Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52010IE0451

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Az európai motorkerékpár-ágazat ipari szerkezetváltása és kilátásai (saját kezdeményezésű vélemény)

OJ C 354, 28.12.2010, p. 30–34 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

28.12.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 354/30


Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Az európai motorkerékpár-ágazat ipari szerkezetváltása és kilátásai (saját kezdeményezésű vélemény)

2010/C 354/05

Előadó: Virgilio RANOCCHIARI

Társelőadó: Patrizio PESCI

2009. július 16-án az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság úgy határozott, hogy az eljárási szabályzat 29. cikkének (2) bekezdése alapján saját kezdeményezésű véleményt készít a következő tárgyban:

Az európai motorkerékpár-ágazat ipari szerkezetváltása és kilátásai

A bizottsági munka előkészítésével megbízott Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága (CCMI) 2010. február 4-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2010. március 17–18-án tartott 461. plenáris ülésén (a március 18-i ülésnapon) 140 szavazattal, 2 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1.   Következtetések és ajánlások

1.1

A motorkerékpár-ágazat gazdasági és foglalkoztatási szempontból egyaránt nagy jelentőséggel bír az EU-ban. A gyártók helyzete igen eltérő, a globális szinten valamennyi szegmensben vagy csak a nagyon specifikus szegmensekben aktívak mellett előfordulnak a nemzeti, sőt a helyi szinten működők is, amelyek tevékenysége esetenként már a kézművességhez áll közel. Ez a megállapítás a kapcsolódó ágazatokra is érvényes, amelyekben jelentős számú kkv működik. (1)

1.2

A 2008 utolsó negyedévében jelentkező válság nyomán a teljes szektorban érezhetővé váltak a kereslet visszaesésének negatív hatásai, amelyek strukturális és foglalkoztatási szempontból súlyos következményekkel jártak (a kereslet 31 %-os csökkenése miatt 35 %-kal esett vissza a forgalom és a rendelések mennyisége, súlyosan érintve a foglalkoztatást is). A 2009-re vonatkozó ideiglenes adatok megerősítik a negatív piaci tendenciát, hiszen 2008-hoz képest 21 %-os, míg 2007-hez képest 25 %-os visszaesést mutatnak.

1.3

Az EGSZB attól tart, hogy az ágazat támogatására szolgáló politikák mielőbbi kidolgozása nélkül 2010-ben a munkahelyek további, jelentős mértékű elvesztésével kell majd számolni.

1.4

Az EGSZB nyilvános meghallgatást szervezett a 2009 novemberében megrendezett 67. Nemzetközi Motorszalon keretében annak érdekében, hogy további véleményeket gyűjtsön a járműgyártók, alkatrészgyártók, szakszervezetek, felhasználók, civil szervezetek és az egyetemi szféra részéről. A meghallgatás jelentős mértékben megerősítette a munkacsoportban már kialakult meggyőződéseket.

1.5

Ezzel összefüggésben az EGSZB:

a)

megfelelő intézkedéseket tart szükségesnek a motorkerékpárok iránti kereslet támogatására a tagállamokban, és felkéri az Európai Bizottságot, valamint a tagállamokat, hogy bátorítsák ezek középtávú alkalmazását vagy megújítását, különös tekintettel a környezetre kevésbé ható és a korszerű biztonsági előírásoknak megfelelő gépjárművekre;

b)

kívánatosnak tartja, hogy a motorkerékpárokról szóló rendeletjavaslat küszöbönálló kidolgozásának keretében az Európai Bizottság az ágazat számára teljesíthető, fokozatos, valamint a tervezéssel, a gyártással és a piaccal összhangban álló célkitűzéseket fogalmazzon meg, amelyek az ipar számára rugalmas megoldásokat, ezáltal a fogyasztók számára kisebb mértékű költségemelkedést biztosítanak, továbbá figyelembe veszik a gazdasági helyzetet és a termékek széles körét is;

c)

