19.12.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 325/6

—

szerint szükség van az energiahatékonyság növelésére technológiai innováció és környezetbarát közlekedési alternatívák kifejlesztése révén. A közlekedési ágazat működését a külső költségek internalizálásán keresztül az adott úti cél szempontjából legkörnyezetkímélőbb és legenergiahatékonyabb közlekedési módok alkalmazása felé kellene terelni;

—

úgy véli, hogy az EU-n belüli vasúti közlekedés irányítására közös nyelvet kellene kialakítani;

—

úgy látja, hogy a vasúti árufuvarozás a pálya nagy részén osztozik a személyszállítással. Ez esetenként nemcsak a városok vonzáskörzetében, de az interregionális közlekedésben is korlátozhatja mindkét rendszer kapacitásait és megbízhatóságát. Az EU-nak a tagállamokkal együttműködésben leltárt kellene készítenie az ilyen szűk keresztmetszetekről, és közreműködnie ezek elhárításában, a jelenleg és a jövőben rendelkezésre álló infrastruktúra lehető legnagyobb fokú kihasználására törekedve. Hosszú távon az EU-nak és a tagállamoknak a személy- és a teherszállítás számára – elsősorban a vasúti hálózat leginkább túlterhelt szakaszain, amennyiben a szabad földterület hiánya nem akadályozó tényező – elkülönített hálózatok kiépítésére kellene törekedniük;

—

úgy véli, hogy a városi forgalomtervezés (különösen az áruszállítási rendszereket illetően) kiemelt figyelmet kíván meg a helyi önkormányzatoktól, amelyeknek törekedniük kell a városi elosztórendszer hatékonyabb megszervezésére mind környezetvédelmi, mind pedig gazdasági szempontból;

—

véleménye szerint a belvízi kikötők és a kapcsolódó multimodális létesítmények fejlesztése és kialakítása révén a helyi és regionális önkormányzatok fontos szerepet játszhatnak a fenntartható árufuvarozási politika megvalósításában;

—

úgy véli, hogy jobb kapcsolatokra van szükség a vasúti és a tengeri szállítási megoldások között, hiszen azok néhány helyen még mindig nem elég hatékonyak; támogatja a logisztikai megoldásoknak a logisztikai platformok és száraz kikötők létesítése révén, a belső területek helyi és regionális önkormányzatai által történő kifejlesztését. Ezek a létesítmények ugyanis alapvető eszközt jelentenek a globális áruelosztási rendszer javítása, valamint a belső területek fejlődésének és kohéziójának elősegítése szempontjából.

Előadó

:

José Macário CORREIA (EPP/PT), Tavira polgármestere

1.

Az Európai Bizottság árufuvarozásról szóló közleményeit a 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvben és annak 2006-ban közzétett időközi felülvizsgálatában kifejtett politikai aggályok nyomán állították össze. A munka keretében 13 szeminárium és több mint 30 külső esemény került megszervezésre, és 160 írásbeli hozzájárulást nyújtottak be. További 500 jelentés érkezett az Európai Bizottsághoz a logisztikában tapasztalható szűk keresztmetszetekről.

2.

A fehér könyv felülvizsgálata tükrözi a körülményekben 2001 óta bekövetkezett változásokat: a termelés minden eddiginél gyorsabb ütemű globalizációját, az energiaellátással kapcsolatos bizonytalanságot, a gyorsuló globális felmelegedést és az Európai Uniónak a közép- és kelet-európai országok csatlakozásával történő bővülését. A változásokra tekintettel és az általuk jelentett kihívásnak való megfelelés érdekében ajánlatos a közlekedési politika hatáskörének és eszközeinek bővítése. Különösen szükség van a különböző szállítási módok hatékonyságának növelésére, függetlenül attól, hogy önmagukban vagy egymással kombinálva („komodalitás”) veszik-e azokat igénybe.

3.

a fent említett tanulmányokból kibontakozó iránymutatások alapján egyértelmű, hogy egy sor politikai intézkedésre van még szükség. Ilyen például:

4.

illetve:

5.

valamint:

6.

