Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32017D0070

A Bizottság (EU) 2017/70 határozata (2016. július 25.) a Spanyolország által a Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF) finanszírozására nyújtott és részlegesen végrehajtott SA.37185 (2015/C) (korábbi 2013/N) számú állami támogatásról (az értesítés a C(2016) 4573. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg. )

C/2016/4573

OJ L 9, 13.1.2017, p. 8–32 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2017/70/oj

13.1.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 9/8


A BIZOTTSÁG (EU) 2017/70 HATÁROZATA

(2016. július 25.)

a Spanyolország által a Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF) finanszírozására nyújtott és részlegesen végrehajtott SA.37185 (2015/C) (korábbi 2013/N) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2016) 4573. számú dokumentummal történt)

(Csak a spanyol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent hivatkozott rendelkezéseknek megfelelően értesítést küldött az érdekelt feleknek észrevételeik megtételére (1), és tekintettel azok észrevételeire,

mivel:

1.   AZ ELJÁRÁS

(1)

2013. augusztus 5-i levelében Spanyolország előzetesen értesítette a Bizottságot egy antequerai vasúticsúcstechnológia-tesztközpont (Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera, a továbbiakban: CEATF) állami támogatásáról. A bejelentést 2013. szeptember 30-án vették nyilvántartásba. A Bizottság 2013. november 28-i, 2014. március 28-i, július 25-i és december 5-i leveleiben kiegészítő információkat kért, amire a spanyol hatóságok 2014. február 6-i, május 20-i, október 15-i és 2015. január 23-i leveleikben válaszoltak.

(2)

2015. március 23-i levelében a Bizottság arról értesítette Spanyolországot, hogy eljárást indít a Szerződés 108. cikke (2) bekezdésének megfelelően a fent említett intézkedés vonatkozásában.

(3)

Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (2) tették közzé. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a támogatással kapcsolatos észrevételeik benyújtására.

(4)

A Bizottság kérésére 2015. május 28-án találkozóra került sor a spanyol hatóságokkal. Spanyolország 2015. július 2-án nyújtotta be az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit. A Bizottság 2015. szeptember 8-i, október 15-i és 2016. január 15-i leveleiben kiegészítő információkat kért, amire a spanyol hatóságok 2015. szeptember 28-i, november 13-i és 2016. január 21-i leveleikben válaszoltak.

(5)

A Bizottság a vasúti ágazatban működő vállalatok észrevételeit 2015. július 7-én, 9-én, 10-én, 16-án, 17-én és 23-án kapta meg. Az említett tíz vállalat között vasúti üzemeltetők, vasútijármű-gyártók, illetve virtuális tesztkörnyezetet és -anyagokat biztosító vállalatok vannak.

(6)

A Bizottság a vállalatok észrevételeit 2015. szeptember 24-i levelében továbbította Spanyolországnak, amelyre Spanyolország 2015. október 14-i levelében válaszolt.

(7)

Végül pedig a spanyol hatóságok 2013. július 26-án, a Spanyolországban akkor hatályos multiregionális operatív program (3) részeként finanszírozandó „nagyprojektként” nyújtották be a projektet a Bizottság Regionális és Várospolitikai Főigazgatóságnak, ugyanabban a formában, ahogy később, 2013. szeptember 30-án megküldték a Versenypolitikai Főigazgatóságnak. A spanyol hatóságok 2015. április 14-i levelükben visszavonták a projektet.

2.   AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1.   A CEATF-project célja és ismertetése

(8)

A bejelentett intézkedés egy olyan kutatási infrastruktúra állami támogatását érinti, amely nagy sebességű vasúti járművek és a hozzájuk kapcsolódó berendezések tesztelését végző tesztközpontként működne. A CEATF-projekt célja, hogy olyan egyedülálló európai infrastruktúraként működjön, amellyel lebonyolíthatók a nagy sebességű vasúti járművek előírt tesztelési, ellenőrzési és jóváhagyási eljárásai.

(9)

A CEATF-projekt infrastruktúrája olyan vasúti hálózatból áll, amelyen a vonatok igen nagy sebességgel (akár 520 km/h-val) haladhatnak, továbbá olyan kiegészítő létesítményeket fog össze, amelyekben mobil vasúti berendezések, infrastruktúra és felépítményelemek kutatásával, jóváhagyásával és beállításával kapcsolatos feladatok végezhetők. Ez azt jelenti, hogy a központ alkalmas arra, hogy létesítményeiben vasútijárműrendszer-dinamikával, vontatási és fékrendszerek új generációjával és vasúti infrastruktúrák jelzőrendszereivel kapcsolatos kutatásokat végezzenek el.

(10)

A vasúti körpálya 58 km hosszú egy 9 km-es egyenes szakasszal, amelyen a járművek próbafutás során akár 520 km/h-s sebességre is felgyorsulhatnak. A hálózat nagy sugarú pályaívekből áll, specifikus lejtésszögekkel kombinálva, amelyek lehetővé teszik a konkrét sebességgel és oldalirányú gyorsulással való haladást.

(11)

Spanyolország jelezte, hogy a vasúti hálózatot az 520 km/h-s végsebességű vasúti járművek típusjóváhagyásához tervezték, és megfelel a nagy és nagyon nagy sugarú pályaíveken történő típusjóváhagyásnak (4).

(12)

A hálózatban két dupla pályaszakasz és platform is található, amelyek 250 km/h (5) vagy annál kisebb sebességgel haladó vasúti járművek típusjóváhagyásához, illetve infrastruktúra- és felépítményteszteléshez egyaránt használhatók.

(13)

A hálózat a kicsi és igen kicsi pályaíveken történő típusjóváhagyáshoz használható elágazási csomópontokat is tartalmaz.

(14)

A kiegészítő létesítmények egyike a vasúti szolgáltatások integrált központja (Centro Integral de Servicios Ferroviarios, a továbbiakban: CISF), amelyben laboratóriumok, irodák és tantermek találhatók. A laboratórium egy többfunkciós műhelyből és egy teszt-előkészítési munkaterületből áll, amelyeknek a vasúti berendezések össze- és szétszerelésére, különféle fedélzeti rendszerek kifejlesztésére, valamint kutatás-fejlesztési és innovációs (K+F+I) tevékenységek elvégzésére egyaránt alkalmasnak kell lenniük. A munkaterület egy részét vasúti járművek optimális viselkedésének tesztelésére jelölték ki az ilyen járművek jövőbeli ellenőrzése és jóváhagyása céljából.

(15)

A kiegészítő létesítményekben specifikus tesztelésre alkalmas sínpárok, a hálózat energiaellátását biztosító multitenziós alállomás és forgalomirányítási központ is található.

(16)

Spanyolország egy köz-magán társulásra, az ADIF csoportosulásra (Administrador de Infraestructura ferroviaria, lásd a (24) preambulumbekezdést) és egy vállalkozásokból álló konzorciumra bízná a vasúti hálózat kivitelezését és üzemeltetését. A vállalkozásokból álló konzorcium jogi formájának különleges célú gazdasági egységnek (SPV, Sociedad de Propósito Específico, röviden SPE) (6) kell lennie, ami ellátja a tesztközpont kivitelezésének és 25 évre szóló üzemeltetésének feladatait. A CEATF tulajdonosaként az ADIF-et jelölték ki.

(17)

Az ajánlati felhívás előtt, amelyet a spanyol hivatalos lapban tettek közzé 2013. július 2-án (7), a spanyol hatóságok jelezték, hogy találkozókon egyeztettek a potenciális érdekelt vállalatokkal, és összehangolt felméréseket hajtottak végre. Álláspontjuk szerint a kérdőívekre adott válaszok megerősítették, hogy óriási az érdeklődés a magánszektorban a projekt végrehajtása iránt (8). Elsősorban építőipari vállalatok (a visszaküldött kérdőívek 40,43 %-a) és vasútijármű-gyártók (a visszaküldött kérdőívek 12,76 %-a) mutattak érdeklődést a projekt iránt. Kifejezték a projektben való részvételi szándékukat és – mivel az elemzés során nem állt rendelkezésre elegendő információ a nyereségességről ahhoz, hogy határozott kötelezettséget vállaljanak – bizonyos mértékű beruházási garanciákkal a kockázatvállalási hajlandóságukat is jelezték (9).

(18)

A különleges célú gazdasági egység kiválasztására kiírt ajánlati felhívást azonban 2013 októberében érvénytelennek nyilvánították, mivel nem volt érdeklődő ajánlattevő a projekt iránt. A ajánlattevő kiválasztásának folyamatát ezt követően, a Bizottság jogerős határozatának megérkezésééig, felfüggesztették.

(19)

A spanyol hatóságok megerősítették, hogy a CEATF-ben kizárólag gazdasági tevékenységeket végeznének. Amennyiben az ADIF vagy annak leányvállalata, az ADIF Alta Velocidad saját tesztek elvégzésére használná a központot, azt a 25 éves szerződéses időszakban ugyanolyan feltételekkel tehetné, mint a többi felhasználó.

(20)

A spanyol hatóságok jelezték, hogy jelenleg három vasúti tesztközpont üzemel Európában (a cseh köztársasági Cerhenicében (Velim), a németországi Wildenrathban és a franciaországi Valenciennes-ben). A spanyol hatóságok szerint ezekben a létesítményekben csak alacsonyabb sebességeken való tesztelésre van lehetőség (lásd az 1. táblázatot).

1. táblázat

Több működő, európai és egy USA-beli vasúti tesztközpont CEATF

 

Velim

(Cseh Köztársaság)

Wegberg-Wildenrath (Németország)

Valenciennes (10)

(Franciaország)

TTCI – Puebla

(USA)

CEATF

(Spanyolország)

Építés éve

1963

1997

1999

1998

Építés előtt

Pályaszakaszok száma

2

5

4

4

1

Hossz (km)

3,9 és 13,3

0,4-től 6,1-ig

1,6-tól 2,7-ig

5,6-tól 21,7-ig

9 (egyenes szakasz)

58 (körpálya)

Max. sebesség (km/h)

210

160 (nagy körpálya)

110

265 (nagy körpálya)

520

Tulajdonos

A Cseh Állami Vasutak Vasúti Kutatóintézete

Siemens

CEF SA (61 %-ban az Alstom)

Amerikai Vasúti Szövetség

Állami vasutak – ADIF

Forrás: spanyol hatóságok.

(21)

A spanyol hatóságok jelezték, hogy a hazai vasútijármű-gyártók leggyakrabban a velimi és a wildenrathi létesítményeket, és alkalmanként a pueblai TTCI tesztközpontot használják próbafutásra.

(22)

A nagy sebességű vasúti járművek tesztelését olyan kereskedelmi üzemű vasútvonalakon is végzik, amelyek legnagyobb tervezési sebessége 350 km/h – ilyenkor a próbafutások során elért legnagyobb sebesség a szabvány által előírt 385 km/h (a vonat névleges sebességénél 10 % nagyobb értéken). A teszteket éjszaka végzik, amikor a személyszállítás szünetel.

2.2.   A kedvezményezett

(23)

A központ kijelölt tulajdonosa, az ADIF, állami támogatást igényelt a CEATF kivitelezéséhez.

(24)

A 2005-ben alapított, 100 %-ban állami tulajdonú ADIF a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztérium (Ministerio de Fomento) felügyelete alatt működik. Az ADIF a spanyol vasúti infrastruktúra tulajdonosa és kezelője is (kivitelezés, karbantartás, javítás és irányítás).

(25)

Az új, állami tulajdonú ADIF-Alta Velocidad vállalatot az ADIF szerkezetátalakításáról szóló, 2013. december 13-i 15. sz. királyi törvényerejű rendelet hozta létre (11). Ebből az következik, hogy a hagyományos nemzeti vasúti hálózat kivitelezéséért és kezeléséért felelős fiókvállalat a nagy sebességű vasúti vonalak üzemeltetéséért felelős fiókvállalattól (az ADIF Alta Velocidadtól) különálló vállalatként működik.

(26)

A spanyol hatóságok szerint az ADIF tevékenységei pályaszakaszokból, állomásokból és áruterminálokból álló vasúti infrastruktúra kivitelezésére és igazgatására, a vasútiforgalom-irányításra, a vasúti kapacitások elosztása a szolgáltatóknak, az infrastruktúra-, állomás- és áruterminál-használat díjának beszedésére, valamint saját eszközeinek (például az iparjogvédelmi és szellemitulajdon-portfólió) üzemeltetésére terjednek ki. Ezek a tevékenységek gazdasági tevékenységnek minősülnek. Ilyen gazdasági tevékenység továbbá az üzlethelységek bérbeadása, valamint vásárok, kiállítások, standok, promóciók és műsorok szervezése az ADIF állomásain (12). Az ADIF bevételének 99,97 %-a ilyen tevékenységekből származik. A spanyol hatóságok azt is jelezték, hogy az ADIF más, nem gazdasági természetűnek minősülő, például kutatás-fejlesztési (K+F) tevékenységeket is végezhet.