úgy véli, hogy a tisztességes verseny biztosítása érdekében egyrészt szigorúbban kell ellenőrizni a típusjóváhagyásokat és a piacokat, másrészt pedig az EU és a dél-kelet ázsiai országok közötti szabadkereskedelmi megállapodásoknak is a kölcsönösség alapján kell működniük;

d)

felkéri az Európai Bizottságot, hogy az ágazaton belüli partnerség, a versenyképesség és a foglalkoztatás támogatása érdekében a motorkerékpár-ágazattal közösen dolgozzon ki egy, a CARS21-hez hasonló megközelítést; (2)

e)

úgy véli, hogy a hetedik kutatási és fejlesztési keretprogram (FP7) hozzájárulhat ezeknek a célkitűzéseknek az eléréséhez; és kívánatosnak tartja egy motorkerékpár-ágazattal foglalkozó platform létrehozását, támogatva így az Európában gyártási tevékenységet végző és az európai gyártási láncot igénybe vevő vállalatokat;

f)

arra kéri az ágazatot, hogy haladjon tovább a szerkezetváltások, fúziók és átvételek által fémjelzett úton, és fejlesszen ki újabb együttműködéseket az alkatrészgyártókkal is, annak érdekében, hogy maximalizáljon minden létező szinergiát;

g)

szükségesnek tartja a szociális párbeszéd fejlesztését az ágazat foglalkoztatottságának elősegítése érdekében azáltal, hogy európai normákat alakít ki az egész életen át tartó képzésre és a munkavállalók specializációjára, ezzel egyidejűleg pedig a foglalkoztatási bizonytalanság mérséklésére törekszik;

h)

felkéri az Európai Bizottságot, hogy a városi mobilitási cselekvési tervben előirányzott intézkedések keretében minél nagyobb teret biztosítson a motorkerékpároknak, mivel ezek kétségtelenül hozzájárulhatnak a fenntarthatóbb mobilitás eléréséhez.

2.   Az európai motorkerékpár-ágazat

2.1

A motorkerékpár-ágazat gazdasági és foglalkoztatási szempontból egyaránt nagy jelentőséggel bír az EU-ban. A gépjárműágazattal összevetve (3) felfedezhető ugyan néhány hasonlóság, a motorkerékpár-ágazatot azonban egy sor sajátosság jellemzi: mérete kisebb, struktúrája töredezettebb, termékszerkezete pedig változatosabb.

2.2

Az utóbbi évtizedek során jelentős változások játszódtak le az ágazaton belül; a hagyományos európai márkáknak az egyre élesedő japán versennyel kellett szembenézniük. Az iparág jelenlegi meghatározó szereplői közé tartozó japán gyártók közvetlenül az EU-ban is gyártási tevékenységet fejlesztettek ki. Európában időközben átalakult az ágazat, egyrészt a szerkezetváltásokon, fúziókon és felvásárlásokon keresztül, másrészt a közepesen nagyméretű ipari csoportok létrejöttével, amelyek mellett a „piaci réseket” megcélzó gyártók és számos kkv is megtalálható.

Habár a „hagyományos” európai, japán és amerikai gyártók jelenleg még őrzik vezető szerepüket az európai piacon, a kilencvenes évek óta a feltörekvő gazdaságok növekvő versenyével kell szembenézniük. A legyártott járműveket tekintve az EU súlya viszonylag csekély (1,4 millió), különösképpen Kínával (több mint 20 millió), Indiával (több mint 8 millió) és Tajvannal (1,5 millió) szemben, az európai gyártást viszont nagyobb hozzáadott érték, magasabb szintű innováció, minőség és biztonság jellemzi.

2.3

Az Eurostat statisztikáiban a motorkerékpár-ágazat a NACE 35.41 kód alatt szerepel. A legújabb, 2006-os adatok alapján a motorkerékpár-gyártók ágazata az EU-27 vonatkozásában 870 vállalatot számlál, ezek 80 %-a hat tagállamban található (Olaszország, Egyesült Királyság, Németország, Franciaország, Spanyolország és Ausztria). A 8 millió eurós átlagos forgalomból kiderül, hogy sok kkv működik e szektorban. Számukat 650-re becsülik, ami az összes vállalat 75 %-át jelenti.

