(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből és az Ügynökség szabványosítási vizsgálataiból származó adatok Ügynökség általi elemzése, valamint a nemzeti légi közlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzésekből és vizsgálatokból származó információk alapján a tagállamok korrekciós és végrehajtási intézkedéseket hoztak, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a vonatkozó biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

A TAAG Angola Airlines légi fuvarozó 2007 júliusa óta szerepel a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletében, ahová a 787/2007/EK (6) bizottsági rendelet útján került felvételre. Az Angolában engedélyezett összes légi fuvarozó 2008 novembere óta szerepel a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletében, ahová az 1131/2008/EK bizottsági rendelet (7) útján kerültek felvételre. 2009 júliusában a TAAG Angola Airlines légi fuvarozót a 619/2009/EK bizottsági rendelet (8) áthelyezte a 474/2006/EK rendelet B. mellékletébe. 2019 áprilisában a TAAG Angola Airlines légi fuvarozót az (EU) 2019/618 bizottsági végrehajtási rendelet (9) útján törölték a 474/2006/EK rendelet B. mellékletéből, a Heli Malongo légi fuvarozót pedig a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből.

(13)

2025 első negyedévében az Ügynökség a 452/2014/EU rendelet alapján fokozott felügyelet alá helyezte a TAAG Angola Airlines légi fuvarozót, miután az Ügynökség folyamatos nyomonkövetési tevékenysége során súlyos, megoldatlan megfelelési problémákat tárt fel a műveleti, légialkalmassági, SMS- és minőségbiztosítási rendszerek területén. Ezzel összefüggésben az Ügynökség 2025. április 3-án és 4-én ellenőrzést tartott a TAAG Angola Airlines légi fuvarozó telephelyén, és ennek során tizenöt olyan 2. szintű ténymegállapítást tárt fel, amelyek a 452/2014/EU rendelet 1. mellékletében (TCO-rész) foglalt alkalmazandó követelményeknek való meg nem feleléssel kapcsolatos 1. szintű megállapítás kiváltó okát képezik. Az ellenőrzés során kiderült továbbá, hogy az Angolai Nemzeti Polgári Repülési Hatóság (a továbbiakban: ANAC) által végzett felügyeleti tevékenységek nem voltak teljes körűek, és nem feleltek meg a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(14)

2025. április 30-án az Ügynökség értesítést küldött a légi fuvarozónak, amelyben jelezte azon szándékát, hogy felfüggeszti az EASA.TCO.AGO.0001. sz. TCO-engedélyt, és azonnali kockázatcsökkentő intézkedések és korrekciós intézkedések legkésőbb 2025. május 14-ig történő meghozatalát kérte a légi fuvarozótól. A TAAG Angola Airlines ezt követően korrekciós intézkedési tervet nyújtott be, amelyet az Ügynökség elfogadott, és amely 2025. június 23-án a felfüggesztési eljárás megszüntetését eredményezte.

(15)

Az ANAC részéről az angolai repülésbiztonsági felügyelet helyzetéről szóló egyeztetések folytatására vonatkozóan a Bizottság irányába megfogalmazott kérésre válaszul, a Bizottság 2025 júniusában felkérte az ANAC-ot, hogy adjon részletes tájékoztatást szervezeti felépítéséről, működéséről és az általa engedélyezett légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységekről, valamint az Ügynökség 2020. decemberi technikai segítségnyújtási jelentésében megfogalmazott ajánlások nyomán hozott intézkedésekről.

(16)

Az ANAC nem nyújtotta be a kért információkat, de 2025 júliusában megosztotta a Bizottsággal a biztonságfelügyelet-javítási átfogó projekt (a továbbiakban: CSOEP) főtervét, amely felvázolja az ANAC szerkezetének átalakítására irányuló reformokat. A benyújtott információk azonban nem voltak elegendőek az angolai repülésbiztonsági felügyelet jelenlegi állapotának teljes körű értékeléséhez, mivel nem tartalmazták az üzembentartási engedélyek kiállításának és folyamatos érvényességének értékeléséhez szükséges dokumentációt és pontosításokat, sem pedig a CSOEP-főterv végrehajtásáig fennálló ideiglenes felügyeleti intézkedéseket. Következésképpen a Bizottság 2025 augusztusában újabb kérelmet nyújtott be dokumentációra vonatkozóan.

