EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 62020CC0144

M. Campos Sánchez-Bordona főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2021. március 25.
AS „LatRailNet” és „Latvijas dzelzceļš” VAS kontra Valsts dzelzceļa administrācija.
Az Administratīvā rajona tiesa (Lettország) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem.
Előzetes döntéshozatal – Vasúti szállítás – 2012/34/EU irányelv – 32. és 56. cikk – A vasúti infrastruktúra díjképzése – A pályahálózat‑működtető függetlensége – Az igazgatási szervezet feladatai – A »vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének« fogalma – Egy vasúti piaci szegmens feletti kizárólagos jog – Közszolgáltató.
C-144/20. sz. ügy.

Court reports – general

ECLI identifier: ECLI:EU:C:2021:251

 MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2021. március 25. ( 1 )

C‑144/20. sz. ügy

AS LatRailNet,

VAS Latvijas dzelzceļš

kontra

Valsts dzelzceļa administrācija

(az Administratīvā rajona tiesa [körzeti közigazgatási bíróság, Lettország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

„Előzetes döntéshozatal – Vasúti szállítás – Egységes európai vasúti térség – A vasúti infrastruktúra díjképzése – 2012/34/EU irányelv – A 32. cikk (1) bekezdése – Minimális hozzáférési csomagért fizetendő díj – Felárak – A felár alkalmazásának feltételei – Versenyképesség – A piac képessége, hogy azt lehetővé tegye”

1.

A jelen előzetes döntéshozatalra utalás alapjául szolgáló jogvita az AS LatRailNet (a vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatainak ellátásával megbízott szervezet Lettországban) ( 2 ) és a Valsts dzelzceļa administrācija (a vasúti ágazat ezen országban működő igazgatási szervezete) ( 3 ) között van folyamatban.

2.

A jogvita a vasúti személyszállítás szegmensére alkalmazandó vasúti infrastruktúra‑használati díjakra vonatkozó felár felszámításáról szól. A 2012/34/EU irányelv ( 4 ) bizonyos feltételek mellett lehetővé teszi, hogy e díjakat (amelyek számításánál csak a közvetlen költségek ellentételezését kell figyelembe venni) kiegészítsék a minden egyes piaci szegmensben alkalmazandó felárakkal. ( 5 )

3.

A jogvita akkor indult, amikor az igazgatási szervezet felhívta a LatRailNetet arra, hogy néhány módosítást vezessen be az azon vállalkozásokra alkalmazandó felár számítási képletében, amelyek a vasúti személyszállítási szolgáltatást a többi gazdasági szereplő kizárásával „közszolgáltatási szerződés keretében” nyújtják. ( 6 )

4.

A kérdést előterjesztő bíróság előzetes döntéshozatal iránti kérelmével a 2012/34 irányelv értelmezését kéri a) az igazgatási szervezet jogosultságait illetően (első és második kérdés); és b) a 32. cikk (1) bekezdésében előírt, a díjakkal kapcsolatos felárat illetően (harmadik kérdés).

5.

A Bíróság útmutatása szerint a jelen indítvány kizárólag az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre vonatkozik.

I. Jogi háttér

A.   Az uniós jog

1. A 2012/34 irányelv

6.

A 31. cikk („Díjszámítási elvek”) előírja:

„[…]

(3)   Az e cikk (4) vagy (5) bekezdésének és a 32. cikknek a sérelme nélkül a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.

[…]”

7.

A 32. cikk („Kivételek a díjképzési elvek alól”) alapján:

„(1)   Ha a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjképzési rendszernek tekintetbe kell vennie a vállalkozó vasúti társaságok által elért termelékenységnövekedést.

A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.

E felárak felszámításának jóváhagyását megelőzően a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat‑működtetők értékeljék a felárak felszámításának relevanciáját az egyes piaci szegmensek szempontjából, figyelembe véve legalább a VI. melléklet 1. pontjában felsorolt feltételpárokat és azok közül megtartva a relevánsakat. A pályahálózat‑működtetők által meghatározott piaci szegmensek között legalább a következő három szegmensnek kell szerepelnie: vasúti teherszállítás, közszolgálati szerződés keretében végzett személyszállítás, valamint egyéb személyszállítás.

[…]”

2. Az 1370/2007 rendelet

8.

A 2. cikk („Fogalommeghatározások”) így szól:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

e)

»közszolgáltatási kötelezettség«: valamely illetékes hatóság által annak érdekében meghatározott vagy megállapított kötelezettség, hogy biztosítsa az olyan általános érdekű személyszállítási közszolgáltatások nyújtását, amelyeket egy szolgáltató – amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe – ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el;

f)

»kizárólagos jog«: a közszolgáltatót egy meghatározott útvonalon, hálózatban vagy területen, valamennyi más hasonló szolgáltató kizárásával, egyes személyszállítási közszolgáltatások működtetésére feljogosító jog;

g)

»közszolgáltatási ellentételezés«: bármely olyan – különösen pénzügyi – előny, amelyet az illetékes hatóság a közforrások terhére közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásának időszaka alatt vagy ezen időszakhoz kapcsolódóan közvetlenül vagy közvetve nyújt;

[…]”

9.