úgy véli, hogy hosszú távon megfelelő kapacitású, megbízható vasúti infrastruktúrát kell kialakítani, amelyen az áruszállítás érdekei nem ütköznek más közlekedési célkitűzésekkel vagy társadalmi érdekekkel, és amely biztosítja az energiatakarékos és a környezettel összhangban álló szállítás feltételeit;

7.

véleménye szerint rövid távon a legfontosabb a rendszerben található szűk keresztmetszetek és kapacitáshiányok megtalálása és megszüntetése;

8.

úgy véli, hogy bár a teherfuvarozást a fontosabb nemzeti és nemzetközi folyosók szempontjából vizsgáljuk, az áruszállítás nem működhetne azoknak a helyi és regionális önkormányzatoknak a közreműködése nélkül, amelyek területén a szállítási útvonalak áthaladnak;

9.

véleménye szerint az áruelosztás városi és regionális szintű megtervezése tehát kiemelt jelentőséggel bír az energiatakarékos és környezetbarát árufuvarozási forgalom kialakítása során. Ezért az új közlekedési politikának támaszkodnia kell az összes olyan szereplő aktív támogatására, akik hasznos hatással lehetnek a politika eredményességére, különösen pedig azokéra, akik – mivel helyi szinten tevékenykednek – képesek a problémákat helyi szinten megoldani;

10.

az energiatakarékos és környezetbarát árufuvarozást mindenekelőtt az segíti elő, ha – ahol csak lehet – kihasználjuk a belvízi hajózás lehetőségeit. A belvízi hajózás a kikötők és a hátország közötti útvonalak zsúfoltságát is csökkentheti;

11.

úgy véli, hogy az intermodális közlekedési rendszerekben a terminálok, az átrakodóállomások és a kikötők lényeges elemei az infrastruktúrának. Tervezésük és elhelyezkedésük meghatározása a helyi és regionális önkormányzatok hatáskörébe tartozik. Fontos, hogy a városok a várostervezés során még a korai szakaszban figyelembe vegyék az ilyen létesítményeket, amihez szintén hosszú távú és stabil várostervezési feltételekre van szükség az EU és a nemzeti szint részéről;

12.

mivel az EU-ban a gépjárművek kb. 40 %-át szolgáltatások nyújtására vagy áruszállításra használják, és mivel a legtöbb fogyasztó a városokban van, a városokban létrejövő nagy forgalmat szabályozni kell. Fontolóra kellene venni a városi árufuvarozási politika legjobb gyakorlatainak megosztását;

13.

megjegyzi, hogy a regionális vagy városi közlekedési hatóságok felállítása az egyes tagállamokban értékes támogatást jelent a különböző igények, elvárások és eredmények összhangba hozatalához. Az RB utal arra, hogy ennek a szubszidiaritás elvével összhangban kell történnie;

14.

rámutat, hogy a helyi és regionális önkormányzatok több kapacitással rendelkeznek a termelőkkel és az árufuvarozási szolgáltatást igénybe vevőkkel való párbeszéd folytatására;

15.

különös figyelmet igényel a városokban történő szolgáltatásnyújtás és áruszállítás, mivel a városi logisztika ésszerű megtervezése kulcsfontosságú tényezője a városi mobilitásnak;

16.

úgy véli, hogy a jövőben a terminálok, a logisztikai elosztóközpontok és maguk az üzletek elhelyezkedésének meghatározásához is a helyi önkormányzatok mind nagyobb fokú bevonása lesz szükséges;

17.

kiemeli, hogy a regionális szintű logisztika új szakpolitika lesz, amely gyors fejlődés előtt áll. Alapvetően fontos lesz a regionális önkormányzatokkal való kapcsolatok kezelésének decentralizációja, mivel a főbb nemzetközi folyosók meghatározása tagállami hatáskörben marad;

18.

úgy véli, hogy a helyi önkormányzatok jó várospolitikával jelentős mértékben járulhatnak hozzá ahhoz, hogy fokozatosan felgyorsuljon a vasúti szállítás. Az ilyenfajta hozzájárulás felbecsülhetetlen értékű;

19.