2.4

Az európai gyártás 90 %-ért hozzávetőleg száz közepes és kisméretű vállalat felelős, amelyek az EU több tagállama (a már felsoroltakon túl Csehország, Hollandia, Portugália, Szlovénia, Svédország) mellett Norvégiában és Svájcban is aktívak. Az európai gyártás fennmaradó 10 %-a a kis- és a nagyon kisméretű gyártók között oszlik meg.

2.5

A gyártók helyzete igen eltérő, a globális szinten valamennyi szegmensben (a különböző felhasználásra szánt és különböző hengerűrtartalmú motorokkal hajtott motorkerékpárok; a különböző hengerűrtartalmú motorokkal hajtott robogók, segédmotoros kerékpárok, háromkerekű motorok, quadok) vagy csak a nagyon szakosodott szegmensekben aktívak mellett előfordulnak a nemzeti szinten, valamint a méretüket és a gyártási folyamatokat tekintve néha a kézművesség határát súroló, helyi szinten működők is.

2.6

A műszaki szabályozás (európai típusjóváhagyás) az eltérő jellemzők alapján (hengerűrtartalom, felhasználás típusa) különféle kategóriákba sorolja a motorkerékpárokat. A vezetői engedélyekről szóló európai irányelv pedig különböző feltételekhez köti a motorkerékpárok használatát (AM típusú segédmotoros kerékpár; A1 típusú motorkerékpár; A2 típusú motorkerékpár; A típusú motorkerékpár). Ez a bonyolult helyzet a gyártás szétforgácsolódásának kedvez, és csökkenti a méretgazdaságosságot.

2.7

A motorkerékpár-ágazat szétszabdaltsága részben a múltból ered, de lényegileg az érintett piac természetével magyarázható. Míg a praktikus célú mobilitáshoz (különösen a városiakhoz) szorosabban kötődő szegmensek, így a robogók több szinergiahatást tesznek lehetővé a termelés, elsősorban a motorblokk-gyártás területén, addig a motorkerékpárok szegmense kevésbé alkalmas a szinergiahatások elérésére a motorok és alkatrészek különböző márkájú modelleken történő közös használata tekintetében. A jármű méretétől függően azonban valóban rendkívül változóak a dinamikus jellemzők, amihez hozzáadódnak a speciális használatból fakadó különbségek, végül pedig a felhasználók különböző elvárásai. Sok esetben az egyes márkákat jelentős mértékben azonosítják bizonyos váz- vagy motorkonfigurációkkal (ilyen például a BMW boxer motorja, a Ducati V-elosztása, a Moto Guzzi V-ikermotorja, a Triumph háromhengeres motorja), összhangban a nagyrészt rajongókból álló európai és exportpiaci kereslettel.

2.8

A járművek kisebb szériában és korlátozott számban készülnek, következésképpen a befektetett tőke megtérülése alacsonyabb, mint az autóipari ágazatban. Ez a jellegzetesség részben igaz az alkatrészek és a forgalmazás ágazataira is.

2.9

A 2002 óta növekvő európai piac (+22 % a 2002-től 2007-ig terjedő időszakra) támogatását élvezve az EU motorkerékpár-gyártásából eredő éves forgalom elérte a 7 milliárd eurót 2006-ban, és az Európai Unió motorkerékpár-ágazatában összesen 34 milliárd eurós forgalmat realizáltak. Fontos hangsúlyozni, hogy 2004 és 2006 között az ágazat 12 %-os növekedést ért el az Európai Unióban, az általában vett gyártási ágazat és az autóipari ágazat (mindkettő +8 %) által regisztrált százalékos arányt meghaladva, ami pozitív hatást gyakorolt a foglalkoztatásra.

3.   Az alkatrészellátás, a forgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások szerepe

3.1

Az alkatrészellátás és a forgalmazás ágazatait is rendkívüli széttagoltság jellemzi.

