—

M. Pešková és J. Peška képviseletében D. Sekanina advokát,

—

a Travel Service a.s. képviseletében J. Bureš advokát,

—

a cseh kormány képviseletében M. Smolek és J. Vláčil, meghatalmazotti minőségben,

—

a német kormány képviseletében M. Kall, meghatalmazotti minőségben,

—

az olasz kormány képviseletében G. Palmieri, meghatalmazotti minőségben, segítője: F. Di Matteo avvocato dello Stato,

—

a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna, meghatalmazotti minőségben,

—

az Európai Bizottság képviseletében K. Simonsson és P. Ondrusek, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.) 5. cikke (3) bekezdésének értelmezésére irányul.

2

Ezt a kérelmet a Marcela Pešková, valamint Jiří Peška és a Travel Service a.s. légi fuvarozó között ezen utasok kártalanításának – akiknek a légi járata jelentősen késett – e légi fuvarozó általi megtagadása tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.

3

A 261/2004 rendelet (1), (7), (14) és (15) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:

[…]

[…]

4

E rendelet 5. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

[…]

(3)   Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártérítést [helyesen: kártalanítást] fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

[…]”

5

Az említett rendeletnek a „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke (1) bekezdésében a következőket írja elő:

„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják:

[…]”

6

Ugyanezen rendeletnek a „Jogorvoslathoz való jog [helyesen: Kártérítéshez való jog]” című 13. cikke a következőket fejti ki:

„Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légi fuvarozó kártalanítást fizet vagy más, e rendelet szerint rá háruló kötelezettségeket teljesít, akkor e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon joga korlátozásaként, hogy kártérítést kérjen bármely személytől – beleértve harmadik feleket is –, az alkalmazandó joggal [helyesen: alkalmazandó nemzeti joggal] összhangban. E rendelet különösen nem korlátozza az üzemeltető légi fuvarozóknak azt a jogát, hogy visszatérítést kérjen egy utazásszervezőtől vagy más olyan személytől, akivel az üzemeltető légi fuvarozó szerződéses jogviszonyban áll. Hasonlóképpen e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők úgy, hogy korlátoznák az üzemeltető légi fuvarozóval szerződéses jogviszonyban levő utazásszervező vagy – az utas kivételével – harmadik fél jogát arra, hogy visszatérítést vagy kártalanítást kérjen az üzemeltető légi fuvarozótól az alkalmazandó vonatkozó törvények szerint.”

7

Az alapeljárás felperesei a Travel Service‑nál egy Burgaszból (Bulgária) induló és Ostravába (Cseh Köztársaság) tartó légi járatra intéztek foglalást.

8

Ez a légi járat 2013. augusztus 10‑én az érkezéskor öt órát és húsz percet késett.

9

Az említett légi járatnak a tervezett repülési útvonala a következő volt: Prága – Burgasz – Brno (Cseh Köztársaság) – Burgasz – Ostrava.

10

A Prágából Burgaszba tartó légi járaton a sugárféket érintő műszaki problémát észleltek. Ennek a problémának az elhárítása egy óra és negyvenöt perces beavatkozást vett igénybe.

11

A Burgaszból induló és Brnóba tartó légi járat leszállása során a légi jármű a Travel Service szerint egy madárral ütközött, és ezért szükségessé vált a légi jármű ellenőrzése, károk megállapítására azonban nem került sor. Mindazonáltal a Travel Service műszaki szakemberét magán‑légijárművön Slanýból (Cseh Köztársaság) Brnóba szállították, hogy ott e légi járművet üzembe helyezze. E szakember a légi jármű legénységétől megtudta, hogy egy másik társaság már végzett ellenőrzést, azonban a légi jármű tulajdonosa, a Sunwing nem fogadta el e társaság engedélyét ezen ellenőrzés elvégzésére. A Travel Service újból ellenőrizte az előzőleg megtisztított ütközési pontot, de nem talált nyomokat a motorokon vagy a légi jármű többi részén.