A 3. cikk („Közszolgáltatási szerződések és általános szabályok”) kiköti:

„(1)   Amennyiben valamely illetékes hatóság úgy dönt, hogy a választása szerinti szolgáltatónak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének fejében kizárólagos jogot és/vagy bármilyen jellegű ellentételezést biztosít, ezt közszolgáltatási szerződés keretében kell megtennie.

[…]”

B.   A lett jog. A dzelzceļa likums (a vasútról szóló törvény)

10.

A 11. cikk következőképp rendelkezik:

„(1) A kérelmezőkkel és a közcélú vasúti pályahálózat‑működtetővel folytatott konzultációt követően a közcélú vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatainak ellátásával megbízott üzemeltető kidolgozza és elfogadja a szóban forgó törvény 12.1. cikkének (1) bekezdésében foglalt minimális szolgáltatási csomaggal és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúrával kapcsolatos díjképzési rendszert, és azt megküldi a közcélú vasúti pályahálózat‑működtetőnek a hálózati üzletszabályzatba való beillesztése céljából. Azon esetek kivételével, amelyekre nézve e törvény 11.1. cikkének (10) bekezdése külön rendelkezéseket ír elő, a közcélú vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatainak ellátásával megbízott üzemeltető köteles biztosítani, hogy az említett díjképzési konstrukció a teljes hálózatukra vonatkozóan ugyanazokon az elveken alapuljon, és a szóban forgó rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző fuvarozók számára.

(2) A […] minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúráért fizetendő díjakat a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költség […] alapján kell meghatározni.”

11.

Az 11.1. cikk előírja:

„(1)   Ha a piac lehetővé teszi, a közcélú vasúti pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében a közcélú vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatainak ellátásával megbízott üzemeltető felárat szabhat ki a hivatkozott törvény 12.1. cikkének (1) bekezdésében foglalt minimális szolgáltatási csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúráért fizetendő díj tekintetében.

(2)   A felárak alkalmazását megelőzően a közcélú vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatainak ellátásával megbízott üzemeltető értékeli a felárak felszámításának relevanciáját, legalábbis a következő piaci szegmensek szempontjából, és közülük kiválasztja a legrelevánsabb szegmenset:

1)

személyszállítás, illetve árufuvarozás.

[…]

(7)   A felárakat hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján kell alkalmazni, biztosítva a vasút optimális versenyképességét és tiszteletben tartva a fuvarozók által elért termelékenység‑növekedést. A díjak mértéke nem zárhatja ki, hogy a közcélú vasúti infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a közvetlenül felmerült költségeket, és ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.”

II. A tényállás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés

12.

2017. június 30‑án a LatRailNet – a vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatainak ( 7 ) ellátása során – elfogadta a jogvita tárgyát képező díjképzési rendszert.

13.

A minden egyes piaci szegmensre vonatkozó felár összegét olyan képlet alapján kell meghatározni, amelynek összetevői között szerepel a piac súlyozására vonatkozó „mcbs” együttható.

14.

Az említett együttható értéke 0 (amely esetben semmilyen felár nem alkalmazható a szóban forgó piaci szegmensre) és 1 (amely a maximális felár hozzáadását jelenti) között mozoghat.

15.

Az „mcbs” együttható meghatározása során három tényező vagy értékelési kritérium, az úgynevezett Cs, Vs és Ss játszik szerepet. A legmagasabb kritérium határozza meg az „mcbs” együttható értékét.

16.

A LatRailNet által a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott személyszállítási szolgáltatások piaci szegmensére alkalmazott modell szerint ( 8 ) az Ss kritérium értéke 1 volt. Ezzel szemben az egyéb piaci szegmensekben az említett értéket a szakértő által végzett értékelés alapján kell meghatározni.

17.

E modell alkalmazásának következtében már közömbös a Cs és Vs kritérium, még ha azok értéke 0 is. Mivel ugyanis a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott személyszállítási szolgáltatások piaci szegmensére irányadó Ss értéke 1, a piac súlyozására vonatkozó „mcbs” együttható automatikusan 1‑re emelkedik anélkül, hogy a piaci helyzetet értékelni kellene.

18.

2018. június 27‑én az igazgatási szervezet megsemmisítette a LatRailNet által bevezetett díjképzési rendszert, amelyet annak kiigazítására kötelezett a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott személyszállítási szolgáltatások piaci szegmensében kiszabható felár tekintetében.

19.

2018. július 26‑án a LatRailNet keresetet nyújtott be az Administratīvā rajona tiesához (körzeti közigazgatási bíróság, Lettország) az igazgatási szervezet határozata ellen, amelyet az alábbi indokok miatt tekintett érvénytelennek:

Mivel a Pasažieru vilciens a személyszállítási közszolgáltatások nyújtására irányuló kizárólagos jogot gyakorol a regionális helyközi vasútvonalakon, az ilyen szolgáltatások nyújtása terén nem áll fenn verseny.