3.2

Az alkatrészek részben az autóipari ágazat beszállítóitól származnak, akik érintőlegesen tevékenykednek a motorkerékpár-ágazatban is (üzemanyag-befecskendezési rendszerek), de elsősorban a szakosodott beszállítóktól (kerekek, kipufogók, tengelykapcsolók stb.), az igényelt specializációnak megfelelően. Az ágazat beszállítóinak száma mintegy 500-ra becsülhető. Ezek a beszállítók hagyományosan európaiak (Olaszországban, Spanyolországban, Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban és Hollandiában koncentrálódva), az utóbbi években azonban megnőtt a verseny az ázsiai beszállítók részéről. A versennyel való szembenézés érdekében néhány európai beszállító tevékenysége egy részét áthelyezte Ázsiába. Az európai alkatrészpiac mégis kizárólag az európai gyártóktól érkező megrendelésektől függ.

3.3

A forgalmazási és szervizelési hálózat a motorkerékpár-ágazatban (különösen a segédmotoros kerékpárok és robogók esetében) a közelség speciális követelményének felel meg: az EU-ban mintegy 37 000 értékesítési és értékesítés utáni szolgáltatásokat nyújtó pont van, melyet gyakran családi vállalkozások üzemeltetnek. Olaszország, Franciaország, az Egyesült Királyság, Németország, Spanyolország, Hollandia, Görögország és Svédország 91 %-át képviseli a forgalmazási és szervizelési ágazat forgalmának, mely 5 %-kal emelkedett a 2004-től 2006-ig tartó időszakban.

4.   Foglalkoztatás és szociális szempontok

4.1

A 2002-től 2007-ig terjedő időszakban folyamatosan nőtt a motorkerékpár-ágazatbeli foglalkoztatás, 150 000 munkavállalót érintett 2007-ben az EU-ban. Érdemes megjegyezni, hogy az EU-ban 2004-től 2006-ig tartó időszakban a foglalkoztatás növekedése az ágazatban +4 %-os volt, szemben az általában vett gyártási ágazatban regisztrált 3 %-os és az autóipari ágazatban regisztrált 5 %-os csökkenéssel. Ez a városi vagy szabadidős mobilitáshoz kapcsolódó járművek iránti erősödő kereslet által is támogatott növekedés a motorkerékpár-ágazat dinamizmusáról és innovatív jellegéről tanúskodik.

4.2

25 000 munkahely kötődik közvetlenül a motorkerékpár-gyártáshoz, elsősorban Olaszországban, Spanyolországban, Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Ausztriában és Hollandiában. A motorkerékpár-piac szezonális jellege (főleg tavasz és nyár) miatt az év bizonyos időszakaiban termelési csúcsok figyelhetők meg, melyek során a gyártók idénymunkásokat is alkalmaznak. Nagyobb rugalmasságra van tehát szükség a piac időszaki követelményeinek való megfeleléshez.

4.3

20 000 munkahely kötődik az alkatrész-ágazathoz, elsősorban Olaszországban, Spanyolországban, Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Hollandiában és Magyarországon.

4.4

105 000 munkahely kapcsolódik az értékesítéshez és az értékesítés utáni szolgáltatásokhoz. Természetüknél fogva az egész EU-ban jelen vannak, jóllehet Olaszország, Németország, Franciaország, az Egyesült Királyság, Spanyolország, Hollandia, Görögország, Belgium és Svédország foglalkoztatja 92 %-ukat.

5.   A jelenlegi gazdasági kontextus és a nemzetközi tendenciák

5.1

A fent említett adatokból kiderül, hogy a motorkerékpár-ágazat rendkívül dinamikusnak mutatkozott az utóbbi években. Az európai piac növekedést regisztrált, mely 2007-ben több, mint 2,7 millió járműnek felelt meg (az EU járműparkja mintegy 34 milliósra becsülhető). 2008-ban a válság, mely az elmúlt két évben sújtotta az EU-t, mégis 7,4 %-os csökkenést okozott az EU piacán 2007-hez képest. Különösen jelentős a 2008 utolsó negyedévében mért 34 %-os csökkenés 2007 ugyanazon időszakához képest. Ez a negatív tendencia megmaradt 2009 első negyedévében, melynek során a motorkerékpár-eladások 37 %-os csökkenést regisztráltak 2008 ugyanazon időszakához képest. Az 2009-re vonatkozó, még nem végleges adatok megerősítik a negatív piaci tendenciát: 2008-hoz képest 21 %-os, míg 2007-hez képest 25 %-os összcsökkenést mértek.