úgy véli, hogy a kapcsolódó vasúti szolgáltatások – különösen a terminálok és a rendező pályaudvarok – különleges figyelmet érdemelnek a strukturális alapok elosztása során;

20.

úgy véli, hogy a városi forgalomtervezés (különösen az áruszállítási rendszereket illetően) kiemelt figyelmet kíván meg a helyi önkormányzatoktól, amelyeknek törekedniük kell a városi elosztórendszer hatékonyabb megszervezésére mind környezetvédelmi, mind pedig gazdasági szempontból. Ennek érdekében javítani kell a közlekedési eszközök környezetvédelmi szempontú teljesítményét, és növelni kell a kihasználtságot a szállítások számának korlátozása révén, fenntartva a teherszállítás volumenét;

21.

a belvízi kikötők és a kapcsolódó multimodális létesítmények fejlesztése és kialakítása révén a helyi és regionális önkormányzatok fontos szerepet játszhatnak a fenntartható árufuvarozási politika megvalósításában;

22.

a területrendezés, mindenekelőtt a vállalati telephelyek kijelölésének keretében a helyi és regionális önkormányzatok ösztönözhetik a vízi fuvarozást. Ennek megfelelően a strukturális alapoknak kiemelt figyelmet kell fordítaniuk a vízorientált vállalatok telephelyeire, a vízi utakra és a belvízi kikötőkre.

23.

kiemeli azt a tényt, hogy a helyi és regionális önkormányzatok mind fontosabb szerepet játszanak a hatékony és megfelelő tervezésre, infrastruktúrára és koordinációra irányuló logisztikai stratégiák kialakításában;

24.

utal arra, hogy az áruszállítási forgalom nagy része olyan esetekben is megterheli a közép-európai közlekedési hálózatokat, amikor a szállítás célpontja nem Közép-Európában található. A közép-európai közlekedési hálózatok kapacitásproblémáit tekintve ezért igen fontos, hogy az EU támogassa olyan közlekedési tengelyek és folyosók kiépítését, amelyek nem terhelik meg ezeket a hálózatokat, illetve hozzájárulnak ezeknek a hálózatoknak a tehermentesítéséhez. Ilyen összeköttetést jelentenek például az észak-európai kelet-nyugati irányú közlekedési folyosók, amelyek ugyanakkor az érintett régiók fejlődéséhez is hozzájárulnak. A jelenleg kidolgozás alatt álló balti-tengeri stratégia kiemeli majd többek között azt, hogy a jól működő közlekedési hálózatok és a multimodális megoldások fontos szerepet játszanak egy régióban a fenntarthatóság és a versenyképesség megteremtésében. Rendkívül fontos, hogy az EU továbbra is eszközöket biztosítson ilyen intézkedésekre, pl. a strukturális alapok vagy ágazati programok révén;

25.

felhívja a figyelmet arra, hogy a nyersanyagtermelő régiók számára igen lényeges a tengeri áruszállítás. A feldolgozóipar egész évben folyamatos, megbízható nyersanyagellátást igényel. Annak érdekében, hogy a tengeri szállítás télen is működjön, kiemelt fontosságot kell tulajdonítani a jégtörő hajók alkalmazásának, és a TEN-T-be is fel kell ezt venni;

26.

úgy véli, hogy az Európai Unión belüli, valamint az EU és a szomszédos államok, illetve régiók közötti infrastruktúra megtervezése során az EU-nak integrált megközelítést kell alkalmaznia. Az EU árufuvarozási csomagját ezért úgy kell kialakítani, hogy összhangban álljon az Európai Unió által már kidolgozott és elfogadott más közlekedési és infrastrukturális tervekkel, például a TEN-T-vel és a határokon átnyúló közlekedési folyosók térképével;

27.

