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete a következőképpen módosul:
1.
a melléklet a következő 3.1.16., 3.1.17. és 3.1.18. ponttal egészül ki az 1. ábra előtt:
„3.1.16.
„válaszidő”: a mért összetevőnek a vonatkoztatási pontnál történő megváltozása és a mérőrendszer válaszában a mért végérték 90 %-ának megjelenése között eltelt idő (t90) úgy, hogy a vonatkoztatási pont a mintavevő szonda, ha a mért összetevő megváltozása legalább a teljes skála 60 %-át teszi ki és kevesebb mint 0,1 másodperc alatt megy végbe. A rendszer válaszideje a rendszer késéséből és a rendszer felfutási idejéből áll.
3.1.17.
„késés”: a mért összetevőnek a vonatkoztatási pontnál történő megváltozása és a mért végérték 10 %-ának megfelelő rendszerválasz megjelenése között eltelt idő (t10) úgy, hogy a mintavevő szonda a vonatkoztatási pont. A gáznemű összetevők esetében ez az az idő, amíg a mért összetevő a mintavevő szondától eljut a detektorig.
3.1.18.
„felfutási idő” a mért végérték 10 %-ának, illetve 90 %-ának megfelelő válaszjel megjelenése között eltelő idő (t90 – t10).”;
2.
a 3.2.21. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.21. „Járműkigurulási üzemmód”: a kigurulási menetellenállás pontos és megismételhető meghatározását és a fékpad pontos beállítását lehetővé tevő működési rendszer”;
3.
a melléklet a következő 3.2.28.–3.2.35. ponttal egészül ki:
„3.2.28. „n/v hányadosok”: a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével egy adott fokozatban.
3.2.29. „Egygörgős fékpad”: olyan fékpad amelyen egy jármű tengelyének mindegyik kereke egy görgővel érintkezik.
3.2.30. „Kétgörgős fékpad”: olyan fékpad amelyen egy jármű tengelyének mindegyik kereke két görgővel érintkezik.
3.2.31. „Meghajtott tengely”: egy jármű olyan tengelye, amely képes meghajtási energia továbbítására és/vagy visszanyerésére, tekintet nélkül arra, hogy ez csak átmenetileg vagy állandóan lehetséges és/vagy a járművezető által választható-e.
3.2.32. „2WD fékpad”: olyan fékpad, amelyen csak a jármű egyik tengelyén található kerekek érintkeznek a görgővel/görgőkkel.
3.2.33. „4WD fékpad”: olyan fékpad, amelyen a jármű mindkét tengelyén található valamennyi kerék érintkezik a görgőkkel.
3.2.34. „2WD üzemmódban működő fékpad”: egy 2WD fékpad, vagy egy olyan 4WD fékpad, amely csak a vizsgálati jármű meghajtott tengelyén szimulálja a tehetetlenséget és a kigurulási menetellenállást míg a nem meghajtott tengelyen található kerekek nem befolyásolják a mérés eredményét, függetlenül attól, hogy forognak-e vagy sem.
3.2.35. „4WD üzemmódban működő fékpad”: egy olyan 4WD fékpad, amely a vizsgálati jármű mindkét tengelyén szimulálja a tehetetlenséget és a kigurulási menetellenállást.”;
4.
a 3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.
Tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos, tüzelőanyag-cellás és kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek”;
5.
a szöveg a következő pontokkal egészül ki:
„3.3.21. „kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű”: olyan, két különálló tüzelőanyag-tároló rendszerrel rendelkező jármű, amely tervezése alapján egyszerre csak az egyik tüzelőanyagot használja elsődlegesen; azonban korlátozott mennyiségben és időtartamban engedélyezett mindkét tüzelőanyag egyidejű használata.
3.3.22. „kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű”: olyan, kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű, amelynek a két tüzelőanyaga benzin (benzinüzem) és vagy LPG, földgáz/biometán vagy hidrogén.”;
6.
a 3.5.9. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.9. „Elsődleges üzemmód”: a jelen melléklet szempontjából az, a vezető által választható egyedüli üzemmód, amely a jármű beindításakor mindig kiválasztásra kerül, függetlenül attól, hogy az előző leállítás pillanatában melyik, a vezető által választható üzemmód volt kiválasztva, és amelyik nem állítható át egy másik üzemmódra. A jármű beindítása után az elsődleges üzemmód csak a járművezető szándékos lépésével kapcsolható át egy másik, a járművezető által választható üzemmódba.”;
7.
a 3.5.11. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.11. „Kipufogógáz-kibocsátás”: gáz-halmazállapotú, szilárd és folyékony vegyületek kibocsátása a kipufogóból.”
8.
a 3.7.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.7.1. „Névleges motorteljesítmény” (Prated): a motor vagy elektromos motor legnagyobb hasznos teljesítménye kW-ban a XX. mellékletben meghatározott követelmények szerint.”;
9.
a 3.8.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.8.1. „Periodikusan regeneráló rendszer”: olyan kipufogógáz-kibocsátást szabályozó berendezés (pl. katalitikus átalakító, részecskeszűrő), amely szabályos időközönként regenerálást igényel.”;
10.
a 4.1. pont a következőképpen módosul:
a)
az „Extra High2” és „Extra High3” rövidítéseket tartalmazó sorok helyébe a következő szöveg lép:
„Extra High2
a WLTC ciklus extranagy sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél
„Extra High3
a WLTC ciklus extranagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél”;
b)
a „High2”, „High3-1” és „High3-2” rövidítéseket tartalmazó sorok helyébe a következő szöveg lép:
„High2
a WLTC ciklus nagysebességű szakasza 2. osztályú járműveknél
„High3a
a WLTC ciklus nagysebességű szakasza 3a. osztályú járműveknél
„High3b
a WLTC ciklus nagysebességű szakasza 3b. osztályú járműveknél”
c)
a „Low1”, „Low2”, „Low3”, „Medium1”, „Medium2”, „Medium3 – 1” és „Medium3 – 2” rövidítéseket tartalmazó sorok helyébe a következő szöveg lép:
„Low1
a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél
„Low2
a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél
„Low3
a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél
Medium1
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél
Medium2
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél
Medium3a
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 3a. osztályú járműveknél
Medium3b
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 3b. osztályú járműveknél”;
d)
a szöveg az „REESS” rövidítés sora után a következő sorral egészül ki:
„RRC
Gördülési ellenállási együttható”;
11.
az 5.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.0.
Az 5.6. és az 5.9. szakasz között meghatározott valamennyi járműcsaládot az alábbi formátumú egyedi azonosító jelöli:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
Ahol:
FT a járműcsalád fajtája:
—
IP
=
interpolációs járműcsalád az 5.6. pontban meghatározottak szerint
—
RL
=
kigurulási menetellenállási járműcsalád az 5.7. pontban meghatározottak szerint
—
RM
=
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád az 5.8. pontban meghatározottak szerint
—
PR
=
periodikusan regeneráló rendszerek (Ki) szerinti járműcsalád az 5.9. pontban meghatározottak szerint
—
AT
=
ATCT szerinti család a 6a. almelléklet 2. pontjában meghatározottak szerint.
nnnnnnnnnnnnnnn egy legfeljebb tizenöt karakterből álló karakterlánc, amelyben kizárólag a 0-9, A-Z és az aláhúzásjel „_” karakter szerepelnek.
WMI (a gyártó világazonosítója) a gyártót egyedileg azonosító kód, az ISO 3780:2009 szabványban meghatározottak szerint.
x értékét „1”-re vagy „0”-ra kell beállítani a következő rendelkezéseknek megfelelően:
a)
A jóváhagyó hatósággal és a WMI tulajdonosával megegyezve a számot „1”-re kell állítani, ha a járműcsalád meghatározása a célja szerint olyan járművekre terjed ki, amelyeknek:
i.
egy gyártója van egyetlen egy WMI kóddal;
ii.
egy gyártója van több WMI kóddal, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak;
iii.
több gyártója van, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak.
Az i., ii. és iii. esetekben a járműcsalád azonosítókódja egy n-karakterekből álló egyedi karakterlánc és egy egyedi WMI kód, valamint egy „1” karakter.
b)
A jóváhagyó hatósággal megegyezve a számot „0”-ra kell állítani, ha a járműcsaládot ugyanazon feltételek alapján határozták meg, mint az a) pont szerint meghatározott megfelelő járműcsaládot, de a gyártó eltérő WMI használatát választja. Ebben az esetben a járműcsalád azonosítókódja ugyanabból az n-karakterláncból áll, mint az a) pont szerint megállapított járműcsaládhoz meghatározott, továbbá egy egyedi WMI kódból, amely eltér az a) esetben használt bármely WMI kódtól és amelyet egy „0” karakter követ.”;
12.
az 5.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„Ebbe beletartozik a kibocsátáscsökkentő rendszer valamennyi tömlőjének, csuklójának és csatlakozásának biztonsága is.”;
13.
az 5.1.1. pontot el kell hagyni;
14.
az 5.3.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.6.
A kibocsátásvizsgálat során használt gumiabroncsoknak meg kell felelniük az e melléklet 6. almellékletének 2.4.5. pontjában meghatározottaknak.”;
15.
az 5.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.5. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések
Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezéseket az I. melléklet 2.3. pontja határozza meg”;
16.
az 5.5.1., 5.5.2., 5.5.3. és az 5.5.4. pontot el kell hagyni;
17.
az 5.6.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.6.1.
Tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek interpolációs járműcsaládja”;
18.
a melléklet a következő 5.6.1.1., 5.6.1.2. és 5.6.1.3. ponttal egészül ki:
5.6.1.1. Az alábbi esetek bármelyikében, illetve ezen esetek kombinációiban a járművek ugyanazon interpolációs járműcsalád részei lehetnek:
a)
az 1. almelléklet 2. pontjában leírt különböző járműosztályokhoz tartoznak;
b)
az 1. almelléklet 8. pontjában leírt különböző redukálási szintekkel rendelkeznek;
c)
az 1. almelléklet 9. pontjában leírt különböző leszabályozott sebességgel rendelkeznek;
5.6.1.2. Ugyanabba az interpolációs járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak a járművel, erőátviteli rendszerrel, sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében:
a)
Belső égésű motor fajtája: tüzelőanyag fajtája (vagy fajtái a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású vagy kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek esetén), égési folyamat, motor űrtartalma, teljes terhelési jellemzők, motortechnológia és feltöltőrendszer, valamint más motoralrendszerek vagy -jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére WLTP körülmények között;
b)
az erőátviteli rendszeren belül a kibocsátott CO2 tömegére hatással lévő valamennyi részegység működési elve;
c)
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.);
d)
n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 8 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta n/v hányadosaihoz viszonyítva;
e)
meghajtott tengelyek száma;
f)
Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsalád, referencia-tüzelőanyagonként, rugalmas tüzelőanyag-felhasználású vagy kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek esetén;
g)
Tengelyenkénti kerekek száma.
5.6.1.3. Alternatív paraméter, mint például a 2. almelléklet 2. pontjának k) alpontjában meghatározott nmin_drive,, vagy a 2. almelléklet 3.4. pontjában meghatározott ASM használata esetén ennek a paraméternek egy interpolációs járműcsaládon belül azonosnak kell lennie.”;
19.
az 5.6.2. pontban a c) pont helyébe a következő szöveg lép:
„c)
az elektromos gép és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer és a kisfeszültségű energiaforrás közötti, valamint a hálózati töltőcsatlakozás és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti elektromos energiaátalakító fajtája, valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére és az elektromosenergia-fogyasztásra WLTP körülmények között;”;
20.
az 5.6.3. pontban az e) pont helyébe a következő szöveg lép:
„e)
az elektromos gép és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer és a kisfeszültségű energiaforrás közötti, valamint a hálózati töltőcsatlakozás és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti elektromos energiaátalakító fajtája, valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak az elektromosenergia-fogyasztásra és a hatótávolságra WLTP körülmények között;”,
21.
az 5.6.3. pontban a g) pont helyébe a következő szöveg lép:
„g)
n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 8 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta és típus n/v hányadosaihoz viszonyítva.”;
22.
az 5.7. pontban d) ponttól kezdve az 5.7. pont végéig a pontok helyébe a következő szöveg lép:
„d)
tengelyenkénti kerekek száma.
Ha a sebességváltóhoz legalább egy elektromos gép kapcsolódik üres állásban, és a jármű nem rendelkezik olyan járműkigurulási üzemmóddal (a 4. almelléklet 4.2.1.8.5. pontja), hogy az elektromos gép ne legyen hatással a kigurulási menetellenállásra, akkor az 5.6.2. a) szakasz és az 5.6.3. a) szakasz feltételei alkalmazandók.
Ha a jármű tömegén, gördülési ellenállásán és aerodinamikáján kívül bármilyen olyan eltérés fennáll, amely nem elhanyagolható hatással van a kigurulási menetellenállásra, akkor a jármű nem tekinthető a járműcsaládba tartozónak, a jóváhagyó hatóság engedélye nélkül.”;
23.
az 5.8. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.8. A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád
A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád olyan járművekre alkalmazandó, amelyek műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege ≥ 3 000 kg.
A többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott járművek vagy egyedi járműjóváhagyásra benyújtott, több lépcsőben jóváhagyott járművek esetében is alkalmazható a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád.
Ezekben az esetekben a XII. melléklet 2. pontjában meghatározott rendelkezéseket kell alkalmazni.
Ugyanabba a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
a)
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó);
b)
meghajtott tengelyek száma;
c)
tengelyenkénti kerekek száma.”;
24.
az 5.9. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.9. Periodikusan regeneráló rendszerek (Ki) szerinti járműcsalád
Ugyanabba a periodikusan regeneráló rendszerek szerinti járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
a)
belső égésű motor fajtája: tüzelőanyag típusa, égési folyamat,
b)
periodikusan regeneráló rendszer (pl. katalizátor, részecskeszűrő);
i.
szerkezeti kialakítás (pl. a burkolat típusa, nemesfém típusa, hordozó típusa, cellasűrűség);
ii.
típus és működési elv;
iii.
térfogat ± 10 százalék;
iv.
elhelyezkedés (hőmérséklet ± 100 °C a második legnagyobb vonatkoztatási sebességnél).
c)
a járműcsaládba tartozó egyes járművek vizsgálati tömege legfeljebb 250 kg értékkel haladhatja meg a Ki igazolási eljáráshoz használt jármű vizsgálati tömegét.”;
25.
az 5.9.1. és az 5.9.2. pontot el kell hagyni;
26.
a 6.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.1. Határértékek
A 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott kibocsátási határértékek érvényesek.”;
27.
Az 1. almelléklet a következőképpen módosul:
a)
az 1.–3.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1. Általános követelmények
A végrehajtandó ciklus a jármű névleges teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének W/kg mértékegységgel kifejezett hányadosától és legnagyobb sebességétől függ, vmax.
Az ezen almellékletben meghatározott követelmények alapján megválasztott ciklusra a melléklet többi része „megfelelő ciklus”-ként hivatkozik«.
2. A járművek kategorizálása
2.1. Az 1. osztályú járművek teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének hányadosa Pmr ≤ 22 W/kg.
2.2. A 2. osztályú járművek teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének hányadosa > 22 de ≤ 34 W/kg.
2.3. A 3. osztályú járművek teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének hányadosa > 34 W/kg.
2.3.1. A 3. osztályú járművek két alkategóriába sorolandók a legnagyobb megengedett sebességük alapján, vmax
2.3.1.1. 3a. osztályú járművek, legnagyobb megengedett sebességük vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. 3b. osztályú járművek, legnagyobb megengedett sebességük vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. A 8. almelléklet szerint vizsgált valamennyi járművet 3. osztályúnak kell tekinteni.
3. Vizsgálati ciklusok
3.1. 1. osztályú ciklus
3.1.1. Egy teljes 1. osztályú ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low1), egy közepes sebességű szakaszból (Medium1) és egy további alacsony sebességű szakaszból (Low1) áll.
3.1.2. A Low1 szakasz leírását az A1/1. ábra és az A1/1. táblázat tartalmazza.
3.1.3. A Medium1 szakasz leírását az A1/2. ábra és az A1/2. táblázat tartalmazza.
3.2. 2. osztályú ciklus
3.2.1. Egy teljes 2. osztályú ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low2), egy közepes sebességű szakaszból (Medium2), egy nagy sebességű szakaszból (High2) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High2) áll.
3.2.2. A Low2 szakasz leírását az A1/3. ábra és az A1/3. táblázat tartalmazza.
3.2.3. A Medium2 szakasz leírását az A1/4. ábra és az A1/4. táblázat tartalmazza.
3.2.4. A High2 szakasz leírását az A1/5. ábra és az A1/5. táblázat tartalmazza.
3.2.5. Az Extra High2 szakasz leírását az A1/6. ábra és az A1/6. táblázat tartalmazza.
3.3. 3. osztályú ciklus
A 3. osztályú ciklusok két alkategóriába sorolandók a 3. osztályú járművek alosztályozását követve.
3.3.1. 3a. osztályú ciklus
3.3.1.1. A teljes ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low3), egy közepes sebességű szakaszból (Medium3a), egy nagy sebességű szakaszból (High3a) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High3) áll.
3.3.1.2. A Low3 szakasz leírását az A1/7. ábra és az A1/7. táblázat tartalmazza.
3.3.1.3. A Medium3a szakasz leírását az A1/8. ábra és az A1/8. táblázat tartalmazza.
3.3.1.4. A High3a szakasz leírását az A1/10. ábra és az A1/10. táblázat tartalmazza.
3.3.1.5. Az Extra High3 szakasz leírását az A1/12. ábra és az A1/12. táblázat tartalmazza.
3.3.2. 3b. osztályú ciklus
3.3.2.1. A teljes ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low3), egy közepes sebességű szakaszból (Medium3b), egy nagy sebességű szakaszból (High3b) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High3) áll.
3.3.2.2. A Low3 szakasz leírását az A1/7. ábra és az A1/7. táblázat tartalmazza.
3.3.2.3. A Medium3b szakasz leírását az A1/9. ábra és az A1/9. táblázat tartalmazza.
3.3.2.4. A High3b szakasz leírását az A1/11. ábra és az A1/11. táblázat tartalmazza.
3.3.2.5. Az Extra High3 szakasz leírását az A1/12. ábra és az A1/12. táblázat tartalmazza.
3.4. A szakaszok időtartama
3.4.1. Valamennyi alacsony sebességű szakasz időtartama 589 másodperc.
3.4.2. Valamennyi közepes sebességű szakasz időtartama 433 másodperc.
3.4.3. Valamennyi nagy sebességű szakasz időtartama 455 másodperc.
3.4.4. Valamennyi rendkívül nagy sebességű szakasz időtartama 323 másodperc.
3.5. WLTC city ciklusok
A külső feltöltésű hibrid meghajtású elektromos járműveket és a tisztán elektromos járműveket a megfelelő 3a. osztályú és a 3b. osztályú WLTC és WLTC city ciklusok (lásd a 8. almellékletet) segítségével kell vizsgálni.
A WLTC city ciklus csak alacsony és közepes sebességű szakaszokat tartalmaz.”;
b)
a 4. pont címe helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 1. osztályú ciklus”;
c)
az A1/1. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 1. osztályú ciklus, Low1 szakasz”;
d)
az A1/2. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 1. osztályú ciklus, Medium1 szakasz”;
e)
az A1/1. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 1. osztályú ciklus, Low1 szakasz”;
f)
az A1/2. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 1. osztályú ciklus, Medium1 szakasz”;
g)
az 5. pont címe helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus”;
h)
az A1/3. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, Low2 szakasz”;
i)
az A1/4. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, Medium2 szakasz”;
j)
az A1/5. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, High2 szakasz”;
k)
az A1/6. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, Extra High2 szakasz”;
l)
az A1/3. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, Low2 szakasz”;
m)
az A1/4. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, Medium2 szakasz”;
n)
az A1/5. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, High2 szakasz”;
o)
az A1/6. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 2. osztályú ciklus, Extra High2 szakasz”;
p)
a 6. pont címe helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3. osztályú ciklus”;
q)
az A1/7. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3. osztályú ciklus, Low3 szakasz”;
r)
az A1/8. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3a. osztályú ciklus, Medium3a szakasz”;
s)
az A1/9 ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3b. osztályú ciklus, Medium3b szakasz”;
t)
az A1/10. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3a. osztályú ciklus, High3a szakasz”;
u)
az A1/11. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3b. osztályú ciklus, High3b szakasz”;
v)
az A1/12. ábra címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3. osztályú ciklus, Extra High3 szakasz”;
w)
az A1/7. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3. osztályú ciklus, Low3 szakasz”;
x)
az A1/8. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3a. osztályú ciklus, Medium3a szakasz”;
y)
az A1/9. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3b. osztályú ciklus, Medium3b szakasz”;
z)
az A1/10. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3a. osztályú ciklus, High3a szakasz”;
aa)
az A1/11. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3b. osztályú ciklus, High3b szakasz”;
ab)
az A1/12. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„WLTC 3. osztályú ciklus, Extra High3 szakasz”;
ac)
a 7. pontban az A1/13. táblázat címének helyébe a következő szöveg lép:
„A1/13. táblázat
1 Hz-es ellenőrzőösszegek
Ciklus osztálya
Ciklus szakasza
A járműsebességek 1 Hz-es célértékeinek ellenőrzőösszege
1. osztály
Alacsony
11 988,4
Közepes
17 162,8
Alacsony
11 988,4
Összesen
41 139,6
2. osztály
Alacsony
11 162,2
Közepes
17 054,3
Magas
24 450,6
Rendkívül magas
28 869,8
Összesen
81 536,9
3a. osztály
Alacsony
11 140,3
Közepes
16 995,7
Magas
25 646,0
Rendkívül magas
29 714,9
Összesen
83 496,9
3b. osztály
Alacsony
11 140,3
Közepes
17 121,2
Magas
25 782,2
Rendkívül magas
29 714,9
Összesen
83 758,6 ”;
ad)
a 8.1. pontban a cím alatti első bekezdést el kell hagyni;
ae)
a 8.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„8.2.2. Redukálási eljárás 2. osztályú járművek esetében
Tekintve, hogy a végrehajthatósági problémák kizárólag a 2. osztályú és a 3. osztályú ciklusok rendkívül nagy sebességű szakaszaival kapcsolatosak, a redukálás a rendkívül nagy sebességű szakaszoknak azokra az időszakaira vonatkozik, ahol a végrehajthatósági problémák felmerülésére lehet számítani (lásd az A1/15. és az A1/16. ábrát).”;
af)
a 8.2.3. pontban a cím alatt az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az A1/16. ábrán látható egy példa a WLTC redukált rendkívül nagy sebességű szakaszára a 3. osztályú járművek esetében.”;
ag)
a 8.3. pontban az első egyenlet után a
„f0, f1, f2
a vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatók (N, N/(km/h), illetve N/(km/h)2);
TM
a vonatkozó vizsgálati tömeg (kg);
vi
az i időpontbeli sebesség (km/h).
A ciklusbeli i időpont, amikor a legnagyobb teljesítmény, vagy a legnagyobb teljesítményhez közeli teljesítményértékek szükségesek: az 1. osztály esetében a 764. másodperc, a 2. osztály esetében az 1 574. másodperc, a 3. osztály esetében pedig az 1 566. másodperc.”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„f0, f1, f2 a vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatók (N, N/(km/h), illetve N/(km/h)2);
TM a vonatkozó vizsgálati tömeg (kg);
vi az i időpontbeli sebesség (km/h);
az ai az i időpontbeli gyorsulás (km/h2).
A ciklusbeli i időpont, amikor a legnagyobb teljesítmény, vagy a legnagyobb teljesítményhez közeli teljesítményértékek szükségesek: az 1. osztályú ciklus esetében a 764. másodperc, a 2. osztályú ciklus esetében az 1 574. másodperc, a 3. osztályú ciklus esetében pedig az 1 566. másodperc.”;
ah)
a 9.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„9.1. Általános megjegyzések
E szakasz olyan járművekre vonatkozik, amelyek műszakilag képesek követni az ezen almelléklet 1. pontjában meghatározott alkalmazandó ciklus (alapciklus) sebességgörbéjét a legnagyobb megengedett sebességüknél alacsonyabb sebességeken, viszont a legnagyobb megengedett sebességük korlátozott mértéke egyéb okokból alacsonyabb, mint az alapciklus legnagyobb megengedett sebessége. Az alkalmazandó ciklus megnevezése „alapciklus” és ezt kell használni a leszabályozott sebességű ciklus meghatározásához.
Azokban az esetekben, ha a 8.2. pont szerinti redukálást alkalmaznak, a redukált ciklust kell alapciklusként használni.
Az alapciklus legnagyobb megengedett sebessége pedig vmax,cycle.
A jármű legnagyobb megengedett sebességét a vcap leszabályozott sebességüknek nevezzük.
Ha a 3.3.2. pontban meghatározott 3b. osztályba tartozó járművekre alkalmazott érték vcap, akkor a 3b. osztályú ciklust kell alapciklusként használni. Ezt akkor is alkalmazni kell, ha a vcap alacsonyabb, mint 120 km/h.
A vcap alkalmazásának eseteiben az alapciklust a 9.2. pontban ismertetettek szerint kell módosítani, hogy a leszabályozott sebességű ciklus ciklustávolsága megegyezzen az alapcikluséval.”;
ai)
a 9.2.1.1. és a 9.2.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
9.2.1.1. Ha vcap < vmax,medium, akkor az alapciklus közepes sebességű szakaszához tartozó dbase,medium távolságot és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz tartozó dcap,medium távolságot mindkét ciklus esetében az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
, ahol i = 591 és 1 022 közötti
ahol:
vmax,medium a jármű legnagyobb megengedett sebessége a közepes sebességű szakaszban, 1. osztályú ciklus esetében az A1/2. táblázat szerint, 2. osztályú ciklus esetében az A1/4. táblázat szerint, 3a. osztályú ciklus esetében az A1/8. táblázat szerint és 3b. osztályú ciklus esetében az A1/9. táblázat szerint.
9.2.1.2. Ha vcap < vmax,high, akkor az alapciklus nagy sebességű szakaszaihoz tartozó dbase,high távolságokat és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz tartozó dcap,high távolságot mindkét ciklus esetében az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
, ahol i = 1 024 és 1 477 közötti
vmax,high a jármű legnagyobb megengedett sebessége a nagy sebességű szakaszban, 2. osztályú ciklus esetében az A1/5. táblázat szerint, 3a. osztályú ciklus esetében az A1/10. táblázat szerint és 3b. osztályú ciklus esetében az A1/11. táblázat szerint.”;
ai)
a 9.2.2. pontban a cím alatt a második bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az alapciklus és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közötti távolságkülönbség kompenzálása érdekében vi = vcap időszakokat kell hozzáadni az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszhoz a 9.2.2.1.–9.2.2.3. szakaszokban ismertetett módon.”;
ak)
a 9.2.3.1. pont címének a helyébe a következő szöveg lép:
„1. osztályú ciklus”;
al)
a 9.2.3.2. pont címének a helyébe a következő szöveg lép:
„2. osztályú és 3. osztályú ciklusok”;
am)
a 9.2.3.2.2. pontban az első sorban lévő képlet
„vmax, medium ≤= vcap < vmax, high
”
helyébe a következő szöveg lép:
„vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
”;
an)
a 9.2.3.2.3. pontban az első sorban lévő képlet
„vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
”
helyébe a következő szöveg lép:
„vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
”;
ao)
a 10. és 10.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„10. A ciklusok járművekhez történő hozzárendelése
10.1. Egy bizonyos járműosztályhoz tartozó járművet ugyanezen osztály ciklusában kell vizsgálni, vagyis az 1. járműosztályba tartozó járműveket az 1. osztályú ciklusban, a 2. járműosztályba tartozó járműveket a 2. osztályú ciklusban, a 3a. járműosztályba tartozó járműveket a 3a. osztályú ciklusban, a 3b. járműosztályba tartozó járműveket a 3b. osztályú ciklusban. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával azonban vizsgálható egy jármű a magasabb számértékű osztályú ciklusban, például egy 2. járműosztályba tartozó jármű vizsgálható egy 3. osztályú ciklusban. Ebben az esetben a 3a. és a 3b. osztályok közötti különbségeket tiszteletben kell tartani és a ciklus a 8–8.4. pontok szerint redukálható.”;
28.
a 2. almelléklet helyébe a következő szöveg lép:
„2. almelléklet
Sebességfokozat-megválasztás és a sebességváltási pont meghatározása kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművek esetében
1. Általános megközelítés
1.1. Az ezen almellékletben meghatározott sebességváltási eljárások kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművekre vonatkoznak.
1.2. Az előírt sebességfokozatok és sebességváltási pontok alapja a menetellenállás legyőzéséhez és a gyorsuláshoz szükséges teljesítmény, valamint a motor által egy adott ciklusszakaszban az összes lehetséges sebességfokozatban biztosított teljesítmény egyensúlya.
1.3. Az alkalmazott sebességfokozatok meghatározásához szükséges számítások a motorfordulatszámok és teljes terhelés motor-fordulatszám szerinti jelleggörbéje alapján történnek.
1.4. Kettős tartományú (alacsony és magas) sebességváltóval ellátott járművek esetében csak a normál közúti üzemre tervezett tartományt kell figyelembe venni a használandó sebességfokozat meghatározása során.
1.5. A tengelykapcsolóra vonatkozó előírásokat nem kell figyelembe venni, ha a tengelykapcsoló automatikus üzemű, és működtetéséhez nem szükséges a járművezető általi reteszelés és kioldás.
1.6. Az ezen almelléklet nem vonatkozik a 8. almelléklet szerint vizsgált járművekre.
2. Szükséges adatok és előzetes számítások
A ciklus görgős fékpadon történő végrehajtása során használt sebességfokozatok meghatározásához az alábbi adatok szükségesek, és az alábbi számításokat kell elvégezni:
a)
Prated, a gyártó által megadott legnagyobb névleges motorteljesítmény, (kW);
b)
nrated, a névleges motorfordulatszám, amelynél a motor a legnagyobb teljesítményét leadja, min– 1;
c)
nidle, üresjárati fordulatszám, min– 1.
Az nidle értékét legalább 1 percen keresztül, legalább 1 Hz mintavételi frekvenciával kell megmérni, miközben a motor bemelegedett állapotban üzemel, a sebességváltó kar üres helyzetben áll, és a tengelykapcsoló reteszelt állapotban van. A hőmérsékletre, periférikus és kiegészítő berendezésekre, stb. vonatkozó feltételek megegyeznek a 6. almellékletben az 1. típusú vizsgálattal kapcsolatban leírtakkal.
Az ezen almellékletben használandó érték a teljes mérési időszak számtani közepe, a legközelebbi 10 min– 1 értékre lefelé vagy felfelé kerekítve;
d)
ng, az előremeneti sebességfokozatok száma.
A normál közúti üzemeltetésre tervezett sebességfokozat-tartományba tartozó előremeneti sebességfokozatokat a motor min– 1 mértékegységben megadott fordulatszáma és a jármű km/h mértékegységben megadott sebessége közötti hányados alapján csökkenő sorrendben kell beszámozni. Az 1. sebességfokozat a legnagyobb hányados, míg az ng sebességfokozat a legkisebb hányados. Az ng érték az előremeneti sebességfokozatok darabszámát határozza meg;
e)
Az (n/v)i,, a motor n fordulatszámát az egyes i sebességfokozatokban (ahol i legnagyobb értéke ngmax) a jármű v sebességével elosztva kapott hányados, min– 1/(km/h) mértékegységben kifejezve. Az (n/v)i értéket a 7. almelléklet 8. pontjában található egyenletek használatával kell kiszámolni;
f)
f0, f1, f2, a vizsgálathoz megválasztott kigurulási menetellenállási együtthatók (N, N/(km/h), illetve N/(km/h)2);
g)
nmax
nmax1 = n95_high,, az a legnagyobb motorfordulatszám, amelynél a névleges motorteljesítmény 95 százaléka már rendelkezésre áll, min – 1;
n95_high értékét nlim értékre kell állítani, ha nem határozható meg n95_high értéke, mert a motorfordulatszám az összes sebességfokozat tekintetében egy alacsonyabb nlim értékre korlátozott, a megfelelő teljes terhelés pedig meghaladja a névleges teljesítmény 95 %-át.
nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle
ahol:
ngvmax
az ezen almelléklet 2. pontja i. alpontjában meghatározott;
vmax,cycle
a jármű 1. almelléklet szerinti sebességgörbéjének legnagyobb sebessége, km/h;
vmax,vehicle
a jármű 2. pont i. alpontja szerinti legnagyobb sebessége, km/h;
(n/v)(ngvmax)
a motor n fordulatszámát az ngvmax sebességfokozatban a jármű v sebességével elosztva kapott hányados, min-1/(km/h) mértékegységben kifejezve;
nmax
az nmax1, nmax2 és az nmax3, min– 1 érték közül a nagyobbik.
h)
Pwot(n), a teljes terhelés teljesítménygörbéje a motor fordulatszám-tartományában
A teljesítménygörbének elegendő számú (n, Pwot) adatkészletből kell állnia ahhoz, hogy az egymást követő adatkészletek közötti közbenső pontok kiszámítása lineáris interpolációval elvégezhető legyen. A lineáris interpoláció eltérése a teljes terhelés jelleggörbéjétől a XX. melléklet értelmében nem haladhatja meg a 2 százalékot. Az első adatkészletnek az nmin_drive_set (lásd a k) pont 3. alpontját) vagy alacsonyabb fordulatszámhoz kell tartoznia. Az utolsó adatkészletnek az nmax vagy magasabb motorfordulatszámhoz kell tartoznia. Az adatkészletek közötti távolságnak nem kell egyenletesnek lennie, de az összes adatkészletet meg kell adni.
Az adatkészleteket valamint a Prated és nrated értékeket a gyártó által megadott jelleggörbéből kell venni.
A XX. melléklet által nem lefedett motorfordulatszámokhoz tartozó teljes terhelést a XX. mellékletben ismertetett eljárással kell meghatározni.
i)
Az ngvmax és a vmaxmeghatározása
ngvmax, az a sebességfokozat, amelyben a jármű a legnagyobb sebességet eléri és az alábbiak szerint kell meghatározni:
Ha vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) és vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), akkor:
ngvmax = ng és vmax = vmax(ng).
Ha vmax(ng) < vmax(ng – 1) és vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), akkor:
ngvmax = ng – 1 és vmax = vmax(ng – 1),
egyébként, ngvmax = ng – 2 és vmax = vmax(ng – 2)
ahol:
vmax(ng)
a járműnek az a sebessége, amelynél az ng sebességfokozatban a kigurulási menetellenálláshoz szükséges teljesítmény megegyezik a rendelkezésre álló Pwot teljesítménnyel (lásd az A2/1a. ábrát).
vmax(ng – 1)
a járműnek az a sebessége, amelynél az eggyel alacsonyabb sebességfokozatban (ng – 1 sebességfokozat) a kigurulási menetellenálláshoz szükséges teljesítmény megegyezik a rendelkezésre álló Pwot teljesítménnyel. Lásd az A2/1b. ábrát.
vmax(ng – 2)
a járműnek az a sebessége, amelynél a kettővel alacsonyabb sebességfokozatban (ng – 2) a kigurulási menetellenálláshoz szükséges teljesítmény megegyezik a rendelkezésre álló Pwot teljesítménnyel.
A vmax és ngvmax értékek meghatározásához egy tizedes értékre kerekített járműsebesség-értékeket kell használni.
A kigurulási menetellenálláshoz szükséges kW mértékegységben kifejezett teljesítményt az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
v
a jármű fent meghatározott sebessége (km/h).
Az ng, az ng-1 vagy az ng–2 sebességfokozatban, vmax járműsebességnél rendelkezésre álló teljesítményt a teljes terhelés Pwot(n) jelleggörbéje alapján az alábbi egyenletekkel kell kiszámolni:
nng = (n/v)ng × vmax(ng);
nng – 1 = (n/v)ng – 1 × vmax(ng – 1);
nng – 2 = (n/v)ng – 2 × vmax(ng – 2),
és a teljes terhelés jelleggörbéje szerinti teljesítményértékeket 10 százalékkal csökkenteni kell.
A fent ismertetett módszert szükség esetén ki kell terjeszteni alacsonyabb sebességfokozatokra is, azaz ng – 3-ra, ng – 4-re stb.
Amennyiben, a jármű legnagyobb sebességének korlátozása érdekében, a maximális motorfordulatszám nlim értékre korlátozott, ami alacsonyabb, mint kigurulási menetellenálláshoz szükséges teljesítmény jelleggörbéje és a rendelkezésre álló teljesítmény jelleggörbéje metszéspontjának megfelelő motorfordulatszám, akkor:
ngvmax = ngmax és vmax = nlim / (n/v)(ngmax).
A2/1a. ábra
Példa, amelyben ngmax a legmagasabb sebességfokozat
A2/1b. ábra
Példa, amelyben ngmax a második legmagasabb sebességfokozat
j)
Kúszási sebességfokozat kizárása
Az 1. sebességfokozat a gyártó kérésére kizárható, ha valamennyi alábbi feltétel teljesül:
1.
A járműcsalád pótkocsi vontatására homologizációval rendelkezik;
2.
(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;
3.
(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;
4.
Az alábbi egyenlettel meghatározott mt tömegű jármű egy 5 perces időtartamon belül öt különböző alkalommal képes álló helyzetből 4 másodpercen belül elindulni egy legalább 12 százalékos meredekségű emelkedőn.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(a fenti egyenletben használt 0,28 tényezőt a legfeljebb 3,5 tonna össztömegű N kategóriájú járművek estében kell használni, M kategóriájú járművek esetén pedig 0,15 értékű tényező lép a helyébe),
ahol:
vmax
a 2. pont i. alpontjában meghatározott legnagyobb járműsebesség. Csak a kigurulási menetellenálláshoz szükséges teljesítmény jelleggörbéje és az adott sebességfokozat rendelkezésre álló teljesítmény jelleggörbéje metszéspontjából származó vmax értéket kell felhasználni a fenti 3. és 4. feltételekben. Nem használható a jelleggörbék metszését akadályozó motorfordulatszám korlátozásából származó vmax érték;
(n/v)(ngvmax)
a motor n fordulatszámát az ngvmax sebességfokozatban a jármű v sebességével elosztva kapott hányados, min– 1/(km/h) mértékegységben kifejezve;
mr0
a menetkész tömeg, (kg);
MC
a járműszerelvény össztömege (jármű össztömeg + pótkocsi legnagyobb megengedett tömege), (kg).
Az 1. fokozat ebben az esetben nem kerül alkalmazásra a görgős fékpadon végrehajtott menetciklus során, és a sebességfokozatokat a 2. sebességfokozattal kezdődően át kell számozni oly módon, hogy a 2. sebességfokozat legyen az 1. sebességfokozat.
k)
Az nmin_drive meghatározása
nmin_drive a legkisebb motorfordulatszám a jármű mozgása közben, (min-1);
1.
ngear = 1 esetén nmin_drive = nidle,
2.
ngear = 2 esetén,
i.
első sebességfokozatból második sebességfokozatba történő átmenetek esetén:
nmin_drive = 1,15 ×nidle,
ii.
álló helyzetbe történő lelassulások esetében:
nmin_drive = nidle.
iii.
minden egyéb menetállapot esetében:
nmin_drive = 0,9 × nidle.
3.
ngear > 2 esetén az nmin_drive értékét az alábbiak szerint kell meghatározni:
nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).
Ezen érték hivatkozása: nmin_drive_set.
Az nmin_drive végeredménye a legközelebbi egész számra kerekített érték. Példa: A végeredmény 1 199,5 esetén 1 200, míg 1 199,4 esetén 1 199 lesz.
Az nmin_drive_set-nél nagyobb értékek ngear > 2 esetén a gyártó kérésére használhatók. Ebben az esetben gyártó meghatározhat egy értéket a gyorsulási/állandó sebességű szakaszokhoz (nmin_drive_up) és egy másik értéket a lassítási szakaszokhoz (nmin_drive_down).
Azok a minták, amelyeknek a gyorsulási értéke ≥ – 0,1389 m/s2 a gyorsulási/állandó sebességű szakaszokhoz tartoznak.
Emellett egy (tstart_phase) első időszakra a gyártó a fent meghatározottaknál magasabb (nmin_drive_start és/vagy nmin_drive_up_start) értékeket határozhat meg az nmin_drive és/vagy nmin_drive_up for ngear > 2 értékekre.
Az első időszakot a gyártó határozza meg, de az nem haladhatja meg a ciklus alacsony sebességű szakaszát és egy megállási szakasszal kell befejeződnie annak érdekében, hogy egy rövid vizsgálati úton belül ne változzon az nmin_drive érték.
Az összes egyedileg választott nmin_drive értéknek az nmin_drive_set értékkel egyenlőnek vagy annál magasabbnak kell lennie, de nem haladhatja meg a (2 × nmin_drive_set) értéket.
Az összes egyedileg választott nmin_drive és tstart_phase értéket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
Csak az nmin_drive_set érték használható a teljes terhelés jelleggörbéjének alsó határértékeként a 2. pont h) alpontja szerint.
l)
TM a jármű vizsgálati tömege, (kg).
3. A szükséges teljesítményre, motorfordulatszámokra, rendelkezésre álló teljesítményre és a használható sebességfokozatokra vonatkozó számítások
3.1. A szükséges teljesítmény kiszámítása
A ciklusgörbe bármely j másodpercében a menetellenállás legyőzéséhez és a gyorsuláshoz szükséges teljesítményt az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Prequired,j
a szükséges teljesítmény a j másodpercben, (kW);
aj
a jármű gyorsulása a j másodpercben, (m/s2), az alábbi módon kiszámítva:
;
kr
a hajtáslánc gyorsulás közbeni tehetetlenségi ellenállását figyelembe vevő tényező, melynek beállított értéke 1,03.
3.2. A motorfordulatszámok meghatározása
Bármely vj < 1 km/h értékű sebesség esetében azt kell feltételezni, hogy a jármű nyugalmi helyzetben áll, és a motor fordulatszámát nidle értékűre kell beállítani.A sebességváltó kart semleges helyzetbe kell állítani a tengelykapcsoló reteszelt állapotában, az álló helyzetből történő gyorsulás megkezdését megelőző 1 másodperc kivételével, amikor a sebességváltó kart kioldott tengelykapcsoló mellett az első fokozatba helyezik.
A ciklusgörbe valamennyi vj ≥ 1 km/h értéke, és valamennyi i sebességfokozat esetében, ahol i = 1 és ngmax közötti, a motor fordulatszámát ni,j az alábbi egyenlettel kell kiszámolni:
ni,j = (n/v)i × vj
A számítást lebegőpontos számokkal kell végezi, az eredményekben nem kell kerekítést alkalmazni.
3.3. A lehetséges sebességfokozatok megválasztása a motorfordulatszám alapján
A sebességgörbén v sebességgel történő haladáshoz az alábbi sebességfokozatok választhatók:
a)
Valamennyi olyan i < ngvmax sebességfokozat, ahol nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)
Valamennyi olyan i ≥ ngvmax sebességfokozat. ahol nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)
1. sebességfokozat, ha n1,j < nmin_drive.
Ha aj < 0 és ni,j ≤ nidle, akkor az ni,j értékét nidle értékűre kell beállítani, és a tengelykapcsolót ki kell oldani.
Ha aj ≥ 0 és ni,j < max (1,15 × nidle; min. motorfordulatszám a Pwot(n) görbéről), akkor az ni,j értékét 1,15 × nidle maximumára vagy (n/v)i × vj értékűre kell beállítani, és a tengelykapcsolót „meghatározatlanra” kell állítani.
„Meghatározatlan”: a tengelykapcsoló kioldott és bekapcsolt közötti bármely állapota az adott motor és átvitel kialakításától függően. Ebben az esetben a tényleges motorfordulatszám eltérhet a motor számított fordulatszámától.