Az igazgatási szervezet nem végezheti a vasúti szolgáltatások piacán a versenyhelyzet felügyeletét, ha e piac valamelyik szegmense (a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott személyszállítási szolgáltatások kizárólagos nyújtására vonatkozó) nincs megnyitva a verseny előtt.

A verseny ugyanezen hiánya ahhoz vezet, hogy a pályahálózat‑működtető nem értékelheti „az érintett piaci szegmens versenyképességét és jövedelmezőségét a felár alkalmazása és összegének meghatározása előtt”. ( 9 )

20.

A Latvijas Dzelzceļš – mint a lett vasúti pályahálózat‑működtető – két módon avatkozott be az alapeljárásba:

Egyfelől, 2018. december 5‑én megsemmisítés iránti keresetet nyújtott be az igazgatási szervezet 2018. november 7‑i határozatával szemben, amely megállapította, hogy nem rendelkezett perbeli legitimációval ahhoz, hogy megtámadja a díjképzési rendszert.

Másfelől, a kérdést előterjesztő bíróság (a 2018. november 13‑i határozatával) felhívta őt arra, hogy érdekelt harmadik félként vegyen részt a LatRailNet által indított eljárásban.

21.

2019. február 5‑én a kérdést előterjesztő bíróság a két közigazgatási ügyet ugyanazon eljárásban egyesítette.

22.

A Latvijas dzelzceļš érvelésében „úgy véli, hogy […] maximális érték állapítható meg az Ss kritérium tekintetében, mivel a Pasažieru vilciens a személyszállítási szolgáltatások piaci szegmensének egyetlen képviselőjeként, amely infrastruktúra‑használati díjat (a felárat is beleértve) fizet […], szintén védelemben részesült bármely olyan kárral szemben, amely az említett díj meghatározásából eredhet”. ( 10 )

23.

Ilyen körülmények között az Administratīvā rajona tiesa (körzeti közigazgatási bíróság, Lettország) előzetes döntéshozatal céljából – többek között – az alábbi kérdést terjesztette a Bíróság elé: ( 11 )

„3)

Úgy kell‑e értelmezni a [2012/34] irányelv 32. cikkének (1) bekezdését, hogy a tagállamoknak az említett bekezdésben előírt azon kötelezettsége, hogy az infrastruktúra‑használati díjak tekintetében alkalmazható felárak megállapítása során biztosítaniuk kell a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességét, az infrastruktúra‑használati díjaknak azon piaci szegmensekben történő meghatározása esetén is alkalmazható, amelyekben nem áll fenn verseny, például azért, mert az érintett piaci szegmensben kizárólag egyetlen vasúti gazdasági szereplő végzi a szállítást, amely számára az 1370/2007 rendelet 2. cikkének f) pontjában foglalt kizárólagos jogot biztosították az említett szegmensben történő szállítás elvégzésére?”

III. A Bíróság előtti eljárás

24.

Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2020. március 27‑én érkezett a Bírósághoz.

25.

A Latvijas dzelzceļš, az igazgatási szervezet, az olasz kormány és az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket. A Bíróság tárgyalás tartását nem tartotta szükségesnek.

IV. Értékelés

26.

A kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésével azt kívánja megtudni, hogy a tagállamok azon lehetősége, hogy „a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett […] felárat” számíthatnak fel (a 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdése), alkalmazható‑e akkor, ha egy bizonyos piaci szegmensben kizárólag egyetlen vasúti gazdasági szereplő végzi a személyszállítást.

A.   Díjak és felárak a vasúti pályahálózat‑működtető finanszírozásában

27.

A jogvita témájának meghatározásához emlékeztetni kell arra, hogy a 2012/34 irányelv II. melléklete értelmében a vállalkozó vasúti társaságoknak nyújtandó szolgáltatások között találhatók:

Az 1. pontban hivatkozott minimális szolgáltatási csomagba tartozó szolgáltatások.

A 2., 3. és 4. pontban foglalt, a kiszolgáló létesítményekhez kapcsolódó szolgáltatások, a kiegészítő szolgáltatások és a mellékszolgáltatások.

28.

A 2012/34 irányelv 13. cikke azokat a feltételeket tárgyalja, amelyek szerint a vállalkozó vasúti társaságok hozzáférhetnek a különböző szolgáltatásokhoz:

A minimális szolgáltatási csomag esetén a pályahálózat‑működtetőknek azt hátrányos megkülönböztetéstől mentesen kell nyújtaniuk ((1) bekezdés).

A kiszolgáló létesítményeket illetően, az üzemeltetőiknek kell a vállalkozó vasúti társaságok számára a II. melléklet 2. pontjában említett létesítményekhez, valamint az ezen létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést – beleértve a vasúti pályához való hozzáférést – nyújtani (a (2) bekezdés).

29.

A 2012/34 irányelv a vasúti infrastruktúrák és a kiszolgáló létesítmények használata után egyaránt díjfizetést ír elő. E használati díjakat a pályahálózat‑működtető és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője részére kell megfizetni, és ők a díjakat tevékenységük finanszírozására használják fel (a 31. cikk (1) bekezdése) az alábbi szempontok szerint:

A minimális szolgáltatási csomag esetén „a díjnak meg kell egyeznie a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel” (a 2012/34 irányelv 31. cikke (3) bekezdésének első albekezdése).