12

A légi jármű ezt követően Brnónól Burgaszba, majd Burgaszból Ostravába repült, és ez utóbbi légi járaton utaztak a felperesek.

13

Az Obvodní soud pro Prahu 6‑hoz (prágai 6. kerületi bíróság, Cseh Köztársaság) 2013. november 26‑án benyújtott keresetlevélben az alapeljárás felperesei a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján külön‑külön hozzávetőleg 6825 cseh korona (CZK) (hozzávetőleg 250 euró) megfizetését követelték. 2014. május 22‑i határozatában ez a bíróság helyt adott kérelmüknek, azzal az indokkal, hogy a jelen ügy körülményei nem minősíthetők az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek”, mivel a Travel Service feladata volt annak eldöntése, hogy a madárral történő ütközéshez hasonló műszaki problémát követően a gépet hogyan helyezze üzembe. E tekintetben az Obvodní soud pro Prahu 6 (prágai 6. kerületi bíróság) hozzátette, hogy a Travel Service nem bizonyította, hogy mindent megtett a légi járat késésének elkerülése érdekében, mivel annak állítására szorítkozott, hogy a légi jármű madárral történő ütközését követően „szükséges volt” az engedéllyel rendelkező műszaki szakember érkezésére várni.

14

2014. július 2‑án a Travel Service e határozat ellen fellebbezést nyújtott be. A Městský soud v Praze (prágai városi bíróság, Cseh Köztársaság) 2014. július 17‑i végzésében elutasította ezt a fellebbezést azzal az indokkal, hogy az elfogadhatatlan, mivel az Obvodní soud pro Prahu 6 (prágai 6. kerületi bíróság) határozata két különálló igényről döntött, amelyek közül egyik sem haladta meg a 10000 CZK (hozzávetőleg 365 euró) összeget.

15

2014. augusztus 18‑án a Travel Service alkotmányjogi panaszt nyújtott be az Obvodní soud pro Prahu 6 (prágai 6. kerületi bíróság) 2014. május 22‑i ítélete ellen az Ústavní soudhoz (alkotmánybíróság, Cseh Köztársaság). 2014. november 20‑i határozatában az Ústavní soud (alkotmánybíróság) helyt adott e panasznak és megsemmisítette az Obvodní soud pro Prahu 6 (prágai 6. kerületi bíróság) határozatát, azzal az indokkal, hogy utóbbi megsértette a Travel Service tisztességes eljáráshoz való alapvető jogát, valamint a törvényes bíróhoz való alapvető jogot, mivel végső fokon eljáró bíróságként köteles volt az EUMSZ 267. cikk szerint előzetes döntéshozatal céljából kérdést előterjeszteni a Bírósághoz, ugyanis az arra a kérdésre adandó válasz, hogy a légi jármű madárral történő ütközését a többi műszaki jellegű eseménnyel együtt a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” kell‑e minősíteni, sem ebből a rendeletből, sem pedig a Bíróság ítélkezési gyakorlatából nem tűnik ki egyértelműen.

16

Az ügyet visszautalták az Obvodní soud pro Prahu 6 (prágai 6. kerületi bíróság) elé. Ez a bíróság kétségeit fejezi ki mindenekelőtt azzal kapcsolatban, hogy a légi jármű madárral történő ütközése a 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. pontja értelmében vett „esemény” vagy az említett rendelet (14) preambulumbekezdése értelmében vett, a 2013. január 31‑iMcDonagh ítéletben (C‑12/11, EU:C:2013:43) értelmezett „rendkívüli körülmény” fogalmába tartozik‑e, vagy pedig ez a két fogalom átfedi‑e egymást. Ez a bíróság ezt követően az ilyen eseményeknek a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozó jellegéről érdeklődik, tekintettel egyrészt az ilyen események gyakoriságára, másrészt pedig arra, hogy a fuvarozó nem tudja azokat előre látni és ellenőrizni, mivel ezt az ellenőrzést a repülőtér‑üzemeltetők végzik. A bíróságban az a kérdés is felmerül, hogy az ilyen ütközést követő műszaki problémákat, valamint az azok megoldása érdekében hozott igazgatási és műszaki intézkedéseket egyaránt rendkívüli körülményeknek kell‑e tekinteni, és azok milyen mértékben minősíthetők szükségesnek. Végül ez a bíróság a legalább háromórás késés értékelési módjairól érdeklődik, amely az alapügyhöz hasonlóan több olyan ok közrejátszásából ered, mint a műszaki probléma kijavítása, majd a madárral történő ütközést követően végrehajtandó ellenőrzések.