3.4. A rendelkezésre álló teljesítmény kiszámítása
Az egyes lehetséges i sebességfokozatoknál és a ciklusgörbe egyes vi járműsebesség-értékeinél rendelkezésre álló teljesítményt vi az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))
ahol:
Prated
a névleges teljesítmény (kW);
Pwot
az ni,j fordulatszámnál, teljes terhelésnél rendelkezésre álló teljesítmény a teljes terhelés teljesítmény-jelleggörbéje alapján;
SM
biztonsági tényező, amely az álló helyzeti teljes terhelés teljesítmény-jelleggörbéje és az átmeneti állapotban rendelkezésre álló teljesítmény közötti különbséget veszi figyelembe. Az SM értéke 10 százalékra van beállítva;
ASM
további teljesítmény biztonsági tényező, amely a gyártó kérésére alkalmazható.
A gyártó kérelemre köteles megadni az ASM-értékeket (a wot-teljesítmény százalékos csökkentésében) az A2/1. táblázatban található példában bemutatottak szerinti Pwot(n) értékre vonatkozó adatkészletekkel együtt. Az egymást követő adatpontok között lineáris interpolációt kell használni. Az ASM határértéke 50 százalék.
Egy ASM alkalmazásához a jóváhagyó hatóság jóváhagyása szükséges.
A2/1. táblázat
n
Pwot
SM százalék
ASM százalék
Pavailable
min– 1
kW
kW
700
6,3
10,0
20,0
4,4
1 000
15,7
10,0
20,0
11,0
1 500
32,3
10,0
15,0
24,2
1 800
56,6
10,0
10,0
45,3
1 900
59,7
10,0
5,0
50,8
2 000
62,9
10,0
0,0
56,6
3 000
94,3
10,0
0,0
84,9
4 000
125,7
10,0
0,0
113,2
5 000
157,2
10,0
0,0
141,5
5 700
179,2
10,0
0,0
161,3
5 800
180,1
10,0
0,0
162,1
6 000
174,7
10,0
0,0
157,3
6 200
169,0
10,0
0,0
152,1
6 400
164,3
10,0
0,0
147,8
6 600
156,4
10,0
0,0
140,8
3.5. A használandó lehetséges sebességfokozatok meghatározása
A használandó lehetséges sebességfokozatokat az alábbi feltételek alapján kell meghatározni:
a)
A 3.3. szakasz feltételei teljesüljenek, és
b)
ngear > 2 esetén, ha Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.
A ciklusgörbe minden egyes j másodpercében j használandó kezdeti sebességfokozat az imax lehető legmagasabb sebességfokozat. Álló helyzetből történő elinduláskor csak az első sebességfokozatot szabad használni.
A legalacsonyabb végleges lehetséges sebességfokozat az imin.
4. A sebességfokozat-használattal kapcsolatos további korrekciós és/vagy módosítási követelmények
A kezdeti sebességfokozat-választást ellenőrizni és módosítani kell a túl gyakori sebességváltás elkerülése, valamint a menettulajdonságok és a gyakorlatiasság biztosítása érdekében.
Gyorsulási szakasznak az olyan, 2 másodpercnél hosszabb időszakokat nevezzük, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h és monoton növekszik. Lassulási szakasznak az olyan, 2 másodpercnél hosszabb időszakokat nevezzük, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h és monoton csökken.
Korrekciókat és/vagy módosításokat az alábbi követelmények alapján kell végrehajtani:
a)
Ha az egy fokozattal magasabb (n+1) sebességfokozatra csak 1 másodpercig van szükség és az ezt megelőző valamint az ezt követő (n) sebességfokozat ugyanaz, vagy ezek egyike egy fokozattal alacsonyabb (n – 1) sebességfokozat, akkor az (n + 1) sebességfokozatot n sebességfokozatra kell korrigálni.
Példák:
Az i – 1, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1;
Az i – 1, i, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 2;
Az i – 2, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 2, i – 1, i – 1;
A gyorsulások során, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h, használt sebességfokozatokat legalább 2 másodperc hosszúságú időtartamon keresztül használják (például az 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 sebességfokozat-sorrend helyett az 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 sorrendet kell használni). Ezt a követelményt egy gyorsulási szakasz során történő lefelé váltásokra nem kell alkalmazni. Az ilyen lefelé váltásokat a 4. pont b) alpontjával összhangban kell korrigálni. Gyorsulási szakaszokban nem szabad sebességfokozatokat kihagyni.
Megengedett azonban a két sebességfokozattal felfelé történő váltás a gyorsulási szakaszból az állandó sebességű szakaszba való átmenet során, ha az állandó sebességű szakasz időtartama meghaladja az 5 másodpercet.
b)
Ha egy gyorsulási szakasz során lefelé váltás szükséges, akkor a lefelé váltáskor szükséges sebességfokozat megjelölése (iDS). A korrekciós eljárás kiindulópontját vagy az az utolsó előző másodperc határozza meg, amikor az iDS értéket azonosították, vagy a gyorsulási szakasz kezdőpontja, ha az összes korábbi időminta sebességfokozata > iDS. A következő ellenőrzéseket kell alkalmazni.
A gyorsulási szakasz végétől visszafelé haladva azonosítani kell az iDS értéket 2 vagy több egymást követő másodpercen keresztül, illetve 2 vagy több egymástól független másodpercen keresztül tartalmazó 10 másodperces ablak utolsó megjelenését. Az iDS értéknek ebben az ablakban történő utolsó használata határozza meg a korrekciós eljárás végpontját. A korrekciós időszak kezdete és befejezése között az iDS sebességfokozatnál magasabb sebességfokozatra vonatkozó minden követelményt korrigálni kell az iDS követelményére.
A korrekciós időszak végétől a gyorsulási szakasz végéig minden csupán egy másodperces időtartamú lefelé váltást el kell távoltani, ha a lefelé váltás egy lépcsős lefelé váltás volt. Ha a lefelé váltás kétlépcsős lefelé váltás volt, akkor az iDS értékkel megegyező vagy annál magasabb sebességfokozatra vonatkozó minden követelményt egészen az iDS érték utolsó megjelenéséig (iDS + 1) értékre kell korrigálni.
A végleges korrekciót a gyorsulási szakasz kezdőpontjától a befejezéséig kell alkalmazni, ha nem azonosítottak az iDS értéket 2 vagy több egymást követő másodpercen keresztül, illetve 2 vagy több egymástól független másodpercen keresztül tartalmazó 10 másodperces ablakot.
Példák:
i.
Ha az eredetileg kiszámított sebességfokozat-használat:
Az első 10 másodperces ablakokat szögletes zárójelek jelzik a fenti példákban.
Az aláhúzott sebességfokozatok (pl. 3.) jelzik azokat az eseteket, amelyek az azt megelőző sebességfokozat korrekciójához vezethetnek.
Ezt a korrekciót az 1. sebességfokozatra nem kell alkalmazni.
c)
Ha az i sebességfokozatot 1 és 5 másodperc közötti időtartamig használják, és az ezen időtartamot megelőző sebességfokozat egy lépéssel alacsonyabb, továbbá az időtartamot követő sebességfokozat pedig egy vagy két lépéssel alacsonyabb, mint ezen időtartamon belül vagy az ezen időtartamot megelőző sebességfokozat két lépéssel alacsonyabb, az ezen időtartam utáni sebességfokozat pedig egy lépéssel alacsonyabb, mint az időtartamon belül, akkor a szóban forgó sebességfokozatot korrigálni kell a szóban forgó időtartam előtti és utáni sebességfokozatok legmagasabb számára.
Példák:
i.
A i – 1, i, i – 1sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1;
Az i – 1, i, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 2;
Az i – 2, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 2, i – 1, i – 1;
ii.
A i – 1, i, i, i – 1sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni::
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
Az i – 1, i, i, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Az i – 2, i, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.
iii.
A i – 1, i, i, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
Az i – 1, i, i, i, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Az i – 2, i, i, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
iv.
A i – 1, i, i, i, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
Az i – 1, i, i, i, i, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Az i – 2, i, i, i, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
v.
A i – 1, i, i, i, i, i, i – 1sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
Az i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Az i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
Az i. és v. közötti valamennyi esetben teljesülnie kell az i – 1 ≥ imin feltételnek.
d)
Gyorsulási vagy állandó sebességű szakaszból lassulási szakaszba történő átmenet során nem hajtható végre a magasabb sebességfokozatba történő felfelé váltás, ha a lassulási szakaszt követő szakasz sebességfokozata alacsonyabb, mint a felfelé váltott sebességfokozat.
Példa:
Ha vi ≤ vi + 1 és vi + 2 < vi + 1 és az i sebességfokozat = 4 és az (i + 1 = 5) sebességfokozat és az (i + 2 = 5) sebességfokozat, akkor az (i + 1) sebességfokozatot és az (i + 2) sebességfokozatot 4. sebességfokozatba kell állítani, ha a lassulási szakaszt követő szakasz sebességfokozata 4. fokozat vagy annál alacsonyabb. A lassulási szakaszon belül az összes további 5. sebességfokozatú ciklusgörbe-pont tekintetében is a sebességfokozatot 4. fokozatra kell állítani. Ha a lassulási szakaszt követő sebességfokozat az 5. fokozat, felfelé váltást kell végrehajtani.
Ha az átmeneti és az első lassulási szakasz során 2 sebességfokozattal felfelé váltásra kerül sor, akkor 1 sebességfokozattal történő felfelé váltást kell végrehajtani.
A lassulási szakaszon belül magasabb fokozatba történő felfelé váltást nem lehet végrehajtani.
e)
Lassulási szakaszban ngear > 2 sebességfokozatokat kell használni egészen addig, míg a motor fordulatszáma az nmin_drive érték alá nem csökken.
A ciklus valamely rövid vizsgálati útján belüli (de nem a rövid vizsgálati utat befejező) lassulási szakaszban mindaddig a második fokozatot kell használni, míg a motor fordulatszáma a (0,9 × nidle) érték alá nem csökken.
Ha a motor fordulatszáma az nidle érték alá csökken, akkor a tengelykapcsolót ki kell oldani.
Ha a lassulási szakasz egy rövid vizsgálati út utolsó része röviddel a megállási szakasz előtt, a második fokozatot kell használni, míg a motor fordulatszáma az nidle érték alá nem csökken.
f)
Ha egy lassulási szakasz során két, legalább 3 másodperces sebességfokozat-sorrend közötti sebességfokozat-sorrend időtartama mindössze 1 másodperc, akkor azt a 0 sebességfokozattal kell helyettesíteni, és a tengelykapcsolót ki kell oldani.
Ha egy lassulási szakasz során két, legalább 3 másodperces sebességfokozat-sorrend közötti sebességfokozat-sorrend időtartama mindössze 2 másodperc, akkor azt az első másodpercben a 0 sebességfokozattal kell helyettesíteni, majd a második másodperc időtartamára a 2. másodperc után következő sebességfokozatba kell kapcsolni. Az első másodpercben a tengelykapcsolót ki kell oldani.
Példa: Az 5, 4, 4, 2 sebességfokozat-sorrend helyett az 5, 0, 2, 2 sebességfokozat-sorrendet kell használni.
Ezt az előírást csak akkor kell alkalmazni, ha a 2. másodperc után következő sebességfokozat > 0.
Ha több, 1 vagy 2 másodperces sebességfokozat-sorrend követi egymást, akkor a következő korrekciókat kell alkalmazni:
Az i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 vagy i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 sebességfokozat-sorrend helyett a következőt kell használni: i, i, i, 0, i – 2, i – 2.
Az i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 vagy i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 sebességfokozat-sorrend vagy más lehetséges kombinációk helyett a következőt kell használni: i, i, i, 0, i – 3, i – 3.
Ezt a változtatást azokra a sebességfokozat-sorrendekre is alkalmazni kell, ahol az első 2 másodpercben a gyorsulás ≥ 0, a 3. másodpercben pedig < 0, vagy ahol az utolsó 2 másodpercben a gyorsulás ≥ 0.
Extrém kialakítású sebességváltók esetén lehetséges, hogy az egymást követő 1 vagy 2 másodperces időtartamú sebességfokozat-sorrendek akár 7 másodpercig is eltarthatnak. Ilyen esetekben a fenti korrekciót egy második lépésben a következő korrekciós követelményekkel kell kiegészíteni:
A j, 0, i, i, i – 1, k sebességfokozat-sorrendet, ahol j > (i + 1) és k ≤ (i – 1) a j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, sebességfokozat-sorrendre kell megváltoztatni, ha az (i – 1) sebességfokozat egy vagy két lépéssel van imax alatt e sorozat 3. másodpercében (eggyel a 0 sebességfokozat után).
Ha az (i – 1) sebességfokozat több mint két lépéssel van imax alatt e sorozat 3. másodpercében, a j, 0, i, i, i – 1, k sebességfokozat-sorrendet, ahol j > (i + 1) és k ≤ (i – 1) a j, 0, 0, k, k, k sebességfokozat-sorrendre kell változtatni.
A j, 0, i, i, i-2, k sebességfokozat-sorrendet, ahol j > (i + 1) és k ≤ (i – 2) a j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, sebességfokozat-sorendre kell változtatni, ha az (i – 2) sebességfokozat egy vagy két lépéssel van imax alatt e sorozat 3. másodpercében (eggyel a 0 sebességfokozat után).
Ha az (i – 2) sebességfokozat több mint két lépéssel van imax alatt e sorozat 3. másodpercében, akkor a j, 0, i, i, i – 2, k sebességfokozat-sorrendet, ahol j > (i + 1) és k ≤ (i – 2) a j, 0, 0, k, k, k sebességfokozat-sorrendre kell változtatni.
Az ezen albekezdésben fent meghatározott valamennyi esetben 1 másodpercig használni kell a tengelykapcsoló kioldását (0 sebességfokozat) annak érdekében, hogy elkerülhető legyen ebben a másodpercben a túl magas motorfordulatszám. Ha ez nem probléma, és ha a gyártó kéri, megengedett közvetlenül a második következő alacsonyabb sebességfokozat használata a 0 sebességfokozat helyett a legfeljebb 3 lépéssel lefelé történő váltás esetén. Ezen opció használatát rögzíteni kell.
Ha a lassulási szakasz egy rövid vizsgálati útnak a megállási szakaszt megelőző utolsó része, és a megállási szakasz előtt az utolsó sebességfokozatot > 0 egy legfeljebb két másodpercig tartó időszakban használják, akkor helyette a 0 sebességfokozatot kell használni vagy a sebességváltó kar üres állásba kell helyezni és a tengelykapcsolót reteszelt állapotban kell hagyni.
Példák: A 4, 0, 2, 2, 0 sebességfokozat-sorrend helyett a megállási szakaszt megelőző utolsó 5 másodpercben a 4, 0, 0, 0, 0 sorrendet kell alkalmazni. A 4, 3, 3, 0 sebességfokozat-sorrend helyett a megállási szakaszt megelőző utolsó 4 másodpercben a 4, 0, 0, 0 sorrendet kell alkalmazni.
Ilyen lassulási szakaszokban nem engedélyezett az első fokozatba történő lefelé váltás.
5. A 4. a)–f) pontokat sorrendben kell alkalmazni, a teljes ciklusgörbét minden egyes esetben végigkövetve. Tekintve, hogy a 4. a)–f) pontok szerinti módosítások következtében új sebességfokozat-sorrendek jöhetnek létre, ezeket az új sebességfokozat-sorrendeket három alkalommal ellenőrizni, és szükség esetén módosítani kell.
A számítás helyességi ellenőrzésének lehetővé tétele érdekében ki kell számítani a v ≥ 1 km/h sebességhez tartozó, négy tizedesjegyre kerekített átlagos sebességfokozatot, és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
”;
29.
A 4. almelléklet a következőképpen módosul:
a)
a 2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.4.
Az f0, f1, f2 az F = f0 + f1 × v + f2 × v2 kigurulási menetellenállási egyenlet jelen almelléklet alapján meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatói.
f0
az állandó kigurulási menetellenállási együttható egy tizedes pontossággal, (N);
f1
az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható három tizedes pontossággal, N/(km/h);
f2
a másodrendű kigurulási menetellenállási együttható öt tizedes pontossággal, N/(km/h)2.
Ellentétes rendelkezés hiányában a kigurulási menetellenállási együtthatókat a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani a vonatkoztatási sebességpontok teljes tartományán.”;
b)
a 2.5.3. pontban a cím alatt az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Ha a jármű vizsgálatára négykerék-meghajtású (4WD) üzemmódban működő fékpadon kerül sor, akkor a görgős fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát a vonatkozó vizsgálati tömegre kell beállítani.”;
c)
a szöveg a következő 2.6. ponttal egészül ki:
„2.6.
A vizsgálat tömeg beállításához kiegészítő tömegeket kell alkalmazni oly módon, hogy a jármű súlyeloszlása megközelítőleg azonos legyen a menetkész tömegű járműével. Az N kategóriába tartozó járművek vagy az N kategóriába tartozó járművekből származó személygépjárművek esetén a kiegészítő tömegeket helyettesítő módon kell elhelyezni és a jóváhagyó hatóság kérésére igazolni kell. A jármű súlyeloszlását valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell és ezt kell használni a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló minden ezt követő vizsgálat során.”;
d)
a 3. és 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3. Általános követelmények
A gyártó felelős a kigurulási menetellenállási együtthatók pontosságáért, és ezt biztosítania kell a kigurulási menetellenállási járműcsaládon belüli valamennyi sorozatgyártású jármű esetében. A kigurulási menetellenállás meghatározási, szimulációs és kiszámítási módszerein belüli tűrések nem használhatók fel a sorozatgyártású járművek kigurulási menetellenállásának alulbecslésére. A jóváhagyó hatóság kérésére az adott jármű kigurulási menetellenállási együtthatóinak pontosságát igazolni kell.
3.1. Eredő mérési pontosság, ismételhetőség, felbontás és gyakoriság
Az előírt eredő mérési pontosság az alábbi:
a)
Járműsebesség: ± 0,2 km/h legalább 10 Hz értékű mérési gyakoriság mellett;
Keréknyomaték pontossága: ± 6 Nm vagy a legnagyobb mért teljes nyomaték ± 0,5 százaléka közül a nagyobb érték, a teljes járműre vonatkozóan, legalább 10 Hz értékű mérési gyakoriság mellett;
d)
Szélsebesség pontossága: ± 0,3 m/s legalább 1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett;
e)
Szélirány pontossága: ±3° legalább 1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett;
f)
Légköri hőmérséklet pontossága: ± 1 °C, legalább 0,1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett;
A jármű tömege ugyanazon a mérlegen a vizsgálat előtt és után megmérve: ±10 kg (±20 kg ha a jármű tömege > 4 000 kg);
i)
Gumiabroncsnyomás pontossága: ±5 kPa;
j)
Kerékfordulatszám pontossága: ± 0,05 s-1 vagy 1 százalék közül a nagyobb érték.”;
e)
a 3.2.5., a 3.2.6. és a 3.2.7. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.5. Forgó kerekek
A kerekek aerodinamikai hatásának megfelelő meghatározása érdekében a jármű kerekeinek olyan fordulatszámmal kell forogniuk, hogy az eredményül kapott járműsebesség ± 3 km/h pontossággal közelítse meg a szélsebességet.
3.2.6. Mozgó szíj
A vizsgált jármű alvázánál fellépő közegáramlás szimulálása érdekében a szélcsatornának egy mozgó szíjjal kell rendelkeznie, amely a jármű elejétől a végéig ér. A mozgó szíj sebességének ± 3 km/h pontossággal meg kell egyeznie a szélsebességgel.
3.2.7. Közegáramlási szög
A fúvóka területe mentén egyenletesen elosztott kilenc pont mentén, az α állószög és β irányeltérési szög (Y és Z sík) négyzetes középértékének eltérése nem haladhatja meg az 1° értéket a fúvóka kimeneténél.”;
f)
a 3.2.12. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.12. A mérések ismételhetősége
Az erőmérés ismételhetőségének ± 3 N értéken belül kell lennie.”;
g)
a 4.1.1.1., a 4.1.1.1.1. és a 4.1.1.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.1.1.1. Megengedett szélviszonyok
A kigurulási menetellenállás megállapítása során érvényes legnagyobb megengedett szélviszonyok meghatározása a 4.1.1.1.1. és a 4.1.1.1.2. pontban található.
A használandó szélmérési eljárás alkalmazhatóságának megállapítása érdekében a szélsebesség számtani közepét hiteles meteorológiai műszerrel, a vizsgálati útpálya mellett olyan helyen és az út szintje felett olyan magasságban folyamatosan végzett szélsebesség-mérésekkel kell meghatározni, ahol a legjellemzőbb szélviszonyok tapasztalhatók.
Ha a vizsgálati útpálya azonos részén nem hajthatók végre ellentétes haladási irányban végzett vizsgálatok (például kötelező haladási irányú ovális vizsgálati útpályán), akkor a szélsebességet és a szélirányt a vizsgálati útpálya mindegyik szakaszán meg kell mérni. Ebben az esetben a nagyobb mért szélsebesség számtani közép határozza meg a használandó szélmérési eljárást, míg az alacsonyabb szélsebesség számtani közép a szélkorrekció mellőzésének engedélyezési feltételét.
4.1.1.1.1. Megengedett szélviszonyok álló helyzetű szélmérés esetén
Álló helyzetű szélmérést csak akkor szabad használni, ha a szélsebességek 5 másodperces időtartamon belül átlagosan nem érik el az 5 m/s értéket, továbbá a széllökések 2 másodpercnél rövidebb ideig tartanak és csúcssebességük nem haladja meg a 8 m/s értéket. Továbbá a vizsgálati útpályára merőleges szélsebesség átlagos útirányú komponensének minden egyes érvényes menetpár során kisebbnek kell lennie 2 m/s-nál. A fenti kritériumokat nem teljesítő ellentétes irányú menetpárokat ki kell zárni az elemzésből. Az esetleges szélkorrekciókat a 4.5.3. pontban leírtak alapján kell kiszámítani. A szélkorrekció mellőzhető, ha a szélsebesség legalacsonyabb számtani közepe legfeljebb 2 m/s.
4.1.1.1.2. Megengedett szélviszonyok fedélzeti szélmérés esetén
Fedélzeti anemométerrel végzett vizsgálathoz a 4.3.2. pontban ismertetettek szerinti berendezést kell használni. A vizsgálati útpálya menti szélsebesség minden egyes érvényes menetpár alatti számtani közepe 2 másodpercnél hosszabb ideig nem érheti el a 7 m/s értéket, a széllökések csúcssebessége pedig a 10 m/s értéket. Továbbá az útpályára merőleges szélsebesség átlagos útirányú komponensének minden egyes érvényes menetpár során kisebbnek kell lennie 4 m/s-nál. A fenti kritériumokat nem teljesítő ellentétes irányú menetpárokat ki kell zárni az elemzésből”;
h)
a 4.2.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.1.
A vizsgálati jármű kiválasztására vonatkozó követelmények”;
i)
a melléklet az alábbi 4.2.1.1.1. és 4.2.1.1.2. ponttal egészül ki:
„4.2.1.1.1. Az interpolációs módszer használata nélkül
A kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzőkkel (azaz tömeg, aerodinamikus légellenállás és gumiabroncs-gördülési ellenállás) rendelkező, a legmagasabb ciklus-energiaigényt felmutató vizsgálati járművet (H jármű) kell kiválasztani a járműcsaládból (lásd e melléklet 5.6. és 5.7. pontját).
Ha egy interpolációs járműcsaládon belül nem ismert a különböző kerekek aerodinamikai hatása, akkor a választást a legmagasabb várható aerodinamikus légellenállás alapján kell megtenni. Útmutatásként, legmagasabb aerodinamikus légellenállás az a) legnagyobb szélességű, a b) legnagyobb átmérőjű és a c) legnyitottabb szerkezeti formatervezésű keréktől várható (ebben a fontossági sorrendben).
A kerékválasztást a legnagyobb ciklus-energiaigényre vonatkozó követelményt kiegészítve kell megtenni.
4.2.1.1.2. Interpolációs módszer használata
A gyártó kérésére interpolációs módszer alkalmazható.
Ebben az esetben kettő járművet kell kiválasztani a vonatkozó járműcsalád követelményeinek megfelelő járműcsaládból.
A H vizsgálati jármű a választottakból a nagyobb, lehetőleg a legnagyobb ciklus-energiaigényű legyen, míg az L vizsgálati jármű a választottakból az alacsonyabb, lehetőleg a legalacsonyabb ciklus-energiaigényű.
Valamennyi olyan nem kötelező felszerelésnek és/vagy felépítményalaknak, amelynek az interpolációs eljárás alkalmazása során a figyelmen kívül hagyása mellett döntöttek, azonosnak kell lennie a H és az L járművön is oly módon, hogy a kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzőik (azaz tömeg, aerodinamikus légellenállás és gumiabroncs-gördülési ellenállás) révén a legnagyobb kombinált ciklus-energiaigényűek legyenek.
Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek.
Iránymutatásként a H és L járművek közötti alábbi minimális delta értékeknek kell teljesülniük a kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzők tekintetében:
i.
tömeg legalább 30 kg;
ii.
gördülési ellenállás legalább 1,0 kg/t;
iii.
aerodinamikus ellenállás CD × A legalább 0,05 m2.
A H és L jármű között egy adott kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemző megfelelő delta értékének elérése érdekében a gyártó mesterségesen ronthatja a H jármű jellemzőjét, pl. nagyobb vizsgálati tömeg alkalmazásával.”
j)
a 4.2.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.2.
A járműcsaládokra vonatkozó követelmények;”
k)
a szöveg a következő 4.2.1.2.1.–4.2.1.2.3.4. ponttal egészül ki:
„4.2.1.2.1. Az interpolációs járműcsaládnak az interpolációs módszer használata nélkül történő alkalmazására vonatkozó követelmények
Egy interpolációs járműcsalád meghatározásának kritériumai tekintetében lásd e melléklet 5.6. pontját.
4.2.1.2.2. Az interpolációs járműcsaládnak az interpolációs módszer használatával történő alkalmazására vonatkozó követelmények:
a)
Az e melléklet 5.6. pontjában felsorolt interpolációs járműcsalád kritériumok teljesítése;
b)
A 6. almelléklet 2.3.1. és 2.3.2. pontjában található követelmények teljesítése;
c)
A 7. almelléklet 3.2.3.2. pontjában található számítások elvégzése.
4.2.1.2.3. A kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazásának követelményei
4.2.1.2.3.1. A gyártó kérésére és az e melléklet 5.7. pontjában található feltételek teljesülése esetén, egy interpolációs járműcsaládba tartozó H és L jármű kigurulási menetellenállási értékei kiszámíthatók.
4.2.1.2.3.2. A 4.2.1.1.2. pontban meghatározott H és L vizsgálati járművekre a kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazásában történő hivatkozás HR és LR.
4.2.1.2.3.3. Az interpolációs járműcsaládra vonatkozó, a 6. almelléklet 2.3.1. és 2.3.2. pontjában meghatározott követelmények mellett, a kigurulási menetellenállási járműcsalád HR és LR járművének ciklus-energiaigénye közötti különbségnek legalább 4 százaléknak kell lennie, és a teljes 3. osztályú WLTC ciklus alatt nem haladhatja meg a 35 százalékot a HR jármű értékei alapján.
Ha a kigurulási menetellenállási járműcsalád egynél több sebességváltót tartalmaz, akkor a kigurulási menetellenállás megállapításához a legnagyobb teljesítményveszteségű sebességváltót kell használni.
4.2.1.2.3.4. Ha a súrlódási különbséget okozó járműopció kigurulási menetellenállási deltáját a 6.8. pont szerint határozzák meg, egy új kigurulási menetellenállási járműcsaládot kell kiszámítani, amely magában foglalja az adott új kigurulási menetellenállási járműcsalád L járművének és H járművének kigurulási menetellenállási deltáját.
f0,N = f0,R + f0,Delta
f1,N = f1,R + f1,Delta
f2,N = f2,R + f2,Delta
ahol:
N
az új kigurulási menetellenállási járműcsalád kigurulási menetellenállási együtthatóira utal;
R
a referencia kigurulási menetellenállási járműcsalád kigurulási menetellenállási együtthatóira utal;
Delta
a 6.8.1. pontban meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókra utal”;
l)
a 4.2.1.3. és a 4.2.1.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.3. A vizsgálati jármű kiválasztásának és a járműcsalád követelményeinek megengedhető kombinációi
Az A4/1. táblázat mutatja be a vizsgálati jármű kiválasztásának és a járműcsalád 4.2.1.1. és 4.2.1.2. pontokban leírt követelményeinek megengedhető kombinációit.
A4/1. táblázat
A vizsgálati jármű kiválasztásának és a járműcsalád követelményeinek megengedhető kombinációi
A teljesítendő követelmények:
(1)
w/o interpolációs módszer
(2)
Interpolációs módszer w/o kigurulási menetellenállási járműcsalád
(3)
A kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazása
(4)
Egy vagy több kigurulási menetellenállási járműcsaládot használó interpolációs módszer
Kigurulási menetellenállási vizsgálati jármű
4.2.1.1.1. pont
4.2.1.1.2. pont
4.2.1.1.2. pont
n. a.
Járműcsalád
4.2.1.2.1. pont
4.2.1.2.2. pont
4.2.1.2.3. pont
4.2.1.2.2. pont
Kiegészítő
nincs
nincs
nincs
A (3) »A kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazása« oszlop és a 4.2.1.3.1. pont alkalmazása.
4.2.1.3.1. Egy interpolációs járműcsalád kigurulási menetellenállásainak kiszámítása egy kigurulási menetellenállási járműcsaládból
A HR és/vagy az LR jármű kigurulási menetellenállását ezen almelléklet alapján kell megállapítani.
A kigurulási menetellenállási járműcsalád valamely interpolációs járműcsaládjába tartozó H (és L) jármű kigurulási menetellenállását a 7. almelléklet 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4. pontjai alapján kell kiszámítani az alábbiak szerint:
a)
az egyenletekbe H és L helyett a kigurulási menetellenállási járműcsalád HR és LR járművét behelyettesítve;
b)
az egyedülálló jármű bemeneti értékeiként az interpolációs járműcsalád H (vagy L) járművének kigurulási menetellenállási paramétereit (azaz vizsgálati tömegét, az LR járműhöz viszonyított Δ(CD × Af) értékét és gumiabroncs-gördülési ellenállását) kell használni;
c)
ezt a számítást a kigurulási menetellenállási járműcsaládon belüli valamennyi interpolációs járműcsalád minden egyes H és L járművére meg kell ismételni.
A kigurulási menetellenállási interpolációt csak az olyan, kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzők esetében kell végrehajtani, amelyekről megállapították, hogy eltérnek az LR és a HR vizsgálati jármű esetében. A kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges többi jellemzők esetében a HR jármű értékét kell használni.
Az interpolációs járműcsaládhoz tartozó H és L kiszámítható különböző kigurulási menetellenállási járműcsaládokból. Ha az ezen kigurulási menetellenállási járműcsaládok közötti különbség a delta módszer alkalmazásából ered, lásd a 4.2.1.2.3.4. pontot.”;
m)
a 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3., 4.2.1.3.4.. és a 4.2.1.3.5. pontot el kell hagyni;
n)
a 4.2.1.8.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A gyártó kérésére alkalmazható olyan jármű is, amelynek futásteljesítménye legalább 3 000 km mértékű.”;
o)
a 4.2.1.8.1.1. pontot el kell hagyni;
p)
a 4.2.1.8.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.8.5. Járműkigurulási üzemmód
Ha a fékpadbeállítások meghatározása nem reprodukálható erők miatt nem tud megfelelni a 8.1.3. és 8.2.3. pontban ismertetett feltételeknek, akkor a járművet kigurulási üzemmóddal kell felszerelni. A járműkigurulási üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és annak alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
Ha az adott jármű kigurulási üzemmóddal rendelkezik, akkor azt a kigurulási menetellenállás megállapítása során és a görgős fékpadon is működtetni kell.”;
q)
a 4.2.1.8.5.1. pontot el kell hagyni;
r)
a 4.2.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.2.1. Gumiabroncs-gördülési ellenállás
A gumiabroncs-gördülési ellenállásokat a 02. módosítássorozattal módosított, 117. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete szerint kell megmérni. A gördülési ellenállási együtthatókat a 1222/2009/EK rendelet szerinti gördülési ellenállási kategóriák alapján kell igazítani és kategóriákba sorolni (lásd az A4/2. táblázatot).
A4/2. táblázat
Gördülési ellenállási együtthatók (RRC) szerinti energiahatékonysági osztályok a C1, C2 és C3 gumiabroncsokhoz és az interpoláció során ezen energiahatékonysági osztályokhoz használt RRC-értékek (kg/tonna)
Energiahatékonysági osztály
A C1 gumiabroncsok interpolációjához használandó RRC-érték
A C2 gumiabroncsok interpolációjához használandó RRC-érték
A C3 gumiabroncsok interpolációjához használandó RRC-érték
A
RRC = 5,9
RRC = 4,9
RRC = 3,5
B
RRC = 7,1
RRC = 6,1
RRC = 4,5
C
RRC = 8,4
RRC = 7,4
RRC = 5,5
D
Üres
Üres
RRC = 6,5
E
RRC = 9,8
RRC = 8,6
RRC = 7,5
F
RRC = 11,3
RRC = 9,9
RRC = 8,5
G
RRC = 12,9
RRC = 11,2
Üres
Ha a gördülési ellenállásra az interpolációs módszert használják a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontjában foglalt számítás alkalmazásában, a számítási eljárás bemeneti adataként a H és L vizsgálati járművekre felszerelt gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási értékeit kell használni. Az interpolációs járműcsalád egyes járművei esetében a felszerelt gumiabroncsok energiahatékonysági osztályának RRC-értékét kell használni.
Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek.”;
s)
a 4.2.2.2. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A futótest mélységének megmérését követően legfeljebb 500 km távolságot szabad megtenni. Az 500 km meghaladása esetén a futótest mélységét újból meg kell mérni.”;
t)
a 4.2.2.2.1. pontot el kell hagyni;
u)
a 4.2.4.1.2. pont a következőképpen módosul:
i.
a cím alatt az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Valamennyi járművet az alkalmazandó WLTC ciklus legnagyobb sebességének 90 százalékával kell vezetni. A járművet legalább 20 percen keresztül kell bemelegíteni a stabil állapot elérése érdekében.”;
ii.
az A4/2. táblázat helyébe a következő szöveg lép:
„
A4/3. táblázat
Fenntartva”;
v)
a 4.3.1.1. és a 4.3.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.1.1. Vonatkoztatási sebességek megválasztása a kigurulási menetellenállási görbe meghatározásához
A kigurulási menetellenállás meghatározásához a vonatkoztatási sebességeket a 2.2. pont alapján kell megválasztani.
Az eltelt időt és a jármű sebességét a vizsgálat során legalább 10 Hz gyakorisággal kell mérni.”;
w)
a 4.3.1.3.3. és a 4.3.1.3.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
4.3.1.3.3. A vizsgálatot mindaddig meg kell ismételni, míg a kigurulási adatok meg nem felelnek a 4.3.1.4.2. pontban meghatározott statisztikai megbízhatósági követelményeknek.
4.3.1.3.4. Jóllehet ajánlott az egyes kigurulási meneteket megszakítás nélkül végrehajtani, elkülönített meneteket is végre lehet hajtani, ha az adatok egyetlen menet alatt nem gyűjthetők be valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz. Az elkülönített menetekhez a következő kiegészítő követelményeket kell alkalmazni:
a)
Gondosan kell eljárni annak érdekében, hogy a jármű állapota az egyes megszakítási pontoknál a lehető legstabilabb maradjon;
b)
Legalább egy sebességpontnak átfedésben kell lennie a magasabb sebességtartományú kigurulással;
c)
Az egyes átfedésben lévő sebességpontokon az alacsonyabb sebességtartományú kigurulás átlagos ereje nem térhet el a magasabb sebességtartományú kigurulás átlagos erejétől ±10 N értékkel vagy ±5 százalékkal, a nagyobb értéket figyelembe véve;
d)
Ha az útpálya hosszúsága nem teszi lehetővé az e pont b) alpontjában foglalt követelmény teljesítését, akkor hozzá kell adni egy további, átfedésben lévő sebességpontként szolgáló sebességpontot.”;
x)
a 4.3.1.4.–4.3.1.4.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.1.4. Kigurulási idő mérése
4.3.1.4.1. A vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási időt a jármű sebességének (vj + 5 km/h) értékről (vj – 5 km/h) értékre történő változása között eltelt idővel kell megmérni.
4.3.1.4.2. A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani mindaddig, míg legalább három olyan méréspárt nem sikerül felvenni, amely megfelel az alábbi egyenletben meghatározott pj statisztikai megbízhatóságnak:
ahol:
pj
a vj vonatkoztatási sebesség mellett végrehajtott mérések statisztikai megbízhatósága;
n
a méréspárok darabszáma;
Δtpj
a vj vonatkoztatási sebesség melletti kigurulási idők harmonikus közepe, másodpercekben megadva, az alábbi egyenlet alapján:
ahol:
Δtji
a vj sebesség mellett végrehajtott i-edik méréspár harmonikus kigurulási átlagideje, másodpercekben (s) kifejezve, az alábbi egyenlet alapján:
ahol:
Δtjai és Δtjbi
a vj vonatkoztatási sebesség mellett végrehajtott i-edik mérés szerinti kigurulási idők, másodpercekben (s) kifejezve, az adott a illetve a b irányban;
σj
a szórás, másodpercekben (s) kifejezve, az alábbi egyenlet alapján:
h
az A4/4. táblázatban megadott együttható.
A4/4. táblázat
A h együttható n függvényében
n
h
n
h
3
4,3
17
2,1
4
3,2
18
2,1
5
2,8
19
2,1
6
2,6
20
2,1
7
2,5
21
2,1
8
2,4
22
2,1
9
2,3
23
2,1
10
2,3
24
2,1
11
2,2
25
2,1
12
2,2
26
2,1
13
2,2
27
2,1
14
2,2
28
2,1
15
2,2
29
2,0
16
2,1
30
2,0
4.3.1.4.3. Ha az egyik irányban végzett mérés során a kigurulási menetellenállási vizsgálatot nyilvánvalóan befolyásoló bármilyen külső tényező lép fel, vagy járművezetői művelet következik be, akkor a mérést, valamint a hozzá tartozó, ellentétes irányban végrehajtott mérést ki kell zárni. Fel kell jegyezni az összes kizárt adatot és a kizárás okát, és a kizárt méréspárok darabszáma nem haladhatja meg a méréspárok teljes darabszámának 1/3-át. A 4.3.1.4.2. pontban meghatározott statisztikai megbízhatóságnak még megfelelő legnagyobb darabszámú párt ki kell értékelni. Kizárás esetén az átlagtól való legnagyobb eltéréssel rendelkező párral kezdve kell kizárni a párokat az értékelésekből.
4.3.1.4.4. A kigurulási menetellenállás számtani közepét az alábbi egyenlettel kell meghatározni, melynek alkalmazása során az ellentétes irányú kigurulási idők harmonikus közepét kell használni.
ahol:
Δtj
a vj sebesség mellett mért ellentétes irányú kigurulási idők harmonikus közepe, másodpercekben (s) megadva, az alábbi egyenlet alapján:
ahol:
Δtja és Δtjb
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó a, illetve b irányú kigurulási idők harmonikus közepe, másodpercekben (s) megadva, az alábbi két egyenlet alapján:
valamint:
.
ahol:
mav
a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállási vizsgálat kezdetén és végén mért tömegének számtani közepe (kg);
mr
a forgó alkatrészek 2.5.1. pont szerinti egyenértékű tömege;
A kigurulási menetellenállás egyenletében szereplő f0, f1 és f2, együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani.
Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor az f1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg az f0 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.”;
y)
a 4.3.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.2.3. Adatgyűjtés
Az eljárás közben eltelt időt, a jármű sebességét és a levegő járműhöz viszonyított sebességét (szélsebesség, irány) legalább 5 Hz gyakorisággal kell mérni. A környezeti hőmérsékletet legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell szinkronizálni és mintavételezni.”;
z)
a 4.3.2.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.2.4.3.
Jóllehet ajánlott az egyes kigurulási meneteket megszakítás nélkül végrehajtani, elkülönített meneteket is végre lehet hajtani, ha az adatok egyetlen menet alatt nem gyűjthetők be valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz. Az elkülönített menetekhez a következő kiegészítő követelményeket kell alkalmazni:
a)
Gondosan kell eljárni annak érdekében, hogy a jármű állapota az egyes megszakítási pontoknál a lehető legstabilabb maradjon;
b)
Legalább egy sebességpontnak átfedésben kell lennie a magasabb sebességtartományú kigurulással;
c)
Az egyes átfedésben lévő sebességpont(ok)on az alacsonyabb sebességtartományú kigurulás átlagos ereje nem térhet el a magasabb sebességtartományú kigurulás átlagos erejétől ±10 N értékkel vagy ±5 százalékkal, a nagyobb értéket figyelembe véve;
d)
Ha az útpálya hosszúsága nem teszi lehetővé a b) pontban foglalt követelmény teljesítését, akkor hozzá kell adni egy további, átfedésben lévő sebességpontként szolgáló sebességpontot.”;
aa)
a 4.3.2.5. pont a következőképpen módosul:
i.
a 4.3.2.5. pont címét követő első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A fedélzeti szélméréses mozgási egyenletekben használt jelek felsorolása az A4/5. táblázatban található.”;
ii.
az A4/4. táblázat számozása A4/5. táblázatra változik.
iii.
a táblázat az „mav” sor után a következő sorral egészül ki:
„me
kg
a jármű tényleges tehetetlensége a forgó alkatrészekkel együtt”;
ab)
a 4.3.2.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.2.5.1. Általános alak
A mozgási egyenlet általános alakja az alábbi:
ahol:
Dmech = Dtyre + Df + Dr;
;
Abban az esetben, ha a vizsgálópálya lejtése a teljes hossza mentén nem haladja meg a 0,1 százalék értéket, akkor a Dgrav értéke nullára állítható.”;
ac)
a 4.3.2.5.4. pontban a képlet helyébe a következő szöveg lép:
„
”;
ad)
a 4.3.2.6.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.2.6.3. Előzetes elemzés
A legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással valamennyi adatpontot egyszerre kell elemezni Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 és a4 meghatározása érdekében, adott me, , , v, vr, és ρ ismeretében.”;
ae)
a 4.3.2.6.7. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.2.6.7. Végleges adatelemzés
Valamennyi meg nem jelölt adatot elemezni kell a legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással. Adott me, , , v, vr, és ρ ismeretében meg kell határozni Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 és a4 értékét.”;
af)
a 4.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.4.1. A nyomatékmérő felszerelése
A keréknyomaték-mérőket az egyes hajtott kerekekre a kerékagy és a kerék közé kell felszerelni. A műszerek a jármű állandó sebességen tartásához szükséges nyomatékot mérik.
A nyomatékmérőt az előírt pontosság és ismételhetőség biztosítása érdekében rendszeresen, évente legalább egy alkalommal, nemzeti vagy nemzetközi etalon alapján kalibrálni kell.”;
ag)
a 4.4.2.4. pontban a következő módosításokra van szükség:
i.
a címet követő első bekezdésben a következő szövegrész helyébe: „A4/5. táblázat” a következő szöveg lép: „A4/6. táblázat”;
ii.
a táblázat címében a következő szövegrész helyébe: „A4/5. táblázat” a következő szöveg lép: „A4/6. táblázat”;
ah)
a 4.4.3.2. pontban a
„h
az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontjában található A4/3. táblázatban megadott, n értékétől függő együttható.”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„h
az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontjában található A4/4. táblázatban megadott, n értékétől függő együttható.”;
ai)
a 4.4.4. pontban, a cím alatti első bekezdésben a bevezető rész helyébe a következő szöveg lép:
„Az egyes vonatkoztatási sebességpontokhoz tartozó számtani sebesség-középértéket és számtani nyomaték-középértéket az alábbi egyenletekkel kell kiszámolni:”;
aj)
a 4.5.3.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.5.3.1.1.