2.3.   A támogatási intézkedés leírása

2.3.1.   A projekt felépítése, jogalapja és finanszírozása

(27)

2009 februárjában a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztérium megbízta az ADIF-et azzal, hogy dolgozzon ki néhány megvalósítható lehetőséget olyan vasúti teszteket végző létesítményre, amely alkalmas a fejlett, nagy sebességű vasúti ágazati megoldásokkal foglalkozó K+F+I-feladatok ellátására.

(28)

2009. december 15-én az ADIF és az Andalúziai Tanács (Junta de Andalucía – az innovációért, tudományért és vállalkozásokért felelős tanácsa által képviselve) egyetértési megállapodást kötött, amelyben mindkét intézmény kötelezettséget vállalt a Vasúti Technológia Központ (Centro de Tecnologías Ferroviarias, a továbbiakban: CTF (13)) létrehozására az andalúziai ipari parkban és egy vasúti tesztelő létesítmény, a CEATF megvalósítására Malaga tartományban.

(29)

A projekttervezet első változatában, amelyet 2010. június 1-jén terjesztettek elő a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztériumnak, szerepelt egy 57 km hosszú, nagy sebességű vonatok próbafutására szolgáló elsődleges körpálya (450 km/h-s maximális tesztelési sebesség) és két másodlagos, egy 20 és egy 5 km-es, metró- és villamosszerelvények tesztelésére szolgáló körpálya (220 km/h-s maximális sebesség) kialakítása. Az elsődleges körpálya lehetséges helyszíneinek és tervezési lehetőségeinek kiválasztása vizsgálat tárgyát képezte. Az induló dokumentum négy alternatívát tartalmazott az elsődleges és kettőt a másodlagos körpályákat illetően, és a projekt környezeti hatásvizsgálatának megkezdése céljából készült.

(30)

Az ADIF tanulmányaival párhuzamosan, amelyek egy nagy sebességű vasúti tesztközpont legmegfelelőbb helyszíneinek azonosítására készültek, Spanyolország operatív programja is tartalmazott javaslatokat a projektre vonatkozóan (az 1083/2006/EK tanácsi rendelet alapján (14)), ERFA-támogatás elnyerése céljából (15).

(31)

2010. december 1-jén az ADIF ideiglenesen jóváhagyta az „Informatív tanulmány a malagai ADIF vasúttechnológiai központ tesztelési és kísérleti létesítményeihez” („Informative study for Testing and experimentation facilities associated with the ADIF railway technology centre in Malaga”) című dokumentumot. A dokumentum az elsődleges körpálya két alternatívájának (1A és 1B) és a másodlagos körpálya két alternatívájának (1B1 és 1B2) többszempontú elemzését mutatta be. A dokumentum azzal a következtetéssel zárult, hogy az 1B és az 1B1 alternatíva lenne a legmegfelelőbb.

(32)

A Tudományos és Innovációs Minisztérium és az ADIF 2010. december 27-én megállapodást (convenio de collaboración) írt alá a vasúticsúcstechnológia-tesztközpont felépítésének és berendezéseinek finanszírozására. Az állam a megállapodásban vállalta, hogy hitelek és támogatás formájában finanszírozást nyújt az ADIF számára. A támogatást az ERFA-alapokból származó „előlegnek” minősítették (16).

(33)

Az állam a támogatást 2011 januárjától kezdte átutalni az ADIF számára. A spanyol hatóságok szerint (17) az előlegeket részben a megvalósíthatósági tanulmányokra, részben pedig laboratóriumok (CISF) megépítésére fordították Antequera régiójában, ahol a CEATF-projekt tervezett helyszíne lett volna.

(34)

Hosszadalmas adminisztratív és konzultációs folyamatot követően és az első nyilvános konzultációra adott észrevételek alapján az ADIF a projekt alkalmazási körének újragondolása mellett döntött. A dokumentumokban új alternatívát mutattak be és vizsgáltak tovább: az 1C alternatíva egy olyan körpályából áll, amelynek egyenes szakaszán a vonatok maximális sebessége 520 km/h lehet, és nem tartalmazza a másodlagos körpályákat (ezeket két, az elsődleges körpályához csatlakoztatott pályaszakasz váltja fel).

(35)

Az ADIF ezután egy további vizsgálatot is lefolytatott, amelynek eredményeképpen megszületett a „Az ADIF malagai vasúttechnológiai központjának vizsgálati és kutatási létesítményeinek alapterve – az elsődleges és másodlagos körpályák és csatlakozások (Basic Plan for the test and research facilities of the ADIF Railway Technology Centre in Malaga. Main and secondary circuit and connections)” című dokumentum. Az 1C alternatíván alapuló dokumentum a 2.1. szakaszban bemutatott projektet ismertette. A tervet benyújtották a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztérium Vasúti Főigazgatóságának, amely úgy döntött, hogy nyilvános konzultációt indít 2013. április 8-án (18).

(36)

A nyilvános konzultációt követően a projektet minisztériumi szinten 2013. június 27-én fogadták el (a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztérium Vasúti Főigazgatósága), a Miniszterek Tanácsa végső jóváhagyásának függvényében.

(37)

2013. június 28-án a Miniszterek Tanácsa formálisan jóváhagyta a projektet (19) és annak finanszírozását, és engedélyezte a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztérium számára a tender elindítását az ADIF-en keresztül, a CEATF kivitelezése és hasznosítása céljából (20).

(38)

Következésképpen a bejelentett projekt finanszírozása először a 2010. december 27-i megállapodáson, majd ezt követően a Miniszterek Tanácsának 2013. június 28-i határozatán alapult.

2.3.2.   A támogatási eszköz

(39)

A 2013. június 28-i határozat szerint a projekt teljes költsége 358,6 millió EUR (21). Az állami támogatás a projekt teljes költségvetését fedezi, és a Gazdasági és Versenyképességi Minisztérium a következő eloszlásban nyújtja:

a)

99,6 millió EUR hitelek formájában (91,3 millió EUR a Convenio INNVENTA 2010-ből, 1,7 millió EUR az INNPLANTA 2010 programból és 6,6 millió EUR az INNPLANTA 2011 programból) (22).

b)

259 millió EUR támogatás formájában, az állami költségvetésből és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) „előlegként” kifizetve (253,2 millió EUR a Convenio INNVENTA 2010-ből, 3,9 millió EUR az INNPLANTA 2010 és 1,9 millió EUR az INNPLANTA 2011 programból).

(40)

Az ADIF számára megítélt, és a (39) preambulumbekezdés b) pontjában ismertetett hitelekkel kapcsolatban a spanyol hatóságok a következő információkkal szolgáltak:

2. táblázat

A CEATF projekthez nyújtott hitelek struktúrája és törlesztése

PROGRAM

KAMATLÁB

(%)

TÖRLESZTÉSI IDŐSZAK

MAXIMÁLIS ÖSSZEG

(millió EUR)

INNVENTA 2010

1,17

2016–2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015–2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014–2018

2015–2025

0,8

5,8

 

 

 

99,6

Forrás: spanyol hatóságok

(41)

A hitelekhez különféle kamatlábakat számolnak a hitelrészletektől és a hozzájuk tartozó programoktól függően.

(42)

A spanyol hatóságok rendelkezésre bocsátották a megelőző öt évben az ADIF/ADIF Alta velocidad számára folyósított kereskedelmi hitelek és kondícióik (23) listáját (az EBB-hitelek kivételével) a fent említett hitelek kamatlábainak aktuális piaci kamatokkal való összehasonlítása céljából:

a)

2010-ben hét hitelt nyújtottak az ADIF számára: hármat 4,036 % és 4,580 % közötti fix kamatlábbal, a többit változó, 3–12 havi Euribor-kamatlábbal, amelyre 100–170 bázispont-kamatfelárat alkalmaztak a hitel futamidejétől függően;

b)

2011-ben 11 hitelt nyújtottak az ADIF számára változó, 3–6 havi Euribor-kamatlábbal, amelyre 210–250 bázispont-kamatfelárat alkalmaztak a hitel futamidejétől függően. Példa: 2011. április 8-án az ADIF számára 75 millió EUR hitelt folyósítottak hétéves futamidőre, 6 havi Euribor-kamatlábbal és 230 bázispont-kamatfelárral (hároméves türelmi idővel és féléves törlesztéssel);

c)

a Bizottság megállapítja, hogy az ADIF számára nyújtott hitelek esetében alkalmazott bázispont-kamatfelár 2013 és 2014 folyamán 450 bázispontig emelkedett (24).

2.3.3.   Az ADIF számára ez idáig kifizetett támogatás

(43)

Spanyolország azt is jelezte, hogy 2015 novemberéig összesen nettó 139,9 millió EUR-t nyújtottak az ADIF számára támogatási előlegek és hitelek formájában. A 3., 4. és 5. táblázat az ADIF számára 2011 januárjától nyújtott finanszírozás részleteit tartalmazza:

3. táblázat

Az ADIF számára eljuttatott aktualizált számadatok – 2015. November

(millió EUR)

 

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

ÖSSZESEN (nettó összeg)

Előlegként kifizetett támogatások

130,0

3,9

1,25

135,2

Hitelek

1,7

3,0

4,7

ÖSSZESEN

130,0

5,6

4,2

139,9

Forrás: spanyol hatóságok


4. táblázat

A támogatásrészletek adatai

 

ELŐLEGKÉNT KIFIZETETT TÁMOGATÁSOK

 

Dátum

Tevékenység

 

Összeg (EUR-ban)

 

Convenio Innventa

(1)

2011/1/17

 

 

30 000 000

(2)

2012/1/17

 

 

100 000 000

 

 

 

Innventa összesen

(1 + 2)

130 000 000

 

Innplanta 2010 program

(3)

2011/1/17

2. tev.

 

3 023 790

(4)

2012/1/11

2. tev.

 

966 210

(5)

2013/2/28

2. tev.

visszatérítés

– 25 084

 

 

 

Innplanta 2010 összesen

(3 + 4 + 5)

3 964 916

 

Innplanta 2011 program

(6)

2012/5/2

16. tev.

 

161 000

(7)

2013/2/13

16. tev.

 

857 500

(8)

2014/1/10

16. tev.

 

857 500

(9)

2014/7/16

16. tev.

visszatérítés

– 627 591

 

 

Innplanta 2011 összesen

(6 + 7 + 8 + 9)

1 248 409

(10)

Összes kifizetés a programok részeként

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

135 866 000

(11)

Összes visszafizetés a programok részeként

(5 + 9)

– 652 675

 

Fennmaradó összeg (nettó) (10 + 11)

135 213 325,00

Forrás: spanyol hatóságok


5. táblázat

A hitelrészletek adatai az alkalmazandó kamatlábakkal

 

HITELEK

 

Dátum

Tevékenység

Kamatláb

(%)

 

Összeg (EUR-ban)

 

Convenio Innventa

 

 

 

Összesen

00

 

Innplanta 2010 program

(1)

2011/1/17

2. tev.

1,17

 

1 295 910

(2)

2012/1/11

2. tev.

1,17

 

414 090

(3)

2013/2/28

2. tev.

1,17

visszagtérítés

– 10 750

 

 

 

Innplanta 2010 összesen

(1 + 2 + 3)

1 699 250

 

Innplanta 2011 program

(4)

2012/5/2

13. tev.

3,06

 

236 000

(5)

2013/2/13

13. tev.

3,06

 

5 087 000

(6)

2013/11/27

13. tev.

3,06

visszatérítés

– 2 839 388

(7)

2012/5/2

16. tev.

3,06

 

69 000

(8)

2013/2/13

16. tev.

3,06

 

367 500

(9)

2014/1/10

16. tev.

3,06

 

367 500

(10)

2014/7/16

16. tev.

3,06

visszatérítés

– 268 467

 

 

Innplanta 2011 összesen

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

3 019 145

(11)

Összes kifizetés a programok részeként

(1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9)

7 837 000

(12)

Összes visszafizetés a programok részeként

(3 + 6 + 10)

– 3 118 605

 

Fennmaradó összeg (nettó)

(11 + 12)

4 718 395

Forrás: spanyol hatóságok

(44)

A spanyol állam összesen 143 703 000 EUR támogatást nyújtott az ADIF számára (25), amelyből 135 866 000 EUR támogatás és 7 837 000 EUR hitel. A Bizottság megállapítja, hogy a spanyol hatóságok által rendelkezésre bocsátott információk szerint az ADIF már visszafizetett 652 675 EUR támogatást és 3 118 605 EUR hitelt a 2011 és 2014 közötti időszakban. A spanyol hatóságok szerint a fennálló tartozás (nettó) 139 931 720 EUR, amelyből 135 213 325 EUR támogatás, 4 718 395 EUR pedig hitel. A spanyol hatóságok jelezték, hogy az ADIF 20,46 milliót (26) már elköltött ebből az összegből.