emlékeztet arra, hogy a közelmúltban több régió fejlesztett ki ilyenfajta stratégiát a jövőbeni szállítási mennyiségek rövid távú felbecslésére, és levonták a tanulságokat. Mindez egyre intenzívebb, határokon átnyúló és nemzetek közötti együttműködéshez vezet európai logisztikai projektek keretében. A tendenciát mutatja például a közép- és kelet-európai vegyipari logisztikai kezdeményezés, amelyet az Európai Vegyipari Régiók Hálózata (European Chemical Regions Network) indított el annak érdekében, hogy egy koordinált stratégiának köszönhetően jobb hosszú távú körülményeket biztosíthassanak a közép- és kelet-európai vegyipari termelési központok számára. Szintén példaként említhető a Balti-, az Északi-, a Földközi- és a Fekete-tengert összekötő vasúti folyosó (EU4SeaRail) megépítésére vonatkozó terv. Az észak-európai közlekedési folyosókra további példák a botteni folyosó és az északi tengely. A régiók fontos szerepet játszanak az olyan logisztikai területek kialakításában is, amelyek lehetővé teszik az egyes közlekedési módok egymást kiegészítő alkalmazását és az intermodalitást, elsősorban az áruszállítás területén, optimalizálva valamennyi közlekedési mód használatát. Jó példa erre a PLAZA elnevezésű aragóniai logisztikai platform és annak kapcsolódása olyan más platformokhoz, mint például a toulouse-i Eurocentre vagy az Ibériai-félsziget egyes kikötői;

28.

úgy véli, hogy a hatékony európai fuvarozási útvonalak jelentős mértékben hozzájárulhatnak a gazdasági növekedéshez. Sürgeti ezért az Európai Bizottságot, hogy vegye figyelembe ezeket a megfontolásokat a TEN-iránymutatások 2009–2010-ben történő felülvizsgálatának előkészítése során, és hogy elsőként és sürgősségi jelleggel a fenti hálózat keretében már elfogadott és kiemelt projektek alkalmazását ösztönözze, elsősorban azokon az útszakaszokon, amelyek különösen megnehezítik a hatékony áruszállítást (pl. határokon vagy hegyvidéki részeken átívelő útvonalak).

29.

üdvözli az eddigiekben – különösen a finn és a német elnökség által – az ezen a területen elért előrelépések biztosítása érdekében tett erőfeszítéseket;

30.

lényegében támogatja a vasúti fuvarozási csomagot alkotó közleményekben szorgalmazott elemzést és intézkedéseket;

31.

ugyanakkor javasolja, hogy a fenti pontban kifejtetteknek megfelelően vegyék figyelembe a helyi és a regionális önkormányzatokkal kialakítandó jó kapcsolatok szükségességét;

32.

tisztában van azzal, hogy semmiféle új hatékony teherfuvarozási politika nem működhet az összes érintett helyi és regionális önkormányzat szoros együttműködése nélkül, ezért kéri, hogy sürgősen alakítsanak ki ilyen kapcsolatokat, és mindent megtesz, hogy ehhez segítséget nyújtson;

33.

javasolja, hogy dolgozzanak tovább azon, hogy az összes politikai hatóság figyelmét felhívják erre a kérdésre, tekintettel az ágazat kiemelt fontosságára a GDP szempontjából, valamint a gazdaságra és a társadalomra általánosságában kifejtett közvetett és közvetlen hatására;

34.

úgy véli, hogy a 96/53/EK irányelv felülvizsgálata valószínűleg nem lenne helyénvaló. Fenn kell tartani a környezetbarátabb megoldásokhoz való megfelelő hozzáállást (amelyek szerint több vonatra, és nem feltétlenül több teherautóra van szükség);

35.

utal arra, hogy a nagyvárosi területek képezik az árufuvarozási forgalom jelentős részének célpontját. A városokba és régiókba történő áruszállítás megtervezése ezért nagy jelentőségű az energiatakarékos és környezetbarát áruforgalom szempontjából. Lényeges szempont, hogy az átfogó áruszállítási hálózatban hol helyezkednek el az átrakodásra szolgáló telephelyek. Ezért jól működő együttműködés szükséges a helyi és regionális szint, illetve az áruszállítási logisztikára irányuló átfogó uniós politika között. Az RB úgy véli, hogy az áruszállítási politikát össze kell hangolni a városi közlekedésről szóló cselekvési tervvel;

36.

tekintettel az energiaköltségekre, a bioüzemanyagok terén való innovációt tartja a legfontosabbnak (noha úgy véli, hogy azt csak a világ mezőgazdaságának globális egyensúlyát szem előtt tartva szabad végezni), és ezért sürgeti az Európai Bizottságot, hogy ösztönözze a tárgyban készülő tanulmányokat;

37.

támogatja a vasúti közlekedés minden fajtájának – a közérdeket szem előtt tartó koordinációs szabályoknak alávetett – liberalizációját;

38.