A vizsgálati útpálya melletti abszolút szélsebesség miatti szélkorrekciót az ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontja szerinti f0 együtthatóból, vagy a 4.4.4. pont szerinti c0-ból a váltakozó irányú menetekkel ki nem szűrhető különbség kivonásával kell előállítani.”;
ak)
a 4.5.4. pontban a „mav” sor helyébe a következő szöveg lép:
„mav
a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállási vizsgálat kezdetén és végén mért tömegének számtani közepe (kg)”;
al)
a 4.5.5.1. pontban az „f1” és „f2” sorok helyébe a következő szöveg lép:
„f1
az elsőrendű tag együtthatója N/(km/h);
f2
a másodrendű tag együtthatója, N/(km/h)2;”;
am)
a 4.5.5.2.1. pontban a „c1” és „c2” sorok helyébe a következő szöveg lép:
„c1
a 4.4.4. pontban meghatározott elsőrendű kifejezés együtthatója, Nm/(km/h);
c2
a 4.4.4. pontban meghatározott másodrendű kifejezés együtthatója, Nm/(km/h)2;”;
an)
az 5.1.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.1.1.1.
Az egyes járművek kigurulási menetellenállási erőértékét az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)
ahol:
Fc
a számított kigurulási menetellenállási erőérték a jármű sebességének függvényében (N);
f0
az alábbi egyenlettel meghatározott állandó kigurulási menetellenállási együttható, (N):
f0r
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének állandó kigurulási menetellenállási együtthatója (N);
f1
az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható, N/(km/h), melynek értékét nullára kell beállítani;
f2
az alábbi egyenlettel meghatározott másodrendű kigurulási menetellenállási együttható, N/(km/h)2:
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének másodrendű kigurulási menetellenállási együtthatója, N/(km/h)2;
v
a jármű sebessége (km/h);
TM
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek tényleges vizsgálati tömege (kg);
TMr
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének vizsgálati tömege (kg);
Af
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek homlokfelülete (m2),
Afr
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének homlokfelülete (m2);
RR
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek gumiabroncs-gördülési ellenállása (kg/tonna);
RRr
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének gumiabroncs-gördülési ellenállása (kg/tonna).
Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RR gördülési ellenállás értékét az alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály A4/2. táblázat szerinti osztályértékére kell beállítani.
Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok különböző energiahatékonysági osztályba tartoznak, akkor a 7. almelléklet 3.2.3.2.2.2. pontjában található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni.
Ha az L és a H járműre azonos gumiabroncsok vannak felszerelve, akkor az interpolációs eljárás alkalmazása során az RRind értéket az RRH értékére kell beállítani.”
ao)
az 5.1.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„5.1.2.1.
Az egyes járművek menetellenállását az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2
ahol:
Cc
a számított menetellenállás a jármű sebességének függvényében (Nm);
c0
az alábbi egyenlettel meghatározott állandó menetellenállási együttható, (Nm):
c0r
a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének állandó menetellenállási együtthatója (Nm);
c1
az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható, Nm/(km/h), melynek értékét nullára kell beállítani;
c2
az alábbi egyenlettel meghatározott másodrendű menetellenállási együttható, Nm/(km/h)2:
a 6.2.4. pont b) alpontja az egyenlet után a következő bekezdéssel egészül ki:
„A jóváhagyó hatóságnak rögzítenie kell a jóváhagyást a mérési adatokkal és a szóban forgó berendezésekkel együtt.”;
ar)
a 6.4.1. pontban az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A szélcsatorna kialakításának, a vizsgálati eljárásoknak és a korrekcióknak a közúti (CD × Af) értéket képviselő (CD × Af) értéket kell eredményül adniuk, és az ismételhetőségüknek ± 0,015 m2 értékűnek kell lennie.”;
as)
a 6.4.2. pontban a címet követő második és harmadik bekezdés helyébe a következő szöveg lép;
„A járművet a szélcsatorna hossztengelyével párhuzamosan, legfeljebb ± 10 mm értékű tűréssel kell elhelyezni.
A járművet 0° értékű irányeltérési szöggel, ± 0,1° tűréssel kell elhelyezni.”;
at)
a 6.5.1.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.5.1.6. Hűtés
A jármű irányába változó sebességű légáramot kell fújni. A levegőfúvóka-kimenetnél beállított lineáris sebességének 5 km/h értékű mérési sebességek felett meg kell egyeznie a megfelelő fékpadsebességgel. A levegő sebességének a fúvókakimenetnél a mérési sebességhez viszonyítva ± 5 km/h tartományon belül, vagy a megfelelő mérési sebesség ± 10 százalékán belül – a kettő közül a nagyobb értéken belül – kell maradnia.”;
au)
a 6.5.2.3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„A mérést az ezen almelléklet 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4. pontja alapján kell végrehajtani. Ha a kigurulást nem lehetséges a két ellentétes irányban végrehajtani, akkor az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontja szerinti, a Δtji kiszámítására szolgáló egyenletet nem kell alkalmazni. A mérést le kell állítani két lassulás után, ha mindkét kigurulás erőértéke valamennyi referencia-sebességpontnál ±10 N értéken belüli, ellenkező esetben legalább három kigurulást kell végrehajtani az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontjában meghatározott feltételek szerint.”;
av)
a 6.5.2.4. pontban a cím alatt a második bekezdést el kell hagyni;
aw)
a 6.6.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.6.1.1. A görgős fékpad leírása
Az első és a hátsó tengelyt egy-egy, legalább 1,2 méter átmérőjű görgővel kell ellátni.”;
ax)
a 6.6.1.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.6.1.5. A görgők felülete
A görgő felületének tisztának és száraznak kell lennie, továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti.”;
ay)
a 6.6.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.6.3. A görgős fékpadon mért erők sík felületre vonatkozó értékre történő korrigálása
A görgős fékpadon mért erőket korrigálni kell egy olyan vonatkoztatási értékhez, amely egyenértékű a közúttal (sík felület), és az eredményre a továbbiakban az fj értékként kell hivatkozni.
ahol:
c1
az fjDyno értéknek a gumiabroncs-gördülési ellenállását kitevő része;
c2
a görgős fékpadra jellemző sugárkorrekciós tényező;
fjDyno
az egyes j vonatkoztatási sebességekhez a 6.5.2.3.3. pontban kiszámított erőérték (N);
RWheel
a gumiabroncs névleges tervezési átmérőjének a fele (m);
RDyno
a görgős fékpad görgőjének átmérője (m).
A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak a gyártó által a görgős fékpadon vizsgálni kívánt gumijellemzők tartományára vonatkozóan benyújtott korrelációs vizsgálati bizonyítékok alapján meg kell állapodnia a használandó c1 és c2 tényezőket illetően.
Alternatív lehetőségként az alábbi konzervatív egyenlet is alkalmazható:
A C2 értéke 0,2, kivéve akkor kell 2,0 értéket használni, ha a kigurulási menetellenállási delta módszert (lásd a 6.8. pontot) használják és a 6.8.1. pont szerint kiszámított kigurulási menetellenállás delta értéke negatív.”;
az)
a szöveg a következő 6.8., 6.8.1. és 6.8.2. ponttal egészül ki:
„6.8. Kigurulási menetellenállási delta módszer
Az interpolációs módszer használata során a kigurulási menetellenállási interpolációba be nem épített opciók használata érdekében (azaz aerodinamika, gördülési ellenállás és tömeg) a kigurulási menetellenállási delta módszerrel megmérhető a jármű súrlódás delta értéke (azaz a fékrendszerek közötti súrlódási különbség). Az alábbi lépéseket kell elvégezni:
a)
Meg kell mérni az R jármű súrlódását;
b)
Meg kell mérni a súrlódási különbséget okozó opcióval rendelkező jármű (N jármű) súrlódását;
c)
A különbséget a 6.8.1. pont szerint kell kiszámítani.
Ezeket a méréseket a 6.5. pont szerinti futószalagos vagy a 6.6. pont szerinti görgős fékpadon kell elvégezi és az eredmények korrekcióját (az aerodinamikai erő kizárásával) a 6.7.1. pont szerint kell kiszámítani.
E módszer alkalmazása csak az alábbi feltétel teljesülése esetén megengedett:
ahol:
FDj,R
R járműnek a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);
FDj,N
N járműnek a futószalagos vagy görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);
n
a sebességpontok teljes száma.
Ez az alternatív kigurulási menetellenállás meghatározási módszer csak akkor alkalmazható, ha az R és az N járművek aerodinamikai ellenállása azonos, és ha a mért delta érték megfelelően lefedi a jármű energiafelhasználására gyakorolt teljes hatást. Nem alkalmazható ez a módszer, ha ez az N jármű abszolút kigurulási menetellenállásának átfogó pontosságát bármilyen módon veszélyezteti.
6.8.1. Futószalagos vagy görgős fékpad együtthatóinak meghatározása
A delta kigurulási menetellenállást az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
FDj,Delta = FDj,N – FDj,R
ahol:
FDj,Delta
a j vonatkoztatási sebességnél fennálló delta kigurulási menetellenállás (N);
FDj,N
N járműnek a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);
FDj,R
R referenciajárműnek a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);
Az összes kiszámított FDj,Delta, értékhez a kigurulási menetellenállás egyenletében szereplő f0,Delta, f1,Delta és f2,Delta együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani.
6.8.2. A jármű közúti terhelésének meghatározása
Ha az interpolációs módszert (lásd a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontját) nem használják, az N jármű esetében a kigurulási menetellenállási delta módszert a következő egyenletekkel összhangban kell kiszámítani:
f0,N = f0,R + f0,Delta
f1,N = f1,R + f1,Delta
f2,N = f2,R + f2,Delta
ahol:
N
N jármű kigurulási menetellenállási együtthatóira utal;
R
R referenciajármű kigurulási menetellenállási együtthatóira utal;
Delta
a 6.8.1. pontban meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókra utal”;
ba)
a szöveg a következő 7.1.0. ponttal egészül ki:
„7.1.0. Fékpad üzemmódjának kiválasztása
A vizsgálatot vagy 2WD vagy 4WD üzemmódban működő fékpadon kell elvégezni a 6. melléklet 2.4.2.4. pontja szerint.”
bb)
a 7.1.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.1.1.1. Görgő(k)
A görgős fékpad görgőjének (görgőinek) tisztának és száraznak kell lennie (lenniük), továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti. A fékpadot az alábbi, 1. típusú vizsgálatnak megfelelő, összekapcsolt vagy szétkapcsolt állapotban kell üzemeltetni. A görgős fékpad sebességét az energiaelnyelő egységhez csatlakoztatott görgőn kell mérni.”;
bc)
a 7.3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.3.2.
Ha a fékpadbeállítások meghatározása nem reprodukálható erők miatt nem tud megfelelni a 8.1.3. pontban ismertetett feltételeknek, akkor a járművet kigurulási üzemmóddal kell felszerelni. A járműkigurulási üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a járműkigurulási üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
Ha az adott jármű kigurulási üzemmóddal rendelkezik, akkor azt a kigurulási menetellenállás megállapítása során és a görgős fékpadon is működtetni kell.”;
bd)
a 7.3.2.1. pontot el kell hagyni;
be)
a 7.3.3. és a 7.3.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.3.3. A jármű elhelyezése a fékpadon
A vizsgált járművet alapállásban kell elhelyezni a görgős fékpadon, és biztonságos módon kell rögzíteni. Egygörgős fékpad használata esetén a gumiabroncs görgővel érintkező felülete középpontjának ± 25 mm vagy a görgő átmérőjének ±2 százalékának megfelelő pontossággal (a kettő közül a kisebbik értéket kell figyelembe venni) a görgő tetején kell lennie.
Nyomatékmérési eljárás alkalmazása esetén a gumiabroncsnyomást úgy kell módosítani, hogy a dinamikus sugár a 4.4.3.1. pontban található egyenletek alkalmazásával kiszámított rj dinamikus sugártól 0,5 százaléknál kisebb mértékben térjen el a 80 km/h sebességhez tartozó vonatkoztatási sebességpontnál. A görgős fékpadon érvényes dinamikus sugarat a 4.4.3.1. pontban ismertetett eljárással kell kiszámítani.
Ha ez a módosítás a 7.3.1. pontban meghatározott tartományon kívüli értéket eredményez, akkor a nyomatékmérési eljárás nem alkalmazható.
7.3.3.1. [Fenntartva]”;
bf)
a 7.3.4.1. pont és az A4/6. táblázat helyébe a következő szöveg lép:
„7.3.4.1.
A jármű bemelegítését az alkalmazandó WLTC ciklus szerint kell végrehajtani.”;
bg)
a 8.1.1. pont a) alpontja a következőképpen módosul:
i.
a „Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
”;
ii.
a „Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
”;
bh)
a 8.1.3.1. pontban az „At, Bt és Ct” sor helyébe a következő szöveg lép:
„At, Bt és Ct a kigurulási menetellenállási célparaméterek;”;
bi)
a 8.1.3.3. pontban az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A görgős fékpadon szimulált kigurulási menetellenállást a 4.3.1.4. pontban meghatározott eljárás szerint kell kiszámítani, az ellentétes irányban történő mérések kivételével:
Fs = As + Bs × v + Cs× v2
”;
bj)
a 8.1.3.4.1.2. pontban az „At, Bt és Ct” sor helyébe a következő szöveg lép:
„At, Bt és Ct a kigurulási menetellenállási célparaméterek;”;
bk)
a 8.1.3.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„8.1.3.4.2. Iterációs eljárás
A meghatározott sebességtartományokhoz tartozó számított erőértékeknek vagy a célértékekkel összehasonlítva ± 10 N értékű tűrésen belül kell lenniük két egymás utáni kigurulás erőértékeinek a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízisét követően, vagy további kigurulásokat kell végrehajtani a görgős fékpad 8.1.4. pont szerinti terhelésbeállításaival, egészen addig, míg a tűrésre vonatkozó feltétel nem teljesül.”;
bl)
a szöveg a következő 8.1.5. ponttal egészül ki:
„8.1.5.
Az At, Bt és Ct értékeket f0, f1 és f2, végső értékeiként kell használni és az alábbi célokra kell felhasználni:
a)
az 1. almelléklet 8. pontja szerinti redukálás meghatározásához;
b)
a sebességváltási pontok 2. almelléklet szerinti meghatározásához;
c)
CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás 7. almelléklet 3.2.3. pontja szerinti interpolációjához;
d)
elektromos és hibrid elektromos járművek eredményeinek a 8. almelléklet 4. pontja szerinti számításaihoz.”;
bm)
a 8.2.3.2. pontban az első bekezdésben a „4.4.3. pont” szöveg helyébe a „4.4.3.2. pont” szöveg lép”;
bn)
a 8.2.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„8.2.3.3. Módosítás
A görgős fékpad terhelésbeállítását az alábbi egyenlet szerint kell módosítani:
ebből következően:
ahol:
F*dj
a görgős fékpad új beállított terhelése (N);
Fej
az (Fsj-Ftj) különbséggel egyenlő értékű közútiterhelés-módosítás (Nm);
Fsj
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállás (Nm);
Ftj
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási menetellenállás célértéke (Nm);
A*d, B*d és C*d
az új görgős fékpad-beállítási együtthatók;
r′
a gumiabroncs dinamikus sugara a görgős fékpadon, 80 km/h sebességnél (m).
A 8.2.2. és 8.2.3. pontot meg kell ismételni a 8.2.3.2. pontban meghatározott tűrés eléréséig.”;
bo)
a 8.2.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„8.2.4.1.
Ha a jármű nem gurul ki megismételhető módon, és a 4.2.1.8.5. pont szerinti járműkigurulási üzemmód nem hiteles, akkor a kigurulási menetellenállási egyenletben szereplő f0, f1 és f2 együtthatót a 8.2.4.1.1. pontban meghatározott egyenletek segítségével kell kiszámítani. Minden más esetben a 8.2.4.2–8.2.4.4. pontban ismertetett eljárást kell végrehajtani.”;
bp)
a 8.2.4.1.2. pontban a d) alpont helyébe a következő szöveg lép:
„d)
elektromos és hibrid elektromos járművek eredményeinek a 8. almelléklet 4. pontja szerinti számításaihoz.”;
30.
Az 5. almelléklet a következőképpen módosul:
a)
az 1.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1.1.1.
A jármű irányába változó sebességű légáramot kell fújni. A levegőfúvóka-kimenetnél beállított lineáris sebességének 5 km/h értékű görgősebességek felett meg kell egyeznie a megfelelő görgősebességgel. A levegő sebességének a fúvókakimenetnél a görgősebességhez viszonyítva ± 5 km/h tartományon belül, vagy ± 10 százalékán belül – a kettő közül a nagyobb értéken belül – kell maradnia.”;
b)
az 1.1.4. pont a következő c) alponttal egészül ki:
„c)
Hozzávetőlegesen a jármű hossztengelyén.”;
c)
az 1.1.5. és az 1.1.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
1.1.5. A hűtőventilátor magassági és oldalirányú helyzete valamint a járműtől való távolsága a gyártó kérésére módosítható, ha azzal a jóváhagyó hatóság egyetért.
Ha a ventilátor meghatározott konfigurációja a jármű különleges kialakítása, például farmotor vagy oldalsó levegőbeömlő nyílás miatt nem kivitelezhető, illetve ha nem biztosít a használat közbeni működést reprezentáló megfelelő hűtést, a gyártó kérésére, ha azzal a jóváhagyó hatóság egyetért, módosítható a hűtőventilátor magassága, kapacitása, hosszirányú és oldalirányú helyzete, valamint használhatók eltérő specifikációjú kiegészítő ventilátorok is (beleértve az állandó sebességű ventilátorokat is).
1.1.6. Az 1.1.5. pontban leírt esetekben a hűtőventilátor(ok) helyzetét és kapacitását valamint a jóváhagyó hatósághoz benyújtott indoklás részleteit szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben, és a későbbi vizsgálatok során is alkalmazni kell. Bármely soron következő vizsgálathoz hasonló elhelyezéseket és specifikációkat kell használni, figyelemmel a nem reprezentatív hűtési jellemzők elkerülésének indokoltságára.”;
d)
a 2.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.1.2.
A görgős fékpad egy- vagy kétgörgős konfigurációval lehet felszerelve. Kétgörgős fékpadok esetében a görgőknek állandóan összekapcsolt állapotban kell lenniük, vagy az elülső görgőnek kell közvetlenül vagy közvetve meghajtania az esetleges tehetetlen tömegeket és az energiaelnyelő egységet.”
e)
a 2.2.7. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.2.7.
A görgő fordulatszáma mérési gyakoriságának legalább 10 Hz értékűnek kell lennie.”;
f)
a 2.3., a 2.3.1. és a 2.3.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.3. 4WD üzemmódban működő görgős fékpadra vonatkozó kiegészítő különleges követelmények
2.3.1. A fékpad 4WD vezérlőrendszerét úgy kell kialakítani, hogy járművek WLTC ciklusban történő vizsgálata során megfeleljen az alábbi követelményeknek.
2.3.1.1. A kigurulási menetellenállás szimulációját úgy kell megvalósítani, hogy a fékpad 4WD üzemmódban történő üzemeltetése ugyanazt az erőeloszlást eredményezze, mint ami sima, száraz, vízszintes útfelületen történő járműhasználat esetén lenne tapasztalható.”;
g)
a 2.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.4.1. Erőmérő rendszer
Az erőérték-jelátalakító pontosságának legalább ± 10 N értékűnek kell lennie valamennyi mért növekmény esetében. Ezt az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 370 napon belül hitelesíteni kell.”;
h)
a 3.3.2.2. pontban az utolsó mondat helyébe a következő szöveg lép:
„Lásd a 6. almelléklet 2.1.3. pontját.”;
i.
a 3.3.5.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.5.3.
Hőmérséklet-érzékelőt kell beépíteni közvetlenül a térfogatmérő készülék elé. Ennek a hőmérséklet-érzékelőnek ± 1 °C pontosságúnak kell lennie, és az adott hőmérséklet-változás 62 százalékos értéke mellett 0,1 másodperces válaszidővel kell rendelkeznie (szilikonolajban mérve).”;
j)
a 3.3.6.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.6.1. Térfogat-kiszorításos szivattyú
A térfogat-kiszorításos szivattyúval (PDP) felszerelt teljes áramú hígítórendszerek mérik a szivattyún keresztüláramló állandó hőmérsékletű és nyomású gáz mennyiségét, és ezáltal megfelelnek ezen almelléklet követelményeinek. Az összes térfogatot a kalibrált térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatszámának számlálásával mérik. Az arányos mintavétel a szivattyúval, áramlásmérővel és áramlásszabályozó szeleppel, állandó áramlási sebességgel történő mintavétellel valósul meg.”;
k)
a 3.3.6.1.1. pontot el kell hagyni;
l)
a 3.3.6.4.3. pont c) alpontja helyébe a következő szöveg lép:
„c)
a hígított kipufogógáz hőmérséklet-érzékelőjét (T) közvetlenül az ultrahangos áramlásmérő elé kell beépíteni. Ennek az érzékelőnek ± 1 °C pontosságúnak kell lennie, és az adott hőmérséklet-változás 62 százalékos értéke mellett 0,1 másodperces válaszidővel kell rendelkeznie (szilikonolajban mérve).”;
m)
a 3.4.1.1. pontban az utolsó mondat helyébe a következő szöveg lép:
„A készüléknek jóváhagyott pontosságúnak kell lennie.”;
n)
a 3.4.2.4. pont a következőképpen módosul:
i)
a „± 0,2 K” szöveg helyébe (3 alkalommal) a „± 0,2 °C” szöveg lép;
i)
a „± 0,15 K” szöveg helyébe (1 alkalommal) a „± 0,15 °C” szöveg lép;
o)
a 3.4.3.2. pont a következőképpen módosul:
i.
az első mondat helyébe az alábbi szöveg lép:
„A kritikus áramlású Venturi-cső áramláskalibrálásához méréseket kell végezni, és az alábbi adatoknak a megadott pontossági határértékeken belül kell lenniük:”;
ii.
a „± 0,2 K” szöveg helyébe (1 alkalommal) a „± 0,2 °C” szöveg lép;
iii.
a „± 0,15 K” szöveg helyébe (1 alkalommal) a „± 0,15 °C” szöveg lép;
p)
a 3.4.5.6. pont a következőképpen módosul:
i.
az első mondat helyébe az alábbi szöveg lép:
„Az ultrahangos áramlásmérő áramláskalibrálásához méréseket kell végezni, és az alábbi adatoknak (lamináris áramlásmérő használata esetén) a megadott ismételhetőségi határértékeken belül kell lenniük:”;
ii.
a „± 0,2 K” szöveg helyébe (1 alkalommal) a „± 0,2 °C” szöveg lép;
iii.
a „± 0,15 K” szöveg helyébe (1 alkalommal) a „± 0,15 °C” szöveg lép;
q)
a 3.5.1.1. pont utolsó bekezdésében a
„2 százalék”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„±2 százalék”;
r)
a 3.5.1.1.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„Az ismert tömegű szén-monoxid, szén-dioxid vagy propán gázt a kalibrált kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérőn keresztül kell bejuttatni az állandó térfogatú mintavételi rendszerbe. Ha a bemeneti nyomás elég nagy, akkor a kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel szabályozható q áramlási sebesség független az áramlásmérő kimeneti nyomásától (kritikus áramlásától). Az állandó térfogatú mintavevő rendszert úgy kell működtetni, mint a szokásos kibocsátásméréseknél és elegendő időt kell biztosítani a soron következő elemzésre. .A mintavevő zsákban összegyűjtött gázt a szokásos berendezéssel (lásd ezen almelléklet 4.1. pontját) kell elemezni és az eredményeket össze kell hasonlítani az ismert gázminták koncentrációjával. Ha 2 százalékot meghaladó eltérések fordulnak elő, akkor meg kell állapítani és ki kell küszöbölni a működési hiba okát.”;
s)
a 3.5.1.1.1.1. pontot el kell hagyni;
t)
a 3.5.1.1.2. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„Egy tiszta szén-monoxiddal, szén-dioxiddal vagy propánnal feltöltött kis henger tömegét ± 0,01 g pontossággal meg kell határozni. Az állandó térfogatú mintavételi rendszert normál kipufogógáz-kibocsátási vizsgálati üzemmódban kell üzemeltetni, és eközben a soron következő elemzés számára elegendő ideig be kell fecskendezni a tiszta gázt a rendszerbe. A befecskendezett tiszta gáz mennyiségét tömegkülönbség-méréssel meg kell határozni. A mintavevő zsákba gyűjtött gázt a kipufogógáz-elemzéshez általában használt berendezéssel a 4.1. pontban ismertetett módon kell elemezni. A kapott eredményeket ezt követően össze kell vetni az előzőleg kiszámított koncentrációértékekkel. Ha ±2 százalékot meghaladó eltérések fordulnak elő, akkor meg kell állapítani és ki kell küszöbölni a működési hiba okát.”;
u)
a 3.5.1.1.2.1. pontot el kell hagyni;
v)
a 4.1.2.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A 4.1.3.1. pont (szénhidrogén-mintavételi rendszer), 4.2. pont (szilárd szennyezőanyag-mérőberendezés) és 4.3. pont (részecskekibocsátás-mérő berendezés) kivételével a hígított kipufogógázból (az esetlegesen beépített) kondicionáló berendezések után is szabad mintát venni.”;
w)
a 4.1.2.1.1. pontot el kell hagyni;
x)
a 4.1.4.2. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A gázelemző készülékeknek abszorpciós típusú, nem diszperzív infravörös készülékeknek kell lenniük.”;
y)
a 4.1.4.2.1. pontot el kell hagyni;
z)
a 4.1.4.3. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A gázelemző készüléknek lángionizációs típusúnak kell lennie, és a kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett propángázzal kell elvégezni.”;
aa)
a 4.1.4.3.1. pontot el kell hagyni;
ab)
a 4.1.4.4. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A gázelemző készüléknek fűtött lángionizációs rendszerűnek kell lennie, és a detektort, a szelepeket, a csővezetéket stb. 190 °C ± 10 °C hőmérsékletűre fel kell fűteni. Kalibrálása szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett propángázzal kell, hogy történjen.”;
ac)
a 4.1.4.4.1. pontot el kell hagyni;
ad)
a 4.1.4.5. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A gázelemző készüléknek lángionizációs detektoros gázkromatográfnak vagy metánkiválasztóval felszerelt lángionizációs detektornak kell lennie. Kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett metán- vagy propángázzal kell elvégezni.”;
ae)
a 4.1.4.5.1. pontot el kell hagyni;
af)
a 4.1.4.6. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A gázelemző készülékeknek kemilumineszcens vagy nem diszperzív ultraibolya-rezonanciaabszorpciós típusúnak kell lenniük.”;
ag)
a 4.1.4.6.1. pontot el kell hagyni;
ah)
a 4.2.1.2.7. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.2.7.
A szilárd szennyezőanyagok méréséhez szükséges hőmérsékletet ± 1 °C pontossággal és legfeljebb 15 másodperc értékű (t90 – t10) válaszadási idővel kell megmérni.”;
ai)
a 4.2.1.3.2. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A részecskeátvezető cső hajlatainak simának és a lehető legnagyobb sugarúnak kell lenniük.”;
A szűrő tömegének megállapítására szolgáló analitikai mérlegnek meg kell felelnie az A5/1. táblázat hitelességi kritériumainak, lineáris regresszió alkalmazásával. Ez legalább ±2 μg értékű ismételhetőséget és legalább 1 μg értékű felbontást jelent (1 számjegy = 1 μg). Legalább 4 olyan referenciasúlyt kell vizsgálni, amelyek között azonos különbség van. A nullapontnak ± 1μg értéken belül kell lennie.
A5/1. táblázat
Analitikai mérlegek hitelességi kritériumai
Mérőrendszer
A0 tengelymetszet
A1 meredekség
Becslés standard hibája (SEE)
Determinációs együttható (r2)
Részecskemérleg
≤ 1 μg
0,99 – 1,01
≤ 1 % max.
≥ 0,998”;
al)
az 5.3.1.1. és az 5.3.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
5.3.1.1. A kalibrálást nullázó gáz használatával és kalibráló gáz használatával kell ellenőrizni a 6. almelléklet 2.14.2.3. pontja szerint.
5.3.1.2. A vizsgálat után a nullázó gázt és ugyanazt a kalibráló gázt kell használni a 6. almelléklet 2.14.2.4. pontja szerinti újbóli ellenőrzéshez.”;
am)
az 5.5.1.7. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„Az átalakító hatékonysága legalább 95 % kell, hogy legyen. Az átalakító hatékonyságát az A5/3. táblázatban meghatározott gyakorisággal kell vizsgálni.”;
an)
az 5.5.1.7.1. pontot el kell hagyni;
ao)
az 5.6. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A részecske-mintavevő szűrő tömegének mérésére használt mikrogramm pontosságú mérleg kalibrálását nemzeti vagy nemzetközi szabvány alapján kell elvégezni. A mérlegnek meg kell felelnie a 4.2.2.2. pontban megadott linearitási követelményeknek. Az áramlásmérő műszerek linearitásának hitelesítését legalább 12 havonta, vagy minden olyan esetben el kell végezni, amikor a rendszeren olyan javítás vagy csere történt, ami a kalibrálásra hatással lehet.”;
ap)
az 5.6.1. pontot el kell hagyni;
aq)
az 5.7.3. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A részecskeszámlálóba irányuló áram havonta mért értéke – kalibrált áramlásmérővel történő ellenőrzés esetén – a részecskeszámláló névleges áramlási sebességétől legfeljebb 5 százalékkal térhet el.”;
ar)
az 5.7.3.1. pontot el kell hagyni;
as)
a 6.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.1.1.
Valamennyi ppm mértékegységben megadott érték térfogat-ppm (vpm) értékként értendő”;
at)
a 6.1.2.1. és a 6.1.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
A kalibráló gázok tényleges koncentrációja nem térhet el ±1 százaléknál nagyobb mértékben a megadott értéktől, vagy az alábbiakban megadottaktól és visszavezethetőnek kell lennie nemzetközi vagy nemzeti szabványokra.
Az alábbi összetételű gázkeverékeknek a 6.1.2.1. vagy 6.1.2.2. pont szerinti előírásoknak megfelelő ipari gáz kiszerelésben kell rendelkezésre állniuk:
a)
C3H8 szintetikus levegőben (lásd a 6.1.2.2. pontot);
b)
CO nitrogénben;
c)
CO2 nitrogénben;
d)
CH4 szintetikus levegőben;
e)
NO nitrogénben (ebben a kalibráló gázban az NO2 mennyisége nem haladhatja meg az NO-tartalom 5 százalékát)”;
av)
a 6.2.1. pontot el kell hagyni;
(31)
a 6. almelléklet helyébe a következő szöveg lép:
„6. almelléklet
Az 1. típusú vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei
1. A vizsgálatok leírása
1.1. Az 1. típusú vizsgálat a vonatkozó WLTP vizsgálati cikluson belüli gáz-halmazállapotú vegyületkibocsátás, kibocsátott részecsketömeg, kibocsátott CO2 tömeg, tüzelőanyag-fogyasztás, elektromosenergia-fogyasztás és elektromos hatósugár ellenőrzésére szolgál.
1.1.1. A vizsgálatokat az ezen almelléklet 2. pontjában ismertetett eljárással, illetve tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében a 8. almelléklet 3. pontjában ismertetett eljárással kell elvégezni. A kipufogógázok, a részecskék anyagának és a részecskék számának mintavételezését és elemzését az előírt eljárásokkal kell elvégezni.
1.2. A vizsgálatok számát az A6/1. ábrán látható folyamatábra alapján kell meghatározni. A határérték az egyes kritériumok kibocsátására vonatkozóan a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott legnagyobb megengedett érték.
1.2.1. Az A6/1. ábrán látható folyamatábra csak a teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra érvényes, nem pedig az egyes szakaszokra.
1.2.2. A vizsgálati eredmények a célsebesség szerint, az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozásán alapuló, a Ki, az ATCT, valamint a romlási tényezőknek megfelelő korrekciók alkalmazása utáni értékek
1.2.3. A teljes ciklusértékek meghatározása
1.2.3.1. Ha bármely vizsgálat közben, bármelyik kritikus kibocsátási határérték átlépésre kerül, akkor a jármű nem fogadható el.
1.2.3.2. A gyártónak az A6/1. táblázat alapján, a jármű fajtájának függvényében, értelemszerűen meg kell adnia a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek kibocsátott CO2 tömegének, elektromosenergia-fogyasztásának, tüzelőanyag-fogyasztásának teljes ciklusértékét, valamint tisztán elektromos hatósugarát és teljesen elektromos hatósugarát.
1.2.3.3. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő üzemállapotbeli elektromosenergia-fogyasztásának gyártó által megadott értékét nem az A6/1. ábra szerint kell meghatározni. A típusjóváhagyási értékkel megegyezőnek kell venni, ha a gyártó által megadott CO2-érték jóváhagyási értékként elfogadott. Ellenkező esetben az elektromosenergia-fogyasztás mért értékét kell a típusjóváhagyási értéknek venni.
1.2.3.4. Ha az első vizsgálat után a vonatkozó A6/2. táblázat 1. sorában szereplő valamennyi feltétel teljesül, akkor a gyártó által megadott valamennyi értéket típusjóváhagyási értékként el kell fogadni. Ha a vonatkozó A6/2. táblázat 1. sorában szereplő feltételek közül akár csak egy nem teljesül, akkor ugyanazzal a járművel egy második vizsgálatot is végre kell hajtani.
1.2.3.5. A második vizsgálat után ki kell számítani a két vizsgálat eredményeinek számtani közepét. Ha az eredmények számtani középértékei révén a vonatkozó A6/2. táblázat 2. sorában szereplő valamennyi feltétel teljesül, akkor a gyártó által megadott valamennyi értéket típusjóváhagyási értékként el kell fogadni. Ha a vonatkozó A6/2. táblázat 2. sorában szereplő feltételek közül akár csak egy nem teljesül, akkor ugyanazzal a járművel egy harmadik vizsgálatot is végre kell hajtani.
1.2.3.6. A harmadik vizsgálat után ki kell számítani a három vizsgálat eredményeinek számtani közepét. A vonatkozó A6/2. táblázat 3. sorában szereplő megfelelő feltételt teljesítő valamennyi paraméter esetében a megadott értéket kell a típusvizsgálati értéknek venni. A vonatkozó A6/2. táblázat 3. sorában szereplő megfelelő feltételt nem teljesítő paraméterek esetében az eredmények számtani középértékét kell a típusvizsgálati értéknek venni.
1.2.3.7. Abban az esetben, ha a vonatkozó A6/2. táblázat bármelyik feltétele nem teljesül az első vagy a második vizsgálat után, akkor a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálatok szükséges számának csökkentése érdekében új értékeket adhat meg: a kibocsátás vagy a fogyasztás esetében magasabb, míg az elektromos hatósugár esetében alacsonyabb értékeket.
1.2.3.8. A dCO21, dCO22 és dCO23 elfogadási értékek meghatározása
1.2.3.8.1. Az 1.2.3.8.2. pont követelményei mellett, az alábbi dCO21, dCO22 és dCO23 értékeket kell alkalmazni az A6/2. táblázatbeli vizsgálatok számára vonatkozó feltételekkel kapcsolatban:
dCO21 = 0,990
dCO22 = 0,995
dCO23 = 1,000
1.2.3.8.2. Ha külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata kettő vagy több alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusból áll, és a dCO2x értéke 1,0 alatti, akkor a dCO2x értékét 1,0 értékűre kell változtatni.
1.2.3.9. Abban az esetben, ha egy vizsgálati eredmény vagy vizsgálati eredmények középértéke típusjóváhagyási értéknek lett véve és ez igazolást nyert, akkor erre az értékre „gyártó által megadott értékként” kell hivatkozni a további számításokban.
A6/1. táblázat
A gyártó által megadott értékekre vonatkozó szabályok (teljes ciklusértékek) (1)
Teljesen elektromos hatósugár / Tisztán elektromos hatósugár (3)
(km)
A 6. almelléklet szerint vizsgált járművek (tisztán belső égésű motorral felszerelt)
MCO2
A 7. almelléklet 3. pontja
—
—
—
Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek
—
FCCS
A 8. almelléklet 4.2.1.2.1. pontja.
—
—
NOVC-HEV
MCO2,CS
A 8. almelléklet 4.1.1. pontja.
—
—
—
OVC-HEV
Töltéslemerítő
MCO2,CD
A 8. almelléklet 4.1.2. pontja.
—
ECAC,CD
A 8. almelléklet 4.3.1. pontja.
AER
A 8. almelléklet 4.4.1.1. pontja.
CS
MCO2,CS
A 8. almelléklet 4.1.1. pontja.
—
—
—
Tiszta elektromos hajtású járművek
—
—
ECWLTC
A 8. almelléklet 4.3.4.2. pontja
PERWLTC
A 8. almelléklet 4.4.2. pontja
A6/1. ábra
Az 1. típusú vizsgálatok folyamatábrája
Nem fogadható el
Harmadik vizsgálat
Első vizsgálat
Második vizsgálat
Az A6/2. táblázat „második vizsgálat” sorban lévő valamennyi feltétele teljesül.
Az A6/2. táblázat „első vizsgálat” sorban lévő valamennyi feltétele teljesül.
Bármely kritikus kibocsátás > határérték
Nem
Nem
Nem
Nem
Nem
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
A gyártó által megadott érték vagy a három elfogadott érték középértéke fogadható el az egyes értékek bírálatának eredménye függvényében
Valamennyi gyártó által megadott érték és kibocsátás elfogadható
Bármely kritikus kibocsátás > határérték
Bármely kritikus kibocsátás > határérték
A6/2. táblázat
A vizsgálatok számára vonatkozó feltételek
Tisztán belső égésű motorral rendelkező járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata esetén.
Vizsgálat
Bírálati paraméter
Kritikus kibocsátás
MCO2
1. sor
Első vizsgálat
Első vizsgálati eredmények
≤ Előírás szerinti határérték × 0,9
≤ Gyártó által megadott érték × dCO21
2. sor
Második vizsgálat
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0
3. sor
Harmadik vizsgálat
A három vizsgálati eredmény számtani közepe
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0
Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében
Vizsgálat
Bírálati paraméter
FCCS
1. sor
Első vizsgálat
Első vizsgálati eredmények
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0
2. sor
Második vizsgálat
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0
3. sor
Harmadik vizsgálat
A három vizsgálati eredmény számtani közepe
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0
1.2.4. A szakaszokra vonatkozó értékek meghatározása
1.2.4.1. Szakaszokra vonatkozó CO2 értékek
1.2.4.1.1. Miután a gyártó által a teljes ciklusra megadott kibocsátott CO2 tömegérték elfogadásra került, a gyártó által megadott érték és a vizsgálati eredmények közötti eltérés kompenzálása érdekében a vizsgálati eredmények szakaszokra vonatkozó értékeinek g/km mértékegységben kifejezett számtani közepét meg kell szorozni a CO2_AF módosító tényezővel. Ezt a korrigált értéket kell a CO2 típusjóváhagyási értékének venni.
ahol:
ahol:
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az L szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km);
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az M szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km);
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték a H szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km);
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az exH szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km);
DL
az L szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km);
DM
az M szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km);
DH
a H szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km);
DexH
az exH szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km).
1.2.4.1.2. Ha a gyártó által a teljes ciklusra megadott kibocsátott CO2 tömegérték nem került elfogadásra, akkor a szakaszokra vonatkozó típusjóváhagyási kibocsátott CO2 tömegértéket az adott szakaszra vonatkozó valamennyi vizsgálati eredmény számtani középértékeként kell kiszámítani.
1.2.4.2. Szakaszokra vonatkozó tüzelőanyag-fogyasztási értékek
A tüzelőanyag-fogyasztási értéket a szakaszokra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeg és a kibocsátások számtani közepe alapján, az ezen almelléklet 1.2.4.1. pontjában megadott egyenletekkel kell kiszámítani.
1.2.4.3. Szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztási, tisztán elektromos hatósugár és teljesen elektromos hatósugár értékek
A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztást és a szakaszokra vonatkozó elektromos hatósugarakat a vizsgálati érték(ek) szakaszokra vonatkozó értékeinek számtani közepe alapján, módosító tényező nélkül kell kiszámítani.
2. 1. típusú vizsgálati feltételek
2.1. Áttekintés
2.1.1. Az 1. típusú vizsgálat a fékpad előkészítése, a tüzelőanyag-feltöltés, a kondicionálás előírt sorozatából és az üzemi feltételekből áll.
2.1.2. Az 1. típusú vizsgálat az interpolációs járműcsaládra vonatkozó WLTC ciklusnak a járművel a görgős fékpadon történő végrehajtásából áll. A hígított kipufogógáz-kibocsátás arányos részét későbbi elemzés céljából állandó térfogatú mintavételi rendszerrel folyamatosan gyűjteni kell.
2.1.3. A háttér-koncentrációkat minden olyan vegyület esetében mérni kell, amely esetében hígított kibocsátott tömegmérésre sor kerül. A kipufogógáz-kibocsátás vizsgálata esetében ez a hígító levegőből történő mintavételt és annak elemzését jelenti.
2.1.3.1. Háttér-részecsketömeg mérés
2.1.3.1.1. Ha a gyártó kéri a hígító levegő vagy hígító alagút háttér-részecsketömeg mérésének kivételét a kibocsátás-mérések közül, akkor ezeket a háttér-koncentráció szinteket az ezen almelléklet 2.1.3.1.1.1.–2.1.3.1.1.3. pontjában felsorolt eljárások szerint kell meghatározni.
2.1.3.1.1.1. A háttér-koncentráció korrekció legnagyobb megengedett értéke a szűrőn a vizsgálati áramlási sebességnél jelentkező 1 mg/km értékkel egyenértékű tömeg.
2.1.3.1.1.2. Ha a háttér-koncentráció túllépi ezt a szintet, akkor az előírt 1 mg/km értéket le kell vonni.
2.1.3.1.1.3. Ha a háttér-koncentráció hozzájárulásának kivonása negatív eredményt ad, akkor a háttérszintet nullának kell tekinteni.
2.1.3.1.2. A hígító levegő háttér-részecsketömeg szintjét a szűrt hígító levegőnek a részecske-háttérszűrőn történő átvezetésével kell meghatározni. Ezt egy közvetlenül a hígítólevegő-szűrők alatt lévő pontban kell vételezni. A μg/m3 mértékegységgel megadott háttér-koncentráció szinteket az utolsó 14 mérés göngyölített számtani közepeként kell meghatározni, hetente legalább egy méréssel.
2.1.3.1.3. A hígító alagút háttér-részecsketömeg szintjét a szűrt hígító levegőnek a részecske-háttérszűrőn történő átvezetésével kell meghatározni. Ennek ugyanarról a pontról kell származnia, mint a részecskemintának. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. A vizsgálat napján csak egy mérés végezhető, vagy a vizsgálat előtt vagy utána.
2.1.3.2. A háttér-részecskeszám meghatározása
2.1.3.2.1. Ha a gyártó háttér-koncentráció korrekciót két, akkor ezeket a háttér-koncentráció szinteket az alábbiak szerint kell meghatározni:
2.1.3.2.1.1.
A háttér-koncentráció értéke kiszámítható vagy mérhető. A legnagyobb megengedett háttér-koncentráció korrekció a részecskeszám-mérőrendszer szivárgásának legnagyobb megengedett szivárgási mértékével (0,5 részecske/cm3) arányos, a részecskekoncentráció-csökkenési tényező és az állandó térfogatú mintavétel tényleges vizsgálat során alkalmazott áramlása alapján arányosítva;
2.1.3.2.1.2.