A kiszolgáló létesítményeket illetően, a díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának észszerű nyereséggel megnövelt költségét (ugyanezen irányelv 31. cikkének (7) bekezdése).

30.

Így a vasúti pályahálózat‑működtető finanszírozása ( 12 ) egyéb források mellett ( 13 ) az azon infrastruktúra‑használati díjakból származó bevételekből ered, amelyeket az infrastruktúrát használó vállalkozásoktól szed be. Nincs akadálya annak, hogy állami finanszírozással is rendelkezzen. ( 14 )

31.

E bevételi forrást adók és felárak útján a 2012/34 irányelv 31. és 32. cikke ( 15 ) – összefoglalva – az alábbiak szerint szabályozza:

A főszabály (a 31. cikk (3) bekezdése) az, hogy a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel (közvetlen költségek). ( 16 )

Kivételesen (a 32. cikk (1) bekezdése) további felár szabható ki „a pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében” (a közvetlen költségeken túl). Erre csak akkor kerülhet sor, ha „a piac ezt lehetővé teszi […] a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett”. Bevezetésére „hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek” alapján kell, hogy sor kerüljön.

32.

E séma szerint a vasúti pályahálózat‑működtető a közvetlen költségeket átterhelheti a vasúti díjakra. Ezzel szemben a többi költség megtérülése érdekében csak akkor jogosult felárat bevezetni, ha a piac ezt lehetővé teszi, és az érintett piaci szegmensek optimális versenyképessége biztosított.

33.

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdés pontosan a felár megállapítására irányadó feltételekről szól.

B.   A felár bevezetésének feltételei

34.

A 2012/34 irányelv értelmében a felár megállapítása során a pályahálózat‑működtetőnek figyelembe kell vennie az adott piaci szegmens konkrét sajátosságait. Hangsúlyozom, hogy bevezetésének elsődleges feltétele, hogy a piac azt lehetővé tegye. ( 17 )

35.

A kérdést előterjesztő bíróság figyelmét azonban a 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdésében szereplő versenyképesség fogalmára összpontosítja. E tekintetben hangsúlyozza, hogy:

A piaci szegmens, amely tekintetében a vitatott felárat alkalmazni kell, a közszolgáltatásra irányuló szerződés keretében nyújtott személyszállítás, amelyet kizárólagos alapon egyetlen vállalkozó vasúti társaság nyújt.

Lehetne azzal érvelni, hogy mivel az említett piaci szegmensben nem létezik verseny, a 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazható, mert a szegmensben nem kell biztosítani az „optimális versenyképességet”.

36.

Ez a megközelítés részben megegyezik a lett pályahálózat‑működtető álláspontjával. A Latvijas dzelzceļš ugyanis amellett áll ki, hogy a 2012/34 irányelv 32. cikkének értelmezése azt vonja maga után, hogy a verseny hiánya a személyszállítási szegmensben eo ipso megakadályozza versenyképességének és jövedelmezőségének értékelését. ( 18 )

37.

Azzal, hogy a hangsúly a versenyképességi tényezőre kerül, figyelmen kívül marad, hogy a díjképzési elvek alóli kivételek szabályozásának kulcsfontosságú eleme (az igazi súlypontja) a 2012/34 irányelv 32. cikkében nem ez a tényező, hanem az, hogy a felárakat el tudja fogadni az a piac, amelyekre vonatkozik.

38.

Fel kell azonban tenni a kérdést, hogy ebben az összefüggésben milyen hatásai vannak a 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdésében hivatkozott versenyképességnek. Konkrétabban azt kell tisztázni, hogy az említett fogalom azonos‑e a vállalkozó vasúti társaságok között fennálló verseny fogalmával.

39.

A 2012/34 irányelv 31. cikke (5) bekezdésének második albekezdése és 32. cikke (4) bekezdésének negyedik albekezdése úgy rendelkezik, hogy „[a Bizottság által elfogadható] végrehajtási jogi aktusok nem vezethetnek a vállalkozó vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulásához, és nem befolyásolhatják a vasúti ágazat általános versenyképességét”.

40.

Ezzel összhangban a 2012/34 irányelv 8. cikkének (4) bekezdése – ahogy már említettem – azt is előirányozza, hogy „a vasúti közlekedés képes [legyen] versenyezni más közlekedési módokkal”. Hasonló kifejezést használ az ötödik preambulumbekezdés, amikor megköveteli, hogy a vasúti szállítás[…] „a többi szállítási módhoz képest versenyképes” legyen.

41.

Úgy vélem, hogy az említett rendelkezések meghatározzák az arra szolgáló eszközt, amellyel a 2012/34 irányelv kontextusában különbséget lehet tenni a „verseny” mint a vállalkozó vasúti társaságok működésének terepe és a vasúti ágazat vagy valamely szegmensének a „versenyképessége” között:

Amikor a 2012/34 irányelv a versenyre utal, azt olyan kifejezésként teszi, amelynek vállalkozó vasúti társaságok között a vasúti szolgáltatások nyújtása során, vagy a vasúti szállítás piacain kell fennállnia.