(17)

Az ANAC által a Bizottságnak 2025 októberében továbbított válaszlevél ismét nem tartalmazta a Bizottság 2025. júniusi és augusztusi levelében kért információkat. Következésképpen a Bizottság 2025. november 7-én újabb levelet küldött, amelyben sürgette az ANAC-ot, hogy az uniós Repülésbiztonsági Bizottság soron következő ülése előtt nyújtsa be a korábban kért információk egy részét, majd 2026. január 15-ig küldje el a fennmaradó adatokat. Emellett a Bizottság meghívta az ANAC-ot egy 2026 februárjára tervezett szakmai egyeztetésre, hogy megvitassák az ANAC által a CSOEP keretében hozott intézkedéseket, és szükség esetén újraértékeljék az Európai Bizottság által az (EU) 2019/618 végrehajtási rendeletben elfogadott határozatot, hogy töröljék a TAAG Angola Airlines-t és a Heli Malongó-t a működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók uniós listájáról.

(18)

A Bizottság legutóbbi kérésére válaszul az ANAC 2025. november 13-i levelében benyújtott bizonyos, korábban kért általános információkat, többek között a szervezeti felépítésére és működésére, valamint az általa engedélyezett légi fuvarozókra vonatkozó adatokat. Bár az ANAC szerint stratégiája kettős megközelítésen alapul, amely ötvözi a jelenlegi rendszer szerinti éber nyomon követést és a hosszú távú korszerűsítési erőfeszítéseket, a benyújtott információk ebben a szakaszban nem nyújtanak elegendő garanciát arra vonatkozóan, hogy az ANAC tevékenységei jelenleg megfelelnek a nemzetközi biztonsági előírásoknak, különösen a tanúsítványok kiállítása és folyamatos érvényessége, valamint a kapcsolódó folyamatos felügyeleti tevékenységek tekintetében. Ezek a kérdések felkerülnek a 2026 februárjára tervezett szakmai egyeztetés napirendjére, amelyen az ANAC megerősítette részvételét.

(19)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint az Angolában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(20)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva az Angolában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(21)

A 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően szükség esetén a Bizottságnak további intézkedéseket kell hoznia, amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(22)

Az Örményországban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó 2020 júniusa óta szerepel a 474/2006/EK rendelet A. mellékletében, ahová az (EU) 2020/736 bizottsági végrehajtási rendelet (10) útján került felvételre.

(23)

Az uniós Repülésbiztonsági Bizottság 2025. májusi tanácskozásait követően a Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok szakértői 2025. szeptember 1. és 5. között uniós helyszíni értékelő látogatást tettek Örményországban az Örményországi Polgári Repülési Hatóságnál (a továbbiakban: CAC). Az uniós helyszíni értékelő látogatás keretében értékelték az Örményországban engedélyezett légi fuvarozók közül kiválasztott két légitársaságot, nevezetesen az Armenia Airways-t és a Shirak Avia-t.

(24)

Az uniós helyszíni értékelő látogatás a CAC-ra összpontosított, tekintettel szerepére és felelősségére az Örményországban engedélyezett légi fuvarozók repülésbiztonsági felügyeletével kapcsolatos feladatok terén.

(25)

Az értékelés során megerősítést nyert, hogy hogy a CAC egyértelmű lépéseket tett annak érdekében, hogy a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokkal összhangban hatékony repülésbiztonsági felügyeleti rendszert hozzon létre. A CAC folyamatosan kezdeményezéseket tesz a helyzet javítására, és késznek mutatkozott arra, hogy orvosolja a feltárt hiányosságokat.