A jóváhagyó hatóság vagy a gyártó is kérheti, hogy a számított értékek helyett a ténylegesen mért háttér-koncentráció kerüljön alkalmazásra.
2.1.3.2.1.3.
Ha a háttér-koncentráció hozzájárulásának kivonása negatív eredményt ad, akkor az eredményül kapott részecskeszámot nullának kell tekinteni.
2.1.3.2.2. A hígító levegő háttér-részecskeszám szintjét a szűrt hígító levegőből történő mintavétellel kell meghatározni. A mintavételt olyan pontban kell elvégezni, amely közvetlenül az után található, ahol a szűrt hígító levegő belép a részecskekibocsátás-mérő rendszerbe. A részecske/cm3 mértékegységgel megadott háttér-koncentráció szinteket az utolsó 14 mérés göngyölített számtani közepeként kell meghatározni, hetente legalább egy méréssel.
2.1.3.2.3. A hígító alagút háttér-részecskeszám szintjét a szűrt hígító levegőből történő mintavétellel kell meghatározni. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. A vizsgálat napján csak egy mérés végezhető, vagy a vizsgálat előtt vagy utána, a tényleges részecskekoncentráció-csökkenési tényező és az állandó térfogatú mintavétel vizsgálat során alkalmazott áramlása segítségével.
2.2. A vizsgálati helyiség általános felszereltsége
2.2.1. Mérendő paraméterek
2.2.1.1. Az alábbi hőmérsékleteket ± 1,5 °C pontossággal kell mérni:
a)
a vizsgálati helyiség környezeti levegője;
b)
A hígító- és mintavevő rendszer hőmérséklete a kibocsátásmérési rendszerekre vonatkozóan az 5. almellékletben meghatározottak szerint.
2.2.1.2. A légköri nyomásnak ± 0,1 kPa pontossággal kell mérhetőnek lennie.
2.2.1.3. A H fajlagos páratartalmat ± 1 g H2O/kg száraz levegő pontossággal kell mérni.
2.2.2. Vizsgálati cella és kondicionálási terület
2.2.2.1. Vizsgálati cella
2.2.2.1.1. A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének 23 °C értékűnek kell lennie. A tényleges értéknek ± 5 °C tűréshatáron belül kell lennie. A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a vizsgálati cella hűtőventilátorának kilépőnyílásánál, legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni. A vizsgálat kezdetére előírt hőmérsékletre vonatkozóan lásd ezen almelléklet 2.8.1. pontját.
2.2.2.1.2. A vizsgálati helyiség levegőjének, illetve a motor által beszívott levegő fajlagos páratartalmának (H) teljesítenie kell az alábbi feltételt:
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg száraz levegő)
2.2.2.1.3. A páratartalmat folyamatosan, legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni.
2.2.2.2. Kondicionálási terület
A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének 23 °C értékűnek kell lennie, míg a tényleges érték 5 perces göngyölített számtani közepének ± 3 °C tűréshatáron belül kell lennie, és nem mutathat szisztematikus eltérést a beállított értéktől. A hőmérsékletet folyamatosan, legalább 0,033 Hz gyakorisággal kell mérni (30 másodpercenként).
2.3. A vizsgálati jármű
2.3.1. Általános rész
A vizsgálati jármű valamennyi részegységének meg kell felelnie a sorozatgyártású járművekének, vagy ha a jármű eltér a sorozatgyártású járműtől, akkor valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben teljes körű leírást szerepeltetni kell. A vizsgálati jármű kiválasztása során a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell egyeznie azt illetően, hogy melyik járműtípus reprezentatív az interpolációs járműcsaládra vonatkozóan.
A kibocsátásmérés során a H vizsgálati járművel megállapított kigurulási menetellenállást kell alkalmazni. Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében, a kibocsátásmérés során a HM járműre vonatkozóan, a 4. almelléklet 5.1. pontja szerint számított kigurulási menetellenállást kell alkalmazni.
Ha a gyártó kérésére az interpolációs eljárás kerül alkalmazásra (lásd a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontját), akkor további kibocsátásmérést kell végrehajtani az L vizsgálati járművel megállapított kigurulási menetellenállással. A H és az L járműre vonatkozó vizsgálatokat ugyanazzal a vizsgálati járművel kell végrehajtani, az interpolációs járműcsaládon belüli legrövidebb n/v aránnyal (±1,5 százalékos tűréssel) Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében további kibocsátásmérést kell végrehajtani az LM járműre vonatkozóan, a 4. almelléklet 5.1. pontja szerint számított kigurulási menetellenállással.
Az L és a H járművek kigurulási menetellenállási együtthatói és vizsgálati tömegei származhatnak eltérő kigurulási menetellenállási járműcsaládból mindaddig, amíg az ezen kigurulási menetellenállási járműcsaládok közötti különbség a 4. almelléklet 6.8. pontja alkalmazásának eredménye, és az ezen almelléklet 2.3.2. pontjában foglalt előírásokat fenntartják.
2.3.2. CO2 interpolációs tartomány
2.3.2.1. Az interpolációs módszer csak akkor használható, ha:
a)
Az alkalmazandó ciklus során a 7. almelléklet A7/1. táblázat 9. lépéséből származó, az L és a H vizsgálati jármű közötti CO2 különbség az 5 g/km minimális érték és a 2.3.2.2. pontban meghatározott maximális érték között van.;
b)
valamennyi alkalmazandó szakaszérték tekintetében a H járműnek magasabbak a 7. almelléklet A7/1. táblázat 9. lépéséből származó CO2-értékei, mint az L járműé.
Ha ezeknek a követelményeknek nem felelnek meg, a vizsgálatot érvénytelennek lehet tekinteni és a jóváhagyó hatóság egyetértésével meg lehet ismételni.
2.3.2.2. Az alkalmazandó ciklus során a 7. almelléklet A7/1. táblázat 9. lépéséből származó, az L és a H vizsgálati jármű közötti megengedett maximális delta CO2 érték a H jármű CO2-kibocsátásának 20 százaléka továbbá 5 g/km, de legalább 15 g/km és legfeljebb 30 g/km.
Ez a korlátozás nem vonatkozik a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád alkalmazására.
2.3.2.3. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az interpolációs egyenes a H jármű CO2-kibocsátási értéke felett és/vagy az L jármű CO2-kibocsátási értéke alatt legfeljebb 3 g/km értékig extrapolálható. Ez a kiterjesztés csak a 2.3.2.2. pontban meghatározott interpolációs tartomány abszolút határértékein belül érvényes.
Nem engedélyezett az extrapoláció kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád alkalmazására.
Ha két vagy több interpolációs járműcsalád az e melléklet 5.6. pontjának követelményei tekintetében azonos, de különbözők, mert az általános CO2-tartományuk magasabb, mint a 2.3.2.2. pontban meghatározott maximális delta érték, akkor valamennyi azonos specifikációval (pl. gyártmány, modell, nem kötelező felszerelés) rendelkező egyedi jármű az interpolációs járműcsaládoknak csak az egyikéhez tartozhat.
2.3.3. Bejáratás
A járművet jó műszaki állapotban kell vizsgálatra bocsátani. A vizsgálat előtt a járművet 3 000 és 15 000 km közötti futásteljesítménnyel be kell járatni. A motornak, a sebességváltónak és a járműnek a gyártói ajánlásoknak megfelelő bejáratott állapotban kell lennie.
2.4. Beállítások
2.4.1. A fékpad beállítását és hitelesítését a 4. almelléklet szerint kell elvégezni.
2.4.2. Üzemeltetés a fékpadon
2.4.2.1. A fékpad üzemeltetése közben valamennyi kiegészítő berendezést le kell kapcsolni vagy le kell tiltani, kivéve, ha azok üzemeltetését jogszabály írja elő.
2.4.2.2. Ha a jármű rendelkezik fékpad üzemmóddal, akkor azt a jármű utasításainak megfelelően aktiválni kell (például a kormánykeréken található nyomógombok adott sorrendben történő lenyomásával, a gyártó jármű-diagnosztikai berendezésével vagy egy biztosíték eltávolításával).
A gyártó kötelessége a jóváhagyó hatóság számára átadni a letiltott berendezések felsorolását, valamint a letiltás indoklását. A fékpad üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a fékpad üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
2.4.2.3. A jármű fékpad üzemmódja nem aktiválhatja, modulálhatja, késleltetheti, illetve nem tilthatja le semmilyen olyan részegység működését sem, amely befolyásolja a kibocsátást és a tüzelőanyag-fogyasztást a vizsgálati feltételek között. Minden olyan berendezést, amely befolyásolja a görgős fékpadon történő üzemeltetését, úgy kell beállítani, hogy megfelelően működjön.
2.4.2.4. A fékpad típusának hozzárendelése a vizsgálati járműhöz
2.4.2.4.1. Ha a vizsgálati jármű két meghajtott tengellyel rendelkezik és a WLTP feltételek mellett részben vagy folyamatosan a két tengely meghajtásával vagy azokon energia visszanyerésével üzemel az adott ciklusban, akkor a járművet az 5. almelléklet 2.2. és 2.3. pontja szerinti előírásoknak megfelelő 4WD üzemmódú fékpadon kell vizsgálni.
2.4.2.4.2. Ha a vizsgálati jármű csak egy meghajtott tengellyel kerül vizsgálatra, akkor a vizsgálati járművet az 5. almelléklet 2.2. pontja szerinti előírásoknak megfelelő 2WD üzemmódú fékpadon kell vizsgálni.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az egy meghajtott tengellyel rendelkező jármű 4WD üzemmódban működő 4WD fékpadon is vizsgálható.
2.4.2.4.3. Ha a vizsgálati járművet a járművezető által választható olyan kijelölt üzemmódokban üzemeltetik két meghajtott tengellyel, amelyeket nem szokásos napi működésre terveztek, hanem csak olyan különleges korlátozott célokra, mint a „hegymeneti üzemmód” vagy „karbantartási üzemmód”, vagy ha a két meghajtott tengelyű üzemmódot csak terepen való használat során aktiválják, akkor a járművet az 5. almelléklet 2.2. pontja szerinti előírásoknak megfelelő 2WD üzemmódú fékpadon kell vizsgálni.
2.4.2.4.4. Ha a vizsgálati járművet 2WD üzemmódban működő 4WD fékpadon vizsgálják, a nem meghajtott tengelyen lévő kerekek foroghatnak a vizsgálat során, feltéve, hogy a jármű fékpad-üzemmódja és a jármű kigurulási üzemmódja támogatja az ilyen működtetést.
A6/1a. ábra
Lehetséges vizsgálati konfigurációk 2WD és 4WD fékpadokon
2.4.2.5. Az egyenértékűség igazolása egy 2WD üzemmódú és egy 4WD üzemmódú fékpad között
2.4.2.5.1. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a 4WD üzemmódú fékpadon vizsgálandó jármű alternatív megoldásként 2WD üzemmódú fékpadon is vizsgálható az alábbi feltételek teljesülése esetén:
a)
a vizsgálati jármű egy meghajtott tengelyűvé átalakított;
b)
a gyártó igazolja a jóváhagyó hatóság számára, hogy az átalakított jármű CO2 kibocsátása, tüzelőanyag-fogyasztása és/vagy elektromosenergia-fogyasztása legalább akkora értékű, mint a nem átalakított jármű 4WD üzemmódú fékpadon végzett vizsgálata esetén;
c)
biztosított a vizsgálat biztonságos lefolytatása (pl. egy biztosíték eltávolításával vagy hajtótengely szétkapcsolásával) és a fékpad üzemmódjával együtt egy utasítás nyújtására is sor kerül;
d)
az átalakítást csak a görgős fékpadon vizsgált járműre alkalmazzák, a kigurulási ellenállás meghatározásának eljárását az átalakítás nélküli vizsgálati járművön végzik el.
2.4.2.5.2. Ez az egyenértékűség-igazolás az ugyanazon kigurulási menetellenállási járműcsaládba tartozó valamennyi járműre vonatkozik. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával ez az egyenértékűség-igazolás kiterjeszthető más kigurulási menetellenállási járműcsaládokra is, annak bizonyításával, hogy vizsgálati járműként a legrosszabb esethez tartozó kigurulási menetellenállási járműcsaládból választottak járművet.
2.4.2.6. Valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell tüntetni az arra vonatkozó információt, hogy a járművet 2WD fékpadon vagy 4WD fékpadon vizsgálták-e és hogy 2WD üzemmódban vagy 4WD üzemmódban működő fékpadon vizsgálták-e. Amennyiben a járművet 2WD üzemmódban működő 4WD fékpadon vizsgálták, akkor az információknak arra is ki kell terjedniük, hogy a nem meghajtott tengelyen forogtak-e a kerekek.
2.4.3. A jármű kipufogórendszere nem rendelkezhet olyan szivárgással, amely valószínűsíthetően csökkentené az összegyűjtött kipufogógáz mennyiségét.
2.4.4. Az erőátviteli rendszert és a jármű kezelőszerveit a gyártó sorozatgyártású járművekre vonatkozó előírásainak megfelelően kell beállítani.
2.4.5. A gumiabroncsoknak a jármű gyártója által megadott eredeti gumiabroncs-típusúnak kell lenniük. A gumiabroncsnyomás 50 százalékkal a 4. almelléklet 4.2.2.3. pontjában meghatározott nyomás fölé növelhető. Ugyanazt a gumiabroncsnyomást kell alkalmazni a fékpad beállítása és az azt követő valamennyi vizsgálat során. A gumiabroncsnyomást szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
2.4.6. Referencia-tüzelőanyag
A vizsgálathoz a IX. melléklettben meghatározottnak megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.
2.4.7. A vizsgálati jármű előkészítése
2.4.7.1. A vizsgálat alatt a járműnek megközelítőleg vízszintesen kell állnia a tüzelőanyag rendellenes eloszlásának elkerülése érdekében.
2.4.7.2. Szükség esetén a gyártónak biztosítania kell az ahhoz szükséges további szerelvényeket és adaptereket, hogy a járműre szerelt tüzelőanyag-tartály(ok) legalacsonyabb pontjáról lehessen tüzelőanyagot leereszteni és el lehessen végezni a kipufogógázokból történő mintavételt.
2.4.7.3. Olyan vizsgálat során végzett részecsketömeg-mintavételnél, amikor a regeneráló eszköz stabilizált terhelési állapotban van (azaz a jármű nincs regenerációnak alávetve), ajánlatos, hogy a jármű a tervszerű regenerációk közötti futásteljesítményének legalább 1/3-át megtegye, vagy hogy a periodikusan regeneráló eszközt ezzel egyenértékű módon terheljék.
2.5. Előzetes vizsgálati ciklusok
Az előzetes vizsgálati ciklusokat a gyártó kérésére lehet végrehajtani, az előírt határokon belüli sebességgörbe mentén.
2.6. A vizsgálati jármű előkondicionálása
2.6.1. A jármű előkészítése
2.6.1.1. A tüzelőanyagtartály töltése
A tüzelőanyag-tartály(oka)t fel kell tölteni az előírt vizsgálati tüzelőanyaggal. Ha a tartály(ok)ban lévő tüzelőanyag nem felel meg az ezen almelléklet 2.4.6. pontjában meghatározott követelményeknek, a feltöltés előtt a meglévő tüzelőanyagot le kell ereszteni. A párolgási kibocsátást szabályozó rendszert nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni.
2.6.1.2. Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése
Az előkondicionálási vizsgálati ciklus előtt teljesen fel kell tölteni az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártó kérésére a feltöltést el lehet hagyni az előkondicionálás előtt. Az újratölthető energiatároló rendszert nem szabad újra feltölteni a hivatalos vizsgálat előtt.
2.6.1.3. Gumiabroncsnyomás
A meghajtott kerekek gumiabroncsainak nyomását ezen almelléklet 2.4.5. pontjának rendelkezései szerint kell beállítani.
LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal működő szikragyújtású motorral felszerelt, illetve a benzinnel és LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal is üzemeltethető motorral felszerelt járművek esetében az első gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal és a második gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között a járművet a második referencia-tüzelőanyaggal történő vizsgálat előtt előkondicionálni kell. LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal működő szikragyújtású motorral felszerelt, illetve a benzinnel és LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal is üzemeltethető motorral felszerelt járművek esetében az első gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal és a második gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között a járművet a második referencia-tüzelőanyaggal történő vizsgálat előtt előkondicionálni kell.
2.6.2. Vizsgálati cella
2.6.2.1. Hőmérséklet
Az előkondicionálás során a vizsgálati cella hőmérsékletének meg kell egyeznie az 1. típusú vizsgálat számára meghatározottal (lásd ezen almelléklet 2.2.2.1.1. pontját).
2.6.2.2. Háttér-koncentráció mérés
Olyan vizsgálati létesítményben, ahol egy kevés részecskét kibocsátó jármű vizsgálatát egy sok részecskét kibocsátó járművön végzett korábbi vizsgálatból visszamaradó szennyeződés érheti, a mintavevő berendezés előkondicionálása céljából ajánlatos egy 120 km/h sebességű állandósult állapotú, 20 perces időtartamú menetciklust végrehajtani egy kevés részecskét kibocsátó járművel. A mintavevő berendezés előkondicionálása érdekében szükség esetén hosszabb és/vagy nagyobb sebességű menetciklusok is megengedettek. A hígító alagút háttér-koncentráció méréseit, adott esetben az alagút előkondicionálása után, valamennyi ezt követő járművizsgálat előtt kell elvégezni.
2.6.3. Eljárás
2.6.3.1. A járművet a fékpadra kell vezetni vagy tolni, és az alkalmazandó WLTC ciklusokon végig kell vezetni. A vizsgálati járműnek nem kell hidegnek lennie, és a jármű használható a próbapad terhelésének beállítására.
2.6.3.2. A fékpad terhelését a 4. almelléklet 7. és 8. pontja szerint kell beállítani. Ha a vizsgálathoz 2WD üzemmódban működő fékpadot használnak, a kigurulási menetellenállási beállítást 2WD üzemmódban működő fékpadon kell elvégezni, ha pedig a vizsgálathoz 4WD üzemmódban működő fékpadot használnak, a kigurulási menetellenállási beállítást 4WD üzemmódban működő fékpadon kell elvégezni.
2.6.4. A jármű üzemeltetése
2.6.4.1. Az erőátviteli rendszer indítási folyamatát az erre a célra szolgáló berendezések segítségével, a gyártói utasítások alapján kell végrehajtani.
Ellentétes rendelkezés hiányában az üzemmódok közötti, nem a jármű által kezdeményezett átváltás a vizsgálat során nem engedélyezett.
2.6.4.1.1. Ha az erőátviteli rendszer indítási folyamata nem sikeres, például a motor nem indul el a várt módon, vagy a jármű indítási hibát jelez, akkor a vizsgálat érvénytelen, meg kell ismételni az előkondicionálási vizsgálatokat, majd új vizsgálati menetet kell végrehajtani.
2.6.4.1.2. LPG vagy földgáz/biometán használata esetén megengedhető, hogy a motor benzinüzemben induljon, és egy, a vezető által nem módosítható, előre meghatározott időtartam után automatikusan kapcsoljon át LPG vagy földgáz/biometán üzemmódra. Ez az időtartam legfeljebb 60 másodperc lehet.
A gáz üzemmódban történő működtetés során megengedhető a benzin kizárólagos vagy a gázzal együtt történő használata, amennyiben a gáz energiafelhasználása magasabb, mint az 1. típusú vizsgálat során felhasznált összes energiamennyiség 80 százaléka. Ezt a százalékos értéket az ezen almelléklet 3. függelékében meghatározott módszer szerint kell kiszámítani.
2.6.4.2. A ciklus az erőátviteli rendszer indítási folyamatával kezdődik.
2.6.4.3. Az előkondicionálás érdekében az alkalmazandó WLTC ciklust kell végrehajtani.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével további WLTC ciklus is végrehajtható a jármű és vezérlőrendszerei stabilizált állapotba juttatása érdekében.
Bármilyen további előkondicionálás alkalmazását valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.
2.6.4.4. Gyorsítások
A járművet a sebességgörbe pontos követéséhez szükséges mértékű gázpedál-mozdulattal kell üzemeltetni.
A járművet finoman, a reprezentatív sebességváltási sebességeket és eljárásokat betartva kell üzemeltetni.
Kézi kapcsolású sebességváltók esetében a gázpedált minden egyes váltás során fel kell engedni, és a váltást a lehető legrövidebb időn belül végre kell hajtani.
Ha a jármű képtelen követni a sebességgörbét, akkor a lehető legnagyobb rendelkezésre álló teljesítménnyel kell üzemeltetni mindaddig, míg a jármű sebessége ismét el nem éri az adott célsebességet.
2.6.4.5. Lassítás
A ciklus lassításai közben a járművezetőnek fel kell engednie a gázpedált, de a 2. almelléklet 4. d), 4. e) vagy 4. f) pontjában meghatározott pontig saját elhatározásából nem oldhatja ki a tengelykapcsolót.
Ha a jármű a sebességgörbe által előírtnál gyorsabban lassul, akkor a gázpedál működtetésével kell biztosítani a sebességgörbe jármű általi pontos követését.
Ha a jármű az előírt lassulás követéséhez túl lassan lassul, akkor a fék működtetésével kell biztosítani a sebességgörbe lehető legpontosabb követését.
2.6.4.6. Fékműködtetés
A jármű állóhelyzeti/üresjárati szakaszai során a fékeket a hajtott kerekek elfordulásának megakadályozásához megfelelő erővel kell üzemeltetni.
2.6.5. A sebességváltó használata
2.6.5.1. Kézi kapcsolású sebességváltó
2.6.5.1.1. A 2. almellékletben meghatározott, sebességváltásra vonatkozó előírásokat be kell tartani. A 8. almelléklet szerint vizsgált járműveket ezen almelléklet 1.5. pontjában leírtak szerint kell vezetni.
2.6.5.1.2. A fokozatváltást az előírt fokozatváltási ponthoz viszonyítva ± 1,0 másodperc pontossággal kell megkezdeni és befejezni.
2.6.5.1.3. A tengelykapcsolót az előírt tengelykapcsoló-működtetési ponthoz viszonyítva ± 1,0 másodperc pontossággal kell lenyomni.
2.6.5.2. Automatikus kapcsolású sebességváltó
2.6.5.2.1. Az üzemmód-választót a kezdeti beállítást követően, a vizsgálat alatt semmikor sem szabad működtetni. A kezdeti beállítást az első gyorsulás megkezdése előtt 1 másodperccel meg kell tenni.
2.6.5.2.2. A kézi üzemmóddal rendelkező automatikus kapcsolású sebességváltóval felszerelt járműveket nem szabad kézi üzemmódban vizsgálni.
2.6.6. A járművezető által választható üzemmódok
2.6.6.1. Az elsődleges üzemmóddal felszerelt járműveket ebben az üzemmódban kell vizsgálni. A gyártó kérésére a jármű a járművezető által választható üzemmódban is vizsgálható a CO2-kibocsátások szempontjából legrosszabb esethez tartozó helyzetben.
2.6.6.2. A gyártónak bizonyítékot kell átnyújtania a jóváhagyó hatóság számára arra vonatkozóan, hogy létezik olyan, a járművezető által választható üzemmód, amely megfelel ezen melléklet 3.5.9. pontja előírásainak. A jóváhagyó hatóság beleegyezésével megengedett kizárólag csak az elsődleges üzemmód, mint az egyetlen, az adott rendszerhez vagy eszközhöz a járművezető által választható üzemmód használta a kritikus kibocsátás, a CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás megállapításához.
2.6.6.3. Ha a jármű nem rendelkezik elsődleges üzemmóddal, vagy a kért elsődleges üzemmódot a jóváhagyó hatóság nem fogadta el elsődleges üzemmódnak, akkor a járművet a kritikus kibocsátás, a CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából a legjobb esethez és a legrosszabb esethez tartozó, a járművezető által választható üzemmódban is vizsgálni kell. A legjobb és a legrosszabb esethez tartozó üzemmódokat a valamennyi üzemmódban a CO2-kibocsátásra és a tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozóan benyújtott bizonyítékok alapján kell meghatározni. A CO2-kibocsátásnak és a tüzelőanyag-fogyasztásnak a két üzemmódbeli vizsgálati eredmények számtani közepét kell tekinteni. Mindkét üzemmódra vonatkozó vizsgálati eredményeket fel kell jegyezni.
A gyártó kérésére a jármű a járművezető által választható üzemmódban is vizsgálható a CO2-kibocsátások szempontjából legrosszabb esethez tartozó helyzetben.
2.6.6.4. A gyártó által benyújtott, és a jóváhagyó hatóság által elfogadott műszaki bizonyíték alapján, a nagyon különleges, korlátozott célokra szolgáló, járművezető által választható üzemmódokat (például karbantartási üzemmód, kúszó üzemmód) figyelmen kívül lehet hagyni. Az előrehaladásra szolgáló összes fennmaradó, a járművezető által választható üzemmódot figyelembe kell venni és a kritikus kibocsátási határértékeknek valamennyi ilyen üzemmódban teljesülniük kell.
2.6.6.5. Ezen almelléklet 2.6.6.1.–2.6.6.4. pontjait a járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező valamennyi járműrendszerre alkalmazni kell, beleértve a nem kizárólag az erőátvitelre vonatkozó üzemmódokat is.
2.6.7. Az 1. típusú vizsgálat érvénytelenítése és a ciklus befejezése
Ha a motor váratlanul leáll, akkor az előkondicionálást vagy az 1. típusú vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.
A motort a ciklus befejeztével le kell állítani. A járművet nem szabad újra beindítani annak a ciklusnak a kezdetéig, amelyhez a járművet előkondicionálták.
2.6.8. A szükséges adatok, minőségellenőrzés
2.6.8.1. Sebességmérés
Az előkondicionálás során a sebességet legalább 1 Hz gyakorisággal a tényleges idő függvényében kell mérni, vagy adatfelvételi rendszerrel gyűjteni, hogy a ténylegesen vezetett sebességet ki lehessen értékelni.
2.6.8.2. Megtett távolság
A jármű által ténylegesen megtett távolságot szerepeltetni kell az egyes WLTC szakaszokhoz tartozó valamennyi vizsgálati íven.
2.6.8.3. A sebességgörbe tűrései
Azokat a járműveket, amelyek nem képesek elérni az alkalmazandó WLTC ciklus folyamán a szükséges gyorsulási és legnagyobb sebességértékeket, a gázpedált teljesen benyomva addig kell működtetni, amíg újra el nem érik az előírt sebességgörbét. A sebességgörbétől való ilyen jellegű eltérések nem érvénytelenítik a vizsgálatot. A menetciklustól való eltéréseket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
2.6.8.3.1. A jármű tényleges sebessége és az alkalmazandó vizsgálati ciklusok előírt sebessége közötti eltérésekre az alábbi tűrésértékek engedhetők meg.
A tűréseket nem szabad megmutatni a járművezető számára:
a)
Felső határ: a görbe legmagasabb pontjánál 2,0 km/h értékkel magasabb, a hozzá tartozó időpontban ± 1,0 másodperc pontossággal;
b)
Alsó határ: a görbe legalacsonyabb pontjánál 2,0 km/h értékkel alacsonyabb, a hozzá tartozó időpontban ± 1,0 másodperc pontossággal.
Lásd az A6/2. ábrát.
Az előírtnál nagyobb sebességtűrések megengedettek, feltéve, hogy ezeket a tűréseket egyetlen esetben sem lépik túl 1 másodpercnél tovább.
Ilyen eltérés vizsgálati ciklusonként legfeljebb tíz alkalommal fordulhat elő.
2.6.8.3.2. Az IWR és RSSE menetgörbe jellemzőket a 7. almelléklet 7. pontjában található követelményeknek megfelelően kell kiszámítani.
Ha mind az IWR, mind pedig az RMSSE értéke az érvényességi tartományon kívül esik, a menetvizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.
A6/2. ábra
A sebességgörbe tűrései
2.7. Kondicionálás
2.7.1. A járművet az előkondicionálás után, de a vizsgálatot megelőzően olyan helyen kell tárolni, amelynek környezeti feltételei megfelelnek az ezen almelléklet 2.2.2.2. pontja szerinti előírásoknak.
2.7.2. A járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell nyitott vagy zárt motorháztető mellett kondicionálni. Ha az adott járműre vonatkozó egyedi előírások nem tiltják, akkor megengedett a hűtést a beállított hőmérsékletre történő kényszerhűtéssel megvalósítani. A hűtés ventilátorokkal történő felgyorsítása esetén a ventilátorokat úgy kell elhelyezni, hogy a hajtáslánc, a motor és a kipufogógáz-utókezelő rendszer legnagyobb megengedett hűtése egyenletesen történjen.
2.8. Kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási vizsgálat (1. típusú vizsgálat)
2.8.1. A vizsgálati cella hőmérsékletének a vizsgálat kezdetén 23 °C ± 3 °C értékűnek kell lennie. A motorolaj hőmérsékletének és adott esetben a hűtőközeg hőmérsékletének ± 2 °C pontossággal a beállított 23 °C értékűnek kell lennie.
2.8.2. A vizsgálati járművet fel kell tolni a fékpadra.
2.8.2.1. A jármű hajtott kerekeit a motor beindítása nélkül kell a fékpadra helyezni.
2.8.2.2. A hajtott kerekek gumiabroncs-nyomását ezen almelléklet 2.4.5. pontjának rendelkezései szerint kell beállítani.
2.8.2.3. A motorháztetőnek zárva kell lennie.
2.8.2.4. A kipufogógáz csatlakozócsöveket a jármű kipufogócső kimenetéhez (kimeneteihez) közvetlenül a motor indítása előtt kell csatlakoztatni.
2.8.3. Az erőátviteli rendszer indítása és a járműhasználat
2.8.3.1. Az erőátviteli rendszer indítási folyamatát az erre a célra szolgáló berendezések segítségével, a gyártói utasítások alapján kell végrehajtani.
2.8.3.2. A járművet az ezen almelléklet 2.6.4–2.6.7. pontjában ismertetett módon, az 1. almellékletben meghatározott alkalmazandó WLTC ciklus mentén kell végigvezetni.
2.8.4. Az újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlyára vonatkozó adatokat a WLTC valamennyi szakasza számára az ezen almelléklet 2. függelékében meghatározottak szerint kell mérni.
2.8.5. A jármű tényleges sebességét 10 Hz gyakorisággal kell mintavételezni, és a menetgörbe jellemzőit a 7. almelléklet 7. pontjában ismertetettek szerint kell kiszámítani és dokumentálni.
2.8.6. A 10 Hz-es mérési gyakorisággal mintavételezett tényleges járműsebességet a tényleges idővel együtt kell alkalmazni a CO2 eredmények korrekcióihoz, összevetve a 6b. almellékletben meghatározott célsebességgel és távolsággal.
2.9. Gázhalmazállapotú minták vételezése
A gázhalmazállapotú mintákat zsákokba kell gyűjteni, és a vegyületeket a vizsgálat vagy a vizsgálati szakasz végén kell elemezni, vagy a vegyületeket folyamatosan is lehet elemezni, és a ciklus mentén integrálni.
2.9.1. Minden vizsgálat előtt el kell elvégezni az alábbi lépéseket:
2.9.1.1.
Az átszellőztetett, kiürített mintagyűjtő zsákokat csatlakoztatni kell a hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-mintavevő rendszerhez.
2.9.1.2.
A mérőműszereket a műszerek gyártói utasításainak megfelelően el kell indítani.
2.9.1.3.
Az állandó térfogatú mintavételi rendszer (esetlegesen beépített) hőcserélőjét az 5. almelléklet 3.3.5.1. pontjában meghatározott tűréssel elő kell melegíteni vagy elő kell hűteni az üzemi hőmérsékletére.
2.9.1.4.
Az egyes részegységeket, például a mintavezetékeket, szűrőket, hűtőket és szivattyúkat szükség szerint addig kell melegíteni vagy hűteni, míg el nem érik a stabilizált üzemi hőmérsékletüket.
2.9.1.5.
Az állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlási sebességeit az 5. almelléklet 3.3.4. pontja szerint be kell állítani, és a mintavételi áramlási sebességeket be kell állítani a megfelelő szintekre.
2.9.1.6.
Az esetleges elektronikus integráló berendezéseket le kell nullázni, majd bármely ciklusszakasz kezdete előtt ismét le lehet nullázni.
2.9.1.7.
Valamennyi folyamatos gázelemző berendezés esetében ki kell választani a megfelelő tartományt. Ezeket vizsgálat közben csak akkor szabad átkapcsolni, ha az átkapcsolás a műszer alkalmazott digitális felbontására vonatkozó kalibrálás módosításával együtt jár. A vizsgálati ciklus során nem kapcsolható át a gázelemző készülékek analóg műveleti erősítőinek erősítési tényezője sem.
2.9.1.8.
Valamennyi folyamatos gázelemző berendezést le kell nullázni és az 5. almelléklet 6. fejezetében szereplő követelményeknek megfelelő gázokkal kalibrálni kell.
2.10. Mintavételezés a részecsketömeg meghatározása érdekében
2.10.1. Az ezen almelléklet 2.10.1.1–2.10.1.2.2. pontjában ismertetett lépéseket valamennyi vizsgálat előtt végre kell hajtani.
2.10.1.1. Szűrőválasztás
A teljes alkalmazandó WLTC ciklus alatt egyetlen, egymagában álló, másodlagos szűrő nélküli részecskeszűrőt kell alkalmazni. A ciklusok közötti regionális eltérések figyelembevétele végett megengedett az első három szakaszhoz egy szűrőt, majd a negyedik szakaszhoz egy másik szűrőt használni.
2.10.1.2. Szűrő-előkészítés
2.10.1.2.1. A vizsgálatok megkezdése előtt legalább 1 órával minden szűrőt portól védett, de a levegőcserét lehetővé tevő Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába (vagy helyiségbe) kell helyezni stabilizálás céljából.
A szűrőt meg kell mérni a stabilizálási idő végén, és ezt a tömegadatot szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. A szűrőt ezt követően zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából (vagy helyiségből) történő kivétel után 8 órán belül fel kell használni.
A szűrőt a vizsgálat után 1 órán belül vissza kell vinni a stabilizáló helyiségbe, és a tömegmérés előtt legalább 1 órán át kondicionálni kell.
2.10.1.2.2. A részecskeminta-szűrőt óvatosan kell behelyezni a szűrőtartóba. A szűrőt csak csipesszel vagy fogóval szabad mozgatni. A szűrő durva, vagy kopást okozó mozgatása hibás tömegmeghatározást eredményez. A szűrőtartót olyan mintavételi vezetékbe kell behelyezni, amelyen keresztül nincs áramlás.
2.10.1.2.3. Ajánlatos a mikrogramm pontosságú mérleget minden mérési szakasz előtt, a minta tömegmérése előtt 24 órán belül, egy körülbelül 100 mg tömegű etalon segítségével ellenőrizni. Ezt az etalont háromszor kell megmérni, és az eredmények számtani közepét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. Ha az eredmények számtani közepe az előző mérési szakaszból származó eredmény ± 5 μg-os értékhatárán belül van, akkor a mérési fázis és a mérleg hitelesnek tekintendő.
2.11. Részecskeszám-mintavétel
2.11.1. Az ezen almelléklet 2.11.1.1–2.11.1.2. pontjában ismertetett lépéseket valamennyi vizsgálat előtt végre kell hajtani:
2.11.1.1. A részecske sajátosságai szerint meghatározott hígítási rendszert és mérőberendezést el kell indítani és elő kell készíteni a mintavételre;
2.11.1.2. A részecske-mintavevő rendszer részecskeszámláló és illékonyrészecske-eltávolító elemének megfelelő működését igazolni kell az ezen almelléklet 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4. pontjában felsorolt eljárásokkal.
2.11.1.2.1. A teljes részecskeszám-mérőrendszer bemenetéhez illesztett, megfelelő teljesítményű szűrő segítségével végzett szivárgásellenőrzés során az illékonyrészecske-eltávolító és a részecskeszámláló esetében mért koncentráció nem érheti el a 0,5 részecske/cm3 értéket.
2.11.1.2.2. A részecskeszámláló esetében minden nap, a részecskeszámláló bemenetéhez illesztett, megfelelő teljesítményű szűrő segítségével végzett nullpont-ellenőrzésnek ≤ 0,2 részecske/cm3 koncentrációt kell eredményeznie. A szűrő eltávolításakor a részecskeszámlálónak legalább 100 részecske/cm3 értékre növekedett koncentrációt kell mutatnia környezeti levegővel történő mintavételezés esetén, majd a szűrő visszahelyezésekor vissza kell térnie a ≤ 0,2 részecske/cm3 értékre.
2.11.1.2.3. Meg kell győződni arról, hogy a mérőrendszer jelzi-e, hogy az elpárologtató cső – ha van ilyen a rendszerben – elérte a megfelelő üzemi hőmérsékletét.
2.11.1.2.4. Meg kell győződni arról, hogy a mérőrendszer jelzi-e, hogy a PND1 részecskeszám-hígító elérte a megfelelő üzemi hőmérsékletét.
2.12. Vizsgálat közbeni mintavételezés
2.12.1. El kell indítani a hígítórendszert, a mintaszivattyúkat és az adatgyűjtő rendszert.
2.12.2. El kell indítani a részecsketömeg- és a részecskeszám-mintavételi rendszert.
2.12.3. A részecskeszámot folyamatosan mérni kell. A koncentráció számtani közepét a gázelemző berendezés által az egyes vizsgálati ciklusok alatt adott jelek integrálásával kell meghatározni.
2.12.4. A mintavételezést az erőátviteli rendszer beindítási eljárása előtt vagy annak kezdeményezésekor, valamint a ciklus befejezésekor kell megkezdeni.
2.12.5. Minták közötti átváltás
2.12.5.1. Gáz-halmazállapotú kibocsátás
A hígított kipufogógázból és a hígító levegőből történő mintavételezés során, az egyik pár mintagyűjtő zsákról a következő pár mintagyűjtő zsákra történő átváltást szükség esetén a végrehajtandó WLTC ciklus egyes szakaszainak végén kell megtenni.
2.12.5.2. Részecskék
Az ezen almelléklet 2.10.1.1. pontja szerint követelmények érvényesek.
2.12.6. A fékpadon megtett távolságot szerepeltetni kell az egyes szakaszokhoz tartozó valamennyi vizsgálati íven.
2.13. A vizsgálat befejezése
2.13.1. A motort közvetlenül a vizsgálat utolsó részének végét követően le kell állítani.
2.13.2. Az állandó térfogatú mintavételi rendszert, illetve más szívóberendezéseket ki kell kapcsolni, vagy a kipufogógáz-vezető csövet le kell csatlakoztatni a jármű kipufogócsövének (kipufogócsöveinek) végéről.
2.13.3. A járművet el lehet távolítani a fékpadról.
2.14. Vizsgálat utáni eljárások
2.14.1. A gázelemző ellenőrzése
A folyamatos hígított mérésre használt elemzőket nullázó gázzal és kalibráló gázzal ellenőrizni kell. A vizsgálatot elfogadhatónak kell tekinteni, ha a vizsgálat előtti és utáni eredmények különbsége kisebb, mint a kalibráló gáz koncentrációjának 2 százaléka.
2.14.2. A zsákok elemzése
2.14.2.1. A zsákokban található kipufogógázok és hígító levegő elemzését a lehető leghamarabb el kell végezni. A kipufogógázokat minden esetben az egyes ciklusszakaszok végét követő 30 percen belül elemezni kell.
Figyelembe kell venni a zsákban lévő vegyületek gáz reaktivitási idejét.
2.14.2.2. A gázelemző készüléket, minden egyes elemzés előtt, amint lehetséges, az egyes szennyező anyagokhoz használandó mérési tartományban a megfelelő nullázó gázzal nullára kell állítani.
2.14.2.3. A gázelemző készülékek kalibrációs görbéjét a mérési tartomány 70 és 100 százaléka közötti névleges koncentrációjú kalibráló gázzal be kell állítani.
2.14.2.4. A gázelemző készülékek nullapont-beállításait ezt követően újra ellenőrizni kell: ha a leolvasott értékek több mint 2 százalékkal eltérnek az ezen almelléklet 2.14.2.2. pontjában előírt értéktől, akkor a szóban forgó gázelemző készülék esetében a fenti eljárást meg kell ismételni.
2.14.2.5. Ezt követően a mintákat elemezni kell.
2.14.2.6. Az elemzés után a nulla- és a kalibrálási pontokat ugyanazon gázok alkalmazásával újból ellenőrizni kell. A vizsgálatot elfogadhatónak kell tekinteni, ha a különbség kisebb, mint a kalibráló gáz értékének 2 százaléka.
2.14.2.7. A gázelemző berendezéseken áthaladó különböző gázok áramlási sebességének és nyomásának meg kell egyeznie a gázelemző berendezések kalibrálásához alkalmazott gázokéval.
2.14.2.8. Az egyes mért vegyületek tartalmát szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven a mérőberendezés stabilitását követően.
2.14.2.9. Az összes kibocsátott összetevő tömegét és számát adott esetben a 7. almelléklet szerint kell kiszámítani.
2.14.2.10. A kalibrálási és ellenőrzési eljárásokat:
a)
vagy az egyes zsákpárok elemzése előtt és után; vagy
b)
a teljes vizsgálat előtt és után kell végrehajtani.
A b) esetben a kalibrálási és ellenőrzési lépéseket minden gázelemző berendezésre és a vizsgálat során alkalmazott valamennyi tartományra vonatkozóan végre kell hajtani.
Mindkét, az a) és a b) esetben is ugyanazt a gázelemző-méréstartományt kell alkalmazni a környezeti levegőt és a kipufogógázt tartalmazó megfelelő zsákok esetében.
2.14.3. A részecske-mintavételi szűrő tömegmérése
2.14.3.1. A részecske-mintavételi szűrőt a mérés befejezését követő 1 órán belül vissza kell helyezni a mérőkamrába (vagy helyiségbe). A szűrőt legalább 1 órán át portól védett és levegőcserét lehetővé tévő Petri-csészében kell kondicionálni, és azután a tömegét meg kell mérni. A szűrő bruttó tömegét valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.
2.14.3.2. Legalább két használatlan referenciaszűrőt kell lemérni lehetőleg a mintavevő szűrő lemérésével egy időben, de legkésőbb 8 órán belül. A referenciaszűrők méretének és anyagának ugyanolyannak kell lennie, mint a mintavevő szűrőké.
2.14.3.3. Ha bármely referenciaszűrő konkrét tömege a vizsgálati szűrők tömegmérései között ± 5 μg-nál nagyobb mértékben változik, a vizsgálati szűrőket újra kell kondicionálni a mérőkamrában (vagy helyiségben), majd újra le kell mérni azokat.
2.14.3.4. A referenciaszűrő méréseinek összehasonlítását az adott tömegek és a referenciaszűrő adott tömegének göngyölített számtani közepe között kell elvégezni. A göngyölített számtani közepet azokból az adott mérési adatokból kell kiszámítani, amelyeket a referenciaszűrők mérőkamrában (vagy helyiségben) történő elhelyezése óta összegyűjtöttek. Az átlagolási időszaknak legalább egy napnak kell lennie, de legfeljebb 15 napig tarthat.
2.14.3.5. A mintavevő és referenciaszűrők többszörös újrakondicionálására és újramérésére legfeljebb a kibocsátási vizsgálatból nyert gázméréseket követő 80 óra során van lehetőség. Ha a 80 óra leteltekor vagy azt megelőzően a referenciaszűrők több mint fele teljesíti a ± 5 μg-os feltételt, akkor a mintavevő szűrő mérlegelését érvényesnek lehet tekinteni. Ha a 80 óra leteltekor két referenciaszűrőt alkalmaznak, és egy szűrő nem felel meg a ± 5 μg-os feltételnek, akkor a mintavevő szűrő mérése csak azzal a feltétellel tekinthető érvényesnek, hogy a két referenciaszűrő adott értékei és a göngyölített középértékek abszolút különbsége legfeljebb 10 μg.