Ezzel szemben, anikor a 2012/34 irányelv a versenyképességre utal, e kifejezést a vasúti ágazat (vagy a vasúti piaci szegmensek) egyik vonásaként vagy jellemzőjeként használja, de nem hasonlítja a vállalkozó vasúti társaságok között fennálló versenyhez.

42.

A 2012/34 irányelv 32. cikke (1) bekezdésének különböző nyelvi változataira irányuló vizsgálat ( 19 ) megerősíti ezt a megállapítást. A pályahálózat‑működtetők által biztosítandó versenyképességgel a vasúti szállítás szegmensének (amely tekintetében a felárat alkalmazzák) kell rendelkeznie más alternatív szállítási eszközökhöz viszonyítva.

43.

Ez volt a 2001/14 irányelv által adott iránymutatás is, amelynek (39) preambulumbekezdése „a piac által megengedett […] megtérülési arányra” utalt. ( 20 )

44.

A versenyképesség tehát, amelyet a felár kiszabása során figyelembe kell venni, nem a vállalkozó vasúti társaságok között fennálló verseny fogalmának szinonimája. A felár nem idézheti elő, hogy egy meghatározott szegmens elveszítse azt a képességét, hogy más szállítási eszközökkel versenyezhessen (azaz versenyképességét). A vasúti személyszállítás esetében az említett versenyképesség lehetővé teszi a légi, közúti vagy egyéb szállítási eszközzel való versenyt.

45.

A felárat ebből a szempontból a szegmens jövedelmezősége alapján kellene értékelni a nem vasúti szállítás egyéb módjaihoz viszonyítva. A vállalkozó vasúti társaságok így vállalhatják a díj és ezenkívül a felár megfizetését, feltéve, hogy ez utóbbi nem olyan magas, hogy a díjak olyan mértékű megemelésére kényszerítené őket, ami visszatartó erőt jelentene a felhasználókkal szemben, akik így e más közlekedési eszközöket vennék igénybe.

46.

A vasúti ágazat gazdasági szereplői közötti verseny hiánya önmagában nem akadályozza a vasúti személyszállítás egyik szegmense versenyképességének értékelését. E szegmens akkor is versenyképes lehet (más közlekedési módokhoz képest), ha azt egyetlen vállalkozó vasúti társaság működteti. ( 21 )

47.

Kétségtelen, hogy a díjképzési rendszer negatív hatással lehet a vállalkozó vasúti társaságok közötti versenyre. Ezért az igazgatási szervezet feladatai közé tartozik azon potenciálisan versenyellenes díjak (keresztfinanszírozás, kiszorító árazás és túlzott árazás) megakadályozása, amelyekhez a felárak kapcsolódhatnak. ( 22 ) Ez azonban a probléma egyik olyan oldala, amely nem szerepel az előzetes döntéshozatali eljárásban, amely a felárak kiszabásához megkövetelhető feltételekre összpontosul.

48.

Összegezve, ha a pályahálózat‑működtetőnek a közvetlen költségeken túl felmerült költségeinek a teljes megtérülésére irányuló szándéka – főszabály szerint – felhatalmazza a felár bevezetésére, e lehetőség akkor nyílik meg számára, „ha a piac ezt lehetővé teszi”.

49.

A piac általi lehetővé tétel – egyéb tényezők mellett – azt is feltételezi, hogy a felár ne rontsa az érintett vasúti szegmens versenyképességét. ( 23 ) Különösen akkor, ha a vasúti személyszállítási vállalkozások képtelenek lennének megfizetni a felárat, mert a felhasználók által fizetendő végső árakra való áthárítás visszatartaná ez utóbbiakat e vállalkozások szolgáltatásainak igénybevételétől, ami veszélyeztethetné e szegmens „optimális versenyképességét”.

50.

Ez az álláspont – a Latvijas dzelzceļš állításával ellentétben – nem hagyja figyelmen kívül a 2012/34 irányelv célkitűzéseit, mivel a pályahálózat‑működtetőnél felmerülő (nem közvetlen) költségeknek a felárakkal való megtérülése nem feltétlen, hanem ezen irányelv 32. cikkének (1) bekezdése szerinti, már vizsgált kritériumokhoz kötött.

51.

A Latvijas dzelzceļš által képviselt álláspont (a maximális összeget el nem érő felár megakadályozza, hogy a pályahálózat‑működtető összes költsége megtérüljön) ( 24 ) feleslegessé tenné a 2012/34 irányelv által e vonatkozásban előírt feltételrendszert.

C.   A felárak és a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott szolgáltatások

52.

A 2012/34 irányelv 32. cikke (1) bekezdésének harmadik albekezdése előírja, hogy „e felárak felszámításának jóváhagyását megelőzően a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat‑működtetők értékeljék a felárak felszámításának relevanciáját az egyes piaci szegmensek szempontjából”. Az egyik olyan szegmens, amelyben az ilyen értékelést kötelező jelleggel el kell végezni, a „közszolgálati szerződés keretében végzett személyszállítás” szegmense.