5.2

A válság az ágazat egészében érezteti hatását. A gyártók számára az eladások csökkenése a bevételekre gyakorolt súlyos következmények mellett a gyártás csökkenésével is járt a raktárfeleslegek kezelése miatt. Ez a csökkenés pedig a ledolgozott munkaórák számának csökkenését, termelésbeli leállásokat és az idénymunka kisebb mértékű igénybevételét vonta maga után, ami a rövid és hosszú távú üzleti tervek felülvizsgálatához vezetett. Egyes esetekben egészen 25 %-ig terjedő – végleges – munkaerő-leépítés vált szükségessé. Egyes kisebb és közepes méretű gyártók vállalkozásai csődvédelmi eljárás alá kerültek, és jelenleg folyik az értékesítésük, mások egyenesen beszüntették tevékenységüket. Ezek a fejlemények újabb szerkezetváltásokat jeleznek, még ha nehéz is előrelátni a gazdaság és a társadalom szövetére gyakorolt hatásokat az EU-n kívülre történő esetleges vállalatáthelyezésekkel kapcsolatban.

5.3

A gyártók részéről érkező kereslet csökkenésére való tekintettel az alkatrészek beszállítóinak is csökkenteniük kell termelésüket, és mindez a foglalkoztatásra is kihatott. Egyeseknek be kellett szüntetniük tevékenységeiket, és a becslések szerint az ágazat beszállítóinak jelenleg mintegy 10 %-a van csődveszélyben. Ez a helyzet további költségeket generál a gyártók számára is, akiknek váratlan beruházásokkal kell szembenézniük ahhoz, hogy kisegítsék az alkatrészek beszállítóit vagy másokat találjanak, sőt új öntvényformákat készíttessenek el a hiányzó alumínium vagy műanyagalkatrészek pótlására. A forgalom és a megrendelések jelenleg mintegy 40 %-kal csökkentek. Nem ritka, hogy versenyképessége megőrzése érdekében sok gyártó délkelet-ázsiai beszállítókhoz fordul.

5.4

A forgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások ágazatát a vállalkozások kisebb mérete (kkv-k és családi vállalkozások) miatt is súlyosan érinti a válság és a tevékenységek csökkenése. Például Spanyolországban 2008-ban 25 %-kal csökkent az eladási helyek száma, ami több mint 6 000 személy elbocsátását vonta maga után. Ha a tendencia nem változik, 2009 és 2010 között várhatóan a vállalkozások és a kereskedők mintegy 25 %-a és az ügynökök 60 %-a fejezi be tevékenységét Spanyolországban. A válságnak a forgalmazói hálózatra gyakorolt hatása további költségeket generál a gyártók számára is, akiknek ki kell segíteniük a hálózatot a piac fenntartása érdekében, hogy kiaknázhassák a gazdasági fellendülést, amikor az elérkezik.

5.5

Az EGSZB attól tart, hogy amennyiben az ágazat támogatását célzó politikák nem születnek meg minél előbb, 2010-ben a munkahely-megszűnések újabb, jelentős hullámára lehet majd számítani. Szükségesnek tartja a szociális párbeszéd fejlesztését az ágazat foglalkoztatottságának elősegítése érdekében azáltal, hogy ösztönzi az egész életen át tartó képzést és a munkavállalók specializációját, ezzel egyidejűleg pedig a foglalkoztatási bizonytalanság mérséklésére törekszik.