17

E körülmények között az Obvodní soud pro Prahu 6 (prágai 6. kerületi bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

18

Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi jármű madárral történő ütközése az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik.

19

Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy az uniós jogalkotónak az volt a szándéka, hogy a járat törlése vagy jelentős – azaz legalább háromórás – késése esetére meghatározza a légi fuvarozóknak a 261/2004 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésében előírt kötelezettségeit (2012. október 23‑iNelson és társai ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 40. pont).

20

E rendelet (14) és (15) preambulumbekezdése, valamint 5. cikkének (3) bekezdése értelmében, az ezen cikk (1) bekezdésében foglalt rendelkezésektől eltérve, a légi fuvarozó ezért mentesül a 261/2004 rendelet 7. cikke szerint az utasoknak járó kártalanítás kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy a légi járat törlését vagy az érkezéskor legalább háromórás késését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. pont; 2013. január 31‑iMcDonagh ítélet, C‑12/11, EU:C:2013:43, 38. pont).

21

E tekintetben az említett rendelet (14) preambulumbekezdése szerint ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják (lásd: 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 21. pont).

22

Ezért a Bíróság ebből arra a következtetésre jutott, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülményeknek minősíthetők az olyan események, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 23. pont; 2013. január 31‑iMcDonagh ítélet, C‑12/11, EU:C:2013:43, 29. pont; 2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 36. pont).

23

Ezzel szemben a Bíróság ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy nem minősül rendkívüli körülménynek a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti hibája, mivel az ilyen meghibásodás a lényegét tekintve a repülőgép működési rendszeréhez kapcsolódik. Ez a váratlan esemény ugyanis nem esik kívül a légi fuvarozó tényleges befolyásán, mivel a légi fuvarozónak kell biztosítania az általa gazdasági tevékenységének céljaira üzemeltetett légi jármű karbantartását és megfelelő működését (lásd ebben az értelemben: 2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41. és 43. pont).

24

A jelen ügyben a légi jármű madárral történő ütközése, valamint az ezen ütközés miatti esetleges károsodás, mivel azok a lényegüket tekintve nem a repülőgép működési rendszeréhez kapcsolódnak, jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek. Következésképpen az említett ütközést a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” kell minősíteni.

25

E tekintetben irreleváns az, hogy ez az ütközés ténylegesen károkat okozott‑e az érintett légi járműben. A 261/2004 rendelettel követett, az utasok magas szintű védelmére irányuló célkitűzés – amint az a rendelet (1) preambulumbekezdésében pontosításra került – ugyanis azt foglalja magában, hogy a légi fuvarozókat ne ösztönözzék arra, hogy tartózkodjanak az ilyen esetben megkövetelt intézkedések meghozatalától azzal, hogy légi járataik fenntartását és pontosságát az e járatok biztonságával összefüggő célkitűzéshez képest előnyben részesítsék.

26

A fenti megfontolásokra tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a légi jármű madárral történő ütközése az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik.