ösztönzi a minél nagyobb mértékű előrelépéseket a kifejezetten árufuvarozásra kijelölt vasúthálózat terén;

39.

úgy véli, hogy a közlekedési hálózatokat mindinkább a logisztikai politikák részévé kell tenni, bevonva a helyi és regionális önkormányzatokat, miközben ki kell fejleszteni a száraz kikötő koncepcióját, és szem előtt kell tartani a nyilvánvaló környezeti aggályokat;

40.

úgy véli, hogy jobb kapcsolatokra van szükség a vasúti és a tengeri szállítási megoldások között, hiszen azok néhány helyen még mindig nem elég hatékonyak. Támogatja a logisztikai megoldásoknak a logisztikai platformok és száraz kikötők létesítése révén, a belső területek helyi és regionális önkormányzatai által történő kifejlesztését. Ezek a létesítmények ugyanis alapvető eszközt jelentenek a globális áruelosztási rendszer javítása, valamint a belső területek fejlődésének és kohéziójának elősegítése szempontjából;

41.

kiemeli a technológiai eszközök és szabványok jövőbeni harmonizációjának szükségességét, hogy a vasúti szállítás gyorsan átlépjen azokon az akadályokon, amelyeket jelenleg az eltérő elektromos ellátó rendszerek és a nyomtáv-szélességbeli különbségek jelentenek;

42.

meg van győződve arról, hogy a Kiotói Jegyzőkönyvnek és a közlekedéspolitikára gyakorolt következményeinek látványos hatása lesz az árulogisztikára;

43.

úgy véli, hogy ideális esetben a jövőben nagy sebességű vonatok szelik majd át egész Európát, összeköttetéseket biztosítva Lisszabontól a földközi-tengeri és balti országokon át a harmadik országokkal való határokig;

44.

javasolja, hogy készüljenek részletesebb tanulmányok a jelenlegi infrastruktúrában és jogszabályokban tapasztalható működési akadályok kiküszöböléséhez szükséges intézkedések felkutatása és bevezetése érdekében. Úgy véli, hogy az ilyen problémák gyorsabb feltárása és a megoldáskeresés felgyorsítása érdekében célszerű lenne az olyan hálózatok helyi és regionális szintű kiépítése, amelyek az ismeretek és a bevált gyakorlatok cseréjére szolgálhatnának a logisztikára és az intermodalitásra szakosodott központok között;

45.

úgy véli, hogy hosszú távú stratégiákat és cselekvési terveket kell kidolgozni az európai közlekedési folyosók kibővítése érdekében;

46.

támogatja a tagállamok közötti semleges versenyfeltételeket biztosító intézkedéseket;

47.

támogatja a szabályok és előírások harmonizációját és egyszerűsítését, különös tekintettel a tömeg- és a mérethatárokra vonatkozó szabványokra, a rakomány rögzítését és a szereplők felelősségét szabályozó biztonsági előírásokra, a fuvarozó székhelyétől független törvény előtti egyenlőségre, a közlekedésirányítás közös nyelvére és az EU-n kívüli országokból érkező importokra;

48.

úgy véli, hogy az adminisztratív akadályokat azáltal kell átlépni, hogy a dokumentumokat, ahol csak lehet, elektronikus formában továbbítjuk;

49.

magasabb szintű szállítási hatékonyságot javasol az egyes szállítási módok kapacitásának bővítése és kihasználása tekintetében, illetve javasolja az intermodalitás fejlesztését és ösztönzését;

50.

a közlekedési rendszerek magasabb fokú hatékonyságát javasolja, ennek érdekében pedig a kikötők és terminálok logisztikai politikájának erősítését;

51.

úgy véli, hogy a kikötők helyi feltételeire és jellemzőire vonatkozó információkat elérhetővé kellene tenni az interneten.