(26)

Örményország jelentős előrelépést ért el az ICAO-mellékletekkel és az uniós repülésbiztonsági szabályok kulcsfontosságú elemeivel összhangban álló, átfogó másodlagos légiközlekedési jogi keret kidolgozása terén valamennyi alapvető területen. Ezen előrehaladás fenntartásához folyamatos erőfeszítésekre van szükség az ICAO és az EU által bevezetett legutóbbi módosítások következetes betartásának és időben történő végrehajtásának biztosítása érdekében. Különösen az eltérések rendszeres bejelentése és közzététele területén mutatkozik még tennivaló. Emellett Örményországban hiányoznak a helikopterek üzemben tartására vonatkozó nemzeti repülési és szolgálati időkorlátok és pihenőidő-előírások. E folyamatok megerősítése biztosíthatja a legújabb vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak való teljes körű megfelelést.

(27)

A CAC létrehozta a repülésbiztonsági felügyelethez szükséges, motivált személyzettel megtámogatott kulcsfontosságú szervezeti funkciókat. A jóváhagyott szervezeti felépítés és a tényleges jelentési útvonalak közötti összhang biztosítása érdekében ugyanakkor további kiigazításokra van szükség. Ezenkívül tisztázni kell a parancsnoki láncot olyan helyzetekre vonatkozóan, amikor sem az elnök, sem az alelnök nincs jelen. Bár az állami szabályozás alapján a miniszter ideiglenes vezetőt jelölhet ki, e felhatalmazás szükség esetén történő megszerzése késleltetheti a végrehajtással kapcsolatos sürgős döntések meghozatalát, például annak tisztázását, hogy ki jogosult a jelentős biztonsági hiányosságokkal rendelkező légi járműre vonatkozó felszállási tilalom kibocsátására.

(28)

A CAC végrehajtotta a járatüzemeltetéssel kapcsolatos tanúsítási és felügyeleti tevékenységeket, és bevezette a kockázatalapú felügyelet elemeit. A CAC közelmúltbeli felügyeleti tevékenységeinek értékelése azt mutatja, hogy a jelenlegi folyamatok nem mindig elegendőek a légi fuvarozók megfelelésének ellenőrzéséhez. Például az elektronikus pilótatáskák funkcionális értékelése a hardverre, a szoftverre, a megfelelésigazolási tervre és a szükséges vizsgálatokra vonatkozó alapvető információk nélkül került jóváhagyásra. Bár az alkalmazott ellenőrzőlistákat hivatalosan kitöltötték, a vizsgálat feltárta, hogy a kulcsfontosságú követelményeket a gyakorlatban nem értékelték. Ez azt jelzi, hogy a felügyeleti eszközök használata még nem biztosítja az üzemeltetési biztonság szisztematikus és megbízható értékelését. A helikopter-üzembentartók tanúsítása a repülőgépekre vonatkozó repülési és szolgálati időkorlátokat tartalmazó ellenőrzőlisták alapján történt.

(29)

A járatüzemeltetés területén még mindig jelentős előrelépésre van szükség. Következetes felügyeleti gyakorlatok és átfogó rendelkezések hiányában az engedélyek és jóváhagyások megadása továbbra oly módon történik, amelyben nem biztosított, hogy a légi fuvarozók azt megelőzően igazolták volna a vonatkozó biztonsági előírásoknak való megfelelésüket. A korlátozott végrehajtási hatáskörökkel, a halasztott vagy visszavont felügyeleti tevékenységekkel és az üzemeltetési dokumentációhoz való elégtelen hozzáféréssel együtt ezek a hiányosságok jelentősen csökkentik a CAC azon képességét, hogy biztosítsa a légi fuvarozók folyamatos és hatékony biztonsági ellenőrzését.

(30)

A légialkalmasság területén a CAC megbízható műszaki felügyeleti képességekről és proaktív megközelítésről tett tanúbizonyságot. Pozitív fejlemény, hogy a CAC kockázatalapú felügyeleti módszert dolgozott ki, de tovább kell erősíteni a belső eljárásokat és a megfelelés nyomon követését annak biztosítása érdekében, hogy valamennyi engedély és tanúsítvány a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokkal teljes összhangban kerüljön kiadásra.

(31)

Az uniós értékelő csoport 2025. szeptember 3-án helyszíni szemlét tartott az Armenia Airways-nél.