2.14.3.6. Amennyiben csak a referenciaszűrők kevesebb, mint fele felel meg a ± 5 μg-os feltételnek, a mintavevő szűrőt el kell vetni, és a kibocsátási vizsgálatot meg kell ismételni. Valamennyi referenciaszűrőt 48 órán belül el kell vetni és ki kell cserélni. Minden más esetben a referenciaszűrőket legalább harmincnaponként cserélni kell úgy, hogy egyetlen mintavevő szűrőt se mérjenek le olyan referenciaszűrővel való összehasonlítás nélkül, amely legalább egy napig a mérőkamrában (vagy helyiségben) volt.
2.14.3.7. Ha a mérőkamrára (vagy helyiségre) vonatkozóan az 5. almelléklet 4.2.2.1. pontjában leírt stabilitási feltételek nem teljesülnek, de a referenciaszűrők mérlegelése megfelel a fenti feltételeknek, akkor a jármű gyártójának lehetősége van elfogadni a mintavevő szűrőkre kapott tömegértékeket, vagy érvénytelennek tekinti a mérést, megjavítja a mérőkamra (vagy helyiség) szabályozórendszerét, és újra lefolytatja a mérést.
6. almelléklet – 1. függelék
Valamennyi periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműre vonatkozó kibocsátásmérési eljárás
1. Általános rész
1.1. E függelék az ezen almelléklet 3.8.1. pontja szerinti periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járművek vizsgálata esetén alkalmazandó különleges rendelkezéseket határozza meg.
1.2. Azokon a ciklusokon belül, amikor regenerálás történik, az előírt kibocsátási határértékek nem alkalmazandók. Ha 1. típusú vizsgálatonként legalább egyszer sor kerül időszakos regenerációra, és már legalább egyszer előfordult a jármű előkészítése során is, vagy a két egymást követő időszakos regeneráció közötti távolság több mint 4 000 km megismételt 1. típusú vizsgálat során történt járművezetés, akkor nincs szükség különleges vizsgálati eljárásra. Ebben az esetben e függelék nem alkalmazandó és 1,0 értékű Ki tényezőt kell használni.
1.3. E függelék előírásait csak részecsketömeg-mérési célokra szabad alkalmazni, részecskeszám-mérésre viszont nem.
1.4. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével az időszakos, regeneráló rendszerre vonatkozó külön vizsgálati eljárást nem kell alkalmazni a regeneráló rendszerre, ha a gyártó adatokkal bizonyítja, hogy a kibocsátási értékek a regenerálási ciklusok alatt az adott jármű-kategóriára előírt határértékek alatt maradnak. Ebben az esetben 1,05 értékű rögzített Ki értéket kell használni a CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás esetén.
1.5. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az extra nagy sebességű szakasz kizárható a 2. és a 3. járműosztályba tartozó járművek Ki regenerációs tényezőjének megállapítására szolgáló eljárásból.
2. A vizsgálat menete
A vizsgálati járműnek alkalmasnak kell lennie a regeneráló folyamat megakadályozására vagy engedélyezésére, feltéve hogy ez a művelet nincs hatással a motor eredeti beállítására. A regeneráció megakadályozása csak a regeneráló rendszer betöltése és az előkondicionálási ciklusok alatt megengedett. Nem szabad használni a kibocsátás mérése közben a regenerálási fázis alatt. A kibocsátási vizsgálatot az eredeti gyártó változatlan állapotban levő vezérlőegységével kell elvégezni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatósággal való megállapodással a Ki meghatározásakor használható olyan „motorvezérlő egység”, amely nincs hatással a motor eredeti beállításaira.
2.1. Két regenerációs eseményt tartalmazó WLTC ciklus közbeni kipufogógáz-kibocsátás mérés
2.1.1. A regenerálási fázisok közötti és a regeneráló rendszer feltöltése alatti kibocsátás számtani középértékét több, megközelítőleg egyenlő távolságú (ha több, mint kettő) 1. típusú vizsgálat számtani középértékéből kell meghatározni. Alternatív megoldásként a gyártó adatokkal bizonyíthatja, hogy a kibocsátás a WLTC ciklusokban állandó marad (±15 százalék) a regenerálási események között. Ebben az esetben az 1. típusú vizsgálat alatt mért kibocsátásértékek használhatók. Minden más esetben a kibocsátás méréséhez legalább kettő 1. típusú ciklust kell elvégezni: az egyiket közvetlenül a regenerálás után (az újabb feltöltés előtt), a másikat pedig a regenerálási fázis előtt a lehető legközelebbi időszakaszban. Valamennyi kibocsátásmérést ezen almelléklet alapján, és valamennyi számítást e függelék 3. pontja alapján kell elvégezni.
2.1.2. A feltöltési folyamatot és a Ki meghatározását az 1. típusú menetciklus alatt, a görgős fékpadon vagy motorfékpadon kell elvégezni, egyenértékű vizsgálati ciklus használatával. Ezeket a ciklusokat folyamatosan is végre lehet hajtani (azaz anélkül, hogy a motort leállítanák a ciklusok között). A járművet a görgős fékpadról akármennyi befejezett ciklus után eltávolíthatják, és a vizsgálatot később folytathatják. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a gyártó alternatív eljárást is kidolgozhat és igazolhatja annak egyenértékűségét, a szűrő hőmérsékletét, a terhelés mennyiségét és a megtett távolságot is beleértve. Ezt motor-próbapadon vagy görgős fékpadon lehet végrehajtani.
2.1.3. A WLTC ciklusok közötti olyan D ciklusok számát, ahol regenerációs eseményre kerül sor, azoknak a ciklusoknak az n számát, amelyek során kibocsátásmérésre kerül sor, valamint az egyes j cikluson belüli, i vegyületre vonatkozó kibocsátott tömeg-méréseket M′sij szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
2.2. Kibocsátásmérés regenerációs esemény alatt
2.2.1. A járműnek a regenerálási fázis alatt végzendő kibocsátási vizsgálathoz való előkészítése szükség esetén az ezen almelléklet 2.6. pontjában leírt előkondicionálási ciklusok vagy azzal egyenértékű motorfékpadi ciklusok használatával történhet, az e függelék 2.1.2. pontja szerint kiválasztott feltöltési eljárástól függően.
2.2.2. Az első érvényes kibocsátásvizsgálat elvégzése előtt az e függelékben az 1. típusú vizsgálathoz leírt járműállapot és vizsgálati feltételek lépnek érvénybe.
2.2.3. A jármű előkészítése alatt nem történhet regenerálás. Ezt a következő módszerek egyikével lehet elérni:
2.2.3.1.
Az előkondicionáló ciklusokban „ál-regenerálórendszert” vagy részleges rendszert lehet felszerelni.
2.2.3.2.
Bármely más módszer, amelyben a gyártó és a jóváhagyó hatóság megegyezett.
2.2.4. Hidegindításhoz tartozó, regenerációs folyamatot tartalmazó, kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatot kell végrehajtani az alkalmazandó WLTC ciklus alapján.
2.2.5. Ha a regenerációs folyamathoz egynél több WLTC ciklus szükséges, akkor valamennyi WLTC ciklust végre kell hajtani. Egyetlen részecske-mintalevételi szűrő használata megengedett a teljes regenerációhoz szükséges több ciklushoz.
Ha egynél több WLTC ciklus szükséges, akkor a soron következő WLTC ciklus(oka)t azonnal, a motor leállítása nélkül végre kell hajtani a teljes mértékű regeneráció eléréséig. Abban az esetben, ha a rendelkezésre állónál nagyobb számú zsák szükséges a több ciklus alatti gáz-halmazállapotú kibocsátási mintavételhez, akkor az új vizsgálati beállításhoz szükséges időt a lehető legrövidebbre kell csökkenteni. Erre az időtartamra a motort nem szabad leállítani.
2.2.6. Az egyes i vegyülethez tartozó, regeneráció alatti kibocsátási értékeket Mri e függelék 3. pontja szerint kell kiszámítani. A teljes regenerációhoz tartozó, mért alkalmazandó ciklusok számát d szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
3. Számítások
3.1. Egyetlen regeneráló rendszer kipufogógáz- és CO2 kibocsátásának, valamint tüzelőanyag-fogyasztásának számítása
for n ≥ 1
for d ≥1
ahol az egyes vizsgált vegyületekre (i) vonatkozóan:
M′sij
az i vegyület kibocsátott tömege a j ciklus során, regeneráció nélkül (g/km);
M′rij
az i vegyület kibocsátott tömege a j ciklus során, regeneráció közben (g/km) (ha d > 1, akkor az első WLTC ciklust hidegen, míg a rákövetkező ciklusokat melegen kell végrehajtani);
Msi
az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km);
Mri
az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km);
Mpi
az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga (g/km);
n
azoknak – a regenerációs eseményeket tartalmazó ciklusok közötti – vizsgálati ciklusoknak a száma, amelyek során az 1. típusú WLTC ciklusokra vonatkozó kibocsátás-vizsgálatra kerül sor, ≥ 1;
d
a regeneráláshoz szükséges teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusok száma;
D
két, regenerációs eseményt tartalmazó ciklus közötti teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusok száma.
A Mpi számítási módját az A6.App1/1. ábra grafikusan szemlélteti.
A6.App1/1. ábra
A kibocsátás vizsgálata során mért paraméterek olyan ciklusok alatt és között, ahol regenerálás történik (sematikus példa, a kibocsátás D ciklusszám alatt növekedhet vagy csökkenhet)
Kibocsátás [g/km]
Ciklusok száma
3.1.1. Az egyes vizsgált i vegyületekre vonatkozó Ki regenerálási tényező kiszámítása.
A gyártó eldöntheti, hogy az egyes vegyületekre egymástól függetlenül additív korrekciókat vagy szorzótényezőket határoz-e meg.
Ki tényező
:
Ki korrekció
:
Ki = Mpi – Msi
Msi, Mpi és Ki eredményét, valamint a gyártónak a tényező jellegére vonatkozó választását fel kell jegyezni. A Ki eredményül kapott értékét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. Az Msi, az Mpi és a Ki eredményül kapott értékét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
Ki regenerációs esemény előtti, közbeni és utáni méréseket tartalmazó, egyedüli regenerációs folyamat befejezését követően határozható meg, lásd az A6.App1/1. ábrát.
3.2. Több időszakosan regeneráló rendszer kipufogógáz- és CO2 kibocsátásának, valamint tüzelőanyag-fogyasztásának számítása
A kritikus kibocsátások és a CO2 kibocsátás tekintetében az alábbiakat kell kiszámítani egy 1. típusú menetciklus esetére. Ehhez a számításhoz a 7. almelléklet A7/1. táblázat 3. lépésének eredményeként kapott CO2-kibocsátásokat kell használni.
a következőhöz: nj ≥ 1
for d ≥1
Ki tényező
:
Ki korrekció
:
Ki = Mpi – Msi
ahol:
Msi
az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km);
Mri
az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km);
Mpi
az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga (g/km);
Msik
az i vegyület k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km);
Mrik
az i vegyület k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km);
M′sik,j
az i vegyület k eseményhez tartozó, kibocsátott tömege, regeneráció nélkül, a j pontban mérve, ahol 1 ≤ j ≤ nk, (g/km);
M′rik,j
az i vegyület k eseményhez tartozó, kibocsátott tömege, regeneráció közben (ha j > 1, akkor az első 1. típusú vizsgálat hidegen zajlik, míg a rákövetkező ciklusok melegen zajlanak) a j vizsgálati ciklusnál mérve, ahol 1 ≤ j ≤ dk, (g/km);
nk
a k esemény – két regenerációs eseményt tartalmazó ciklusok közötti – olyan teljes vizsgálati ciklusainak száma, amelyek során kibocsátásmérésre (1. típusú WLTC ciklusok vagy egyenértékű motorfékpadi ciklusok) kerül sor, ≥ 2;
dk
a k esemény teljes regeneráláshoz szükséges teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusainak száma;
Dk
a k esemény két, regenerációs szakaszt tartalmazó ciklus közötti teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusainak száma;
x
a teljes regenerációs események száma.
Mpi számítási módját az A6.App1/2. ábra grafikusan szemlélteti.
A6.App1/2. ábra
A kibocsátás vizsgálata során mért paraméterek olyan ciklusok alatt és között, ahol regenerálás történik (sematikus példa)
Többszörös periodikusan regeneráló rendszerek Ki tényezőjének kiszámítása minden egyes rendszer esetében csak bizonyos számú regenerációs eseményt követően lehetséges.
A teljes eljárás végrehajtása után (A-tól B-ig, lásd az A6.App1/2. ábrát), ismét el kell érni az A eredeti kiindulási feltételt.
3.3. A Ki tényezőket (amelyek lehetnek multiplikatívak vagy additívak) négy tizedesjegyre kell kerekíteni a kibocsátási előírás értéke fizikai mértékegységének alapján.
6. almelléklet – 2. függelék
Vizsgálati eljárás az újratölthető energiatároló rendszer ellenőrzésére
1. Általános rész
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata esetén a 8. almelléklet 2. és 3. függeléke alkalmazandó.
E függelék a kibocsátott CO2 tömegére vonatkozó vizsgálati eredményeknek a energiamérleg ΔEREESS függvényében történő korrekciójával kapcsolatos különleges rendelkezéseket határozza meg valamennyi újratölthető energiatároló rendszer esetében.
A kibocsátott CO2 tömegére vonatkozó korrigált értékek nulla értékű energiamérleghez (ΔEREESS = 0) tartoznak, számításukat az alább meghatározott korrekciós együttható segítségével kell elvégezni.
2. A méréshez szükséges felszerelés és műszerek
2.1. Árammérés
Az újratölthető energiatároló rendszerek lemerítését negatív áramként kell meghatározni.
2.1.1. Az újratölthető energiatároló rendszer áramát (áramait) a vizsgálat közben felcsíptethető vagy zár rendszerű áram-jelátalakítóval kell elvégezni. Az árammérő rendszernek teljesítenie kell az A8/1. táblázatban meghatározott követelményeket. Valamennyi áram-jelátalakítónak alkalmasnak kell lennie a motorindításkor jelentkező áramcsúcsok, valamint a mérési pontban érvényes hőmérsékleti körülmények kezelésére.
A pontos mérés érdekében a vizsgálat előtt az eszköz gyártójának utasításai szerint nulla beállítást és demagnetizálást kell végezni.
2.1.2. Az áram-jelátalakítókat bármely újratölthető energiatároló rendszer esetében az egyik, közvetlenül az újratölthető energiatároló rendszerhez csatlakozó kábelre kell rögzíteni, és az újratölthető energiatároló rendszer teljes áramát kell mérniük.
Árnyékolt vezetékek esetében alkalmas eljárást kell alkalmazni a jóváhagyó hatóság beleegyezésével.
Annak érdekében, hogy a külső mérőberendezéseket könnyen lehessen használni az újratölthető energiatároló rendszer áramának mérésére, a gyártóknak megfelelő, biztonságos és hozzáférhető elérési pontokat kell a járműbe építeniük. Ha ez nem hiteles, akkor a gyártó köteles a jóváhagyó hatóság számára olyan eszközt biztosítani, melynek segítségével az újratölthető energiatároló rendszer kábeleihez a fent ismertetettek szerint csatlakoztatható az áram-jelátalakító.
2.1.3. A mért áramot az idő szerint legalább 20 Hz gyakorisággal integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. A mért áramot az idő szerint integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. Az integrálás az árammérő rendszeren belül is megtörténhet.
2.2. Jármű fedélzeti adatok
2.2.1. Az újratölthető energiatároló rendszer árama alternatív módon, járműadatok alapján is meghatározható. Ennek a mérési eljárásnak a használata érdekében az alábbi információknak kinyerhetőknek kell lenniük a vizsgálati járműből:
a)
Az integrált töltési mérleg érték az utolsó indítás óta, Ah mértékegységben;
b)
Töltési mérlegértékre vonatkozó, integrált fedélzeti adatok, legalább 5 Hz gyakoriságú mintavétel mellett számítva;
c)
A töltési mérleg érték fedélzeti diagnosztikai csatlakozón keresztül, a SAE J1962 szabványban leírtak szerint.
2.2.2. A jármű fedélzeti rendszeréből származó, az újratölthető energiatároló rendszer töltésére és kisütésére vonatkozó adatok pontosságát a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé.
A gyártó létrehozhat egy újratölthető energiatároló rendszer ellenőrző járműcsaládot annak igazolása érdekében, hogy a jármű fedélzeti rendszeréből származó, az újratölthető energiatároló rendszer töltésére és kisütésére vonatkozó adatok helyesek. Az adatok pontosságát egy reprezentatív járművön kell igazolni.
A járműcsaládra vonatkozóan az alábbi feltételek érvényesek:
(a)
Azonos égési folyamat (azaz szikragyújtású/kompressziós gyújtású; kétütemű, négyütemű);
b)
Azonos töltési és/vagy rekuperációs stratégia (az újratölthető energiatároló rendszer szoftveres adatmodulja);
c)
Fedélzeti adatok hozzáférhetősége;
d)
Az újratölthető energiatároló rendszer adatmodulja által mért azonos töltési mérleg;
e)
Azonos fedélzeti töltési mérleg-szimuláció.
2.2.3. Az ellenőrzésből ki kell zárni minden olyan újratölthető energiatároló rendszert, amely nincs hatással a CO2-kibocsátásokra.
3. Az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozás-alapú korrekciós eljárása
3.1. Az újratölthető energiatároló rendszer áramának mérése a vizsgálat kezdetekor indul, és azonnal véget ér, amint a jármű a teljes menetciklust megtette.
3.2. Az elektromos áramellátó rendszerben mért Q elektromos mérleget kell alkalmazni az újratölthető energiatároló rendszer energiatartalmának a ciklus végén a ciklus kezdetéhez viszonyítva bekövetkezett különbsége mértékeként. Az elektromos mérleget a teljes vezetett WLTC ciklusra kell meghatározni.
3.3. A vezetett ciklusszakaszokra vonatkozó különálló Qphase értékeket naplózni kell.
3.4. A kibocsátott CO2 tömeg teljes ciklusra vonatkozó korrekciója a c korrekciós feltétel függvényében
3.4.1. A c korrekciós feltétel kiszámítása
A c korrekciós feltétel a ΔEREESS,j elektromos energiaváltozás abszolút értéke és a tüzelőanyag energiája közötti arányszám, amelyet az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
c
a korrekciós feltétel;
ΔEREESS,j
az összes újratölthető energiatároló rendszer j időszak alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.1. pontja alapján (Wh);
j
ezen pontban a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus;
EFuel
a tüzelőanyag energiája az alábbi egyenlet alapján:
Efuel = 10 × HV × FCnb × d
ahol:
Efuel
a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt fogyasztott tüzelőanyag energiatartalma (Wh);
HV
a fűtőérték az A6.App2/1. táblázat alapján (kWh/l);
FCnb
az 1. típusú vizsgálat kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztása, a 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélkül, és az A7/1. táblázat 2. lépésében kiszámított kritikus kibocsátások és CO2-kibocsátás eredményeit felhasználva (l/100km);
d
a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km);
10
átalakítási tényező Wh mértékegységre.
3.4.2. A korrekciót akkor kell alkalmazni, ha ΔEREESS negatív (az újratölthető energiatároló rendszer kisütése tekintetében), és az e függelék 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó határérték.
3.4.3. A korrekciót mellőzni kell, és korrekció nélküli értékeket kell alkalmazni, ha az e függelék 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel kisebb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó határérték.
3.4.4. A korrekció mellőzhető, és korrekció nélküli értékek alkalmazhatók, ha:
a)
ΔEREESS pozitív (az újratölthető energiatároló rendszer töltése tekintetében), és az e függelék 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó határérték.
b)
a gyártó méréssel igazolni tudja a jóváhagyó hatóság felé, hogy nincs összefüggés a ΔEREESS és a CO2 kibocsátott tömeg, illetve a ΔEREESS és a tüzelőanyag-fogyasztás között.
A6.App2/1. táblázat
A tüzelőanyag energiatartalma
Tüzelőanyag
Benzin
Dízel
Etanol/biodízel tartalom, százalék
E10
E85
B7
Fűtőérték
(kWh/l)
8,64
6,41
9,79
A6.App2/2. táblázat
Töltési egyensúly-korrekciós határértékek
Ciklus
alacsony + közepes
alacsony + közepes + magas
alacsony + közepes + magas + extramagas
C korrekciós feltétel határértékei
0,015
0,01
0,005
4. A korrekciós függvény alkalmazása
4.1. A korrekciós függvény alkalmazásához ki kell számítani az összes újratölthető energiatároló rendszer j időszak alatti ΔTREESS,j elektromos energiaváltozását a mért áram és a névleges feszültség alapján:
ahol:
ΔEREESS,j,i
az i újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j időszak alatt (Wh);
valamint:
ahol:
UREESS
az újratölthető energiatároló rendszer IEC 60050-482 szabvány szerint meghatározott névleges feszültsége (V);
I(t)j,i
az i újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti elektromos árama e függelék 2. pontja alapján (A);
t0
a vizsgált j időszak kezdetének időpontja (s);
tend
a vizsgált j időszak végének időpontja (s).
i
a vizsgált újratölthető energiatároló rendszer sorszáma;
n
az újratölthető energiatároló rendszerek teljes száma;
j
a vizsgált időszak sorszáma, ahol az időszak bármely alkalmazandó ciklusszakasz, ciklusszakaszok kombinációja és az alkalmazandó teljes ciklus;
a Ws mértékegységről Wh mértékegységre való átszámítás szorzótényezője.
4.2. A kibocsátott CO2 tömegének korrekciójához az égési folyamatra jellemző Willans-tényezőket kell alkalmazni az A6.App2/3 táblázat alapján.
4.3. A korrekciót a teljes ciklusra és a ciklus szakaszaira külön-külön is el kell végezni és alkalmazni kell, továbbá valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell.
4.4. Ehhez a konkrét számításhoz a rögzített elektromos áramellátó rendszer alternátorának hatásfokát kell használni:
ηalternator = 0.67 for electric power supply system REESS alternators
4.5. A vizsgált j időszakra vonatkozó, eredményül kapott, az alternátornak valamely újratölthető energiatároló rendszer töltése miatti terhelési viselkedése következtében kibocsátott CO2 tömeg különbséget az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ΔMCO2,j
a j időszak alatt eredményül kapott CO2 kibocsátott tömeg (g/km);
ΔEREESS,j
az újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.1. pontja alapján (Wh);
dj
a vizsgált j időszak alatt megtett távolság (km);
j
a vizsgált időszak sorszáma, ahol az időszak bármely alkalmazandó ciklusszakasz, ciklusszakaszok kombinációja és az alkalmazandó teljes ciklus;
0,0036
a Wh mértékegységről MJ mértékegységre való átszámítás átváltási tényezője;
ηalternator
az alternátor hatásfoka e függelék 4.4. pontja szerint;
Willansfactor
az A6.App2/3. táblázatban meghatározott, az égési folyamatra jellemző Willans-tényező (gCO2/MJ);
4.5.1. Az egyes szakaszokhoz és a teljes ciklushoz tartozó CO2 értékeket az alábbiak szerint kell korrigálni:
MCO2,p,3 = MCO2,p,1 - ΔMCO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2 - ΔMCO2,j
ahol:
ΔMCO2,j
a j időszakra vonatkozó, ezen függelék 4.5. pontja szerinti eredmény (g/km).
4.6. A kibocsátott CO2 tömegének korrekciójához az A6.App2/3 táblázatban található Willans-tényezőket kell alkalmazni.
A6.App2/3. táblázat
Willans-tényezők
Atmoszférikus szívás
Feltöltés
Szikragyújtás
Benzin (E10)
l/MJ
0,0756
0,0803
gCO2/MJ
174
184
Sűrített földgáz (G20)
m3/MJ
0,0719
0,0764
gCO2/MJ
129
137
Cseppfolyósított szénhidrogéngáz (LPG)
l/MJ
0,0950
0,101
gCO2/MJ
155
164
E85
l/MJ
0,102
0,108
gCO2/MJ
169
179
Kompressziós gyújtású
Dízel (B7)
l/MJ
0,0611
0,0611
gCO2/MJ
161
161
6. melléklet – 3. függelék
Gáz-halmazállapotú tüzelőanyagok (LPG és földgáz/biometán) gáz energiahányadosának kiszámítása
1. Az 1. típusú vizsgálati ciklus során elhasznált gáz-halmazállapotú tüzelőanyagok tömegének mérése
Az ciklus során elhasznált gáz tömegét olyan tüzelőanyag-mérő rendszerrel kell megmérni, amely képes a vizsgálat alatt az alábbiak szerint mérni a tartály tömegét:
a)
legalább a vizsgálat elején és végén mért értékek közötti különbség ± 2 százalékának megfelelő mérési pontosság.
b)
a mérési hibák elkerülésére óvintézkedéseket kell tenni.
Az óvintézkedéseknek legalább arra ki kell terjedniük, hogy a mérőeszközöket a műszer gyártójának ajánlása és a helyes műszaki gyakorlat szerinti szereljék be.
c)
más mérési módszerek is megengedettek, amennyiben bizonyítható a pontosságuk egyenértékű volta.
2. A gáz energiahányadosának kiszámítása
A tüzelőanyag-fogyasztás értékét a mérési eredmények alapján meghatározott szénhidrogén-, szén-monoxid- és szén-dioxid-kibocsátásból kell kiszámolni azzal a feltételezéssel élve, hogy a vizsgálat során csak gáz-halmazállapotú tüzelőanyag ég el.
A ciklusban elhasznált energia gázhányadosát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
Ggas
a gáz energiahányadosa, százalékban;
Mgas
az elhasznált gáz-halmazállapotú tüzelőanyag tömege a ciklusban, kg;
FCnorm
a 7. almelléklet 6.6. és 6.7. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás (l/100km LPG esetében, m3/100 km földgáz/biometán esetében);
dist
a ciklus alatt rögzített távolság (km);
ρ
a gázsűrűség:
ρ = 0,654 kg/m3 földgáz/biometán esetében;
ρ = 0,538 kg/liter LPG esetében;
cf
korrekciós tényező, a következő értékeket feltételezve:
cf = 1 LPG vagy G20 referencia tüzelőanyag esetében;
cf = 0,78 a G25 referencia-tüzelőanyag esetében.
”
(32)
a 6a. almelléklet helyébe a következő szöveg lép:
„6a. almelléklet
Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat a reprezentatív regionális környezeti feltételek melletti CO2 kibocsátás megállapítása érdekében
1. Bevezetés
Ezen almelléklet a reprezentatív regionális hőmérsékleti feltételek melletti CO2-kibocsátás megállapítása érdekében végzett kiegészítő környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatot (ATCT) ismerteti.
1.1. A belső égésű motorral rendelkező járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek CO2-kibocsátását, valamint a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartási értékét ezen almelléklet követelményei alapján kell korrigálni. Nem szükséges korrekció a töltéslemerítési vizsgálat CO2 értéke esetében. Nem szükséges korrekció az elektromos hatósugár esetében.
2.1. Ugyanabba a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
a)
az erőátviteli rendszer felépítése (azaz belsőégésű, hibrid hajtású, tüzelőanyag-cellás vagy elektromos);
b)
égési folyamat (azaz kétütemű vagy négyütemű);
c)
hengerek száma és elrendezése;
d)
tüzelőanyag-égetés módja (azaz közvetett vagy közvetlen befecskendezés);
e)
hűtőrendszer típusa (azaz levegő, víz, olaj);
f)
levegőbeszívás módja (azaz természetes szívás vagy feltöltés);
g)
az a tüzelőanyag, amelynek használatára a motort tervezték (azaz benzin, dízel, földgáz, PB-gáz stb.);
h)
katalizátoros átalakító (azaz három gázkomponensre ható katalizátor, NOx-csapda, szelektív redukciós katalizátor, NOx-katalizátor vagy más(ok));
i)
rendelkezik-e részecskeszűrővel; és
j)
kipufogógáz-visszavezetés (van vagy nincs, hűtött vagy nem hűtött).
A járműveknek a fentieken kívül az alább jellemzők tekintetében is hasonlónak kell lenniük:
k)
a járművek motor hengerűrtartalma legfeljebb a legkisebb hengerűrtartalmú típus 30 százalékával térhet el; és
l)
a motortér hőszigetelésének anyag, mennyiség és elhelyezés tekintetében hasonlónak kell lennie. A gyártónak bizonyítékot kell átnyújtania a jóváhagyó hatóság számára (például CAD-tervrajzok formájában) arra vonatkozóan, hogy a járműcsaládba tartozó összes jármű esetében a beszerelésre kerülő hőszigetelő anyag térfogata és tömege meghaladja a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati referenciajárműre vonatkozó megfelelő térfogat és tömeg 90 százalékát.
A hőszigetelő anyag és annak elhelyezkedése vonatkozásában fennálló eltérés azzal a feltétellel fogadható el egyazon hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád részeként, ha a vizsgálati jármű igazolhatóan a legrosszabb esethez tartozik a motortér hőszigetelése tekintetében.
2.1.1. Beszerelt aktív hőtároló rendszerek esetében csak az alábbi feltételeknek eleget tevő járművek lehetnek tagjai ugyanazon környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládnak:
i.
a rendszerben tárolt entalpiával meghatározott hőkapacitás a vizsgálati jármű entalpiája feletti 0 és 10 százalék közötti tartományon belüli; és
ii.
az eredeti gyártó bizonyítékot tud szolgáltatni a műszaki szolgálat számára, hogy a járműcsaládon belül a hőleadási idő a motor indítása során a vizsgálati jármű hőleadási idejénél 0-10 %-kal kevesebb.
2.1.2. Csak az ezen 6a. almelléklet 3.9.4. pontjában meghatározott feltételeknek eleget tevő járművek tekinthetők ugyanazon környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád tagjának.
3. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat menete
A 6. almellékletben meghatározott 1. típusú vizsgálatot a jelen 6a. almelléklet 3.1–3.9. pontjában meghatározott követelmények figyelembevétele nélkül kell végrehajtani. Ez szükségessé teszi továbbá a sebességváltási pontok 2. almelléklet szerinti új kiszámítását és alkalmazását, figyelemmel az ezen 6a. almelléklet 3.4. pontjában meghatározott eltérő kigurulási menetellenállásra.
3.1. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat környezeti feltételei
3.1.1. A jármű környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat számára történő kondicionálási és vizsgálati hőmérsékletének (Treg) 14 °C értékűnek kell lennie.
3.1.2. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat számára történő kondicionálás legrövidebb megengedett időtartama (tsoak_ATCT) 9 óra.
3.2. Vizsgálati cella és kondicionálási terület
3.2.1. Vizsgálati cella
3.2.1.1. A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének meg kell egyeznie a Treg értékével. A tényleges hőmérséklet a vizsgálat elején legfeljebb ± 3 °C, míg a vizsgálat közben legfeljebb ± 5 °C értékkel térhet el ettől az értéktől.
3.2.1.2. A vizsgálati helyiség levegőjének, illetve a motor által beszívott levegő fajlagos páratartalmának (H) teljesítenie kell az alábbi feltételt:
3,0 ≤ H ≤ 8,1
(g H2O/kg száraz levegő)
3.2.1.3. A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a hűtőventilátor kilépőnyílásánál, 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni.
3.2.2. Kondicionálási terület
3.2.2.1. A kondicionálási terület beállított hőmérsékletének meg kell egyeznie a Treg értékével, míg a tényleges érték 5 perces göngyölített számtani közepének ± 3 °C tűréshatáron belül kell lennie, és nem mutathat szisztematikus eltérést a beállított értéktől. A hőmérsékletet folyamatosan, legalább 0,033 Hz gyakorisággal kell mérni.
3.2.2.2. A kondicionálási terület hőmérséklet-érzékelőjét a jármű körüli környezeti hőmérséklet mérése szempontjából reprezentatív módon kell elhelyezni, és a műszaki szolgálattal ellenőriztetni kell.
Az érzékelőt a kondicionálási terület falától legalább 10 cm távolságra kell elhelyezni, és le kell árnyékolni a közvetlen légáramlással szemben.
A kondicionálási helyiségben, a jármű közelében uralkodó levegőáramlási viszonyoknak meg kell felelniük a helyiség méreteivel arányos természetes konvekciós áramlásnak (nem lehet kényszerített konvekció).
3.3. A vizsgálati jármű
3.3.1. A vizsgálni kívánt járműnek reprezentatívnak kell lennie arra a járműcsaládra nézve, amelynek környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati adatait meg kívánják állapítani (az ezen 6a. almelléklet 2.1. pontjában ismertetettek szerint).
3.3.2. Ki kell választani a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládból a legkisebb motor hengerűrtartalmú interpolációs járműcsaládot (lásd ezen 6a. almelléklet 2. pontját), és a vizsgálati járműnek ezen a járműcsaládon belül a „H jármű” konfigurációba kell tartoznia.
3.3.3. Adott esetben a legalacsonyabb entalpiájú aktív hőtároló berendezéssel és a leglassabb hőleadású aktív hőtároló rendszerrel rendelkező járművet kell kiválasztani a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládból.
3.3.4. A vizsgálati járműnek meg kell felelnie a 6. almelléklet 2.3. pontjában és az ezen 6a. almelléklet 2.1. pontjában részletezett követelményeknek.
3.4. Beállítások
3.4.1. A kigurulási menetellenállásnak és a fékpadbeállításnak a 4. almellékletben meghatározottak szerintinek kell lennie, beleértve a 23 °C szobahőmérsékletre vonatkozó előírást is.
A 14 °C és a 20 °C hőmérsékletű levegő sűrűsége közötti eltérés figyelembevétele érdekében a görgős fékpadot a 4. almelléklet 7. és 8. pontjában meghatározottak szerint kell beállítani, azzal az eltéréssel, hogy az alábbi egyenletben szereplő f2_TReg értéket kell a Ct cél-együtthatóként alkalmazni.
f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)
ahol:
f2
a referenciafeltételeknél érvényes másodrendű kigurulási menetellenállási együttható, (N/(km/h)2);
Tref
az ezen melléklet 3.2.10. pontjában meghatározott kigurulási menetellenállási referencia-hőmérséklet (°C);
Treg
a 3.1.1. pontban meghatározott regionális hőmérséklet (°C).
Abban az esetben, ha rendelkezésre áll a 23 °C hőmérséklet melletti vizsgálathoz tartozó hiteles görgős fékpad-beállítás, akkor a Cd másodrendű görgős fékpad-együtthatót az alábbi egyenlet szerint kell módosítani:
Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatot és annak kigurulási menetellenállási beállítását 2WD fékpadon kell elvégezni abban az esetben, ha a megfelelő 1. típusú vizsgálatot 2WD fékpadon végezték; 4WD fékpadon pedig abban az esetben kell elvégezni, ha a megfelelő 1. típusú vizsgálatot 4WD fékpadon végezték.
3.5. Előkondicionálás
A gyártó kérésére az előkondicionálást Treg hőmérsékleten is végre lehet hajtani.
A motorhőmérsékletnek és adott esetben a hűtőközeg hőmérsékletének ± 2 °C pontossággal a beállított 23 °C értékűnek kell lennie, attól függően, hogy melyik hőmérsékletet választják az előkondicionáláshoz.
3.5.1. A tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű előkondicionálását a 6. almelléklet 2.6. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
3.5.2. A nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálását a 8. almelléklet 3.3.1.1. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
3.5.3. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálását a 8. almelléklet 4. függelékének 2.1.1. vagy 2.1.2. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
3.6. Kondicionálási eljárás
3.6.1. A járművet az előkondicionálás után, de a vizsgálatot megelőzően olyan kondicionálási területen kell tárolni, amelynek környezeti feltételei megfelelnek a 6a. almelléklet 3.2.2. pontjában ismertetetteknek.
3.6.2. Az előkondicionálás befejezésétől a Treg, időpontban végzett kondicionálásig a járművet nem szabad 10 percnél hosszabb időtartamon át a Treg értékétől eltérő hőmérsékletnek kitenni.
3.6.3. A járművet annyi ideig kell a kondicionáló területen tartani, hogy az előkondicionálási vizsgálat végétől a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat kezdetéig tsoak_ATCT idő, vagy annál – további 15 perces tűréshatáron belül – több idő teljen el. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a tsoak_ATCT idő legfeljebb 120 percre meghosszabbítható. Ebben az esetben a meghosszabbított időt a 6a. almelléklet 3.9. pontjában meghatározott lehűlésre kell fordítani.
3.6.4. A kondicionálást hűtőventilátor használata nélkül és úgy kell végrehajtani, hogy valamennyi felépítmény-elem normál rendeltetésszerű parkolási helyzetben legyen. Az előkondicionálás vége és a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat kezdete között eltelt időt fel kell jegyezni.
3.6.5. A jármű átvitelét a kondicionálási területről a vizsgálati cellába a lehető leggyorsabban kell végrehajtani. A járművet nem szabad 10 percnél hosszabb időtartamon át a Treg értékétől eltérő hőmérsékletnek kitenni.
3.7. Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat
3.7.1. A vizsgálati ciklusnak az adott járműosztályra vonatkozóan az 1. almellékletben meghatározott WLTC ciklusnak kell lennie.
3.7.2. A kibocsátási vizsgálat végrehajtására vonatkozóan a tisztán belső égésű motorral ellátott járművekre a 6. almellékletben, a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre a 8. almellékletben meghatározott eljárásokat, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre pedig az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatot kell követni, azzal az eltéréssel, hogy a vizsgálati cella környezeti feltételeire vonatkozóan a 6a. almelléklet 3.2.1. pontjában ismertetetteket kell alkalmazni.
3.7.3. Az ATCT-vizsgálaton mért, a tisztán belső égésű motorral ellátott járművek esetén az A7/1. táblázat 1. lépésében és a hibrid elektromos járművek esetében az A8/5. táblázat 2. lépésében meghatározott égéstermék-kibocsátás különösen nem haladhatja meg a vizsgált járműre vonatkozó, a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában szereplő Euro 6 kibocsátási határértékeket.
3.8. Számítás és dokumentálás
3.8.1. Az FCF járműcsalád-korrekciós tényezőt az alábbiak szerint kell kiszámítani:
FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
ahol
MCO2,23°
a H járműnek a 23 °C hőmérsékleten végrehajtott vonatkozó 1. típusú vizsgálatok átlagának teljes WLTC ciklusa alatt kibocsátott CO2 tömege, a tisztán belső égésű motorral ellátott járművek esetén a 7. almelléklet A7/1. táblázata szerinti 3. lépés után, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén pedig az A8/5. táblázat szerinti 3. lépés után, de további korrekciók nélkül (g/km);
MCO2,Treg
a regionális hőmérsékleten végrehajtott vizsgálat teljes WLTC ciklusa alatt kibocsátott CO2 tömege, a 7. almelléklet A7/1. táblázata szerinti 3. lépés után a tisztán belső égésű motorral ellátott járművek esetén, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén pedig az A8/5. táblázat szerinti 3. lépés után, de további korrekciók nélkül (g/km). Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén a 8. almelléklet 2. függelékében meghatározott KCO2 tényezőt kel használni.
Mind az MCO2,23° mind pedig az MCO2,Treg értéket meg kell mérni ugyanazon a vizsgálati járművön.
Az eredményül kapott FCF értéket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
Az eredményül kapott FCF értéket 4 tizedesjegyre kell kerekíteni.
3.8.2. Az (ezen 6a. almelléklet 2.3. pontjában meghatározott) környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád egyes tisztán belső égésű motorral ellátott járműveire vonatkozó CO2 értékeket az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
ahol
MCO2,c,4 és MCO2,p,4 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt, az előző számítási lépés eredményeként kapott kibocsátott CO2 tömegértékek (g/km);
MCO2,c,5 és MCO2,p,5 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt kibocsátott CO2 tömegértékek, a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekcióval, és amelyeket a későbbi korrekciók vagy későbbi számítások során kell alkalmazni (g/km);
3.8.3. Az (ezen 6a. almelléklet 2.3. pontjában meghatározott) környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád valamennyi külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművére és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművére vonatkozó CO2 értékeket az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
ahol
MCO2,CS,c,4 and MCO2,CS,p,4 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt, az előző számítási lépés eredményeként kapott kibocsátott CO2 tömegértékek (g/km);
MCO2,CS,c,5 and MCO2,CS,p,5 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt kibocsátott CO2 tömegértékek, a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekcióval, és amelyeket a későbbi korrekciók vagy későbbi számítások során kell alkalmazni (g/km);
3.8.4. Ha az FCF értéke kevesebb mint egy, akkor a legrosszabb forgatókönyv szerint, ezen almelléklet 4.1. pontjának megfelelően egynek kell tekinteni.
3.9. Hűtésre vonatkozó előírás
3.9.1. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád referenciajárműveként szolgáló vizsgálati jármű, valamint a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládon belüli valamennyi interpolációs járműcsalád H járművének hűtőközege végső hőmérsékletét meg kell mérni a 23 °C hőmérsékleten végrehajtott megfelelő 1. típusú vizsgálat, valamint a 23 °C hőmérsékleten tsoak_ATCT és további 15 perces tűréshatáron belüli időtartamon át végrehajtott kondicionálás után. Az időtartam mérése az adott 1. típusú vizsgálat végétől történik.
3.9.1.1. Abban az esetben, ha a vonatkozó környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatban a tsoak_ATCT idő meghosszabbításra került, akkor ugyanazt a kondicionálási időt kell alkalmazni, további 15 perces tűréssel.
3.9.2. A hűtési eljárást az 1. típusú vizsgálat befejezése után a lehető leghamarabb, legfeljebb 20 perces késéssel végre kell hajtani. A mért kondicionálási idő a végső hőmérséklet megmérése és a 23 °C hőmérsékleten végzett 1. típusú vizsgálat vége közötti időtartam, és ezt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
3.9.3. A kondicionálási területnek az utolsó 3 órában mért hőmérséklete középértékét ki kell vonni a hűtőközegnek a kondicionálási idő 3.9.1. pontban meghatározott végén mért végső hőmérsékletéből. Ennek jelölése ΔT_ATCT, a legközelebbi egész számra kerekítve.
3.9.4. Ez az interpolációs járműcsalád csak akkor tekinthető ugyanannak a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád tagjának, ha ΔT_ATCT magasabb vagy egyenlő, mint a vizsgálati jármű ΔT_ATCT - 2 °C.
3.9.5. A hűtőközeget a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládba tartozó valamennyi jármű esetében a hűtőrendszer megegyező pontján kell mérni. Ennek a motorhoz a lehető legközelebb kell elhelyezkednie, hogy a hűtőközeg hőmérséklete a motor hőmérséklete szempontjából a legnagyobb mértékben reprezentatív legyen.
3.9.6. A kondicionálási területek hőmérsékletét az ezen 6a. almelléklet 3.2.2.2. pontjában meghatározottak szerint kell mérni.
4. Alternatívák a mérési eljárásban
4.1. Jármű lehűtése a legrosszabb forgatókönyv szerinti megközelítésben
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával az 1. típusú vizsgálat hűtési eljárása alkalmazható az ezen 6a. almelléklet 3.6. pontjában foglalt rendelkezések helyett. Ebből a célból:
a)
a 6. almelléklet 2.7.2. pontjának rendelkezéseit kell alkalmazni egy legalább 9 óra időtartamú minimális temperálási időre vonatkozó kiegészítő követelménnyel együtt.
b)
A környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat megkezdése előtt a motorhőmérsékletnek ± 2 °C pontossággal a beállított Treg értékűnek kell lennie. A hőmérsékletet szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. Ebben az esetben a járműcsaládba tartozó összes jármű tekintetében elhagyhatók az ezen 6a. almelléklet 3.9. pontjában leírt hűtésre vonatkozó előírás és a motortér hőszigetelésére vonatkozó feltételek.