27

Amint az a jelen ítélet 20. pontjában felidézésre került, a légi fuvarozó mentesül a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikke szerint az utasoknak járó kártalanítás kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy a légi járat törlését vagy az érkezéskor legalább háromórás késését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

28

Mivel tehát nem minden rendkívüli körülmény mentesítő jellegű, az arra hivatkozni kívánónak kell bizonyítania azt, hogy azokat semmiképpen nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, azaz olyan intézkedésekkel, amelyek e rendkívüli körülmények bekövetkezésének időpontjában megfelelnek különösen az érintett légi fuvarozó által műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek (lásd: 2011. május 12‑iEglītis és Ratnieks ítélet, C‑294/10, EU:C:2011:303, 25. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

29

Az említett személynek kell tehát bizonyítania azt, hogy még a valamennyi személyi vagy tárgyi eszköz és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközök igénybevételével sem nem tudta volna nyilvánvalóan elkerülni – kivéve, ha az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat hoz –, hogy a rendkívüli körülmények, amelyekkel szembesült, a légi járat törléséhez vagy annak az érkezéskor legalább háromórás késéséhez vezessenek (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 61. pont; 2011. május 12‑iEglītis és Ratnieks ítélet, C‑294/10, EU:C:2011:303, 25. pont).

30

A Bíróság tehát az „észszerű intézkedés” fogalmának rugalmas és esettől függő értelmét vette figyelembe, és a nemzeti bíróságra hagyta annak értékelését, hogy az adott ügy körülményei között úgy lehet‑e tekinteni, hogy a légi fuvarozó megtette a helyzetnek megfelelő intézkedéseket (lásd ebben az értelemben: 2011. május 12‑iEglītis és Ratnieks ítélet, C‑294/10, EU:C:2011:303, 30. pont).

31

Az előző megfontolások tükrében kell válaszolni a második és a harmadik kérdésre, amelyekkel a kérdést előterjesztő bíróság azokról az intézkedésekről érdeklődik, amelyeket valamely légi fuvarozónak meg kell tennie annak érdekében, hogy mentesüljön a 261/2004 rendelet 7. cikke szerint az utasoknak járó kártalanítás kötelezettsége alól, amikor a légi jármű madárral történő olyan ütközése következik be, amely a légi járatnak az érkezéskor legalább háromórás késését eredményezi.

32

Az először vizsgálandó harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi járat törlését vagy jelentős késését rendkívüli körülmények okozták, amikor ez a törlés vagy ez a késés abból ered, hogy a légi fuvarozó a választása szerinti szakértőhöz fordul, hogy a madárral történő ütközés miatt megkövetelt biztonsági ellenőrzéseket újból elvégezze, miután azokat az alkalmazandó szabályozások értelmében engedéllyel rendelkező szakértő már elvégezte.

33

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy a madárral történő ütközést követően a Travel Service által üzemeltetett érintett légi járművön a leszállását követően egy engedéllyel rendelkező társaság biztonsági ellenőrzést végzett, de nem állapítottak meg a légi jármű tekintetében károkat. A Travel Service azonban gyorsan a helyszínre küldött egy műszaki szakembert egy második biztonsági ellenőrzés elvégzése érdekében, mivel a légi jármű tulajdonosa nem ismerte el az eredeti ellenőrzést végző társaság engedélyét.

34

E tekintetben ki kell emelni, hogy a légi járművének madárral történő ütközéséhez hasonló rendkívüli körülménnyel szembesülő légi fuvarozó feladata a helyzetnek megfelelő intézkedések meghozatala azzal, hogy valamennyi személyi vagy tárgyi eszközt és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe veszi annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb mértékben elkerülje légi járatainak törlését vagy jelentős késését.

35

Ezért, jóllehet a 261/2004 rendelet nem sérti a légi fuvarozók azzal kapcsolatos szabadságát, hogy a választásuk szerinti szakértőkhöz forduljanak a madárral történő ütközés miatt megkövetelt ellenőrzések elvégzése érdekében, amikor az alkalmazandó szabályozások értelmében e tekintetben engedéllyel rendelkező szakértő az ilyen ütközést követően már végzett ellenőrzést – aminek ellenőrzése a kérdést előterjesztő bíróság feladata –, nem tekinthető úgy, hogy az érintett légi járatnak az érkezéskor legalább háromórás késéséhez szükségszerűen vezető második ellenőrzés a jelen ítélet 28. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében a helyzetnek megfelelő intézkedésnek minősül.