53.

Az említett cikkből tehát az tűnik ki, hogy főszabály szerint semmi nem akadályozza felár kiszabását a vállalkozó vasúti társaságoktól beszedett díjak tekintetében, ha a közszolgáltatási szerződés keretében személyszállítási szolgáltatást végeznek.

54.

Az 1370/2007 rendelet a tagállamokat és az önkormányzatokat olyan közszolgáltatási szerződések odaítélésére hatalmazza fel, amelyek kizárólagos jogokat biztosíthatnak egyes szolgáltatások nyújtására. E lehetőségre – és az ezzel összefüggő rendelkezésre – utal a 2012/34 irányelv (19) preambulumbekezdése is, amely felhívja a figyelmet, hogy azt a hivatkozott rendelettel összhangban kell értelmezni.

55.

Az 1370/2007 rendelet a közszolgáltatási szerződést a szárazföldi személyszállítási szolgáltatás nyújtásának biztosítására szolgáló eszközként határozza meg, „amely általános gazdasági érdekű szükségletet [elégít ki]” olyan esetekben, amelyekben az „nem működtethető kereskedelmi alapon”. ( 25 )

56.

Az ahhoz szükséges mechanizmusok, hogy az illetékes hatóság díjazást fizessen a közszolgáltató számára, az 1370/2007 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése értelmében valamely „kizárólagos jog vagy ellentételezés, illetve mind a kettő” biztosítását jelentik. ( 26 )

57.

Ugyanezen rendelet 2. cikkének f) pontja úgy határozza meg a kizárólagos jog fogalmát, mint „a közszolgáltatót egy meghatározott útvonalon, hálózatban vagy területen, valamennyi más hasonló szolgáltató kizárásával, egyes személyszállítási közszolgáltatások működtetésére feljogosító jog”.

58.

A közszolgáltatási kötelezettségek rendszerint a gazdasági jövedelmezőség hiányának összefüggésében fejtik ki hatásukat, amelyet a kötelezettségeket igazoló közérdek ír felül. Az e kötelezettségeket vállaló gazdasági szereplő ezt nem tenné meg (vagy nem vállalná azokat ugyanolyan mértékben vagy ugyanolyan feltételek mellett), ha kizárólag a saját üzleti érdekét venné figyelembe. ( 27 )

59.

A vállalkozó vasúti társaság e modell szerint működteti a személyszállítási közszolgáltatást, és a pályahálózat‑működtetőnek, illetve a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének megfizeti a vonatkozó díjakat. Cserébe a hivatkozott vállalkozás megkapja az üzemeltetésből (azaz a jegyértékesítésből) származó bevételt, és adott esetben a közszolgáltatás nyújtásának ellentételezését.

60.

Egyetértek tehát a Bizottsággal ( 28 ) abban, hogy a 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdése továbbra is alkalmazható, ha valamely vállalkozó vasúti társaság olyan szerződést kötött, amely a személyszállítási közszolgáltatások működtetéséhez való jogot más gazdasági szereplők kizárásával biztosítja számára.

61.

Elméletileg semmi akadálya nincs annak, hogy a közszolgáltatási szerződés keretében a személyszállítást üzemeltető vállalkozó vasúti társaságok bizonyos jövedelmezőségre tegyenek szert. Ilyen helyzetben a pályahálózat‑működtető – az említett jövedelmezőség értékelését követően – a díjat kiegészítve felárat alkalmazhat a társaságokkal szemben, amennyiben a 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdésében szereplő többi körülmény fennáll.

62.

Mindenesetre, ahogyan azt már előrebocsátottam, a szegmens jövedelmezőségének megállapítása gondos értékelést igényel. Ebből következően az igazgatási szervezet határozatának végrehajtása során elfogadott, 2018. augusztus 21‑i LatRailNet megállapodás rögzíti, hogy „az Ss kritérium értékét valamennyi piaci szegmens tekintetében szakértő által végzett értékelés alapján kell meghatározni”. ( 29 )

63.

Ennek alapján a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott személyszállítási szolgáltatások piaci szegmensére vonatkozó szabályozást azon más szegmensek szabályaival kell összehasonlítani, amelyek tekintetében ugyanezt az intézkedést már előírták. ( 30 )

D.   A felár kiszámítása és az állami forrásokból történő finanszírozás

64.

A jelen előzetes döntéshozatali eljárásban írásbeli észrevételeket előterjesztő felek különbözőképpen állást az igazgatási szervezet azon határozatának azon tartalmával kapcsolatban foglaltak – különböző értelemben – állást, ( 31 ) amely az állami finanszírozás azon tételeire vonatkozott, amelyeket figyelmen kívül kellett hagyni a felár számítási alapjában. ( 32 )

65.

Nem vitatom, hogy az említett kérdés jelentőséggel bír a jogvitában részt vevő felek számára, de kétségtelen, hogy a kérdést előterjesztő bíróság nem hivatkozik erre az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésében. E bíróság sem a kérdés megfogalmazásában, sem pedig az előterjesztést indokoló okfejtésében ( 33 ) nem fejez ki semmilyen kétséget e tekintetben, amiért is a Bíróságnak nincs oka arra, hogy a jogvitába e tekintetben beavatkozzon.