Nem engedélyezett ez az alternatíva, ha a jármű aktív hőtároló berendezéssel rendelkezik.
Ezen megközelítés alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
4.2. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsalád egy interpolációs járműcsaládból áll
Abban az esetben, ha a környezeti hőmérséklet-korrekciós járműcsalád csak egy interpolációs járműcsaládból áll, elhagyható az ezen 6a. almelléklet 3.9. pontjában leírt hűtésre vonatkozó előírás. Ezt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
4.3. Alternatív motorhőmérséklet-mérés
Amennyiben nem valósítható meg a hűtőközeg hőmérsékletének megmérése, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a hűtőközeg hőmérséklete helyett a motorolaj hőmérséklete használható az ezen 6a. almelléklet 3.9. pontjában leírt hűtésre vonatkozó rendelkezés esetében. Ebben az esetben a járműcsaládon belül valamennyi jármű tekintetében a motorolaj hőmérsékletét kell használni.
Ezen eljárás alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
”.
(33)
a szöveg a következő 6b. almelléklettel egészül ki:
„6b. almelléklet
A CO2 eredmények korrekciója a célsebességgel és a távolsággal összevetve
1. Általános rész
Ezen 6b. almelléklet határozza meg a célsebesség és a távolság tűréseivel összevetett CO2 vizsgálati eredmények korrekciójára vonatkozó egyedi rendelkezéseket.
Ezen 6b. almelléklet csak a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművekre vonatkozik.
2. Járműsebesség-mérés
2.1. A görgős fékpad görgősebességéből kapott tényleges/mért járműsebességet (vmi; km/h) 10 Hz mérési gyakorisággal kell mintavételezni a tényleges sebességnek megfelelő tényleges idővel együtt.
2.2. Az 1. almelléklet A1/1–A1/12. táblázataiban lévő időpontok közötti célsebességet (vi; km/h) lineáris interpolációs eljárással, 10 Hz gyakoriság mellett kell meghatározni.
3. Korrekciós eljárás
3.1. A kerekeknél számított tényleges/mért és a célteljesítmény kiszámítása
A cél- és a tényleges/mért sebességből a következő egyenletek alkalmazásával kell kiszámítani a kerekeknél számított teljesítményt és erőket:
ahol:
Fi
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti célhajtóerő (N);
Fmi
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért hajtóerő (N);
Pi
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti célteljesítmény (kW);
Pmi
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért teljesítmény (kW);
f0, f1, f2
a 4. almellékletből származó kigurulási menetellenállási együtthatók, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi
az (i) időpontbeli célsebesség (km/h);
Vmi
az (i) időpontbeli tényleges/mért sebesség (km/h);
TM
a jármű vizsgálati tömege (kg);
mr
a forgó alkatrészek 4. almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg);
ai
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti célgyorsulás (m/s2);
ami
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért gyorsulás (m/s2);
ti
az idő, (s).
3.2. A következő lépésben a kezdő POVERRUN,1 kiszámítása a következő egyenlet használatával történik:
POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED
ahol:
POVERRUN,1
a kezdő ráfutó teljesítmény, kW;
PRATED
a névleges járműteljesítmény (kW).
3.3. A CO2-kibocsátások szempontjából nem releváns negatív értékek kizárása érdekében POVERRUN,1 értékre kell állítani az összes olyan számított Pi és Pmi értéket, amely kevesebb, mint POVERRUN,1
3.4. A Pm,j értékeket a WLTC minden egyes egyedi szakaszához az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:
ahol:
Pm,j
a vizsgált j szakasz átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW);
Pmi
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért teljesítmény (kW);
t0
a vizsgált j szakasz kezdetének időpontja (s);
tend
a vizsgált j szakasz végének időpontja (s);
n
az időlépések száma a vizsgált szakaszban;
j
a vizsgált szakasz sorszáma.
3.5. A vonatkozó WLTC valamennyi szakaszára kiszámított, töltési egyensúly-korrekció utáni átlagosan kibocsátott CO2 tömegértékeket (g/km) a következő egyenlet használatával kell g/s mértékegységben kifejezni:
ahol:
MCO2,j
a j szakasz átlagos CO2-kibocsátásának tömege (g/s);
MCO2,RCB,j
a 7. almelléklet A7/1. táblázatának 1. lépéséből a vizsgált WLTC j szakaszára vonatkozó kibocsátott CO2 tömegérték, korrigálva a 6. almelléklet 2. függeléke szerint és a töltési egyensúly-korrekció c korrekciós feltétel figyelembevétele nélkül történő alkalmazásának követelményével;
dm,j
a vizsgált j időszak alatt ténylegesen megtett távolság (km);
tj
a vizsgált j szakasz időtartama (s).
3.6. A következő lépésben ezeket a kibocsátott CO2 tömegértékeket (g/s) a WLTC egyes szakaszai esetében meg kell feleltetni a 6b. almelléklet 3.4. pontja szerint kiszámított átlagos Pm,j1 értékeknek.
Az adatok legjobb illeszkedését kell kiszámítani a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszió használatával. E regressziós egyenesre (Veline egyenes) mutat példát a A6b/1. ábra.
A6b/1. ábra
A Veline regressziós egyenesre vonatkozó példa.
Pm,j teljesítmény (kW)
VELINE-EGYENES
CO2 (g/s)
3.7. Az ezen 6b. almelléklet 3.6. pontjából kiszámított járműspecifikus Veline-egyenlet-1 határozza meg a vizsgált j szakasz CO2-kibocsátásai (g/s) és az ugyanezen j szakasz esetén a keréknél mért átlagos teljesítmény közötti korrelációt, amit a következő egyenlettel lehet kifejezni:
MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1
ahol:
MCO2,j
a j szakasz átlagos CO2-kibocsátásának tömege (g/s);
Pm,j1
a vizsgált j szakasz POVERRUN,1 használatával kiszámított átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW);
kv,1
a Veline-egyenlet-1 meredeksége, g CO2/kWs;
Dv,1
a Veline-egyenlet-1 állandója, g CO2/s.
3.8. A következő lépésben a második POVERRUN,2 kiszámítása a következő egyenlet használatával történik:
POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1
ahol:
POVERRUN,2
a második ráfutó teljesítmény, kW;
kv,1
a Veline-egyenlet-1 meredeksége, g CO2/kWs;
Dv,1
a Veline-egyenlet-1 állandója, g CO2/s.
3.9. A CO2-kibocsátások szempontjából nem releváns negatív értékek kizárása érdekében POVERRUN,2 értékre kell állítani az ezen 6b. almelléklet 3.1. pontjából származó összes olyan számított Pi és Pmi értéket, amely kevesebb, mint POVERRUN,2.
3.10. A Pm,j2 értékeket a WLTC minden egyes egyedi szakaszához a 6b. almelléklet 3.4. pontjában meghatározott egyenletek használatával kell ismét kiszámítani.
3.11. Az új járműspecifikus Veline-egyenlet-2-t a 6b. almelléklet 3.6. pontjában leírt legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszió használatával kell kiszámítani. A Veline-egyenlet-2 a következő egyenlettel fejezhető ki:
MCO2,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2
ahol:
MCO2,j
a j szakasz átlagos CO2-kibocsátásának tömege (g/s);
Pm,j2
a vizsgált j szakasz POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW);
kv,2
a Veline-egyenlet-2 meredeksége, g CO2/kWs;
Dv,2
a Veline-egyenlet-2 állandója, g CO2/s.
3.12. A következő lépésben a célsebesség-profilból kapott Pi,j értékeket a WLTC minden egyes egyedi szakaszához az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:
ahol:
Pi,j2
a vizsgált j szakasz POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos célteljesítménye (kW);
Pi,2
az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti, POVERRUN,2 használatával kiszámított célteljesítmény (kW);
t0
a vizsgált j szakasz kezdetének időpontja (s);
tend
a vizsgált j szakasz végének időpontja (s);
n
az időlépések száma a vizsgált szakaszban;
j
a vizsgált WLTC szakasz sorszáma.
3.13. A j időszak alatti delta kibocsátott CO2 tömeg (g/s) ezt követően a következő egyenlettel számítható ki:
ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 – Pm,j2)
ahol:
ΔCO2,j
a j időszak alatti delta kibocsátott CO2 tömeg (g/s);
kv,2
a Veline-egyenlet-2 meredeksége, g CO2/kWs;
Pi,j2
a vizsgált j időszak POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos célteljesítménye (kW);
Pm,j2
a vizsgált j időszak POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW);
j
a vizsgált j időszak, és ez lehet akár a ciklus szakasza, akár a teljes ciklus.
3.14. A j időszak alatti, a végleges távolsággal és a sebességgel korrigált kibocsátott CO2 tömeg a következő egyenlettel számítható ki:
ahol:
MCO2,j,2,b
a j időszak alatti, a távolsággal és a sebességgel korrigált kibocsátott CO2 tömeg (g/km);
MCO2,j,1
az 1. lépésben a j időszak alatt kibocsátott CO2 tömege, lásd a 7. almelléklet A7/1. táblázatát (g/km);
ΔCO2,j
a j időszak alatti delta kibocsátott CO2 tömeg (g/s);
MCO2,j
a vizsgált j időszak alatti, ezen 6b. almelléklet 3.7. pontja szerint kiszámított átlagos kibocsátott CO2 tömeg (g/s);
tj
a vizsgált j időszak időtartama (s);
dm,j
a vizsgált j időszak alatt ténylegesen megtett távolság (km);
di,j
a vizsgált j időszak alatti céltávolság (km);
j
a vizsgált j időszak, amely lehet akár a ciklus szakasza, akár a teljes ciklus.
”;
(34)
A 7. almelléklet a következőképpen módosul:
a)
az 1.1. pont második bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„A vizsgálati eredmények kiszámításának lépésenkénti eljárása a 8. almelléklet 4. pontjában található.”;
b)
az 1.4. pont első bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„Lépésenkénti eljárás belsőégésű motorral felszerelt járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához”;
c)
az 1.4. pontban az A7/1. táblázat helyébe a következő táblázat lép:
„A7/1. táblázat
A vizsgálati végeredmények számítási eljárása
Forrás
Bemenet
Eljárás
Eredmény
Lépés száma
6. almelléklet
Nyers vizsgálati eredmények
Kibocsátott tömegek
Ezen almelléklet 3–3.2.2. pontja.
Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1, g/km.
1
Az 1. lépés eredménye
Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1, g/km.
Vegyes ciklusértékek kiszámítása:
ahol:
Mi/CO2,c,2 a teljes ciklus során mért kibocsátások;
dp az egyes p ciklusszakaszokban megtett távolságok.
Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2, g/km.
2.
Az 1. és a 2. lépés eredménye
MCO2,p,1, g/km;
MCO2,c,2, g/km.
A CO2 eredmények korrekciója a célsebességgel és a távolsággal összevetve.
6b. almelléklet
Megjegyzés: Mivel a távolságot is korrigálni kell, ettől a számítási ponttól kezdve a megtett távolságra történő minden hivatkozást a céltávolságra való hivatkozásként kell értelmezni.
MCO2,p,2b, g/km;
MCO2,c,2b, g/km.
2b.
A 2b. lépés eredménye
MCO2,p,2b, g/km;
MCO2,c,2b, g/km.
Töltési egyensúly-korrekció
A 6. almelléklet 2. függeléke.
MCO2,p,3, g/km;
MCO2,c,3, g/km.
3
Eredmény 2. és 3. lépés
Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3, g/km.
Valamennyi, periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműre vonatkozó kibocsátásmérési eljárás (Ki).
A 6. almelléklet 1. függeléke.
Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2
vagy
Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2
valamint
MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3
vagy
MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3
A Ki meghatározása szerint használandó additív korrekció vagy szorzótényező.
Ha Ki nem alkalmazandó:
Mi,c,4 = Mi,c,2
MCO2,c,4 = MCO2,c,3
Mi,c,4, g/km;
MCO2,c,4, g/km.
4a.
A 3. és a 4a lépés eredménye
MCO2,p,3, g/km;
MCO2,c,3, g/km;
MCO2,c,4, g/km.
Ha Ki alkalmazandó, akkor a CO2 szakaszértékeket a vegyes ciklusértékhez kell igazítani:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3 ×AFKi
minden egyes p ciklusszakaszhoz;
ahol:
Ha Ki nem alkalmazandó:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3
MCO2,p,4, g/km.
4b.
A 4. lépés eredménye
Mi,c,4, g/km;
MCO2,c,4, g/km;
MCO2,p,4, g/km.
A 6a. almelléklet 3.8.2. pontja szerinti környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekció.
A VII. melléklet szerint kiszámított és a kritikus kibocsátási értékekre alkalmazott romlási tényezők.
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5, g/km;
MCO2,p,5, g/km.
5
Egyetlen vizsgálat eredménye.
Az 5. lépés eredménye
Valamennyi vizsgálat esetében:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5, g/km;
MCO2,p,5, g/km.
A vizsgálati és a gyártó által megadott értékek átlagolása.
A 6. almelléklet 1.2.–1.2.3. pontja.
Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6, g/km;
MCO2,p,6, g/km.
MCO2,c,declared, g/km.
6
A 6. lépés eredménye
MCO2,c,6, g/km;
MCO2,p,6, g/km.
MCO2,c,declared, g/km.
A szakaszértékek igazítása.
A 6. almelléklet 1.2.4. pontja
valamint:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
MCO2,c,7, g/km;
MCO2,p,7, g/km.
7
A 6. és a 7. lépés eredménye
Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7, g/km;
MCO2,p,7, g/km.
A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása.
Ezen almelléklet 6. pontja.
A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítását az alkalmazandó ciklusra és annak szakaszaira vonatkozóan külön-külön kell elvégezni. Ennek alkalmazásában:
a)
a vonatkozó szakasz, illetve ciklus CO2 értékeit kell alkalmazni;
b)
a teljes ciklusra vonatkozó kritikus kibocsátásokat kell alkalmazni.
valamint:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7
FCc,8, l/100 km;
FCp,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8, g/km;
MCO2,p,8, g/km.
8
Vizsgálati jármű 1. típusú vizsgálati eredménye.
8. lépés
Minden egyes H és L vizsgálati járműre:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8, g/km;
MCO2,p,8, g/km;
FCc,8, l/100 km;
FCp,8, l/100 km.
Ha a H vizsgálati járművön kívül L vizsgálati jármű vizsgálatára is sor került, akkor a kettő érték közül a nagyobbat kell tekinteni az eredményül kapott kritikus kibocsátási értéknek, jelölése pedig Mi,c legyen.
Vegyes THC+NOx kibocsátások esetében a VH és a VL összegek közül a nagyobbik értéket kell figyelembe venni.
Ellenkező esetben pedig, ha L jármű vizsgálatára nem került sor, Mi,c = Mi,c,8
CO2 és FC esetében a 8. lépésben kiszámított értékeket kell alkalmazni, és a CO2 értékeket két tizedesjegyre kell kerekíteni, míg az FC értékeket három tizedesjegyre.
Mi,c, g/km;
MCO2,c,H, g/km;
MCO2,p,H, g/km;
FCc,H, l/100 km;
FCp,H, l/100 km;
ha L jármű vizsgálatára sor került:
MCO2,c,L, g/km;
MCO2,p,L, g/km;
FCc,L, l/100 km;
FCp,L, l/100 km.
9
Interpolációs járműcsalád eredménye.
Kritikus kibocsátás végeredménye.
9. lépés
MCO2,c,H, g/km;
MCO2,p,H, g/km;
FCc,H, l/100 km;
FCp,H, l/100 km;
ha L jármű vizsgálatára sor került:
MCO2,c,L, g/km;
MCO2,p,L, g/km;
FCc,L, l/100 km;
FCp,L, l/100 km.
A valamely interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2-kibocsátására vonatkozó számítások.
Ezen almelléklet 3.2.3. pontja.
A CO2-kibocsátásokat gramm/kilométer (g/km) mértékegységben kell kifejezni, és a legközelebbi egész számra kell kerekíteni;
Az FC értékeket egy tizedesjegyre kell kerekíteni, és l/100 km mértékegységben kell kifejezni.
MCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind, g/km;
FCc,ind l/100 km;
FCp,ind, l/100 km.
10
Az egyes járművek eredményei.
CO2 és FC végeredménye.”;
d)
a 2.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„A térfogatáramot folyamatosan kell mérni. A teljes térfogatot a vizsgálat időtartamára kell mérni.”;
e)
a 2.1.1. pontot el kell hagyni;
f)
a 3.2.1.1.3.1. pontban a
„RfCH4
a lángionizációs detektor választényezője a metán esetében, az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak szerint.”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„RfCH4
a lángionizációs detektor választényezője a metán esetében, az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak és megjelöltek szerint.”;
g)
a 3.2.1.1.3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.1.1.3.2.
Metánkiválasztóval felszerelt lángionizációs detektorral végzett metánmérés esetén a metántól különböző szénhidrogének számítási módszere a nullázási/kalibrálási beállításhoz használt kalibráló gáztól és módszertől függ.
Az összes szénhidrogén mérésére használt lángionizációs detektort (a metánkiválasztó nélkül) propán és levegő keverékével kell kalibrálni a szokásos módon.
Metánkiválasztóval sorba kapcsolt lángionizációs detektor kalibrálásához a következő módszerek használhatók:
a)
a propánból és levegőből álló kalibráló gáz kikerüli az NMC-t;
b)
a metánból és levegőből álló kalibráló gáz áthalad az NMC-n.
Erősen ajánlott a lángionizációs detektor kalibrálását a metánkiválasztón áthaladó metán-levegő keverékkel elvégezni.
Az a) pont esetében a CH4 és a metántól különböző szénhidrogének koncentrációját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
Ha RfCH4 < 1,05, akkor elhagyható a CCH4 fenti egyenletéből.
A b) pont esetében a CH4 és a metántól különböző szénhidrogének koncentrációját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
CHC(w/NMC)
a szénhidrogén-koncentráció, ha a mintagáz átáramlik a metánkiválasztón (ppm C);
CHC(w/oNMC)
a szénhidrogén-koncentráció, ha a mintagáz elkerüli a metánkiválasztót (ppm C);
RfCH4
a metán választényező az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak szerint;
EM
a metán hatásfok az ezen almelléklet 3.2.1.1.3.3.1. pontjában meghatározottak szerint;
EE
az etán hatásfok az ezen almelléklet 3.2.1.1.3.3.2. pontjában meghatározottak szerint.
Ha RfCH4 < 1,05, akkor a b) esetben elhagyható a fenti CCH4 és CNMHC egyenletből.”;
h)
a 3.2.1.1.3.4. pont második bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„A CCH4 kiszámítására szolgáló, ezen almelléklet 3.2.1.1.3.2. pontjában található egyenlet (b) eset) új alakja az alábbi lesz:”;
i)
a 3.2.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.3.1. Tüzelőanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás az interpolációs eljárás alkalmazása nélkül (azaz csak a H jármű használatával)
Az ezen almelléklet 3.2.1.–3.2.1.1.2. pontja szerint kiszámított CO2 érték és az ezen almelléklet 6. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás vonatkozik az interpolációs járműcsaládon belüli minden egyes járműre, és az interpolációs eljárás nem alkalmazandó.”;
j)
a 3.2.3.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.3.2.2. Egyes járművek kigurulási menetellenállásának kiszámítása
Amennyiben az interpolációs járműcsalád egy vagy több kigurulási menetellenállási járműcsaládból származtatott, az egyedi kigurulási menetellenállás kiszámítását csak az adott egyedi járműre vonatkozó kigurulási menetellenállási családon belül kell elvégezni.”;
k)
a 3.2.3.2.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.3.2.2.2.
Az egyes jármű gördülési ellenállása”;
l)
a melléklet a következő 3.2.3.2.2.2.1., 3.2.3.2.2.2.2. és 3.2.3.2.2.2.3. ponttal egészül ki:
3.2.3.2.2.2.1. Az L vizsgálati jármű számára választott gumiabroncsok RRL tényleges gördülési ellenállási együtthatóját és a H vizsgálati jármű számára választott gumiabroncsok RRH tényleges gördülési ellenállási együtthatóját kell bemenetként alkalmazni az interpolációs eljáráshoz. Lásd a 4. almelléklet 4.2.2.1. pontját.
Ha az L vagy a H jármű első és hátsó tengelyére szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállási együtthatója eltérő értékű, akkor ezen almelléklet 3.2.3.2.2.2.3. pontjában meghatározott egyenlet segítségével kell kiszámítani a gördülési ellenállások súlyozott átlagát:
3.2.3.2.2.2.2. Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RRind gördülési ellenállási együttható értékét az alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együttható értékére kell beállítani.
Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek.
Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok különböző energiahatékonysági osztályba tartoznak, akkor az ezen almelléklet 3.2.3.2.2.2.3. pontjában található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni.
Ha az L és a H járműre azonos gumiabroncsok vagy azonos gördülési ellenállási együtthatóval rendelkező gumiabroncsok vannak felszerelve, akkor az interpolációs eljárásbeli RRind értéket az RRH értékére kell beállítani.
3.2.3.2.2.2.3. A gördülési ellenállások súlyozott átlagának kiszámítása
RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))
ahol:
x
az L, a H vagy egy adott járművet jelöl.
RRL,FA és RRH,FA
az L és H járművek megfelelő első tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna);
RRind,FA
az egyedi jármű első tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna);
RRL,RA, és RRH,RA
az L és H járművek megfelelő hátsó tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna);
RRind,RA
az egyedi jármű hátsó tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna);
mpx,FA
a menetkész jármű tömegének az elülső tengelyre eső hányada;
Az RRx érték nem kerekíthető és nem sorolható be gumiabroncs energiahatékonysági osztályokba.”;
m)
a 3.2.3.2.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.3.2.2.3.
Az egyes jármű aerodinamikus légellenállása”;
n)
a szöveg a következő 3.2.3.2.2.3.1.–3.2.3.2.2.3.6. ponttal egészül ki:
„3.2.3.2.2.3.1. Nem kötelező felszerelések aerodinamikai hatásának meghatározása
Az aerodinamikus légellenállást valamennyi, az aerodinamikus légellenállást befolyásoló nem kötelező felszerelés és felépítmény-alak esetében a 4. almelléklet 3.2. pontjában ismertetett követelményeknek eleget tevő, és a jóváhagyó hatóság által hitelesített szélcsatornában meg kell mérni.
„3.2.3.2.2.3.2. Nem kötelező felszerelések aerodinamikai hatásának meghatározására szolgáló alternatív módszer
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával alternatív eljárás (például szimuláció, a 4. almelléklet feltételeinek nem megfelelő szélcsatorna) is alkalmazható a Δ(CD × Af) meghatározására, ha az alábbi feltételek teljesülnek:
a)
Az alternatív eljárásnak a Δ(CD×Af) esetében ± 0,015 m2 értékű pontosságot kell teljesítenie, valamint szimuláció használata esetén a numerikus áramlástani módszert (CFD) olyan részletességgel kell hitelesíteni, hogy a felépítmény körüli tényleges levegőáramlási mintázatok, az áramlási sebességek, erők, illetve nyomások nagyságrendjét is beleértve, megfeleljenek a hitelesítési vizsgálat eredményeinek.
b)
Az alternatív eljárás csak azon aerodinamikus hatással rendelkező alkatrészek (például kerekek, felépítmény-alakok, hűtőrendszer) esetében alkalmazható, amelyekre vonatkozóan az egyenértékűsége igazolt.
c)
Az egyenértékűség igazolását az egyes kigurulási menetellenállási járműcsaládok vonatkozásában minden olyan esetben előre be kell mutatni a jóváhagyó hatóságnak, amikor matematikai eljárás kerül alkalmazásra, vagy négy évente be kell mutatni matematikai eljárás alkalmazása esetén, és minden esetben az ezen melléklet követelményeinek eleget tevő szélcsatornában végzett mérésekkel kell alátámasztani;
d)
Ha a Δ(CD × Af) valamely nem kötelező felszerelés adott eleme esetében több mint kétszeresen meghaladja az azzal a nem kötelező felszereléssel mért értéket, amelyre vonatkozóan a bizonyíték benyújtásra került, akkor az aerodinamikus légellenállás nem határozható meg az alternatív eljárással; és
e)
ismételt hitelesítés szükséges abban az esetben, ha a szimulációs modell módosul.
3.2.3.2.2.3.3. Az egyedi járműre gyakorolt aerodinamikai hatás alkalmazása
Δ(CD × Af)ind az aerodinamikus légellenállási együttható és az egyes jármű, illetve az L vizsgálati jármű homlokfelülete szorzata közötti abból adódó különbség, hogy a jármű az L vizsgálati járműtől eltérő nem kötelező felszerelésekkel és felépítmény-alakokkal rendelkezik (m2).
Ezeket a Δ(CD×Af) aerodinamikus légellenállást érintő különbségeket ± 0,015 m2 pontossággal kell meghatározni.
A Δ(CD×Af)ind a nem kötelező felszerelések és felépítmény-alakok összegzésével, az alábbi egyenlettel is kiszámítható, a ±0,015 m2 értékű pontosság megtartásával:
ahol:
CD
az aerodinamikus légellenállási együttható;
Af
a jármű homlokfelülete (m2);
n
a járművön lévő – az egyes jármű és az L vizsgálati jármű esetében eltérő – nem kötelező felszerelések száma;
Δ(CD × Af)i
az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület szorzatának a járműre felszerelt egyes i jellemzők miatti különbsége, melynek értéke pozitív, amennyiben a nem kötelező felszerelés az aerodinamikus légellenállást növeli az L vizsgálati járműhöz viszonyítva, és fordítva (m2).
Az L és a H vizsgálati jármű közötti valamennyi Δ(CD × Af)i különbség összege Δ(CD × Af)LH.
3.2.3.2.2.3.4. A H és L járművek közötti teljes aerodinamikai delta érték meghatározása
Δ(CD × Af)LH az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület szorzatának az L és a H vizsgálati járművek közötti teljes különbsége, amit szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben (m2).
3.2.3.2.2.3.5. Az aerodinamikus hatások dokumentálása
Az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület Δ(CD × Af) kifejezéssel leírt szorzatának valamennyi olyan, az interpolációs járműcsaládbeli valamennyi nem kötelező felszerelés és felépítmény-alak miatti növekedését vagy csökkenését:
a)
amely hatással van a jármű aerodinamikus légellenállására; és
b)
amelyet figyelembe kell venni az interpolációban,
szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben (m2).
3.2.3.2.2.3.6. Az aerodinamikus hatásokra vonatkozó kiegészítő rendelkezések
A H jármű aerodinamikus légellenállását kell a teljes interpolációs járműcsaládra alkalmazni, és a Δ(CD × Af)LH értékét nullára kell beállítani, ha:
a)
a szélcsatorna létesítmény nem alkalmas a Δ(CD × Af) pontos meghatározására; vagy
b)
nincs olyan, a légellenállást befolyásoló nem kötelező felszerelés a H és az L vizsgálati jármű között, amelyet figyelembe kellene venni az interpolációs eljárásban.”;
o)
a 3.2.3.2.2.4. pontban a cím, az első bekezdés és az első egyenlet helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.3.2.2.4. Az egyes járművek kigurulási menetellenállási együtthatóinak kiszámítása
A H és az L vizsgálati jármű (4. almellékletben meghatározott) f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatója az f0,H, f1,H és f2,H, illetve az f0,L, f1,L és f2,L jelölést kapja. Az L vizsgálati jármű módosított kigurulási menetellenállási görbéje az alábbiak szerint határozható meg:
FL (v) = f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2
”;
p)
a 3.2.3.2.3. pont a következő bekezdéssel egészül ki:
„Ez a három kigurulási menetellenállási csoport különböző kigurulási menetellenállási járműcsaládokból származtatható,”;
q)
a 3.2.3.2.4. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az E1,p, E2,p és E3,p, illetve az E1, E2 és E3 értékeket az ezen almelléklet 3.2.3.2.3. pontjában meghatározott módon kell kiszámítani.”;
r)
a 3.2.3.2.5. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az E1,p, E2,p és E3,p, illetve az E1, E2 és E3 értékeket az ezen almelléklet 3.2.3.2.3. pontjában meghatározott módon kell kiszámítani.”;
s)
a szöveg a következő 3.2.3.2.6. ponttal egészül ki:
„3.2.3.2.6.
Az eredeti gyártó megnövelheti az ezen almelléklet 3.2.3.2.4. pontja szerint meghatározott egyedi CO2 értéket. Ilyen esetekben:
a)
A CO2 szakaszértékeit meg kell növelni a megnövelt CO2 érték és a számított CO2 érték hányadosának mértékével;
b)
A tüzelőanyag-fogyasztási értékeket meg kell növelni a megnövelt CO2 érték és a számított CO2 érték hányadosának mértékével;
Ez nem teszi hatálytalanná azokat a műszaki elemeket, amelyek ténylegesen előírják a járműnek az interpolációs járműcsaládból való kizárását.”;
t)
a 3.2.4.1.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.4.1.1.2.
Az egyes jármű gördülési ellenállása”;
u)
a szöveg a következő 3.2.4.1.1.2.1.–3.2.4.1.1.2.3. ponttal egészül ki:
3.2.4.1.1.2.1. Az LM jármű RRLM és a HM jármű RRHM gördülési ellenállási együtthatójának (RRC) a 4. almelléklet 4.2.1.4. pontjában megválasztott értékét kell bemenetként használni.
Ha az LM vagy a HM jármű első és hátsó tengelyére szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállási együtthatója eltérő értékű, akkor ezen almelléklet 3.2.4.1.1.2.3. pontjában meghatározott egyenlet segítségével kell kiszámítani a gördülési ellenállások súlyozott átlagát:
3.2.4.1.1.2.2. Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RRind gördülési ellenállási együttható értékét az alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együttható értékére kell beállítani.
Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek.
Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok különböző energiahatékonysági osztályba tartoznak, akkor az ezen almelléklet 3.2.4.1.1.2.3. pontjában található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni.
Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a gördülési ellenállás kerül alkalmazásra, akkor RRHM értékeként az RRind értéket kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz.
3.2.4.1.1.2.3. A gördülési ellenállások súlyozott átlagának kiszámítása
RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))
ahol:
x
az L, a H vagy egy adott járművet jelöl;
RRLM,FA és RRHM,FA
az L és H járművek megfelelő első tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna);
RRind,FA
az egyedi jármű első tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna);
RRLM,RA, és RRHM,RA
az L és H járművek megfelelő hátsó tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna);
RRind,RA
az egyedi jármű hátsó tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna);
mpx,FA
a menetkész jármű tömegének az elülső tengelyre eső hányada.
Az RRx érték nem kerekíthető és nem sorolható be gumiabroncs energiahatékonysági osztályokba.”;
v)
a 3.3.1.1. pontban a „6. almelléklet 1.2.1.3.1. pontja” (2 előfordulás) szöveg helyébe a „6. almelléklet 2.1.3.1. pontja” szöveg lép”.
w)
a 4. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4. A részecskeszám meghatározása
A részecskeszámot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
PN
a kibocsátott részecskék száma (részecske/kilométer);
V
a hígított kipufogógáz térfogata liter/vizsgálat mértékegységben (kizárólag kétszeres hígítás esetén az elsődleges hígítás után) és a normál állapotra (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) korrigálva;
k
kalibrációs tényező a részecskeszámláló-méréseknek a referenciaeszköz szintjére történő kiigazításához, amennyiben a tényezőt nem alkalmazzák eleve a részecskeszámlálóban. Ha a részecskeszámlálóban alkalmazásra kerül kalibrálási tényező, akkor a kalibrálási tényező értéke 1 legyen;
a hígított kipufogógázból származó részecskék korrigált koncentrációja a menetciklus teljes időtartamát magában foglaló kibocsátási vizsgálatból származó részecskék egy köbcentiméterre jutó számának számtani középértékeként kifejezve. Ha a részecskeszámlálóból származó átlagos térfogati koncentráció értékek nem normál állapot melletti (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) mérésből származnak, akkor a koncentrációkat ezekhez a feltételekhez kell igazítani ( );
Cb
a jóváhagyó hatóság által engedélyezettek szerint, vagy a hígító levegő vagy a hígító alagút háttér részecskeszám-koncentrációja, részecske/köbcentiméterben kifejezve, koincidenciára és normál állapotra (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) korrigálva;
a vizsgálathoz használt hígítási elrendezésbe beépített illékonyrészecske-eltávolító átlagos részecskekoncentráció-csökkenési tényező;
a háttér-koncentráció méréshez használt hígítási elrendezésbe beépített illékonyrészecske-eltávolító átlagos részecskekoncentráció-csökkenési tényező;
d
az alkalmazandó vizsgálati ciklus alapján megtett távolság (km).
kigurulási idő középértékét az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:
ahol:
Ci
a részecskeszámlálóból származó hígított kipufogógáz részecske-koncentrációjának diszkrét mérése; köbcentiméterenkénti részecskeszám, koincidenciára korrigálva;
n
az alkalmazandó vizsgálati ciklus során elvégzett diszkrét részecskeszám-koncentráció mérések teljes száma, amelyet az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
n = t × f
ahol:
t
az alkalmazandó vizsgálati ciklus időtartama (s);
f
a részecskeszámláló adatnaplózási gyakorisága (Hz).”;
x)
a 4.1. pontot el kell hagyni;
y)
az 5. pontban a„vi” sor (3 előfordulás) helyébe az alábbi szöveg lép:
„vi
a cél-sebesség a ti időpontban (km/h);”;
z)
a 6.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„6.2.1.
A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámításához az ezen almelléklet 6.12. pontjában meghatározott, a H/C és O/C arányokat figyelembe vevő általános egyenletet kell alkalmazni.”;
aa)
a 6.13. pont második bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„A gáz-halmazállapotú vagy folyékony hidrogén-üzemű járművek esetében a jóváhagyó hatóság engedélyével a gyártó eldöntheti, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást az FC értéket meghatározó alábbi egyenlettel, vagy valamely szabványos eljárással, mint például az SAE J2572 szabvány szerinti, számítja ki.”;
ab)
a 7., 7.1. és 7.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7. Menetgörbe-jelzőszámok
7.1. Általános követelmények
Az A1/1–A1/12 táblázatokban lévő időpontok között előírt sebességet lineáris interpolációval, 10 Hz gyakoriság mellett kell meghatározni.
A gázpedál teljes mértékű lenyomása esetén a jármű tényleges sebessége helyett az előírt sebességet kell alkalmazni a menetgörbe ilyen üzemidőszakokra vonatkozó jellemzőinek kiszámítása során.
Tisztán elektromos járművek esetében a menetgörbe-jelzőszámok magukban foglalják a 8. almelléklet 3.2.4.5. pontjában meghatározott megszakadási feltétel bekövetkezése előtt befejezett valamennyi WLTC ciklust és szakaszt.
7.2. A menetgörbe jellemzőinek kiszámítása
Az SAE J2951(2014. januárban felülvizsgált) szabvány értelmében az alábbi jellemzőket kell kiszámítani:
a)
IWR: Tehetetlenségi besorolás (százalék);
b)
RMSSE: Négyzetes sebességhiba-középérték (km/h).
7.3. Menetgörbe-jelzőszámok kritériumai
Típusjóváhagyási vizsgálatok esetén a jelzőszámoknak meg kell felelniük az alábbi feltételeknek:
a)
az IWR a – 2,0 és + 4,0 százalék közötti tartományba esik;
b)
az RMSSE kevesebb, mint 1,3 km/h.”;
ac)
a szöveg a következő 8. ponttal egészül ki:
„8 N/V arányok kiszámítása
az n/v arányokat az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:
ahol:
n
a motorfordulatszám (min– 1);
v
a jármű sebessége (km/h);
ri
az áttételi viszonyszám i sebességfokozatban;
raxle
a tengely áttételi viszonyszáma.
Udyn
a hajtott tengely gumiabroncsainak dinamikus gördülőkerülete, amit a következő egyenlet használatával kell kiszámítani:
ahol:
H/W
a gumiabroncs profilaránya, pl. „45” egy 225/45 R17 gumiabroncs esetében;
W
a gumiabroncs szélessége (mm); pl. „225” egy 225/45 R17 gumiabroncs esetében;
R
a kerék átmérője (inch); pl. „17” egy 225/45 R17 gumiabroncs esetében;
Az Udyn értékeket egész milliméterre kell kerekíteni.
Ha az Udyn érték eltér az első és a hátsó tengelyek esetében, akkor a fő meghajtott tengely n/v értékét kell alkalmazni. Kérés esetén a jóváhagyó hatóság részére biztosítani kell az e választással kapcsolatos szükséges információkat.”,
(35)
A 8. almelléklet a következőképpen módosul:
a)
az 1.1. és 1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1.1. Elektromos paraméterek mértékegységei, pontossága és felbontása
A mérési mértékegységek, pontosságok és felbontás az A8/1. táblázatban megadottak szerintiek.
A8/1. táblázat
Mérési paraméterek, mértékegységek, pontosságok és felbontás
1.2. Kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás vizsgálat
A paramétereknek, a mértékegységeknek és a mérési pontosságoknak a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében előírtakkal megegyezőnek kell lenniük.”;
b)
az 1.3. pontban az A8/2. táblázat helyébe a következő táblázat lép:
„A8/2. táblázat
A vizsgálati végeredmények mértékegysége és ismételhetősége
az 1.4.1.1. és az 1.4.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
1.4.1.1. A 3. osztályú járművek referencia-vizsgálati ciklusa az 1. almelléklet 3.3. pontjában került meghatározásra.
1.4.1.2. Tiszta elektromos hajtású járművek esetében az 1. almelléklet 8.2.3. és 8.3. pontja szerinti redukálási eljárást az 1. almelléklet 3.3. pontja szerint a vizsgálati ciklusokra a névleges teljesítmény helyett a legnagyobb hasznos teljesítmény figyelembevételével lehet alkalmazni a 85. sz. ENSZ EGB-előírás szerint. Ilyen esetben a redukált ciklus a referencia-vizsgálati ciklus.”;
d)
az 1.4.2.2. és 1.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
„1.4.2.2. Alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus
A 3. osztályú WLTC city vizsgálati ciklus (WLTCcity) az 1. almelléklet 3.5. pontjában kerül meghatározásra.
1.5. Kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és tiszta elektromos hajtású járművek
A járművet úgy kell vezetni, ahogy azt a sebességváltást jelző műszer jelzi, ha az rendelkezésre áll, vagy a gyártói kézikönyvben foglalt utasítások szerint.”;
e)
a 2., 2.1. és 2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2. A vizsgálati jármű bejáratása
Az e melléklet szerint vizsgált járművet jó műszaki állapotban kell vizsgálatra bocsátani és a gyártó ajánlásainak megfelelően kell bejáratni. Abban az esetben, ha az újratölthető energiatároló rendszerek a szokásos üzemi hőmérséklet-tartomány felett üzemelnek, akkor az üzemeltetőnek be kell tartania a jármű gyártója által ajánlott eljárást az újratölthető energiatároló rendszer hőmérsékletének a szokásos üzemi tartományban tartása érdekében. A gyártónak igazolnia kell, hogy az újratölthető energiatároló rendszer hőszabályozó rendszere nincs letiltva, és nem csökkentett módban üzemel.
2.1. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járműveket és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járműveket a 6. almelléklet 2.3.3. pontjában foglalt előírások szerint kell bejáratni.
2.2. A nem külső feltöltésű, tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járműveket a tüzelőanyag-cellájuk és az újratölthető energiatároló rendszerük beépítését követően legalább 300 km távolságon kell bejáratni.”;
f)
a szöveg az alábbi 2.3. és 2.4. ponttal egészül ki:
2.3. A tiszta elektromos hajtású járműveket legalább 300 km-en vagy egy teljes töltési távolságon kell bejáratni, attól függően, hogy melyik a hosszabb.
2.4. Az ellenőrzésből ki kell zárni minden olyan újratölthető energiatároló rendszert, amely nincs hatással a CO2-kibocsátásokra vagy a H2 felhasználásra.”
g)
a 3.1.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.1.2.
Ha a jármű nem tudja az alkalmazandó vizsgálati ciklust a sebességgörbére vonatkozó, a 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűréseken belül követni, akkor a gázpedált ellentétes utasítás hiányában teljesen le kell nyomni az előírt sebességgörbe újbóli eléréséig.”;
h)
a 3.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.2.
A 6. almelléklet 2.7.2. pontjában ismertetett kényszerhűtést csak külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata, illetve nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek ezen almelléklet 3.3. pontja szerinti vizsgálata esetén szabad alkalmazni.”;
i)
a 3.2.4.4. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Olyan járművek esetében, amelyek töltésfenntartási képessége nem elegendő a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklushoz, az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat akkor érkezik el a végéhez, amikor vezető a szabványos fedélzeti műszerektől jelzést kap a jármű megállítására, vagy amikor a jármű legalább 4 másodpercen át folyamatosan eltér az előírt sebességgörbe tűréshatártól. A gázpedált fel kell engedni, és a járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.”;
j)
a 3.2.4.7. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.4.7.
Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálaton belüli minden egyes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket.”;
k)
a 3.2.5.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.5.3.3.
Az ezen almelléklet 3.2.5.3.1. pontja szerinti vizsgálatnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket.”,
l)
a 3.3.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.1.1.
A jármű előkondicionálását a 6. almelléklet 2.6. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
A 6. almelléklet 2.6. szakaszának követelményein felül, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer töltési szintje a töltésfenntartási vizsgálathoz az előkondicionálás előtt a gyártói ajánlásoknak megfelelően beállítható annak érdekében, hogy a vizsgálatot töltésfenntartó üzemállapotban el lehessen végezni.”;
m)
a 3.3.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.1.2.
A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 2.7. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.”;
n)
a 3.3.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.3.3.3.
Az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket.”,
o)
a 3.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.1. Általános előírások
A tisztán elektromos hatósugár és az elektromosenergia-fogyasztás megállapítására szolgáló vizsgálati eljárást a vizsgálati jármű becsült tisztán elektromos hatósugara (PER) alapján az A8/3. táblázat segítségével kell megválasztani. Interpolációs módszer alkalmazása esetén az alkalmazandó vizsgálati eljárást az adott interpolációs járműcsalád H járművének tisztán elektromos hatósugara alapján kell megválasztani.
A8/3. táblázat
A tisztán elektromos hatósugár és az elektromosenergia-fogyasztás megállapítására szolgáló eljárások
Alkalmazandó vizsgálati ciklus
A becsült tisztán elektromos hatósugár
Vonatkozó vizsgálati eljárás
Az ezen almelléklet 1.4.2.1. pontja szerinti vizsgálati ciklus.
…rövidebb, mint 3 alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus hossza.
Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.1. pontja szerint)
…3 alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus hosszával megegyező vagy hosszabb.
Lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.2. pontja szerint).
Az ezen almelléklet 1.4.2.2. pontja szerinti városi ciklus.
…nem áll rendelkezésre a teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus alatt.
Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.1. pontja szerint).
A gyártónak a vizsgálat előtt a becsült tisztán elektromos hatósugárra vonatkozó bizonyítékkal kell szolgálnia a jóváhagyó hatóság felé. Interpolációs módszer alkalmazása esetén az alkalmazandó vizsgálati eljárást az interpolációs járműcsalád H járművének becsült tisztán elektromos hatósugara alapján kell meghatározni. Az alkalmazott vizsgálati eljárás révén megállapított tisztán elektromos hatósugárnak igazolnia kell, hogy a megfelelő vizsgálati eljárás került kiválasztásra.
Az egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás ezen almelléklet 3.4.2., 3.4.3. és 3.4.4.1. pontjában ismertetett vizsgálati programja, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/6. ábráján látható.