(45)

A hivatalos vizsgálattal összefüggésben a spanyol hatóságok megerősítették, hogy a már felhasznált 20,46 millió EUR a fent említett programokból (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 és 2011) származott, és hogy az ADIF a gazdasági tevékenységeiből származó erőforrásokból nem fedezett kiadásokat. A spanyol hatóságok ezenfelül elküldték az aláírt szerződések és az elvégzett munkák listáját (lásd a (33) preambulumbekezdést az elvégzett munkákról). Az egyes szerződések besorolása a szerződés tárgya és aszerint a projektkomponens szerint történt, amelynek tekintetében a szerződést megkötötték. Az ADIF 6,54 millió EUR-t fordított a tesztpályákkal kapcsolatos tanulmányokra és előkészületekre, és 13,92 millió EUR-t a CISF megépítésére és berendezéseire.

3.   A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZAT

(46)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kétségeit fejezte ki az alábbiakkal kapcsolatban:

a)

A támogatás állítólagos hiánya:

az ADIF szintjén. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapította, hogy az ADIF gazdasági és nem gazdasági tevékenységeket egyaránt végző állami vállalat, amely állami finanszírozást kap a Gazdasági és Versenyképességi Minisztériumtól (állami források). Mivel az ADIF számára nyújtott állami támogatást gazdasági tevékenységek elvégzésére ítélték oda (a létesítmények harmadik feleknek való bérbeadására, lásd a (19) preambulumbekezdést), és mivel az infrastruktúra ajánlattételi eljárás lefolytatása nélkül kijelölt tulajdonosa az ADIF, az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében az ADIF számára nyújtott állami támogatásnak minősül.

az SPV szintjén. Miközben az állami támogatás hiánya akkor feltételezhető, ha a tendereljárás lehetővé tenné a koncessziós értéknek megfelelő, gazdaságilag legelőnyösebb ajánlat kiválasztását, a 2013 júliusában elindított tendert 2013 októberében érvénytelennek nyilvánították, és nem indítottak el további versenyeztetéses kiválasztási eljárást. Az eljárás megindításáról szóló határozatban ezért ezen a szinten aggályok merültek fel a támogatás fennállásával kapcsolatban (27);

a CEATF központ felhasználói szintjén. Noha az infrastruktúrát minden lehetséges felhasználó igénybe vehetné, életképes üzleti terv hiányában a Bizottság aggályainak adott hangot azzal kapcsolatosan, hogy az előirányzott szolgáltatási árak hatékonyan tükröznék-e a piaci szinteket.

b)

A támogatás jogszerűsége:

Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásával egy időben elérhető információk alapján a Bizottság megállapította, hogy az intézkedés bejelentése előtt elköltöttek 19,8 millió EUR-t, és tájékoztatást kért a kérdéses intézkedés bejelentése előtt elvégzett munkához felhasznált források magán vagy közösségi jellegéről;

c)

Az ilyen finanszírozás összeegyeztethetősége a kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott állami támogatások bizottsági keretrendszerével („K+F+I-keretrendszer”) (28):

a Bizottság aggályát fejezte ki a projekt világosan meghatározott és közös érdekhez való hozzájárulásával, szükségességével és megfelelőségével, valamint a támogatás ösztönző hatásával és arányosságával kapcsolatosan. A Bizottság ezenfelül azt is jelezte, hogy az sem zárható ki, hogy az intézkedés indokolatlan negatív hatással van a versenyre és a kereskedelemre.

4.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(47)

Az (5) preambulumbekezdésben említettek szerint tíz, a vasúti ágazatban működő vállalat nyújtotta be észrevételeit a hivatalos vizsgálati eljárás során.

(48)

Először is, a válaszadók többsége vitatta, hogy egyáltalán van-e igény ilyen sebességű (azaz 385 km/h fölötti) próbafutások elvégzésére alkalmas tesztközpontra, hangsúlyozva, hogy az európai nagy sebességű vasúti ágazatban a maximális sebesség jelenleg 320/350 km/h (29)-ban van korlátozva. Egy vasúti szolgáltató szerint a 300 km/h-s sebesség piaci hatékonyság szempontjából optimális egyensúlyt jelent az energiafogyasztás és az utazási idő között.

(49)

Két vállalat jelezte, hogy műszaki szempontból a nagy sebességű vonalak ágyazatos vágányok, amelyeken a vasúti járművek legfeljebb 350 km/h-val haladhatnak. A kereskedelmi üzemi sebesség nagyfokú emelésével szükségessé válna az infrastruktúra módosítása és a meglévő vágányok betonpanelekre cserélése, ami túlságosan magas beruházási és üzemeltetési költségeket eredményezne. Mivel a kereskedelmi üzemű vasúti vágányok használati és karbantartási költsége a vonatok sebességnövekedésével arányosan nő, a magasabb jegyárak miatt az üzemeltetésüket nem lehetne versenyképessé tenni a légi közlekedéshez viszonyítva.

(50)

Másodszor magával a teszttel kapcsolatban az egyik vasútijármű-gyártó hangsúlyozta, hogy annak ellenére, hogy az ilyen létesítmények lehetővé teszik a nagy sebességű vasúti berendezések, infrastruktúra és felépítményelemek speciális tesztelését, ellenőrzését és jóváhagyását, néhány teszttípust megfelelőbben lehet elvégezni kereskedelmi üzemű vágányokon, azaz a valós infrastruktúrán. Egy másik gyártó ezenfelül azt is jelezte, hogy az előállított vonatokat további teszteknek vetik alá a célország vasúti hálózatán. Mindkét észrevétel az ilyen tesztpálya iránti igény hiányára utal.

(51)

Emellett egy tesztkörnyezetet biztosító vállalat megjegyzi, hogy rendelkezésre áll virtuális tesztelésre alkalmas speciális IKT-platform, ami költséghatékony módja lehet a nagy sebességű vonatok tesztelésének, és azáltal, hogy nem kell fizikai tesztelést végző létesítmények üzemeltetési és karbantartási költségét fizetni, jelentősen csökkenti a vasúttársaságok K+F-re szánt költségvetését.

(52)

Harmadszor csak egyetlen, anyagtesztelést is nyújtó vállalat állította, hogy a CEATF lehetőséget teremtene új fejlesztési projektek végrehajtására. Két további vállalat jelezte, hogy igénybe vennék a szolgáltatásait, ha a tesztközpont megépülne.

(53)

E két vállalat közül az egyik szerint a Spanyolország területén működő vasútijármű-gyártók versenyelőnyhöz jutnának egy helyi tesztközpont révén.

(54)

Negyedszer – ami a tesztközpont megépítését és üzemeltetését illeti – néhány érdekelt fél hangsúlyozta, hogy egyértelmű és szilárd döntés-előkészítő tanulmány szükséges ahhoz, hogy egy ilyen beruházási projekt megvalósítható legyen. A beadványok többségében azt is hangsúlyozták, hogy a tesztközpontnak nyílt és megkülönböztetéstől mentes piaci feltételeket kell biztosítania, amennyiben megépül és megnyílik.

(55)

Végül pedig számos harmadik fél fűzött észrevételt a CEATF földrajzi elhelyezkedéséhez. Kiemelték, hogy Dél-Spanyolország távol helyezkedik el az európai vasúttársaságok és vasútijármű-gyártók többségétől. Egy ilyen helyszínválasztás jelentős kockázatokkal és költségekkel járhat, mivel a mintajárművek szállítása nagyon költséges, ami kétségkívül előnyhöz juttatja a spanyol vasútijármű-gyártókat.

5.   SPANYOLORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

5.1.   A támogatás megléte

(56)

A spanyol hatóságok részben felülvizsgálták álláspontjukat a támogatás meglétével kapcsolatosan, különös tekintettel a verseny abból fakadó lehetséges torzulására. Jelezték, hogy a CEATF három tesztelési sebességtartományban versenyezhet a többi uniós létesítménnyel, ha megépül.

a)

Tesztek 210 km/h alatt: a spanyol hatóságok megerősítették, hogy a CEATF központ tekintetében végzett ilyen jellegű próbafutások versenyeznének a többi európai létesítményben elvégzett tesztekkel. Ugyanakkor megállapították, hogy a CEATF nem jelentene semmilyen előnyt az ilyen tesztek esetében, mivel az antequerai központ fix használati és karbantartási költségei túl magasak lennének a többi, ilyen sebességgel végzett próbafutásokhoz kialakított központokhoz képest;

b)

Tesztek 210 és 385 km/h között: a spanyol hatóságok elismerték, hogy ebben a szegmensben lehet verseny a CEATF központ és a meglévő kereskedelmi üzemű vasúti vágányok között az elvégzett próbafutásokat illetően. Ugyanakkor azt is jelezték, hogy az ilyen próbafutások a pályainfrastruktúra-elemeket, felépítményelemeket, vasúti járműveket és azok egymásra hatását vizsgáló összes teszt csak kis hányadát képezik. Az ilyen teszteket ezért a „klasszikus” felhasználási feltételekkel tesztelt vasúti járművek bizonyos típusaira kell korlátozni. Emellett – ahogy arról már a fentiekben is volt szó – a spanyol hatóságok jelezték, hogy a CEATF-létesítményben végzett tesztek túl költségesek lennének ahhoz, hogy versenyképesek legyenek.

c)

Tesztek 385 km/h fölött: a spanyol hatóságok fenntartják azt az álláspontjukat, hogy a finanszírozásnak a 385 km/h feletti próbafutásokra alkalmas tesztlétesítmény kivitelezésére fordított része nem tekinthető támogatásnak, mivel nincs piaca az ilyen sebességértékekkel elvégzett teszteknek.

(57)

A spanyol hatóságok kitartottak amellett, hogy a különféle sebességekkel végzett tesztek megkülönböztetését elméleti lehetőségnek kell tekinteni, mivel a gyakorlatban a CEATF központban 210 km/h alatti vagy 210–385 km/h sebességgel elvégzett tesztek száma a magas karbantartási és üzemeltetési költségek miatt korlátozott lenne.

(58)

Összefoglalva – részben újragondolva a támogatás meglétéről megfogalmazott előzetes álláspontját – Spanyolország úgy véli, hogy csak a 385 km/h sebesség alatti próbafutásokra alkalmas felépítményelemek kivitelezésének finanszírozását kell állami támogatásnak tekinteni, és a K+F+I-keretrendszerrel összhangban értékelni. 2015. július 2-i beadványában a spanyol hatóságok értékelést nyújtottak be, amelyben jelezték, hogy az említett költségek a projekt költségeinek 25,1 %-át teszik ki, ami héa nélkül 90,2 millió EUR. Ezért úgy ítélték meg, hogy a CEATF-létesítményeknek a 385 km/h fölötti próbafutásokra kijelölt szakasza, amelynek költsége 240,6 millió EUR, nem tekintendő állami támogatásnak (30).

5.2.   Összeegyeztethetőség

(59)

A spanyol hatóságok észrevételeikben ismételten kifejtették az állami támogatással kapcsolatos álláspontjukat:

a)

A CEATF-létesítmény közös érdekű célt szolgálna, mivel a K+F+I-beruházások élénkítésével illeszkedne a 2015 februárjában elfogadott, az intelligens növekedést ösztönző spanyol operatív program (31) egyik célkitűzéséhez, amelynek célja, hogy Spanyolország innovációs kapacitásának megerősítése érdekében korszerűsítse a K+F+I-infrastruktúrákat. Spanyolország szerint a területén van a legkiterjedtebb nagy sebességű hálózat Európában, és egy ilyen tesztközpont egyértelműen új technológiai áttöréseket eredményezne;

b)

A spanyol hatóságok az elvégzendő műszaki tesztek multidiszciplináris jellegével indokolják a projekt állami támogatásának szükségességét. A spanyol hatóságok álláspontja az, hogy mivel az ilyen tesztekben érdekelt vállalatok sokrétű tevékenységeket végeznek (például vasútépítéssel, kommunikációs és jelzőrendszerekkel, vontatással és vasúti járművekkel foglalkoznak), nem lenne olyan vállalat, amely a kritikus tömeget elérné, vagy rendelkezne a megfelelő pénzügyi kapacitással a CEATF-hez hasonló beruházás végrehajtásához, és amely más vállalatokat is vonzana vagy megnyerne a projekthez. Ami a projekt finanszírozását és a tökéletlen és aszimmetrikus információból adódó piaci hiányosságok meglétét illeti, a spanyol hatóságok „az ADIF által elvégzett jövedelmezőségi tanulmányokat figyelembe véve” megerősítették, hogy az állami finanszírozáson kívül nincs más elérhető finanszírozási forrás a CEATF kivitelezésére;

c)

A fentiek alapján Spanyolország megerősítette, hogy a támogatási intézkedés megfelelő, mivel az állami finanszírozáson kívül nincs megfelelő támogatási eszköz, ugyanis a projekt pénzforgalma mindössze a beruházás 8,13 %-át fedezné (a hiány 91,87 % lenne). A pénzforgalmi helyzet az SPV kiválasztására irányuló első tender sikertelenségét is magyarázza, mivel a vállalatok úgy ítélték meg, nem áll rendelkezésre elegendő pénzforgalom az induló beruházás költségeinek fedezésére;

d)

A spanyol hatóságok úgy vélik, hogy az állami támogatás ösztönző hatású. Spanyolország kitartott amellett, hogy noha a projekt gazdasági elemzése –362,5 millió EUR negatív nettó jelenértéket tárt fel, a projekt társadalmi-gazdasági szempontból 17,3 millió pozitív jelenértékkel szolgálna (figyelembe véve a munkahelyteremtést és a CEATF létrehozásával elinduló egyéb tevékenységeket a régióban);

e)

A spanyol hatóságok jelezték, hogy a projekthez szükséges állami támogatás összegének és a maximális támogatási intenzitásnak a kiszámításához a beruházás kizárólag azon részét kell figyelembe venni (ami az ő álláspontjuk szerint 90,2 millió EUR), amelyik megfelel a többi létesítménnyel ténylegesen versenyképes projekthányadnak. Az (58) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően a spanyol hatóságok szerint ez a teljes beruházás 25,1 %-a. Véleményük szerint, mivel – a K+F+I-keretrendszer 89. pontjának megfelelően – a gazdasági tevékenységet végző kutatási infrastruktúrához engedélyezett támogatási intenzitás 60 %, az ADIF-nek mindössze a beruházás 10 %-át kellene biztosítania (0,4 × 25,1 % = 10 %). Ennek ellenére azt is jelezték, hogy az ADIF közvetlenül 39,2 millió EUR biztosításával nagyobb mértékű, a projekt bevételével nem fedezett rész 20 %-ának megfelelő finanszírozást biztosítana 1,17 %-os kamatra adott hitellel. Sőt, Spanyolország szerint a közbeszerzési és szerződési eljárások garantálják az állami támogatás mértékének minimumra szorítását. Spanyolország ezért úgy véli, hogy az állami támogatás arányos és a szükséges minimumra korlátozott;

f)

Spanyolország szerint a projektnek nem lesznek a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatásai, mivel a 210 km/h alatt végzett próbafutások miatt magas a CEATF üzemeltetési és fenntartási költsége, ami relatív versenyhátrányt jelent a központ számára. Mivel egy nagy sebességű vonal használati és karbantartási költségei háromszor nagyobbak egy szokásos használatú vonalénál, CEATF gyakorlatilag ki lenne zárva az ilyen jellegű tesztek piacáról;

g)

Spanyolország garantálja, hogy az állami támogatás minden átláthatósági követelménynek megfelel az alkalmazandó uniós szabályoknak megfelelően.

(60)

Ahogy arról a (6) preambulumbekezdésben szó esett, a harmadik felektől kapott észrevételeket 2015. szeptember 24-én küldték el a spanyol hatóságoknak. A spanyol hatóságok 2015. október 14-i válaszukban megállapították, hogy ezek az észrevételek a CEATF központ használatát tekintve igen általánosak, és a vállalatoknak a vasúttesztelési piac fejlődésével kapcsolatos elképzelésein alapultak.

6.   A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

6.1.   A támogatás megléte

(61)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(62)

A Bizottság fontolóra veszi, hogy az ADIF számára a 2010. december 27-i megállapodás alapján nyújtott támogatások, valamint a Miniszterek Tanácsa 2013. június 28-i határozata értelmében a projekthez nyújtott összes finanszírozás állami támogatásnak minősül-e.

6.1.1.   Gazdasági tevékenység

(63)

Az Európai Bíróság a vállalkozásokat következetesen gazdasági tevékenységet ellátó jogalanyként határozta meg, azok jogállásától és finanszírozási módjától függetlenül. (32) Egy adott jogalany vállalkozásként való besorolása ennélfogva kizárólag a tevékenységének jellege alapján történik.

(64)

A Törvényszék elismerte 1999-ben, hogy „az infrastruktúráknak a fenntartásukért felelős jogalanyok általi rendelkezésre bocsátása” gazdasági tevékenységnek minősülhet (33). Ezért egyértelmű, hogy egy olyan infrastruktúra kivitelezése, amely kereskedelmi használatra készül, gazdasági tevékenységnek minősül (34).

(65)

A jelen ügyben a CEATF kivitelezése közvetlenül kapcsolódik a hasznosításához, és a spanyol hatóságok megerősítették, hogy a CEATF-ben elvégzendő tesztelési tevékenységek gazdasági jellegűek. E tevékenységek között ténylegesen lesznek a piacon kínált szolgáltatások.

(66)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a CEATF kivitelezése és hasznosítása gazdasági tevékenység.

6.1.2.   Állami források

(67)

A projektet előlegként kifizetett támogatások és hitelek formájában a Gazdasági és Versenyképességi Minisztérium finanszírozza. Ezek állami források.

6.1.3.   Szelektív gazdasági előny

6.1.3.1.   Az ADIF számára nyújtott szelektív gazdasági előny

(68)

A támogatást kizárólag egyetlen vállalkozás, az ADIF (35) kapja, ezért az szelektív intézkedésnek tekintendő.

(69)

Azáltal, hogy a CEATF finanszírozásához előlegként kifizetett támogatással és hitelekkel járul hozzá, az intézkedés előnyhöz juttatja az ADIF-et.

(70)

Egyrészről az előlegként kifizetett támogatások közvetlen állami forrásokhoz juttatják az ADIF-et, ami egyértelműen gazdasági előnynek minősül.

(71)

Másrészről az ADIF számára nyújtott hitelek tekintetében meg kell határozni, hogy a kamatláb megfelel-e a piaci kamatlábnak.

(72)

A referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról szóló bizottsági közlemény (36) (a továbbiakban: 2008-as közlemény) útmutatást nyújt a hitelekre alkalmazandó piaci kamatokhoz. 2015. novemberi beadványukban a spanyol hatóságok jelezték, hogy e módszertan alapján jártak el, és 100 pontos kamatfelárat használtak a Spanyolországban alkalmazandó kamatlábra. Ezután az egyes hitelek speciális kondícióit (amortizáció, futamidő és türelmi idő) is figyelembe véve megbecsülték a piaci kamatláb és a program kamatlába közötti különbségből fennmaradó kamat mértékét. Arra a következtetésre jutottak, hogy az alkalmazandó piaci kamatlábak – az Innplanta 2010 program részeként kifizetett hitelrészleteket tekintve – magasabbak, mint a programban alkalmazott kamatláb, de alacsonyabbak, mint az Innplanta 2011 program részeként kifizetett hitelrészletek esetében alkalmazandó piaci kamatláb (ami 3,06 %) (37).

(73)

A 2008-as közlemény alapján kiszámolt kamatokra alkalmazott kamatfelárak a vállalat minősítésétől és a felajánlott biztosíték szintjétől függnek. E tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy az ADIF minősítése szorosan összefügg a spanyol állam minősítésével (38). A Bizottság továbbá azt is megállapítja, hogy a spanyol hatóságok nem nyújtottak konkrét információkat a különböző programok révén folyósított hitelekhez felajánlott biztosíték vonatkozásában. A 6. táblázatban világosan látszik, hogy valamikor 2012 elején az ADIF besorolását visszaminősítették A-ról B-re. A spanyol hatóságok minden, az ADIF számára nyújtott hitel esetében 100 bázispont kamatfelárat alkalmaztak. Megjegyzendő, hogy egy „A” minősítésű vállalat esetében az ilyen mértékű kamatfelár alacsony szintű biztosítékra utal. Egy „B” minősítésű vállalat esetében azonban a 100 bázispontos kamatfelár normál (nem pedig alacsony) szintű biztosítékot feltételez.

(74)

A hivatalos eljárás során a Bizottság felkérte a spanyol hatóságokat, hogy küldjenek tájékoztatást a 2010. július 20. és 2015. július 20. között az ADIF számára folyósított piaci hitelekről (az EBB-hitelek kivételével). A spanyol hatóságok listát küldtek azokról a kereskedelmi hitelekről (a releváns kondícióikkal együtt) (39), amelyeket az elmúlt öt évben az ADIF/ADIF Alta Velocidad számára nyújtottak (az EBB-hitelek kivételével) (40).

(75)

Az említett piaci hitelek elegendő információt nyújtanak a megfelelő piaci kamatlábak meghatározásához a 2011 és 2014 közötti évekre vonatkozóan.

6. táblázat

Az ADIF számára folyósított hitelekre alkalmazandó piaci kamatlábak kiszámításának részletei

A folyósítás dátuma

Az ADIF számára folyósított hitelek kamatlábai

(%)

Az ADIF hitelminősítése

2008-as közlemény

A spanyol hatóságok javaslata a piaci kamatlábak kiszámítására

(%)

Az ADIF számára folyósított kereskedelmi hitelek

Piaci kamatláb kiszámítása kereskedelmihitel-feltételek szerint

(%)

Alapkamatláb

(%)

A normál, illetve alacsony biztosítéki fedezetnél alkalmazandó bázispont

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

2011.1.17.

1,17

Aa1

1,49

75–100

2,49

2011-ben: 6 M Euribor

(2011.1.3.) + 227 bp. (átlag)

1,224 + 2,27 = 3,494

2012.1.11.

1,17

Aa2

2,07

75–100

3,07

2012-ben: 6 M Euribor

(2012.1.2.) + 352 bp. (átlag)

1,606 + 3,52 = 5,126

2012.5.2.

3,06

Baa1

1,67

100–220

2,67

-”-

(2012.5.2.)

0,992 + 3,52 = 4,512

2013.2.13.

1,17/3,06

Ba1

0,66

100–220

1,66

2013-ban: 6 M Euribor

(2013.2.1.) + 425 bp. (átlag)

0,38 + 4,25 = 4,63

2014.1.10.

3,06

Ba1

0,53

100–220

1,53

2014-ben: 6 M Euribor

(2014.1.2.) + 215 bp. (átlag)

0,387 + 2,15 = 2,537

(76)

A 6. táblázatban feltüntetett adatok alapján az ADIF számára folyósított kereskedelmi hiteleken alapuló piaci kamatlábak (jobb oldali oszlop) következetesen magasabbak, mint a Spanyolország által javasolt kamatlábak. Mivel a 2008-as közlemény csak referencia piaci kamatlábakat ad meg, Spanyolország nem szolgáltatott adatokat a rendelkezésre álló biztosíték szintjének meghatározásához, továbbá a fájlban feltüntetett adatok egyöntetűen azt mutatják, hogy az ADIF lényegesen magasabb piaci kamatokat fizetett vissza, a Bizottság ezért úgy véli, hogy ez utóbbi adatok tekinthetők megfelelő referenciaértéknek annak megállapításához, hogy a projekthez nyújtott hitelek előnyhöz juttatják-e az ADIF-ot.

(77)

A 6. táblázat alapján megállapítható, hogy a projekttel összefüggésben az ADIF számára nyújtott hitelek kamatai alacsonyabbak a szintén az ADIF számára folyósított kereskedelmi hitelek feltételei alapján kiszámított vonatkozó piaci kamatlábaknál – a 2014-ben folyósított hitelek kivételével. Ebből következően a 2011–2013 között nyújtott, összesen 7 469 500 EUR összegű hitelek feltételei a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett előnyhöz juttatják az ADIF-ot.

6.1.3.2.   Az SPV-nek és a CEATF leendő felhasználóinak nyújtott szelektív gazdasági előny

(78)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban (41) a Bizottság kifejtette, hogy csak abban az esetben feltételezhető az állami támogatás hiánya, ha a közbeszerzési eljárás lehetővé teszi a koncessziós értéknek megfelelő, gazdaságilag legelőnyösebb ajánlat kiválasztását, és amennyiben az érintett tagállam – diszkontált pénzforgalmi elemzés formájában és a díjakat a hasonló szolgáltatásokért kifizetett díjakkal összehasonlítva – ellenőrzi, hogy a koncessziós díjak megfelelnek-e a piaci áraknak (42). A Bizottság jelezte, még ha Spanyolország előzetesen is állapította meg a díjszerkezet alapvető komponenseinek egyes elemeit, mindez nem elegendő az eljárás nyílt és megkülönböztetésmentes jellegének megkérdőjelezéséhez.

(79)

A Bizottság azt is számításba vette, hogy a központ infrastruktúrájának felhasználói szintén közvetett előnyhöz juthatnak.

(80)

Mivel az első tender meghiúsulása miatt az SPV-t nem választott ák ki, és semmi nem utal arra, hogy egy második tendert is kiírnak, nem lehet egyértelmű következtetéseket levonni az előny meglétéről az SPV szintjén. Hasonlóképpen a felhasználók szintjén sem vonhatók le végleges következtetések az állami támogatás meglétéről.

6.1.4.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

(81)

Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben (43).

(82)

Egyértelmű, hogy az ADIF számára nyújtott előnyök megerősítik e vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a többi vállalkozáséhoz képest.

(83)

Az 5.1. szakaszban említettek szerint a Spanyol hatóságok elismerik, hogy a CEATF versenytársa lehet más európai létesítményeknek a 210 km/h alatti próbafutások, valamint a 210 és 385 km/h közötti sebességgel a meglévő közlekedési vonalakon elvégzett tesztek tekintetében. Ebből következően a spanyol hatóságok jelenlegi álláspontja az, hogy csak a 385 km/h sebesség alatti próbafutásokra alkalmas részegységek kivitelezésének finanszírozását kell állami támogatásnak tekinteni, és a K+F+I-keretrendszerrel összhangban értékelni. E tekintetben azt is állítják, hogy az utóbbi tevékenységek állami támogatása 90,2 millió EUR-ra korlátozódna.

(84)

A CEATF a többi olyan uniós létesítmény versenytársa lenne, amelyek nagy sebességű vasúti tesztelési szolgáltatásokat kínálnak, mert tökéletesen alkalmas a 385 km/h sebesség alatti tesztek elvégzésére. Mivel a rendelkezésre álló adatok szerint elenyésző vagy egyáltalán nincs igény a nagy sebességgel elvégzett tesztek iránt (lásd a (48)–(51) preambulumbekezdést), a CEATF elsődleges tevékenysége vélhetően a 385 km/h alatti tesztelés lenne.

(85)

Így tehát a CEATF kivitelezésére nyújtott állami források egy új versenytárs piaci megjelenéséhez járulnának hozzá.

(86)

A (82)–(85) preambulumbekezdésben említett megállapítások alapján ezért az ADIF számára nyújtott állami támogatás torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.1.5.   A támogatás meglétére vonatkozó következtetés

(87)

A Bizottság úgy véli, hogy a 2013. június 28-i határozat és a 2010. december 27-i megállapodás alapján az ADIF számára a CEATF kivitelezése céljából nyújtott állami források a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek.

6.2.   A támogatás jogszerűsége

(88)

A spanyol hatóságok 2013. szeptember 20-án jelentették be az intézkedést a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján. A beadványban azt is jelezték, hogy a pályát mindaddig nem építik meg, amíg a Bizottság jóvá nem hagyja (44).

(89)

Spanyolország a 2010. december 27-i megállapodás és a Miniszterek Tanácsának 2013. június 28-i határozata alapján állami támogatást nyújtott az ADIF számára. Az állami támogatás egy részét már ki fizette, ahogyan arról a (44) preambulumbekezdésben szó esett.

(90)

Mivel az állami támogatást azelőtt nyújtották, mielőtt a Bizottság jóváhagyta volna, a támogatást jogellenesnek kell tekinteni az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (45) 1. cikkének f) pontja értelmében.

6.3.   Összeegyeztethetőség

(91)

Annak megállapítását követően, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás, a Bizottságnak értékelnie kell, hogy az említett támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

(92)

Az Európai Bíróság megállapította, „hogy ha a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása mellett dönt, a tagállamnak és az újabb támogatás potenciális kedvezményezettjének feladata, hogy a Bizottság elé tárja azokat a körülményeket, amelyek bizonyíthatják, hogy e támogatás összeegyeztethető a közös piaccal” (46). Az alábbiakban ismertetett információk szerint a spanyol hatóságok és a kedvezményezett ADIF sem az értesítésben és az azt követő beadványokban, sem az eljárás megindításáról szóló határozatra küldött észrevételeiben, sem a hivatalos vizsgálati szakaszban benyújtott dokumentumokban nem szolgált meggyőző bizonyítékokkal.

(93)

A spanyol hatóságok jelezték, hogy a CEATF állami finanszírozását (amennyiben az ilyen támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül) összeegyeztethetőnek kell tekinteni a belső piaccal a projekt átfogó K+F+I-célkitűzése, valamint a K+F+I-infrastruktúrák esetében alkalmazandó keretrendszer szabályai vonatkozásában (47).

(94)

A 6.2. szakaszban említettekből az következik, hogy az állami támogatás jogellenes. A K+F+I-keretrendszer 126. pontja értelmében „a jogellenes K+F+I támogatások értékelése a támogatás odaítélésének időpontjában alkalmazandó szabályokkal összhangban történik”.

(95)

A támogatás nyújtásával egy időben a 2006. évi K+F+I-keretrendszer volt hatályban (48).

(96)

A 2006. évi K+F+I-keretrendszer nem tartalmaz különös rendelkezéseket a kutatási infrastruktúrák állami támogatására vonatkozóan. A Bizottság ezért tehát úgy véli, hogy a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontját kell a támogatási intézkedés értékelési jogalapjának tekinteni. A rendelkezés kimondja, hogy „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

(97)

A Bizottság annak érdekében, hogy megállapítsa az intézkedés összeegyeztethetőségét a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése c) pontjával, mérlegelési tesztet végez, amelyben súlyozza az intézkedés meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásának pozitív hatásait a közös piaci kereskedelemre és versenyre gyakorolt negatív hatásaival. E tekintetben a Bizottság az alábbi elveket veszi fontolóra (49):

a)

jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: az állami támogatási intézkedésnek közös érdekű célkitűzésre kell irányulnia az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdésével összhangban;

b)

az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatási intézkedésnek olyan helyzetre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani, például piaci hiányosság felszámolása, illetve egyenlőséggel vagy kohézióval kapcsolatos aggály kezelése révén;

c)

a támogatási intézkedés megfelelősége: a javasolt támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez;

d)

ösztönző hatás: a támogatásnak oly módon kell megváltoztatnia az érintett vállalkozás(ok) magatartását, hogy azok olyan többlettevékenységekbe kezdjenek, amelyeket támogatás nélkül nem, vagy csak korlátozott mértékben, másképpen vagy más helyszínen végeznének;

e)

a támogatás arányossága: a támogatás összegét és intenzitását arra a szintre kell korlátozni, amely az érintett vállalkozás(ok) kiegészítő beruházásának vagy tevékenységének elindításához minimálisan szükséges;

f)

a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése: a támogatás negatív hatásait megfelelően korlátozni kell annak érdekében, hogy az intézkedés összesített egyenlege pozitív legyen;

g)

a támogatás átláthatósága: a tagállamoknak, a Bizottságnak, a gazdasági szereplőknek és a nyilvánosságnak könnyen hozzá kell férniük a vonatkozó jogszabályokhoz és az azok alapján odaítélt támogatásokkal kapcsolatos lényeges információkhoz.

6.3.1.   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

(98)

A spanyol hatóságok értesítésükben és az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszukban (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (59) preambulumbekezdését és e dokumentum 5.2. szakaszát) hangsúlyozták, hogy a projekt hozzájárul a K+F+I-beruházások élénkítéséhez Spanyolországban, ami az EU 2020 stratégia egyik közös érdekű célkitűzése, és illeszkedik Spanyolországnak a 2015 februárjában elfogadott intelligens növekedési operatív programjába. Azt állítják, a CEATF tudományos és műszaki infrastruktúraként üzemel, amelyben multidiszciplináris műszaki szempontok alapján végezhetnek vasúti ágazati teszteket. A spanyol hatóságok azt is állítják, hogy a CEATF-et érintő beruházás növeli a régió (Andalúzia) gazdasági fejlődését, ahol jelenleg magas a munkanélküliségi ráta.

(99)

Az ilyen állításokat egyrészről az ilyen kutatási létesítmények iránti igény, valamint az azokban lefolytatható K+F+I-tevékenységek alapján kell értékelni.

(100)

Az eljárás megindításáról szóló határozat (60)–(62) preambulumbekezdésében szereplő részletes leírás szerint a Bizottság vitatta, hogy a vasútijármű- és vasútiberendezés-gyártóknak valóban van-e igényük kifejezetten erre a kutatási infrastruktúrára. A Bizottság elsősorban a CEATF kivitelezésére és üzemeltetésére kiírt első tender sikertelensége mellett az olyan vasúti hálózatok kivitelezésének és üzemeltetésének magas költségeire utalt, amelyek jellegükből adódóan kereskedelmi célú szállítást nyújtanak 350 km/h feletti sebességgel, ami a jelenlegi piaci viszonyok mellett és a belátható jövőben nem lenne gazdaságilag életképes (50).

(101)

A harmadik felek az eljárás megindításáról szóló határozatra válaszul küldött észrevételeikben megerősítik a Bizottság álláspontját, miszerint a nagyon nagy sebességgel végzett próbafutásokra (legalább 350 km/h-s sebességgel végzett, kereskedelmi célú szállítási szolgáltatások 385 km/h fölötti tesztelése) alkalmas kutatási infrastruktúrára nincs piaci kereslet.

(102)

Mivel nincs piaci kereslet ilyen vonatok kereskedelmi célú üzemben tartására, a vasútijármű-gyártók nem tervezik ilyen nagy sebességű járművek fejlesztését. Néhány vasúttársaság piaci hatékonysági érveket (az energiafogyasztás és az utazási idő egyensúlya) említ, ami a nagy sebességű vonatok kereskedelmi hasznosíthatóságát sokkal alacsonyabb sebességekben maximalizálja Európában (átlagosan 280–300, de legfeljebb 320–350 km/h-ban), illetve kitér a 300 km/h vagy a fölötti sebességhez szükséges infrastruktúraberuházás, -hasznosítás és -karbantartás költségeinek exponenciális növekedésére, ami miatt a vonatjegyek árai nem lennének versenyképesek a repülőjegyárakhoz képest. Egyetlen adat sem utal arra, hogy lenne piaci kereslet új kereskedelmi vasútvonalak kivitelezése, és/vagy a meglévő pályák korszerűsítése iránt 320–350 km/h fölötti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások nyújtása céljából, és ennélfogva egy olyan vasúti tesztelő létesítmény iránt, amelyet kifejezetten ilyen határértékeket meghaladó próbafutásokra hoztak létre (51).

(103)

További érvek a földrajzi elhelyezkedésével magyarázzák a CEATF-infrastruktúra iránti igény hiányát, ami – néhány válaszadó szerint – jelentősen megnöveli az időráfordítást és a szállítási költségeket.

(104)

Végül pedig azok az érvek, amelyek szerint léteznek fejlettebb és költséghatékonyabb megoldások a jövőbeli, nagy sebességgel végzett próbafutásokhoz, ilyen például az IKT-alapú megoldásokkal történő virtuális tesztelés, szintén alátámasztják, hogy nincs szükség kifejezetten fizikai tesztelésre kijelölt létesítményre.

(105)

Az az állítás tehát, miszerint a bejelentett állami támogatás további K+F+I-tevékenységeket eredményezett volna a vasúti ágazatban a nagy sebességű tesztelésre alkalmas létesítmény infrastruktúrájának kivitelezése révén, ellentmond a Bizottság által gyűjtött információknak.

(106)

Másodsorban a spanyol hatóságok által megjelölt többi, szakpolitikával kapcsolatos célkitűzés, nevezetesen az Antequera régiót érintő, munkahelyteremtésből fakadó társadalmi-gazdasági előnyök (52), nem relevánsak a bejelentett állami támogatás közös érdekű K+F+I-célkitűzéshez való hozzájárulásának értékelése szempontjából. Habár a spanyol hatóságok azt állítják, hogy a CEATF-projekt pozitív nettó jelenértéke a társadalmi-gazdasági szempontokat figyelembe véve 17,3 millió EUR lehet, nem szolgáltak meggyőző bizonyítékokkal olyan mértékű előnyökről, amelyek ellensúlyoznák a kivitelezési költségeket, illetve a tervezett infrastruktúra teljes üzemeltetése során felmerülő működési veszteségeket. Úgy tűnik, az említett előnyök az építőipart érintő munkahelyteremtésre korlátozódnak, és csak a kivitelezési fázist érintik. Ez azt jelenti, hogy a projekt egyáltalán nem ösztönzi az andalúziai régió hosszú távú fenntartható fejlődését, inkább rövid távú, átmeneti hatásai lennének a helyi gazdaságra nézve (53).

(107)

Figyelemmel a (98)–(106) preambulumbekezdésben említett megállapításokra a Bizottság úgy véli, hogy Spanyolország nem nyújtott be elegendő bizonyítékot annak igazolására, hogy a projekt hozzájárul egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez.

6.3.2.   Az állami beavatkozás szükségessége

(108)

A spanyol hatóságok az elvégzendő műszaki tesztek multidiszciplináris jellegével indokolják a projekt állami támogatásának szükségességét. Álláspontjuk szerint, mivel az ilyen tesztekben esetlegesen érdekelt vállalatok sokrétű tevékenységeket végeznek (például vasútépítéssel, kommunikációs és jelzőrendszerekkel, vontatással és vasúti járművekkel foglalkoznak), nem lenne olyan vállalat, amely egyedi alapon elérné a kritikus tömeget, vagy elegendő pénzügyi kapacitással rendelkezne a CEATF-fel kapcsolatos beruházás végrehajtásához, vagy akár más vállalatokat is vonzana vagy meg tudna nyerni egy ilyen beruházáshoz. Ami a projekt finanszírozását illeti, a spanyol hatóságok „az ADIF által elvégzett jövedelmezőségi tanulmányokat figyelembe véve” állították, hogy az állami finanszírozáson kívül nincs más bevonható finanszírozási forrás a CEATF kivitelezésére.

(109)

A spanyol hatóságok azzal érveltek, hogy állítólagos piaci hiányosság merülne fel, ami koordinációs probléma formájában jelentkezne az előirányzott létesítmény kivitelezésének finanszírozását illetően. Feltételezhető tehát, hogy mivel a költségek és a várható előnyök közötti (vállalati szintű) egyensúly hiánya miatt egyetlen vállalat sem érez késztetést a projekt finanszírozására, a beruházás kizárólag különböző műszaki területeken működő vállalatok konzorciumba tömörítésével lehetne fenntartható, ami biztosítaná a létesítmény potenciáljának közös használattal történő maximális kiaknázását.

(110)

A dokumentumban azonban semmi nem utal arra, hogy azok a vállalatok, amelyek ilyen együttműködés iránt érdeklődnek, objektív nehézségek miatt akadályoztatva lennének abban, hogy hatékonyan együttműködjenek. Éppen ellenkezőleg: az, hogy a spanyol kormány közbeavatkozott, hogy előmozdítsa egy különleges célú gazdasági egység (SPV) létrejöttét egy később meghiúsult nyílt tenderen keresztül, arra enged következtetni, hogy a bejelentett projekt finanszírozását befolyásoló valódi probléma máshol, nevezetesen a projekt pénzügyi életképességének hiányában keresendő. A spanyol hatóságok gyenge érveit az is megerősíti, hogy még akkor sem mutatott egyetlen független magánbefektető sem érdeklődést a projekt finanszírozása iránt, amikor a spanyol kormány úgy döntött, hogy folytatja az állami támogatás folyósítását az ADIF számára a munkálatok megkezdése céljából.

(111)

A Bizottság ezért megállapítja, hogy Spanyolország nem bocsátott rendelkezésre elegendő bizonyítékot a koordinációs problémaként felmerülő piaci hiányosság igazolására a CEATF finanszírozásának szintjén.

(112)

Ezen túlmenően azt is meg kell jegyezni, hogy a Bizottság döntéshozatali gyakorlatában a következő három konkrét piacihiányosság-típust említi a K+F+I területén: a tökéletlen vagy asszimetrikus információkat, a K+F+I-tevékenységek esetében felmerülő koordinációs és hálózati hibákat, valamint a tudástranszfert. A spanyol hatóságok azonban nem igazolták, hogy e konkrét piaci hiányosságok közül bármelyik is fennállna ebben az ügyben.

(113)

Ami a CEATF-projekt finanszírozását befolyásoló nehézségeket illeti, semmi sem igazolja, hogy a magánszektort elriasztotta volna a projekt finanszírozásától azoknak az információknak a lehetséges hiánya vagy asszimmetriája, amelyek kifejezetten az azonosítható és kockázatos K+F+I-tevékenységekhez voltak köthetők. A K+F+I-ágazatban tapasztalható koordinációs és hálózati hibák tekintetében a spanyol hatóságok beadványaiból egyértelműen kiderül, hogy az ADIF és az iparág képviselői között nem volt tervezett együttműködés a tesztközpontot illetően. Úgy tűnik, az állami támogatás célja, hogy vállalatokat nyerjen meg a CEATF-infrastruktúra tervezésében vagy használatában való részvételhez, azonban nem mozdít elő konkrét együttműködést közöttük azért, hogy együttesen végezzenek K+F+I-tevékenységeket a központban. Végül pedig Spanyolország nem tudta semmivel sem igazolni a tudástranszfer meglétét, amely a CEATF-projekt megvalósulása révén harmadik felek javát szolgálná.

(114)

Spanyolország semmilyen más érvvel nem tudta alátámasztani azt a következtetését, hogy az állami támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amit a piac önmagában nem tud megvalósítani.

(115)

A (108)–(113) preambulumbekezdésben említett megállapítások alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az állami beavatkozás szükségessége nem bizonyított.

6.3.3.   A támogatási intézkedés megfelelősége

(116)

A tagállamok különböző szakpolitikai eszközök közül választhatnak, és az állami támogatások ellenőrzése a gazdaságba való beavatkozásnak nem az egyetlen módját írja elő. A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás azonban csak az adott eszköz megfelelőségével teljesítheti az állami szakpolitika célját, és járulhat hozzá egy vagy több közös érdekű célkitűzéshez (54).

(117)

A Bizottság általában akkor ítéli az intézkedést megfelelő eszköznek, ha a tagállam mérlegelte, léteznek-e olyan szakpolitikai alternatívák, amelyek egyaránt megfelelőek a közös érdekű célkitűzés teljesítéséhez, ugyanakkor kevésbé versenytorzító hatásúak, mint a szelektív állami támogatás, és ha igazolni tudja az intézkedés megfelelőségét a hatékonyság és/vagy méltányossági célkitűzések tekintetében.

(118)

A spanyol hatóságok semmilyen tájékoztatást nem adtak a lehetséges szakpolitikai alternatívákról, vagy a projekt finanszírozására irányuló egyéb támogatási eszközökről. Az eljárás megindításáról szóló határozatban kifejtett aggályokra adott válaszukban a projekt állítólagos 91,87 %-os finanszírozási hiányára figyelemmel kitartottak amellett az álláspontjuk mellett, hogy ebben az esetben az állami finanszírozásnál nincs megfelelőbb eszköz a projekt támogatására.

(119)

A Bizottság megállapítja, hogy az a tény, hogy a bejelentett projekt a támogatások ellenére is kiemelkedően veszteséges, nem elegendő annak bizonyítására, hogy az állami támogatás a megfelelő eszköz.

(120)

Sőt, mivel nem igazolták, hogy a projekt hozzájárul a K+F+I-tevékenységek élénkítésére irányuló közös érdekű célkitűzéshez, a spanyol kormány által választott beruházási eszköz megfelelősége sem bizonyított. Más intézkedések, amelyek ténylegesen élénkítenék a K+F+I-tevékenységeket, sokkal megfelelőbbek lennének a közös érdekű célkitűzés teljesítéséhez.

(121)

Ugyanezeket a megfontolásokat kell alkalmazni a többi, Spanyolország által hivatkozott közös érdekű célkitűzés esetében is. A (106) preambulumbekezdésben említettek szerint az új munkák elsősorban az építőipar területére korlátozódnának, és átmeneti jellegűek lennének. Az állami támogatás egy olyan infrastruktúra kivitelezéséhez, amelyet valószínűleg nem fognak használni, nem megfelelő szakpolitikai eszköz a növekedés ösztönzésére és a munkahelyteremtésre.

6.3.4.   Ösztönző hatás

(122)

Az állami támogatásnak ösztönző hatással kell rendelkeznie. Az elvárt ösztönző hatás akkor áll fenn, ha a támogatás megváltoztatja a kedvezményezett hozzáállását: a kedvezményezett ilyenformán közös érdekű célkitűzésre törekszik, és kezelni próbálja az azonosított piaci hiányosságot.

(123)

A spanyol hatóságok jelezték, hogy állami támogatás nélkül a CEATF nem épülhne meg: szerintük a támogatásnak van ösztönző hatása, mivel a projekt egyáltalán nem lenne megvalósítva nélküle.

(124)

Ezzel kapcsolatban ugyanakkor a Bizottság megállapítja, hogy a támogatás valójában az ADIF (mint a központ leendő tulajdonosa) rendelkezésére bocsátott vasúti tesztelésre alkalmas létesítmény kivitelezését segítené elő, és úgy tűnik, nem ösztönözné az ADIF-et vagy a többi felhasználót további K+F+I-tevékenységek végrehajtására.

(125)

A spanyol hatóságok nem bocsátottak rendelkezésre új információt vagy érvet a hivatalos vizsgálati eljárás során arról, hogy az ADIF hozzáállása miként változott vagy változna az állami támogatás hatására. Noha rendelkezésre álló adatok szerint a bejelentett projekt a támogatás ellenére veszteséges marad, a spanyol hatóságok nem tudják igazolni, hogy a projekt ettől függetlenül fontos, K+F+I-jellegű előnyt biztosítana a társadalomnak. Éppen ellenkezőleg: az infrastruktúra leendő felhasználói által a hivatalos vizsgálati eljárás során benyújtott észrevételek szerint a projekt jelenlegi állapotában nem felel meg maradéktalanul a vasúti ágazati K+F+I-tevékenységekben érintett vállalatok igényeinek.

(126)

Semmi sem indokolja, hogy a Bizottság eltérjen az eljárás megindításáról szóló határozatban kifejtett kezdeti értékelésétől. A támogatás lényegében távol áll attól, hogy ösztönző hatást érjen el: egy olyan infrastruktúra kivitelezéséhez járul hozzá, amelynek hozzáadott értéke nem bizonyított a meglévő alternatívákhoz (azaz a hagyományos vasúti hálózatokon végzett próbafutásokhoz) képest.

6.3.5.   A támogatás arányossága

(127)

A Bizottság szerint a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha alacsonyabb támogatás mellett nem érhető el azonos eredmény.

(128)

A spanyol hatóságok arról tájékoztattak, hogy a projekt összhangban van a K+F+I-keretrendszerrel, ami azt mutatja, hogy a gazdasági célokra felhasznált kutatási infrastruktúrákba való beruházások fedezésére fordítható maximális támogatási intenzitás a támogatható költségek értékének legfeljebb 60 %-át elérő nettó többletköltségekre korlátozódik (K+F+I-keretrendszer, 89. pont). A jelen esetben az állami támogatás a költségek 100 %-át fedezi.

(129)

A CEATF-infrastruktúrára fordítható magánberuházások hiánya vagy elégtelensége miatt a kérdéses támogatás nem tekinthető arányosnak.

6.3.6.   A tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

(130)

A Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy az adott intézkedés eredményeként megszülető pozitív fejleményeknek egyensúlyban kell lenniük a kereskedelemre és a versenyre gyakorolt negatív hatásokkal.

(131)

A Bizottság úgy véli, hogy a spanyol hatóságok nem igazolták az ezen intézkedéssel létrejövő pozitív hatások meglétét. A Bizottság tehát megállapítja, hogy a CEATF kivitelezése nem fogja teljesíteni a K+F élénkítésére szolgáló célkitűzést a rendkívül nagy sebességű vasúti szállítás területén, mivel az infrastruktúra és az érintett K+F-szolgáltatások iránti piaci igény a legjobb esetben is alacsony, illetve nincs ilyen jellegű igény. A Bizottság azt is megállapította, hogy nem áll fenn sem bizonyítható piaci hiányosság, sem bizonyíték arra vonatkozóan, hogy az intézkedés érdemben befolyásolná a kedvezményezett hozzáállását.

(132)

Ami az intézkedés többi, Spanyolország által várt pozitív hatását illeti, a Bizottság úgy véli, hogy az ideiglenes, elsősorban az építőipart érintő munkahelyek megteremtése rendkívül költséges, és pozitív értéke igen korlátozott.

(133)

Ezenfelül, mivel az intézkedés lehetővé teszi, hogy az erőteljes állami finanszírozás kihasználásával új versenytárs jusson ki a piacra, a Bizottság úgy véli, hogy ez negatív hatással lesz a versenyre. A támogatás éppúgy megkérdőjelezné a versenytársak korábbi, saját tesztelést végző létesítményeikbe való beruházásait, mint azokat, amelyek célja csökkenteni az ilyen jellegű infrastruktúrák karbantartásába vagy fejlesztésébe történő jövőbeli beruházások számát.

(134)

A támogatás által érintett piac az Unió vasútiberendezés-tesztelési szolgáltatásainak piaca. Ezen a piacon, ahogyan az az eljárás megindításáról szóló határozatban is szerepelt, jelenleg három vasúti tesztközpont üzemel az Európai Unióban: a cseh köztársasági Cerhenice (Velim), a németországi Wildenrath és a franciaországi Valenciennes, amelyekben akár 210 km/h sebességgel végzett tesztelésre is van mód. Nagy sebességű vasúti járművek tesztelését olyan kereskedelmi üzemű vasútvonalakon (55) végzik, amelyek legnagyobb tervezési sebessége 350 km/h – ilyenkor a próbafutások során elért legnagyobb sebesség a szabvány által előírt 385 km/h (a vonat névleges sebességénél 10 % nagyobb értéken).

(135)

Ebből következik, hogy a különböző maximális tesztelési sebességek miatt nem áll fenn tökéletes helyettesíthetőség a CEATF által nyújtott tesztelési szolgáltatások és egyfelől a többi tesztelést végző létesítmény, másfelől a kereskedelmi üzemű vasútvonalakon végzett tesztek között. Ugyanakkor a kereskedelmi üzemű vasúti hálózatokon akár 385 km/h-s sebességgel végezhető tesztelési lehetőségek lefedik a legfeljebb az e kereskedelmi szempontból életképes sebességgel végzett tesztelési szolgáltatások iránti tényleges és lehetséges keresletet. Az akár 520 km/h sebességgel végzett tesztelés iránti esetleges jövőbeli keresletet illetően mind a rendelkezésre álló információk, mind a piaci résztvevőktől származó észrevételek arra utalnak, hogy az (a belátható jövőben legalábbis) kereskedelmi szempontból nem lesz életképes. A tesztelést végző CEATF-létesítmény tehát közvetlen versenytárs lesz mind a már meglévő létesítmények, mind az állami vasúti hálózatok számára. A Bizottság ezért úgy véli, hogy az intézkedés célja, hogy támogassa egy új versenytárs kizárólag állami forrásból finanszírozott piacra lépését, és ennek eredményeként valószínűsíthetően jelentősen torzítja majd a versenyt az adott piacon.

(136)

A támogatási intézkedés emellett a tesztelésre váró vasúti termékek (például vasúti járművek és berendezések) értékesítési piacán meglévő versenyre is negatív hatással lehet. Ahogyan az eljárás megindításáról szóló határozatra válaszul küldött észrevételekből is kiderült, a létesítmény földrajzi elhelyezkedése ténylegesen versenyelőnyt biztosítana a nemzeti vasútijármű-gyártók számára, akik így valószínűleg inkább a CEATF területén végeznék tesztjeiket anélkül, hogy jelentős szállítási költségekkel kellene számolniuk.

(137)

Tekintettel arra, hogy a bejelentett támogatásnak nincsenek megfelelően igazolható pozitív hatásai, a 6.3.1–6.3.5. szakaszban említett bizottsági észrevételek alapján a verseny tényleges és potenciális torzítása szempontjából úgy kell tekinteni az intézkedés negatív hatásaira, hogy azok meghaladják az állítólagos előnyöket.

6.3.7.   A támogatás átláthatósága

(138)

A korábbi megállapítások alapján kijelenthető, hogy nincs szükség megvizsgálni a támogatás átláthatóságának mértékét.

6.3.8.   A támogatás összeegyeztethetőségére vonatkozó következtetés

(139)

A 6.3.1–6.3.7. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a bejelentett támogatási intézkedés a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

6.4.   Az összeegyeztethetetlen támogatás visszafizetése

(140)

Az állandó ítélkezési gyakorlatnak megfelelően, az (EU) 2015/1589 rendelet 16. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy „amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére”.

(141)

AzEurópai Únió bíróságainak állandó ítélkezési gyakorlata azt is mutatja, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában a tagállamra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (56). Az Európai Únió bíróságai e tekintetben kimondták, hogy ez a célkitűzés akkor valósul meg, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatásként kapott összegeket (és annak kamatait), elveszítve így azt az előnyt, amelyet versenytársaival szemben élvezett a piacon, és visszaállt a támogatás juttatása előtti állapot (57).

(142)

A Bizottság megállapította, hogy a Spanyolország által az ADIF számára nyújtott állami támogatás jogellenes és összeegyeztethetetlen a belső piaccal. A támogatás összegét vissza kell fizettetni annak érdekében, hogy helyreálljon az a piaci helyzet, amely a támogatás nyújtása előtt fennállt. A visszafizettetés ezért arra az időszakra vonatkozik, amikor a kedvezményezettek előnyben részesültek, azaz arra az időtartamra, amely a támogatásnak a kedvezményezettek részére történő rendelkezésre bocsátásával veszi kezdetét; a visszafizettetendő összegek tartalmazzák a tényleges visszafizetés időpontjáig esedékes kamatokat is.

(143)

A Spanyolország által biztosított és a (43) és (44) preambulumbekezdésben összefoglalt, valamint a 3.,4., és 5. táblázatban feltüntetett adatok alapján az ADIF számára 2011 és 2014 között folyósított teljes támogatás 143 703 000 EUR (amely 135 866 000 EUR támogatásra és 7 837 000 EUR hitelre oszlik).

(144)

A Bizottság azon információk alapján számolta ki a piaci feltételeknek megfelelő kamatlábat, amelyeket Spanyolország bocsátott rendelkezésére a vonatkozó időszakban az ADIF számára szerződés alapján folyósított kereskedelmi hitelekkel kapcsolatosan. A Bizottság azonban úgy véli, hogy a számítás eredményét befolyásolhatja olyan egyéb hitelek megléte, amelyekről nem szerzett tudomást. Ilyenformán az ADIF számára nyújtott hitelekre ténylegesen megállapított kamatlábak és a piaci kamatláb közötti különbség, és ilyen módon a visszafizetendő támogatási összeg kiszámítása céljából Spanyolországnak két hónap áll rendelkezésére e határozat elfogadásának időpontjától arra, hogy az ADIF által a vonatkozó időszakban igényelt kereskedelmi hitelekről adatokat szolgáltasson a Bizottságnak.

(145)

Spanyolország ezért egyfelől az ADIF számára előlegként ténylegesen kifizetett és általa eddig vissza nem fizetett, másfelől a 2011-ben, 2012-ben és 2013-ban nyújtott hitelekben szereplő támogatástartalmat egyaránt köteles visszafizettetni, ami – az előző bekezdésben említett lehetőség sérelme nélkül – a hitel kamata és a 6. táblázatban feltüntetett piaci kamatláb közötti különbség (lásd a (75) preambulumbekezdést). A teljes visszafizetendő összeg tartalmazza az egyes támogatások és hitelek folyósítása és azok visszafizetése közötti időszakra eső kamatokat.

(146)

Míg a támogatások visszafizetendő kamatát a támogatási összeg alapján, addig a hitelek visszatérítendő kamatát a hitelek támogatástartalma alapján kell kiszámítani.

(147)

Spanyolország nem hajthat végre újabb kifizetéseket a szóban forgó projekttel kapcsolatban.

(148)

Ahogyan az a (88) preambulumbekezdésben szerepel, a spanyol hatóságok azt állították, hogy a CEATF vasúti hálózat kivitelezésére nem kerül sor a Bizottság jóváhagyása nélkül. A Bizottság mindezek alapján úgy véli, hogy az ADIF-nek nincs oka megtartani a hiteleket, mivel azokat kizárólag e projekthez kapta. A Bizottság ezért kéri az ADIF számára nyújtott hitelek azonnali megszüntetését és visszafizettetését.

7.   KÖVETKEZTETÉS

(149)

A Spanyolország által az ADIF számára nyújtott, előlegként kifizetett támogatások és hitelek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek. Spanyolország a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében említett bejelentési és felfüggesztési kötelezettség megsértésével nyújtotta az állami támogatást.

(150)

A Bizottság megállapította, hogy a támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(151)

A támogatást tehát a releváns kamatokkal egyetemben vissza kell fizettetni a kedvezményezett ADIF-fel,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A CEATF kivitelezéshez a 2010. december 27-i megállapodás és a Miniszterek Tanácsa 2013. június 28-i határozata alapján az Administrador de Infraestructura ferroviaria (ADIF) számára Spanyolország által – a piaci kamatoknál alacsonyabb kamatú hitelek és támogatások formájában – nyújtott 358 552 309 EUR összegű állami források a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek.

2. cikk

Az 1. cikkben említett támogatás jogellenes, mivel Spanyolország a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdéséből eredő bejelentési és felfüggesztési kötelezettség megsértésével nyújtotta azt.

3. cikk

Az 1. cikkben említett állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

4. cikk

(1)   Spanyolország haladéktalanul visszafizetteti az 1. cikkben említett támogatásból az ADIF számára folyósított összeget.

(2)   A visszafizettetendő támogatási összeg tartalmazza a támogatásnak az ADIF rendelkezésére bocsátásától a tényleges visszafizetés időpontjáig esedékes kamatokat.

(3)   A kamatokat a 794/2004/EK bizottsági rendelet (58) V. fejezetével összhangban kamatos kamattal kell kiszámítani. A visszatérítendő összegek a kedvezményezetteknek történő nyújtásától, azaz a támogatás és a hitelrészletek kifizetésének napjától a tényleges visszatérítésig terjedő időszakra számított kamattal növekszenek.

(4)   Spanyolország a jelen határozat elfogadásának időpontjától kezdve megszünteti az 1. cikkben említett támogatás valamennyi függőben lévő kifizetését.

(5)   Spanyolország kéri az ADIF számára nyújtott hitelek azonnali megszüntetését és visszafizetését.

5. cikk

Spanyolországnak gondoskodnia kell arról, hogy ez a határozat a közzétételétől számított négy hónapon belül végrehajtásra kerüljön.

6. cikk

(1)   Az e határozat kihirdetésétől számított két hónapon belül Spanyolország közli a Bizottsággal a következő információkat:

a)

az ADIF által visszafizetendő teljes összeg (a támogatás összege és a kamatok);

b)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már megtett és tervezett intézkedések részletes leírása;

c)

olyan dokumentumok, amelyek igazolják, hogy elrendelték a támogatásnak az ADIF általi visszafizetését.

(2)   Spanyolország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot a jelen határozat végrehajtása érdekében hozott intézkedésekről a 1. cikkben említett támogatás teljes visszafizettetéséig. A Bizottság kérésére Spanyolország haladéktalanul tájékoztatást nyújt az e határozatnak való megfelelés érdekében már megtett és tervezett intézkedésekről. Ezen túlmenően Spanyolország az ADIF vállalattal már visszafizettetett támogatási összegekre és kamatokra vonatkozóan is részletes tájékoztatást nyújt.

7. cikk

Ennek a határozatnak a Spanyol Királyság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2016. július 25-én.

a Bizottság részéről

Margrethe VESTAGER

a Bizottság tagja


(1)  HL C 188., 2015.6.5., 10. o.

(2)  Vö. az 1. lábjegyzettel.

(3)  A Bizottság által 2007. december 7-én elfogadott „Vállalkozási kutatás-fejlesztés és innováció (K+F+I) – technológiai alap (Research, Development and Innovation (R&D&I) for and by Enterprises – Technology Fund)” multiregionális operatív program (C/2007/6316. sz. határozat). A program az összes spanyol régió közösségi támogatását fogja össze a „konvergencia”, valamint a „regionális versenyképesség és foglalkoztatás” célkitűzés részeként.

(4)  A spanyol hatóságok által másodszor benyújtott, 2014. május 20-án kézhez és nyilvántartásba vett beadvány, 12. oldal; a 2015. január 22-én benyújtott dokumentumban megerősítve.

(5)  A 2.3.1. pontban leírtak szerint, a projekten műszaki-tervezési módosításokat hajtottak végre az előzetes megvalósíthatósági tanulmány szakaszában – egészen 2013 áprilisáig, amikor is elérte végleges formáját, és az ADIF benyújtotta a projektet a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztériumnak.

(6)  Részletesebb leírás az eljárás megindításáról szóló határozat 2.4. szakaszában olvasható.

(7)  Spanyol hivatalos lap (BOE), 157. sz., 2013. július 2.

(8)  Deloitte: „Végkövetkeztetések az ADIF antequerai vasúti körpályájának köz-magán társulás részeként való fejlesztését, kivitelezését, karbantartását és üzemeltetését átfogó projekthez küldött kérdőívekről (Final conclusions on the questionnaires received on the project for the development, construction, maintenance and operation of ADIF's railway ring in Antequera under public-private partnership)”, 2012. október 8.

(9)  A Deloitte-jelentés összefoglalója, a spanyol hatóságok 2015. január 22-i beadványába bemásolva.

(10)  http://www.c-e-f.fr/

(11)  Ley 39/2003 del Sector Ferroviario – a spanyol hivatalos lap (BOE) 2013. december 14-i 299. számában közzétéve.

(12)  A tevékenységek kereskedelmi lebonyolítása az ADIF személypályaudvarokért felelős osztályának a feladata (forrás: www.adif.es).

(13)  Az ugyanebben a régióban működő vasúttechnológiai klaszter; lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (12) preambulumbekezdését.

(14)  A Tanács 2006. július 11-i 1083/2006/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1260/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 25. o.).

(15)  A „Comité de seguimiento del programa operativo de I+D+I por y para el beneficio de las empresas – Fondo tecnologico 2007–2013” (2010. június 11.) jegyzőkönyve. A bizottság elnöke a spanyol gazdasági minisztérium ERFA-ért felelős igazgatója, és a bizottság ülésein az operatív program résztvevőinek képviselői (közigazgatási és vállalati képviselők), valamint a Bizottság képviselői vesznek részt.

(16)  A spanyol hatóságok a megállapodás szövegét 2015. július 2-án, e-mailben nyújtották be.

(17)  A spanyol hatóságok 2015. június 1-jei és 8-i e-mailjei – a 2015. november 13-i beadvány 5. oldalán és annak mellékleteiben megerősítve.

(18)  Közzététel: spanyol Hivatalos Lap (BOE), 2013. április 17.

(19)  A véglegesként meghatározott műszaki jellemzőkkel (maximális sebesség, a pályák száma és alakja, a tesztelendő vasúti járművek helye és típusa) összhangban.

(20)  Az Infrastrukturális, Közlekedési és Lakásügyi Államtitkárság állásfoglalása a projekt végrehajtásáról, céljairól és a lebonyolítandó eljárásról. Lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (10) preambulumbekezdését.

(21)  A pontos összeg 358 552 309,00 EUR 358,6 millió EUR-ra kerekítve; lásd a Miniszterek Tanácsának 2013. június 28-i határozatát. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement

(22)  Forrás: lásd a 2015. július 2-i e-maillel és 2015. november 13-i ajánlattal kiegészített beadvány 85. oldalát (2013. szeptember). Az (előlegnek minősített) támogatás és a hitelek finanszírozási struktúrája a 2010-ben aláírt megállapodáson alapul, azonban a költségvetést a 2013. június 28-i határozat megszületését követően aktualizálták.

(23)  Az ADIF-nek és az ADIF-Alta Velocidadnak folyósított összes hitelt feltüntették, de csak a 2013. január 1-jétől érvényeseket (ekkor vált szét az ADIF ADIF és ADIF-Alta Velocidad vállalatokra). A vasúti pályához kapcsolódó eszközök az ADIF tulajdonában maradtak.

(24)  2012-ben a fix kamatláb 4,884 % volt, a változó kamatláb értékét pedig a 3–6 havi Euribor-kamatláb alapján számították ki, amelyre 275–400 bázispont-kamatfelárat alkalmaztak a hitel futamidejétől függően. 2013-ben a fix kamatláb 6,28 % volt, a változó kamatláb értékét pedig a 6 havi Euribor-kamatláb alapján számították ki, amelyre 400–450 bázispont-kamatfelárat alkalmaztak a hitel összegétől függően.

(25)  Az 139 931 720 EUR a részben visszafizetett hitelek és támogatás után fennmaradó nettó összeg.

(26)  19,8 millió EUR a 2014. május 20-án benyújtott beadvány II. melléklete szerint: „a projekt meg nem valósulásának negatív következményei”, 10. oldal. A spanyol hatóságok a 2015. szeptember 28-i beadványukban 20,46 millió EUR-ra korrigálták az összeget.

(27)  Lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (43) preambulumbekezdését.

(28)  HL C 198., 2014.6.27., 1. o.

(29)  A 350 km/h-s kereskedelmi üzemi sebesség teszteléséhez 385 km/h-s maximális sebességgel kell elvégezni a próbafutásokat.

(30)  Mivel a spanyol hatóságok elismerik, hogy vannak olyan járulékos költségek, amelyek a CEATF-létesítmény mindkét szakasza esetében gyakoriak, és ezeket nem lehet pontosan szétválasztani és az egyes szakaszokhoz hozzárendelni, ezért ezek az értékek nem tekinthetők pontos költségeloszlásnak.

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

(32)  Az Európai Bíróság C-180/98–C-184/98. sz. Pavlov és társai egyesített ügyekben, 2000. szeptember 12-én hozott ítéletének ECLI:EU:C:2000:428 74. pontja. Az Európai Bíróság C-222/04. sz. Cassa di Risparmio di Firenze és társai ügyben 2006. január 10-én hozott ítéletének (ECLI:EU:C:2006:8) 107. pontja.

(33)  A Törvényszék T-128/98. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben 2000. december 12-én hozott – a Bíróság C-82/01. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben 2002. október 24-én hozott ítélete ECLI:EU:C:2002:617 által megerősített – ítéletének ECLI:EU:T:2000:290 75–80. pontja.

(34)  Lásd a Bíróság C-288/11 P. sz. Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság ügyben 2012. december 19-én hozott ítéletének (ECLI:EU:C:2012:821) 43. és 44. pontját, valamint a Bíróság C-518/13. sz. Eventech ügyben 2015. január 14-én hozott ítéletének (ECLI:EU:C:2015:9) 42. pontját.

(35)  Az ADIF a gazdasági tevékenységekhez használt infrastruktúra tulajdonosaként állami támogatásra jogosult „vállalkozásnak” minősül. A spanyol hatóságok nem vitatták ezt a hivatalos vizsgálat során.

(36)  HL C 14., 2008.1.19., 6. o.

(37)  A minimum kamatfelárként 100 bázisponttal növelt alapkamat a 2008-as közleménynek megfelelően 2011 januárjában 2,49 %, 2012 januárjában 3,07 %, 2012 májusában 2,67 %, 2013 februárjában 1,66 %, 2014 januárjában pedig 1,53 % volt.

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 az ADIF hitelminősítését Spanyolország minősítése vonatkozásában korrigálták.

(39)  Az ADIF-nek és az ADIF-Alta Velocidadnak folyósított összes hitelt feltüntették, de csak a 2013. január 1-jétől érvényeseket (ekkor vált szét az ADIF ADIF és ADIF-Alta Velocidad vállalatokra); a vasúti pályához kapcsolódó eszközök az ADIF tulajdonában maradtak. A lista a folyósítás dátumát, a lejárati időt, a bank nevét, a finanszírozandó projekt nevét, a hitel összegét, a kamatlábat és a türelmi időt is tartalmazta.

(40)  Lásd a (42) preambulumbekezdést.

(41)  Lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (43) és (44) preambulumbekezdését.

(42)  A salernói kikötő javára nyújtott SA.38302. sz. állami támogatásról szóló, 2014. március 27-i határozat (46) preambulumbekezdése.

(43)  Lásd az Európai Bíróság C-518/13 P. sz. Eventech ügyben 2015. január 14-én hozott ítéletének ECLI:EU:C:2012:9 66. pontját, valamint az EurópaiBíróság C-197/11. és C-203/11. sz. Libert és társai ügyben hozott ítéletének (ECLI:EU:C:2013:288) 77. pontját.

(44)  Lásd a spanyol hatóságok 2014. február 6-i, 7. kérdésre adott, a spanyol pénzügy- és közigazgatási minisztérium által benyújtott beadványát, 13. oldal.

(45)  A Tanács 2015. július 13-i (EU) 2015/1589 rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 248., 2015.9.24., 9. o.).

(46)  Az Európai Bíróság C-480/09 P. sz. AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ügyben2010. december 16-án hozott ítéletének (ECLI:EU:C:2010:787) 99. pontja, valamint a hivatkozott ítélkezési gyakorlat.

(47)  A K+F+I-keretrendszer 15. pontjának ff) alpontja szerint a „kutatási infrastruktúra” olyan létesítmények, erőforrások és kapcsolódó szolgáltatások (beleértve a tudományos felszerelést és -eszközöket), amelyeket a tudományos közösség az adott területtel kapcsolatos kutatásához használ; tudásalapú erőforrások, például gyűjtemények, archívumok, strukturált tudományos információk; olyan infokommunikációs technológiai infrastruktúrák, mint a hálózat, a számítástechnikai eszközök, a szoftverek és a távközlési eszközök, valamint a kutatáshoz szükséges bármilyen más egyedi eszköz. E kutatási infrastruktúrák lehetnek egy helyszínre telepítettek vagy szétszórtak (hálózatba szervezett erőforrások)”.

(48)  A kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott állami támogatások keretrendszere (HL C 323., 2006.12.30., 1. o.).

(49)  Példa: SA 32835 (2011/N) – Észak-nyugati Városi Beruházási Alap (JESSICA) (HL C 281., 2011.9.24., 2. o., http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf és SA 38769 (2015/N) – „Green Deal” elektromosjármű-töltő infrastruktúrához (Green Deal for Electric Vehicle Charging Infrastructure), közzétételre vár, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710979_137_2.pdf

(50)  Tekintettel a spanyol hatóságok érvére, amelyben emlékeztettek arra, hogy kérdőíveket küldtek szét több mint 80 vállalat számára, amelyek közül 47 válaszolt, és 26 jelezte, hogy készek lennének bizonyos mértékű kockázatvállalásra, meg kell állapítani, hogy a 26 vállalat többsége építőipari jellegű tevékenységet végez, és üzleti érdekük a projekt kivitelezési fázisához kapcsolódik, nem pedig a központban végzendő K+F+I-tevékenységekhez. Ezenfelül egyikük sem erősítette meg szándékát azzal, hogy ajánlatot küldött volna a 2013-ban kiírt tenderre, amit a részvevők hiánya miatt érvénytelennek minősítettek.

(51)  Nem meglepő, hogy csupán egyetlen, mégpedig spanyol vállalat fejezte ki támogatását a projekt iránt, amely ténylegesen igénybe vehetné a létesítmény szolgáltatásait a központ elhelyezkedésének közelsége miatt (ezt a többi válaszadó észrevételei is megerősítették). A vállalat észrevételét ezért úgy tűnik, inkább a versenyelőnyhöz jutás lehetősége, semmint a létesítmény szükségességének objektív értékelése ösztönözte.

(52)  Lásd még az eljárás megindításáról szóló határozat 17. lábjegyzetét.

(53)  Az Iránymutatás a regionális állami támogatásokról (2014–2020) (HL C 209., 2013.7.23., 1. o.) c. dokumentum például kifejezetten a munkahelyteremtést irányozza elő, és az inkluzív és fenntartható (a kiemelés utólagos) fejlődés tágabb kontextusába helyezi ezt a célkitűzést. Valójában a Bizottság már a munkahelyteremtési támogatásról szóló konkrét iránymutatásában (Iránymutatás a foglalkoztatási támogatásokról, HL C 334., 1995.12.12., 4. o.) megállapította, hogy a többletkapacitással küzdő vagy válságban lévő érzékeny ágazat(ok)ra korlátozott munkahelyteremtési támogatásnak nem túl pozitív a megítélése, mivel a többi tagállam versenyágazatainak foglalkoztatottságára gyakorolt káros hatásai általában felülmúlják azt a közös érdeket, ami a munkanélküliség visszaszorítására irányuló aktív intézkedéseket ösztönzi (lásd a 23. pontot).

(54)  A megfelelőséggel kapcsolatos egyeztetésekről lásd a C 25/2004. sz. – DVB-T Berlin–Brandenburg ügyet (HL L 200., 2006.7.22., 14. o.) vagy az N 854/06. sz. Soutien de l'agence de l'innovation industrielle en faveur du programme mobilisateur pour l'innovation industrielle TVMSL ügyet (HL C 182., 2007.8.4., 5. o.).

(55)  Ilyen vasútvonal például az olaszországi Rete Feroviaria Italiana, a franciaországi SNCF vagy a németországi DB Bahn.

(56)  Lásd többek között az Európai Bíróság C-278/92., C-279/92. és C-280/92. sz. Spanyolország kontra Bizottság ügyben 1994. szeptember 14-én ECLI:EU:C:1994:325 hozott ítéletének 75. pontját.

(57)  Lásd többek között ay Európai Bíróság C-75/97. sz. Belgium kontra Bizottság ügyben 1999. június 17-én ECLI:EU:C:1999:311 hozott ítéletének 64. és 65. pontját.

(58)  A Bizottság 794/2004/EK rendelete (2004. április 21.) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet végrehajtásáról (HL L 140., 2004.4.30., 1. o.).


Top