36

Egyébiránt, és mivel az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy a légi jármű tulajdonosa nem ismerte el az érintett repülőgép ellenőrzését végző helyi társaság engedélyét, emlékeztetni kell arra, hogy a légi fuvarozók által teljesített kötelezettségek a 261/2004 rendelet értelmében nem zárják ki azt, hogy az említett fuvarozók a késést okozó bármely személytől – harmadik személyeket is beleértve – kártérítést követeljenek, amint azt e rendelet 13. cikke előírja. Az ilyen kártérítés így enyhítheti, vagy akár teljes egészében kiegyenlítheti az említett fuvarozók által az ezen kötelezettségek teljesítése következtében viselt pénzügyi terhet (2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

37

A fenti megfontolásokra tekintettel a harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a légi járat törlését vagy jelentős késését nem rendkívüli körülmények okozták, amikor ez a törlés vagy ez a késés abból ered, hogy a légi fuvarozó a választása szerinti szakértőhöz fordul, hogy a madárral történő ütközés miatt megkövetelt biztonsági ellenőrzéseket újból elvégezze, miután azokat az alkalmazandó szabályozások értelmében engedéllyel rendelkező szakértő már elvégezte.

38

Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy azok az „észszerű intézkedések”, amelyeket valamely légi fuvarozónak meg kell tennie annak érdekében, hogy csökkentse, sőt megelőzze a madárral történő ütközés kockázatait, és így mentesüljön az említett rendelet 7. cikke szerint az utasoknak járó kártalanítás kötelezettsége alól, magukban foglalják az említett madarak jelenlétével kapcsolatos megelőző vizsgálati intézkedések alkalmazását.

39

A kérdést előterjesztő bíróság példaként hivatkozik a hang‑ vagy fényhatáson alapuló madárriasztókra, az ornitológusokkal való együttműködésre, vagy pedig az olyan helyek elkerülésére, ahol a madarak gyülekezhetnek vagy vonulhatnak. Egyébiránt a Bíróság előtti tárgyaláson más olyan műszaki berendezéseket is említettek, amelyek felvihetők a légi járművek fedélzetére.

40

Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból, valamint a Bíróság előtti tárgyalásból egyaránt kiderül, hogy a madarakkal kapcsolatos megelőző vizsgálat a légi közlekedés különböző szereplőinek feladatát képezheti, amelyek különösen a légi fuvarozók, a repülőtér‑üzemeltetők vagy pedig a tagállami légiforgalmi irányítók.

41

Ebben az összefüggésben szükséges válaszolni a második kérdésre.

42

Amint az a 261/2004 rendelet (7) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdéséből kitűnik, azok az észszerű intézkedések, amelyeket a jelentős késésnek és a légi járatok törlésének az elkerülése érdekében kell meghozni, magára a légi fuvarozóra hárulnak.

43

Ebből következik, hogy annak értékeléséhez, hogy valamely légi fuvarozó ténylegesen annak érdekében szükséges megelőző intézkedéseket hozott, hogy csökkentse, sőt megelőzze a madarakkal történő esetleges ütközések kockázatait, és így mentesülhessen az említett rendelet 7. cikke szerint az utasoknak járó kártalanítás kötelezettsége alól, kizárólag azok az intézkedések vehetők figyelembe, amelyek ténylegesen rá hárulhatnak az olyan harmadik személyek hatáskörébe tartozó intézkedések kizárásával, amelyek többek között a repülőtér‑üzemeltetők vagy a hatáskörrel rendelkező légiforgalmi irányítók.