A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás ezen almelléklet 3.4.2., 3.4.3. és 3.4.4.2. pontjában ismertetett vizsgálati programja, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/7. ábráján látható.”;
p)
a 3.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.3. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 4. pontjának megfelelően kell kiválasztani a vizsgálathoz.”;
q)
a 3.4.4.1.1. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Szünet a járművezető és/vagy a gépkezelő számára csak a vizsgálati ciklusok között, és legfeljebb 10 perc teljes szünet-időtartamig megengedett. Az erőátviteli rendszert szünet alatt le kell kapcsolni.”;
r)
a 3.4.4.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.4.1.3. Megszakítási feltétel
A megszakítási feltétel akkor következik be, amikor a jármű legalább 4 másodpercen keresztül folyamatosan meghaladja a sebességgörbe 6. almelléklet 2.6.8.3. pontjában meghatározott tűrését. A gázpedált fel kell engedni. A járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.”;
s)
a 3.4.4.2.1. pontban az A8/2. ábra után az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A DS1 és a DS2 dinamikus szakasz a vizsgált szakasz, az alkalmazandó WLTP városi ciklus és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus energiafogyasztásának meghatározására szolgál.”;
t)
a 3.4.4.2.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.4.2.1.1. Dinamikus szakaszok
A DS1 és a DS2 dinamikus szakasz is egy-egy ezen almelléklet 1.4.2.1. szakasza szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusból, és egy-egy azt követő, ezen almelléklet 1.4.2.2. szakasza szerinti alkalmazandó WLTP városi vizsgálati ciklusból áll.”;
u)
a 3.4.4.2.1.2. pontban az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A CSSM és a CSSE szakasz alatti állandó sebességnek megegyezőnek kell lennie. Interpolációs módszer alkalmazása esetén az interpolációs járműcsaládon belül ugyanazt az állandó sebességet kell alkalmazni.”;
v)
a 3.4.4.2.1.3. pontban az A8/4. táblázatban az oszlopok leírása helyébe a következő szöveg lép:
„A CSSM állandó sebességű szakaszon megtett távolság (km)
Megengedett teljes szünet-időtartam (perc)”;
w)
a 3.4.4.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.4.4.2.3. Megszakítási feltétel
A megszakítási feltétel akkor következik be, amikor a jármű a második állandó sebességű szakaszban legalább 4 másodpercen keresztül folyamatosan eltér a 6. almelléklet 2.6.8.3. pontjában meghatározott sebességgörbe tűréshatártól. CSSE A gázpedált fel kell engedni. A járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.”;
x)
a 4.1.1.1. pont a következőképpen módosul:
i.
a cím helyébe a következő szöveg lép:
„Lépésenkénti eljárás nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati végeredményeinek kiszámításához”;
ii.
az A8/5. táblázat helyébe a következő táblázat lép:
„A8/5. táblázat
Töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó gáz-halmazállapotú kibocsátási értékek végeredményének kiszámítása
Forrás
Bemenet
Eljárás
Eredmény
Lépés száma
6. almelléklet
Nyers vizsgálati eredmények
Töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott tömegek
A 7. almelléklet 3.–3.2.2. pontja.
Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km.
1
Ezen táblázat 1. lépésének eredménye.
Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km.
Vegyes töltésfenntartási ciklusértékek kiszámítása:
ahol:
Mi,CS,c,2 a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, a teljes ciklus alatt kibocsátott tömeg eredménye;
MCO2,CS,c,2 a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, a teljes ciklus alatt kibocsátott CO2-tömeg eredménye;
dp az egyes p ciklusszakaszokban megtett távolságok.
Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km.
2.
Ezen táblázat 1. és 2. lépésének eredménye.
MCO2,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km.
Az újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozás-korrekciója
Ezen almelléklet 4.1.1.2.–4.1.1.5. pontja.
MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km.
3
Ezen táblázat 2. és 3. lépésének eredménye.
Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km.
Valamennyi időszakos regeneráló rendszerrel felszerelt jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott tömeg-korrekciója (Ki) a 6. almelléklet 1. függeléke alapján.
Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2
vagy
Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2
és
vagy
A Ki meghatározása szerint használandó additív korrekció vagy szorzótényező.
Ha a H vizsgálati járművön kívül L vizsgálati jármű, és adott esetben M jármű vizsgálatára is sor került, akkor a kritikus kibocsátási érték végeredményének a két, vagy adott esetben három érték közül a nagyobbat kell választani, és az Mi,CS,c kifejezéssel kell jelölni.
Vegyes THC + NOx kibocsátások esetében a H járműre vagy az L járműre vagy, adott esetben az M járműre vonatkozó összegek közül a nagyobbik értéket kell figyelembe venni.
Ellenkező esetben, ha L jármű vagy, adott esetben M jármű vizsgálatára nem került sor: Mi,CS,c = Mi,CS,c,6
CO2 esetében az ezen táblázat 7. lépésében kapott értékeket kell alkalmazni.
A CO2 értékeket kettő tizedesjegyre kell kerekíteni.
és ha, adott esetben M jármű vizsgálatára sor került:
MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km;
8
Interpolációs járműcsalád eredménye.
Kritikus kibocsátás végeredménye.
Ezen táblázat 8. lépésének eredménye.
MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km;
Ha L jármű vizsgálatára sor került:
MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km
és ha, adott esetben M jármű vizsgálatára sor került:
MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km;
Az ezen almelléklet 4.5.4.1. pontja szerinti kibocsátott CO2 tömeg-számítás valamely interpolációs járműcsalád egyes járműveire vonatkozóan.
A CO2 értékeket az A8/2. táblázat szerint kell kerekíteni.
MCO2,CS,c,ind, g/km; MCO2,CS,p,ind, g/km.
9
Az egyes járművek eredményei.
CO2 végeredménye.”;
y)
a 4.1.1.3. pontban az „MCO2,CS” sor helyébe a következő szöveg lép:
„MCO2,CS
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 3. lépése alapján (g/km);”
z)
a 4.1.1.4. pontban az „MCO2,CS,p” és „MCO2,CS,nb,p” sorok helyébe a következő szöveg lép:
„MCO2,CS,p
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 3. lépése alapján (g/km);
MCO2,CS,nb,p
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának A8/5. táblázat 1. lépése alapján megállapított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);”;
aa)
a 4.1.1.5. pontban a „MCO2,CS,nb,p” sor helyébe a következő szöveg lép:
„MCO2,CS,nb,p
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának A8/5. táblázat 1. lépése alapján megállapított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);”;
ab)
a 4.1.2. pontban az utolsó 2 bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó kibocsátott CO2 tömeget ezt követően ECDC,CD,j = 0 az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 korrekciós együttható segítségével kell korrigálni az értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.”
ac)
a 4.1.3.1. pontban az utolsó 2 bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„i = CO2 interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó kibocsátott CO2 tömeget ezt követően ECDC,CD,j = 0 az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 korrekciós együttható segítségével kell korrigálni az értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.”;
ad)
a 4.2.1.2.1. pont a következőképpen módosul:
i.
a cím helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.2.1.
Lépésenkénti eljárás nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati tüzelőanyag-fogyasztási végeredményeinek kiszámításához”,
ii.
az A8/7. táblázatban a 3. lépés sora helyébe a következő szöveg lép:
„Ezen táblázat 2. lépésének eredménye.
FCCS,c,2, kg/100 km.
FCCS,c,3 = FCCS,c,2
FCCS,c,3, kg/100 km.
3
Egyetlen vizsgálat eredménye.”
iii.
az A8/7. táblázatban a 4. lépés sora helyébe a következő szöveg lép:
„Ezen táblázat 3. lépésének eredménye.
Valamennyi vizsgálat esetében: FCCS,c,3, kg/100 km.
A vizsgálati és a gyártó által megadott adatok átlagolása a 6. almelléklet 1.2–1.2.3. pontja szerint.
FCCS,c,4, kg/100 km.
4”;
ae)
a 4.2.2. pontban az utolsó 2 bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a 7. almelléklet 6. pontja szerint kell kiszámítani a teljes igazolási ciklusra vonatkozó kritikus kibocsátásokkal és a vonatkozó CO2 szakaszértékkel, amelyet az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 tömegkorrekciós együttható (KCO2) segítségével kell korrigálni az ECDC,CD,j = 0 értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.”;
af)
a 4.2.3. pont a következőképpen módosul:
i.
az utolsó 2 bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba.”;
ii.
a szöveg az alábbi bekezdéssel egészül ki:
„Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a 7. almelléklet 6. pontja szerint kell kiszámítani a teljes igazolási ciklusra vonatkozó kritikus kibocsátásokkal és a vonatkozó CO2 szakaszértékkel, amelyet az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 tömegkorrekciós együttható (KCO2) segítségével kell korrigálni az ECDC,CD,j = 0 értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.”;
ag)
a 4.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján
A használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECAC,CD
a használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);
UFj
a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője;
ECAC,CD,j
a j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);
valamint
ahol:
ECDC,CD,j
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km);
EAC
az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerint meghatározott újratöltött elektromos energia (Wh);
ΔE REESS,j
az összes újratölthető energiatároló rendszer j szakasz alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.3. pontja alapján (Wh);
j
ja vizsgált szakasz sorszáma;
k
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L,nveh_L. átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni.”;
ah)
a 4.3.2. pontban a
„k
az L jármű ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok száma, nveh_L”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„k
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma.”;
Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L, nveh_L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni.”;
ai)
a 4.3.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.3.4.1.
Az ezen pontban meghatározott elektromosenergia-fogyasztást csak akkor kell kiszámítani, ha a jármű a teljes vizsgált időszak alatt képes volt az alkalmazandó vizsgálati ciklus mentén a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűréshatárokon belül végighaladni.”;
aj)
a 4.4.1.2.2. pontban a második egyenlet és a vonatkozó meghatározások helyébe a következő szöveg lép;
„
ahol:
ΔEREESS,j
az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a j szakasz alatt (Wh);
j
a vizsgált szakasz sorszáma;
k + 1
a vizsgálat kezdetétől azon időpontig eltelt szakaszok száma, amikor a belsőégésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani;”;
ak)
a 4.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„4.4.2. Tiszta elektromos hajtású járművek tisztán elektromos hatósugara
Az ezen pontban meghatározott tartományokat csak akkor kell kiszámítani, ha a jármű a teljes vizsgált időszak alatt képes volt az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus mentén a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűréshatárokon belül végighaladni.”;
al)
a 4.4.2.1.1. pontban az
„ECDC,WLTC,j
a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„ECDC,WLTC,j
a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);”
am)
a 4.4.2.1.3. pontban az egyenlet után a
„UBEUBE
az újratölthető energiatároló rendszer ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája (Wh);”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„UBESTP
az újratölthető energiatároló rendszer ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája (Wh);”;
an)
a 4.4.4.2. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„4.4.4.2. Szakaszra vonatkozó és városival egyenértékű teljesen elektromos hatósugár meghatározása
A szakaszra vonatkozó és városival egyenértékű teljesen elektromos hatósugarat az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
EAERp
a vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km);
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat vizsgált p időszakának az A8/5. táblázat 7. lépése alapján megállapított szakaszra vonatkozó kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);
ΔEREESS,j
az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j szakasz alatt (Wh);
ECDC,CD,p
a vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km);
j
a vizsgált szakasz sorszáma;
k
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma;
és
ahol:
a vizsgált p időszak alatt a töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke (g/km);
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának p időszakához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km);
dp,c
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának vizsgált p időszaka alatt megtett távolság (km);
c
a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;
p
az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma;
nc
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma;
és
ahol:
ECDC,CD,p
a vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatbeli lemerítése alapján (Wh/km);
ECDC,CD,p,c
a c ciklus vizsgált p időszakához tartozó, az ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatbeli lemerítése alapján (Wh/km);
dp,c
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának vizsgált p időszaka alatt megtett távolság (km);
c
a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;
p
az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma;
nc
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma.
A szóban forgó értékeket az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszhoz és a városi (city) menetciklushoz kell meghatározni.”;
ao)
a 4.5.1. pont a következőképpen módosul:
i.
a cím utáni első két bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az interpolációs eljárást csak akkor szabad használni, ha az L és a H vizsgálati jármű A8/5. táblázat 8. lépése szerint számított MCO2,CS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege közötti különbség legalább 5 g/km és legfeljebb 20 százalék plusz 5 g/km az A8/5. táblázat 8. lépése szerint számított MCO2,CS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2-tömeg a H jármű esetében, de legalább 15 g/km és legfeljebb 20 g/km.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az interpolációs módszernek a járműcsaládon belüli egyes járművekre vonatkozó értékekre történő alkalmazása kibővíthető, ha az extrapoláció felfelé legfeljebb a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2-kibocsátási tömegértéke felett 3 g/km mértékű és/vagy lefelé az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2-kibocsátási tömegértéke alatt legfeljebb 3 g/km mértékű. Ez a kiterjesztés csak az ezen pontban meghatározott interpolációs tartomány abszolút határértékein belül érvényes.”;
ii.
a cím utáni hatodik bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Ha a linearitási feltétel teljesül, akkor az interpolációs módszer alkalmazható az interpolációs járműcsalád L és a H jármű közötti minden egyes járművére.”;
iii.
az utolsó két bekezdés helyébe az alábbi szöveg lép:
„Az L és az M jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek esetében a H járműnek az egyes külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vagy nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vonatkozó értékek tekintetében az interpolációs módszer alkalmazásához szükséges valamennyi paraméterét az M jármű megfelelő paraméterével kell helyettesíteni.
„Az M és a H jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek esetében az L járműnek az egyes külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vagy nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vonatkozó értékek tekintetében az interpolációs módszer alkalmazásához szükséges valamennyi paraméterét az M jármű megfelelő paraméterével kell helyettesíteni.”;
ap)
a 4.5.3. pontban az „E3,p”, „Kind,p”, „E1,p”, „E2,p” és „p” sorok helyébe a következő szöveg lép:
„Kind,p
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;
E1,p
az L jármű vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws);
E2,p
a H jármű vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws);
E3,p
az egyes járművek vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws);
p
az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.”,
aq)
a 4.5.4.1. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz és az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus.”;
ar)
a 4.5.5.1. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz és az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus.”;
as)
a 4.5.6.3. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz, az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus.”;
at)
a 4.5.7.2. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz, az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus.”;
au)
a szöveg a következő 4.6–4.7.2. ponttal egészül ki:
„4.6. Lépésenkénti eljárás külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához
A kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek ezen almelléklet 4.1.1.1. pontja szerinti és a tüzelőanyag-fogyasztás ezen almelléklet 4.2.1.1. pontja szerinti végleges töltésfenntartó vizsgálati eredményeinek kiszámítására vonatkozó lépésenkénti eljárás mellett ezen almelléklet 4.6.1. és 4.6.2. pontjai meghatározzák a végleges töltéslemerítő, valamint a végleges töltésfenntartó és töltéslemerítő súlyozott vizsgálati eredmények lépésenkénti kiszámítását.
4.6.1. Lépésenkénti eljárás külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálati végeredményeinek kiszámításához
Az eredményeket az A8/8. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.
Az A8/8. táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
c
teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;
p
minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz;
i
vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület;
CS
töltésfenntartó;
CO2
kibocsátott CO2 tömeg.
A8/8. táblázat
A végső töltéslemerítési értékek kiszámítása
Forrás
Bemenet
Eljárás
Eredmény
Lépés száma
8. almelléklet
Töltéslemerítési vizsgálati eredmények
Az ezen almelléklet 3. függeléke szerint mért eredmények, ezen almelléklet 4.3. pontja szerint előzetesen kiszámítva.
ΔEREESS,j, Wh; dj, km;
1
Az akkumulátor ezen almelléklet 4.4.1.2.2. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája.
UBEcity, Wh;
Az ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerinti újratöltött elektromos energia.
EAC, Wh;
A 7. almelléklet 5. pontja szerinti ciklusenergia.
Ecycle, Ws;
A 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerinti kibocsátott CO2 tömeg.
MCO2,CD,j, g/km;
A 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerinti kibocsátott gáz-halmazállapotú i vegyület tömege.
Mi,CD,j, g/km;
A 7. almelléklet 4. pontja szerinti részecskeszám-kibocsátások.
PNCD,j, kilométerenkénti részecskeszám;
A 7. almelléklet 3.3. pontja szerinti kibocsátott részecsketömeg.
PMCD,c, mg/km;
Ezen almelléklet 4.4.1.1. pontja szerinti teljesen elektromos hatósugár.
AER, km;
Amennyiben az alkalmazandó WLTC city vizsgálati ciklust tették meg: az ezen almelléklet 4.4.1.2.1. pontja szerinti teljesen elektromos városi hatósugár.
AERcity, km.
Ezen almelléklet 2 függeléke szerint szükséges lehet a kibocsátott CO2 tömeg KCO2 korrekciós együtthatója.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény (KCO2 kivételével) rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
KCO2, (g/km)/(Wh/km).
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
Ecycle, Ws.
Valamennyi ciklus relatív elektromos energiaváltozásának kiszámítása ezen almelléklet 3.2.4.5.2. pontja szerint.
Az eredmény rendelkezésre áll valamennyi vizsgálathoz és alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklushoz.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
REECi.
2.
A 2. lépés eredménye
REECi.
Az átmeneti és az igazolási ciklus meghatározása ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerint.
Amennyiben egy járműhöz egynél több töltéslemerítő vizsgálat áll rendelkezésre, akkor az átlagolás érdekében valamennyi vizsgálat ugyanazt az nveh átmeneti ciklusszámot kapja.
nveh;
3
A töltéslemerítő ciklustartomány meghatározása ezen almelléklet 4.4.3. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
RCDC (km)
A 3. lépés eredménye
nveh;
Interpolációs módszer használata esetén az átmeneti ciklust meg kell állapítani a H járműre, az L járműre és, adott esetben az M járműre.
Ellenőrizni kell, hogy teljesül-e az ezen almelléklet 5.6.2. pont d) alpontja szerinti interpolációs feltétel.
nveh,L;
nveh,H;
adott esetben
nveh,M.
4
Az 1. lépés eredménye
Mi,CD,j, g/km;
PMCD,c, mg/km;
PNCD,j, kilométerenkénti részecskeszám.
Az nveh ciklusok kibocsátásai kombinált értékeinek kiszámítása; interpoláció esetén nveh,L ciklusra valamennyi jármű esetében.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
Mi,CD,c, g/km;
PMCD,c, mg/km;
PNCD,c, kilométerenkénti részecskeszám.
5
Az 5. lépés eredménye
Mi,CD,c, g/km;
PMCD,c, mg/km;
PNCD,c, kilométerenkénti részecskeszám.
A vizsgálatok kibocsátási értékeinek átlagolása a töltéslemerítő 1. típusú vizsgálaton belüli minden egyes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra, és a határértékekkel történő összevetés a 6. almelléklet A6/2. táblázata szerint.
Mi,CD,c,ave, g/km;
PMCD,c,ave, mg/km;
PNCD,c,ave, kilométerenkénti részecskeszám.
6
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
UBEcity, Wh.
Amennyiben az AERcity az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok megtételével végzett 1. típusú vizsgálatból származik, az értéket ezen almelléklet 4.4.1.2.2. pontja szerint kell kiszámítani.
Egynél több vizsgálat esetén, ncity,pe egyenlő mindegyik vizsgálat esetében.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
AERcity átlagolása.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
AERcity, km;
AERcity,ave, km.
7
Az 1. lépés eredménye
dj, km;
A használati tényező (UF) szakaszspecifikus és ciklusspecifikus kiszámítása.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
UFphase,j;
UFcycle,c.
8
A 3. lépés eredménye
nveh;
A 4. lépés eredménye
nveh,L;
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
EAC, Wh;
Az elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása az újratöltött elektromos energia alapján, ezen almelléklet 4.3.1. és 4.3.2. pontja szerint.
Interpoláció esetén nveh,L számú ciklust kell használni. Ezért, a kibocsátott CO2 tömeg szükséges korrekciója következtében, az igazolási ciklus és szakaszainak elektromosenergia-fogyasztását nullára kell állítani.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
ECAC,weighted, Wh/km;
ECAC,CD, Wh/km;
9
A 3. lépés eredménye
nveh;
A 4. lépés eredménye
nveh,L;
A 8. lépés eredménye
UFphase,j;
Az 1. lépés eredménye
MCO2,CD,j, g/km;
KCO2, (g/km)/(Wh/km);
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
A töltéslemerítő kibocsátott CO2 tömeg kiszámítása ezen almelléklet 4.1.2. pontja szerint.
Az interpolációs módszer alkalmazása esetén nveh,L számú ciklust kell használni. Ezen almelléklet 4.1.2. pontjára történő hivatkozással, az igazolási ciklust ezen almelléklet 2. függeléke szerint korrigálni kell.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
MCO2,CD, g/km;
10
A 3. lépés eredménye
nveh;
A 4. lépés eredménye
nveh,L;
A 8. lépés eredménye
UFphase,j.
Az 1. lépés eredménye
MCO2,CD,j, g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2, (g/km)/(Wh/km).
A töltéslemerítő üzemmódban történő tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása ezen almelléklet 4.2.2. pontja szerint.
Az interpolációs módszer alkalmazása esetén nveh,L számú ciklust kell használni. Ezen almelléklet 4.1.2. pontjára történő hivatkozással, az igazolási ciklus MCO2,CD,j értékét ezen almelléklet 2. függeléke szerint korrigálni kell. Az FCCD,j szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztást a korrigált kibocsátott CO2 tömeg használatával kell kiszámítani a 7. almelléklet 6. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
FCCD,j, l/100 km;
FCCD, l/100 km.
11
A 3. lépés eredménye
nveh;
A 4. lépés eredménye
nveh,L;
A 8. lépés eredménye
UFphase,j;
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
Az első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztásának kiszámítása.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
ECDC,CD,first, Wh/km
12
A 9. lépés eredménye
ECAC,weighted, Wh/km;
ECAC,CD, Wh/km;
Az egyes járművek vizsgálatának átlagolása.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
ECAC,weighted,ave, Wh/km;
ECAC,CD,ave, Wh/km;
MCO2,CD,ave, g/km;
FCCD,ave, l/100 km;
ECDC,CD,first,ave, Wh/km
13
A 10. lépés eredménye
MCO2,CD, g/km;
A 11. lépés eredménye
FCCD, l/100 km;
A 12. lépés eredménye
ECDC,CD,first, Wh/km.
A 13. lépés eredménye
ECAC,CD,ave, Wh/km;
MCO2,CD,ave, g/km.
Nyilatkozat valamennyi jármű töltéslemerítő elektromosenergia-fogyasztásáról és a kibocsátott CO2 tömegéről.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
ECAC,CD,dec, Wh/km;
MCO2,CD,dec, g/km.
14
A 12. lépés eredménye
ECDC,CD,first, Wh/km;
Az elektromosenergia-fogyasztás kiigazítása a gyártásmegfelelőség céljára.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
ECDC,CD,COP, Wh/km;
15
A 13. lépés eredménye
ECAC,CD,ave, Wh/km;
A 14. lépés eredménye
ECAC,CD,dec, Wh/km;
A 15. lépés eredménye
ECDC,CD,COP, Wh/km;
Köztes kerekítés.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
ECAC,CD,final, Wh/km;
MCO2,CD,final, g/km;
ECAC,weighted,final, Wh/km;
FCCD,final, l/100 km;
16
A 14. lépés eredménye
ECAC,CD,dec, Wh/km;
MCO2,CD,dec, g/km;
A 13. lépés eredménye
ECAC,weighted,ave, Wh/km;
FCCD,ave, l/100 km;
A 16. lépés eredménye
ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
ECAC,CD,final, Wh/km;
MCO2,CD,final, g/km;
ECAC,weighted,final, Wh/km;
FCCD,final, l/100 km;
Az L, M és H járművekből származó egyedi bemenetei értékek interpolációja, és a végleges kerekítés.
Az egyedi járművek adatai rendelkezésre állnak.
ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;
ECAC,CD,ind, Wh/km;
MCO2,CD,ind, g/km;
ECAC,weighted,ind, Wh/km;
FCCD,ind, l/100 km;
17
4.6.2. Lépésenkénti eljárás az 1. típusú töltésfenntartó és töltéslemerítési vizsgálat súlyozott végeredményeinek kiszámításához
Az eredményeket az A8/9. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.
Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
c
a vizsgált időszak a teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;
p
a vizsgált időszak az alkalmazandó vizsgálati szakasz;
i
vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület (CO2 kivételével);
j
a vizsgált időszak jelzőszáma;
CS
töltésfenntartó;
CD
töltéslemerítési;
CO2
kibocsátott CO2 tömeg;
REESS
újratölthető energiatároló rendszer.
A8/9. táblázat
A végső töltéslemerítési és töltésfenntartó értékek kiszámítása
Forrás
Bemenet
Eljárás
Eredmény
Lépés száma
Az 1. lépés eredménye, A8/8. táblázat
Mi,CD,j, g/km;
PNCD,j, kilométerenkénti részecskeszám;
PMCD,c, mg/km;
MCO2,CD,j, g/km;
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
Töltéslemerítő (CD) és töltésfenntartó (CS) utófeldolgozásból származó bemenet.
Mi,CD,j, g/km;
PNCD,j, kilométerenkénti részecskeszám;
PMCD,c, mg/km;
MCO2,CD,j, g/km;
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AERcity,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H;
UFphase,j;
UFcycle,c;
Mi,CS,c,6, g/km;
MCO2,CS, g/km;
1
A 7. lépés eredménye, A8/8. táblázat
AERcity,ave, km;
A 3. lépés eredménye, A8/8. táblázat
nveh;
RCDC, km;
A 4. lépés eredménye, A8/8. táblázat
nveh,L;
nveh,H;
A 8. lépés eredménye, A8/8. táblázat
UFphase,j;
UFcycle,c;
A 6. lépés eredménye, A8/5. táblázat
Mi,CS,c,6, g/km;
A 7. lépés eredménye, A8/5. táblázat
MCO2,CS, g/km;
Kimenet, amennyiben a töltéslemerítés valamennyi töltéslemerítő vizsgálathoz rendelkezésre áll. Kimenet, amennyiben a töltésfenntartás egyszer áll rendelkezésre a töltésfenntartó vizsgálat átlagolt értékei következtében.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény (KCO2 kivételével) rendelkezésre áll az L járműre, a H járműre és, adott esetben az M járműre.
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Ezen almelléklet 2 függeléke szerint szükséges lehet a kibocsátott CO2 tömeg KCO2 korrekciós együtthatója.
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Az 1. lépés eredménye,
Mi,CD,j, g/km;
PNCD,j, kilométerenkénti részecskeszám;
PMCD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UFphase,j;
UFcycle,c;
Mi,CS,c,6, g/km;
A súlyozott kibocsátási összetevők (kivéve MCO2,weighted) kiszámítása ezen almelléklet 4.1.3.1.–4.1.3.3. pontja szerint.
Megjegyzés:
Mi,CS,c,6 magában foglalja a következőket: PNCS,c és PMCS,c.
Minden egyes töltéslemerítő vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
Mi,weighted, g/km;
PNweighted, kilométerenkénti részecskeszám;
PMweighted, mg/km;
2.
Az 1. lépés eredménye,
MCO2,CD,j, g/km;
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS, g/km;
Az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár ezen almelléklet 4.4.4.1. és 4.4.4.2.. pontja, és a tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugár ezen almelléklet 4.4.5. pontja szerinti kiszámítása.
Minden egyes töltéslemerítő vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
EAER, km;
EAERp, km;
RCDA, km.
3
Az 1. lépés eredménye
AER, km;
Minden egyes töltéslemerítő vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén ellenőrizni kell az AER-interpoláció rendelkezésre állását az L jármű, a H jármű és, adott esetben az M jármű között ezen almelléklet 4.5.7.1. pontja szerint.
Interpolációs módszer használata esetén valamennyi vizsgálatnak teljesítenie kell az előírást.
AER-interpoláció rendelkezésre állása.
4
A 3. lépés eredménye
RCDA, km.
Az 1. lépés eredménye
AER, km.
Az AER és az AER-nyilatkozat átlagolása.
A megadott AER-t az A6/1. táblázat szerint kell kerekíteni.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén, amennyiben teljesül az AER-interpoláció rendelkezésre állására vonatkozó felétel, az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
Ha a feltétel nem teljesül, a H jármű AER értékét kell a teljes interpolációs járműcsaládra alkalmazni.
AERave, km;
AERdec, km.
5
Az 1. lépés eredménye
Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j, g/km;
nveh;
nveh,L;
UFphase,j;
Mi,CS,c,6, g/km;
MCO2,CS, g/km.
A súlyozott kibocsátott CO2 tömeg és tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása ezen almelléklet 4.1.3.1. és 4.2.3. pontja szerint.
Minden egyes töltéslemerítő vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Az interpolációs módszer alkalmazása esetén nveh,L számú ciklust kell használni. Ezen almelléklet 4.1.2. pontjára történő hivatkozással, az igazolási ciklus MCO2,CD,j értékét ezen almelléklet 2. függeléke szerint korrigálni kell.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
MCO2,weighted, g/km;
FCweighted, l/100 km;
6
Az 1. lépés eredménye
EAC, Wh;
Az elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása az EAER alapján, ezen almelléklet 4.3.3.1. és 4.3.3.2. pontja szerint.
Minden egyes töltéslemerítő vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
EC, Wh/km;
ECp, Wh/km;
7
A 3. lépés eredménye
EAER, km;
EAERp, km;
Az 1. lépés eredménye
AERcity, ave, km;
Átlagolás and köztes kerekítés.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi L járműre, H járműre és, adott esetben M járműre.
AERcity,final, km;
MCO2,weighted,final, g/km;
FCweighted,final, l/100 km;
ECfinal, Wh/km;
ECp,final, Wh/km;
EAERfinal, km;
EAERp,final, km.
8
A 6. lépés eredménye
MCO2,weighted, g/km;
FCweighted, l/100 km;
A 7. lépés eredménye
EC, Wh/km;
ECp, Wh/km;
A 3. lépés eredménye
EAER, km;
EAERp, km.
Az 5. lépés eredménye
AERave, km;
Alacsony, közepes és magas szén-dioxid-kibocsátású járművekből származó bemeneti adatok egyedi értékeinek interpolációja ezen almelléklet 4.5. pontja szerint, és végső kerekítés.
Az AERind-t az A8/2. táblázat szerint kell kerekíteni.
Az egyedi járművek adatai rendelkezésre állnak.
AERind, km;
AERcity,ind, km;
MCO2,weighted,ind, g/km;
FCweighted,ind, l/100 km;
ECind, Wh/km;
ECp,ind, Wh/km;
EAERind, km;
EAERp,ind, km.
9
A 8. lépés eredménye
AERcity,final, km;
MCO2,weighted,final, g/km;
FCweighted,final, l/100 km;
ECfinal, Wh/km;
ECp,final, Wh/km;
EAERfinal, km;
EAERp,final, km;
A 4. lépés eredménye
AER-interpoláció rendelkezésre állása.
4.7. Lépésenkénti eljárás tisztán elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához
Egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program esetén az eredményeket az A8/10. táblázatban, lerövidített vizsgálati eljárás esetén pedig az A8/11. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.
4.7.1. Lépésenkénti eljárás tisztán elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program esetén
Ezen táblázatban a kérdésekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
j
a vizsgált időszak jelzőszáma.
A8/10. táblázat
Tisztán elektromos jármű (PEV) végleges értékeinek kiszámítása az egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás alkalmazásával
Forrás
Bemenet
Eljárás
Eredmény
Lépés száma
8. almelléklet
Vizsgálati eredmények
Az ezen almelléklet 3. függeléke szerint mért és ezen almelléklet 4.3. pontja szerint előzetesen kiszámított eredmények.
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
1
Az akkumulátor ezen almelléklet 4.4.2.2.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája.
UBECCP, Wh;
Az ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
EAC, Wh.
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
UBECCP, Wh.
A teljes egészében megtett alkalmazandó WLTC szakaszok és ciklusok számának meghatározása ezen almelléklet 4.4.2.2. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh.
2.
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
UBECCP, Wh.
A súlyozási tényezők ezen almelléklet 4.4.2.2. pontja szerinti kiszámítása.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
KWLTC,4
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
Khigh,4
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
3
A 2. lépés eredménye
nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh.
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
UBECCP, Wh.
Az újratölthető energiatároló rendszereknél felmerülő elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása ezen almelléklet 4.4.2.2. pontja szerint.
ECDC,COP,1
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
ECDC,WLTC, Wh/km;
ECDC,city, Wh/km;
ECDC,low, Wh/km;
ECDC,med, Wh/km;
ECDC,high, Wh/km;
ECDC,exHigh, Wh/km;
ECDC,COP,1, Wh/km.
4
A 2. lépés eredménye
nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh.
A 3. lépés eredménye
Valamennyi súlyozási tényező
Az 1. lépés eredménye
UBECCP, Wh;
A tisztán elektromos hatósugár kiszámítása ezen almelléklet 4.4.2.2. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
PERWLTC, km;
PERcity, km;
PERlow, km;
PERmed, km;
PERhigh, km;
PERexHigh, km.
5
A 4. lépés eredménye
ECDC,WLTC, Wh/km;
ECDC,city, Wh/km;
ECDC,low, Wh/km;
ECDC,med, Wh/km;
ECDC,high, Wh/km;
ECDC,exHigh, Wh/km.
Az 1. lépés eredménye
EAC, Wh;
Az elektromos hálózatból felmerülő elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása ezen almelléklet 4.3.4. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
ECWLTC, Wh/km;
ECcity, Wh/km;
EClow, Wh/km;
ECmed, Wh/km;
EChigh, Wh/km;
ECexHigh, Wh/km.
6
Az 5. lépés eredménye
PERWLTC, km;
PERcity, km;
PERlow, km;
PERmed, km;
PERhigh, km;
PERexHigh, km.
Az 5. lépés eredménye
PERWLTC, km;
PERcity, km;
PERlow, km;
PERmed, km;
PERhigh, km;
PERexHigh, km;
Az összes bemeneti érték vizsgálatának átlagolása.
ECDC,COP,ave
PERWLTC,dec és ECWLTC,dec meghatározása PERWLTC,ave és ECWLTC,ave. alapján
A PERWLTC,dec-t és az ECWLTC,dec-t az A6/1. táblázat szerint kell kerekíteni.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
PERWLTC,dec, km;
PERWLTC,ave, km;
PERcity,ave, km;
PERlow,ave, km;
PERmed,ave, km;
PERhigh,ave, km;
PERexHigh,ave, km;
7
A 6. lépés eredménye
ECWLTC, Wh/km;
ECcity, Wh/km;
EClow, Wh/km;
ECmed, Wh/km;
EChigh, Wh/km;
ECexHigh, Wh/km.
ECWLTC,dec, Wh/km;
ECWLTC,ave, Wh/km;
ECcity,ave, Wh/km;
EClow,ave, Wh/km;
ECmed,ave, Wh/km;
EChigh,ave, Wh/km;
ECexHigh,ave, Wh/km;
ECDC,COP,ave, Wh/km.
A 4. lépés eredménye
ECDC,COP,1, Wh/km.
A 7. lépés eredménye
ECWLTC,dec, Wh/km;
ECWLTC,ave, Wh/km;
ECDC,COP,ave, Wh/km.
A módosító tényező meghatározása és alkalmazása az ECDC,COP,ave. értékre.
Például:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
ECDC,COP, Wh/km.
8
A 7. lépés eredménye
PERcity,ave, km;
PERlow,ave, km;
PERmed,ave, km;
PERhigh,ave, km;
PERexHigh,ave, km;
Köztes kerekítés.
ECDC,COP,final
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll a H járműre és az L járműre.
PERcity,final, km;
PERlow,final, km;
PERmed,final, km;
PERhigh,final, km;
PERexHigh,final, km;
9
ECcity,ave, Wh/km;
EClow,ave, Wh/km;
ECmed,ave, Wh/km;
EChigh,ave, Wh/km;
ECexHigh,ave, Wh/km;
ECcity,final, Wh/km;
EClow,final, Wh/km;
ECmed,final, Wh/km;
EChigh,final, Wh/km;
ECexHigh,final, Wh/km;
A 8. lépés eredménye
ECDC,COP, Wh/km.
ECDC,COP,final, Wh/km.
A 7. lépés eredménye
PERWLTC,dec, km;
Ezen almelléklet 4.5. pontja szerinti interpoláció és végső kerekítés az A8/2. táblázat szerint.
ECDC,COP,ind
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll valamennyi egyedi járműre.
PERWLTC,ind, km;
PERcity,ind, km;
PERlow,ind, km;
PERmed,ind, km;
PERhigh,ind, km;
PERexHigh,ind, km;
10
A 9. lépés eredménye
ECWLTC,dec, Wh/km;
PERcity,final, km;
PERlow,final, km;
PERmed,final, km;
PERhigh,final, km;
PERexHigh,final, km;
ECcity,final, Wh/km;
EClow,final, Wh/km;
ECmed,final, Wh/km;
EChigh,final, Wh/km;
ECexHigh,final, Wh/km;
ECWLTC,ind, Wh/km;
ECcity,ind, Wh/km;
EClow,ind, Wh/km;
ECmed,ind, Wh/km;
EChigh,ind, Wh/km;
ECexHigh,ind, Wh/km;
ECDC,COP,final, Wh/km.
ECDC,COP,ind, Wh/km.
4.7.2. Lépésenkénti eljárás tisztán elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához lerövidített vizsgálati program esetén
Ezen táblázatban a kérdésekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
j
a vizsgált időszak jelzőszáma.
A8/11. táblázat
Tisztán elektromos jármű (PEV) végleges értékeinek kiszámítása a lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás alkalmazásával
Forrás
Bemenet
Eljárás
Eredmény
Lépés száma
8. almelléklet
Vizsgálati eredmények
Az ezen almelléklet 3. függeléke szerint mért és ezen almelléklet 4.3. pontja szerint előzetesen kiszámított eredmények.
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
1
Az akkumulátor ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája.
UBESTP, Wh;
Az ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
EAC, Wh.
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
UBESTP, Wh.
A súlyozási tényezők ezen almelléklet 4.4.2.1. pontja szerinti kiszámítása.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
2.
Az 1. lépés eredménye
ΔEREESS,j, Wh;
dj, km;
UBESTP, Wh.
Az újratölthető energiatároló rendszereknél felmerülő elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása ezen almelléklet 4.4.2.1. pontja szerint.
ECDC,COP,1
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
ECDC,WLTC, Wh/km;
ECDC,city, Wh/km;
ECDC,low, Wh/km;
ECDC, med, Wh/km;
ECDC,high, Wh/km;
ECDC,exHigh, Wh/km;
ECDC,COP,1, Wh/km.
3
A 2. lépés eredménye
Valamennyi súlyozási tényező
Az 1. lépés eredménye
UBESTP, Wh;
A tisztán elektromos hatósugár kiszámítása ezen almelléklet 4.4.2.1. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
PERWLTC, km;
PERcity, km;
PERlow, km;
PERmed, km;
PERhigh, km;
PERexHigh, km.
4
A 3. lépés eredménye
ECDC,WLTC, Wh/km;
ECDC,city, Wh/km;
ECDC,low, Wh/km;
ECDC, med, Wh/km;
ECDC,high, Wh/km;
ECDC,exHigh, Wh/km.
Az 1. lépés eredménye
EAC, Wh;
Az elektromos hálózatból felmerülő elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása ezen almelléklet 4.3.4. pontja szerint.
Minden egyes vizsgálathoz rendelkezésre áll az eredmény.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
ECWLTC, Wh/km;
ECcity, Wh/km;
EClow, Wh/km;
ECmed, Wh/km;
EChigh, Wh/km;
ECexHigh, Wh/km.
5
A 4. lépés eredménye
PERWLTC, km;
PERcity, km;
PERlow, km;
PERmed, km;
PERhigh, km;
PERexHigh, km.
A 4. lépés eredménye
PERWLTC, km;
PERcity, km;
PERlow, km;
PERmed, km;
PERhigh, km;
PERexHigh, km;
Az összes bemeneti érték vizsgálatának átlagolása.
ECDC,COP,ave
PERWLTC,dec és ECWLTC,dec meghatározása PERWLTC,ave és ECWLTC,ave. alapján
A PERWLTC,dec-t és az ECWLTC,dec-t az A6/1. táblázat szerint kell kerekíteni.
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
PERWLTC,dec, km;
PERWLTC,ave, km;
PERcity,ave, km;
PERlow,ave, km;
PERmed,ave, km;
PERhigh,ave, km;
PERexHigh,ave, km;
ECWLTC,dec, Wh/km;
ECWLTC,ave, Wh/km;
ECcity,ave, Wh/km;
EClow,ave, Wh/km;
ECmed,ave, Wh/km;
EChigh,ave, Wh/km;
ECexHigh,ave, Wh/km;
ECDC,COP,ave, Wh/km.
6
Az 5. lépés eredménye
ECWLTC, Wh/km;
ECcity, Wh/km;
EClow, Wh/km;
ECmed, Wh/km;
EChigh, Wh/km;
ECexHigh, Wh/km.
A 3. lépés eredménye
ECDC,COP,1, Wh/km.
A 6. lépés eredménye
ECWLTC,dec, Wh/km;
ECWLTC,ave, Wh/km;
ECDC,COP,ave, Wh/km.
A módosító tényező meghatározása és alkalmazása az ECDC,COP,ave. értékre.
Például:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
ECDC,COP, Wh/km.
7
A 6. lépés eredménye
PERcity,ave, km;
PERlow,ave, km;
PERmed,ave, km;
PERhigh,ave, km;
PERexHigh,ave, km;
Köztes kerekítés.
ECDC,COP,final
Interpolációs módszer alkalmazása esetén az eredmény rendelkezésre áll az L járműre és a H járműre.
PERcity,final, km;
PERlow,final, km;
PERmed,final, km;
PERhigh,final, km;
PERexHigh,final, km;
8
ECcity,ave, Wh/km;
EClow,ave, Wh/km;
ECmed,ave, Wh/km;
EChigh,ave, Wh/km;
ECexHigh,ave, Wh/km;
ECcity,final, Wh/km;
EClow,final, Wh/km;
ECmed,final, Wh/km;
EChigh,final, Wh/km;
ECexHigh,final, Wh/km;
A 7. lépés eredménye
ECDC,COP, Wh/km.
ECDC,COP,final, Wh/km.
A 6. lépés eredménye
PERWLTC,dec, km;
ECWLTC,dec, Wh/km;
PERcity,final, km;
PERlow,final, km;
PERmed,final, km;
PERhigh,final, km;
PERexHigh,final, km;
Ezen almelléklet 4.5. pontja szerinti interpoláció és végső kerekítés az A8/2. táblázat szerint.
ECDC,COP,ind
Valamennyi egyedi járműhöz rendelkezésre áll az eredmény.
PERWLTC,ind, km;
PERcity,ind, km;
PERlow,ind, km;
PERmed,ind, km;
PERhigh,ind, km;
PERexHigh,ind, km;
9”
A 8. lépés eredménye
ECcity,final, Wh/km;
EClow,final, Wh/km;
ECmed,final, Wh/km;
EChigh,final, Wh/km;
ECexHigh,final, Wh/km;
ECWLTC,ind, Wh/km;
ECcity,ind, Wh/km;
EClow,ind, Wh/km;
ECmed,ind, Wh/km;
EChigh,ind, Wh/km;
ECexHigh,ind, Wh/km;
ECDC,COP,final, Wh/km.
ECDC,COP,ind, Wh/km.
av)
Az 1. függelék a következőképpen módosul:
i.
az 1.4. pont és az A8.App1/4. ábra címe helyébe a következő szöveg lép:
„1.4. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 4. lehetőség szerinti vizsgálati programja
1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal (A8.App1/4. ábra)
A8.App1/4. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatai az azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatokkal
”;
aw)
A 2. függelék a következőképpen módosul:
i.
az 1.1.3. és az 1.1.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
1.1.3. A korrekciót akkor kell alkalmazni, ha ΔEREESS,CS negatív, ami az újratölthető energiatároló rendszer kisütésének felel meg, és az e függelék 1.2. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A8.App2/1. táblázat szerinti vonatkozó határérték.