5.6

A motorkerékpárok iránti középtávú keresletet támogató intézkedések eleddig esetiek és elégtelenek voltak. Szemben a gépjárműgyártás ágazatában tapasztaltakkal, Európában egyedül Olaszország vezetett be gyors ütemben roncsprémiumot, mely pozitív hatással járt az olasz, és ebből adódóan az európai piacra, mindamellett, hogy ösztönözte a leginkább környezetszennyező járművek forgalomból való kivonását. Olaszországban a 2009 első két hónapjában megfigyelhető, mintegy 35 %-os piaci veszteség után pozitív helyzet alakult ki az alacsony hengerűrtartalmú robogóknál, amelyek esetében 500 euró hozzájárulás járt az elavult járművek leselejtezéséért. Negatívak a számok a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok esetében, ahol több mint 20 %-os a csökkenés. Több hónappal annak előzetes bejelentése után Spanyolország júliusban határozott a roncsprémiumról a motorkerékpárok esetében, de még nem kezdte meg annak végrehajtását, ami várakozó állásponton tartja a fogyasztókat, és ezáltal fékezi a vásárlást (január és augusztus között a 2008. év hasonló periódusához képest a segédmotoros kerékpárok eladása 52 %-kal, míg a motorkerékpároké 43 %-kal csökkent). Ebből a példából is egyértelműen látszik egy európai szabályozási keret fontossága, amely elősegítené a stabilitást a nemzeti piacokon, és ezáltal növelné a fogyasztók bizalmát.

5.7

A keresletet támogató intézkedések minden bizonnyal előnyösek a felhasználók számára, nem oldják azonban feltétlenül meg az alkatrészgyártók, vagy az európai motorkerékpár-ágazat problémáit. Olaszországban például az 500 eurós fix hozzájárulás exponenciális módon elősegítette a 125, illetve a 150 köbcentiméteres, 1 500–2 000 eurós listaárú, Tajvanból importált kisrobogók eladását, kisebb mértékben a magasabb listaárú európai járművekét, míg a 6 000–8 000 eurós listaárú motorok iránti keresletet nem tudta fenntartani. Az európai alkatrészgyártóknak semmilyen haszna nem lett az intézkedésből, mivel nem szállítanak az ázsiai gyártóknak. Annak érdekében, hogy az ágazat egésze részesedjen a haszonból, olyan kereslet-támogatási intézkedésekre van szükség, amelyek a támogatott járművek listaárával egyenes arányban növekvő hozzájárulást biztosítanak, főként az alacsonyabb környezeti kárt okozó és fejlettebb biztonsági rendszerrel rendelkező járművek esetében.

5.8

Sürgősen lehetővé kell tenni az ágazatban működő európai uniós vállalkozások számára a finanszírozáshoz való hozzájutást, hogy (mind a gyártók, mind az alkatrész-előállítók) szembe tudjanak nézni a válság által okozott járulékos költségekkel, és továbbra is be tudjanak fektetni a kutatásba, a fejlesztésbe és az innovációba. Ez teszi lehetővé számukra, hogy a minőségre és az innovációra építve, egyre környezetbarátabb és biztonságosabb járművek gyártásával versenyképesek maradjanak.

6.   Jövőbeli perspektívák az ágazat számára: kihívások és lehetőségek

6.1

Amennyiben az első félév negatív eredményei az év egészére vonatkozóan is megmaradnak, 2010-ben a teljes ágazat hitelképessége csökkenni fog a bankoknál. Még egy hirtelen helyreállás esetén is csökken a befektetési, valamint a kutatási és fejlesztési képesség, ami középtávon negatív hatással jár, sérülékenyebbé téve ezzel a vállalkozásokat, ami a foglalkoztatás terén járhat utólagos káros hatással.

6.2

Az utóbbi évtizedben, az Euro 1 szabvány 1999-es bevezetésétől a jelenleg alkalmazott szabványokig, az ágazat jelentősen csökkentette szennyezőanyag-kibocsátását: 90 %-kal a CO és a HC esetében, valamint 50 %-kal a NOx esetében. A zajártalom csökkenése tekintetében is biztatóak az eredmények; a teljes ágazat (beleértve a fogyasztók szervezeteit is) további tökéletesítéseken dolgozik, amelyek a jóváhagyott kipufogórendszerek kizárólagos alkalmazása és környezetbarátabb vezetési stílus által már vezetés közben valósíthatók meg. A biztonságot illetően az ágazat fejlett fékezőrendszerek kifejlesztésével bizonyított az innováció területén, amely rendszerek egyre terjednek a különböző típusú motorkerékpárok esetében, beleértve ebbe az olyan új építésű járműveket is, mint a háromkerekű motorok és a quadok.