(32)

Az Armenia Airways létrehozta repülésbiztonsági menedzsmentrendszerének és megfelelés-ellenőrzési rendszerének alapvető elemeit. Mindkét rendszer azonban továbbra is nagyrészt eljárási jellegű. A repülésbiztonság-irányítási kézikönyv általános jellegű, és nem igazodik teljes mértékben a légi fuvarozó tevékenységeihez, továbbá következetlenségek vannak a biztonsági és minőségi elvek között. A megfelelés-ellenőrzés nem épül be teljes mértékben a napi működésbe.

(33)

Javítani kell a repülőszemélyzet képzésének felügyeletét és az üzemeltetési dokumentációt. A vonatkozó rendszerek és eljárások megléte ellenére a képzés érvényességének nyomon követésére használt elektronikus platform helytelen adatokat tartalmazott, és a mintavétel során kiderült, hogy a légi fuvarozók átképzésének egyes elemeit nem hajtották végre teljes mértékben. Emellett az üzembentartási kézikönyv és a minimális felszerelésjegyzék további kiigazításokat igényel. A légi jármű dokumentációját nem mindig az eljárásoknak megfelelően töltötték ki, például a műszaki naplókból hiányzott a parancsnok aláírása és az üzemanyag-bejegyzések, a térképek elavultak voltak, és az utasférőhely-kihasználtsági lapokon helytelen standard utastömeget használtak.

(34)

Ezzel szemben az Armenia Airways karbantartási és folyamatos légialkalmassági intézkedéseit kielégítőnek értékelték, és nem tártak fel jelentős problémákat.

(35)

Az uniós értékelő csoport 2025. szeptember 3-án helyszíni szemlét tartott a Shirak Avia-nál.

(36)

A Shirak Avia létrehozta repülésbiztonsági menedzsmentrendszerének és megfelelés-ellenőrzési rendszerének fő elemeit. Ezek azonban még mindig nagyrészt eljárási jellegűek, és nem épülnek be kellőképpen az operatív gyakorlatba. A repülésbiztonság-irányítási kézikönyv általános jellegű, és a változásmenedzsment nem biztosítja a biztonsági kockázatok szisztematikus csökkentését. A megfelelés-ellenőrzési kézikönyvben szereplő szabályozási hivatkozások nem pontosak.

(37)

Emellett hiányosságokra derült fény az üzemeltetési dokumentációban és az operatív ellenőrzésben. Az üzembentartási kézikönyv és a minimális felszerelésjegyzék elavult és nem specifikus tartalmat tartalmaz, valamint a dokumentumok ellenőrzése nem hatékony, ami ugyanazon minimális felszerelésjegyzék több verziójához vezetett. A műveleti tervezési és üzemanyag-kezelési eljárásokat nem alkalmazták következetesen, például a vészhelyzeti üzemanyag-számítások helytelenek voltak, és az operatív repülési terveket nem frissítették megfelelően.

(38)

A Shirak Avia karbantartási és folyamatos légialkalmassági intézkedéseit kielégítőnek találták, és nem tártak fel jelentős hiányosságokat.

(39)

Az uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételekre válaszul a CAC 2025. október 27-én korrekciós intézkedési terveket és bizonyítékokat nyújtott be a Bizottságnak bizonyos intézkedések végrehajtásáról. A korrekciós intézkedési tervek a jogszabályokra és a szervezetre, a nemzeti légiközlekedés-biztonsági programra, a személyzet engedélyezésére, a légialkalmasságra és a járatüzemeltetésre terjedtek ki.

(40)

Bár a korrekciós intézkedési tervek rendelkeznek a nyomon követésről és a feltárt hiányosságok kezelésére vonatkozó kötelezettségvállalásról, megállapítást nyert, hogy a legtöbb esetben a feltárt problémák kiváltó okainak elemzését vagy nem végezték el, vagy nem végezték el megfelelően. Egyes esetekben a kiváltó okok elemzése pusztán leíró jellegű volt, és nem azonosították a feltárt hiányosságok rendszerszintű okait. Következésképpen nem állítható teljes bizonyossággal, hogy az összes mögöttes ok feltárásra került, vagy hogy a javasolt korrekciós intézkedések hatékonyan megakadályozzák az újbóli előfordulást. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a meghozott korrekciós intézkedések fenntarthatóságának és hatékonyságának biztosítása érdekében tovább kell finomítani és ellenőrizni kell a CAC kiváltó okok elemzésére szolgáló módszertanát.