1.1.4. A korrekció mellőzhető, és korrekció nélküli értékek alkalmazhatók, ha:
a)
ΔEREESS,CS pozitív, ami az újratölthető energiatároló rendszer töltésének felel meg, és az e függelék 1.2. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A8.App2/1. táblázat szerinti vonatkozó határérték;
b)
Az e függelék 1.2. pontja szerint számított c korrekciós feltétel kisebb, mint az A8.App2/1. táblázat szerinti vonatkozó határérték;
c)
A gyártó méréssel igazolni tudja a jóváhagyó hatóság felé, hogy nincs összefüggés a ΔbREESS,CS és a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg, illetve a ΔmREESS,CS és a tüzelőanyag-fogyasztás között.”;
ii.
az 1.2. pontban az Efuel,CS meghatározás helyébe a következő szöveg lép:
„Efuel,CS
a felhasznált tüzelőanyag töltésfenntartó energiatartalma nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében e függelék 1.2.1. szakasza szerint, míg nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében e függelék 1.2.2. szakasza szerint (Wh).”;
iii.
az 1.2.2. pontban az A8.App2/1. táblázat helyébe a következő táblázat lép:
„A8.App2/1. táblázat
Töltési egyensúly-korrekciós határértékek
Alkalmazandó 1. típusú vizsgálati ciklus
Alacsony + Közepes
Alacsony + Közepes + Magas
Alacsony + Közepes + Magas + Extra magas
C korrekciós feltétel határértékei
0,015
0,01
0,005”;
iv.
a 2.2.(a) pont helyébe a következő szöveg lép:
„a)
A készletnek legalább egy vizsgálatot kell tartalmaznia az ΔEREESS,CS,n ≤ 0-vel és legalább egy vizsgálatot az ΔEREESS,CS,n > 0-vel. ΔEREESS,CS,n az összes újratölthető energiatároló rendszer n vizsgálat alatti, ezen almelléklet 4.3. pontja alapján kiszámított elektromos energiaváltozásának összege.”;
v.
a 2.2. pontban a 2.2. pont e) alpontja és az utolsó két bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„e)
Az MCO2,CS legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a középpont közötti eltérésének, valamint az MCO2,CS középpont és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat közötti eltérésének hasonlónak kell lennie. A középpontnak lehetőleg a d) feltétel által meghatározott tartományon belül kell lennie. Ha ez az előírás nem kivitelezhető, a jóváhagyó hatóság dönt arról, hogy szükséges-e megismételt vizsgálat.
A gyártó által meghatározott korrekciós együtthatókat az alkalmazásukat megelőzően a jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell és el kell fogadnia.
Ha legalább öt vizsgálat nem teljesíti az a) vagy a b) vagy mindkét feltételt, akkor a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé, hogy a jármű miért nem alkalmas az egyik vagy mindkét feltétel teljesítésére. Ha a jóváhagyó hatóság nem fogadja el az igazolást, akkor további vizsgálatok végrehajtását rendelheti el. Ha a feltételek a további vizsgálatok után sem teljesülnek, akkor a jóváhagyó hatóság a mérések alapján egy konzervatív korrekciós együtthatót határoz meg.”
vi.
a 3.1.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.1.1.2. Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
A vizsgálati eljárás előtt a gyártó ezen függelék 3.1.1.3. pontja szerint beállíthatja az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártónak igazolnia kell, hogy ezen függelék 3.1.1.3. pontja szerinti, a vizsgálat megkezdésére vonatkozó feltételek teljesültek.”;
ax)
A 3. függelék a következőképpen módosul:
i.
a 2.1.1. pont a következő második bekezdéssel egészül ki:
„A pontos mérés érdekében a vizsgálat előtt az eszköz gyártójának utasításai szerint nulla beállítást és demagnetizálást kell végezni.”;
ii.
a 3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2. Az újratölthető energiatároló rendszer névleges feszültsége
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszer e függelék 3.1. pontja szerint mért feszültségének használata helyett az újratölthető energiatároló rendszer IEC 60050-482 szabvány szerint meghatározott névleges feszültsége is használható.”;
ay)
A 4. függelék a következőképpen módosul:
i.
a 2.1.2. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Ilyen esetben például a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében alkalmazandó, a 6. almelléklet 2.6. pontjában ismertetett előkondicionálási eljárást kell alkalmazni.”;
ii.
a 2.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.1.3.
A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 2.7. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.”;
iii.
a 2.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„2.2.2.
A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 2.7. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. 1. típusú vizsgálathoz előkondicionált járművek esetében nem szabad kényszerhűtést alkalmazni. Az újratölthető energiatároló rendszert a kondicionálás közben az e függelék 2.2.3. pontjában meghatározott üzemszerű töltési eljárással kell tölteni.”;
iv.
a 2.2.3.1. pontban az első bekezdésben a bevezető rész helyébe a következő szöveg lép:
„Az újratölthető energiatároló rendszer töltését a 6. almelléklet 2.2.2.2. pontjában meghatározott környezeti hőmérsékleten vagy:”;
az)
az 5. függelék helyébe a következő szöveg lép:
„8. almelléklet – 5. függelék
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényezői
1.
Fenntartva
2.
A használati tényező görbéjének a járműhasználati statisztikákon alapuló meghatározásához ajánlott módszertant a SAE J2841 (2010. szeptemberi változat, kiadva: 2009-03, felülvizsgálva: 2010-09) írja le.
3.
A j időszak súlyozásához az UFj részhasználati tényező kiszámítására az alábbi egyenletet kell alkalmazni az A8.App5/1. táblázatból származó együtthatók felhasználásával.
ahol:
UFj
a j időszak használati tényezője;
dj
a j időszak végén mért megtett távolság (km);
Ci
i-edik együttható (lásd az A8.App5/1. táblázatot);
dn
normalizált távolság (lásd az A8.App5/1. táblázatot) (km);
k
a kitevőben lévő kifejezések és együtthatók száma;
j
a vizsgált időszak száma;
i
a vizsgált kifejezés/együttható száma;
a (j - 1) időszakig kiszámolt használati tényezők összege.
A8.App5/1. táblázat
A részhasználati tényezők meghatározására szolgáló paraméterek
Paraméter
Érték
dn
800 km
C1
26,25
C2
– 38,94
C3
– 631,05
C4
5 964,83
C5
– 25 095
C6
60 380,2
C7
– 87 517
C8
75 513,8
C9
– 35 749
C10
7 154,94
”
ba)
a 6. függelék a következőképpen módosul:
i.
az 1.1., az 1.2. és az 1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
1.1. A gyártónak az 1. típusú vizsgálati eljáráshoz az e függelék 2–4. pontjában meghatározottak szerint kell kiválasztania azt a járművezető által választható üzemmódot, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a szóban forgó vizsgálati cikluson a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűrések betartásával tudjon végighaladni. Ezt a járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező valamennyi járműrendszerre alkalmazni kell, beleértve a nem kizárólag az erőátvitelre vonatkozó üzemmódokat is.
1.2. A gyártónak az alábbiakra vonatkozóan bizonyítékot kell benyújtania a jóváhagyó hatóság felé:
a)
elsődleges üzemmód rendelkezésre állása a szóban forgó feltételek mellett;
b)
a szóban forgó jármű legnagyobb sebessége;
és kérésre:
c)
az összes üzemmódbeli tüzelőanyag-fogyasztásra, és adott esetben kibocsátott CO2 tömegre vonatkozó bizonyítékok alapján azonosított legjobb és legrosszabb esethez tartozó üzemmód. Lásd a 6. almelléklet 2.6.6.3. pontját;
d)
a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmód;
e)
a ciklus energiaigény (a 7. almelléklet 5. pontja szerint, ahol a célsebesség helyett a tényleges sebesség szerepel).
1.3. A nagyon különleges, nem normál napi használatra, hanem különleges, korlátozott célokra szolgáló, járművezető által választható üzemmódokat, például „hegymeneti üzemmód” vagy „karbantartási üzemmód”, nem kell figyelembe venni.”;
ii.
a 2. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az A8.App6/1. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e pont szerinti kiválasztását.”;
iii.
a 2.3. pontban az A8.App6/1. ábra helyébe a következő ábra lép:
„
A8.App6/1. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása töltéslemerítő üzemállapotban
”;
iv.
a 3. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az A8.App6/2. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e pont szerinti kiválasztását.”;
v.
a 3.3. pontban az A8.App6/2. ábra helyébe a következő szöveg lép:
„
A8.App6/2. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása töltésfenntartó üzemállapotban
”;
vi.
a 4. pontban az utolsó bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az A8.App6/3. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e pont szerinti kiválasztását.”;
vii.
a 4.3. pontban az A8.App6/3. ábra helyébe a következő ábra lép:
„
A8.App6/3. ábra
Tiszta elektromos hajtású járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása
Nem fogadható el
Harmadik vizsgálat
Első vizsgálat
Második vizsgálat
Az A6/2. táblázat „második vizsgálat” sorban lévő valamennyi feltétele teljesül.
Az A6/2. táblázat „első vizsgálat” sorban lévő valamennyi feltétele teljesül.
Bármely kritikus kibocsátás > határérték
Nem
Nem
Nem
Nem
Nem
Igen
Igen
Igen
Igen
Igen
A gyártó által megadott érték vagy a három elfogadott érték középértéke fogadható el az egyes értékek bírálatának eredménye függvényében
Valamennyi gyártó által megadott érték és kibocsátás elfogadható
A tüzelőanyag-fogyasztást az e függelék 2. pontja szerinti gravimetriás módszerrel kell mérni.
A tüzelőanyag-fogyasztás a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével nyomáson alapuló eljárással vagy áramláson alapuló eljárással is mérhető. A gyártónak ebben az esetben műszaki bizonyítékot kell benyújtania arra vonatkozóan, hogy ez az eljárás egyenértékű eredményeket szolgáltat. A nyomáson és az áramláson alapuló eljárás leírása az ISO 23828:2013 szabványban található.
2. Gravimetriás módszer
A tüzelőanyag-fogyasztást a tüzelőanyag-tartály tömegének vizsgálat előtti és utáni mérése alapján kell kiszámítani.
2.1. Berendezések és beállítások
2.1.1. A műszerezettségre az A8.App7/1. ábrán látható példa. A tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez egy vagy több, járművön kívüli tartály szükséges. A járművön kívüli tartály(oka)t a jármű eredeti tüzelőanyag-tartálya és tüzelőanyag-cella rendszere közötti tüzelőanyag-vezetékéhez kell csatlakoztatni.
2.1.2. Az előkondicionáláshoz az eredetileg beépített tartály vagy külső hidrogénforrás is használható.
2.1.3. A tankolási nyomást a gyártó által ajánlott értékre kell beállítani.
2.1.4. A vezetékek átkapcsolásakor a lehető legkisebbre kell csökkenteni a vezetékek közötti gáz-táplálási nyomáskülönbséget.
Abban az esetben, ha nyomáskülönbségből eredő hatásokkal kell számolni, akkor a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia azt illetően, hogy szükséges-e korrekció.
2.1.5. Mérleg
2.1.5.1. A tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez használt mérlegnek meg kell felelnie az A8.App7/1. táblázat szerinti követelményeknek.
2.1.5.2. A mérleget a mérleg gyártói előírásainak megfelelően, vagy legalább az A8.App7/2. táblázatban meghatározott gyakorisággal kell kalibrálni.
A8.App7/2. táblázat
Műszerek kalibrálási időközei
Műszerellenőrzés
Intervallum
Ismételhetőség
Évente és jelentősebb karbantartásoknál
2.1.5.3. A rezgés és a konvekció hatását megfelelő módon, például rezgéscsillapított munkaasztallal vagy szélfogóval kell csökkenteni.
A8.App7/1. ábra
Műszerezettségi példa
ahol:
1
a külső tüzelőanyag-ellátás az előkondicionáláshoz
2
a nyomásszabályzó
3
az eredeti tartály
4
a tüzelőanyag-cella rendszer
5
a mérleg
6
a tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez használt, járművön kívüli tartály(ok)
2.2. A vizsgálat menete
2.2.1. A járművön kívüli tartály tömegét meg kell mérni a vizsgálat előtt.
2.2.2. A járművön kívüli tartályt az A8.App7/1. ábrán látható módon csatlakoztatni kell a jármű tüzelőanyag-vezetékéhez.
2.2.3. A vizsgálatot a járművön kívüli tartályból történő tüzelőanyag-ellátás mellett végre kell hajtani.
2.2.4. A járművön kívüli tartályt le kell csatlakoztatni a vezetékről.
2.2.5. A tartály tömegét meg kell mérni a vizsgálat után.
2.2.6. Az FCCS,nb kiegyensúlyozatlan, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a vizsgálat előtt és után mért tömeg alapján az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
FCCS,nb
a vizsgálat alatt mért kiegyensúlyozatlan, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km);
g1
a tartály tömege a vizsgálat kezdetén (kg);
g2
a tartály tömege a vizsgálat végén (kg);
d
a vizsgálat alatt megtett távolság (km).
”;
(1) A gyártó által megadott értéknek a szükséges korrekciókkal javított értéknek kell lennie (például Ki, ATCT és DF korrekciók)
(4) Valamennyi vizsgálati eredménynek meg kell felelnie az előírás szerinti határértéknek.
(5) Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata esetén csak akkor kell a „0,9” értéket „1,0” értékre változtatni, ha a töltéslemerítési vizsgálat kettő vagy több alkalmazandó WLTC ciklust tartalmaz.
(6) Valamennyi vizsgálati eredménynek meg kell felelnie az előírás szerinti határértéknek.
(7) Berendezések: statikus mérőműszer aktív energia méréséhez.
(8) Váltakozó áramú wattóramérő, az IEC 62053-21 szabvány szerinti 1. osztályú vagy azzal egyenértékű.
(12) (p) a vizsgált időszakot jelenti, amely egy szakasz, szakaszok kombinációja vagy az egész ciklus lehet.”;
(13) A vizsgálat alatti tüzelőanyag-fogyasztás (újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlya = 0), tömegben kifejezve, szórás
X. MELLÉKLET
„XXII. MELLÉKLET
A tüzelőanyag és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését a jármű fedélzetén szolgáló eszközök
1. Bevezetés
Ez a melléklet a tüzelőanyag és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését a jármű fedélzetén szolgáló eszközökre vonatkozó fogalommeghatározásokat és előírásokat tartalmazza.
2. Fogalommeghatározások
2.1.
„Fedélzeti tüzelőanyag- és/vagy energiafelhasználás ellenőrző eszköz” („OBFCM-eszköz”): bármely olyan kialakítási elem, akár szoftver, akár hardver, amely érzékeli és felhasználja a jármű, a motor, a tüzelőanyag és/vagy az elektromos energia paramétereit legalább a 3. pontban meghatározott információk meghatározása és hozzáférhetővé tétele, valamint a jármű élettartama során gyűjtött adatoknak a jármű fedélzetén történő tárolása érdekében.
2.2.
„A jármű élettartama során gyűjtött” adat egy bizonyos t időpontban meghatározott és tárolt mennyiség tekintetében: e mennyiségnek a jármű gyártásának befejezésétől t időpontig felhalmozott értékei.
2.3.
„A motor tüzelőanyag árama”: egységnyi idő alatt a motorba fecskendezett tüzelőanyag mennyisége. Ez nem foglalja magában a közvetlenül a kibocsátáscsökkentő berendezésbe fecskendezett tüzelőanyagot.
2.4.
„A jármű tüzelőanyag árama”: egységnyi idő alatt a motorba és közvetlenül a kibocsátáscsökkentő berendezésbe fecskendezett tüzelőanyag mennyisége. Ez nem foglalja magába a tüzelőanyaggal működő fűtőberendezés által felhasznált tüzelőanyagot.
2.5.
„Az összes felhasznált tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt)”: a motorba fecskendezett tüzelőanyag számított mennyiségének és a közvetlenül a kibocsátáscsökkentő berendezésbe fecskendezett tüzelőanyag számított mennyiségének halmozott értéke. Ez nem foglalja magába a tüzelőanyaggal működő fűtőberendezés által felhasznált tüzelőanyagot.
2.6
„Teljes megtett távolság (a jármű élettartama alatt)”: a megtett távolság halmozott értéke a jármű kilométer-számlálója által használttal megegyező adatforrást használva.
2.7
„Hálózati energia”: Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetén az akkumulátorba áramló elektromos energia, amikor a jármű külső energiaellátásra van csatlakoztatva és a motor le van állítva. Ez nem foglalja magába a külső energiaforrás és az akkumulátor közötti áramveszteségeket.
2.8.
„Töltésfenntartó üzemmód”: külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetén a jármű olyan üzemállapota, amelynél az újratölthető energiatároló rendszer töltési állapota ingadozhat, de a jármű vezérlőrendszere átlagosan fent kívánja tartani az adott töltési szintet.
2.9.
„Töltéslemerítő üzemmód”: külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetén a jármű olyan üzemállapota, amelynél az újratölthető energiatároló rendszer aktuális töltési állapota magasabb, mint a töltésfenntartási töltési szint célértéke, és bár ez ingadozhat, de a jármű vezérlőrendszere egy magasabb szintről a töltésfenntartási töltési szint célértékére kívánja lemeríteni a töltési szintet.
2.10.
„A járművezető által választható töltésnövelő üzemmód”: külső feltöltésű hibrid elektromos járművek olyan üzemállapota, amelynél a járművezető az újratölthető energiatároló rendszer töltési állapotának növelését célzó üzemmódot választott.
3. A meghatározandó, tárolandó és rendelkezésre bocsátandó információk
Az OBFMC-eszköznek legalább a következő paramétereket kell meghatároznia és ezeknek a jármű élettartama során gyűjtött értékeit a jármű fedélzetén tárolnia. A paramétereket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3. szakaszának 6.5.3.2. a) pontjában említett szabványok szerint kell kiszámítani és arányosítani, az e rendelet XI. melléklete 1. függelékének 2.8. pontjában meghatározott értelemben.
3.1. A 4a. pontban említett valamennyi jármű esetén, a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek kivételével:
a)
Az összes felhasznált tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt) (liter);
b)
a teljes megtett távolság (a jármű élettartama alatt) (kilométer);
c)
a motor tüzelőanyag árama (g/s);
d)
a motor tüzelőanyag árama (l/h);
e)
a jármű tüzelőanyag árama (g/s);
f)
járműsebesség (km/h).
3.2. Külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében:
a)
Az összes felhasznált tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt) (liter);
b)
töltéslemerítő üzemmódban felhasznált összes tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt) (liter);
c)
a járművezető által választható töltésnövelő üzemmódban felhasznált összes tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt) (liter);
d)
a teljes megtett távolság (a jármű élettartama alatt) (kilométer);
e)
töltéslemerítő üzemmódban, lekapcsolt motorral megtett teljes távolság (a jármű élettartama alatt) (kilométer);
e)
töltéslemerítő üzemmódban, működő motorral megtett teljes távolság (a jármű élettartama alatt) (kilométer);
g)
a járművezető által választható töltésnövelő üzemmódban megtett teljes távolság (a jármű élettartama alatt) (kilométer);
h)
a motor tüzelőanyag árama (g/s);
i)
a motor tüzelőanyag árama (l/h);
j)
a jármű tüzelőanyag árama (g/s);
k)
járműsebesség (km/h).
l)
az akkumulátorba töltött összes hálózati energia (a jármű élettartama alatt) (kWh).
4. Pontosság
4.1. A 3. pontban meghatározott információkkal kapcsolatban a gyártó köteles biztosítani, hogy az OBFCM-eszköz a motor vezérlőegységének mérő- és számítási rendszere által elérhető legpontosabb értékadatokat szolgáltassa.
4.2. A 4.1. pont sérelme nélkül a gyártó köteles biztosítani, hogy a pontosság a következő képlet használatával három tizedesjegyre számítva – 0,05-nél nagyobb és 0,05-nél kisebb legyen:
Ahol:
Fuel_ConsumedWLTP (liter)
a XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2. pontja szerint végrehajtott első vizsgálat során meghatározott, az említett melléklet 7. almellékletének 6. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás, a teljes ciklus során mért kibocsátások korrekciók előtti eredményei (a 7. almelléklet A7/1. táblázat 2. lépésének eredménye) és a ténylegesen megtett távolság szorzatának 1/100 részét használva.
Fuel_ConsumedOBFCM (liter)
az ugyanazon vizsgálathoz meghatározott tüzelőanyag-fogyasztás, az OBFCM-eszközáltal szolgáltatott Összes felhasznált tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt)« paraméter különbségeinek felhasználásával.
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatot kell végezni.
4.2.1. Ha a 4.2. pontban meghatározott pontossági követelmények nem teljesülnek, akkor a 6. almelléklet 1.2. pontja szerint végrehajtott soron következő 1. típusú vizsgálatokhoz a 4.2. pontban található képletek szerint újra kell számítani a pontosságot az összes elvégzett vizsgálat során meghatározott és összesített tüzelőanyag-fogyasztás használatával. A pontossági követelmény akkor minősül teljesítettnek, ha a pontosság eléri a – 0,05-nél magasabb és 0,05-nél alacsonyabb szintet.
4.2.2 Ha a 4.2.1. pontban meghatározott pontossági követelmények az e pont szerinti soron következő vizsgálatokat követően nem teljesülnek, akkor kiegészítő vizsgálatok végezhetők a pontosság meghatározása érdekében, a vizsgálatok teljes száma azonban nem haladhatja meg az interpolációs módszer használata nélkül vizsgált vizsgálati járművenkénti (H jármű) három vizsgálatot, az interpolációs módszer használatával vizsgált jármű esetén pedig a hat vizsgálatot (H jármű három vizsgálata és L jármű három vizsgálata). A soron következő 1. típusú kiegészítő vizsgálatokhoz a 4.2. pontban található képletek szerint újra kell számítani a pontosságot az összes elvégzett vizsgálat során meghatározott és összesített tüzelőanyag-fogyasztás használatával. A követelmény akkor minősül teljesítettnek, ha a pontosság eléri a – 0,05-nél magasabb és 0,05-nél alacsonyabb szintet. Ha a vizsgálatot kizárólag az OBFCM-eszköz pontosságának meghatározása érdekében végezték, a kiegészítő vizsgálatok eredményei semmilyen egyéb célra nem vehetők figyelembe.
5. Az OBFMC-eszköz által szolgáltatott információkhoz való hozzáférés
5.1. Az OBFMC-eszköznek szabványos és korlátlan hozzáférhetőséget kell biztosítania a 3. pontban meghatározott információkhoz, és meg kell felelnie az e rendelet XI. melléklete 1. függelékének 2.8. pontjában meghatározott értelemben vett 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3. szakaszának 6.5.3.1. a) és 6.5.3.2. a) pontjában említett szabványoknak.
5.2. Az 5.1. pontban említett szabványokban meghatározott visszaállítási feltételek alóli mentesség révén és az 5.3. és 5.4. pont ellenére a jármű forgalomba helyezését követően a jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékeit meg kell őrizni.
5.3 A jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékeit csak azon járművek esetében lehet visszaállítani, amelyeknél a motorvezérlő egység memóriája olyan típusú, hogy nem képes megőrizni az adatokat, ha nem kap elektromos áramot. Ezeknél a járműveknél az értékeket csak abban az esetben lehet egyidejűleg visszaállítani, ha az akkumulátort is lekapcsolják a járműről. A jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékének megőrzésére vonatkozó kötelezettséget ebben az esetben új típusjóváhagyások esetében legkésőbb 2022. január 1-jétől, új járművek esetében pedig 2023. január 1-jétől kell alkalmazni.
5.4. A jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékeit érintő hibás működés esetén a számlálókat egyidejűleg lehet alaphelyzetbe állítani annak biztosítása érdekében, hogy az értékek teljes mértékben szinkronizáltak maradjanak.
”;
XI. MELLÉKLET
A 2007/46/EK irányelv I., III., VIII. és IX. melléklete a következőképpen módosul:
(1)
Az I. melléklet a következőképpen módosul:
a)
a melléklet a következő 0.2.2.1.–0.2.3.9. ponttal egészül ki:
0.2.2.1. A többlépcsős típusjóváhagyás megengedett paraméterértékei az alapjármű kibocsátási értékeinek használata tekintetében (adott esetben illessze be a tartományokat) (y):
Jármű végleges menetkész tömege (kg):…
Jármű végleges homlokfelülete (cm2):…
Gördülési ellenállás (kg/t):…
Az elülső belépőlevegő-rács keresztmetszeti területe (cm2): …
Gumiabroncsnyomás (első/hátsó) (kPa), ha van mérés
Delta CD × A, L jármű esetében, a H járművel összehasonlítva (IP_H-ból levonva IP_L-t)
—
—
—
Delta CD × A, kigurulási menetellenállási járműcsalád alapján történő számítás esetén az L jármű kigurulási menetellenállási járműcsaládjával összehasonlítva (IP_H/L-ből levonva az RL_L-t)
—
—
Jármű vizsgálati tömege (kg)
Kigurulási menetellenállási együtthatók
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Homlokfelület m2 (0,000 m2)
—
—
—
Ciklus-energiaigény (J)
3.5.7.1.1. Az 1. típusú vizsgálathoz használt és a hasznos teljesítmény e rendelet XX. melléklete szerinti méréséhez választott tüzelőanyag (csak LPG-vel vagy földgázzal működő járművek esetében): …”;
o)
a 3.5.7.1.1.1–3.5.7.1.3.2.3. pontot el kell hagyni;
p)
a 3.5.7.2.1–3.5.7.2.1.2.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
3.5.7.2.1. Tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege
3.5.7.2.1.0. Az interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális CO2 értékek
3.5.7.2.1.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … g/km
3.5.7.2.1.1.0. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.1.2.0. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.3. Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.1.3.0. Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) (NEDC): … g/km”;
r)
a 3.5.7.2.2–3.5.7.2.2.3.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
3.5.7.2.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban
3.5.7.2.2.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású járművek CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban: g/km
3.5.7.2.2.1.0. Magas szén-dioxid-kibocsátású járművek vegyes CO2-kibocsátásának tömege (NEDC B feltétel): g/km
3.5.7.2.2.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban (adott esetben): g/km
3.5.7.2.2.2.0. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek vegyes CO2-kibocsátásának tömege (adott esetben)(NEDC B felétel): g/km
3.5.7.2.2.3. Közepes szén-dioxid-kibocsátású járművek CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban (adott esetben): g/km
3.5.7.2.2.3.0. Közepes szén-dioxid-kibocsátású járművek vegyes CO2-kibocsátásának tömege (adott esetben)(NEDC B felétel): g/km”;
s)
a 3.5.7.2.3–3.5.7.2.3.3.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
3.5.7.2.3. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege és súlyozott kibocsátott CO2 tömege a töltést lemerítő üzemmódban
3.5.7.2.3.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban: … g/km
3.5.7.2.3.1.0. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (NEDC A felétel): … g/km
3.5.7.2.3.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.3.2.0. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben) (NEDC A felétel): … g/km
3.5.7.2.3.3. M jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben): … g/km
3.5.7.2.3.3.0. M jármű CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban (adott esetben) (NEDC A felétel): … g/km”
s)
a melléklet a következő 3.5.7.2.3.4. ponttal egészül ki:
„3.5.7.2.3.4.
Az OVC interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális súlyozott CO2 értékek”;
t)
a 3.5.7.4.3. pontot el kell hagyni;
u)
a 3.5.8.3. pont és táblázat helyébe a következő szöveg lép:
„3.5.8.3. Az ökoinnovációs technológiák használatával kapcsolatos kibocsátási adatok (a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni) (w1)
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó határozat (w2)
Az ökoinnovációs technológia kódja (w3)
1.
A viszonyítási alapul vett jármű CO2-kibocsátása (g/km)
2.
Az ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű CO2-kibocsátása (g/km)
3.
A viszonyítási alapul vett jármű CO2-kibocsátása az 1. típusú vizsgálati ciklusban (w4)
4.
Az ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű CO2-kibocsátása az 1. típusú vizsgálati ciklusban
5.
Használati tényező (usage factor, UF), azaz a technológia használatának időbeli részaránya a szokásos üzemeltetési körülmények között
A megtakarított CO2-kibocsátások ((1 – 2) – (3 – 4))*5
xxxx/201x
A megtakarított NEDC CO2-kibocsátás összesen (g/km) (w5)
A megtakarított WLTP CO2-kibocsátás összesen (g/km) (w5)”;
v)
a melléklet a következő 3.8.5. ponttal egészül ki:
„3.8.5.
Kenőanyag specifikáció: …W…”;
w)
a 4.5.1.1–4.5.1.3. pontot el kell hagyni;
x)
a 4.6. pontban a táblázat első oszlopa alján a „Hátramenet” szót el kell hagyni;
y)
a melléklet a következő 4.6.1–4.6.1.7.1. ponttal egészül ki:
4.6.1. Sebességváltás (y)
4.6.1.1. Első fokozat kizárva: igen/nem (1)
4.6.1.2. n_95_high minden sebességfokozathoz: …min– 1
4.6.1.3. nmin_drive
4.6.1.3.1. Első fokozatban: …min– 1
4.6.1.3.2. Első fokozat második fokozatba:…min– 1
4.6.1.3.3. Második fokozat álló helyzetbe: …min– 1
4.6.1.3.4. Második fokozatban: …min– 1
4.6.1.3.5. Harmadik és további fokozatban: …min– 1
a melléklet a következő 12.8.–12.8.3.2. ponttal egészül ki:
12.8. Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező eszközök vagy rendszerek, amelyek befolyásolják a CO2-kibocsátásokat és/vagy a kritikus kibocsátásokat és nem rendelkeznek elsődleges üzemmóddal: igen/nem (1)
12.8.1. Töltésfenntartó vizsgálat (adott esetben) (valamennyi eszköz vagy rendszer tekintetében meg kell adni)
12.8.1.1. Legjobb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.1.2. Legrosszabb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.2. Töltéslemerítő vizsgálat (adott esetben) (valamennyi eszköz vagy rendszer tekintetében meg kell adni)
12.8.2.1. Legjobb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.2.2. Legrosszabb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.3. 1.típusú vizsgálat (adott esetben) (valamennyi eszköz vagy rendszer tekintetében meg kell adni)
12.8.3.1. Legjobb esethez tartozó üzemmód: …
12.8.3.2. Legrosszabb esethez tartozó üzemmód: …”;
ab)
a Magyarázó megjegyzések a következő lábjegyzettel (y) egészül ki:
„(y)
Csak a 715/2007/EK rendelet és annak módosításai szerinti jóváhagyáshoz.”;
(2)
A III. melléklet a következőképpen módosul:
a)
a melléklet a következő 0.2.2.1. ponttal egészül ki:
„0.2.2.1.
A többlépcsős típusjóváhagyás megengedett paraméterértékei az alapjármű kibocsátási értékeinek használata tekintetében (adott esetben illessze be a tartományokat) (y):
Jármű végleges tömege (kg):…
Jármű végleges homlokfelülete (cm2):…
Gördülési ellenállás (kg/t):…
Az elülső belépőlevegő-rács keresztmetszeti területe (cm2): …”;
b)
a 3.2.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.2.1.
Gázolaj/benzin/LPG/földgáz vagy biometán/etanol (E 85)/biodízel/hidrogén (1) (6)”;
c)
a melléklet a következő 3.2.12.2.8.2.2. ponttal egészül ki:
„3.2.12.2.8.2.2.
A kúszó üzemmód aktiválása „kikapcsolás újraindítást követően”/„kikapcsolás tüzelőanyaggal való újrafeltöltést követően”/„kikapcsolás leállítást követően” (7)”;
d)
a 3.2.12.8.8.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„3.2.12.2.8.8.1.
A jármű NOx-csökkentő megoldásai helyes működésének biztosítására szolgáló fedélzeti berendezések jegyzéke”;
(3)
A VIII. melléklet a következőképpen módosul:
a)
a 2.1.1. pontban a
„Részecskék száma (PN) (#/km) (1)”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„Részecskék száma (PN) (#/km) (adott esetben)”;
b)
a 2.1.5. pontban a
„Részecskék száma (PN) (1)”
szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„Részecskék száma (PN) (adott esetben)”;
c)
a 3.1. pontban a harmadik táblázatban az utolsó hét sor helyébe a következő szöveg lép:
„f0 (N)
…
…
…
f1 (N/(km/h))
…
…
…
f2 (N/(km/h)2)
…
…
…
RR (kg/t)
…
…
…
Delta Cd*A (a VL esetében (adott esetben), a VH-val összehasonlítva) (m2)
…
…
…
A méréshez használt tömeg (kg)
…
…
…
„Homlokfelület (m2) (csak kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család esetén)””;
d)
a 3.2. pontban a harmadik táblázatban az utolsó hét sor helyébe a következő szöveg lép:
„f0 (N)
…
…
f1 (N/(km/h))
…
…
f2 (N/(km/h)2)
…
…
RR (kg/t)
…
…
Delta CD × A (a VL vagy VM esetében, a VH-val összehasonlítva) (m2)
…
…
A méréshez használt tömeg (kg)
…
…
Homlokfelület (m2) (csak kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család esetén)”;
e)
a 3.3. pontban a harmadik táblázatban az utolsó hét sor helyébe a következő szöveg lép:
„f0 (N)
…
…
f1 (N/(km/h))
…
…
f2 (N/(km/h)2)
…
…
RR (kg/t)
…
…
Delta CD × A (a VL esetében, a VH-val összehasonlítva) (m2)
…
…
A méréshez használt tömeg (kg)
…
…
Homlokfelület (m2) (csak kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család esetén)”;
f)
a 3.4. pontban a második táblázat helyébe a következő táblázat lép:
„Változat/kivitel:
Változat/kivitel:
Tüzelőanyag-fogyasztás (vegyes) (kg/100 km)
…
…
f0 (N)
…
…
f1 (N/(km/h))
…
…
f2 (N/(km/h)2)
…
…
RR (kg/t)
…
…
A méréshez használt tömeg (kg)
…”;
g)
a 3.5. pont címe helyébe a következő szöveg lép:
„A korrelációs eszközzel az (EU) 2017/1152 és 2017/1153 végrehajtási rendelet szerint a teljesítményről készített jegyzőkönyv(ek) és a NEDC szerinti végleges értékek”;
h)
a melléklet az alábbi 3.5.3. és 3.5.4. ponttal egészül ki:
„3.5.3. Belső égésű motorok, ideértve a nem külső feltöltésű, hibrid hajtású elektromos járműveket (NOVC) (1) (2)
Végső korrelált NEDC szerinti értékek
Interpolációscsalád-azonosító
VH
VL (adott esetben)
A kibocsátott CO2 tömege (városi körülmények) (g/km)
A kibocsátott CO2 tömege (városon kívüli körülmények) (g/km)
A kibocsátott CO2 tömege (vegyes) (g/km)
Tüzelőanyag-fogyasztás (városi körülmények) (l/100 km) (1)
Tüzelőanyag-fogyasztás (városon kívüli körülmények) (l/100 km) (1)
Tüzelőanyag-fogyasztás (vegyes) (l/100 km) (1)
3.5.4. Kívülről tölthető hibrid hajtású elektromos járművek (OVC) (1)
Végső korrelált NEDC szerinti értékek
Interpolációscsalád-azonosító
VH
VL (adott esetben)
A kibocsátott CO2 tömege (súlyozott, vegyes) (g/km)
…
…
Tüzelőanyag-fogyasztás (súlyozott, vegyes) (l/100 km) (g)
…
…”
(4)
A IX. melléklet a következőképpen módosul:
a)
az I. rész a következőképpen módosul:
i.
a teljes járművek megfelelőségi nyilatkozata A1. minta – 1. oldala a következő új pontokkal egészül ki:
0.2.3.5. Kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család azonosítója (adott esetben): …
0.2.3.6. Időszakos regenerálás szerinti család azonosítója: …
0.2.3.7. Párolgási kibocsátási vizsgálat szerinti család azonosítója: …”;
ii.
a kis sorozatban kiadott típusjóváhagyással rendelkező teljes járművek megfelelőségi nyilatkozata A2. minta – 1. oldala a következő új pontokkal egészül ki:
0.2.3.5. Kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család azonosítója (adott esetben): …
0.2.3.6. Időszakos regenerálás szerinti család azonosítója: …
0.2.3.7. Párolgási kibocsátási vizsgálat szerinti család azonosítója: …”;
iv.
az M1 kategóriájú (teljes és befejezett) járművek megfelelőségi nyilatkozata B. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő 28–28.1.2. ponttal egészül ki:
28. Sebességváltó (típus): …
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”;
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r): …”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő új 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
a szöveg a következő 47.2–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
—
a 49. pontban az 1. alpontban a táblázat szövege helyébe a következő szöveg lép:
„NEDC szerinti értékek
CO2-kibocsátás
Tüzelőanyag-fogyasztás”;
v.
az M2 kategóriájú (teljes és befejezett) járművek megfelelőségi nyilatkozata B. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő 28.1., 28.1.1. és 28.1.2. ponttal egészül ki:
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r): …”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
vi. a szöveg a következő 47.2–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
—
a 49. pontban az 1. alpontban a táblázat szövege helyébe a következő szöveg lép:
„NEDC szerinti értékek
CO2-kibocsátás
Tüzelőanyag-fogyasztás”;
vi.
az N1 kategóriájú (teljes és befejezett) járművek megfelelőségi nyilatkozata B. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő 28.1., 28.1.1. és 28.1.2. ponttal egészül ki:
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r) …”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
a szöveg a következő 47.2–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
—
a 49. pontban az 1. alpontban a táblázat szövege helyébe a következő szöveg lép:
„NEDC szerinti értékek
CO2-kibocsátás
Tüzelőanyag-fogyasztás”;
—
a 49. pontban az 1. alpontban a táblázat a következő sorral egészül ki:
„Ellenőrzési tényező (adott esetben)
„1” vagy „0””
vii.
az N2 kategóriájú (teljes és befejezett) járművek megfelelőségi nyilatkozata B. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a 7. pont helyébe a következő szöveg lép:
„7.
Magasság (r): … mm”
—
a szöveg a következő 28.1., 28.1.1. és 28.1.2. ponttal egészül ki:
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni)(r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r):…”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
a szöveg a következő 47.2–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
—
a 49. pontban az 1. alpontban a táblázat szövege helyébe a következő szöveg lép:
„NEDC szerinti értékek
CO2-kibocsátás
Tüzelőanyag-fogyasztás”
—
a 49. pontban az 1. alpontban a táblázat a következő sorral egészül ki:
„Ellenőrzési tényező (adott esetben)
„1” vagy „0””
viii.
az N3 kategóriájú (teljes és befejezett) járművek megfelelőségi nyilatkozata B. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a 7. pontot el kell hagyni.
b)
a II. rész a következőképpen módosul:
i.
a nem teljes járművek megfelelőségi nyilatkozata C1. minta – 1. oldala a következő 0.2.3.–0.2.3.7. ponttal egészül ki:
0.2.3.5. Kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család azonosítója (adott esetben): …
0.2.3.6. Időszakos regenerálás szerinti család azonosítója: …
0.2.3.7. Párolgási kibocsátási vizsgálat szerinti család azonosítója: …”;
ii.
a kis sorozatban kiadott típusjóváhagyással rendelkező nem teljes járművek megfelelőségi nyilatkozata C2. minta – 1. oldala a következő 0.2.3–0.2.3.7. ponttal egészül ki:
0.2.3.5. Kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család azonosítója (adott esetben): …
0.2.3.6. Időszakos regenerálás szerinti család azonosítója: …
0.2.3.7. Párolgási kibocsátási vizsgálat szerinti család azonosítója: …”;
iii.
az M1 kategóriájú (nem teljes járművek) járművek megfelelőségi nyilatkozata C2. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő 28–28.1.2. ponttal egészül ki:
28. Sebességváltó (típus): …
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r):…”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő új 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
(vi) a szöveg a következő 47.2.–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
iv.
az M2 kategóriájú (nem teljes járművek) járművek megfelelőségi nyilatkozata C2. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő 28.1.–28.1.2. ponttal egészül ki:
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r):…”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
a szöveg a következő 47.2.–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
v.
az N1 kategóriájú (nem teljes járművek) járművek megfelelőségi nyilatkozata C2. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő 28.1., 28.1.1. és 28.1.2. ponttal egészül ki:
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r): …”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
a szöveg a következő 47.2–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
vi.
az N2 kategóriájú (nem teljes járművek) járművek megfelelőségi nyilatkozata C2. minta – 2. oldala a következőképpen módosul:
—
a szöveg a következő új 28.1., 28.1.1. és 28.1.2. ponttal egészül ki:
28.1. Sebességfokozat áttételek (kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében kell kitölteni) (r)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…
28.1.1. Végső áttételi viszonyszám (ha értelmezhető): …
28.1.2. Végső áttételi viszonyszámok (akkor kell kitölteni ha, és ahol, értelmezhető)
Első fokozatban
Második fokozatban
Harmadik fokozatban
Negyedik fokozatban
Ötödik fokozatban
Hatodik fokozatban
Hetedik fokozatban
Nyolcadik fokozatban
…”
—
a 35. pont helyébe a következő szöveg lép:
„35.
A CO2 meghatározásához használt felszerelt gumiabroncs/kerék kombináció/ gördülési ellenállási együtthatók (RRC) energiahatékonysági osztálya és gumiabroncs-kategóriák (adott esetben) (h) (r)”;
—
a 47.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.
Vind kibocsátásvizsgálati paraméterei (r)”;
—
a 47.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
„47.1.2.
Homlokfelület, m2 (t): …”;
—
a szöveg a következő 47.1.2.1. ponttal egészül ki:
„47.1.2.1.
Az elülső belépőlevegő-rács vetített homlokfelülete (adott esetben), cm2: …”;
—
a szöveg a következő 47.2–47.2.3. ponttal egészül ki:
47.2. Menetciklus (r)
47.2.1. Menetciklus járműosztály: 1/2/3a/3b
47.2.2. Redukálási tényező, (fdsc): …
47.2.3. Leszabályozott sebesség: igen/nem”;
c)
a IX. melléklethez tartozó magyarázó megjegyzések a következőképpen módosulnak:
i.
a (h) magyarázó megjegyzés helyébe a következő szöveg lép:
„(h)
Az e betűjelzés alá tartozó nem kötelező berendezések és további gumiabroncs/kerék kombinációk a „Megjegyzések” rovatba vehetők fel. Ha egy járművet a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel szállítanak (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő gumiabroncsok és adott esetben kerekek nem kötelező gumiabroncs-kerék kombinációnak tekintendők függetlenül attól, hogy a kerekeket/gumiabroncsokat ténylegesen felszerelték-e a járműre, vagy sem.”;
ii.
a szöveg a következő magyarázó megjegyzéssel egészül ki:
„(t)
csak a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád (RLMF) egyedi járműveire alkalmazható”;
5.
a XI. melléklet a következőképpen módosul:
A jelek magyarázatában az (1) magyarázat helyébe a következő szöveg lép:
„(1)
2 610 kg referenciatömeget meg nem haladó járművek esetében. A gyártó kérésére a legfeljebb 2 840 kg referenciatömegű járművekre is alkalmazható, vagy ha a jármű a páncélozott járművekre vonatkozó SB kóddal rendelkező, különleges rendeltetésű jármű, akkor a 2 840 kg feletti referenciatömegű járművekre is. Az információkhoz való hozzáférés tekintetében az alapjárműtől eltérő egyéb részek (pl. a lakótér) esetében elegendő, ha a gyártók a járműjavítási és -karbantartási információkhoz biztosítanak hozzáférést azonnal és gyorsan elérhető módon.”.
(*1) A reprezentatív jármű vizsgálata a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád vonatkozásában történik