6.3

Az Európai Bizottság irányelvjavaslatot készít elő a motorkerékpárokról, amelyet 2010 első hónapjaira várnak. Bár fontos lenne a további fejlődés a környezetvédelem és a biztonság terén, a jelenlegi gazdasági helyzetben alapvető fontosságú a katasztrofális változások elkerülése, valamint a tényleges ágazati kapacitások és a szereplők súlyának figyelembevétele. Az új európai normákat illetően szükséges, hogy az ágazat által megvalósítható célkitűzéseket javasoljunk, melyeket fokozatosan ültetünk át, a tervezés, a gyártás és a piac által megszabott menetrend függvényében. Az új rendeletben olyan megközelítést kellene választani, amely lehetővé teszi az ágazat számára saját innovációs képességének kamatoztatását azáltal, hogy magas fokú rugalmasságot biztosít számára, figyelembe véve a piaci konjunktúrát és a termékek (műszaki és piaci jellemzők alapján vett) széles skáláját, főként a fejlett fékrendszerek elterjedtsége tekintetében. Az ágazat a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság területén már mutatott be ilyen irányú javaslatokat az Európai Bizottságnak.

6.4

A „hagyományos” gyártók – különösen a jelenlegi gazdasági helyzetben – egyre inkább ki vannak téve a főként Kelet–Ázsiából eredő alacsony ár/alacsony minőség adta versenynek, főleg a kis és közepes hengerűrtartalmú motorkerékpárok kis haszonkulccsal járó piacán. A felmérések az bizonyítják, hogy ezek a behozott járművek gyakran nem felelnek meg az egységes európai szabványnak, ami kockázatokat rejt magában a fogyasztóra és a környezetre nézve egyaránt. Az EU-ba importált kínai motorkerékpárok közül kiválasztott mintán végzett tesztek tanúsága szerint a szabványtól való eltérés következtében az uniós típus-jóváhagyási előírásokhoz képest akár 35 %-kal hosszabb lehet a féktávolság, és akár hússzoros a károsanyag-kibocsátás. Léteznek problémák az Európában gyártott járműveknek vagy járműrészeknek a feltörekvő országok gyártói általi hamisításával kapcsolatban is, és a megfelelőségi tanúsítványt is hamisítják egyes kereskedelmi cégek, amelyek a szabványnak nem megfelelő járműveket importálnak az EU-ba. Az EU piacának egy szelete igen érzékeny az árra. Annak biztosítására, hogy itt jogszerű legyen a verseny, hatékonyabb felügyeletre van szükség a típusjóváhagyás terén, a piacokon pedig az eladásra szánt járműveken az illetékes hatóságok, illetve műszaki ellenőrző szolgálatok által végzett szigorú „gyártás-megfelelőségi” ellenőrzés útján kell megbizonyosodni a termékek megfelelőségéről és a szellemi tulajdon tiszteletben tartásáról.

6.5

A „hagyományos” gyártóknál ezzel ellentétben a vevők a designt, a termékek minőségét és innovációs, valamint biztonsági szintjét értékelik. Ez igaz a márkájuk által fémjelzett felsőkategóriás, kis és közepes hengerűrtartalmú járművekre is, de főként a nagy hengerűrtartalmúakra, amelyek magas hozzáadott értékkel rendelkeznek és különleges technikai megoldásaik által tűnnek ki. Ezeket a termékeket érinti a leghátrányosabban a jelenlegi gazdasági verseny. A piacon mostanában megjelent, technológiailag fejlettebb termékek, így például a hibrid vagy elektromos járművek elterjedése nagyrészt a közszféra támogatásától, így a jelenlegi válság leküzdésére való általános képességtől is függ.