(41)

A CAC meghallgatás iránti kérelmét követően a Bizottság 2025. október 22-én kelt levelében tájékoztatta az örmény hatóságot, hogy Örményország ügyét felveszik az uniós Repülésbiztonsági Bizottság 2025. november 19–20-ra tervezett ülésének napirendjére, ahol a CAC-nak lehetősége lesz arra, hogy ismertesse a 2111/2005/EK rendelettel kapcsolatos álláspontját.

(42)

2025. november 19-én az uniós Repülésbiztonsági Bizottság meghallgatta a CAC-t. A meghallgatás során az örmény küldöttség áttekintést adott a 2020 óta végrehajtott reformokról, és kiemelte a repülésbiztonsági felügyelet megerősítése érdekében hozott intézkedéseit, beleértve a szervezeti kiigazításokat, a munkaerő-felvételi erőfeszítéseket és a belső eljárások bevezetését. A CAC arról számolt be, hogy az uniós helyszíni értékelő látogatás során feltárt 58 hiányosságból 31-et lezárt, a fennmaradó hiányosságokat pedig eljárási jellegűnek ítélte.

(43)

A Bizottság és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság tudomásul vette az ismertetett erőfeszítéseket, a CAC által szolgáltatott információk azonban nem támasztották alá teljes mértékben a bemutatott következtetéseket. A 2025. október 27-én benyújtott korrekciós intézkedési tervek nem bizonyították, hogy az azonosított problémák kiváltó okait megfelelően elemezték vagy kezelték volna. Emellett a Bizottság és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság nem tudta jóváhagyni a CAC által említett 31 feltár hiányosság lezárását, mivel azok lezárása a CAC saját értelmezésén, nem pedig a hatékony megoldást igazoló bizonyítékokon alapult. A meghallgatás során feltett kérdésre a CAC elismerte, hogy több feltárt hiányosság státuszát esetleg újra kell értékelni, amint beérkeznek a Bizottság korrekciós intézkedési tervekkel kapcsolatos észrevételei.

(44)

A Bizottság és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság azt is megjegyezte, hogy a CAC számos esetben alábecsülni látszott az uniós helyszíni értékelő látogatás során feltárt számos hiányosság jelentőségét. Ezek közé tartoztak az ellenőrök képesítésében és engedélyezésében mutatkozó hiányosságok, például a hiányos képzés és a kompetenciák pontatlan feltérképezése, valamint a megállapítások nem megfelelő kezelése, beleértve a korrekciós intézkedések vagy a kiváltó okok elemzése nélkül lezárt megállapításokat is. Emellett kisebb problémaként merültek fel azok a hiányosságok, amelyek arra utalnak, hogy a felügyeleti tevékenységek még nem működnek koherens rendszerként, mint például a nem megfelelő ellenőrzőlisták és az ellenőrizetlen párhuzamos felügyeleti tervek használata. Ezek a problémák arra utalnak, hogy a legfontosabb rendszerszintű hiányosságokat – különösen a járatüzemeltetés terén – nem kezelték következetesen.

(45)

A CAC hangot adott azon véleményének, hogy az örmény légi fuvarozókat törölni kell a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből, és javasolta, hogy a korlátozások feloldását ideiglenes nyomon követés kísérje. Az összes rendelkezésre álló bizonyíték – többek között az uniós helyszíni értékelés, a CAC által az uniós helyszíni értékelő látogatás óta benyújtott dokumentumok, valamint a CAC meghallgatása – alapján azonban a Bizottság és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a korrekciós intézkedések továbbra is hiányosak, és hogy a kiváltó okok elemzése továbbra sem megbízható. Bár történt előrelépés, megállapítást nyert, hogy a CAC-nak még nem sikerült hatékonyan kezelnie az összes olyan biztonsági hiányosságot, amely az (EU) 2020/736 végrehajtási rendelettel bevezetett működési tilalomhoz vezetett.

(46)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint az Örményországban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(47)

A földi ellenőrzéseknek az Örményországban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(48)

Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozók 2006 októbere óta szerepelnek a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletében, ahová az 1543/2006/EK bizottsági rendelet (11) útján kerültek felvételre.

(49)

A folyamatban lévő eszmecserék keretében a Bizottság és a Kirgiz Köztársaság Minisztertanácsához tartozó Állami Polgári Légi Közlekedési Hatóság (a továbbiakban: SCAA) között 2023 óta megújított kapcsolatok eredményeként a Bizottság a 2111/2005/EK rendelettel összhangban technikai segítségnyújtási kezdeményezést indított, amelyet az Ügynökség hajtott végre. Ezen kezdeményezés célja az volt, hogy támogassa az SCAA felügyeleti kapacitásának növelésére irányuló erőfeszítéseit.

(50)

2025. október 7-én és 8-án Kirgizisztán általános biztonsági helyzetére – többek között az SCAA repülésbiztonsági felügyeleti kapacitására és képességeire – irányuló folyamatos bizottsági nyomonkövetési tevékenység részeként szakmai egyeztetésre került sor a Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok és az SCAA részvételével.

(51)

Ezen az egyeztetésen az SCAA ismertette a Kirgizisztán polgári légiközlekedési rendszerének megerősítése terén 2025 májusa és októbere között elért figyelemre méltó eredményeket, különösen a jogszabályi keret, az intézményi kapacitás és a felügyeleti tevékenységek tekintetében. A Bizottság tudomásul vette, hogy a parlament elfogadta és várhatóan kihirdeti a kirgizisztáni új légi közlekedési törvényt, és hogy számos, az ICAO 1., 6., 7. és 8. mellékletét átültető nemzeti légi közlekedési szabályt hagytak jóvá, további tervezetekkel együtt, beleértve a 19. melléklet átültetését is, amely egyeztetés alatt áll. Ezenkívül az SCAA arról számolt be, hogy a járatüzemeltetés, a személyzet engedélyezése és a légialkalmasság területén megkétszereződött a személyzet létszáma, valamint külön minőség- és biztonságirányításra szakosodott csoportokat hoztak létre. Átfogó képzési programot hajtottak végre, amely oktatóképzési tevékenységeket is magában foglal, emellett jelentősen javultak a munkakörülmények és az informatikai infrastruktúra.

(52)

Az SCAA beszámolt arról, hogy az új szabályozási keret hatálybalépését megelőzően újraengedélyezési gyakorlatot folytatott több légi fuvarozóval annak érdekében, hogy felkészítse őket a jövőbeli új engedélyezési követelményekre. Négy légi fuvarozó vett részt a gyakorlatban, amelyet az újonnan kidolgozott ellenőrzőlisták és eljárások alkalmazásával hajtottak végre. A gyakorlat valamennyi fél számára előkészítő és képzési tevékenységként szolgált, és célja az volt, hogy megismertesse mind a légi fuvarozókat, mind az SCAA ellenőreit az új rendelkezésekkel, és még azok hivatalos hatálybalépése előtt azonosítsa az esetleges hiányosságokat.

(53)

Az SCAA ismertette továbbá a kockázatalapú felügyelet végrehajtására vonatkozó terveit, amelyek adatelemzésen és a légi fuvarozókra vonatkozó teljesítménymutatókon alapulnak, valamint tájékoztatást adott a biztonsági aggályok és a meg nem felelés kezelésére szolgáló egyértelmű végrehajtási keret létrehozásáról.

(54)

A kétnapos szakmai egyeztetésen a Bizottság elismerte a Kirgizisztán által a repülésbiztonsági felügyelet megerősítése terén 2025-ben elért eredményeket. Jelentős javulás volt megfigyelhető a jogszabályok és a szabályozási keret fejlesztése, az intézményi kapacitás növelése és a következetes végrehajtást támogató belső eljárások kialakítása terén. Ezek az eredmények tükrözik az SCAA és vezetőinek határozott elkötelezettségét a biztonsági reformprogram előmozdítása, valamint a nemzeti légiközlekedési rendszernek a nemzetközi biztonsági előírásokkal való összehangolása iránt. A Bizottság elismerését fejezte ki az SCAA főigazgatója által tanúsított proaktív és konstruktív megközelítésért. A főigazgató stratégiai vezetése – külső szakértők hatékony bevonása mellett – fontos szerepet játszott e reformok előmozdításában és az előrehaladás fenntartásában egy kihívásokkal teli környezetben.

(55)

Mindazonáltal a Bizottság megjegyezte, hogy az új szabályozási keret végrehajtása még korai szakaszában tart, mivel az elsődleges és másodlagos jogszabályok az ülés időpontjában még nem léptek hatályba. Következésképpen a légi fuvarozóknak az új szabályok szerinti teljes körű újbóli engedélyezése még nem jöhet szóba. Az SCAA-t tájékoztatták arról, hogy majd csak akkor lehet fontolóra venni az uniós helyszíni értékelő látogatást Kirgizisztánban, ha az új jogszabály teljes mértékben alkalmazandóvá válik, és valamennyi légi fuvarozó újraengedélyezése befejeződött.

(56)

Az SCAA 2025. november 7-én levelet küldött a Bizottságnak, amelyben naprakész tájékoztatást nyújtott a 2025. október 7–8-i szakmai egyeztetés óta elért eredményekről, az alátámasztó bizonyítékokkal együtt. A benyújtott információk a jog, a légi üzemeltetés, a légialkalmasság, a személyzet engedélyezése és a repülésbiztonság-menedzsment területén bekövetkezett fejleményekre vonatkoztak. Számos dokumentumot végleges tervezetként nyújtottak be, amelyek a jóváhagyás végső szakaszában tartanak. Az SCAA továbbá arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Kirgiz Köztársaság Minisztertanácsa 2025. november 11-én elfogadta a 975-t. sz. rendeletet, amely engedélyezte a módosított légi közlekedési törvény korai alkalmazhatóságát, és lehetővé tette az SCAA számára, hogy 2025. december 1-jétől megkezdje a nemzeti légi fuvarozók újbóli engedélyezését.

(57)

A szalmai egyeztetésen folytatott megbeszélések és az SCAA 2025. november 7-i levelében megerősített kötelezettségvállalások alapján a Bizottság úgy véli, hogy 2026 márciusára fontolóra lehetne venni egy kirgizisztáni uniós helyszíni értékelő látogatást. Egy ilyen látogatás megszervezéséhez bizonyos biztonsági követelmények teljesítésére lenne szükség, beleértve az SCAA-n belüli megfelelő személyzetet, a felügyeleti kapacitásukkal arányos, elegendő számú légi fuvarozót, valamint a módosított légi közlekedési törvény szerinti új engedélyezési követelmények hatékony végrehajtását. Megállapodás született arról, hogy 2026 februárjában felülvizsgálják, hogy Kirgizisztán készen áll-e ilyen látogatás fogadására.

(58)

A Bizottság továbbra is szorosan figyelemmel kíséri a fejleményeket, különös tekintettel a légi fuvarozók újbóli engedélyezési folyamatára. Az SCAA repülésbiztonsági felügyeleti rendszerének megerősítésére irányuló folyamatos erőfeszítéseinek elismerése mellett, a jelenleg rendelkezésre álló információk még nem szolgáltatnak elegendő ellenőrzött bizonyítékot annak megerősítésére, hogy az SCAA hatékonyan orvosolta az 1543/2006/EK rendelettel bevezetett működési tilalomhoz vezető valamennyi biztonsági hiányosságot.

(59)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(60)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva a Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(61)

Ezért a 474/2006/EK rendeletet ennek megfelelően módosítani kell.

(62)

A 2111/2005/EK rendelet 5. és 6. cikke rögzíti, hogy a biztonságot érintő következmények miatt gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. Ezért az érzékeny információk és az utazóközönség védelme érdekében fontos, hogy az Unión belül működési tilalom vagy korlátozás alá tartozó légi fuvarozók listájának módosítására vonatkozó bármely határozat alkalmazására közvetlenül az elfogadását követően sor kerüljön.

(63)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az uniós Repülésbiztonsági Bizottság véleményével,