44

Ezért azon egyedi vizsgálat során, amelyet a nemzeti bíróságnak a jelen ítélet 30. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően kell elvégeznie, mindenekelőtt azt kell értékelnie, hogy az érintett légi fuvarozónak különösen műszaki és igazgatási szempontból az alapügyben szóban forgóhoz hasonló körülmények között ténylegesen lehetősége volt arra, hogy közvetlenül vagy közvetve olyan megelőző intézkedéseket tegyen, amelyek lehetővé teszik a madarakkal történő ütközés kockázatainak csökkentését, sőt azok megelőzését.

45

Ennek hiányában a légi fuvarozó nem köteles a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján az utasok kártalanítására.

46

Abban az esetben, ha az érintett légi fuvarozó az ilyen intézkedéseket ténylegesen megtehette, ezt követően a nemzeti bíróság feladata a jelen ítélet 29. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az arról való meggyőződés, hogy az érintett intézkedések nem követelték meg e fuvarozótól, hogy vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat hozzon.

47

Végül, amennyiben az érintett légi fuvarozó az ilyen intézkedéseket megtehette, anélkül hogy vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat hozzon, e fuvarozó feladata annak bizonyítása, hogy az említett intézkedéseket a madárral történő ütközéssel érintett légi járat tekintetében ténylegesen megtette.

48

A fenti megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azok az „észszerű intézkedések”, amelyeket valamely légi fuvarozónak meg kell tennie annak érdekében, hogy csökkentse, sőt megelőzze a madárral történő ütközés kockázatait, és így mentesüljön az említett rendelet 7. cikke szerint az utasoknak járó kártalanítás kötelezettsége alól, magukban foglalják az említett madarak jelenlétével kapcsolatos megelőző vizsgálati intézkedések alkalmazását, feltéve hogy ez a légi fuvarozó az ilyen intézkedéseket különösen műszaki és igazgatási szempontból ténylegesen megteheti, hogy ezek az intézkedések nem követelnek meg tőle vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat, valamint hogy ez a fuvarozó bizonyította, hogy az említett intézkedéseket a madárral történő ütközéssel érintett légi járat tekintetében ténylegesen megtette, és a kérdést előterjesztő bíróság feladata az arról való meggyőződés, hogy az említett feltételek teljesülnek.

49

Az ezt követően vizsgálandó ötödik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy valamely légi járatnak az érkezéskor legalább háromórás késése esetében, amelynek oka nemcsak valamely olyan rendkívüli körülmény, amelyet nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, és amellyel kapcsolatban a légi fuvarozó e körülmény következményeinek elhárítására alkalmas minden észszerű intézkedést megtett, hanem egy másik olyan körülmény is, amely nem tartozik ebbe a kategóriába, az ezen első körülménynek betudható késést le kell vonni az érintett légi járatnak az érkezéskor fennálló teljes késési idejéből annak értékeléséhez, hogy az ezen légi járat érkezésekor fennálló késésre az e rendelet 7. cikkében előírt kártalanításnak kell‑e vonatkoznia.

50

Az alapügyben szóban forgóhoz hasonló esetben, amikor az érkezéskor legalább háromórás késés oka nemcsak valamely rendkívüli körülmény, hanem egy másik olyan körülmény is, amely nem tartozik ebbe a kategóriába, a nemzeti bíróság feladata annak meghatározása, hogy a késés azon részét illetően, amellyel összefüggésben a légi fuvarozó azt állítja, hogy az valamely rendkívüli körülménynek tudható be, utóbbi bizonyította, hogy a késés említett része olyan rendkívüli körülménynek tudható be, amelyet nem lehetett elkerülni, jóllehet minden észszerű intézkedést meghoztak, és amellyel kapcsolatban e fuvarozó az említett körülmény következményeinek elhárítására alkalmas minden észszerű intézkedést megtett. Igenlő válasz esetén ennek a bíróságnak a feladata, hogy az érintett légi járat érkezéskor fennálló teljes késési idejéből levonja az ezen rendkívüli körülménynek betudható késést.