6.6

A szabadkereskedelmi megállapodásokra kiemelt figyelmet kell fordítani annak biztosítása érdekében, hogy a vámilletékek kölcsönös liberalizációja az EU és Délkelet-Ázsia országai között mindkét fél számára előnyös legyen, valamint a nem tarifális jellegű korlátozások megszüntetésére (például a 250 köbcentiméternél nagyobb motorok kivonása a forgalomból Kínában), melyek súlyos problémákat okoznak az európai exportőröknek.

6.7

A jelenlegi kihívásokkal való szembenézés érdekében az európai gyártóknak – csakúgy, mint a múltban – a szerkezetváltások, fúziók és átvételek által fémjelzett úton kell haladniuk, és újabb együttműködéseket kell kifejleszteniük annak érdekében, hogy maximalizáljanak minden létező szinergiát.

6.8

Az európai alkatrészgyártók túlélése kiemelt fontosságú a kifejezetten európai gyártás speciális jellegének megőrzéséhez, amely a fogyasztók szemében az exkluzivitással párosul. Emiatt el kell kerülni annak megismétlődését, ami például a kerékpárgyártó ágazatban történt, ahol is olyan fontos alkatrészek gyártói tűntek el, mint amilyen például a kerékpárvázak gyártása, s ennek eredményeképpen ma Európa Kínától függ a biciklik összeszerelésénél.

6.9

Az európai alkatrészgyártók nem versenyképesek az ár tekintetében, ezért szükségszerűen az innovációra, és a gyártókkal együtt a design fejlesztésére kell helyezniük a hangsúlyt a méretgazdaságosság megteremtése érdekében – ahol ez lehetséges – valamint hatékony partnerségre kell törekedniük, amely szavatolja a megrendelések folyamatosságát a felsőkategóriás termékek gyártói és értékesítői között.

6.10

A teljes motorkerékpár-gyártó ágazatra vonatkozó, a CARS21-hez hasonló megközelítésre kell törekedni, amenynyiben jobban meg szeretnénk felelni ezeknek a kihívásoknak, valamint elő kívánjuk segíteni az ágazat versenyképességét és a foglalkoztatást.

6.11

A 7. keretprogram kutatási alapjai hozzájárulhatnak ezekhez a célkitűzésekhez azáltal, hogy előnyben részesítik a gyártást Európában végző, illetve európai leányvállalattal rendelkező vállalkozásokat. Ehhez egy, a motorkerékpárok ágazatára létrehozott kutatási platform – az autógyártás ágazatához hasonlóan – alapvető hozzájárulást jelenthetne főként a kkv-k számára a kutatási prioritások kijelölését célzó konzorciumokban való részvétel által.

6.12

Az Európai Bizottság nemrégiben cselekvési tervet mutatott be a városi mobilitásra, melynek számos célkitűzése közül az egyik a közlekedés folyamatosabbá tétele, amely a motoros kétkerekű járművek egyik sajátossága. A válság sebezhetővé tette a motoros járművek ágazatát, azonban hosszú távon hasznot fog jelenteni számára az alacsony kibocsátású alternatív járművek iránt főként a városokban megmutatkozó növekvő igény a fenntartható mobilitás jegyében, feltételezve, hogy a jelenlegi gazdasági nehézségeket középtávon helyrehozhatatlan károk nélkül le lehet küzdeni.

Kelt Brüsszelben, 2010. március 18-án.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Mario SEPI


(1)  A gyártók listája és a motorkerékpár-ágazatra vontakozó egyéb információk megtalálhatók a CCMI honlapján: http://www.eesc.europa.eu/sections/ccmi/opinions_reports/total_list/index_en.asp#PTW

(2)  A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret – (CARS 21 magas szintű csoport, 2007.)

(3)  Lásd a CCMI által 2007. november 13-án elfogadott, alábbi tárgyban készült tájékoztató jelentést: Az európai gépjárműipar: jelenlegi helyzet és jövőbeli kilátások.


Top