V. Végkövetkeztetés

66.

A fent kifejtettek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság az Administratīvā rajona tiesa (körzeti közigazgatási bíróság, Lettország) által előzetes döntéshozatal céljából előterjesztett harmadik kérdésre az alábbi választ adja:

„Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 32. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az említett rendelkezés által megkövetelt feltételek teljesítése esetén nincs akadálya annak, hogy az infrastruktúra‑használati díj tekintetében felárat állapítsanak meg egy közszolgáltatási szerződés alapján személyszállítást végző olyan vállalkozó vasúti társasággal szemben, amelynek számára kizárólagos jogot biztosítottak.”


( 1 ) Eredeti nyelv: spanyol.

( 2 ) Az ügy irataiban szereplő információk szerint Lettországban valójában a VAS „Latvijas dzelzceļš” az állami vasúti pályahálózat‑működtető. Mivel azonban e társaság tulajdonát más olyan társaságok is képezik, amelyek közé az árufuvarozási szolgáltatást és a nemzetközi személyszállítási szolgáltatást nyújtó LDZ CARGO tartozik, a Latvijas dzelzceļš nem láthatja el a pályahálózat‑működtető alapvető feladatait. Az említett feladatokat szintén a Latvijas dzelzceļš csoporthoz tartozó LatRailNet társaságra ruházza át.

( 3 ) A továbbiakban: igazgatási szervezet.

( 4 ) Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2012. L 343., 32. o.; helyesbítés: HL 2015. L 67., 32. o.). Ez az irányelv részben módosította, egységes szerkezetbe foglalta és egységesítette a korábbi irányelveket, köztük a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL 2001. L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.).

( 5 ) A 2012/34 irányelv 32. cikke (1) bekezdésének harmadik albekezdése szerint a pályahálózat‑működtető határozza meg a piaci szegmenseket, de legalább három szegmensnek szerepelnie kell: „vasúti teherszállítás, közszolgálati szerződés keretében végzett személyszállítás, valamint egyéb személyszállítás”.

( 6 ) Ebben az ügyben az AS Pasažieru vilciensről volt szó, amely társaságot 2031‑ig a tömegközlekedési szolgáltatások kizárólagos üzemeltetésével bízták meg Lettország regionális vasútvonalain. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23‑i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2007. L 315., 1. o.) 2. cikkének f) pontja lehetővé teszi a közszolgáltatás kizárólagos üzemeltetését egy meghatározott útvonal, hálózat vagy terület vonatkozásában.

( 7 ) A 2012/34 irányelv 7. cikkének (1) bekezdése így részletezi a pályahálózat‑működtető alapvető feladatait: „a menetvonalak elosztásával kapcsolatos döntéshozatal, beleértve mind az egyes menetvonalak meghatározását, mind azok rendelkezésre állásának felmérését, mind pedig azok elosztását; valamint […] az infrastruktúra használatára vonatkozó díjképzéssel kapcsolatos döntéshozatal, beleértve a díjak megállapítását és beszedését […]”.

( 8 ) A 3. melléklet „Mennyiségi kritériumok a különös piaci szegmensekben kiszabható felárak megállapításához” címet viselő II. szakaszának 3. pontja.

( 9 ) Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 3. pontja harmadik bekezdésének utolsó mondata.

( 10 ) Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 4. pontjának harmadik bekezdése.

( 11 ) Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 6. pontjának ötödik bekezdése szerint az előzetes döntéshozatal iránti kérelem előterjesztését a Latvijas dzelzceļš kezdeményezte.

( 12 ) A 2012/34 irányelv szabad kezet ad az államok számára a tekintetben, hogy azok „a pályahálózat‑működtetőnek a […] feladatokkal, az infrastruktúra nagyságrendjével és a pénzügyi szükségletekkel összhangban lévő finanszírozást biztosíthatnak, elsősorban új beruházások fedezése céljából. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy e beruházásokat a közvetlen állami finanszírozástól eltérő eszközök révén finanszírozzák” (a 8. cikk (2) bekezdése).

( 13 ) A 2012/34 irányelv 8. cikkének (4) bekezdése a pályahálózat‑működtető számvitelére való hivatkozás során említi „az infrastruktúra‑használati díjakból származó bevétel[t], az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény[t], a magánforrásokból származó vissza nem térítendő támogatás[t] és az állami finanszírozás[t] – ideértve az állami előlegfizetéseket is –”.

( 14 ) A Latvijas dzelzceļš azt állítja, hogy az állami finanszírozás igénybevétele sértené pályahálózat‑működtetői függetlenségét, mivel az államhoz képest kérelmezői helyzetbe hozná (az észrevételei 32. pontja). Ez nem így van: az állami források igénybevételének a 2012/34 irányelvben való előírása önmagában azzal jár, hogy az irányelv 4. cikke értelmében vett függetlenséget nem kell, hogy befolyásolja.

( 15 ) A 2012/34 irányelv 8. cikke (4) bekezdésének második albekezdése „hosszú távú célkitűzésként” rögzíti, hogy a költségeket a felhasználók fedezzék, ha a vasúti közlekedés képes versenyezni más közlekedési módokkal, a 31. és 32. cikkben meghatározott díjképzési rendszerén belül.

( 16 ) Lásd: a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költségek kiszámításának módjairól szóló, 2015. június 12‑i (EU) 2015/909 bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2015. L 148., 17. o.).

( 17 ) A 2012/34 irányelv 32. cikkének (1) bekezdése szerint a díjképzési rendszernek tekintetbe kell vennie a vállalkozó vasúti társaságok által elért termelékenységnövekedést. Emellett a díjak mértéke […] nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket, és ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.

( 18 ) Írásbeli észrevételeinek 28. és 29. pontja. A Latvijas dzelzceļš azt állítja, hogy ennek az ellenkezője az irányelv egyéb olyan céljainak elérését veszélyeztetné, mint például az infrastruktúra működtetésével kapcsolatos költségek fedezése. Véleménye szerint e körülmény igazolja a maximális összegű felár kiszabását.

( 19 ) Más nyelvi változatokban – a spanyolhoz hasonlóan – a „versenyképesség” és nem a „verseny” kifejezés jelenik meg. Így franciául „compétitivité”, nem pedig „concurrence”; angolul „competitiveness”, nem pedig „competition”; olaszul „competitività”, nem pedig „concorrenza”; portugálul „competitividade”, nem pedig „concorrência”; vagy németül „Wettbewerbsfähigkeit”, és nem pedig „Wettbewerb”.

( 20 ) „Az infrastruktúra‑használati díjak révén bekövetkező költségmegtérülés általános mértéke befolyásolja a szükséges kormánytámogatás szintjét; az egyes tagállamoknak […] eltérő mértékű költségmegtérítésre lehet szüksége a beszedett díjakból, beleértve a piac által megengedett felárat vagy megtérülési arányt.” A 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése a jelen előzetes döntéshozatali eljárásban értelmezés tárgyát képező rendelkezéssel egyenértékű rendelkezést tartalmazott.

( 21 ) Ez az eset állhat fenn, ha ugyanazon útvonal ára vagy menetideje, vagy hasonló tényezők azt más közlekedési eszközöknél vonzóbbá tennék.

( 22 ) A 2012/34 irányelv 56. cikkének (2) bekezdése értelmében az igazgatási szervezet jogköre kiterjed a vasúti szolgáltatások piacán zajló verseny felügyeletére, beleértve azt az esetet is, amikor azt az (1) bekezdés d) pontja által hivatkozott díjképzési konstrukció is érintheti. Lásd szintén a 2012/34 irányelv VIII. melléklete (2) bekezdésének c) pontjával összefüggésben értelmezett 56. cikkének (12) bekezdését.

( 23 ) Ugyanez az irányvonal tükröződik a Covid19‑világjárványra tekintettel a fenntartható vasúti piacot célzó intézkedések létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó legutóbbi javaslatban (COM(2020) 260 final). A felárakra való hivatkozás során az indokolás azt állítja, hogy a hatályos irányelv „32. cikk[e] lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy az adott vasúti piaci szegmens fizetési képességéhez viszonyított felár felszámítását írják elő. Ez az elv maga után vonja, hogy a felárak ingadozhatnak, és a vizsgált piaci szegmens fizetési képességének csökkenése esetén csökkenhetnek. Ilyen csökkenés különösen a jelenlegi válság következményként jelentkezhet”.

( 24 ) Írásbeli észrevételeinek 32. pontja.

( 25 ) Az (5) preambulumbekezdés.

( 26 ) Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy a Pasažieru vilciens számára a szolgáltatás kizárólagos működtetését és kompenzációt ítéltek oda.

( 27 ) Lásd az 1370/2007 rendelet 2. cikkének e) pontját.

( 28 ) Írásbeli észrevételeinek 38. és 39. pontja.

( 29 ) Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 5. pontja.

( 30 ) A kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy a díjképzési rendszerben alkalmazott eltérő bánásmód kellően indokolt‑e, és tiszteletben tartja‑e azon elvet, miszerint a felár ne legyen hátrányosan megkülönböztető.

( 31 ) Konkrétan, az igazgatási szervezet felhívta a LatRailNetet arra, hogy zárja ki az állami költségvetés vagy a helyi önkormányzatok költségvetése által fedezett, előzetesen tervezett azon kiadásokat, amelyeket az utasszállítók a szállításból származó bevételekből nem tudnának fedezni.

( 32 ) Az igazgatási szervezet kifejti azokat az okokat, amelyek határozata e részének elfogadásához vezettek (az írásbeli észrevételeinek 6–9. pontja). A Bizottság egyetért az igazgatási szervezettel abban, hogy „az irányelv 32. cikkének (1) bekezdése értelmében végzett számításból ki kell zárni a közszolgáltatás ellentételezését” (írásbeli észrevételeinek 44. pontja). A Latvijas dzelzceļš vitatja az említett kizárást (írásbeli észrevételeinek 6.2. pontja).

( 33 ) Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 9–13. pontja.

Top