51

Az ilyen helyzetben annak értékeléséhez, hogy az ezen légi járat érkezésekor fennálló késésre a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt kártalanításnak kell‑e vonatkoznia, a nemzeti bíróságnak ily módon kizárólag a nem rendkívüli jellegű körülménynek betudható azon késést kell figyelembe vennie, amelyre csak akkor vonatkozhat a kártalanítás, ha a késés az érintett légi járat érkezésekor legalább háromórás.

52

Ellenben ha úgy tűnik, hogy a késés azon részét illetően, amellyel összefüggésben a légi fuvarozó azt állítja, hogy az rendkívüli körülménynek tudható be, ez a késés olyan rendkívüli körülményből ered, amelyet nem érintettek a jelen ítélet 50. pontjában felidézett követelményeknek megfelelő intézkedések, a légi fuvarozó nem hivatkozhat ilyen körülményre és ezért nem vonhatja le az érintett légi járat érkezéskor fennálló teljes késési idejéből az ezen rendkívüli körülménynek betudható késést.

53

Ennek során annak értékeléséhez, hogy ilyen helyzetben alkalmazni kell‑e a 261/2004 rendelet 7. cikkét, a nemzeti bíróságnak nemcsak a nem rendkívüli jellegű körülménynek betudható késést kell figyelembe vennie, hanem az olyan rendkívüli körülménynek betudható késést is, amelyet nem érintettek az említett követelményeknek megfelelő intézkedések.

54

A fenti megfontolásokra tekintettel az ötödik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy valamely légi járatnak az érkezéskor legalább háromórás késése esetében, amelynek oka nemcsak valamely olyan rendkívüli körülmény, amelyet nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, és amellyel kapcsolatban a légi fuvarozó e körülmény következményeinek elhárítására alkalmas minden észszerű intézkedést megtett, hanem egy másik olyan körülmény is, amely nem tartozik ebbe a kategóriába, az ezen első körülménynek betudható késést le kell vonni az érintett légi járatnak az érkezéskor fennálló teljes késési idejéből annak értékeléséhez, hogy az ezen légi járat érkezésekor fennálló késésre az e rendelet 7. cikkében előírt kártalanításnak kell‑e vonatkoznia.

55

Az utolsóként vizsgálandó negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy valamely légi fuvarozónak, amelynek légi járműve egy madárral ütközött, az általa elvégzendő észszerű intézkedések keretében már a légi járatai tervezésének szakaszában előre meg kell határoznia a megkövetelt biztonsági ellenőrzések elvégzéséhez elegendő időráhagyást.

56

A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy az alapügy tényállásának a kérdést előterjesztő bíróság általi leírásából egyáltalán nem tűnik ki, hogy a vitatott légi járatnak az érkezéskor legalább háromórás késése abból eredhet, hogy az érintett légi fuvarozó esetlegesen elmulasztotta előre meghatározni a megkövetelt biztonsági ellenőrzések elvégzéséhez elegendő időráhagyást.

57

Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy az előzetes döntéshozatali eljárás keretében való hatáskörmegosztásra figyelemmel ugyan kizárólag a nemzeti bíróság feladata a Bíróság elé terjesztendő kérdések tárgyának meghatározása, a Bíróság megtagadhatja a kérdés megválaszolását, különösen ha az elé terjesztett probléma tisztán hipotetikus jellegű, vagy még ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli elemek, amelyek ahhoz szükségesek, hogy az elé terjesztett kérdésre hasznos választ adhasson (lásd ebben az értelemben: 2016. március 17‑iAspiro ítélet, C‑40/15, EU:C:2016:172, 17. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

58

Nem ez az eset áll fenn a jelen ügyben.

59

Következésképpen nem szükséges válaszolni a negyedik kérdésre.

60

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott: